Výroční zpráva civilního letectva Zatímco v roce 2002 jsme byli svědky jistého zlepšení v letecké dopravě, neboť finanční výsledky byly ve srovnání s prudkým poklesem v roce 2001 méně ničivé, minulý rok se odvětví letecké dopravy dále potácelo v krizi. Letecké dopravní společnosti se musely vypořádat nejen s náročnými problémy vzniklými v důsledku událostí z 11. září 2001, k nimž v neposlední řadě patří otřesená důvěra veřejnosti v systém letecké dopravy. S blížícím se koncem roku 2002 museli letečtí dopravci čelit novým potížím, jmenovitě vyhlídce ozbrojeného konfliktu v Iráku a rozšíření těžkého akutního respiračního syndromu (SARS). Tyto události zmařily naděje na návrat k růstu a ziskovosti v letech 2002 –2003. Údaje za rok 2002 vykazují 1,6 procentní nárůst odhadovaného celkového počtu tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních i vnitrostátních linkách. Ačkoli tento výsledek je lepší než v roce 2001, roční objem dopravy stále zůstává 2 až 3 procenta pod úrovní roku 2000. Ostatní klíčové ukazatele výkonu rovněž potvrzují, že celé odvětví zápasí s problémy. Po prudkém poklesu v roce 2001 vzrostl celkový počet osobokilometrů v roce 2002 jen o 0,4 procenta. Počet cestujících se rovněž snížil na 1,615 miliardy z původních 1,624 miliardy v roce 2001, kdy poprvé došlo ke snížení objemu cestujících od roku 1993. Přetrvával výrazný pokles poštovní přepravy, částečně v důsledku nařízení omezujících přepravu pošty Spojených států osobními letadly. Jediným povzbudivým dopravním sektorem byla nákladní doprava, v níž došlo ke zvýšení celkového objemu přepravovaného nákladu vyjádřeného v tunách o 3,1 procenta a ke zvýšení realizovaného objemu tunokilometrů nákladu o 5,4 procenta. Letecké dopravě se dařilo trochu lépe, uvážíme-li samotné mezinárodní služby, v nichž došlo k nárůstu celkového počtu tunokilometrů o 2,4 procenta. Objem cestujících na mezinárodních linkách vzrostl o 2,4 procenta, počet osobokilometrů se zvýšil o 1 procento a poštovních tunokilometrů o 0,8 procenta, čímž došlo k obratu v negativních výsledcích z roku 2001. K největšímu růstu došlo znovu v nákladní přepravě, jež se obvykle považuje za spolehlivý ukazatele vývoje. Počet tun nákladu přepravovaného na mezinárodních linkách vzrostl o 5,6 procenta ve srovnání s poklesem o 4,3 procenta v předchozím roce a počet nákladních tunokilometrů se zvýšil o 4,8 procenta po snížení o 5,5 procenta v roce 2001. To, do jaké míry se stabilizace či zotavení dopravy přemění ve finanční zdraví leteckých společností, zůstává na základě výsledků za rok 2002 nejisté. Vybraná data a zprávy naznačují, že mnoho cestujících cestuje za snížené cestovné, což má negativní dopad na jednotkové výnosy. Letecké společnosti musí zároveň čelit vyšším nákladům. Politická a ekonomická nejistota mohou potenciálně omezit poptávku a vyvolat další zvýšení nákladů, hlavně těch spojených s pohonnými hmotami, bezpečností a pojištěním. Letecké společnosti po celém světě procházejí kritickou kontrolou provozu a zejména v Severní Americe probíhá finanční restrukturalizace. Předběžné odhady ukazují, že letecké společnosti po celém světě utrpěly souhrnnou provozní ztrátu zhruba 7,3 miliardy USD, tj. 2,3 procenta jejich celkových provozních výnosů za rok 2002. Tato ztráta představuje druhý provozní schodek po sobě za provozní ztrátou 11,8 miliardy USD v roce 2001. Tyto celosvětové finanční ztráty neodrážejí plný dopad ozbrojeného zásahu v Iráku ani pokračující hrozby teroristických útoků a ani objevení se SARS, které měly dohromady bezprecedentní negativní dopad na odvětví letecké dopravy.
1
Tabulka 1 Pravidelná letecká doprava, 2001-2002 Typ služeb
Přepravení cestující (miliony)
Realizova- Vytíženost né v osobní osobokm dopravě (%) (miliony)
Mezinárodní 2001 2002 Změna (%) Vnitrostátní 2001 2002 Změna (%) Celkem 2001 2002 Změna (%)
Přepravené tuny nákladu
Realizované tkm
Tkm pošty
Celkem tkm
(miliony)
Vytížení v nákladní (milio (miliony) dopravě ny) (%)
(miliony)
532 545 2,4
1 715 739 1 732 160 1,0
70 73 3,0
18 19 5,6
95 950 100 588 4,8
2 655 2 676 0,8
259 521 265 646 2,4
62 65 3,0
1 092 1 070 -2,0
1 214 106 1 210 252 -0,3
69 67 -2,0
11 11 -0,9
14 748 16 040 8,8
2 650 1 857 -29,9
125 930 126 149 0,2
56 54 -2,0
1 624 1 615 -0,6
2 929 845 2 942 412 0,4
69 71 2,0
29 30 3,1
110 698 116 628 5,4
5 305 4 533 -14,6
385 451 391 795 1,6
59 61 2,0
Výrazné provozní ztráty severoamerických aerolinií, které činily přibližně 9 procent z celkových výnosů v roce 2001 a 7,6 procenta v roce 2002, významně ovlivnily souhrnný celosvětový výsledek. Letecké společnosti v ostatních oblastech společně dosáhly provozního zisku 0,6 procenta výnosů za rok 2002 ve srovnání se ztrátou 0,6 procenta v předešlém roce. Avšak některé z těchto leteckých společností, zvláště v Asii a Tichomoří, byly v roce 2003 obzvlášť těžce zasaženy dopadem SARS. Tradiční model podnikání v letecké dopravě, podle něhož byly poskytovány všestranné služby, byl v roce 2002, vzhledem k těžkým časům a nejisté budoucnosti, podrobně přehodnocen, obzvláště v případě leteckých společnosti s globální působností. Nízkonákladové letecké společnosti a společnosti poskytující dopravní služby z výchozího místa až do místa určení byly nadále úspěšné a hlavní síťové aerolinie se, ve snaze zůstat konkurenceschopnými, agresivně vrhly na experimentální strategie podnikání. Hlavní síťové aerolinie pokračovaly rovněž v rozšiřování svých nadnárodních strategických aliancí s cílem dosáhnout rozšířeného přístupu na trh a dalších synergií. Co se týče budoucnosti, zůstane podle předpovědí ICAO bilance provozu odvětví letecké dopravy v roce 2003 negativní. Tento výsledek se bude postupně zlepšovat, až v roce 2005 dojde k vyrovnání nákladů a výnosů. Celkový počet realizovaných osobokilometrů bude podle předpovědi v roce 2003 stagnovat, v roce 2004 znovu stoupat o 4,4 procenta a v roce 2005 dále vzroste o 6,3 procenta. Po předpokládaném poklesu v roce 2003 se očekává nárůst objemu služeb osobní dopravy na pravidelných linkách leteckých společností se sídlem v Asii a Tichomoří. Naproti tomu stabilizace provozu severoamerických a evropských společností je předpokládána v roce 2003 a jeho růst až další rok. Očekává se relativně výrazné zvýšení objemu osobní dopravy leteckými společnostmi se sídlem v Africe a na Blízkém východě. Na druhé straně se u aerolinií se sídlem v Latinské Americe a na Karibských ostrovech předpokládá v letech 2003-2005 zvýšení provozu jen mírně nad světový průměr. Pomalé zotavení letecké dopravy vedlo k finančním obtížím poskytovatelů letišť a vzdušných navigačních služeb (ANS). Hlavní letiště po celém světě následovala příkladu leteckých společností a pokračovala v úsilí o realizaci společných strategií či společně vytvářela aliance. Důležitým faktorem v obnovení důvěry veřejnosti v leteckou dopravu zůstává zvyšování letecké bezpečnosti. Okamžitou odezvou na události z 11. září 2001 bylo zesílení 2
bezpečnostních předpisů, včetně přijetí nových pravidel vyžadujících zlepšenou ochranu prostoru pro posádku. Začátkem roku 2002 vyvinula ICAO akční plán posílení letecké bezpečnosti. Tento akční plán zahrnuje program bezpečnostních kontrol napomáhajících odhalování a odstraňování nedostatků v zavádění bezpečnostních pravidel a doporučených postupů ICAO (SARP). Dlouhodobou celosvětovou bezpečnostní strategií je pokračovat v hodnocení nových a vznikajících hrozeb pro leteckou bezpečnost, jakými jsou kupříkladu malé a přenosné řízené střely. Tabulka 2 Růst objemu dopravy v jednotlivých regionech, 2001 a 2002 (procentní změny) Oblast registrace
MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ Afrika Asie a Tichomoří Evropa Blízký východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Celkem MEZINÁRODNÍ Afrika Asie a Tichomoří Evropa Blízký východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Celkem
Cestující Osobokilometry
Nákladní Poštovní Celkové tunokilometry tunokilometry tkm
-3,2 4,4 -0,2 9,7 -4,2 -1 -0,6
-1 5,5 -1,1 10,1 -2,4 -1,5 0,4
-9,7 10,7 1,2 18,1 3,8 -6,2 5,4
-16 2,4 -2,1 10,5 -27,8 12,9 -14,6
-4,8 7,3 -0,6 12,6 -1,4 -1 1,6
-2,5 7,3 1,5 13,5 -2,3 -5,5 2,4
-1,2 4,9 -1,2 11 -2,5 -1,4 1
-10 10,7 1 18,4 2 -11,6 4,8
-22,6 4,7 -3,4 9,8 -0,7 35,9 0,8
-5,3 7,3 -0,6 13,4 -0,5 -3,3 2,4
Díky zvětšenému důrazu na bezpečnost došlo ke snížení počtu nezákonných únosů letadel. Ačkoli bylo v minulém roce spácháno několik pokusů o únos, jenom dva byly úspěšné v srovnání se sedmi únosy v roce 2001 a více než deseti únosy ročně v průběhu několika předešlých let. V roce 2002 došlo celkem k 22 nezákonným událostem. Dalším opatřením vyplývajícím z událostí 11. září bylo zavedení mezinárodního mechanismu pojistného krytí odpovědnosti třetích stran v případě válečných rizik, který pokrývá rizika, která nebyla pokryta poté, co bylo vypovězeno a následně v omezené míře opět nasmlouváno komerční pojistné krytí těchto rizik. Na základě tohoto inovativního opatření, známého pod názvem Globaltime, by bylo krytí leteckým společnostem a letištím v oblasti válečných rizik poskytováno neziskovou organizací v první fázi multilaterálně podporovanou vládami. Tento systém pojištění, určený k poskytování náležitého pojistného krytí a zároveň k umožnění postupného návratu soukromých poskytovatelů pojištění na trh, vstoupí v platnost, pokud se vlády, které hradí alespoň 51 procent ročních rozpočtových příspěvků ICAO, uvolí zúčastnit jako ručitelé. Jako obvykle zůstala bezpečnost hlavní prioritou i v roce 2002. Do konce tohoto roku byly v rámci Univerzálního programu přezkoumávání bezpečnostního dohledu (USOAP) zahájeného v roce 1999 provedeny prověrky systémů bezpečnostní kontroly ve 180 ze 188 signatářských států. Prověrky určují stav zavádění pravidel a doporučených postupů spojených s bezpečností a bezpečnostní kontrolou na základě ustanovení akčních plánů na odstranění nedostatků. Tento program je hodnotným příspěvkem k bezpečnosti, neboť, jak 3
ukazují důkazy, letecká neštěstí se často vyskytují z důvodu nedostatečného zavedení a vynucování bezpečnostních pravidel a doporučených postupů ICAO. Dlouhodobá analýza celosvětových údajů o leteckých neštěstích provedená ICAO odhalila, že bezpečnost leteckého systému dopravy se v roce 2002 nadále zlepšovala. Během tohoto roku došlo k nejnižšímu počtu smrtelných nehod a zmizelých letadel za posledních 20 let a k druhému nejnižšímu počtu úmrtí cestujících v posledním desetiletí. Na základě předběžných údajů a se zahrnutím nehod ve spojení s bezpečností došlo v roce 2002 k 48 smrtelným nehodám týkajícím se standardních letounů ve srovnání s 61 nehodami v roce 2001. Počet zničených letadel se v roce 2002 mírně snížil ze 73 na 70. Co se týče celosvětové úmrtnosti cestujících na pravidelných leteckých linkách, došlo v roce 2002 k 14 nehodám a 791 úmrtím oproti 13 neštěstím a 577 úmrtím v roce 2001. V minulém roce byl zaznamenán mírný vzestup počtu případů úmrtí cestujících na 100 milionů realizovaných osobokilometrů, a to na 0,025 z 0,020. Problémy existují navzdory zlepšením v dlouhodobém trendu zvýšené bezpečnosti. To se týká zejména hrozby řízeného letu do terénu (CIFT). ICAO pokračuje v podpoře programu prevence CIFT a nehod při příletu a přistávání vyvíjením SARP a dalších návodů a publikováním materiálů o prevenci dostupných z jiných zdrojů. Státy se nadále potýkají s problémy životního prostředí ve spojení s letectvím včetně hlučnosti leteckého provozu a dopadu emisí z letadlových motorů. Mezi význačné kroky v této oblasti, patří přijetí evropských pravidel a postupů ohledně zavedení omezení hlučných provozních úkonů na letištích Společenství. Tato pravidla zohlednila „vyvážený přístup“ ke zvládnutí leteckého hluku, který byl přijat na shromáždění ICAO v roce 2001. Tento přístup vznikl na základě 4 bodů a spojuje snahy o snížení hlučnosti u zdroje, provozní postupy snižující hladiny hlučnosti, zmírnění hluku efektivním územním řízením a plánováním a zavedením provozních omezení. Co se týče motorových emisí, vyspělé státy nadále studují možnosti postupu při snižování leteckých plynových emisí vyvolávajících skleníkový efekt. Tyto postupy zahrnují jak technická řešení, tak přijetí tržních opatření. V oblasti letecké navigace pokračují různé orgány v zavádění nových technologií určených na snížení dopravní kongesce a spotřeby paliva, které by měly příznivý dopad na životní prostředí. Co se týče vývoje v celosvětovém zavádění komunikačních, navigačních, kontrolních a řídících systémů letecké dopravy (CNS/ATM), v roce 2002 byla úspěšně zavedena první fáze programu komunikace pilota a řídícího centra přes datový spoj. Tato služba je v současnosti dostupná v centru řízení letového provozu (ATC) na Miami. V současnosti již funguje téměř celosvětově komunikační síť datových spojů ve vysokofrekvenčním pásmu (HF). Ve Španělsku a v Thajsku byl zaveden systém doručování elektronických zpráv v rámci leteckých dopravních služeb (ATS), jehož vývoj pokračuje směrem ke zprovoznění v Asii, Evropě a ve Spojených státech. V rámci vývojového procesu vedoucího k plně integrovanému celosvětovému systému ATM pokračovala v celém světě aktualizace ATC systémů. Ve většině případů jsou podpůrné systémy CNS/ATM zaváděny postupně, jako součást přechodu na vyšší verzi dalších systémů tak, aby bylo možné využít především prvotní výhody a postupně dosáhnout i dlouhodobých cílů. Tým odborníků Panelu konceptu provozního řízení letového provozu (ATMCP) ICAO dokončil svou práci na vývoji konceptu celosvětového operačního systému ATM. Tento systém, který by měl být představen na 11. konferenci letecké navigace na podzim roku 2003, si klade několik prvořadých cílů. Patří k nim zejména rozšíření kapacity leteckého prostoru, zvýšení efektivity a splnění potřeb a očekávání všech uživatelů systému. To vše ovšem s ohledem na zájmy životního prostředí a bezpečnosti.
