VÝROBA OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ ŠKODA V OBDOBÍ NORMALIZACE

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta

VÝROBA OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ ŠKODA V OBDOBÍ NORMALIZACE bakalářská práce

Autor: Petr Slabý Vedoucí práce: PhDr. Pavel Szobi Rok: 2011

Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a s použitím uvedené literatury. Petr Slabý V Praze, dne 11. 1. 2011

Poděkování Na tomto místě bych chtěl poděkovat PhDr. Pavlu Szobimu za vedení mé práce, zaměstnankyním archivu Škoda Auto, a.s. Ireně Hozákové a Vlastě Bečkové za pomoc při archivním bádání, Pavle Líhařové a Eduardu Líhařovi za poskytnutí velmi otevřeného a přínosného rozhovoru a Blance Stehlíkové za korekturu práce.

Abstrakt Ve své bakalářské práci jsem se zabýval problematikou automobilového průmyslu v centrálně řízené a plánované ekonomice na konkrétním případu osobních automobilů Škoda. V práci se soustředím na období šedesátých let 20. století a následné období normalizace. Dále zmíním normalizační

produkci

postavenou

do

kontrastu

s dřívějším historickým vývojem

automobilky. Práce obsahuje také popis hospodářského a politického prostředí ve zkoumaném období s důrazem na vliv tohoto prostředí na automobilový průmysl. V práci jsem se snažil objevit a analyzovat příčiny kvalitativního úpadku osobních automobilů Škoda, který se nejvíce projevil v normalizačním období.

Abstract In my bachelor thesis I focused on role of automobile industry in socialistic planned economy on specific case of Škoda cars. The thesis is particularly focused on time period of sixties of twentieth century and following period called the Normalization. Chapter dedicated to earlier history of Škoda company offers comparison view with the production from normalization period. The thesis also offers a overview of both economical and political enviroment of time period from fifthies to eighthies of twentieth century with particuralry interest in automobile industry. The main goal of my research was to discover and analyze reasons of quality downgrade that appeared in the normalization period.

Klíčová slova Automobil, Škoda, normalizace, hospodářství, komunismus.

Keywords Car, Škoda, normalization, economy, Communism.

JEL klasifikace N640, O430, P310, L620

Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 1 1. Historický a hospodářsko-politický vývoj automobilového průmyslu v československém hospodářství ............................................................................................................................... 5 1.1. Historie výroby osobních automobilů v českých zemích................................................ 5 1.2. Padesátá léta – cesta k reformnímu myšlení ................................................................. 16 1.3. Šedesátá léta .................................................................................................................. 17 1.4. Sedmdesátá léta ............................................................................................................. 20 1.5. Osmdesátá léta............................................................................................................... 22 1.6. Sbližování ekonomické úrovně České socialistické republiky a Slovenské socialistické republiky na příkladu automobilového průmyslu ................................................................ 23 2. Výroba osobních automobilů Škoda v období normalizace................................................. 25 2.1. Normalizační produkce a její vývoj .............................................................................. 25 2.2. Bezpečnost .................................................................................................................... 32 2.3. Spolupráce s NDR ......................................................................................................... 33 2.4. Marketing ...................................................................................................................... 34 2.5. Kvalita produkce ........................................................................................................... 35 2.6. Export ............................................................................................................................ 37 Závěr......................................................................................................................................... 40 Fotografická příloha ................................................................................................................. 44 Použitá literatura ...................................................................................................................... 58 Odborná literatura ................................................................................................................ 58 Monografie ....................................................................................................................... 58 Odborné články a dílčí studie ........................................................................................... 59 Vydané prameny .................................................................................................................. 59 Nevydané prameny - Archiv AZNP ..................................................................................... 60 Internetové zdroje ................................................................................................................. 61 Souhlasy s uveřejněním rozhovoru a Povolení k publikaci ..................................................... 63

Úvod Společnost Škoda Auto a.s. má daleko pestřejší historii než se nezúčastněnému pozorovateli může na první pohled zdát. Podnik má dnes reputaci méně kvalitního výrobce vyrábějícího levnější vozy. V západní Evropě bylo ještě před několika lety o Škodě rozšířeno množství vtipů. Ale stačí letmé seznámení s historií automobilky, aby člověk zjistil, že byly doby, kdy automobilka Škoda dokázala pružně držet krok s dobou a vyráběla vozy, které lze obdivovat ještě dnes. 1 Mladoboleslavský výrobce automobilů si během své existence vybudoval určitou organizační strukturu i své místo v rámci velmi silného strojírenského koncernu Škoda a fungoval jako silná autonomní jednotka v daném koncernu, což mu poskytovalo velmi výhodnou pozici a prostředí. Od počátku automobilového průmyslu měla firma své tradiční místo na trhu a díky kvalitnímu marketingu byla značka známá po celém světě. Výsledkem souběhu všech těchto charakteristik byl také dostatek schopných zaměstnanců ve vedení podniku. Tyto a mnoho dalších aspektů činily z mladoboleslavské automobilky velmi perspektivní firmu pro klidnější doby, které nastaly v demokratické Evropě po druhé světové válce. Můj zájem o problematiku tedy pramení z těchto faktů a cílem mého bádání je objasnit mechanismy, které vedly k nenaplnění této perspektivy, kterou automobilka po druhé světové válce bezpochyby měla. S nástupem centrálního řízení československého hospodářství však nastalo mnoho negativních změn. Už na první pohled lze posoudit rozdíl v kvalitě. Dříve existovala spousta malých a exkluzivních karosářských dílen, které se specializovaly na úpravu karoserií Škoda a vytvářely jedinečné vozy. 2 To si u pozdější produkce Škoda lze jen stěží představit. Před nástupem komunistické moci byla automobilka v evropském prostředí konkurenceschopná a nabízela širokou paletu modelů, téměř vždy měla v nabídce velké luxusní modely, sportovní kupé a roadstery. Tato praxe zanikla společně s nástupem centrálního plánování a řízení v Československu. Z tohoto a mnoha dalších důvodů vyvstává množství otázek, proč a jak k této změně došlo. To bylo mou hlavní motivací k volbě tohoto tématu mé bakalářské práce. Jak můžeme usoudit podle zahraničních odborných časopisů, povědomí o automobilce a její image se v posledních několika letech výrazně zlepšily. Automobilka však pořád nese Viz. fotografická příloha Srov. s KRÁLÍK, Jan: Karoserie Petera; Brno, 2008; ISBN: 987-80-903028-4-6; 191 s. nebo JUDr. TULIS, Jan: J. Sodomka Pohled do historie firmy Sodomka a dalších československých karosáren; Brno, 2010; ISBN: 987-80-251-2597-7; 152 s. 1 2

1

břemeno nekvalitní produkce z druhé poloviny 20. století. Negativní tendence, kterou započal nástup komunistické moci a následné znárodnění automobilky, se nejvýrazněji projevila v sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století. Z tohoto důvodu se mi jako nejvhodnější období pro zkoumání výše zmíněného problému (úpadku kvality) jevilo období normalizace. V tomto období se také nejvýrazněji projevil zhoubný vliv centrálního řízení, když v souladu s tzv. normalizační politikou došlo k zastavení velmi nadějného projektu výroby nové a moderní řady osobních automobilů Škoda. 3 Změny, které se dostavily po invazi vojsk Varšavské smlouvy 21. srpna 1968, jsou zcela markantní v přímém porovnání s liberálnějším a svobodnějším vývojem šedesátých let 20. století. Avšak ucelený obraz o negativních změnách plynoucích z normalizační politiky i celkový negativní dopad tehdejšího socialistického zřízení je možné spatřit až při porovnání s produkcí automobilů Škoda před druhou světovou válkou. Z tohoto důvodu ve své práci uvádím i kapitolu, ve které se stručně zabývám historií automobilky od jejího vzniku. Cílem mé práce je tedy objevit a analyzovat aspekty centrálně řízeného hospodářství, které vedly k radikálnímu poklesu úrovně mladoboleslavské automobilky a demonstrovat tento pokles ve srovnání se stavem a schopnostmi automobilky před druhou světovou válkou a nástupem komunismu. Hlavní otázkou mé práce je, jak hospodářská politika ovlivňovala konkrétní výrobní podnik? Vycházím z hypotézy, že za poklesem kvality a prestiže mladoboleslavské automobilky stála hospodářská politika vládnoucí Komunistické strany Československa (KSČ). V dílčích kapitolách své práce se zabývám otázkami, jaké byly konkrétní charakteristiky osobních automobilů vyrobených ve zkoumaném období? V současnosti existuje několik monografií zabývajících se historií výroby osobních automobilů v Československu. Některé z nich jsou spíše populárně naučného charakteru a převážná většina z nich se zabývá technickými charakteristikami osobních automobilů a politicko – hospodářské vlivy nechávají stranou. Některé publikace jsou také negativně ovlivněny dobou svého vzniku a také výpovědi některých tehdejších vysokých představitelů nelze označit za přesné ani objektivní z důvodu politické příslušnosti nebo přesvědčení konkrétních představitelů. Odborné motoristické časopisy orientované na historii publikují především

články

o

zahraničních

výrobcích

a

automobilech.

Odborné

články

s československou tématikou ze zkoumaného období nejsou příliš četné. Co se týče Viz. pořad České televize Zašlapané projekty, díl s názvem: Zapomeňte na škodovku; odkaz na video na webu ČT je uveden v seznamu použité literatury

3

2

problematiky normalizační politiky, existují práce zabývající se ekonomickými reformami a celkovou politickou, hospodářskou a sociální situací v Československu i v zahraničí. Výzkum konkrétních dopadů tehdejší politiky na jednotlivé podniky či jejich zaměstnance není příliš rozšířený. Proto jsem také oslovil PhDr. Tomáše Vilímka, Ph.D., z Ústavu pro soudobé dějiny Akademie věd České republiky, který v současné době provádí rozsáhlý výzkum vlivů normalizační politiky na prostředí podniků. Bohužel však nedošlo ke konkrétní spolupráci. Mnoho materiálů je k nalezení v podnikovém archivu Škoda Muzeum. Tyto materiály nejsou zcela zorganizované a v současné době stále procházejí katalogizací a uspořádávají se. Archivní bádání také znepříjemňuje fakt, že nemalé množství archivních materiálů bylo ztraceno během stěhování podnikového archivu na počátku devadesátých let 20. století. Toto stěhování prováděli sovětští vojáci právě opouštějící Mladou Boleslav. Vzhledem k charakteru tehdejšího rozhodovacího mechanismu není mnoho důležitých dat a informací dostupných v jakkoliv oficiálně publikované formě. Z tohoto důvodu jsem oslovil několik bývalých zaměstnanců AZNP. Bohužel jsem se setkal i s odmítavou reakcí vzhledem ke zkoumanému problému a období. Podařilo se mi však realizovat rozhovor s paní Pavlou Líhařovou a panem Eduardem Líhařem, kteří pracovali v AZNP v období normalizace. Paní Líhařová pracovala v propagačním oddělení a pan Líhař ve vývojovém oddělení. Manželé Líhařovi byli velmi ochotní a mnoho poznatků z našeho rozhovoru jsem, s jejich souhlasem, uvedl ve své práci. Proto vidím přínos a originalitu své práce v tom, že se zabývám nepříliš zkoumaným tématem jako jsou právě dopady normalizační politiky na konkrétní výrobní podnik a přináší mnoho originálních, dosud nepublikovaných informací. Práce je strukturována do dvou hlavních kapitol a několika podkapitol. V teoreticko metodologické části své práce stručně popisuji vývoj automobilky od první světové války do šedesátých let 20. století. Tato kapitola slouží jako popis a demonstrace flexibility, se kterou se automobilka vyrovnávala vnějším hospodářským šokům a úrovně kvality i prestiže, které automobilka dosahovala před druhou světovou válkou. Tuto kapitolu proto beru jako nezbytnou součást mé práce, sloužící k vytvoření určitého kontextu pro vnímání dalších částí a problematiky. Dále se v první části zabývám československou politickou a hospodářskou situací ve zkoumaném období, procesem sbližování ekonomické úrovně České socialistické republiky (ČSR) a Slovenské socialistické republiky (SSR) a také mezinárodní hospodářskou situací, která měla vliv na dění v Československu ve zkoumaném období. V analytické části mé práce je zobrazeno zkoumané období normalizace v Československu na případu výrobce osobních automobilů Automobilové závody národní podnik (AZNP) Mladá Boleslav. Toto 3

období mělo výrazná specifika a velmi ovlivnilo vývoj národního hospodářství i automobilového průmyslu. Analytická část mé práce obsahuje konkrétní rozbor a analýzu výroby osobních automobilů Škoda ve zkoumaném období normalizace. Tato část práce převážně vychází z bádání v archivních materiálech firmy Škoda Auto a.s. a již zmiňovaného rozhovoru s manželi Líhařovými.

