O sobì a létání
Svìt køídel
Proudové výcvikové støedisko letectva PVSL Pøerov V roce 1950 po vypuknutí korejské války dodal SSSR do ÈSR vzorový Jak-17, co byla v podstatì pøestavìná stíhaèka z druhé svìtové války s vestavìným proudovým motorem a pozdìji proudová letadla typu Jak-23 s obdobnou konstrukcí, s rovnými køídly a bez pøetlakové kabiny. Tato letadla se nakonec ukázala jako nemoderní a neperspektivní. V roce 1951 ÈSR získala ze SSSR nìkolik desítek nových, moderních proudových letounù typu MiG-15. Tato proudová stíhaèka MiG-15 si velký respekt získala zvlátì v korejské válce pøi vzduných soubojích s americkým protìjkem, proudovým letounem typu F-86 Sabre. MiG-15 mìl výborné letové vlastnosti, ale také silnou výzbroj velké ráe. Proto také vydrel ve výzbroji ès. armády od roku 1951 a do roku 1983, co je svìtový unikát. Letadlo bylo vybaveno kopií britského motoru Rolls Royce Nene, mìlo ípová køídla s úhlem 35 stupòù, vysoko posazený stabilizátor s výkovkou, iroký rozchod podvozku a pøetlakovou kabinu. Výzbroj se skládala ze dvou palubních kanónù NS-23, ráe 23 mm a jedním palubním kanónem N-37, ráe 37 mm. Mohl nést pøídavné palivové nádre, nebo bomby, nebo závìsné zaøízení pro støelbu neøízenými raketami. Hmotnost prázdného letounu byla 3681 kg maximální vzletová hmotnost byla 6083 kg, maximální rychlost u zemì l076 km/h, dostup 15 500 m, dolet 565 km. Letadlo mìlo katapultovací sedaèku, která zachránila mnohým pilotùm ivot. U 3. stíhacího leteckého pluku nás bylo vybráno asi deset pilotù a koncem dubna 1952 jsme odjeli do Proudového výcvikového støediska letectva v Pøerovì, kde se pøekolovali piloti z vrtulových stíhacích letounù, na proudová letadla. V naem pøekolovacím turnusu se nás selo asi 30 pilotù ze vech leti v republice, od majorù a po nás podporuèíky. Jeden mìsíc jsme získávali znalosti v teorii, v nauce o létání pøi velkých rychlostech a dalí mìsíc jsme provádìli praktický výcvik. Mým instruktorem se stal nadporuèík Zahálka, klidný, uválivý, málomluvný, ale bezvadný èlovìk a instruktor. Po celou dobu nìkolika rokù, kdy jsme spolu slouili, jsem si ho velice váil. Navrhl, abych zùstal u PVSL ve funkci instruktora. Zùstal jsem a ostatní piloti, kteøí se pøekolili na letouny MiG-15, odeli ke svým mateøským útvarùm. PVSL v Pøerovì pøekolilo od roku 1952 do roku 1954 stovky pilotù ès. letectva. Bohuel i u naeho pøekolovacího støediska dolo
Instruktoøi piloti u Proudového výcvikového støediska v Pøerovì. Zleva poruèík Milo Krè, poruèík Zdenìk Vyleík a poruèík Jan Vazaè. Pøerov 1952. 36
Milo Krè
O sobì a létání
Pøed startem na letounu MiG-15 u PVSL v Pøerovì 1952. k letecké katastrofì a mì se tato událost dotkla osobnì. Z dùvodù prohlubující se studené války ve svìtì a horké v Koreji, zaèala armáda pøijímat do pilotní koly i vojáky základní sluby. Pøihlásil se i Honza Pøichystal z Vísky u Boskovic a v èervnu roku 1952 pøiel se skupinou bývalých záklaïákù k nám do Pøerova na pøekolení. S Honzou jsem jetì pøed nástupem do armády pracovali v továrnì Minerva jako soustruníci. V dobì pøekolení na proudové letadlo MiG-15 (v ès. letectvu typovì oznaèené jako S-l02) Honza odletìl na dohled od letitì nad vesnici Troubky a po provedeném pøekrutu spadl do vývrtky. Letadlo dopadlo vedle vesnice, zaèalo hoøet a mùj kamarád zahynul. Øídící létáni kapitán Dolítal ho vidìl padat ve vývrtce k