4
Stejně jako v předešlých letech se ICAO v roce 2002 činila v oblasti technické spolupráce a uskutečnila 105 projektů v 68 rozvojových zemích. Prvořadým cílem programu technické spolupráce je poskytnutí technických služeb na podporu celosvětového zavedení norem a doporučených postupů ICAO, a to zejména v oblasti letové bezpečnosti. Celková hodnota programu technické spolupráce ICAO dosáhla celkem 71,2 milionu USD, z nichž bylo realizováno 91%. Následující shrnutí poskytuje přehled hlavních výsledků za rok 2002, zejména co se týče leteckého provozu, finančních výsledků leteckých společností, provozu leteckých společností a finanční předpovědi na období roků 2003-2005, aerolinií a jejich flotily, ekonomické regulace letecké dopravy, bezpečnosti a zabezpečení a technické spolupráce, a vychází z Výroční zprávy Rady za rok 2002 a Oběžníku ICAO č. 299. PROVOZNÍ VÝSLEDKY. Celkový provoz realizovaný na pravidelných linkách letecké dopravy v členských státech ICAO se odhaduje na 392 miliard tunokilometrů, což představuje zhruba 1,6 procentní vzestup od roku 2001. Letecké společnosti celého světa přepravily v r. 2002 celkem přibližně 1,615 miliardy cestujících a zhruba 30 milionů tun nákladu ve srovnání s 1,624 miliardy cestujících a 29 miliony tun nákladu v roce 2001 (viz Tabulka 1). V minulém roce došlo k mírnému zmenšení celkové kapacity a relativně malému zvýšení provozu. Výsledkem byl vzestup průměrného celkového stupně vytíženosti pravidelných linek osobní letecké dopravy na 71 procent v roce 2002 ze 69 procent v roce 2001. Průměrný stupeň vytíženosti nákladem se v roce 2002 zvýšil na 61 procent z 59 procent v roce 2001. Ve srovnání s rokem 2001 došlo na pravidelných mezinárodních linkách ke zvýšení provozu zhruba o 2 procenta, a to jak v počtu realizovaných tunokilometrů, tak v počtu cestujících. Počet přepravených tun nákladu vzrostl přibližně o 6 procent. Přibližně 59 procent z celkového počtu realizovaných osobokilometrů a téměř 86 procent všech realizovaných tunokilometrů a přibližně 68 procent celkových realizovaných tunokilometrů připadá na mezinárodní provoz. Tyto poměry zůstaly téměř nezměněny ve srovnání s předešlým rokem. Graf 1. Celkový počet přepravených pasažérů, 1993-2002
5
Graf 2. Celkový objem realizovaných osobokilometrů, 1993-2002
K mírným změnám došlo v celkovém vnitrostátním provozu, kde počet realizovaných tunokilometrů zůstal na stejné úrovni přibližně 126 miliard. Celosvětový vývoj ve výnosech celkového provozu v letech 1993-2002 je zobrazen v grafech 1 až 6, zatímco vývoj výnosů mezinárodního provozu je vykreslen v grafech 7 a ž 12. Výsledky v celkovém a mezinárodním provozu na pravidelných linkách se značně lišily v jednotlivých oblastech podle registrace dopravce ve všech parametrech – přepravených cestujících, nákladu i poště. Co se týče počtu realizovaných osobokilometrů, došlo ke změnám sahajícím od poklesu o zhruba 2 % v celkovém provozu leteckých společností v Latinské Americe, v Karibské oblasti a v Severní Americe, až k vzestupu přibližně o 10 procent u společností registrovaných na Blízkém východě (viz Tabulka 2). Změny v počtu osobokilometrů realizovaných na mezinárodních linkách se pohybovaly od snížení o více než 2 procenta u společností registrovaných v Severní Americe až ke zvýšení o 11 procent v případě aerolinií registrovaných na Blízkém východě. Co se týče počtu realizovaných tunokilometrů, dopravci registrovaní v Africe zaznamenali zhruba 10 procentní pokles jak v celkovém, tak v mezinárodním provozu, zatímco dopravci v Latinské Americe a v Karibské oblasti vykázali přibližně 12 procentní snížení provozu na mezinárodních linkách. Na opačném konci stupnice leží výsledky leteckých společností se základnou na Blízkém východě, které zaznamenaly 18 procentní vzestup v počtu tunokilometrů realizovaných jak celkově, tak na mezinárodních linkách. Z hlediska distribuce celkového provozu na pravidelných linkách v jednotlivých oblastech patří prvenství severoamerickým leteckým společnostem s 33 procenty veškerého provozu v roce 2002. Avšak největší podíl provozu na pravidelných mezinárodních linkách připadá na evropské společnosti, a to přibližně 36 procent. Letecké společnosti registrované v Asii/Tichomoří zaznamenaly v roce 2002 nejvyšší průměrný stupeň vytížení nákladem na mezinárodních linkách (kolem 68 procent), zatímco afričtí dopravci zaznamenali nejnižší stupeň vytížení nákladem (zhruba 53 procenta). Ve srovnání s rokem 2001 představují stupně vytížení nákladem na pravidelných mezinárodních linkách vzestup o přibližně 4 procenta u leteckých společností v Asii/Tichomoří, 3 procenta u dopravců v Severní Americe, 2 procenta u evropských aerolinií stejně jako u společností na Blízkém východě, v Latinské Americe a v karibské oblasti a 1 procento u afrických leteckých dopravců.
6
Graf 3. Tuny přepraveného nákladu, 1993-2002
Graf 4. Celkem realizované tunokilometry v nákladní dopravě, 1993-2002
Přibližně 70 procent celkového objemu dopravy cestujících, nákladu a pošty na pravidelných linkách v minulém roce připadalo na 30 čelních mezinárodních a/nebo vnitrostátních společností. Třicet největších aerolinií operujících na mezinárodních trasách realizovalo přibližně 73 procent celkového provozu na těchto linkách. Deset společností z této vrcholové třicítky je registrovaných v Asii/Tichomoří, dalších deset v Evropě, osm v Severní Americe, jedna na Blízkém východě a jedna v Latinské Americe a na Karibských ostrovech. Do vrcholové desítky leteckých společností patří z hlediska celkového počtu tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních i vnitrostátních linkách společnost American Airlines (společnost zařazená na první místo v roce 2001) s 20,7 miliardy tunokilometrů, následovaná United Airlines, Lufthansou, Delta Airlines, Singapore Airlines, Air France, North West Airlines, Japan Airlines a Federal Express. Společnosti American Airlines patří rovněž prvenství v počtu realizovaných osobokilometrů (195,8 miliardy), zatímco Federal
7
Express se stal společností s nejvyšším počtem realizovaných tunokilometrů nákladu a pošty (10,9 miliardy). Z hlediska mezinárodního dopravního provozu je na prvním místě společnost Lufthansa (stejně jako v předešlém roce) se 16,2 miliardy tunokilometrů realizovaných v roce 2002. Ostatní společnosti skončili v následovním pořadí: Singapore Airlines, British Airways, Air France, Japan Airlines, KLM, Cathay Pacific, Korean Air, United Airlines a American Airlines. V počtu realizovaných osobokilometrů patří prvenství společnosti British Airways s 94,3 miliardy osobokilometrů. V oblasti nákladních a poštovních služeb vede společnost Lufthansa s 7,3 miliony realizovaných tunokilometrů. Pořadí zemí anebo skupin zemí podle objemu dopravního provozu na pravidelných linkách jejich leteckých společností v roce 2002 je uvedeno v Tabulce 3, a to jak z hlediska celkového provozu, tak ve smyslu mezinárodních služeb. Konkrétní číselné údaje jsou uvedeny jen u zemí, jejichž aerolinie nalétaly v roce 2002 více jako 100 milionů tunokilometrů. Graf 5. Celkem realizované tunokilometry v přepravě pošty, 1993-2002
Graf 6. Celkem realizované tunokilometry, 1993-2002
8
Jak ukazují data v tabulce 3, přibližně 47 procent celkového objemu dopravy na pravidelných linkách připadalo na letecké společnosti prvních čtyř zemí v pořadí: Spojené státy (31 procent celkového objemu), Japonsko (6 procent), Německo (5 procent), Velká Británie (5 procent). Co se týče mezinárodních dopravních služeb, letecké společnosti těch samých zemí realizovaly zhruba 37 procent veškerého provozu, přičemž na Spojené státy připadalo 17 procent objemu dopravy, na Německo 7 procent, na Velkou Británii 7 procent a na Japonsko 6 procent. Provoz na nepravidelních linkách. Odhaduje se, že počet osobokilometrů realizovaných v rámci nepravidelného provozu po celém světe se snížil zhruba o 12 procent ve srovnání s rokem 2001. Tudíž podíl tohoto druhu provozu na mezinárodní osobní letecké dopravě se snížil z 13,7 procenta na přibližně 12,2 procenta. Největší podíl celosvětového provozu na nepravidelných linkách se realizuje v Evropě. Nepravidelné služby osobní dopravy na vnitrostátních linkách představují odhadem asi 5 procent celkového nepravidelného osobního dopravního provozu a zhruba 1 procento veškeré celosvětové osobní dopravy. Nepravidelné služby nákladní dopravy jsou většinou realizované ad hoc a o jejich objemu je málo dostupných informací. Letištní provoz. Dvacet pět letišť umístěných nejvýše v žebříčku podle počtu odbavených cestujících odbavilo v roce 2002 celkem 1 022 milionů cestujících. Tento objem zůstal nezměněn od roku 2001. Čtrnáct z těchto letišť se nachází ve Spojených státech a připisuje se jim odbavení zhruba třetiny všech cestujících na pravidelných i nepravidelných linkách. Na každém z těchto letišť bylo v průměru odbaveno přibližně 112 000 cestujících denně, což představuje stejný počet jako v roce 2001, ale pokles oproti 120 000 cestujících denně v roku 2000. Na dvaceti pěti nejvytíženějších letištích bylo v roce 2002 rovněž vyřízeno celkem 10,8 milionu příletů a odletů letadel, což představuje pokles o 1,7 procenta oproti roku 2001. Průměrný roční vzestup v počtu příletů a odletů letadel na těchto 25 letištích představoval v letech 1993 až 2002 2 procenta, zatímco počet odbavených cestujících se ve stejném období zvyšoval v průměru o 3,7 procenta za rok. Nejvytíženějším letištěm na světě bylo v minulém roce letiště Hartsfield v Atlantě (stejně jako v roce 2001) s 76,6 milionu naložených a vyložených cestujících. To představuje zvýšení o 1,5 procenta oproti roku 2001, jenž je třeba srovnat s průměrným ročním nárůstem počtu odbavených cestujících o 5,4 procenta během posledního desetiletí. K dalším nejvytíženějšími letištím v pořadí za sebou patří letiště O‘Hare v Chicagu s více než 66,6 milionu cestujících, Heathrow v Londýně s více než 63 miliony cestujících, Haneda v Tokiu s 61,4 milionu cestujících a Los Angeles s 56,2 milionu cestujících (pokles o více než 8 procent ve srovnání s rokem 2001). Letiště Haneda v Tokiu zaznamenalo nejvyšší roční vzestup, a to o 4,7 procenta. Z hlediska počtu příletů a odletů letadel bylo nejvytíženějším letištěm světa letiště O’Hare v Chicagu s více než 892 500 vzletů a přistání. Následovalo letiště Atlanta (na prvním místě v roce 2001) s 871 600 přílety a odlety, Ft. Worth v Dallasu (752 800), Los Angeles (626 800) a Charles de Gaulle v Paříži (501 700). Většina z 25 nejvytíženějších letišť (56 procent) zaznamenala snížení počtu příletů a odletů, přičemž k nejprudšímu poklesu, o 11,4 procenta, došlo na letišti v Los Angeles.