4

1. Historický a hospodářsko-politický vývoj automobilového průmyslu v československém hospodářství 1.1. Historie výroby osobních automobilů v českých zemích Výroba osobních automobilů má v českých zemích dlouhou a pestrou historii. Ve 20. století proběhlo množství globálních i lokálních událostí, které měly na výrobu osobních automobilů velmi velký vliv. Se všemi těmito událostmi se však český automobilový průmysl vypořádal a přežil ve firmě Škoda Auto a.s. dodnes. V této kapitole mapuji historii výroby osobních automobilů značky Laurin & Klement, později Škoda, od jejího vzniku do padesátých let 20. století. Ve své práci se zabývám výrobou osobních automobilů Škoda v období normalizace, avšak znalost a analýza stavu automobilky Škoda pouze v tomto období neumožňuje širší pochopení zkoumané problematiky. V dalších částech své práce navážu na tuto kapitolu a ukážu stav automobilky ve zkoumaném období. Normalizační období znamenalo pro mladoboleslavskou automobilku léta stagnace ve vývoji a všeobecného úpadku. Pro širší a významnější pochopení negativního vývoje v normalizačním období je však nutná znalost předchozího vývoje, který ukazuje, jak automobilka fungovala jako soukromá společnost působící v tržním prostředí. Znalost dřívějšího vývoje poskytuje možnost porovnání, které považuji za nutné pro komplexní pochopení stavu, do kterého se automobilka dostala v období normalizace. Automobilový průmysl se v Čechách, stejně jako v celé Evropě, začal rozvíjet od začátku 20. století. Čechy jako součást Rakouska-Uherska byly velmi industrializované. Tehdy se v českých zemích velmi rychle rozvíjelo množství výrobců automobilů jako NW se sídlem v Kopřivnici (později přejmenováno na Tatra), dále pražské značky jako Praga a Aero a mladoboleslavská L&K. S nimi byla úzce spojena existence subdodavatelů jako například karosářské firmy. Celý průmysl byl velmi silně provázán s územím monarchie. Proto byla první světová válka a následný rozpad Rakouska-Uherska velký šok pro tehdejší český průmysl. V roce 1918 došlo k přetrhání ekonomických a hospodářských vazeb, odlivu německého kapitálu, výraznému zmenšení trhu a odchodu německé populace. Během první světové války se v mladoboleslavské továrně firmy Laurin & Klement vyráběly dělostřelecké granáty. V průběhu války rostly požadavky na dodávky granátů, a tak se mladoboleslavská

5

automobilka rozrůstala. V roce 1914 zabírala plochu 28 000 m³ a v roce 1917 už 31 000 m³. 4 Už v průběhu války se však Václav Klement připravoval na období míru. Měl vizi o zcela nové formě práce v automobilce. Továrna se rozrostla o spoustu budov, byla vybudována nová montážní hala, která umožňovala téměř celou montáž automobilu pod jednou střechou. Pro udržení dělníků se areál továrny rozrostl o prodejnu levného oblečení a obuvi, mlékárnu, ovčí farmu, kantýnu, mlýn, pekařství a vlastní uzenářství. Špatné dodávky uhlí vedly ke konstrukci vlastní výrobny a rozvodu elektrické energie. 5 Veškerá tato opatření vedla ke kompletní nezávislosti celé továrny. V tomto se, jak lze usoudit z četnosti návštěv československých delegací ve Fordových továrnách v USA, vedení automobilky inspirovalo u Fordova systému výroby automobilů, kdy Tom Ford chtěl ve své továrně auto vyrobit od prvního do posledního šroubku. 6 Novinkou byly i nové laboratoře, kde se kontrolovala kvalita dodávaného materiálu. Za války byl velký problém právě v kvalitě dodávaného materiálu. V laboratoři také odhalili velmi nízkou kvalitu dodávaného mléka, což vedlo k nákupu vlastní mlékárny. V továrně také zavedli velmi moderní účtárnu, ve které se pracovalo se systémem děrných štítků, který nejenom ulehčoval a urychloval práci, ale hlavně díky němu mělo vedení továrny k dispozici obrovské množství informací. Sledovala se výkonnost jednotlivých dělníků, zmetkovitost, efektivnost i vývoj nákladů. 7 Domácí automobilový průmysl byl však po válce ve velmi špatném stavu. Rozpadem monarchie došlo k omezení tradičních odbytišť. Trh se velmi změnil. Hospodářsko – ekonomický systém byl rozvrácen, mezinárodní obchod byl velmi ztížen, dřívější obchodní vztahy a zahraniční zastoupení automobilky byly zničeny. Nově vzniklé Československo muselo nutně vojensky intervenovat a k tomu bylo potřeba množství motorových vozidel, a proto automobilka i po skončení války spadala pod vojenskou kontrolu. Ani po ukončení tohoto zvláštního režimu se situace na československém automobilovém trhu výrazně nezlepšila. Automobil byl považován za nemravný a okázalý přepych. To vedlo k výrazné regulaci a zdanění automobilismu ve dvacátých letech 20. století. Došlo k zavedení daně z přepychu, vysokému zdanění pohonných hmot a několika druhům mýtného. Tato opatření vedla ke zpomalení rozvoje automobilové výroby. V polovině roku 1921 bylo na území ČSR 4332 osobních a nákladních automobilů. Tedy 1 vůz na 3138 obyvatel, což bylo velmi málo

Pavlůsek, A. – Pavlůsek, O. (2004), s. 47 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 100 6 Fava, V. (2005), s. 149 7 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 102 4 5

6

ve srovnání s ostatními vyspělými státy. V USA připadal 1 vůz na 11 obyvatel, dokonce i v Bulharsku připadalo na 1 automobil 1406 obyvatel. 8 V roce 1920 se objevila zpráva o tom, že Laurin a Klement zřídí v Praze svoji správkárnu automobilů. Jednalo se o první značkový servis v Československu. Velmi kuriózní však bylo umístění této opravny ve Valdštejnské jízdárně. Polovina jízdárny se změnila v autoopravnu. 9 V celém světě se rozšířilo obchodní ochranářství. Došlo k velkému rozvoji dovozních kvót a cel. Před válkou směřovala většina mladoboleslavské produkce za hranice. Proto bylo nastupující obchodní ochranářství pro Laurin & Klement velmi nepříjemné a automobilka prožívala těžké období. 10 Václav Klement chápal nutnost změny koncepce výroby. Automobilka Laurin & Klement se specializovala spíše na luxusnější vozy vyšších tříd. Proto se jí silně dotýkaly problémy tehdejší doby. Nízká koupěschopnost obyvatelstva a vysoké daně z přepychu likvidovaly firmu. Václav Klement chtěl vyrábět malé lidové vozy ve velkých sériích s vyšší unifikací, aby dosáhl co nejnižších nákladů. Tuto koncepci však neumožňovaly tehdejší podmínky v továrně ani nízká domácí poptávka a ztížené exportní podmínky. Firma Laurin & Klement tak víceméně stagnovala a soustředila se dále na výrobu luxusnějších nákladních a zemědělských vozů. V prodejích zaostávala automobilka Laurin a Klement za konkurencí, kterou tvořily zejména Praga a Tatra. Hlavní problém byl ve vysokých cenách vozů Laurin a Klement. Nejlevnější Laurin a Klement – Typ 110 stál 59 000 Kčs a Praga Piccolo stála 35 000 Kčs. V roce 1924 vypukl v továrně požár a zničil několik objektů. 11 To zřejmě urychlilo Klementovo rozhodování o budoucnosti firmy. Václav Klement k realizaci svého plánu na výrobu malého, levného vozu ve velkých sériích potřeboval dodatečné investice do továrny. K tomu potřeboval silného partnera. V Plzni se od roku 1859 rozvíjela strojírenská továrna, kterou v roce 1869 koupil Emil Škoda a skomírající závod přeměnil na světového strojírenského giganta. V roce 1900 však Emil Škoda zemřel a podnik, v té době vystupující převážně jako zbrojovka, byl téměř zcela zdecimován první světovou válkou. Po válce zbyly Škodě pouze obrovské nedobytné pohledávky za zaniklou rakouskou monarchií. Podnik se podařilo restrukturalizovat a prodat 8

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 104 Pavlůsek, A. - Pavlůsek, O. (2004), s. 47 10 Pavlůsek, A. - Pavlůsek, O. (2004), s. 47 11 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 119 9

7

Živnostenské bance a francouzské zbrojovce Schneider & Cie. a Škodovy závody a.s. v Plzni se přejmenovaly na Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni. 12 Osobní vozy se v Plzni vyráběly od roku 1925. V tomto roce byl zahájen prodej luxusního osobního vozu. Protože výroba osobních vozů byla pro Škodu úplná novinka, koupili licenci na jeden z nejlepších vozů na trhu – francouzský H6B Hispano Suiza. Tato značka tehdy patřila mezi nejexkluzivnější na světě a konkurovala vozům Rolls Royce a Bugatti. 13 První vyrobený automobil byl dodán 10. května 1926 prezidentu republiky Tomáši Garrigue Masarykovi. V Mladé Boleslavi se tedy rozhodli pro spojení s Akciovou společností, dříve Škodovy závody. Ve Škodovce právě začínali s výrobou osobních automobilů, tak byl zájem oboustranný. Fúze obou společností byla schválena ministerstvem vnitra dne 12. září 1925. Automobily vyvinuté do srpna roku 1925 byly nadále značeny Laurin & Klement – Škoda, poté již značka L&K úplně zmizela. Po fúzi přišly plánované investice do továrny. Postavilo se několik nových budov včetně nové výrobní haly s tehdy revoluční pásovou metodou výroby. Všechny budovy tehdejší továrny byly spojeny dopravníkovým pásem a při výrobě automobilů se používalo nejmodernějších obráběcích strojů a továrna jako celek se mohla rovnat s evropskou automobilovou špičkou. Technologicky tak automobilka byla na vynikající úrovni, ale vyráběné automobily stále vycházely ze staré konstrukce Laurin & Klement. 14 V roce 1923 nastoupil do Škodových závodů Ing. Karel Hrdlička, který zásadním způsobem zlepšil úroveň osobních automobilů Škoda. Podobně zásadní vliv na automobilku měl i jeho syn Jan Hrdlička v osmdesátých letech 20. století. Ing. Karel Hrdlička ve Škodovce pracoval jako ředitel zaměstnaneckého oddělení a v roce 1929 byl tehdejším prezidentem Škodových závodů v Plzni Judr. Karlem Loevensteinem jmenován závodním ředitelem automobilky v Mladé Boleslavi. Zde stál u zrodu nové moderní výrobní haly a začlenění mladoboleslavské automobilky pod Akciovou společnost pro automobilový průmysl (ASAP) se sídlem v Praze. 15 Později v roce 1929 byla na pražském autosalonu představena nová řada osobních automobilů. Všechny čtyři modelové řady byly moderní evropské konstrukce, mezi nimi byl i první československý osmiválcový vůz, velmi luxusní Škoda 860. Tím se

12

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 122 - 125 Pavlůsek, A. - Pavlůsek, O. (2004), s. 55 14 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 133 - 142 15 Králík, J. (2008), s. 16 - 19 13