zemi a pøikazoval mu, aby se katapultoval. Nereagoval vak celou dobu. Údajnì se zjistilo, e mìl v plících a krvi velké mnoství alkoholu. Ne Honza pøed letem nepil, s pravdìpodobností hranièící s jistotou se pøedpokládalo, e pøi manévru, kdy pilot pøitahoval letadlo do akrobatického prvku, pøi prudkém stoupání ve spodní èásti kabiny prasklo potrubí, v kterém se pod velkým tlakem pøivádìla hydraulická kapalina k servomotorùm, ovládající køidélka letounu. Tato hydraulická kapalina, sloená z 60% metylalkoholu a 40% glycerinu, pod velkým tlakem naplnila kabinu letadla a ne Honza dosáhl vrcholu pøekrutu, pravdìpodobnì byl ji v bezvìdomí. Ponìvad jsem znal jeho bydlitì, byli jsme urèeni s jedním politrukem oznámit osobnì tuto tragedii jeho mamince, která byla vdovou. Nikomu takový úkol nepøeji. Za nìkolik dní jsme se s celým turnusem pilotních ákù zúèastnili jeho pohøbu v jeho rodné Vísce. Koncem roku 1951 zaèal nový závod na výrobu letadel Aero Vodochody vyrábìt proudová letadla typu MiG-15UTI. Od roku 1954 výroba pøela na zdokonalený MiG-l5bis. Tato nová proudová letadla postupnì naplòovala stavy stíhacích plukù v ÈSSR. Pozdìji jsme tato nová letadla pøelétávali do vech státù Varavské smlouvy. 37
O sobì a létání
Svìt køídel
Tyto nové letouny MiG-15 jsme dostali i do PVSL v Pøerovì. Za nìjaký èas pøijeli leteètí technici z Aera Vodochody a provìøovali technické parametry u letadel s nimi pilotní áci nemilosrdnì zacházeli. Do vybraných letadel upevnily pøístroje, takzvané G-metry, které upevnily na pøístrojovou desku pilotní kabiny a druhé citlivé na zpùsob seizmografu, do støedu trupu letadla, kde se na papírový pásek, upevnìný na váleèku, zapisovalo pøesné pøetíení za letu. Tento papírový pásek mìl grafické omezení hodnot od 0G a do l0G. Pevnostní násobek letadla MiG-15 byl omezen bezpeènostní hranicí 8G. Vichni instruktoøi dostali po jednom letounu, s kterým mìli letìt do prostoru a splnit svùj úkol. Pøi pøíletu do prostoru silným pøitaením øídící páky pøevést letoun do stoupání a po srovnání letadla do horizontu zjistit na G-metru jakého pøetíení jsem dosáhl. Mìlo to být 5G. V mém prostoru byla vak oblaènost ve 3000 m. Z obavy, abych po prudkém stoupání nevlétl do mrakù, jsem po pøitaení letounu do stoupání opìt hned potlaèil. Vlivem odkrvení mozku jsem pøestal vidìt a ponìvad kladné G pøi stoupání pøelo pøi potlaèení øízení letounu do záporného G a já uvidìl na G-metru pouze -3,5 G. Kdy jsem mìl nìkolikrát na G-metru pouze mezi 3 a 4G, vrátil jsem se na základnu. Leteètí technici z Aera Vodochody okamitì po mém pøistání vytáhli ze støedu trupu letadla grafický záznam a nastalo vzruení. Vedoucí technikù si mne prohlíel od nohou a po hlavu a potom prohlásil, e to není moné, aby tohle tintítko, váil jsem pøi mé výce 175 cm pouze 60 kg, to tak pøetáhl. Toti inkoustová èára na seizmografu pøela papírový pásek v horní dosaitelné hodnotì l0G na gumový váleèek a po tøech centimetrech se zase vrátila na papírový pásek. Take technici zjistili, e aè jsem mìl dosáhnout pouze 5G, pøekroèil jsem pevnostní násobek 8G, povolený u letadel MiG-15 a dosáhl jsem pøiblinì 12G. Podle technických výpoètù mìly prasknout upevòovací svorníky køídel a tato se mìla utrhnout. Vìtina typù letadel má postavená køídla pro lepí stabilitu za letu smìrem od trupu mírnì nahoru, tedy do kladného V. U letadla MiG-15 byla køídla