9
Tabulka 3: Realizované tunokilometry a osobokilometry, 2002 (pravidelné linky)
7 5 6 8 10 12 9 11 19 16 22 14 17 15 18 20 31 27 23 21 25 24 28 29 35 26 30 32 33 34 39 36
44 796 16 053 19 324 18 333 5 400 10 821 232 12 109 14 140 13 083 11 286 6 475 5 874 7 347 5 913 2 950 4 040 2 395 4 920 3 859 4 210 3 699 2 829 1 659 1 839 2 330 2 463 2 031 2 139 1 813 1 785 1 093 1 847 1 754 1 520 1 183 1 141 868 1 006
1
6 8 11 9 7 10 14 15 16 12 13 17 18 98 22 19 21 20 24 23 25 32 28 33 27 30 26 29 31 34 40 37
1 017 170
164 773 156 381 121 414 123 908 53 148 2 056 115 538 75 620 62 992 69 493 81 349 69 019 48 809 48 337 46 092 54 094 49 890 36 897 34 328 578 26 704 29 824 27 638 27 929 22 914 23 707 20 804 12 222 16 818 11 094 18 419 13 794 18 575 13 962 12 247 10 680 8 216 8 967
-3 2 -2 9 17 10 8 2 8 5 0 -4 0 23 10 -1 -2 3 3 -16 -1 -20 4 -7 9 4 3 3 -10 5 -4 14 -1 33 4 10 -8 -5 1
1 4 2 3 15 5 6 8 7 9 11 10 12 19 13 21 14 17 94 16 18 28 24 23 20 26 30 25 35 32 27 22 29 31 33 47 34
Změna od 2001 (%)
Odhad 2002
Mezinárodní služby Pořadí 2002
1 2 3 5 4
Změna od 2001 (%)
-1 4 0 7 19 12 9 4 12 14 1 -8 4 21 11 -3 -3 4 2 -16 10 -25 6 3 9 5 0 4 4 8 -10 -14 4 21 4 10 -8 -16 2
Odhad 2002
Pořadí 2002
1 4 2 3 13
Odhad 2002
Odhad 2002
-2 3 0 6 17 12 9 2 12 13 1 -5 2 21 9 1 -3 5 2 -14 10 -25 3 3 8 4 -1 4 4 6 -9 -5 4 20 4 8 -8 -8 1
Provoz celkem
Změna od 2001 (%)
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
123 283 22 469 20 022 19 156 16 200 10 821 232 15 592 14 140 13 859 11 294 9 507 8 172 7 364 6 241 5 763 5 718 5 580 5 342 4 798 4 210 3 720 3 598 3 129 3 077 2 853 2 822 2 748 2 172 2 117 2 110 1 879 1 859 1 756 1 728 1 329 1 322 1 278 1 064
Pořadí 2002
1 2 3 4 5
Realizované osobokilometry (miliony)1
Mezinárodní služby
Změna od 2001 (%)
Spojené státy Japonsko Spojené království Německo Čína2 Hong Kong SAR3 Macao SAR4 Francie Singapur Korejská republika Nizozemsko Austrálie Kanada Státy Perského zálivu5 Thajsko Brazílie Španělsko Ruská federace Malajsie Itálie Lucembursko Švýcarsko Skandinávie6 Mexiko Indie Jižní Afrika Nový Zéland Saudská Arábie Izrael Turecko Chile Indonézie Rakousko Irsko Filipíny Portugalsko Pákistán Kolumbie Egypt
Provoz celkem Pořadí 2002
Stát nebo skupina států (jejichž aerolinie realizovaly celkově více než 100 milionů tunokilometrů)
Celkem realizované tunokilometry (miliony)1
277 395 91 465 148 184 113 275 28 821 53 148 2 056 79 748 75 620 55 640 69 410 50 813 47 758 48 665 45 084 20 761 36 513 19 552 32 191 24 735 578 26 501 22 041 13 327 15 504 17 953 19 802 13 818 11 862 13 822 8 110 10 298 13 682 18 552 12 001 10 794 9 089 4 275 8 335
Většina údajů za rok 2002 jsou odhady, takže pořadí nebo míry poklesu či vzestupu se mohou změnit až budou k dispozici konečné údaje. Pro statistické účely údaje o Číně nezahrnují dopravu z a do Hong Kongu a Macao, které jsou tzv. zvláštními administrativními regiony (SAR). Data za čínskou provincii Taiwan také nejsou zahrnuta. 3 Údaje o dopravě Hong Kong SAR. 4 Údaje o dopravě Macao SAR. 5 Čtyři státy – Bahrain, Omán, Katar a Spojené arabské emíráty. 6 Tři státy – Dánsko, Norsko a Švédsko. 2
10
-4 1 -2 10 22 10 8 4 8 6 0 -7 3 23 11 -3 -2 0 4 -19 -1 -20 8 -8 12 4 2 2 -10 7 -2 5 -1 34 5 13 -8 -16 1
Finsko Argentina Řecko Belgie Írán (Islámská republika) Kuvajt Srí Lanka Vietnam Bangladéš Maurícius Maroko Jamajka Polsko Jordán Brunej Keňa Etiopie Uzbekistán Island Venezuela Česká republika Peru Kypr Fidži Panama Alžírsko Maďarsko Salvador Trinidad a Tobago Tunisko Libanon Kuba Malta Jemen Ukrajina Sýrie Turkmenistán Kazachstán Rumunsko Seychely Bolívie Papua Nová Guinea Ázerbajdžán Nepál Ghana Kostarika Gabun Myanmar Madagaskar Surinam
38 39 40 41
1 022 956 891 890
11 8 -13 -62
37 50 42 38
920 556 760 890
14 25 -14 -62
38 35 39 64
8 803 9 844 8 587 2 606
7 18 -12 -83
36 41 37 62
7 637 5 568 7 194 2 606
10 56 -12 -83
42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
880 867 778 756 692 673 626 589 581 577 496 465 442 417 413 405 377 372 338 328 317 313 312 309 295 266 244 223 221 180 172 169 166 154 153 153 148 133 128 127 107 106 106 106 103 101
3 12 -5 17 16 1 -12 25 3 9 10 9 10 -28 -13 11 7 4 8 7 0 -7 -4 0 2 -6 7 -38 -3 3 15 10 6 12 -14 51 -7 7 14 7 -32 -41 -1 430 0 -2
57 40 41 49 43 44 45 46 48 47 51 52 53 55 54 68 56 64 58 59 60 66 61 62 63 65 67 70 69 71 75 72 77 78 74 73 80 93 81 76 79 82 84 89 88 83
373 867 778 562 684 667 605 589 565 577 496 448 432 396 413 227 376 269 338 325 317 251 312 309 294 266 244 210 221 172 144 165 117 114 150 152 106 82 105 125 107 105 100 85 86 101
1 12 -5 17 15 0 -12 25 3 9 10 9 10 -26 -13 19 7 6 8 8 0 -5 -4 0 3 -6 7 -38 -3 4 3 11 6 9 -14 52 -15 6 18 7 -32 -41 0 0 -2
36 41 43 42 48 45 44 47 46 49 54 51 56 53 59 50 52 62 58 66 61 57 60 55 63 65 70 68 67 74 71 73 72 76 75 78 77 80 97 79 83 69 96 81 86 84
9 061 6 706 6 327 6 676 4 661 5 337 6 045 4 912 5 111 4 146 3 715 3 939 3 287 3 835 3 188 4 103 3 841 2 884 3 275 2 511 2 974 3 284 3 116 3 300 2 875 2 511 1 749 1 887 2 305 1 598 1 735 1 609 1 698 1 459 1 589 1 397 1 432 1 175 579 1 211 912 1 775 643 1 154 842 889
3 12 -5 19 6 3 -15 11 4 8 3 6 11 -27 -14 11 7 10 9 5 -1 -6 -1 14 6 -7 5 -40 -2 1 22 10 6 15 -14 51 -9 6 13 5 -26 -18 1 457 1 -1
53 38 39 45 46 42 40 44 43 48 51 50 57 52 56 66 49 67 55 64 59 61 58 54 60 63 70 68 65 73 74 71 77 78 72 75 79 90 101 76 82 69 96 81 89 83
3 457 6 706 6 327 4 895 4 583 5 274 5 834 4 912 4 921 4 146 3 715 3 754 3 170 3 600 3 188 2 162 3 828 1 901 3 275 2 473 2 974 2 629 3 116 3 300 2 866 2 511 1 749 1 795 2 305 1 518 1 446 1 565 1 159 1 068 1 551 1 387 982 660 347 1 191 912 1 766 571 932 661 887
1 12 -5 20 6 3 -14 11 4 8 3 7 12 -25 -14 21 7 18 9 5 -1 -3 -1 14 6 -7 5 -41 -2 1 9 10 5 13 -15 51 -18 5 23 5 -26 -18 1 1 -1
Na základě objemu mezinárodní osobní dopravy bylo nejvytíženějším letištěm v roce 2002 letiště Heathrow v Londýně, stejně jako v předešlém roce. Na tomto letišti bylo v minulém roce naloženo a vyloženo přes 56,3 milionu cestujících na mezinárodních linkách, což představuje nárůst o 4,7 procenta oproti roku 2001. Další z nejvytíženějších letišť byla 11
v následujícím pořadí: Charles de Gaulle v Paříži s 43,3 milionu cestujících na mezinárodních linkách, což představuje mírný nárůst o 1,1 procenta ve srovnání s rokem 2001; Schiphol v Amsterdamu s více než 40,3 miliony cestujících na mezinárodních linkách a vzestupem o 3 procenta oproti roku 2001; Frankfurt s více než 40,2 milionu mezinárodních cestujících a vzestupem o 2,1 procenta a Hong Kong s 33,4 milionu cestujících představujících vzestup o 4,4 procenta ve srovnání s rokem 2001. Mezi 10 nejvytíženějšími letišti co do počtu cestujících na mezinárodních linkách byly také Singapur, Gatwick v Londýně, Narita v Tokiu, Bangkok a Incheon v Soulu v uvedeném pořadí. Graf 7. Přepravení cestující, 1993-2002
Graf 8. Realizované osobokilometry, 1993-2002
Dvacet pět nejvýznamnějších letišť světa ve smyslu počtu cestujících na mezinárodních linkách odbavilo v roce 2002 celkem kolem 561 milionů cestujících, což představuje zhruba 52 procent celosvětového objemu mezinárodní osobní dopravy. Celkový objem mezinárodní osobní dopravy se na těchto 25 letištích v minulém roce zvýšil o 1,2 procenta, zatímco v počtu příletů a odletů letadel na mezinárodních linkách byl oproti roku 2001 zaznamenán marginální pokles o 0,3 procenta. K letištím, která zaznamenala významný relativní pokles v mezinárodním osobním dopravním provozu, patří Brusel se snížením o 26,8 procenta, Curych s 13,8 procentním poklesem a Gatwick v Londýně s poklesem o 7,2 procenta. Mezi 12
letiště, jenž zaznamenala významné zvýšení tohoto typu dopravního provozu, patří Dubai se vzestupem o 18,2 procenta, Stansted v Londýně se vzestupem o 16,8 procenta a Narita v Tokiu s provozem tohoto typu vyšším o 12,3 procenta. V průběhu let 1993 až 2002 došlo na 25 nejvytíženějších letištích světa k průměrnému zvýšení počtu odbavených cestujících na mezinárodních linkách o 5,4 procenta za rok. Ve jmenovaném období se počet mezinárodních příletů a odletů letadel každým rokem v průměru zvýšil o 5 procent. Nejvyšší průměrný roční vzestup počtu cestujících na mezinárodních linkách byl během uvedeného desetiletí zaznamenán na letišti Stansted v Londýně (21,6 procenta), Malpensa v Miláně (18,7 procenta) a Dublin (11,6 procenta). Letiště Malpensa v Miláně zaznamenalo nejvyšší nárůst počtu mezinárodních příletů a odletů letadel. Následoval Stansted v Londýně s 14,9 procentním zvýšením počtu mezinárodních vzletů a přistání a za ním Mnichov s 7,8 procentním zvýšením během desetiletí, které skončilo s rokem 2002. Koncem roku bylo na světě celkem 1195 letišť provozujících mezinárodní letecké dopravní služby. V roce 2002 bylo dokončeno anebo probíhalo 225 projektů rozšiřování letišť. Většina těchto projektů byla určena ke zvýšení kapacity cestujících přistavbou nových terminálů anebo rozšířením existujících zařízení. Dvanáct projektů probíhalo za účelem vytvoření železničních spojení letišť s městy, kterým slouží, anebo za účelem širšího spojení letišť se železniční sítí. Na 118 hlavních letištích celého světa probíhala výstavba nových osobních terminálů anebo rozsáhlé rozšiřování stávajících terminálů. Pro dalších 88 větších světových letišť byly naplánovány projekty na rozšíření terminálů. V roce 2002 došlo k podstatnému snížení počtu projektů a některá letiště odložila anebo odmítla nové projekty, v mnoha případech v důsledku událostí z 11. září 2001 a následného zpomalení v letecké dopravě. V roce 2002 byla do provozu uvedena 4 nová letiště. Zároveň v minulém roce probíhala výstavba 3 nových mezinárodních letišť a jejich uvedení do provozu se očekává před začátkem roku 2006. Ve stádiu výstavby je ještě 8 dalších mezinárodních letišť. Navíc byly zveřejněny plány, pokračovaly studie proveditelnosti anebo byla vybrána místa pro 12 nových mezinárodních letišť ve 12 městech ve stejném počtu zemí, zatímco projekty mezinárodních letišť byly zrušeny anebo odvolány ve třech hlavních městech. K rozšíření kapacity přistávacích ploch došlo na třech letištích. Na dalších pěti letištích v pěti rozličných zemích probíhala výstavba nových vzletových a přistávacích drah, která byla dále naplánována v případě 19 letišť v 16 zemích. Dostupnost letišť. Růst obchodních leteckých služeb překonává dostupnou kapacitu dalších a dalších letišť. Kapacitní omezení na některých letištích mají dopad na další letiště, jelikož je provoz mezinárodního leteckého dopravního systému propojen. Ekologická, ekonomická, politická a fyzická omezení letištní kapacity tento problém v některých případech ještě prohloubila. Opatření za účelem překonání či zmírnění stavů nedostatečné letištní kapacity byla vyvinuta jak správními orgány, tak leteckými společnostmi a letišti. Nicméně správní orgány se budou muset s rostoucí pravděpodobností vypořádat se situacemi, kdy z důvodu nedostatku letištní kapacity nebude možno vyhovět požadavkům leteckých společností na zahájení anebo rozšíření obchodních operací.
13
Graf 9. Přepravené tuny nákladu, 1993-2002
Graf 10. Realizované nákladní tunokilometry, 1993-2002
Snížení objemu dopravy, ke kterému došlo v důsledku událostí z 11. září 2001, mělo v Evropě závažný dopad na přetížení infrastruktury. Podle Evropského sdružení leteckých společností (AEA) nastalo jisté zlepšení ve zpožděních odletů v rámci Evropy, které přesahují 15 minut. Tyto nyní postihují 19,9 procent odletů ve srovnání s 24,4 procenty v roce 2001. Ve Spojených státech došlo od 11. září 2001 k poklesu kongesce u dříve přetížených letišť. Avšak Spojené státy znovu zahájily, před tím na neurčito odložená, jednání o možnostech alternativního přístupu k využití kapacity a zmírnění přetížení a zpoždění na letišti La Guardia v New Yorku. Tato jednání se týkala rovněž možné role, uskutečnitelnosti a efektivity řešení založených na trhu, jenž by ke zmírnění přetížení letišť a zpoždění zahrnoval i využití aukcí, poplatků ve špičce anebo „paušálních“ poplatků. FINANČNÍ VÝSLEDKY. Předběžné odhady za rok 2002 ukazují, že světové letecké společnosti zaznamenaly na pravidelných linkách provozní ztrátu rovnající se 2,3 procenta celkových provozních výnosů ve srovnání s provozní ztrátou 3,8 procenta v roce 2001.