8

automobilka dostala na úroveň konkurence, ale stále to nestačilo na překonání prodejů automobilky Praga. 16 Velká hospodářská krize postihla československý automobilový průmysl až v roce 1930. Z mladoboleslavské automobilky odešla polovina zaměstnanců, v letech 1930 a 1931 se počet zaměstnanců snížil ze 4 278 na 2 181. 17 Automobil byl stále chápán jako zbytečně přepychový statek a stal se tak terčem snah o získání dodatečných peněz formou různých poplatků a daní. Vybíralo se dlažebné, mostné a mýtné. Jako pomoc zemědělcům měla sloužit povinnost přimíchávání lihu do benzinu. Dle zákona č. 85 z 6. června 1932 měl 1 litr palivové směsi obsahovat 20 – 25% lihu, což vedlo k nárůstu ceny benzinu o 0,05 Kčs na 2,60 Kčs za litr. Tato nová pohonná směs však zhoršovala chod motoru a zvyšovala spotřebu, tudíž náklady na provoz automobilu se zvýšily ještě více. V roce 1932 se státní železnice propadla do obrovské ztráty, stát ji musel dotovat částkou 1 miliardy korun. Za viníka této situace byla označena silniční doprava a v roce 1932 byl přijat také zákon č. 198, který zavedl velmi vysoké daně na veřejně provozovaná motorová vozidla. To vedlo k zániku mnoha malých podniků, pouze v Praze ukončilo svou živnost 700 taxikářů. Tento zákon měl velmi drtivý dopad na československý automobilový průmysl. Přes všechna tato opatření se státním drahám v roce 1933 propadly přepravní tržby o 14%. 18 Hrdlička si uvědomoval, že po konci krize bude poptávka po malém a levném lidovém automobilu, a tak Škoda začala vyvíjet prototyp lidového vozu. Hrdlička věděl, že nelze pouze zjednodušovat a zlevňovat stávající modely, že jediná zisková varianta je vůz zcela nové konstrukce. V roce 1933 přišla Škoda s modelem 420 Standart. Tento vůz měl zcela novou konstrukci s centrálním rámem, který byl výrazně pevnější než dosud používaný žebřinový rám, a tak mohly být nové vozy jednodušší a lehčí. Stále však stál 29 800 Kčs a to nestačilo na konkurenční Aero, jež v té době nabízela spíše vozítko (typ 500) za 16 600 Kčs. Podnik však pod Hrdličkovým vedením dosahoval průběžných úspěchů. V roce 1933 prodala Škoda 1233 vozů, což bylo 14% tehdejšího domácího trhu. V roce 1938 už Škoda vyrobila 7223 automobilů a v Československu prodala 4990 vozů, to znamená 39% podíl na tuzemském trhu. Celých 30% produkce bylo exportováno, což byl ve třicátých letech 20. století velký úspěch. Pomocí dalších inovací se však podařilo vytvořit legendární vůz Škoda

16

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 159 - 161 Pavlůsek, A. - Pavlůsek, O. (2004), s. 69 18 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 162 - 163 17

9

420 Popular, který v roce 1936 vynesl Škodu na první místo v prodeji automobilů v Praze. Růst prodejů byl podpořen snižováním ceny celé produkce až o 50 % oproti roku 1930. 19 Škoda 420 Popular stála pouze o něco více než konkurenční Aero 500. Popular však byl plnohodnotný a kvalitní vůz. Škoda to chtěla dokázat veřejnosti a tak uspořádala výpravu sedmi studentů do Indie a zpět. Cesta trvala čtyři měsíce a slavný návrat celé výpravy měl silný marketingový dopad. 20 O tehdejší velké prestiži automobilky Škoda vypovídá nejen návštěva prezidenta Edvarda Beneše na pražském autosalonu v roce 1937, ale i článek v Paris Soir z 10. října 1937, ve kterém je popsána návštěva francouzského prezidenta Alberta Lebruna u expozice Škoda na Pařížském autosalonu v témže roce. V článku se píše: „Firma Škoda, jejíž jméno je světově proslulé, zaujala pana prezidenta nejen proto, že její stánek byl jedním z nejimpozantnějších, ale také proto, že pan Lebrun toho ví o Československu velmi mnoho.“ 21 Další, spíše však kuriózní událostí potvrzující velkou prestiž vozů Škoda, je objednávka Jana Bati z 26. května 1934, kdy si objednal luxusní model Škoda 650 ve spacím provedení. O dva dni později zavolal sám Baťa do Mladé Boleslavi, že na auto spěchá, a že se mu zdá navržená cena 66 000 Kčs příliš a požadoval slevu. Běžná ceníková cena modelu 650 však byla 77 000 Kčs, Škoda však odebírala pneumatiky i značky Baťa, a tak přece slevili na 56 000 Kčs. 22 Ve druhé polovině třicátých let 20. století docházelo k pravidelným inovacím celé produkce automobilky. Škoda se definitivně stala českou jedničkou. Protiautomobilové zákony z dob velké hospodářské krize se postupně změkčovaly. Export se také začal dostávat na úroveň před krizí. Škoda dokonce vyvinula model Superb 4000 s osmiválcovým motorem s objemem čtyři litry. Tento velmi výjimečný vůz však dorazil na trh v roce 1939 a prodalo se pouze deset kusů. 23 Tradičně se Škoda účastnila světových automobilových veletrhů. Vystavovala i v Berlíně v roce 1939. Expozici Škoda tehdy navštívil i Adolf Hitler v doprovodu Josepha Goebbelse. Místo plánovaných pěti minut se u stánku zastavil na patnáct minut a nechal si od Karla Hrdličky vysvětlit konstrukci vozu Škoda Popular. Vrchní 19

Králík, J. (2008), s. 26 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 173 - 174 21 Králík, J. (2008), s. 28 - 30 22 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 179 23 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 189 20

10

ředitel Ing. Karel Hrdlička po tomto autosalonu dokonce obdržel nabídku na přijmutí německého občanství a zřeknutí se českého. Byl tedy velmi ceněný pro své profesní kvality a Němci ho chtěli získat pro jejich firmy. Hrdlička však tuto nabídku zdvořile odmítnul. 24 Dne 28. srpna 1939 přešel celý koncern Škoda pod Reichswerke-Hermann-Göring A.G. Automobilka doznala značné reorganizace. Nejprve se začal projevovat pokles domácí i zahraniční poptávky a odvody mnoha zaměstnanců. Od počátku roku 1940 začala automobilka fungovat dle vojenského řízení. Vyráběla hřídele a ozubená kola pro DaimlerBenz, dělostřelecké granáty, hřídele pro letadla, chladiče pro BMW a motory pro vojenské traktory pro rumunskou armádu. V druhé polovině roku 1940 byly v Mladé Boleslavi zřízeny speciální dílny pro výrobu křídel na stíhačky Messerschmitt 110. 25 Personální změny v továrně však nebyly příliš důkladné a ve vedení zůstala řada Čechů. A tak morálka a pracovní nasazení v okupované továrně neodpovídaly nacistickým představám. Proto byl v roce 1941 Ing. Frynta ve funkci závodního ředitele vystřídán Ernestem Groppem a vrchního ředitele Ing. Karla Hrdličku nahradil Edgar Blecker-Kohlsaat. Nejvýše postaveným Čechem v automobilce zůstal zřejmě poddajnější Ing. Alois Hrdlička (bez jakéhokoliv vztahu ke Karlu Hrdličkovi), který 17. dubna 1941 vydal vyhlášku zakazující dělníkům nedůstojné zdržování se na záchodech, kde dělníci měli dlouze debatovat a kouřit. 26 Pomalé tempo výroby se nacistickému vedení automobilky velmi nelíbilo, a tak si na pomoc zavolali gestapo. Agenti navštívili tehdejšího vrchního ředitele Ing. Karla Hrdličku kvůli domovní prohlídce. Od exemplárního trestu ho zachránila jeho plynná němčina a nález fotky z berlínského autosalonu, kde stojí vedle Hitlera a Goebbelse. Okamžitě byl však zbaven funkcí v automobilce a byl mu udělen zákaz vstupu do automobilky. 27 Dne 9. května 1945 se automobilka stala cílem leteckého bombardování.

28

Letadla

nenesla žádné označení a tak se ve veškeré literatuře o viníkovi pouze spekuluje. Továrna byla z velké části zničena. Ještě v květnu 1945 byla ustanovena nová osmnáctičlenná závodní rada. Většinu v ní měli komunisté. V Mladé Boleslavi se usídlila sovětská vojenská posádka a v ASAPu se ustanovila závodní organizace Komunistické strany. Všeobecně se očekávalo, že se do čela automobilky vrátí Ing. Karel Hrdlička, také mu byl post nabídnut současně však 24

Králík, J. (2008), s. 31 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 205 - 206 26 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, I. díl), s. 206 27 Králík, J. (2008), s. 33 28 Gereg, J. (2006), s. 6 25

11

s podmínkou vstupu do KSČ, což Hrdlička odmítl. Ing. Alois Hrdlička však vstup do KSČ neodmítl a stal se tak novým ředitelem. 29 Na základě prezidentského dekretu č. 100/1945 z 24. října 1945 byly doly a velké průmyslové podniky s více než 500 zaměstnanci znárodněny. Dosavadní organizační struktura a spojení s Plzní se nařízením rozpadlo. Vyhláška ministerstva průmyslu č. 1377 ze 7. března 1946 ustanovila Automobilové závody národní podnik (AZNP) se sídlem v Praze. AZNP bylo podřízeno ústřednímu orgánu – Československé závody pro průmysl kovodělný a strojírenský (ČZKS). Řadou dalších ministerských vyhlášek se k AZNP připojilo množství menších strojírenských podniků. V roce 1949 došlo k další reorganizaci, kdy se československý automobilový průmysl rozdělil na výrobu osobních automobilů, nákladních automobilů, autobusů a traktorů. Tyto podniky byly podřízeny ústřednímu orgánu – Československé automobilové závody (ČAZ). Jediné, co po těchto divokých reorganizacích zůstalo, byla značka Škoda. Vše už bylo centrálně řízeno a byla povolena výroba pouze dvou typů osobních automobilů. Mohla se vyrábět jen Tatra 87 a malá Škoda 1101. Ostatní automobilky, jakkoliv byly připravené, nemohly nic vyrábět. Na ministerstvu bylo rozhodnuto, že osobní vozy pro veřejnost se budou montovat pouze v Mladé Boleslavi, nákladní vozy v Aeru, Pragovce a Avii, Kopřivnická Tatra mohla dále vyrábět reprezentativní osobní a nákladní automobily. Jawa směla vyrábět pouze motocykly. 30 Po skončení 2. světové války Škoda pokračovala s montáží předválečných modelů z dílů uložených ve skladu. Zároveň v roce 1945 představila inovovaný model Popular pod označením Škoda 1101. Tento model byl vyráběn jako součást národního programu. Automobily se však mohly prodávat pouze podle pořadníku určeného odběrnými lístky ministerstva dopravy. Pro tento vůz se vžilo označení Tudor, vzniklé z anglického two-door. 31 Výchozí pozice po skončení druhé světové války byla pro Škodu dobrá. Automobilka se během války věnovala vývoji osobních vozů a byla připravena na období poválečné obnovy. Model Š – 1101 Tudor sice vycházel z předválečné konstrukce, ale tato konstrukce byla stále moderní a konkurenceschopná. Vůz měl i moderní vzhled, design vozu byl podobný tehdejším vozům z USA. Škoda tento model představila na mnoha zahraničních autosalonech a v testech zahraničních odborných časopisů byl vůz hodnocen kladně. V dubnu

29

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 6 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 9 31 Gereg, J. (2006), s. 7 - 10 30

12

1946 pozvala automobilka své předválečné zahraniční zástupce, aby jim představila nový vůz. Zájem o něj byl veliký, ale problém nastal s dodávkami. Dodavatel elektropříslušenství Scintilla byl na černé listině spojenců a všichni domácí výrobci elektropříslušenství byli začleněni do národního podniku PAL a na danou poptávku nedokázali reagovat. 32 Priority poválečné obnovy ve druhé polovině čtyřicátých let 20. století však byly stanoveny jiné než rozvoj automobilového průmyslu. Počínaje dvouletým plánem byl upřednostňován těžký průmysl a na osobní automobily bylo nahlíženo jako na něco přepychově zbytečného a nepodstatného pro hospodářský rozvoj země. Investice do automobilového průmyslu tak nebyly plánovány až do druhé poloviny padesátých let 20. století a automobilový průmysl byl odkázán na použití v té době dostupných výrobních faktorů a zdrojů, které již však byly velmi zastaralé, což vyústilo ve velmi nekvalitní a nekonkurenceschopnou produkci. 33 V poválečných letech se v Československu všechny automobily také prodávaly bez pneumatik, jelikož jich byl velký nedostatek. Tento problém se v celé Evropě řešil dovozem levných pneumatik z USA, což v Československu nebylo z politických důvodů možné. Centrální orgány vzniklý problém nedokázaly vyřešit, a tak vydaly nařízení o omezení jízdy automobily o 30 % a motocykly o 50 %. Majitelům tedy odebraly technický průkaz a ti potom měli povinnost odevzdat pneumatiky. 34 V roce 1949 přišel nový model s označením 1102, nejednalo se však o nový vůz, nýbrž lehce inovovaný model 1101, který taktéž vycházel z předválečného Popularu. Opravdu nový vůz se podařilo představit až v roce 1952. Model 1200 byl první vůz celokovové konstrukce. Motoristická veřejnost vůz pojmenovala Sedan. Jelikož v té době nabízela automobilka i malý model zvaný Liduška, vyrostla Škoda 1200 do střední třídy. Jeho nástupce se měl na trhu objevit v šedesátých letech 20. století, ale podle politického zadání se automobilka měla soustředit pouze na levný lidový vůz. Zde tedy zanikla dlouholetá tradice výroby vozů střední a vyšší třídy a Sedan byl na velmi dlouhou dobu poslední mladoboleslavský vůz střední třídy. 35 V roce 1950 se v lednovém čísle časopisu Svět motorů objevila zpráva, že se v Mladé Boleslavi bude vyrábět nový model se vzduchem chlazeným motorem. Nešlo však o nový vůz pro veřejnost, ale centrální orgány rozhodly o přesunutí výroby Tatry 600 do Mladé Boleslavi. Tento vůz na počest dvouletého plánu přejmenovaný na Tatraplan, musel v Kopřivnici uvolnit místo pro výrobu vojenské nákladní Tatry 128. 32