postavena od trupu smìrem dolù, tedy do minusového V. Po mém neslavném experimentu technici zjistili, e levé køídlo je ohnuté do nulové polohy a pravé køídlo do polohy plus tøi stupnì. Tedy závìr velký prùvih. Jene ohnutá køídla technici zjistili jetì u letadla nadporuèíka Lichnovského. Take jsme k ukøiováni byli urèeni u dva. Pøed disciplinárním trestem nás zachránil výrok vedoucího leteckých technikù z Aera Vodochody, e v závodì Vodochody byli v dobrém smyslu pøekvapeni a e oba MiGy po prohlídce a opravì mají pøeletìt do Vodochod. Technici vymìnili ohnuté svorníky, které drely køídla k trupu. Oba MiGy tedy pøeletìly do Vodochod a od nich jsme obdreli dva nové. kpt. Mates, kterého jsem nikdy nevidìl se usmát, se jetì dlouho na nás díval jako Herodes na neviòátka v Jeruzalémì. Teprve v moudrém stáøí èlovìk vidí, co napáchal v mládí za nerozvánosti, které nemusely konèit jen tímto vyprávìním. V dobì, kdy jsem vykonával funkci instruktora v PVSL jsme mìli u útvaru kurýrní letadla C-l06 a hornoploník K-65 Èáp. Nìkdy bylo nutné urychlenì nìco zpracovat a dopravit do Prahy na velitelství letectva, k èemu jsme nìkdy pouívali i letadla C-2. Nevím proè jsem si vyslouil funci kurýrního pilota, ale nìkolikrát jsem letìl na letitì Letòany, nebo Kbely u Prahy.
38
Milo Krè
O sobì a létání
Krásný snímek letounu MiG-15. Nìkdy v roce 1952 jsem mìl pøepravit zástupce náèelníka letitního praporu na letitì v Mladé Boleslavi. Udìlal jsem si pøedletovou pøípravu, nakreslil tra na mapì, vektoroval kurz letu v závislosti na smìru a síle vìtru a vyletìli jsme. V Mladé Boleslavi jsem nikdy nebyl, ale myslel jsem si, e to nebude pro tak ostøíleného stíhaèe s krabièkou od sardinek ádný problém. Letìli jsme s letounem C-l06, kde jsme sedìli vedle sebe. Jene na Èeskomoravské vysoèinì byly mraky nízko, zaèalo pret a dohlednost se rapidnì zhorovala. Zaèal jsem studovat mapu, ale najednou se pøed námi objevila velká vodní plocha, která vak nebyla na mapì zakreslena. Voda, lesy, mraky, dé, mraky nad stromy a já nevìdìl, kde jsem. Podle èasu jsem mìl být nìkde na úrovni Chrudimi a Pardubicemi, ale ta velká vodní plocha mne mátla. Hned po pøistání jsem zaèal pátrat co to bylo za vodní plochu. Zjistil jsem, e jsem mìl staré mapy, na které jetì nebyla zakreslena Seèská pøehrada, dokonèená v roce 1935. Pokraèoval jsem s vìdomím, e mám dost paliva a musím narazit na nìjaký výrazný orientaèní bod, nebo na eleznici. A richtig. Naletìl jsem na jednokolejnou eleznici, která smìøovala smìrem sever jih. Otoèil jsem letadlo doleva smìrem na jih a narazil ve výce asi 20 m na mìsteèko, kde eleznice konèila v nádraí. Naletìl jsem na toto nádraí, kde na velké tabuli mìlo být jméno eleznièní stanice. Jene chyba lávky, nic jsem nepøeèetl, ponìvad letadlo se vzepjalo jako divoký kùò a vystøelilo nahoru. Kdy jsem letadlo srovnal, zjistil jsem, e kpt. zatáhl za øídící páku pøed jeho sedadlem. Kdy jsem se ho ptal proè, vzruenì povídal, e jsme mohli narazit do vysokého komína stojícího vedle nádraí. Buï od cukrovaru, nebo cihelny. Øekl jsem mu aby na øízení nesahal, e o tom komínu vím, ale jestli chci pøeèíst název eleznièní stanice, musím letìt mezi nádraím a komínem. 39
O sobì a létání
Svìt køídel