14
Výnosy z provozu na pravidelných linkách se předběžně odhadují na 312,5 miliardy USD v roce 2002, což by představovalo zvýšení o 2 procenta oproti roku 2001, kdy letecké společnosti vydělaly 307,5 miliardy USD. Zvýšení provozních výnosů o 5 miliard USD zahrnuje zisky ze zvýšeného dopravního provozu a z kolísaní v měnových kurzech. Tyto zisky byly částečně vyrovnány poklesem skutečných výnosů. Příznivý dopad zvýšeného dopravního provozu v roku 2002 oproti roku 2001 na provozní výnosy se odhaduje na 6,7 miliardy USD a posílení hlavních peněžních měn vůči USD na zhruba 3,5 miliardy USD. Avšak ani tyto zisky nezabránily poklesu reálných výnosů o 5,2 miliardy USD. Došlo k mírnému snížení provozních výnosů na realizovaný tunokilometr, které se v roce 2002 odhadují na 74,5 centu oproti 74,9 centu v roce 2001. Provozní náklady leteckých společností se v roce 2002 předběžně odhadují na 319,8 miliardy USD, což představuje mírný nárůst o zhruba 0,2 procenta ve srovnání s náklady v roce 2001. Provozní náklady na jeden tunokilometr se zvýšily na odhadovaných 46,54 centu oproti 45,91 centu v roce 2001. Zvýšení provozních nákladů o 500 milionů USD v minulém roce zahrnuje ztráty způsobené změnami směnných kurzů a mírný nárůst jednotkových nákladů, které byly téměř úplně kompenzovány 1,2 procentním snížením kapacity a mírným poklesem ceny paliva. Průměrná cena leteckého benzínu představovala v roce 2002 69 centů za galon, což představuje snížení o 5,4 procenta oproti roku 2001. Zvýšení jednotkových nákladů oproti roku 2001 spojené s mírným snížením výnosů zvýšilo faktor vytížení potřebný na plné pokrytí nákladů na 62,5 procenta z původních 61,3 procenta. Provozní ztráta přibližně 7,3 miliardy USD za rok 2002 odráží pomalé ekonomické zotavení spolu s vleklými důsledky 11. září 2001. Epidemie SARS rovněž přispěla ke snížení provozu a slabým finančním výsledkům těch leteckých společností, jejichž finanční rok zahrnoval počátek roku 2003. Z hlediska jednotlivých oblastí byly ekonomickými útrapami nejvážněji postiženy společnosti v Severní Americe, kterým se připisuje 94 procentní podíl na celkových světových provozních ztrátách. Tyto společnosti se na globálních provozních výnosech podílely zhruba 36 procenty a na celkových globálních provozních nákladech přibližně 38 procenty. Na základě předběžných výsledků zaznamenaly severoamerické letecké společnosti operující na pravidelných linkách v roce 2002 provozní ztrátu 8,5 miliardy USD ve srovnání se ztrátou 10,6 miliardy USD v roce rok 2001. Ty samé aerolinie dosáhly před dvěmi lety provozního zisku 6,8 miliardy USD. V Asii/Tichomoří, Evropě, na Blízkém východě a v Africe dosáhly společnosti operující na pravidelných linkách v roce 2002 společně provozního zisku přibližně 1,8 miliardy USD oproti ztrátě 500 milionů USD v roce 2001. Latinskoamerické a karibské aerolinie provozující pravidelné dopravní služby nahromadily v minulém roce provozní ztrátu zhruba 500 milionů USD, což představuje mírné zlepšení oproti roku 2001, kdy tyto společnosti zaznamenaly ztrátu 700 milionů USD. Podle předběžných odhadů představuje čistý výsledek světových aerolinií provozujících pravidelné linky v roce ztrátu 11,7 miliardy USD, což znamená mírné zlepšení oproti ztrátě 13 miliard USD, která byla zaznamenaná v roce 2001. Tento čistý výsledek je odvozený z provozního výsledku se zohledněním neprovozních ziskových položek a daní. Informace o provozních a čistých výsledcích jsou uvedeny v Tabulce 4.
15
Tabulka 4: Provozní a čisté finanční výsledky, 1993-20027 (pravidelné aerolinie členských států ICAO8)
Rok 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 200210
Přímé Provozní Provozní Provozní výsledky Čisté výnosy9 dotace výnosy náklady Částka Procenta Částka Procenta (miliony (miliony (miliony (miliony provozníc (miliony provozních USD) USD) USD) výnosů USD h výnosů USD 226 000 223 700 2 300 1,0 -4 400 -1,9 150 244 700 237 000 7 700 3,1 -200 -0,1 70 267 000 253 500 13 500 5,1 4 500 1,7 100 282 500 270 200 12 300 4,4 5 300 1,9 30 291 000 274 700 16 300 5,6 8 550 2,9 180 295 500 279 600 15 900 5,4 8 200 2,8 10 305 500 293 200 12 300 4,0 8 500 2,8 10 328 500 317 800 10 700 3,3 3 700 1,1 10 307 500 319 300 -11 800 -3,8 -13 000 -4,2 10 312 500 319 800 -7 300 -2,3
Daně z příjmů (miliony USD) -270 -1 300 -2 170 -2 500 -4 200 -4 800 -4 300 -2 750 3 610
Odhady výsledků světových provozovatelů pravidelných linek neodrážejí významný rozdíl ve výsledcích, jichž dosáhly jednotlivé společnosti. V roce 2001 (úplné údaje za rok 2002 nebyly v době psaní tohoto článku k dispozici) dosáhlo zhruba 44 procent světových leteckých společností provozní zisky, zatímco zbytek zaznamenal provozní ztráty. Znamenalo to pokles oproti 58 procentům ziskových společností v roce 2000. Co se týče jednotlivých oblastí, aerolinie ve všech statistických oblastech ICAO, s výjimkou Asie/Tichomoří, zaznamenaly v roce 2001 záporné souhrnné provozní výsledky. Vyjádřeno v procentech provozních nákladů, provozní výsledky se pohybovaly v rozmezí od 1,2 procentního zisku společností v Asii/Pacifiku až k významné 9 procentní ztrátě severoamerických aerolinií. Čisté výsledky se pohybovaly v rozmezí od 1,5 procentní ztráty provozních výnosů afrických aerolinií až ke ztrátě 6,9 procent výnosů společností registrovaných v Severní Americe. Graf 11. Realizované tunokilometry pošty, 1993-2002
7
Příjmy a výdaje aerolinií, které nehlásí své výsledky, jsou započítány pomocí odhadu. Až do roku 1997 včetně, nejsou zahrnuty výsledky aerolinií ze Společenství nezávislých států. Čisté výsledky jsou odvozeny od provozních výsledků, ke kterým je přičtena (s odpovídajícím plusovým nebo minusovým znaménkem) neprovozní náklady (jako jsou například úroky a přímé dotace) a daň z příjmu. Čisté výsledky za rok 2001 zahrnují i přibližně 2,54 miliardy dolarů přímých finančních kompenzací vyplacených přepravcům ze Spojených států po událostech z 11. září 2001, které byly zaúčtovány jako neprovozní položky. Uvedené provozní a čisté výsledky, především však čisté výsledky, jsou malými rozdíly mezi velkými čísly (příjmy a výdaje) a jsou proto náchylné k podstatným změnám v důsledku nejistoty. 10 Předběžné údaje – čisté výsledky ještě nejsou k dispozici. 8 9
16
Graf 12. Celkově realizované tunokilometry, 1993-2002
Ohledně společností provozujících nepravidelné letecké služby jsou k dispozici údaje nedostačující k vytvoření spolehlivých finančních odhadů za rok 2002. Provozní výnosy společností poskytujících služby na nepravidelních linkách za rok 2002 se předběžně odhadují na 7,7 miliardy USD, což představuje pokles oproti 10,1 miliardy USD získaných v roce 2000. Tyto společnosti dosáhly v roce 2001 provozního zisku odhadovaného na 160 milionů USD a čistého zisku přibližně ve výši 1 milionu USD. Hodnota celkového majetku leteckých společností, které provozují pravidelnou dopravu a jsou registrovány v jednom ze 187 smluvních států ICAO, představovala ke konci roku 2001 436,2 miliardy USD ve srovnání s 411,6 miliardy USD na konci roku 2000 a 277,8 miliardy USD koncem roku 1993. Čistá hodnota letadlové flotily (po odečtení amortizačních nákladů), jenž se na celkovém majetku letecké společností podílí zhruba 48 procenty, představovala na konci roku 2001 210,1 miliardy USD, což představuje vzestup o 7 procent oproti celkové hodnotě na konci roku 2000. Letištní finance. Finanční situace mezinárodních letišť se po mnoho let až do roku 2001 zlepšovala, z části proto, že rostoucí počet letišť získával zdroje na pokrytí svých nákladů prostřednictvím poplatků za leteckou dopravu a příjmů z koncesí, pronájmů a dalších jiných než leteckých zdrojů. Ve skutečnosti výnosy z neleteckých a komerčních aktivit tvořily více než 50 procent celkových příjmů letišť na celém světě v posledních letech i v roce 2002. Jiné než letecké výnosy se staly hlavním zdrojem příjmů většiny hlavních letišť v Evropě, Severní Americe, stejně jako na Blízkém východě a v Asii/Tichomoří. V Africe a Latinské Americe byly výnosy z neleteckých aktivit v průměru mnohem menší, zatímco v Evropě byly důsledky zákazu bezcelního nakupování v rámci Evropského společenství do značné míry překonány novými marketingovými strategiemi. Letiště v Severní Americe však v důsledku událostí z 11. září 2001 zaznamenala znatelný pokles výnosů za rok 2001. K další finanční ztrátám došlo v roce 2002, kdy se plně projevily následky 11. září a následného hospodářského poklesu. Vedle poklesu výnosů v důsledku snížení dopravního provozu vzrostly náklady na nová bezpečnostní opatření a pojistné krytí válečného rizika. Ekonomické důsledky byly do jisté míry vyrovnány rychlým zvyšováním činnosti nízkonákladových leteckých společností. Finanční situace letišť v ostatních oblastech zůstala stabilní, přičemž nejméně byly událostmi z 11. září zasaženy aerolinie v Asii/ Tichomoří.
17
Přistávací poplatky a další letištní poplatky tvořily přibližně 4 procenta z celkových provozních nákladů aerolinií v roce 2001 (údaje z roku 2002 nebyly v čase vydání tohoto článku k dispozici), což představuje pokles ze 4,2 procenta v roce 2000 a z 4,4 procent v letech 1998-99. Klesající trend podílu těchto nákladů je částečně důsledkem růstu nákladů za letecký benzín a oleje. Letecké navigační služby (ANS). Finanční situace v leteckých navigačních službách se po většinu roku 2001 nadále zlepšovala, zejména pokud byly provozovány autonomními subjekty. Během roku 2002 však jistý počet provozovatelů ANS zaznamenal ztrátu zisků z poplatků za služby z důvodu snížení leteckého provozu. Důsledky poklesu leteckého provozu jsou pro poskytovatele ANS zvlášť těžce zvládnutelné kvůli vysokým fixním nákladům na tyto služby. Jakákoli opatření vedoucí ke snížení nákladů by se v budoucnu pravděpodobně odrazila ve snížení kapacity. S menším leteckým provozem potřebují provozovatelé leteckých navigačních služeb zvýšit poplatky za své služby, aby vyrovnali schodek v příjmech. Přístup ICAO k letištním a ANS poplatkům ukazuje, že jakékoliv zvýšení poplatků by mělo nastolit rovnováhu mezi zájmy letišť a poskytovatelů navigačních služeb na jedné straně a leteckých dopravců na straně druhé. Následkem poklesu leteckého dopravního provozu v roce 2002 se někteří provozovatelé ANS museli obrátit na úřady za účelem zabezpečení peněžních prostředků na jejich další provoz. Poplatky za využití letecké trasy tvořily asi 2,5 procenta celkových provozních nákladů aerolinií v roce 2001 (údaje za rok 2002 nebyly v době vydání tohoto dokumentu k dispozici), což představuje snížení oproti 2,8 procenta v roce 2000 a 2,9 procenta v roce 1999. Tento relativní pokles lze také částečně vysvětlit zvýšením ostatních provozních nákladů, především leteckého benzínu a olejů. TRENDY A PŘEDPOVĚDI. V závěrečné části roku 2000 a v roce 2001 jsme byli svědky patrného zpomalení hospodářského růstu ve všech hlavních ekonomických oblastech. V roce 2002 se sice dynamika růstu ekonomiky zvýšila, ale poslední údaje znovu svědčí o zpomalení, k němuž došlo na začátku roku 2003, a to zejména v průmyslových zemích. Předpoklady celkového a regionálního ekonomického růstu, které byly použity jako základ pro předpovědi vývoje letecké dopravy na období do roku 2005, jsou zobrazeny v Tabulce 5. Při vzniku těchto regionálních a celosvětových analýz ekonomického výhledu byly vzaty v úvahu nejnovější předpovědi Mezinárodního měnového fondu, Skupiny WEFA, Světové banky a jiných státních i privátních organizací. Podle plánů by se měla ekonomika Spojených států začít zotavovat v roce 2003 a dále expandovat v roce 2004 a 2005. V Evropě se bude ekonomický vývoj ubírat podobným směrem, přičemž se očekává, že slabá poptávka, přísná daňová politika a zavedení eura povedou k nižšímu tempu hospodářského růstu, za nímž bude v letech 2004-2005 následovat určitý rozmach. Očekává se mírné zpomalení ekonomického růstu v oblasti Asie/Tichomoří v důsledku opakovaně slabých hospodářských výsledků Japonska od roku 2001 a následkem propuknutí epidemie SARS v Číně. K opětovnému zrychlení hospodářského růstu by mělo dojít během roku 2005. Během celého předpokládaného období se očekává postupné zlepšování ekonomiky Blízkého východu, která vykazuje značnou míru odolnosti vůči geopolitickému napětí a konfliktům. V roce 2003 a zejména v letech 2004 a 2005 se rovněž předpokládá zlepšování stavu africké ekonomiky. Ekonomika latinskoamerické a karibské oblasti by se měla v roce 2003 zlepšovat a znovu začít růst během let 2004-2005 po období stagnace a recese v letech 2001-2002.