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 16 Fava, V. (2005), s. 152-154 34 Gereg, J. (2006), s. 7 35 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 21 - 23 33

13

Takové organizační přesuny nebyly neobvyklé. Rovněž výroba vojenské Tatry 805 se stěhovala z Kopřivnice do Mladé Boleslavi a odtud později do Závodů Vladimira Iljiče Lenina v Plzni. 36 Po druhé světové válce již automobilka nemohla ovlivňovat prodeje jejich automobilů koncovým zákazníkům. Tento prodej probíhal přes státní monopolní organizaci – Ústřední prodejna motorových vozidel. A zde se automobily prodávaly pouze na poukaz, který nemohl obdržet každý zájemce o nový vůz. Souběžně však stále probíhal prodej automobilů v soukromých prodejnách, ale tento prodej byl řízen danými předpisy a nebyl příliš významný. K absolutní monopolizaci prodeje osobních automobilů došlo až s vyhláškou ministerstva vnitřního obchodu ze 3. února 1949, která ustanovila distribuční organizaci – Mototechnu. Mototechna sdružovala všechny již zestátněné prodejce motorových vozidel. 37 Nestandardní opatření spojená s poválečnou obnovou už ve většině demokratické Evropy pomíjela, ale prodeje osobních automobilů v Československu byly v padesátých letech 20. století stále velmi komplikované. Nejprve byla koupěschopnost obyvatelstva uměle zdecimována znárodňováním a kolektivizací a poté měnovou reformou v roce 1953. Továrna vyžadovala investice, aby mohla uspokojit zbylou poptávku. Ale tehdy stát upřednostňoval těžký průmysl a hutnictví a tak ke zvýšení výrobní kapacity nedošlo. Vláda také potřebovala co nejvíce vozů exportovat na západní trhy, aby získala zahraniční devizy. Výsledkem všech těchto okolností byl velký nedostatek osobních automobilů na domácím trhu. Jako ukázka tohoto nedostatku mohou sloužit počty prodaných osobních automobilů v padesátých letech 20. století. V roce 1950 a 1951 se do soukromých rukou nedostal ani jeden osobní automobil. V období od roku 1952 do 1956 se prodalo celkem pouze 5 731 osobních automobilů. V roce 1957 došlo ke skokovému nárůstu na 20 061 automobilů. 38 Tato čísla nelze připisovat složité poválečné situaci či destrukci tuzemského průmyslu během a po skončení druhé světové války. Anglická motoristická revue The Motor ve svém čísle z 27.2.1946, kde testovali Š – 1101, uvádí: „Britské kruhy jsou překvapeny poměrně rychlou znovuvýstavbou střední Evropy, která by mohla ohrozit zahraniční trhy, kam se Anglie snaží protlačit své výrobky“. 39 Osobní automobily se do rukou veřejnosti nedostávaly čistě kvůli vládnímu omezení výroby a prodeje. 36

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 28 Račte si přát?, Motor Journal, květen 2007, č. 5, s. 60 38 Račte si přát?, Motor Journal, květen 2007, č. 5, s. 61 39 Gereg, J. (2006), s. 102 37

14

V této neklidné době přišel AZNP s novým modelem Škoda Spartak, poté přejmenovaným na Škoda 440. Ačkoliv dle vládních nařízení měl přijít na trh lidový vůz, nebyl Spartak dostupný pro široké masy. Sama automobilka o něm tvrdila, že se jedná o mezistupeň k lidovému vozu. Konstrukce nového osobního automobilu dostupného široké veřejnosti totiž vyžadovala dodatečné investice, jež se automobilce nedostávaly. Spartak byl proto vyráběn z 80 % z dosud vyráběných komponentů, čili jeho výsledná cena se nedala výrazně snížit oproti minulým modelům. Spartak, který měl sloužit jako přechodový model k novému, lidovému vozu, se však v lehkých obměnách vyráběl dlouhých devět let. Z této série vznikly legendární modely Octavia i sportovní Škoda Felicia, které byly velmi žádané i v zahraničí. 40 Aby automobilka mohla vyrábět požadovaný lidový vůz v dostatečném množství, potřebovala velké investice do továrny. Výrobní kapacitu bylo nutné zvýšit z desítek na stovky vozů denně, aby bylo možné uspokojit domácí i zahraniční poptávku. Vláda souhlasila s investicí do továrny pod podmínkou, že automobilka vyrobí zcela nový vůz nové konstrukce. Za tímto účelem byla usnesením vlády z 10. prosince 1954 č. 2450 ustanovena komise pro lidový vůz. Tato komise dohlížela na vývoj nového vozu. V roce 1955 stanovilo ministerstvo automobilového průmyslu a zemědělských strojů požadované základní charakteristiky vozu. Při konstrukci nového vozu bylo zakázáno použití jakýchkoliv zahraničních dílů nebo materiálů. To vedlo ke konečné volbě koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Koncepce s motorem vpředu pohonem předních kol byla sice levnější, ale tuzemští dodavatelé nevyráběli potřebnou hřídel pro tento typ koncepce a dovoz jakékoliv zahraniční technologie byl vyloučen. Koncepce s motorem vzadu však vylučovala možnost tvorby verzí kombi nebo pick-up, které by československá „zahrádkářská“ společnost určitě uvítala. Automobilka tehdy vzhledem k vládnímu nařízení ale neměla jinou možnost, než se s danou koncepcí omezit pouze na vozy typu sedan nebo eventuelně kupé. 41 Ve druhé polovině padesátých let 20. století také došlo ke změně přístupu vlády k automobilovému průmyslu. V průběhu padesátých let 20. století se celá ekonomika soustředila na extenzivní rozvoj těžkého průmyslu a zemědělství, automobilový průmysl byl považován za nižší prioritu, a tudíž byl přehlížen. Ke konci padesátých let 20. století však došlo ke změně tohoto přístupu. Tuto změnu dokládá i zřízení ministerstva automobilového 40 41

Pavlůsek, A. - Pavlůsek, O. (2004), s. 119 - 124 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 53 - 56

15

průmyslu a zemědělských strojů, které působilo paralelně s ministerstvem dopravy i zemědělství. Díky tomuto novému přístupu došlo i k rozsáhlé modernizaci mladoboleslavské továrny v letech 1959 až 1963, která umožnila výrobu opravdu početných sérií osobních automobilů. 42 Investice plynoucí do továrny znamenaly obrovský skok kupředu a automobilka tak měla opět moderní továrnu na špičkové úrovni, srovnatelnou se západoevropskou konkurencí. Jednalo se o první významnější investici do továrny od roku 1926. Během let 1960 až 1964 byl postaven úplně nový výrobní areál a výrobní kapacita se tím několikanásobně zvýšila. 43

1.2. Padesátá léta – cesta k reformnímu myšlení Hospodářský systém byl na počátku padesátých let 20. století již plně centralizován a znárodnění průmyslu bylo již téměř dokončeno. Hospodářství bylo řízeno neúspěšnými pětiletými plány, které se často rozpadly a hospodářství tak bylo řízeno direktivně pomocí ročních plánů. Měnová reforma z roku 1953 zdecimovala téměř veškeré soukromé finanční prostředky a padesátá léta 20. století byla pro Československo obdobím tvrdých totalitních represí. Toto vše podlomilo důvěru obyvatelstva v komunistickou stranu a oslabilo víru v budování socialismu podle sovětského vzoru. Po smrti J. V. Stalina v roce 1953 však nastalo období postupného uvolňování politických a sociálních poměrů. Toto uvolňování vyústilo až ve zřetelné snahy o liberalizaci a reformu sociálního, politického a hospodářského zřízení v druhé polovině šedesátých let 20. století. Po tomto období však následovalo období tzv. normalizace, které odstartovala vojenská invaze do Československa, kdy se vládnoucí Komunistická strana Československa společně se Sovětským Svazem snažila tlumit tyto liberální tendence. Velmi neuspokojivé výsledky pětiletých plánů během padesátých let 20. století vedly k úvahám o reformaci hospodářského řízení. Tyto úvahy se realizovaly v tzv. Rozsypalově reformě. Tato reforma měla za cíl decentralizovat stávající centrálně řízený systém, změnit metodiku plánování a přestavět systém odměňování. Reforma pouze inovovala stávající systém, ale jeho charakteristiku centrálně řízeného a direktivního systému se nezměnila. Ideje reformy se však nepodařilo dále rozvíjet a reforma byla odvolána poté, co byla označena za 42 43

Fava, V. (2005), s. 161 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 62

16

původce hospodářského úpadku na počátku šedesátých let 20. století. 44 Přes všechny problémy však Československo v padesátých letech 20. století zažívalo hospodářský růst. Tento růst byl však založen na extenzivním využívání výrobních faktorů a preferenci těžkého průmyslu. 45 Možnosti tohoto růstu se tedy postupně vyčerpávaly a neustále narůstalo napětí na

vnitřním

trhu.

S pokračujícím

upřednostňováním

těžkého

průmyslu

docházelo

k zanedbávání spotřebitelského sektoru. Takto direktivně nařízená a udržovaná struktura investic nedokázala reflektovat aktuální situaci na vnitřním trhu ani zachytit nástup vědecko – technické revoluce. Z těchto nedostatků poté pramenila nespokojenost obyvatelstva a postupné zaostávání za tržními ekonomikami.

1.3. Šedesátá léta Na začátku šedesátých let 20. století se přes všechny problémy zvýšila životní úroveň obyvatelstva. Vznik chalupářské subkultury 46 umožnil specifické oddělení běžného života občanů od politiky a hospodářské reality, čímž umožnil vládnoucí komunistické straně relativně klidné podmínky pro tvorbu hospodářské politiky státu. Ke vzniku tohoto lehce letargického stavu obyvatelstva dopomohlo i představení nového osobního vozu Škoda 1000MB, který byl dostupný širšímu okruhu zákazníků a umožnil tak rozšíření osobní automobilové dopravy v Československu. Vznik tohoto vozu byl tehdy interpretován jako úspěch a výraz dobré vůle vládnoucí komunistické strany, které poskytla široké veřejnosti dostupný vůz. Navíc díky rozšíření osobní dopravy mohli obyvatelé jezdit právě na své chaty. Od doby ukončení socialistických reforem se vládnoucí komunistická strana snažila o stabilizaci hospodářství. Důsledkem této snahy bylo nesčetné množství reorganizací a přesunu kompetencí mezi centrálními orgány. Vznikaly nové hospodářské jednotky, které sdružovaly větší množství podniků. Pro tuto reorganizační změnu byly uváděny dva důvody. Jednak se argumentovalo mezipodnikovým přesunem inovací a technologického pokroku. Propojení několika podniků tedy mělo umožnit rychlejší a efektivnější přenos inovací. Sjednocení více podniků do jednoho tak velice usnadňovalo práci plánovací komise a centrální řízení bylo také snazší pro menší počet celků. 47 Výsledný efekt byl však úplně jiný. Spojení více podniků 44

Geršlová, J. – Sekanina, M. (2003), s. 320 Vědecký sborník VŠE (1996), s. 110 46 Jakubec, I. a kol. (2008), s. 211 47 Myant, M. (2008) 45

17

do jednoho celku došlo k vytvoření velmi strnulých struktur, které potlačovaly jakékoliv snahy o inovace. Sjednocením podniků se také narušily odběratelsko dodavatelské vztahy, odstranění konkurence v zájmu vyšší efektivity vedlo ke zhoršení kvality produkce a snížení motivací pro technologický pokrok. Měnil se také způsob plánování a centrálního řízení. Vše však bylo pouze v rámci centrálně řízeného, plánovaného a kolektivizovaného hospodářství. Na počátku šedesátých let 20. století však došlo k uvolnění totalitní ideologie a začalo se uvažovat o výraznější změně systému. Díky tomuto uvolnění bylo možné otevřeněji diskutovat o problémech československého hospodářství. Rostla nedůvěra a kritika stávajícího

hospodářského

systému.