Stíhací proudový letoun MiG-15bis. Pøi druhém prùletu jsem pøeèetl jméno stanice, které ji do konce ivota nezapomenu VRDY. Skuteènì jsem je v mapì nael, zajásal jsem, nasadil takzvaný elezný kurz, to znamenalo posadit se na eleznièní koleje a letìt a do Kolína. Tam jsem nasadil dalí elezný kurz a doletìl a do Mladé Boleslavi, kde jsem nael letitì a pøistál. Zpìt jsem se ji nepokouel letìt pøes Vysoèinu, ale nasadil jsem opìt elezný kurz Kolín, Pardubice, Èeskou Tøebovou, Letovice a potom ji známým krajem pøes Boskovice, Prostìjov do Pøerova. Ji jsem si na let nad kolejemi eleznice v malé výce zvykl tak, e jsem se málem podøizoval svìtlùm semaforù. Byl jsem zvìdav, zda mùj spolujezdec kpt. nìco øekne veliteli pluku kpt. Matesovi. Ten vak nic neøíkal a kurýrní lety jsem provádìl dál. Jetì bych chtìl doplnit prùbìh mé letecké èinnosti u PVSL v Pøerovì. Vichni ètyøi piloti, Macek, Zemánek, Vyleík a já, kteøí jsme se u PVSL pøekolili z letadla S-l99 na letadlo MiG-15 a byli jsme vybráni do dalího instruktorského výcviku, jsme se zacvièovali v létání ze zadního sedadla letounu MiG-15 UTI. (Od 1. 1. 1953 vznikl 7. letecký kolní pluk.) Vechny prvky letecké pilotáe jsme museli zvládnout na instruktorském sedadle na letadle C-2. Kadý pilot, který pøiel k PVSL musel pøedvést své pilotní umìní na letadle C-2, ne mohl pøejít na pøekolení na proudový stíhací letoun. V dobì pøekolení na instruktorské sedadlo jsme vichni piloti slouili 24 hodinové smìny na letitní vìi, kde se monitoroval letecký provoz v prostoru letitì Pøerov a v pøípadì naruení ès. vzduného prostoru se dávaly pøíkazy pro start dvojice pohotovostních 40
Milo Krè
O sobì a létání
bojových stíhacích letounù. To jsme provádìli dva mìsíce a potom jsme se ji zapojili do výuky ákù jako instruktoøi. Nyní malou odboèku. Po druhé svìtové válce, asi do roku 1948, velel Letitní peruti 1 Prostìjov mjr. Bernhart. Tento velitel byl pojmem v ès. letectvu. Pøestoe mìl spí titul Letecký pes a byl nìkdy hrubý a tvrdý, bývalí leteètí dorostenci na nìho nevzpomínají ve zlém. Jeho hobby bylo pøistihnout letecké dorostence pøi nìjaké nepravosti a hned, jak se øíkalo, z fleku je zavøít. Rád nìkdy na sebe hodil plá a lodièku leteckého dorostence pøi noèní slubì, sedl si k jeho stolku na chodbì, vyhrnul si límec a èekal a pøijdou leteètí dorostenci po veèerce pøes plot u letitì na ubikace. Kdy pøili ke stolku se smíchem, e Ládíka pøevezli, odhodil plá a s nepublikovatelnými slovy, celou partu okamitì osobnì odvedl do basy. Pozdìji slouil jako velitel útvaru ve Valaském Meziøíèí a v roce 1951 zaèal velet letitnímu praporu na letiti v Pøerovì. A já, který jsem vdy pøivolával prùvihy, jsem mìl právì slubu, na letitní vìi, kdy se velký Ladík rozhodl, e v letitním praporu bude provádìt kontrolu. A zamíøil si to také na letitní vì. Nikdy jsem se s plukovníkem Bernhartem nesetkal a nyní ke mnì na sluební stanovitì pøicházela letecká legenda známá ji za první republiky. Kdy vystupoval po úzkých schodech do zaskleného prostoru letitní vìe sám velký plukovník, já jako podporuèík jsem se mu postavil na poslední schod a tím jsem mu zabránil vstupu do prosklené vìe. Zastavil se, èekal, e mu podám hláení, ale já jsem jen stál a usmíval jsem se na nìho. Na tento okamik jsem si vzpomnìl snad tisíckrát. Najednou na mne zvýeným hlasem vyjel: tak co podporuèíku, jak to e se mi nehlásíte. Na tuto výzvu jsem mu klidnì odpovìdìl, e se nesmí zlobit, ale e nemá pøístup na letitní vì a proto se mu nemusím hlásit. Ukázal