18
Tabulka 5: Ekonomický růst (HDP), 2001-2005 (průměrná reálná roční míra růstu)
Oblast Afrika Asie/Tichomoří Evropa Blízký východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Svět
Skutečný Odhadovaný růst 2001 růst v roce PředpokládanýPředpokládaný Předpokládaný 2002 (%) růst 2003 (%) růst 2004 (%) růst 2005 (%) (%)
3,6 3,9 1,8 3,9 0,4 0,6 2,3
3,4 4,8 1,3 3,9 2,5 -0,1 3,0
3,7 4,5 1,4 4,0 2,3 1,5 3,2
4,5 4,9 2,5 4,4 3,6 4,0 4,1
4,6 4,9 3,0 4,3 3,8 4,1 4,0
Odhady na základě údajů Světové banky, Mezinárodního měnového fondu, WEFA Group a dalších ekonomických zdrojů Trendy v leteckém provozu. Celkový provoz na pravidelných leteckých linkách měřený na základě realizovaných tunokilometrů se v období let 1991 až 2002 zvyšoval v průměru o 4,9 procenta ročně. Počet osobokilometrů narůstal průměrně o 4,3 procenta za rok a počet nákladních tunokilometrů v průměru o 6,5 procenta ročně. Celosvětové dopravní trendy za desetileté období 1993-2002 jsou zachyceny v Grafech 1 až 6 (celkové výsledky) a v Grafech 7 až 12 (mezinárodní doprava). Charakter růstu provozu v letech 1991 až 2002 byl do značné míry odrazem ekonomických podmínek v daném období. Relativně svižný růst ekonomiky i objemu dopravy během většiny 80. let skončil v polovině 90. let. Do roku 1994 bylo za cenu výrazného snížení výnosů dosaženo účinků stimulujících růst dopravních výkonů. Obnovení ekonomického růstu poskytlo robustní základ pro další růst dopravních výkonů. Tyto trendy pokračovaly až do roku 1997, ale v roce 1998 došlo k jejich obratu, neboť hrubý domácí produkt (HDP) se zvýšil o pouhé 1,9 procenta, což vedlo k současnému zvýšení celkového objemu osobního dopravy na pravidelných linkách o pouhá 2,1 procenta. Nicméně silný ekonomický růst vyústil v 6,5 a 7,8 procentní nárůst objemu dopravy v letech 1999 a 2000. Hospodářský pokles a s ním spojený pokles v obchodní činnosti i v důvěře zákazníků měly na konci roku 2000 a během roku 2001 nepříznivý dopad na dopravu. Události z 11. září způsobily zhoršení již tak obtížné situace. Zatímco HDP v roce 2001 mírně vzrostl o 2,3 procenta, dopravní výkony, poprvé od roku 1991 a podruhé od roku 1945, poklesly přibližně o 2,9 procenta. V roce 2002 zůstala poptávka po cestování letadlem snížená. Objem dopravy se zvýšil, ale jen o 0,4 procenta, a to i přesto, že hospodářský růst dosáhl 3 procent. Z pohledu jednotlivých regionů vládly v osobní dopravě na pravidelných linkách v období let 1991-2002 severoamerické a evropské letecké společnosti. Zatímco v roce 1991 jejich společný podíl dosáhl 71,1 procent světové dopravy, do roku 2002 klesl na 63 procent. Podíl leteckých společností registrovaných v oblasti Asie/Tichomoří na celosvětovém objemu osobní letecké dopravy se zvýšil z 19,5 procenta v roce 1991 na přibližně 26,7 procenta v roce 2002. Zbývající oblasti přispěly k celosvětovému dopravnímu provozu 9,4 procenty v roce 1991 a 10,3 procenty v roce 2002. Předpovědi pro osobní dopravu. Při přípravě předpovědí pro osobní dopravu v roce 2005 byly provedeny ekonometrické analýzy za účelem určení vztahů mezi osobní leteckou dopravou, ekonomickými cykly a výnosy leteckých společností v minulosti. Tyto ekonometrické modely se však ukázaly být víc než nedostatečné, jelikož dopravní poptávka byla od září 2001 ovlivněna faktory, které nemohou být snadno kvantitativně určeny a začleněny do modelů. K těmto faktorům patří obavy cestujících z létaní a nepohodlí způsobené zvýšenými bezpečnostními opatřeními na letištích (takzvané faktory „strachu a obtíží“). Roční 19
předpovědi na období 2003-2005 proto zahrnují jistým způsobem subjektivní vstupy založené na očekávaném budoucím vývoji ekonomických a demografických faktorů stejně jako na předpokládaných změnách ve faktorech „strachu a obtíží“, jejichž účinky by měly časem vyprchat. Přiměřeně pozitivní hospodářské vyhlídky jsou dobrým znamením pro celosvětovou poptávku po dopravě v předpovídaném období. Předpovědi pro osobní dopravu na pravidelných linkách v jednotlivých oblastech i po celém světě na období let 2003 až 2005 jsou uvedeny v Tabulce 6. Celosvětový objem dopravy vyjádřený počtem realizovaných osobokilometrů by měl v roce 2003 zůstat stejný, ale v roce 2004 by se měl znovu zvýšit o 4,4 procenta a v roce 2005 o 6,3 procenta. Tyto předpovědi jsou zobrazeny v Grafu 13 spolu s výsledky dopravního provozu v posledních 10 letech. Tabulka 6 Předpověď růstu pravidelné dopravy, 2003-2005 (realizované osobokilometry)
Oblast Afrika Asie/Tichomoří Evropa Blízký východ Severní Amerika Latinská Amerika/Karibik Svět
Skutečný Odhadovaný růst 1991- růst v roce Předpokládaný Předpokládaný Předpokládaný 2001 (%)* 2002 (%) růst 2003 (%) růst 2004 (%) růst 2005 (%) 5,5 -1 2,5 5,3 6,7 7,6 5,5 -0,8 4,9 6,8 3,5 -1,1 0,1 4,1 6,2 7,9 10,1 2,6 5,8 7,2 3,9 -2,4 0 3,9 5,8 4,4 4,7
-1,5 0,4
1,5 0
4,8 4,4
6,8 6,3
* průměrný roční růst Graf 13. Trend v celosvětové přepravě cestujících na pravidelných linkách, 1991-2005 (realizované osobokilometry)
Nárůst dopravního provozu se bude lišit v jednotlivých geografických oblastech v důsledku specifických místních anebo regionálních faktorů. V roce 2003 se následkem nemoci SARS očekává mírný pokles provozu v leteckých společnostech v Asii/Tichomoří. Na druhé straně by měl vývoj objemu letecké dopravy v této oblasti postupně znovu získat dynamiku a 20
postavení nejrychleji rostoucího trhu. V roce 2003 se očekává stabilizace trhů evropských a severoamerických leteckých společností a někdy v letech 2004-2005 počátek jejich růstu v důsledku hospodářského zotavení, rozptýlení záporného vnímání letecké dopravy a zvýšených letištních bezpečnostních opatření. Letecké společnosti v Africe a na Blízkém východě by měly během uvedeného období zaznamenat poměrně vysoký stupeň růstu dopravních výkonů. V Latinské Americe a na Karibských ostrovech se v každém předpokládaném roce očekává zvýšení dopravního provozu mírně nad světový průměr. Finanční předpověď pro letecké společnosti. Finanční trendy v leteckém průmyslu lze jen těžko předpovídat, jelikož letecké společnosti reagují na anebo vytvářejí změny v poptávce prostřednictvím poměrně rychlého přizpůsobení kapacity a řídí výnosy úpravami jízdného. Interpretace a prognóza globálních finančních výsledků vyjádřených v USD byla zároveň komplikovaná kolísáním hodnoty USD. Navíc, doba mezi zaznamenáním a uveřejněním finančních údajů je delší než doba pro údaje týkající se provozu, jelikož ICAO obdrží finanční údaje leteckých společností pouze jednou v roce. Z těchto důvodů jsou předpovědi omezeným ukazatelem celosvětových trendů ve finančních výsledcích leteckých společností. Odhady celkových výnosů leteckých společností poskytujících služby na pravidelných linkách jsou založeny na předpokladech pro výpočet výnosů z osobní dopravy a na předpokládaném počtu cestujících, spolu s dalšími předpoklady trendu v podílu výnosu aerolinií z jiných zdrojů (kupříkladu náklad, pošta, nepravidelný provoz a další). Na tomto základě se předpokládá mírné zvýšení celkových výnosů v aktuálním směnném kurzu USD, a to zhruba o 0,5 procenta v roce 2003 a o 5,4 procenta v roce 2004. Tím bude překonána úroveň dosažená v roce 2000 a v roce 2005 se očekává další vzestup výnosů o 7,6 procenta. Tyto míry růstu jsou srovnatelné s průměrným růstem o 3,7 procenta ročně zaznamenaným v uplynulých 10 letech. Odhady výdajů leteckých společností se zakládají na předpokladech očekávaných trendů v počtu vstupů (pracovní síla, palivo a kapacita letadla) a v cenách těchto vstupů. Ceny zmíněných vstupů jsou ovlivňovány především očekávaným vývojem všeobecné inflace. Za účelem udržení cen přijímají letecké společnosti opatření na úpravu počtů zaměstnanců a celkové zlepšení produktivity. Z těchto důvodů se očekává zvyšování výdajů leteckých společností vyjádřených v aktuálním směnném kurzu USD zhruba o 0,3 procenta v roce 2003, 4,3 procenta v roce 2004 a přibližně o 6,4 procenta v roce 2005 (ve srovnání s průměrným ročním zvýšením o 3,8 procenta zaznamenaným v uplynulých 10 letech). Přestože se provozní výsledky nedají odhadnout se žádným rozumným stupněm jistoty, z výše uvedených odhadů provozních výnosů a výdajů vyplývá, že provozní výsledek jako procento provozních nákladů zůstává v roce 2003 záporný, a to –2,1 procenta (ve srovnání s odhadovanými –2,3 procenta v roce 2002) a měl by se postupně zlepšovat, až v roce 2005 dosáhne očekávané rovnováhy. Tyto odhady předpokládají postupné zlepšování finančních vyhlídek celosvětového leteckého průmyslu v odhadovaném období ve shodě s očekáváními vzestupu dopravního provozu a všeobecného hospodářského vývoje bez zohlednění důsledků jakýchkoli neočekávaných významných událostí. LETECKÉ DOPRAVNÍ SPOLEČNOSTI. Počet leteckých společností nabízejících služby na pravidelných linkách na konci roku 2002 se odhaduje na 896, což je počet srovnatelný s 894 společnostmi zaznamenaným na konci roku 2001. Podle údajů uveřejněných v multilaterálních letových řádech poskytovalo na konci roku pravidelné služby osobní dopravy 806 leteckých dopravců (tento počet zahrnuje 76 provozovatelů nabízejících jak osobní, tak veškeré nákladní služby na pravidelných linkách). Dalších 90 dopravců poskytovalo na konci roku specializované pravidelné nákladní služby.
21
Privatizace leteckých společností. Od roku 1985, oznámilo přibližně 130 států privatizační plány anebo vyjádřilo záměry privatizovat přibližně 190 státem vlastněných aerolinií. Od té doby zhruba 90 leteckých společností z této skupiny dosáhlo stanovených privatizačních cílů. Vývoj k částečné anebo úplné privatizaci státem vlastněných aerolinií pokračoval i v roce 2002, ale pomalejším tempem. Pouze pět dopravců dosáhlo svých privatizačních cílů, jmenovitě Air Tanzania, Aerolinie Archangelsk a tři čínští dopravci - Čínské poštovní aerolinie, Aerolinie Šanghaj a Aerolinie Sichuan. Dalších 40 státem vlastněných dopravců se podle záznamů nachází v různém stádiu příprav na částečnou anebo úplnou privatizaci. Plány privatizace musely být v mnoha případech odloženy kvůli složitostem, na něž v průběhu narazily anebo kvůli stavu ekonomiky dotyčných aerolinií anebo kvůli místním okolnostem. Nicméně ve většině případů přetrvává záměr privatizovat. Nejistotu obklopující proces privatizace ilustruje rovněž omezená protichůdná tendence k obnově státního vlastnictví, které je využíváno obvykle jako dočasné opatření, v reakci na potenciální zánik národní letecké společnosti. Například jihoafrická státem vlastněná společnost, Transnet, zvýšila svůj vlastnický podíl v Jihoafrických aeroliniích na 95 procent oproti původním 75 procentům. V Ruské federaci zase stát posílil svou kontrolu nad řízením Aeroflotu, avšak bez zvýšení svého 51 procentního vlastnického podílu. V Itálii stát zvýšil svůj podíl v letecké společnosti Alitalia na 62,4 procenta z původních 53 procent. Motivy pro privatizaci státem vlastněných aerolinií se značně lišily. Počínaje snahou o zlepšení efektivity provozu a konkurenceschopnosti až k pragmatičtějším důvodům, jako je zmenšení velké zátěže státu ve financování kapitálových investic do nového vybavení. Ať již byly důvody pro privatizaci jakékoli, vždy byl jejich součástí komerčně orientovaný plán reflektující prostředí zvyšující se konkurence. Konsolidace v rámci státu. Letecké společnosti v mnohých částech světa nadále usilovaly o dosažení výhod vyšší tržní síly prostřednictvím fúzí, akvizic anebo integrace provozu pod jedinou holdingovou společností. Běžným pokračováním tohoto trendu je trvalý vývoj strategií růstu za účelem udržení a rozšíření stávajících tržních podílů, získání přístupu na nové trhy, snížení jednotkových nákladů, ochrany před nelítostnou konkurencí a zvýšení využití výnosů z rozsahu provozu za účelem získání rozhodujícího postavení na trhu. Vlády vyjádřily obavy ze slučování v tomto odvětví a prozkoumávaly tuto problematiku s velkou opatrností. Nadnárodní vlastnictví. Rozsah nových anebo rozšířených přímých investic do zahraničních leteckých společností byl v roce 2002, ve srovnání s předešlým rokem, poměrně malý. Koncem roku vlastnilo přes 60 leteckých dopravců akcie v zahraničních leteckých společnostech, zatímco majetek zhruba 220 aerolinií byl do různé míry vlastněn zahraničními investory. Ačkoli přímých investic do zahraničních leteckých společností se zrealizovalo málo, možnost jejich růstu se zvýšila s tím, jak mnohé státy přijaly nová anebo upravily stávající pravidla pro investování anebo řízení národních leteckých společností ze zahraničí. V mnoha zemích došlo rovněž k uvolnění podmínek vlastnictví a řízení leteckých společností, které byly zabudovány ve smlouvách o leteckých službách. Nicméně, v důsledku komplexnosti letecké politiky, ekonomiky a regulace bylo zanecháno většiny pokusů o zahájení transakcí týkajících se zahraničního většinového vlastnictví včetně přeshraničních fúzí a akvizic. Dokonce ani v úspěšných případech nebyla kontrola a řízení zahraničních dopravců bez finančních rizik. Většina zahraničních investic do leteckého průmyslu měla, v důsledku potíží s implementací komplexních řešení, omezený rozsah a často byly realizovány pouze jako součást strategie na posílení aliancí a zvýšení úspěchu na trhu.