Rostl

také

zájem

o

alternativní

způsoby

národohospodářského řízení a tím pádem i o zahraniční ekonomické teorie. V tomto období vznikla tzv. Šikova reforma, druhý reformní pokus od konce druhé světové války. Šikova reforma byla výrazně důkladnější než předchozí Rozsypalova reforma, protože zde se již jednalo o změnách charakteru stávajícího systému. V podmínkách centrálně řízeného hospodářství se měly některé jeho části řídit tržními mechanismy. 48 Reforma ale nepočítala se změnou charakteru vlastnictví ani s vytvořením kapitálového nebo peněžního trhu. 49 V mezinárodním srovnání ekonomicky vyspělých zemí byla v první polovině šedesátých let 20. století dynamika hospodářského růstu v ČSSR jedna z nejnižších. Neúspěchy hospodářské politiky státu vyústily v neplnění sociálního programu a odrazily se ve společenském vědomí. Sílící nedůvěru ve vládnoucí komunistickou stranu podporovala i propagace některých hesel, které nemohly být vzhledem k aktuálním hospodářským potížím splněny. Vzrůstal i tlak na objasnění politických procesů z padesátých let 20. století a díky amnestii z roku 1960 se do společenského života vrátilo množství politických vězňů. 50 Kritika stávajícího systému sílila a všeobecně převládalo přesvědčení, že je nutné provést určité změny či reformy, které by docílily zefektivnění socialistického hospodářství. V letech 1966 až 1968 vyvrcholilo období značného optimismu a široce se diskutovalo o transformaci československé ekonomiky. Zákon č. 83/1966 o čtvrtém pětiletém plánu se zaměřil na kvalitativní rozvoj chemického průmyslu, strojírenství, dopravní infrastruktury a školství, podporu výzkumu a vývoje atd. Kladl se důraz na intenzifikaci hospodářského růstu.

48

Geršlová, J. – Sekanina, M. (2003), s. 368 - 369 Jakubec, I. a kol. (2008), s. 211 - 212 50 Průcha, V. (2009), s. 318 49

18

Národní důchod v roce 1966 vzrostl vysokým tempem o 9,2 %. 51 Došlo k odstoupení Antonína Novotného z funkce 1. tajemníka ÚV KSČ, který zpočátku podporoval ekonomické reformy, ale poté od této podpory upustil a snažil se tlumit reformní snahy. Novotného ve funkci nahradil Alexandr Dubček, který se stal jednou z hlavních postav Pražského jara. 52 S jeho nástupem do čela ÚV KSČ došlo k povzbuzení reformního úsilí a dalšímu otevření politické diskuze. Nové vedení KSČ podporovalo ekonomickou transformaci, která měla podobu Šikovy reformy. 53 Určitá liberalizace a uvolnění politického prostředí demonstruje i neobvyklá objektivita a sebekritičnost dokumentu Teze pro přípravu XIII. sjezdu KSČ z roku 1966. Jako ukázku této, do té doby neobvyklé, sebekritičnosti lze uvést tuto citaci z výše zmíněných Tezí: „Používané metody řízení, jednostranně preferující objemové extenzivní rysy rozvoje, posilovaly též nezdravé tendence výroby pro výrobu, chyběl dostatečný zřetel ke kritériím světové technickoekonomické úrovně produkce. Na vnitřním trhu vedly k tomu, že se nemohl dostatečně projevit vliv spotřebitele na sortiment, kvalitu a rozsah výroby, to mělo za následek oslabování zainteresovanosti pracujících na výrobě a vedlo ke ztrátám ve sféře oběhu.“ 54 V tomto prohlášení lze spatřit aspekty tehdejšího hospodářství, které vedly ke zhoršování kvalit osobních automobilů. Zmíněné preferování extenzivních rysů rozvoje potlačovalo kvalitativní rozvoj, jak produktový tak technologicky procesní, ve výrobě automobilů, přičemž kvalitativní rozvoj považuji u výroby automobilů za klíčový. S tím úzce souvisí zřetel technickoekonomické úrovně. Tehdejší průmysl se řídil snahou o využívání technologií pocházejících z tehdejšího východního bloku a ignoroval rozvoj technologií a inovací v západních demokraciích. Centrální orgány, které dohlížely a usměrňovaly vývoj osobních automobilů, nepodporovaly použití zahraničních technologií a zcela zakazovaly použití technologií pocházejících ze zemí mimo RVHP. Vliv tuzemských spotřebitelů na výslednou podobu osobních automobilů Škoda byl nulový. Jelikož však tehdejší režim potřeboval devizy, které mohl snadno získat prodejem automobilů na zahraničních trzích, docházelo k částečné implementaci spotřebitelských požadavků a cizích norem do speciálních sérií vozů určených pouze pro daný zahraniční trh. V těchto případech se však jednalo pouze o dílčí a velmi drobné změny. Tato charakteristika ovšem částečně neplatila v úzkém časovém období druhé poloviny šedesátých let 20. století. V tomto období, kdy došlo k už zmíněné liberalizaci a otevření politické a hospodářské scény, došlo i k obdobnému oživení v mladoboleslavské automobilce. Sentiment tohoto období umožnil kvalitativně nový vývoj Průcha, V. (2009), s. 322 webové stránky Ústavu pro studium totalitních režimů, Medailony vedoucích funkcionářů KSČ 53 Jakubec, I. a kol. (2008), s. 212 54 XIII. sjezd KSČ, s. 684 - 685 51 52

19

nové řady osobních automobilů. Vznikaly dvě nové řady osobních automobilů moderní koncepce s využitím zahraniční spolupráce. Tato vskutku osvěžující tendence však byla stejně jako hospodářské reformy ukončena vojenskou intervencí pěti zemí Varšavské smlouvy a následnou normalizací a nikdy se neprojevila ve finální produkci. S nástupem normalizace, kdy došlo k výraznému ochlazení politického i celospolečenského klimatu, došlo i v AZNP k přerušení dosavadního reformního snažení a toto snažení bylo nahrazeno návratem ke starým způsobům, kdy se nové automobily představovaly zřídka a převážná část vývoje se soustředila na oživování zastaralých konstrukcí. Přerušení snahy o inovace a modernizaci v AZNP zapříčinila nejenom přímá změna politického myšlení a priorit v roce 1968, ale také následná vlna emigrace, kdy Československo opouštěli především kvalifikovaní pracovníci, kteří museli být nahrazováni méně schopnými lidmi. Normalizační prostředí velice významně dolehlo na celou Mladou Boleslav, kde bylo dislokováno několik útvarů armády SSSR. Přítomnost sovětských vojáků vytvořila v Mladé Boleslavi velmi nepříjemnou atmosféru, kdy se sovětští vojáci běžně pohybovali po městě i s těžkou vojenskou technikou a došlo k mnoha nepříjemným incidentům, často i k násilným střetům, zapříčiněným kontaktem vojáků s občany Mladé Boleslavi. V dané době velká část obyvatel Mladé Boleslavi pracovala v AZNP, a proto se přítomnost sovětských vojáků okamžitě negativně projevila v práci mladoboleslavské automobilky. Sovětští vojáci v několika případech dopravili i některé pokojné občany k výslechům do svých vojenských objektů. Došlo i k vyhrocení situace do stavu, kdy sovětská armáda vysílala ozbrojené vojenské hlídky do mladoboleslavských ulic a hrozila vyhlášením tzv. vojenské hodiny (fakticky stanného práva). 55 Podle pamětníků z řad zaměstnanců archivu Škoda Auto, zapříčinili sovětští vojáci také ztrátu mnoha archivních materiálů při svém odsunu v devadesátých letech 20. století, kdy byli zodpovědní za stěhování archivu AZNP. Tento fakt také znepříjemňuje studium normalizačního období v archivu AZNP.

1.4. Sedmdesátá léta S invazí vojsk Varšavské smlouvy a následnou změnou politické klimatu došlo k zastavení hospodářských reforem. Oficiální stanovisko bylo, že reformy budou pokračovat

55

Ventil; ročník 24.; číslo 2

20

po nastolení makroekonomické rovnováhy. 56 Změna politické linie po srpnu 1968 však byla natolik razantní, že nepřipouštěla pokračování jakýchkoliv tendencí o změnu, reformu či diskuzi o nich. Šikova reforma byla kritizována jako neslučitelná se socialistickou ekonomikou. Byl vydán dokument Poučení z krizového vývoje ve straně a společnosti po XII. sjezdu KSČ. Tento dokument byl výrazem nastupující normalizační politiky a ukončení období, kdy bylo možné uvažovat o transformaci či reformaci československého hospodářství. V sedmdesátých letech 20. století došlo k obnovení centralistické a direktivní hospodářské politiky státu. 57 Zákon o pátém pětiletém plánu (č. 101/1971 Sb.) na léta 1971 až 1975 opět zdůrazňuje průmysl, kdy do roku 1975 se měl objem průmyslové výroby v celém Československu zvýšit o 34 % a ve Slovenské socialistické republice (SSR) mělo dojít k nárůstu průmyslové výroby o 55 % a v České socialistické republice (ČSR) o 27 %. Strojírenský průmysl měl vzrůst o 45 %, podíl automobilového průmyslu není uveden. Veřejná přeprava osob měla vzrůst o 6 % a osobní přeprava se v plánu neakcentovala vůbec. Pátou pětiletku se podařilo splnit, a proto se v zákonu o šestém pětiletém plánu (č. 69/1976) opět plánuje růst průmyslu a zároveň růst nevýrobního sektoru. Také je zde zmínka o koordinovaném rozvoji jednotlivých druhů dopravy a zvýšení bezpečnosti a kultury osobní dopravy. 58 V socialistické ekonomice, kde docházelo k ignoraci požadavků spotřebitelů a spotřebitelský trh byl tedy špatně zásoben, sortiment volně dostupných produktů byl omezený a úroveň služeb byla také velmi nízká, docházelo k rozvoji šedé a černé ekonomiky. Existovaly tak neoficiální trhy zboží a služeb i práce. Tyto faktory společně s nízkou motivací ke kvalitnímu pracovnímu výkonu tak vedly k velmi nízké efektivnosti práce a produktivity ve státních podnicích. Velmi častým jevem bylo, že zaměstnanci využívali pracovní dobu i k jiným než pracovním účelům. Rozšířená byla praxe neoficiálního zaměstnání, kdy zaměstnanci, často i v pracovní době, nabízeli své služby i lidem mimo svého zaměstnavatele. Často k těmto účelům využívali nářadí, materiál a přístroje, které pro sebe získali na svém oficiálním pracovišti. Nejenom špatně nastavený systém využívání a organizace práce, ale i tyto faktory přispívaly k nízké produktivitě a kvalitě práce. To se projevilo i v automobilovém průmyslu, kde byl stále vysoký podíl manuální práce. Zmíněné systémové nedostatky, které vedly k nekvalitní strojírenské výrobě výstižně charakterizoval Ota Šik: „Všichni se hnali za

56

Myant, M. (2008) Jakubec, I. a kol. (2008), s. 213 - 214 58 Sbírka zákonů ČSSR, dostupná na webu ministerstva vnitra 57

21

splněním plánu a vyhnuli se všemu, co by je při tom mohlo zdržet. Nezdržovali se inovacemi, protože by nejen jejich vývoj, nýbrž i jejich zavedení do výroby bylo velmi namáhavé a časově náročné. Naopak, kdo mohl, snažil se uspořit čas a materiál zhoršením kvality, a všichni se vyhýbali výrobě zboží, a tak se nedařilo zvyšovat produktivitu. Protože se tak chovaly všechny podniky, tzn. i podniky vyrábějící stroje a techniku, nemohl od nich nikdo dostat technicky moderní výrobní prostředky, které opět byly nutné k reálnému zvýšení produktivity práce.“ 59 Produkované automobily tedy vykazovaly řadu chyb a nedostatků pocházejících z dílenského zpracování. A jakýkoliv servis nebo opravy vozů byly také komplikované, protože náhradní díly byly nedostatkové zboží a jejich získání bylo velmi komplikované. Osobní automobil byl také velmi drahý a pro běžnou rodinu představovala jeho koupě spotřebování větší části celoživotních úspor. Na československých silnicích tak jezdily převážně starší a pečlivě udržované automobily. S tímto jevem se potýkáme ještě v dnešní době, kdy český vozový park patří k nejstarším ve vyspělé Evropě. Proto se u náhradních dílů a opravárenských prací pro osobní automobily velmi rozšířil černý trh. 60

1.5. Osmdesátá léta V osmdesátých letech 20. století už došlo k téměř úplnému vyčerpání možností extenzivního hospodářského růstu. Zatímco v padesátých letech 20. století činil průměrný růst HDP per capita 3,9 %, v šedesátých letech 20. století 2,9 %, v sedmdesátých letech 20. století 2,1 % a v osmdesátých letech 20. století to byla pouze 1,2 %. 61 SRN a Rakousko v roce 1990 vykazovaly cca dvojnásobný HDP a soukromou spotřebu na jednoho obyvatele než Československo. 62 Tyto objektivní ukazatele byly též v osmdesátých letech 20. století doprovázeny šířením pravdivých informací a stavu Československa v porovnání s okolními kapitalistickými státy. Československé hospodářství stále preferovalo průmysl a zemědělství před rozvojem spotřební ekonomiky a sektoru služeb. Docházelo sice k rozvoji sociálních jistot, jako zdravotnictví a důchodový systém, dále zajištění levného uspokojení základních potřeb, čímž byla vyloučena existence chudoby, což lze považovat za úspěch v měřítku totalitního východního bloku. Tato charakteristika však nebyla schopná obstát ve srovnání se západními demokraciemi. Proto klesala důvěra ve vládnoucí systém a jeho hlavní závazek o Šik, O. (1990), převzato z Jakubec, I. a kol. (2008), s. 232 – 233 Jakubec, I. a kol. (2008), s. 217 - 218 61 Kornai, J. (2006), s. 456 62 Turek, O. (1995), s. 27 59 60

22

kvalitativním rozvoji života v socialismu. Pokračování tohoto negativního vývoje tak vedlo k nevyhnutelnému konci direktivního a centrálně plánovaného hospodářského systému.