jsem na nápis na dveøích, kde bylo napsáno, e je pøísný zákaz vstupu vem, kteøí na stanoviti letitní vìe nepracují. Plukovník Bernhart zrudnul, chvíli se na mne díval, potom se obrátil a odeel. Druhý den, kdy jsem ji na vìi neslouil a pøipravovali jsme se na následující letový den, vbìhl na operák velitel pluku kpt. Mates, drel se za hlavu a vykøikoval: Krè, samozøejmì Krè, kdo také jiný by vyhodil plukovníka Bernharta z vìe, ne podporuèík Krè. Obrátil se na mne s výhruným dotazem, jak jsem si to mohl dovolit. U jsem vìdìl, e je zle, tak jsem se poèal bránit. Øekl jsem mu, e jsem jej z vìe nevyhodil, ale e jsem plnil pøíkaz velitele pluku, to znamenalo jeho, e nikdo, kdo na vìi nepracuje, tam nemá pøístup a e plukovník Bernhart na vìi nepracuje a tudí, e jsem se mu nemusel hlásit. Plukovník Bernhart skuteènì nemìl pravomoc provádìt kontrolu na vìi. Toto pracovitì podléhalo pod velitelskou pravomoc pouze veliteli pluku a tím byl kpt. Mates. Jene øíkejte to plk. Bernhartovi a nakonec i kpt. Matesovi. Po mé odpovìdi kpt. Mates jen zaúpìl a sjel mne tak milým pohledem, e osobì útlocitnìjí ne jsem já, by naskoèila husí kùe. Od tohoto okamiku jsem ji do osobního styku s leteckou legendou plukovníkem Bernhartem nepøiel. K ostraze ès. vzduného prostoru proti naruitelùm byla na kadém letiti vyèlenìna jedna dvojice stíhacích letadel. U PVSL v Pøerovì se tak zvanì drela pohotovost èíslo 3. Pohotovost èíslo 3 od vyhláení pohotovosti start do 30 minut. Piloti èíslo 3 nejsou na stojánce u letadel, ale provádìjí svoje zamìstnání. Pohotovost èíslo 2. Piloti jsou na ubikaci na stojánce u letadel. Po telefonickém zavolání nastupují do letadel a startují.
41
O sobì a létání
Svìt køídel
Pohotovost èíslo 1. Piloti sedí pøipoutaní v kabinách letadel a jsou neustále na radiovém spojení s velitelským pracovitìm a na radiový pøíkaz startují. Nevím, který to byl den, ani kdo tehdy z nás drel pohotovost èíslo 3, pøipravovali jsme pøítí letový den, kdy pøiel do operaèní místnosti velitel pluku kpt. Mates a oznámil nám, e severnì od Olomouce letí neovladatelný vojenský dvoumotorový letoun C-3 a smìøuje na Ostravu. U tohoto letounu se za letu zablokovalo vlivem silné námrazy øízení, letoun se stal neovladatelným a proto posádka opustila letoun pomocí padákù. Velitel vojenského letadla pøed seskokem vak nevypnul motory a letadlo si klidnì letìlo v horizontálním letu smìrem na východ. Okamitì jsme se vrhli k kpt. Matesovi a vichni ádonili, aby nám povolil start, e tento letoun nìkde nad neobydleným prostorem sestøelíme. Jene kpt. nám ochladil hlavy zprávou, k tomuto letounu letí dalí Siebel s posádkou a e jsme dost velcí cvoci na to, ho opravdu sestøelit. Dodnes nevím, co mohl dalí Siebel s posádkou zachránit, ale vím, e se mohlo stát velké netìstí. Druhý Siebel k prvnímu ani nedoletìl, ten bez posádky letìl smìrem na severovýchod, pomalu klesal a v umperku havaroval v zahradì základní koly. My jsme ho mohli sestøelit nad Libavou, nad neobydleným vojenským prostorem. V dobì, kdy jsem slouil na letiti v Pøerovì se nedaleko Kromìøíe odehrála tragédie, pøi ní mohl pøijít o ivot jeden vojenský navigátor poruèík Mirek Riessner. Je to otøesný pøíbìh Mirka Riessnera, rodáka z Velenova u Boskovic, vnuka hajného vece z polesí hrabìte Mensdorfa v Boskovicích, který nás kluky prohánìl, kdy jsme vstoupili na soukromý pozemek