22
Dalším významným výsledkem vývoje byly v roku 2002 zmatky obklopující nadnárodní letecké společnosti. Jako příklad poslouží zadlužená společnost Air Afrique, v níž přibližně 70 procent vkladu vlastnilo 11 států západní a střední Afriky. Tato společnost podala návrh na konkurz v důsledku selhání dohody o nouzové pomoci zaručené společností Air France. Dalším příkladem je společnost Gulf Air, která čelila závažným finančním problémům, ale byla zachráněna nouzovou pomocí poskytnutou jejími vlastnickými státy. Nadnárodní sdružení. Poměrně novým a rychle se rozvíjejícím celosvětovým jevem je utváření aliancí leteckých společností, jenž se sdružují na základě různých dohod o obchodní spolupráci. V současnosti existuje přes 600 takovýchto spojeneckých smluv obsahujících různé součásti jako sdílení letů a letových kódů, vázaný prostor, marketingová spolupráce, tvorba cen, řízení aktiv, programy pro časté cestující, sdílení kanceláří a letištních zařízení, sladění jízdních řádů, společné podniky a franšízy. V Evropě a Severní Americe přibývá rovněž intermodálních aliancí se železničními společnostmi. Trvalý rozvoj nadnárodních sdružení za účelem dosažení strategických cílů, přístupu na trh a větší součinnosti představují reakci leteckého průmyslu na vnímaná regulační omezení (ku příkladu oboustranná omezení přístupu na trh, vlastnictví a kontroly). Zároveň je to reakce na potřebu snížit náklady aerolinií prostřednictvím výnosů z rozsahu i z rozmanitosti a je to i způsob, jak reagovat na globální a stále více konkurenční prostředí. Zatímco mnoho dohod se týká spolupráce v omezeném rozsahu jako sdílení společného kódu na jistých trasách, roste i počet dohod o strategickém spojenectví velkého rozsahu. Nejznatelnějším příkladem je vznik několika konkurenčních seskupení „globálních aliancí.“ Čtyři celosvětová sdružení společně realizovala více než 50 procent světové osobní dopravy na pravidelných linkách v roce 2002. I když jsou rozšířená, sdružení aerolinií se dále rozvíjejí a partnerské vztahy se stávají provázanějšími a složitějšími. Rychlý růst počtu sdružení vyvolal zvýšený zájem o jejich regulaci vzhledem k jejich potenciálnímu nepříznivému dopadu na hospodářskou soutěž a na zákazníky. V průběhu roku 2002 byla některá vybraná hlavní sdružení podrobena přísné kontrole národních a regionálních regulačních orgánů. V některých případech byla zavedena regulační opatření na zmírnění těch aspektů dohod, které by omezovaly hospodářskou soutěž. Ve skutečnosti neproběhla žádná systematická úprava aliancí leteckých společností, byla jenom přijata jednotlivá rozhodnutí v rámci obecné soutěžní politiky. Modely podnikatelské činnosti aerolinií. Úspěšné nízkonákladové letecké společnosti představovaly v posledních letech výzvu pro síťové modely větších aerolinií poskytujících plné služby. Společné znaky podnikatelského plánu nízkonákladových aerolinií zahrnují sítě tras z výchozího místa do místa určení se zaměřením na přepravu na krátké vzdálenosti, vysoké frekvence, jednoduché systémy nízkého jízdného, velkokapacitní kabiny jednotné třídy bez možnosti rezervace konkrétních sedadel, jednoduché letové služby, zaměstnaneckou pružnost, minimální režijní náklady a intenzivní využití elektronického obchodu v marketingu a distribuci (včetně on-line rezervací a elektronického prodeje letenek). Za účelem udržení nízkonákladových systémů provozují tito dopravci obyčejně jediný druh letadla s jeho vysokým denním využitím. Rovněž používají méně přeplněných vedlejších letišť, aby zajistili rychlý obrat a dochvilnost a snížili náklady spojené s využitím letišť. Nízké provozní náklady umožňují těmto provozovatelům vyprodat plnou kapacitu letadel za nízké ceny. Podnikatelský model nízkonákladových aerolinií vznikl po deregulaci odvětví ve Spojených státech, když jej vytvořily nové firmy vstupující na trh. Dnešní úspěšné nízkonákladové aerolinie dosáhly významných cenových výhod, rychle vyrostly a jsou v některých případech atraktivní jak pro obchodní cestující, tak pro cestující ve volném čase. Dalšími účastníky nízkonákladového trhu, a to zejména ve středomořské oblasti Evropy, jsou bývalí 23
provozovatelé zájezdů a charterové letecké společnosti, které zvyšují nabídku „míst k pronájmu“, aby tak reagovali na vyšší flexibilitu požadovanou zákazníky a zabránili úniku zakázek k novým nízkonákladovým leteckým dopravcům. Nízkonákladový model se pravděpodobně rozšíří do dalších oblastí světa a stále více do mezinárodních služeb, kde jeho použití umožní tržní podmínky a regulační ustanovení. Mnoho větších leteckých společností musí čelit rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců a je nuceno přepracovat své provozní systémy na efektivnější a vyvinout alternativní modely tak, aby získali zpět cestující, a to hlavně obchodní cestující. Jednou z reakcí bylo zřízení samostatných organizací anebo dceřiných společností na provoz na krátkých trasách, na kterých létají konkurenční nízkonákladové společnosti a na trasách, které by mohli přilákat nové účastníky. Tato strategie „aerolinií-v rámci-aerolinií“ se snaží kombinovat klíčové složky přístupu nízkonákladových dopravců s reputací a kvalitou spojenou s hlavní společností. Tento model se pravděpodobně také prosadí v mezinárodní dopravě, včetně dálkových tras a linek zaměřených na volný čas. Světová flotila. Světoví letečtí dopravci si v roce 2002 objednali 497 tryskových letadel ve srovnání s 990 objednávkami zadanými v roce 2001. Objednávka z roku 2002 představovala finanční závazek 40 miliard USD oproti závazku o hodnotě 69 miliardů USD v roce 2001. V minulém roce doručili výrobci letadel 999 tryskových letadel ve srovnání s 1219 letadly v roce 2001. Ke konci roku 2002 se nahromadilo 3 047 nevyřízených objednávek tryskových letadel oproti 3 799 nesplněným objednávkám na konci roku 2001. Airbusu A319 se připisoval největší počet objednávek obdržených na jednotlivý model v roce 2002 se 143 novými objednávkami zadanými leteckými společnostmi. Následovalo 118 objednávek leteckých společností na Boeing řady 737, 44 objednávek na Bombardier řady CRJ a 43 objednávek na Airbus model A320. Čtyřicet tři objednávek bylo zadaných na řadu ERJ vyrobenou společností Embraer. Světové aerolinie si v roce 2002 objednaly 32 turbovrtulových letadel oproti 89 objednávkám v roce 2001. Výrobci dodali během roku 69 turbovrtulových letadel a počet nevyřízených objednávek představoval na konci roku 74 turbovrtulových letadel. Skladba flotily. Počet komerčních dopravních letadel v provozu se vzletovou hmotností 9000 tun (20 000 liber) anebo více se za období 10 let zvýšil ze 15 554 letadel v roce 1993 na 20 877 v roce 2002. V průběhu této doby se počet tryskových letadel zvýšil z 12 552 na 16 668, zatímco flotila turbovrtulových letadel se rozrostla z 2813 letadel na 4056. Flotila vrtulových letounů obnášela na konci roku 2002 153 dopravních letadel a představovala méně než 1 procento celkové světové flotily. (Tyto číselné údaje zahrnují letadla vyrobená v Číně a v Ruské federaci v letech 2001-2002). Počet komerčních letadel v provozu na konci roku 2002 představoval zvýšení o 3 procenta oproti roku 2001. Letadla připravená k prodeji. Podle společnosti BACK letecká řešení bylo na konci roku 2002 připraveno k prodeji 1133 komerčních letadel vyrobených na západě ve srovnání s 1280 tryskovými letadly na konci roku 2001. Počet letadel se širokým trupem připravených k prodeji se v roce 2002 snížil na 286 oproti 334 v roce 2001. Sedmdesát sedm procent letadel z této skupiny představovaly Airbus A300, Boeing 767 a 747, McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L-1011. Boeing 727 a 737 tvořili téměř polovinu letadel s úzkým trupem připravených k prodeji. Počet na západě vyrobených tryskových letadel připravených k prodeji anebo k pronájmu se v prosinci 2002 mírně snížil na zhruba 790 z 800 o rok dřív. Počet úzkých letadel k dispozice poklesl o 22 na 233 letadel celkem. 24
EKONOMICKÁ REGULACE. Během roku 2002 bylo uzavřeno anebo novelizováno údajně celkem 91 bilaterálních dohod mezi 69 zeměmi, které se týkají leteckých dopravních služeb. V souladu s trendem obsahovalo přes 70 procent dohod a novelizací uzavřených v minulém roce nějakou formu liberalizovaných regulačních ustanovení. Mezi ně patřila práva neomezeného provozu (pokrývající třetí, čtvrtou a v některých případech i pátou svobodu), mnohonásobné určení s anebo bez omezení trasy, svobodné určení kapacity, tarifní režim nastavený pomocí dvojího zamítnutí anebo tarifu země původu, rozšířená kritéria vlastnictví a řízení letecké společnosti. Jedním znatelným výsledkem byl pokračující nárůst počtu dohod „otevřeného nebe“, jenž zabezpečují plný přístup na trh bez omezení určení, oprávnění týkajících se trasy, kapacity, frekvencí, sdílení společných kódů anebo tarifů. V průběhu roku 2002 bylo uzavřeno 6 dohod otevřeného nebe mezi 10 státy. Od roku 1992 bylo podepsáno přes 85 bilaterálních dohod otevřeného nebe mezi přibližně 70 zeměmi. V 59 případech se dohoda týkala Spojených států, které disponují největším leteckým dopravním systémem na světě. Dohody otevřeného nebe byly uzavřeny nejen mezi vyspělými zeměmi, ale rovněž mezi rostoucím počtem rozvojových zemí, kterých se dotýká přibližně 60 procent stávajících dohod. Vedle základních součástí přístupu na trh přiznává asi 50 dohod otevřeného nebe „sedmou svobodu“ veškerým službám nákladní dopravy (4 dohody přiznávají tuto svobodu službám osobní dopravy). Dvacet jedna dohod otevřeného nebe podepsaných Spojenými státy obsahuje přechodný dodatek, který ukládá limity nebo definuje postupné zavádění, které se týká letových frekvencí, práv páté a sedmé letové svobody pro nákladní služby, sdílení společného kódu s dopravci z třetích zemí, charterové služby a provoz na zemi. Některé z těchto podmínek platí jen pro dopravce registrované v USA. Vývoj regulace v jednotlivých regionech. Některé smlouvy sjednané v posledních letech usilovaly o liberalizaci letecké dopravní služby v rámci dané oblasti anebo podoblasti anebo v rámci skupiny stejně smýšlejících států. V roce 2002 bylo uzavřeno alespoň 11 takových dohod a na konci roku zůstalo neuzavřených několik potenciálních dohod. K pozoruhodným výsledkům vývoje na úrovni regionů v roce 2002 patří uzavření jednání 14 členských států Fóra ostrovů v Tichomoří o Dohodě o dopravních službách na ostrovech v Tichomoří (PIASA). Tato dohoda by po formálním souhlasu členských států (viz „Ostrovní země se kloní k multilateralismu za účelem zlepšení dopravních služeb v rozsáhlé oblasti“ ICAO Journal č. 9, r. 2002, s. 16-18) měla vést k postupnému vytvoření jednotného leteckého trhu v podoblasti. K ostatním významným výsledkům v jednotlivých oblastech patří: Peru a Samoa se přidaly k Multilaterální dohodě o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (MALIAT) známé pod názvem „Kona“. Jde o mnohostrannou dohodu „otevřeného nebe“, kterou původně podepsalo pět členů Fóra asijsko-tichomořské hospodářské spolupráce (APEC) v roce 2001. Deset členských států Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN) podepsalo Memorandum úmluvy o službách nákladní letecké dopravy ASEANu, které umožňuje jmenovaným leteckým společnostem každého členského státu provozovat služby veškeré nákladní dopravy do 100 tun týdně bez omezení frekvence anebo typu letadla. Jedná se o první krok v úplné liberalizaci nákladní letecké dopravy. Kambodža, Laoská lidově-demokratická republika, Myanmar a Vietnam (CLMV) vypracovaly koncept Multilaterální dohody o letecké dopravě v podoblasti CLMV, jejíž přijetí bude zváženo v roce 2003, čímž by byla formalizována dohoda z roku 1998.