1.6. Sbližování ekonomické úrovně České socialistické republiky a Slovenské socialistické republiky na příkladu automobilového průmyslu Tuto zvláštní kapitolu o snahách, které měly vyústit ve sjednocení hospodářské úrovně českých zemí a Slovenska, jsem se zde rozhodl uvést z důvodu, že tyto snahy částečně formovaly celou československou ekonomiku, ale také velmi významně formovaly československý automobilový průmysl. Tyto snahy měly velmi výrazný vliv na výrobu osobních automobilů Škoda právě na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století. Jako součást poválečné obnovy Československa se vždy kladlo za cíl vyrovnání hospodářské a sociální úrovně obou československých států. Vývoj tohoto vyrovnávání byl však značně nerovnoměrný. Důvodem byl velmi rozdílný historický vývoj a tudíž i výchozí pozice obou států po druhé světové válce. V roce 1948 dosahoval slovenský národní důchod 61 % českého národního důchodu. 63 Na Slovensku bylo nejvíce pracujících zaměstnáno v zemědělství. Cílem vládnoucí komunistické strany však bylo vybudovat v Československu silný průmysl. Na Slovensku došlo tedy k výrazné změně složení národního hospodářství, kdy se průmysl rozrůstal na úkor zemědělství a ze Slovenska se stala průmyslově – zemědělská země. V duchu centrálně řízené ekonomiky se projevovaly tendence k českému centralismu, ale zároveň na Slovensko mířily nemalé investice. V roce 1960 došlo k odbourání pravomocí slovenských národních orgánů včetně zrušení sboru pověřenců. 64 Od té doby byl hospodářský a ekonomický vývoj více závislý na vůli plánovací komise. V roce 1961 počítala 3. pětiletka s urychlením procesu hospodářského vyrovnávání Slovenska a českých zemí hlavně pomocí zvýšené industrializace Slovenska. Vyrovnání úrovně obou států mělo být dosaženo v roce 1975. Zákon o pátém pětiletém plánu z roku 1971 65 si však klade za cíl, aby se na tvorbě společenského produktu ČSSR v roce 1975 podílela SSR 28 %. Otázku česko – slovenských vztahů také ovlivnilo reformní období roku 1968, kdy se začaly rýsovat zatím teoretické prvky slovenské emancipace. Slovenští ekonomové tehdy pracovali na regionálních aspektech

Archiv AZNP, HSR; SR 1991, 1992, na různých místech. Výpočty z absolutních údajů; Převzato z: Průcha, V. (2009), s. 306 64 Vědecký sborník VŠE (1996), s. 109 65 Sbírka zákonů ČSSR, dostupná na webu ministerstva vnitra 63

23

reformy, kdy se soustředili na myšlenku o existenci dvou národních ekonomik v tehdejším Československu. 66 Součástí snahy o vyrovnání hospodářské úrovně Česka a Slovenska bylo i vybudování Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Tato investice odčerpala prostředky určené pro český automobilový průmysl a tím zmařila snahy o vývoj a produkci zcela nové a revoluční řady automobilů Škoda na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století. Motivy i rozhodnutí pro realizaci této investice byly politického charakteru a byly odrazem obecnější tendence o vyrovnání ekonomické a hospodářské úrovně obou československých států spojené s emancipací Slovenska. Tento krok považuji za zcela zásadní zlom ve vývoji automobilů Škoda. Místo nástupu nové moderní řady automobilů, která by umožnila automobilce další rozvoj a případně zmírnila dopady normalizační politiky státu v nadcházejícím období, následovalo v sedmdesátých letech 20. století období absolutní letargie. Vozy Škoda ze sedmdesátých let 20. století ničím nevynikají, jsou nekvalitní a dnes slouží jako memento socialistické šedi a zaostalosti například v hudebním videoklipu k písni Baby’s got a temper od skupiny The Prodigy 67 nebo v reklamě firmy Microsoft 68.

Průcha, V. (2009), s. 388 - 389 Odkaz na video na oficiálním YouTube kanálu skupiny The Prodigy je uveden v seznamu použité literatury 68 Odkaz na video na oficiálním YouTube kanálu společnosti Microsoft je uveden v seznamu použité literatury 66 67

24

2. Výroba osobních automobilů Škoda v období normalizace 2.1. Normalizační produkce a její vývoj Do šedesátých let 20. století vstupuje automobilka s novou moderní továrnou a zcela novým modelem pojmenovaným Škoda 1000MB. Vůz vstoupil do prodeje v roce 1964 s cenou 44 000 Kčs, průměrná hrubá mzda tehdy dosahovala výše 1456 Kčs. Automobilka se volbou koncepce s motorem vzadu odsoudila k výrobě pouze jednoho typu vozu. Tak alespoň docházelo k mírným inovacím daného modelu, jako byla například Škoda 1000MBG nebo dvoudvéřová Škoda 1000MBX. Roční produkce každoročně rostla a v roce 1967 dosáhla výše 95 688 vozů, z nichž polovina šla na export. Exportní vozy měly jinou výbavu než vozy určené pro domácí trh. Například bezpečnostní pásy se montovaly pouze do těchto exportních vozů. Tehdejší nabídka však zdaleka neuspokojovala poptávku po nových osobních automobilech. V roce 1969 bylo registrováno 300 000 lidí, kteří vinkulovali 69 své úspory, aby se dostali na pořadník na nový automobil. 70 Od začátku šedesátých let 20. století také probíhal vývoj lehkého užitkového vozu/minibusu. Opět to bylo na zadání stranických orgánů. Škoda 1203 byla uvedena do sériové výroby v roce 1968. Na finální podobě vozu se podepsala tehdejší absence malých soukromých podnikatelů, kteří tvořili hlavní poptávku po lehkých užitkových vozech v tehdejších kapitalistických státech. Drobní podnikatelé takové vozy využívali, a využívají je i dnes, jak k pracovním tak k soukromým účelům. Proto chtějí tyto vozy mít jak praktické a účelné, tak pohodlné. Tato Škodovka byla určena pouze pro státní podniky, které si ji mohly koupit na přídělový poukaz. Soukromé osoby si tento vůz nemohly koupit, neboť by jej mohly využívat k soukromému podnikání, což bylo zakázáno. 71 Škoda 1203 měla jiné charakteristiky dané okruhem jejich zákazníků, což byly státní podniky a instituce. Proto Škoda 1203 není příliš pohledná a její designové i technické parametry odpovídají striktně pracovnímu vozu.

69

Vinkulace = omezení dispozice s vkladní knížkou; odkaz na slovník cizích slov uveden v seznamu použité literatury 70 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 63 - 65 71 Králík, J. - Nachtmann, L. (2005), s. 120

25

Dne 12. srpna 1969 vypukl v továrně rozsáhlý požár. Naštěstí však nepostihl nové provozy, ale přesto byly škody ve staré části továrny velmi rozsáhlé. Dobový odhad hovoří o výši škody 1 miliardy Kčs a nutnosti následného nákupu zahraničních strojů ve výši 1 milionu USD. Novější provozy však fungovaly relativně bezproblémově a tak nedošlo ke zpoždění u zahájení sériové výroby nových modelů Škoda 100 a 110. Opět se ale nejednalo o nové vozy, ale jen o omlazený model Škoda 1000MB. Důvodem tohoto omlazení ani nemusí být snaha o inovaci, ale pouhá technická nutnost. Stroje lisující panely karoserie totiž měly omezenou životnost a při nutnosti jejich obměny se tak přímo vybízí k lehkým změnám vzhledu. K změnám vzhledu se přidaly drobné technické vylepšení a po dlouhých devět letech tedy došlo alespoň k lehké inovaci stávajícího nejprodávanějšího modelu. V roce 1970 v pobočném závodě Kvasiny, kde do roku 1964 probíhala výroba sportovní Felicie, začali vyrábět sportovní kupé Škoda 110 R. Závod v Kvasinách se specializoval na doplňkovou výrobu k hlavnímu závodu v Mladé Boleslavi, kde se vyráběly nejprodávanější lidové modely. Tato továrna však měla nízkou výrobní kapacitu, a tak tyto vozy mnohem zajímavější než rozšířená produkce lidových vozů vznikaly pouze ve velmi omezených sérií i přesto, že právě tyto vozy byly lépe hodnocené a více obdivované než „lidová“ produkce v hlavním závodě. První dva vyrobené vozy 110 R byly zaslány do Moskvy, aby si Leonid Iljič Brežněv vybral mezi modrým a bílým provedením. Ten si ale nevybral a oba vozy se vrátily zpět do Československa. 72 Uvolnění politických – totalitních poměrů v Československu, ke kterému došlo v šedesátých letech 20. století, se výrazně projevilo v automobilce Škoda ve druhé polovině šedesátých let 20. století. Automobilka měla díky nové moderní továrně skvělou výchozí pozici a byla schopna do výroby implementovat moderní výrobní metody. Do AZNP nastoupil nový ředitel Ing. Josef Šimon, výrazná osobnost, která svou osobitost přenesla do celé automobilky. V roce 1967 byl zpracován projekt Rozvoje integrované výroby osobních automobilů v ČSSR. Ten předpokládal vznik dvou originálních typů osobních automobilů, které by vyráběl AZNP. Mělo jít o automobily koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol a širokou paletou karosářských provedení. Takto bohužel vypadalo utváření koncepce budoucí výroby osobních automobilů v centrálně řízeném systému. Společnost v tržní ekonomice může svou budoucnost rozvíjet kontinuálně. V centrálně řízené ekonomice, kde se na výrobě podílí vyšší počet státních podniků, které jsou sdruženy v nějaké centrální

72

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 72

26

instituci řízené výše postaveným centrálním orgánem, je nutné uspořádat setkání zainteresovaných osob, které mohou o takové věci rozhodnout, protože samotný podnik nemá v centrálně řízené ekonomice pravomoc rozhodovat o své výrobě. Tato charakteristika tehdejšího československého hospodářství ve spojení s velice nízkou zainteresovaností vedení podniku na výsledcích, a tudíž nízkou motivací ke zlepšování velice limitovala možnosti inovace tehdejšího automobilového průmyslu. V důsledku této nepružnosti přicházely inovace velmi pomalu a jakákoliv změna byla velmi složitá. Nicméně politické klima druhé poloviny šedesátých let umožnilo částečné překonání této negativní charakteristiky československého hospodářství a vznik velice ambiciózního projektu. 73 Vývoj nových modelů bral v potaz tehdejší zahraniční konkurenci, pro větší model bylo vybráno BMW 1500 jako nejlepší předloha. Tento postup byl vskutku revoluční ve vývoji automobilů Škoda po druhé světové válce, do té doby se automobil přizpůsoboval možnostem výroby, ceně a stranickému zadání. Něco jako tržní konkurence neexistovalo. Nový automobil však měl i exportní ambice, proto se nově akcentovala i zahraniční konkurence. 74 Už vznik designu vozu byl nový. Do této doby vznikala nejdříve samotná konstrukce vozu a až poté se navrhovala karoserie, která tudíž měla velmi omezené možnosti, a i v důsledku toho nebyly poválečné Škodovky zrovna elegantní. Po neúspěšných pokusech československých designérů o vytvoření karoserie nového vozu byl na tuto práci poprvé v historii přizván zahraniční designér. Konkrétně dnes velice slavný Giorgetto Giugiaro a jeho nově vzniklá karosářská firma Ital Design. Škoda 720, jak se prototyp většího vozu nazýval, byla první zakázka, na které toto dnes velice slavné designérské studio pracovalo. Navržená karoserie byla velmi elegantní a krásná. Vůz s tímto vzhledem by měl velký exportní potenciál. Spolupráce se špičkovým zahraničním podnikem měla i mnoho jiných přínosů. Čeští konstruktéři se v Itálii mnohému přiučili, poznali jiné výrobní metody a jiný charakter celého pracovního procesu, než který znali z Československa. Vývoj poté pokračoval velmi rychle. Vůz měl být vybaven automatickou převodovkou i kotoučovými brzdami na všech kolech. 75 Menší vůz nesl označení Škoda 740 a jeho vývoj nevyvolával tolik pozornosti. Jednalo se o nástupce modelu 100/110, tudíž levnější a méně výkonný model. Tento model nižší třídy Viz. pořad České televize Zašlapané projekty, díl s názvem Zapomeňte na Škodovku Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 74 - 80 75 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 77 73 74