hrabìte. Mirka jsem poznal a u ÈSA a musím øíci, e jsem v nìm poznal bezvadného kamaráda a pøítele, co bylo a dosud je ve velké míøe neobvyklé. Pøevánì mluvím o ÈSA. Rád jsem s ním létal, kdy byl na palubì, byla tam pohoda. Proè se o nìm tak rozepisuji? Posuïte. V roce 1952 jetì nebyla zøízena prákovací letecká jednotka v rámci ÈSA, take prákování polí JZD provádìla letadla C-3 ès. armády. Na jeden takový let byl urèen kapitán Racko ve funkci pilota velitele letounu a poruèík Riessner ve funkci palubního navigátora. K obsluze prákovacího zaøízení letounu byl urèen vojín základní sluby z pozemního personálu letitì. Po startu a letu do prostoru Kromìøíe, kdy pilot Racko sníil výku letu a rychlost dvoumotorového letounu, se za posádkou letounu objevil tento vojín s pistolí v ruce a zaèal støílet do Mirka Riessnera. Po prvním výstøelu se Mirek pootoèil k teroristovi a ten druhý a tøetí výstøel smìøoval na jeho hlavu. Jedna støela Mirkovi prolétla tváøí ve spodní èelisti, tuto mu roztøítila, druhá prolétla dutinami v horní èásti tváøe a roztøítila horní zuby. Mirek se zhroutil a tento lump do nìj vystøílel celý zásobník pistole. Mirek mìl dvì støely v oblièeji a dalí ètyøi v plících, bylo tìstí, e støely nezasáhly dùleité tìlesné orgány a e pistole mìla malou rái 6,35 mm. Na pilota tento bojovník za svobodu køièel: kurz 280 do západního Nìmecka. Avak pilot Racko stáhl plynové páky a na prvním rovném poli pøistál na bøicho bez podvozku. Po pøistání otevøel v kabinì boèní okénko, vylezl z letadla a utekl do polí. Nechci být soudcem, ale nechat na vedlejí sedaèce sedìt zhrouceného a krvácejícího kolegu, který byl v bezvìdomí, kdy letoun po nouzovém pøistání bez podvozku mohl kdykoli zaèít hoøet, tak nevím. Podle mého názoru mohl být odvánìjí a aspoò se pokusit svého kolegu zachránit. V dobì kdy dvoumotorové letadlo C-3 pøistálo bez podvozku na poli a pilot kapitán Racko utíkal od letadla, jelo po blízké silnici nìkolik nákladních automobilù 42
Milo Krè
O sobì a létání
s pøísluníky SNB, kteøí se vraceli z nedaleké vojenské støelnice, kde provádìli ostrou støelbu. Kdy zjistili situaci a pøestoe ji nemìli ádné náboje, letadlo obklíèili a vnikli do letadla. Diverzanta vak nali ji mrtvého. Ten kdy zjistil po nouzovém pøistání letadla bezvýchodnost své situace a pravdìpodobnì ji nemìl do pistole náboje, upevnil svùj útoèný nù mezi radiostanice èepelí ven, sedl si zády k tomuto útoènému noi a prudkým pohybem hlavy dozadu si pøeal krèní páteø. S kolonou nákladních automobilù jela také sanita, take Mirka odvezli okamitì do nemocnice sice v kritickém stavu, ale pøeil a dodnes má v oblièeji viditelnou památku toho gaunera. V roce 1954 se zaèala provádìt reorganizace v ès. letectvu. Bombardovací divize dostala tehdy moderní dvoumotorové proudové bombardéry typu Il-28 a mìla se pøemístit na letitì v Pøerovì. Ná 7. letecký kolní pluk byl dnem 1. øíjna 1954 zruen a instruktoøi 7. lp byli pøeveleni ke tøem stíhacím plukùm a to 3. slp v Brnì, a 4. slp a 18. slp na letiti v Pardubicích. Tím skonèila èinnost proudového støediska na letiti v Pøerovì. Jetì k PVSL. Za celou moji vojenskou leteckou kariéru, kdy jsem proel ètyømi útvary v pilotní kole a po vyøazení z pilotní koly u 3. slp v Brnì, 4. a 18. slp v Pardubicích a u 7. lp v Pøerovì, mám nejhezèí vzpomínky na slubu u Proudového výcvikového støediska v Pøerovì.
43