25
Bilaterální dohoda mezi členskými státy Evropské unie (EU) a Švýcarskem nabyla úřední moci po ukončení procesu ratifikace všemi členskými státy (tato dohoda zahrnující leteckou dopravu začlenila Švýcarsko do Evropského hospodářského prostoru). Rada Evropské unie ukončila jednání s 10 státy střední a východní Evropy, které povedou k jejich vstupu do Evropské unie v roce 2004. Pravidla liberalizace na úrovni jednotlivých států. Ve vícero státech byl zahájen proces revize jejich celkové politiky v letecké dopravě. Tato revize byla považována za nezbytnou ve světle globálního trendu rostoucí liberalizace. Některá z těchto pravidel usilují o jednostrannou liberalizaci leteckých dopravních služeb vcelku anebo z části a nepožadují poskytnutí srovnatelných svobod od bilaterálních partnerů. Jiná pravidla se snaží o liberalizaci trhů vnitrostátní letecké dopravy a rovněž o umožnění provozu na mezinárodních linkách více dopravcům. Hlavní výsledky liberalizační politiky v roce 2002: Vláda Kanady vyhlásila novou politiku mnohonásobného určení dopravních služeb na pravidelných mezinárodních linkách, což odstranilo omezení mnohých kanadských dopravců určených k poskytování služeb na zahraničních trzích, kdykoliv mnohonásobné určení bylo možné; Vláda Mozambiku oznámila zrušení monopolu přiznaného LAM Mozambique Airlines, čímž umožnila ostatním menším dopravcům provozovat mezinárodní služby; Vláda Srí Lanky oznámila svůj záměr zavést politiku otevřeného nebe za účelem podpory zahraničních leteckých společností v poskytování služeb v této zemi; Vláda Indie vyhlásila čtyřměsíční zkušební program otevřeného nebe od prosince 2002 do března 2003. Během této doby by bylo leteckým společnostem ze Spojených států a Evropy dovoleno zvýšit frekvenci anebo kapacitu provozu z destinací, ze kterých již poskytují své služby. Rovné soutěžní podmínky. S rozšiřováním liberalizace nabývá na důležitosti otázka, jak zachovat rovné podmínky soutěže v mezinárodní letecké dopravě. Jednou z možností je častější uplatnění zákonů o ochraně hospodářské soutěže při vypořádávání se s protikonkurenčními způsoby jednání, které sahají od predátorských postupů vůči určitému konkurentovi na konkrétní trase až po monopolní praktiky sloužící k posílení stávající tržní síly. Nicméně jedním ze základních problémů je, jak rozlišovat mezi nekalými a normálními konkurenčními praktikami. Stále více se spoléhá na analýzy a ustanovování kritérií případ od případu. Jeden pozoruhodný výsledek vývoje v oblasti řízení v minulém roce se týkal států patřících ke sdružením Společný trh východní a jižní Afriky (COMESA), Jihoafrické společenství pro rozvoj (SADC), Východoafrické společenství (EAC), která společně vyvinula obsáhlý soubor pravidel hospodářské soutěže specificky pro sektor letecké dopravy, jenž byl určen ke společnému uplatnění v těchto podoblastech. Dalším výsledkem byla Evropskou komisí navrhovaná opatření na ochranu leteckých společností ze zemí Evropského společenství před dotováním a nekalými cenovými praktikami ze strany aerolinií třetích zemí. Tato opatření by Komisi umožnila uložit poplatky leteckým společnostem třetí strany, které mají výhody ze státní podpory anebo dotací včetně nekomerčních výhod. Státní podpora. Státní podpora a pomoc může mít různé formy. Tyto zahrnují poskytnutí kapitálu, půjček anebo záruk národním aeroliniím (majícím finanční problémy anebo hledajícím vedlejší zdroje) státními anebo veřejnými institucemi. Mnoho států navíc poskytlo podporu svým národním leteckým společnostem méně přímými způsoby, jako např. 26
zvláštními daňovými výhodami, slevami na poplatcích za letištní služby a nacionalistickým přístupem k zadávání zakázek. Rovněž některé bankrotové zákony obsahují velkorysá ustanovení, jako jsou osvobození od úroků a plateb důchodového pojištění, která představují nepřímou formu státní pomoci leteckým společnostem potýkajícím se s finančními problémy. Mnoho států pokračovalo v r. 2002 v poskytování pomoci národním aeroliniím čelícím finančním problémům, jenž byly způsobeny zejména zpomalením ekonomiky a dopadem 11. září 2001. Vláda Brazílie ku příkladu schválila rozsáhlý soubor opatření na pomoc brazilským dopravcům, který zahrnoval poskytnutí 320 milionů USD na daňových úlevách. Evropská komise schválila plán italské vlády na navýšení kapitálu společnosti Alitalia o 1,43 miliardy USD zčásti financované soukromým sektorem. Komise zároveň rozhodla, že řecká vláda musí získat zpět část finanční pomoci předtím poskytnuté Olympic Airways, jelikož u tohoto dopravce nebyl implementován restrukturalizační plán, na který bylo schválení pomoci vázáno. Vláda Spojených států poskytla více jak 400 dopravcům přímou finanční náhradu v hodnotě zhruba 4,6 miliardy USD za ztráty vzniklé v důsledku událostí z 11. září 2001. Rada pro stabilizaci letecké dopravy Spojených států (ATSB) navíc ještě obdržela žádosti o záruku federální půjčky od 16 dopravců. Do konce roku 2002 bylo schváleno šest žádostí a zamítnuto osm. Kromě toho byla použita kapitola 11 zákona o bankrotu Spojených států při poskytování pomoci Vanguard Airlines, US Airways a United Airlines, které požádaly o ochranu před věřiteli. Ochrana zákazníka. Zatímco termíny kontraktů a podmínky přepravy cestujících byly tradičně vypracovávány leteckými společnostmi, mnoho států přijalo určitá regulační opatření reagující na otázky, které zajímají cestující. Odškodnění za neposkytnutí místa v letadle, zákazy kouření, statistiky dochvilnosti a přístup pro invalidy představují několik příkladů. Kromě toho se systém povinného ručení Varšavské konvence zabývá odpovědností leteckých dopravců v případě nehody, ztráty zavazadel a zpoždění. Navzdory tomuto zákonem předepsanému systému kvalita poskytovaných služeb nesplnila vždy očekávání zákazníků. Ochrana a zlepšení práv cestujících leteckých společností dosáhla s pokračující liberalizací regulace letecké dopravy většího významu zejména, ale ne výlučně, na větších trzích. Rok 2002 byl v Evropě svědkem tří pozoruhodných výsledků vývoje v oblasti ochrany práv zákazníka. Za prvé, vstoupily v platnost dva dobrovolné kodexy, jmenovitě Závazek aerolinií poskytovat služby cestujícím a Dobrovolný závazek letišť poskytovat služby cestujícím aerolinií. Za druhé, Evropská komise zahájila proces konzultací o kontraktech leteckých společností, které by zahrnovaly přepravní podmínky se zaměřením hlavně na normy v celém odvětví. Za třetí, v odpovědi na pozměněný návrh Evropského parlamentu revidovala Komise jí navržená opatření ustanovující pravidla odškodňování a pomoci cestujícím, kteří se setkali se zamítnutím vstupu na palubu, zrušením jejich letu anebo dlouhým zpožděním (nicméně, Komise zamítla návrh Parlamentu na snížení odškodného a omezeného uplatnění na rezervace letu). V minulém roce upravilo ministerstvo dopravy ve Spojených státech určité požadavky ohledně zaznamenávání kvality služeb poskytovaných leteckými společnostmi za účelem shromažďování příčin zpoždění a zrušení letů, které budou zveřejňovány každý měsíc. BEZPEČNOST A OCHRANA. Podle předběžných číselných údajů ICAO došlo v minulém roce na pravidelných linkách letecké dopravy celosvětově ke 14 smrtelným leteckým neštěstím, při nichž zahynulo 791 cestujících ve srovnání se 13 smrtelnými nehodami a 577 úmrtími cestujících v roce 2001. Údaje ICAO se týkají jenom nehod, při kterých došlo k úmrtím cestujících a letadel s povolenou vzletovou hmotností přes 2250 kilogramů. Počet úmrtí cestujících na 100 milionů realizovaných osobokilometrů se v roce 2002 zvýšil na 0,025 z 0,020 v roce 2001 (viz Graf 14). Došlo rovněž ke zvýšení počtu smrtelných nehod na 27
100 milionů kilometrů realizovaných na letadlo na 0,06 ve srovnání s 0,05 v roce 2001 (viz Graf 15) a počet smrtelných leteckých neštěstí na 100 000 přistání se zvýšil na 0,07 z 0,06 v roce 2001. Graf 14. Fatalita v osobní dopravě přepočtená na 100 milionů osobokilometrů, 19832002 (pravidelná doprava)
Graf 15. Smrtelné nehody na 100 milionů nalétaných strojokilometrů, 1983-2002
Úroveň bezpečnosti jednotlivých typů letadel provozovaných na pravidelných linkách osobní letecké dopravy se značně liší. Například v provozu tryskových letadel, který představoval 98 procent celkového objemu dopravy na pravidelných linkách (ve smyslu počtu realizovaných osobokilometrů), došlo v roce 2002 k 7 smrtelným nehodám, při kterých zahynulo 704 cestujících. Na druhé straně v provozu vrtulových a turbovrtulových letadel, který měl zhruba dvouprocentní podíl na celkovém objemu dopravy na pravidelných linkách, došlo k sedmi smrtelným neštěstím, při nichž zahynulo 87 cestujících. Míra úmrtnosti v provozu tryskových letadel tak byla mnohem nižší, než v provozu vrtulových letadel. Číselné údaje, které jsou k dispozici o bezpečnosti osobního provozu na nepravidelných linkách v roce 2002, ukazují, že 19 smrtelných nehod se týkalo letadel se vzletovou hmotností 2250 a více kilogramů a zahynulo při nich 201 cestujících. Tyto údaje jsou srovnatelné s počtem 29 smrtelných nehod v roce 2001, při nichž zahynulo 204 cestujících. Do těchto 28
statistik byla zahrnuta tři neštěstí týkající se letadel provozujících nákladní služby s cestujícími na palubě. Při provozu nepravidelných služeb anebo letadel o vzletové hmotnosti vyšší než 9000 kilogramů, ať už na pravidelných anebo nepravidelných linkách, došlo ke čtyřem smrtelným nehodám, při nichž zahynulo 121 cestujících. (Nepravidelný komerční provoz zahrnuje jak nepravidelné lety leteckých společností provozujících dopravu na pravidelných linkách, tak veškeré dopravní lety na nepravidelných linkách.) Bezpečnostní dozor. Univerzální program přezkoumávání bezpečnostního dohledu ICAO (USOAP), jenž vznikl v roce 1999, pokračoval v roce 2002 ve své kontrolní činnosti. Do konce roku bylo prověřeno 180 smluvních států a pět oblastí. V rámci programu probíhalo rovněž následné sledování po prověrce, přičemž do konce roku 2002 bylo vykonaných 67 takovýchto kontrol. Následné sledování rovněž pomáhá odhalovat jakékoliv problémy při zavádění akčních plánů do praxe jednotlivých států a určovat, zda je při řešení jednotlivých otázek bezpečnosti zapotřebí pomoci zvnějšku. Analýza databáze výsledků prověrek umožnila v minulém roce odhalit nedostatky spojené s bezpečnostním dozorem a stanovit priority pro řešení otázek bezpečnosti. Údaje nashromážděné během následného sledování jsou rovněž zařazeny do databáze za účelem sledování stavu implementace nápravních akčních plánů a aktualizace informací o úrovni implementace klíčových bodů systému bezpečnostní kontroly v jednotlivých státech. USOAP rozšíří svou kontrolní činnost v roce 2004. Kromě toho, že se zaměří na udělování licencí zaměstnancům, provoz letadel a letovou způsobilost letadel, obsáhne program i prověření leteckých dopravních služeb, vyšetřování leteckých neštěstí a nehod a letišť. Letecká bezpečnost. V roce 2002 bylo zaznamenáno 22 nezákonných zásahů do letového provozu (viz Graf 16), při nichž bylo 186 lidí usmrceno a 14 zraněno. Tyto činy zahrnovaly únosy letadel, útoky na zařízení a jeden útok během letu. V minulém roce došlo k mnoha pokusům o únos letadla, ale jenom ke dvěma úspěšným, ve srovnání se 7 únosy v roce 2001 a více než 10 ročně v posledních letech. Počet útoků na letecká zařízení anebo letecký majetek se v roce 2002 zvýšil na 10 oproti 8 v roce 2001, při čemž ke 3 útokům došlo v prostorech terminálů pro cestující. Graf 16. Počet případů nezákonné interference, 1983-2002
Následkem událostí z 11. září 2001, kdy byla letadla poprvé použita jako zbraně hromadného ničení, vyvinuli experti na leteckou bezpečnost velké úsilí při přehodnocování a aktualizaci opatření určených na prevenci nezákonných zásahů. 29