27

zdaleka nedosahoval kvalit většího modelu 720. Přesto se jednalo o revoluční počin. Automobilka vždy nabízela silně omezenou paletu modelů a provedení, většinou se vyráběl pouze jeden model v několika obměnách. Bylo to levné řešení, ale automobilka tím nemohla obstát v zahraniční konkurenci a rozvoji československého automobilového průmyslu to vůbec nepomáhalo. Produktové inovace přicházely ve velmi dlouhých intervalech, a tak většinu času vývojové oddělení nic konkrétně důležitého nevytvářelo a zahálelo. Poprvé v novodobé historii se měly v Mladé Boleslavi vyrábět dva nové a originální modely osobních automobilů najednou. Z pohledu budoucího vývoje automobilového průmyslu zcela jistě krok správným směrem. 76 Bohužel ani Škoda 720 ani 740 se nedostaly do sériové výroby. Rozhodnutí o nepředání vozu do výroby přišlo čtyři měsíce před plánovaným zahájením výroby. Vývoj byl tedy téměř dokončen a zrušením plánované sériové výroby došlo k zmaření již proběhlých investic, protože pouze malý zlomek nové techniky byl později použit v nějakém jiném voze. Důvody byly samozřejmě politické. Po událostech srpna 1968 došlo k radikální změně politického klimatu v Československu. Přílišná liberalizace a uvolnění systému bylo označeno za nebezpečné a nastalo období normalizace. Došlo k obměně stranických funkcionářů a následně i řídících pracovníků ve státních podnicích. Kolem roku 1970 došlo k rozsáhlé obměně vedoucích pracovníků v automobilce. Stranické organizace, které byly pevnou součástí každého jednotlivého oddělení v AZNP, byly obsazeny novými lidmi podle kádrového profilu s minimální odbornou kvalifikací. Konkrétně jako vedoucí stranické organizace nastoupil do vývojového oddělení Jiří Folprecht, který dle slov bývalého zaměstnance vývojového oddělení pana Eduarda Líhaře, byl absolutně nekompetentní a nekvalifikovaná osoba. Ve vývoji se tato personální změna projevila velmi negativně. Dosavadní tvůrčí nadšení opadlo a mnoho kvalitních pracovníků mělo zakázáno vyvíjet jakoukoliv inovační snahu, například vedoucí vývoje motorů Ing. Fidrmuc po této personální obměně nemohl dále pracovat a chodil si do továrny číst noviny. 77 To mělo zásadní vliv na rozpracované projekty. Všechny práce se zastavily a došlo k přehodnocení stávajících projektů. Vše se vracelo k velmi direktivnímu, centralistickému a totalitnímu systému padesátých let 20. století. Jakékoliv pokusy o změny či reformy byly označeny za nepřijatelné. Nevhodná doba pro revoluci ve výrobě osobních automobilů. Další důvod byl ekonomický. Výroba těchto vozů by si vyžádala další investice, které ale byly v danou dobu 76 77

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 78 - 79 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010

28

dostupné. Dostatek peněz však trval pouze do politického rozhodnutí z roku 1971 o vybudování zcela nové automobilky na Slovensku. Z ekonomického pohledu zcela nelogické rozhodnutí. Bratislavské automobilové závody (BAZ) byly postaveny v hlavním městě v bývalém závodu Tatra a neměly žádné výrobní kapacity, v závodě bylo pouze vývojové oddělení a několik dílen. Už Jan Antonín Baťa v roce 1938 napsal, že není moudré stavět velkou továrnu v hlavním městě kvůli nedostatku dostupné pracovní síly. 78 Avšak vlastnictví automobilového průmyslu bylo a je prestižní záležitostí, a tak ze Slovenska velmi dlouho vycházely tlaky na vybudování automobilového průmyslu v zemi. BAZ také nepřinesla jakékoliv ekonomické přínosy. Většinou se zde nic nevyrábělo a automobilka nikdy nevyprodukovala vlastní sériový automobil. Užitek z této investice tehdejšího režimu má až dnes koncern Volkswagen, který zde vyrábí vozy Porsche a Volkswagen. V roce 1972 tedy přišel nový pokyn o modernizaci stávajícího modelu Škoda 100/110. 79 K akumulaci dostatečného množství kapitálu nutného pro nové investice také nepřispívala interní politika AZNP. Ekonomický náměstek podnikového ředitele Ing. Luboš Sobotka investiční politiku podniku dokonce charakterizoval slovy: „…nakupujeme, co se dá, peníze se nějak seženou…“ 80 Investice do těžkého průmyslu a strojírenství, do kopřivnické Tatry a investice plynoucí na Slovensko téměř odřízly AZNP od jakýchkoliv investic. Na nový vůz nebyl dostatek prostředků, a tak musela automobilka, podle Usnesení vlády z března 1971 o rozvoji automobilového průmyslu na léta 1971 – 1980, opět pouze inovovat stávající, koncepčně již velmi zastaralý model Škoda 100 z roku 1969, který rovněž vycházel ze svého předchůdce Škody 1000MB z roku 1964. V roce 1976 byla tedy na brněnském autosalonu představena Škoda 105/120. Tento model se s různými modifikacemi vyráběl v mnoha variantách. Dvoudvéřové kupé Škoda Garde (později přejmenované na Rapid) se vyrábělo i v Bratislavských automobilových závodech jako vůbec první sériově vyráběný automobil na Slovensku.

Automobilka

tehdy

měla

373

zaměstnanců

(3.

největší

automobilka

v Československu) a za dvacet měsíců od prosince 1983 dokázala vyrobit celkem 1000 automobilů. To znamenalo denní průměr 1,5 vozu, což pouze dokládá ekonomickou nesmyslnost investice do slovenské automobilky a potvrzují její charakter čistě politické invence. Podle dobové fotografie tamní zaměstnanci oficiálně oslavili už první zkompletovaný vůz dne 1. května 1982. Normalizační období, charakterizovatelné návratem ke starým totalitním pořádkům a odmítáním jakýchkoliv inovací, se nejvíce odrazilo právě Baťa, J. A. (1938), s. 33 Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 79 - 80 80 Archiv AZNP, Záznam pro soudruha podnikového ředitele Ing. Šimona 78 79

29

v produkci modelové řady 105/120/130, stále potomků Škody 1000MB z počátku šedesátých let 20. století. V automobilce neexistovala žádná vůle ke změně nebo vylepšení. Jako v každém podniku i v AZNP působil stranický závodní výbor KSČ. 81 V období normalizace tento výbor ovlivňoval a schvaloval jakoukoliv výrobní změnu. Vlivem normalizační politiky byl tento výbor proti změnám či inovacím. Tehdejší podnikové prostředí bylo velmi málo motivující k inovacím. Státní podniky v socialistické republice byly řízeny centrálním plánem a neměly možnost rozhodovat o své výrobě. Proto práce tohoto stranického výboru, a jemu podřízených stranických organizací v jednotlivých odděleních AZNP, přispěla k vytvoření prostředí, které totálně znemožňovalo a odmítalo změnu. Produkce sedmdesátých a začátku osmdesátých let 20. století byla bez jakékoliv inovace a jejím základem byla koncepce, která byla v západní Evropě považována za zastaralou již v šedesátých letech 20. století. V podniku se snažili přijít s novějším vozem, ale vyvíjené prototypy působily už na první pohled tristním dojmem. Ve vývoji naráželi na technické problémy, které tehdejší technické vedení nebylo ochotné či schopné řešit. Podle pozdějšího konstruktéra AZNP, konstruktéra Favoritu Ing. Petra Hrdličky, podnik trpěl odchodem generace vychované před druhou světovou válkou a jejich nahrazení zaměstnanci postiženými zavřením vysokých škol z období německé okupace a později vychovaných v komunistickém režimu či příchodem nových zaměstnanců již zformovaných normalizačním režimem. 82 Jakási inovační strnulost či neochota pracovat na čemkoliv novém, která panovala v AZNP celá sedmdesátá léta 20. století, musela skončit. Dosavadní pokusy o vytvoření nového vozu neměly konkrétní rozměr a stávající model, stejně jako většina předchozích modelů, již dlouho přesluhoval. Ing. Petr Hrdlička ještě jako zaměstnanec Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) avšak s úzkými vazbami na AZNP dokonce přišel s projektem postupné inovace Škody 120. Ve třech etapách se měl motor přestěhovat pod přední kapotu, čímž by došlo ke změně již velmi zastaralé koncepce s motorem vzadu. Tento plán se však nesetkal s pochopením. 83 Iniciativa tak musela přijít shora. Vláda tedy prostřednictvím Usnesení předsednictva vlády č. 282 v roce 1982 definovala další směřování vývoje nového vozu. Projekt nového vozu byl dokonce zařazen do státního úkolu rozvoje vědy a techniky, to znamenalo, že daný úkol byl stranickou prioritou a na jeho plnění dohlížela speciální stranická komise. Tento úkol byl tedy velice důležitý a s jeho splněním byla spojena velká Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), na více místech, např.: s. 94 Králík, J. (2008), s. 83 83 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010 81 82

30

zodpovědnost a riziko velikého postihu při jeho nesplnění. Podle vládního usnesení měl být vůz zaveden do výroby v roce 1987, což předpokládalo dokončení jeho vývoje v roce 1985. Tyto termíny byly velmi šibeniční, podle mnohých až nedodržitelné. Proto se také nikomu nechtělo daný projekt vést a několik měsíců se usnesením nikdo nezabýval. Riziko neúspěchu bylo veliké. Až nově jmenovaný ředitel automobilky Ing. Jan Banýr se začal věcí zabývat, protože případný neúspěch by jako prvního postihl jeho. Nově vzniklá situace v automobilce by se dala popsat jako šok. Dlouhé roky byli její zaměstnanci zvyklí na téměř nulovou tvořivou činnost, ani vedení strany nepožadovalo žádné změny nebo je dokonce zakazovali. Najednou bylo pro splnění nového úkolu nezbytně nutné začít pracovat s maximálním úsilím a efektivitou. Člověk vhodný pro daný úkol se v automobilce nenašel. Do automobilky tak vstoupil Ing. Petr Hrdlička, Csc., syn slavného ředitele předválečné ASAP Ing. Karla Hrdličky. Ing. Petr Hrdlička, který díky jeho otci podle kádrového posudku pilíři kapitalismu měl problémy se studiem na vysoké školy a následně nemohl nastoupit do zaměstnání podle svého výběru. Petr Hrdlička nastoupil do AZNP s několika podmínkami. Hlavní podmínkou byla svoboda rozhodování o přiděleném projektu, což znamenalo odstranění stávajícího vedoucího stranické organizace KSČ v AZNP, již zmiňovaného Jiřího Folprechta. Při oficiálním nástupu do AZNP dokonce úředník disponující tajným osobním spisem vedeným na Petra Hrdličku, vytáhl fotku jeho otce na berlínském autosalonu z roku 1939, na které stojí jeho otec vedle Adolfa Hitlera a Josepha Goebbelse a žádal vysvětlení otcova vztahu k nacismu. Vzhledem k vážnosti nastalé situace muselo vedení automobilky Hrdličku přijmout a vyhovět jeho požadavkům, protože jako pracovník ÚVMV se zahraniční praxí ze Švýcarska, byl dle kvalifikace nejvhodnější kandidát, který měl šanci na úspěch a zároveň v případě neúspěchu by bylo snadné uvalit vinu na něj. 84 Tato personální obměna také symbolizuje jistou změnu v AZNP, kdy již opadla první silnější vlna normalizační politiky a do vedoucích pozic se opět začalo dosazovat podle odborné kvalifikace. Také opadl strach z vlivu stranického výboru v AZNP a lidé začali opět pracovat volněji. 85 Hrdlička se tak ihned po svém pověření vedení projektu konstrukce nového vozu vydal na ženevský autosalon za účelem výběru designéra pro nový vůz. Vzhledem k velmi úspěšné spolupráci s firmou Ital Design Giorgetta Giugiara, nedostatku tuzemských kvalitních designérům a nedostatku času na realizaci designu nového vozu, se vláda usnesla, že automobil bude mít design italského stylu. Na autosalonu Hrdličku doprovázel Ing. Andrej 84 85

Králík, J. (2008), s. 90 - 91 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010

31

Barčák, který jako zástupce Motokovu měl povolení oficiálně jednat se zahraničními partnery. Díky nepružnosti a neefektivitě tehdejšího byrokratického aparátu byl Ing. Petr Hrdlička stále zaměstnancem ÚVMV a neměl s sebou jakékoliv oficiální podklady o novém voze či autorizaci k jednání o novém voze. Československá delegace obešla stánky několika renomovaných designérů, ale nikde neuspěli. Až u Centro Stile Bertone se jim podařilo dojednat schůzku, na které později sám Nucio Bertone škodováckou nabídku přijal. 86 Vývoj nového vozu však narážel na množství problémů zapříčiněných strnulostí a neefektivitou mladoboleslavské automobilky i celé sítě tuzemských dodavatelů. Hrdlička po vzoru svého otce vnesl do automobilky zcela nový přístup k práci a svůj úkol zvládl. Nový vůz dostal jméno Favorit. Hrdličkovi se podařilo ukončit období neskutečné strnulosti a neschopnosti automobilky vytvořit zcela nový vůz. Podařilo se tak definitivně ukončit normalizační období v automobilce. Až pozdější vývoj ukázal, jak zásadní byl Favorit pro automobilku později i pro celou Českou republiku.