V únoru 2002 pořádala ICAO ministerskou konferenci o letecké bezpečnosti. Na tomto summitu na vysoké úrovni hodnotili zástupci smluvních států stav leteckého průmyslu a zvažovali vícero opatření na posílení letecké bezpečnosti. Na konferenci byla schválena celosvětová strategie zahrnující akční plán letecké bezpečnosti. Hlavní bodem tohoto plánu je program pravidelných, povinných, systematických a koordinovaných prověrek leteckých bezpečnostních systémů ve smluvních státech. Akční plán rovněž zahrnuje následující: odhalování, analýzu a vyvinutí efektivní celosvětové odezvy na nové a vznikající hrozby prostřednictvím včasných opatření, jenž budou přijata na úrovni jednotlivých oblastí včetně letišť, letadel a leteckých dopravních systémů; posílení opatření spojených s bezpečností, která jsou uvedena v dodatcích k Úmluvě o mezinárodní civilní letecké dopravě, zejména zabezpečit ochranu kabiny pilota; blízká spolupráce s prověřovacími programy na úrovni jednotlivých oblastí a podoblastí; program následného sledování po bezpečnostních prověrkách za účelem poskytnutí pomoci s odstraňováním odhalených nedostatků. Mnoho států reagovalo na události z 11. září zavedením zvýšených bezpečnostních opatření. Obecně vzato, rozšířená bezpečnostní opatření byla zavedena na letištích celého světa. Tato opatření zahrnují zpřísnění prověřování cestujících a zavazadel a další bezpečnostní postupy, stejně jako i rozmístění zdokonalených letištních bezpečnostních zařízení. Rovněž byla zavedena zvýšená bezpečnostní opatření na palubě letadel se zaměřením na bezpečnost kabiny pilota a prostoru pro cestující. Jedná se o umístění ozbrojených pracovníků bezpečnostní služby na palubu, uzamčení a posílení dveří pilotovy kabiny za účelem zabránění neoprávněného vniknutí a v některých případech ozbrojení letové posádky. V listopadu 2002 proběhla první prověrka v rámci prověřovacího programu USAP. Cílem programu je odhalování nedostatků v každém státě a poskytování vhodných doporučení na jejich odstranění. Prověrky letecké bezpečnosti probíhají na národní úrovni a na vybraných letištích podle standardizovaných pravidel a protokolů. Tyto prověrky odrážejí organizační struktury a postupy vytvořené patřičným správním orgánem za účelem zabezpečení dlouhodobě udržitelné implementace daného bezpečnostního systému, stejně tak jako efektivní implementace norem uvedených v Dodatku č. 17. Spolupráce prověřovaných států je klíčovou součástí efektivní implementace a úspěchu programu bezpečnostní kontroly, nehledě na jeho direktivní charakter. Odpovědnost leteckého přepravce. Proces ratifikace Montrealské konvence z roku 1999 pokračoval do konce roku 2002 a na konci roku byla konvence ratifikována anebo jinak přijata 26 státy. Konvence musí být schválená v 30 státech, aby mohla vstoupit v platnost. Tato konvence, oficiálně známá jako Konvence o sjednocení určitých pravidel mezinárodní letecké dopravy, byla přijatá v květnu 1999 jako nový systém řízení odpovědnosti leteckého přepravce. Následkem událostí z 11. září 2001 zrušil mezinárodní pojišťovací trh v té době existující systém krytí ztrát a škod vzniklých následkem válek, únosů a jiných podobných hrozeb (pojištění válečného rizika) leteckým dopravcům a ostatním provozovatelům leteckých dopravních služeb. Systém krytí byl následně obnovený ve velmi omezeném rozsahu a na základě značně zvýšeného pojistného, což nakonec vedlo k velkým mezerám v pojistném krytí odpovědnosti třetí strany (úmrtí a újma na zdraví, škoda na majetku na zemi). V rámci odpovědi urgovaly ICAO, Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) a další zainteresované strany vlády, aby zakročily a zavázaly se ke krytí těchto rizik do té doby, než se dojde ke stabilizaci pojišťovacích trhů. Velké množství států tento závazek přijalo, ale tato
30
opatření jsou přechodného charakteru, různí se v rozsahu a stádiu implementace a vyžadují koordinovanější a jednotnější řešení tohoto problému. Za tímto účelem zvažují zainteresované strany v odvětví letecké dopravy nadále návrh řešení, jenž byl vypracován speciální skupinou jmenovanou pod patronátem ICAO. Podle tohoto návrhu by mělo dojít k založení mezinárodního orgánu ve formě neziskové pojišťovací entity výhradně za účelem nabídky pojistného krytí válečných rizik třetím stranám nad rámec v současnosti dostupných limitů. Pojistné události by podle tohoto návrhu byly hrazeny z akumulovaného pojistného vybraného leteckými společnostmi a zúčastněné vlády by fungovaly pouze jako ručitelé poslední instance. V roce 2002 Rada ICAO v podstatě schválila vytvoření tohoto globálního systému včetně pracovní verze smlouvy k podepsání zúčastněnými státy. Vybavení. V posledních letech došlo ke značnému zvýšení použití norem ICAO při vydávání cestovních dokladů ve strojově čitelné formě. Ve více než 100 ze 188 smluvních států ICAO se nyní vydávají strojově čitelné pasy (MRP), anebo to plánují v dohledné době. Asi 25 států vydává strojově čitelná víza (MRV) a zhruba stejný počet států naznačil svůj záměr tak udělat v letech 2003-04. Patnáct států vydává strojově čitelné cestovní karty a stejné množství doufá tak učinit v blízké budoucnosti. Došlo ke zvýšení použití čtecích strojů na hranicích. Čtecí stroje byly instalovány ve 42 státech a dalších 35 států má v plánu jejich instalaci ve druhé polovině desetiletí. Tyto statistiky odrážejí značné rozšíření účasti státu na globální strategii zlepšování procesu hraničního odbavení aplikováním vyspělé technologie. Navíc se podstatná část této činnosti odehrává v rozvojových a vznikajících státech. Víc států než kdykoliv předtím motivovaných potřebou vylepšení cestovných dokladů pracuje na standardizovaných, interoperabilních řešeních, jak zvládnout předpokládaný nárůst objemu dopravy. Dalším hlavním v současnosti se vynořujícím výsledkem vývoje je začlenění biometrické techniky do cestovních dokladů a kontrolních systémů za účelem prokázání pravosti dokladů a ověření totožnosti cestujícího. Moderní hraniční kontroly. Současné klima přísných bezpečnostních kontrol si vyžaduje nové přístupy k hraniční kontrole a letecké bezpečnosti. Zvýšení přetížení a prodloužení doby odbavení způsobené náhlým zavedením neznámých postupů mohou být pro bezpečnost kontraproduktivní. Rovněž způsobují zmatek a nepořádek, které mohou být zneužity těmi, kteří se snaží uniknout kontrole. Zvýšení tradičních kontrolních opatření mají obvykle rovněž negativní ekonomický dopad. K tomu dochází v nepřiměřeném rozsahu zejména v rozvojových zemích, jejichž ekonomika je závislejší na obchodních tocích a nemusí být dostatečně silná na to, aby vstřebala výdaje za výsledná zpoždění a narušení. Nové bezpečnostní režimy v přístavech a na letištích některých vyspělých států, jenž vyžadují větší množství předem zaslaných dat o osobách i zboží, rovněž představují dodatečné náklady, které mohou snížit marže ve státech, které před tím neměly nainstalované potřebné systémy. Celosvětová reforma a modernizace kontrolních systémů se stala naléhavou mezinárodní povinností. Použití technologií a managementu rizik při usnadňování dopravních toků a sjednocení kontrolních protokolů je nezbytné. Invazivní cizí druhy. Globální problém způsobený invazivními cizími druhy se nedávno stal předmětem zájmu. Jedná se o druhy, které se po přemístění z jejich přirozeného prostředí usadí v novém prostředí a ohrožují místní druhy. Tyto „bioinvaze“ způsobují rozsáhlé škody biodiversitě a odhaduje se, že finanční škoda může dosahovat mnoha miliard USD.
31
Druhy se „přemísťují“ stopem na lodích, letadlech, železničních vagónech, na zboží a kontejnerech přepravujících zboží. Problém je velmi známý v námořní dopravě. Méně známo je, v jakém rozsahu se druhy zanášejí do nového prostředí prostřednictvím letecké dopravy. Zejména letecký náklad je vhodným kanálem neúmyslné přepravy nepatrných stvoření, jako mikrobů a hmyzu a možná také větších rostlin a zvířat, která se mohou stát invazivními po příchodu do nového prostředí. Se zvětšováním objemu mezinárodní dopravy se zvětšuje potenciál pro nové invaze. V studii probíhající nyní v rámci ICAO jde o snahu získat specifické údaje, které by pomohly určit, do jaké míry je mezinárodní letecká doprava cestou přenosu invazivních druhů a jaké druhy strategie by měly být vyvinuty při řešení tohoto problému. TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE. Celková hodnota ICAO programu technické spolupráce na rok 2002, včetně částí projektů realizovaných vládami, byla vyčíslena na 71,2 milionů USD. Do konce roku bylo realizováno 64,6 milionů USD z financí na rok 2002, což představuje 91 procent dostupných finančních prostředků. Minulý rok uskutečnila ICAO 105 projektů v 68 rozvojových zemích, navíc bylo schváleno celkem 12 nových rozsáhlých projektů a revizí rozsáhlých projektů (to znamená těch ohodnocených na více než 500 000 USD). Minulý rok byly zahájeny projekty v Afghánistánu, Bolívii, na Barbadosu, v Kolumbii, na Fidži, v Guayaně, Indii, Laoské lidově demokratické republice, Mongolsku, Peru a Thajsku. Na úrovni jednotlivých oblastí byl v oblasti Ameriky zahájen nový projekt zaměřený na vybudování systému bezpečnostní kontroly. Finanční prostředky použité na realizaci projektů dosáhly v Africe 4,84 milionů USD, což představuje vzestup o 5 procent. V ostatních oblastech došlo k poklesu finančních prostředků na projekty, a to na 49,12 milionů USD pro oblast Amerik (což je pokles o 52 procent), na 13,72 milionů USD pro Evropu a Blízký východ (pokles o 28 procent), a na 3,5 milionů USD pro Asii/Tichomoří (což představuje snížení o 29 procent). Celkově představovalo 64,6 milionů realizovaných na projektech v minulém roce pokles o 41,6 procenta oproti 110,7 milionům USD použitým na financování projektů v roce 2001. Tento pokles se přisuzuje prodlením v zabezpečení finančních prostředků na projekty a hospodářské krizi, jež postihla některé státy v latinskoamerické oblasti. Jelikož jsou k dispozici všeobecně omezené finanční prostředky na technickou spolupráci, odvětví letecké dopravy se při zajišťování částí této finanční podpory setkává se silnou konkurencí. Tato situace se stala ještě kritičtější, když zemi přijímající tuto pomoc přesunuly priority z civilního letectva na programy, které pokládaly za nevyhnutelné. Navíc, nedávné usnesení Organizace spojených národů zdůraznilo, že plány a priority národního rozvoje by měly být vyjádřeny jako celkový soubor programů při vytváření strategie dané země. Doporučovaný centralizovanější přístup opomíjí a penalizuje menší instituce v rámci správní struktury a staví organizace jako ICAO do nevýhodné pozice. Veřejné soutěže na zaměstnání a vybavení. Úřad pro technickou spolupráci ICAO zaměstnal 418 odborníků ze 40 zemí, aby pracovali na jeho projektech v jednotlivých oblastech během celého roku 2002. Jako ilustraci počtu odborníků pracujících v terénu v kterémkoli období můžeme zmínit, že na konci roku bylo 83 expertů v terénu ve srovnání s 79 na konci roku 2001. V průběhu roku 2002 bylo přijatých 339 expertů buď na nová místa, anebo jako náhrada. Expertní služby v terénu představovaly v roce 2002 celkem 1148,6 měsíců práce, oproti 1076 v předešlém roce.
32
ICAO rovněž nakoupila vybavení na terénní projekty v hodnotě 34,25 milionů USD ve srovnání s 85,8 milionů USD v předešlém roce. K významným nákupům a kontraktům v minulém roce patřilo pořízení radarového zařízení pro Kolumbii v hodnotě 5,87 milionů USD, systém rádiového spojení, rovněž pro Kolumbii v hodnotě 3,9 milionů USD, radarové zařízení pro Ekvádor v hodnotě 4,73 milionů USD, výstavba centra pro kontrolu oblasti v hodnotě 1,47 milionů USD, rovněž pro Ekvádor, a zařízení spojové techniky pro Trinidad a Tobago v hodnotě 1,39 milionů USD. Výcviková stipendia. Během roku ICAO poskytlo celkem 428 výcvikových stipendií, což představuje pokles o 27 procent oproti roku 2001, kdy bylo k uděleno 583 stipendií. Z celkového počtu stipendií za rok 2002 bylo realizováno 394, tj. 92 procent. Počet výcvikových stipendií poskytnutých v roce 2002 z programů svěřeneckých fondů dosáhl 220, zatímco zbytek, tedy 208, byl udělen v rámci Vývojového programu Spojených národů (UNDP). Vzhledem k tomu, že na financování stipendií UNDP se podílely vlády, stipendijní programy v roce 2002 byly téměř zcela financovány samotnými rozvojovými zeměmi. Tato situace odráží závazek vlád k výcviku svých vlastních zaměstnanců civilního letectví. Tento trend překonává mezeru vzniklou přetrvávajícím poklesem tradičního financování rozvoje lidských zdrojů v odvětví civilní letecké dopravy z prostředků UNDP. Z realizovaných projektů navštěvovalo 248 stipendistů, což představovalo téměř 63 procent ze všech, kurzy ve výcvikových střediscích, jenž byla v rozvojových zemích vybudována anebo rozšířena za účasti ICAO. Ostatní absolvovali výcvik v jiných zařízeních po celém světě. Průměrné trvání programu bylo téměř tři týdny a průměrné náklady zahrnující poplatek za výuku, cestovné a životní náklady představovaly 5520 USD. Za zmínku stojí, že 41 stipendií bylo minulý rok poskytnuto v rámci stipendijního programu nedávno vytvořeného ICAO a vládou Singapuru. Tento nový program zaměřený na výcvik v oblasti kontroly bezpečnosti přinesl v roce 2002 užitek 27 rozvojovým zemím. Program zvláštních expertů. Mezi ICAO a vládami několika zemí, konkrétně Belgie, Dánska, Finska, Itálie, Francie, Německa, Japonska a Švédska, existuje dohoda, podle níž tyto země poskytují zvláštní experty na pomoc odborníkům ICAO v terénu anebo oblastních úřadech anebo ústředích. Během roku 2002 byli zvláštní experti z Belgie, Německa a Itálie povolání na ústředí ICAO v Montrealu. Programové výdaje. Výdaje ICAO na projekty v rámci programu UNDP, jenž zahrnoval poskytování finančních prostředků vládami zúčastněných zemí a obsahoval projekty, v rámci kterých ICAO vystupovala jako zprostředkovatel implementace, činily v roce 2002 26,6 milionů USD ve srovnání s 52,4 milionu USD v roce 2001. Do tohoto množství jednotlivé vlády přispěly dohromady 25,8 milionu USD. Zdroje v programu svěřeneckých fondů, jehož součástí je i mechanismus zaměřený na získání finančních prostředků na rozvoj technické spolupráce, se zvýšily na 5,1 milionu USD v roce 2002 z 4,2 milionu v roce 2001. Program svěřeneckých fondů, který závisí na fondech, které daná země svěří ICAO, obsahoval během roku 27 národních a 9 mezinárodních projektů. (Airbus Industrie, Boeing Co., Evropská komise a vláda Nizozemska společně přispěly na systém financující cíle částkou přesahující 469 000 USD). Výdaje na vybavení pořízené Nákupními službami civilního letectva (CAPS), jež jsou ve skutečnosti jinou formou svěřeneckého fondu, klesly v minulém roce na 10 milionů USD oproti 16,6 milionu USD v roce 2001. Na konci roku bylo registrovaných 96 vlád a organizací využívajících CAPS.
33
Výdaje ICAO na základě pracovních smluv o řízení (jež jsou podobného charakteru jako svěřenecký fond kromě té skutečnosti, že cena za poskytnuté služby se počítá tak, že všechny náklady na řízení a administrativu vzniklé prostřednictvím ICAO jsou získány zpět), dosáhly 22,97 milionu USD oproti 27,5 milionu USD v roce 2001.
Zdroj: ICAO Journal, č. 6/2003 Název v originálu: Annual Review of Civil Aviation Překlad: Výroční zpráva civilního letectva Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS
34