2.2. Bezpečnost Na počátku sedmdesátých let 20. století už byly osobní automobily vcelku rozšířené i v Československu. S tím je spojena vyšší hustota provozu a tedy vyšší nehodovost. Proto se začala sledovat i bezpečnost produkovaných vozů. Zde se projevila i další nevýhoda konstrukce s motorem vzadu. Motor vzadu znamenal přesunutí palivové nádrže dopředu. Palivová nádrž praskla i při lehčím čelním nárazu a její obsah vytekl do kabiny a pod automobil, následné vzplanutí vozu tak znamenalo smrt posádky i při nárazu, který by bylo možné přežít. Se stejným problémem se potýkaly i osobní vozy Tatra, kdy tímto způsobem zemřeli dva testovací jezdci. 87 Na tuto skutečnost by v tržní ekonomice automaticky reagoval výrobce. V československé normalizační realitě však hlavním cílem státního podniku bylo splnění plánu a nebyla motivace daný problém s bezpečností řešit. Podnik plnil plán, čímž splnil svou povinnost, k další činnosti nebyla motivace. Proto až zákon č. 70/1976 o 6. pětiletém plánu z 29. června roku 1976 stanoví povinnost podílet se na: „ …zvyšování bezpečnosti a kultury cestování v osobní dopravě.“ Následně tedy osobní vozy Škoda, počínaje modelem Škoda 105, mají palivovou nádrž bezpečněji umístěnou pod zadními 86 87

Králík, J. (2008), s. 96 -97 Švihálek, M. (2009), s. 62

32

sedadly, nově automobil obsahoval deformační zóny vpředu a vzadu. 88 Silným motivem pro zlepšení prvků aktivní a pasivní bezpečnosti však byly také zahraniční předpisy na trzích, kam chtěla automobilka, potažmo vláda, automobily vyvážet. To dokládají interní materiály, které sloužily jako podklady pro porady vedení automobilky. Ty obsahují četné analýzy a rozbory zahraničních bezpečnostních předpisů a jejich implementace do osobních automobilů Škoda. 89

2.3. Spolupráce s NDR V období po druhé světové válce se jednalo o množství projektů spojených se zahraniční spoluprácí. Jednalo se o několika projektech v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), žádný z těchto projektů se však nedostal do pokročilejší fáze. V normalizačním období také AZNP hojně spolupracovaly s italskými designéry. O této spolupráci však široce pojednávají předchozí kapitoly mé práce. Projekt spolupráce s Německou demokratickou republikou (NDR) však došel do značně pokročilé fáze, proto jsem tomuto tématu věnoval samostatnou kapitolu. Ve druhé polovině šedesátých let 20. století se začala připravovat spolupráce při výrobě osobních automobilů s NDR. Podnětem k této spolupráci byl fakt, že docházelo k rozvoji automobilismu napříč celým východním blokem, kdy tento rozvoj vytvářel nové podmínky pro specializaci a kooperaci mezi výrobci. Podle dokumentu vypracovaného podnikovým ředitelem AZNP Ing. Josefem Šimonem z roku 1967 90, zabývajícím se možnostmi rozvoje zahraniční spolupráce, většina socialistických republik řeší vývoj automobilů pomocí nákupů zahraničních licencí, což nevytváří žádný prostor pro rozvoj spolupráce s mladoboleslavskou automobilkou. Pouze automobilový průmysl NDR společně s AZNP neuvažovaly o licenční výrobě, nýbrž o vlastním vývoji. Proto se tehdejší vedení rozhodlo pro zahájení spolupráce právě s automobilkami s NDR. Od mezinárodní spolupráce při výrobě osobních automobilů AZNP očekávalo především zefektivnění výroby a také zvýšení produkce, které bylo potřebné pro uspokojení domácí poptávky i exportních potřeb. V letech 1973 až 1975 se uvažovalo o dvou etapách vzájemné spolupráce. V první etapě se mělo jednat o výměnu motorů Škoda za převodovky Trambus. Teprve v druhé etapě mělo dojít ke spolupráci na vývoji nového 88

Kožíšek, P. – Králík, J. (2003, II. díl), s. 84 Archiv AZNP, Viz. např.: Bezpečnostní předpisy na provedení automobilů 90 Archiv AZNP, Ing. Josef Šimon: Základní směry rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR do roku 1980 ve spolupráci s NDR 89

33

osobního vozu objemové třídy 1250 ccm. Zástupci německé VEB Sachsenring také na společné poradě 91 akcentovali spolupráci při vývoji automatické převodovky pro osobní automobily. V sedmdesátých letech 20. století byl schválen projekt československo – východoněmecké spolupráce. Jednalo se o kooperaci AZNP v Mladé Boleslavi, VEB Automobildwerk Eisenach a Sachsenring Zwickau. Pracovalo se na vozu Škoda 760 s motorem vpředu a pohonem předních kol, který měl být dokončen v roce 1978. Společný základ měl být osazen dvěma různými národními karoseriemi. Design společného vozu byl zadán opět Giugiarovi. Jeho práce však nebyla zdaleka tak kvalitní jako u modelu 720. Společný projekt při uvažovaném rozsahu přinášel investiční úspory ve výši 247 mil. Kčs a snížení nákladů na jeden automobil ve výši 335,50 Kčs pro AZNP Mladá Boleslav, ale vyžadoval větší množství investic na německé straně, a tak vývoj společného vozu byl ukončen. 92

2.4. Marketing 93 O marketingu či propagaci ve zkoumaném období lze jen těžko najít nějaké zmínky. Existují pouze publikace se zaměřením na reklamu s důrazem na technickou stránku propagačních materiálů. Proto v této kapitole čerpám téměř výhradně z rozhovoru s paní Pavlou Líhařovou, která byla zaměstnaná v propagačním oddělení AZNP od sedmdesátých let 20. století. V podmínkách tehdejšího centrálně plánovaného hospodářství, kdy byl všeho nedostatek, nebylo nutné zákazníka nijak lákat či o něj soupeřit s konkurencí. Marketingová komunikace byla v období normalizace realizována téměř výhradně prostřednictvím propagačních letáků. Osobních automobilů byl v Československu velký nedostatek a tak opravdu nebylo nutné potencionální zákazníky nikterak oslovovat. Propagační oddělení mělo pouze dvacet zaměstnanců a velmi malý rozpočet. Nevznikaly žádné rozsáhlejší kampaně či projekty. Propagace představovala pouze tvorbu letáků a doprovodného programu na různých výstavách či státních oslavách. Dle slov paní Líhařové byl hlavní úkol letáků utěšit zákazníky čekající dlouhou dobu na svůj nový automobil. V propagaci byl též patrný vliv oddělení Archiv AZNP, Zápis o společné poradě Archiv AZNP, Zápis o společné poradě 93 V této kapitole čerpám z rozhovoru s paní Pavlou Líhařovou a panem Líhařem ze den 15. prosince 2010. Souhlas s uveřejním rozhovoru je přiložen na konci práce 91 92

34

výroby a prodeje automobilů. AZNP vyráběl a dodával automobily do Československa, čili vytvářel i tuzemskou propagaci. Zahraniční prodej byl organizován výhradně státním podnikem zahraničního prodeje – Motokovem a Motokov také sám vytvářel a organizoval zahraniční propagaci. Dle slov paní Líhařové pouze Motokov znal zahraniční trhy a zákazníky, proto vytvářel svou vlastní propagaci. Motokov v zásadě přebíral propagační materiály a fotografie od AZNP a ve svém propagačním oddělení zaměstnával deset lidí. V propagaci lze rovněž zaznamenat výrazné změny po roce 1968. Propagační materiály ze šedesátých let 20. století jsou velmi živé, účinkují v nich lidé, obsahují humor i náladu a jsou vyobrazeny ve výrazných barvách. Propagační materiály ze sedmdesátých a osmdesátých let 20. století jsou však velmi odlišné. Často obsahují pouze propagovaný automobil na jednobarevném pozadí a popis je spíše technického charakteru. Neobjevují se v nich lidé a barvy jsou spíše decentního charakteru. Paní Líhařová tuto změnu přikládá dominanci určitých módních trendů. Její manžel Eduard Líhař, který byl zaměstnán v AZNP od šedesátých let 20. století, rovněž přiznává, že změny v charakteru propagace byly také zčásti způsobeny změnou ve vedení propagačního oddělení. Jako každé oddělení bylo i propagační oddělení korigováno vedoucím stranické organizace. V roce 1968 nastoupil do této funkce pan Procházka, který neměl žádnou kvalifikaci pro vedení propagačního oddělení. Pan Procházka byl do funkce jmenován pouze na základě kádrového profilu, sociálnímu statusu a politické angažovanosti jeho rodičů. Dle slov pana Líhaře byl tento člověk naprosto nekompetentní. Až ke konci sedmdesátých let 20. století byla funkce vedoucího stranické organizace v propagačním oddělení AZNP obsazována lidmi s odpovídající kvalifikací. Dle slov paní Líhařové zaměstnanci přestali mít silnější obavy z negativních důsledků jejich práce plynoucích z případného nesouladu s vedoucím stranické organizace a tvůrčí činnost se začala vracet do stavu, ve kterém se nacházela v šedesátých letech 20. století. 94

2.5. Kvalita produkce V archivu AZNP lze najít zmínky o tom, že v podniku byla využívána vězeňská práce. Tento fakt potvrzují i zaměstnanci Škody Auto Muzeum. Konkrétní údaje či informace o

Zmiňovanou změnu v propagačních materiál lze posoudit z dobových propagačních materiálů, které jsou přiloženy v příloze práce.

94

35

trestanecké práci se mi ale nepodařilo získat. V archivu lze najít delimitační protokoly 95, ve kterých je obsažen soupis aktiv registrovaných pod Sborem nápravné výchovy ČSR v Mladé Boleslavi. V těchto protokolech je zmínka o smlouvě mezi Sborem nápravné výchovy a AZNP o nasazení odsouzených do pracovního poměru. Dle příkazu podnikového ředitele č. 21/1971 ze dne 12.10.1971 má AZNP převzít správu, údržbu a opravy zařízení tábora. 96 Podle počtu budov a jejich vybavení lze však usoudit, že vězňů v AZNP pracovalo významné množství. Pod správu AZNP tímto rozhodnutím přešla obytná zařízení v hodnotě 9 857 909 Kčs, dále vybavení těchto ubytoven v hodnotě několika set tisíc korun. Dle pana Líhaře nejvíce vězňů, asi 600, pracovalo v AZNP ve druhé polovině sedmdesátých let 20. století. Na výrobě Škody 120 se tedy nejvíce podíleli vězni. Ti běžně pracovali v těžších provozech lisovny nebo lakovny. V sedmdesátých letech 20. století se však vězeňská práce začala využívat i v řemeslných provozech, což dříve nebylo zvykem, a jejich práce tak měla negativní vliv na konečnou kvalitu vyráběných vozů. Vězni také prováděli drobné sabotáže. Například se jednalo o případy, kdy vězni záměrně zanechávali pivní zátky v rámu dveří, následné zavření dveří způsobilo poškození laku a karoserie. 97 Dále se v AZNP využívala práce brigádníků. Na brigády chodili jednak zaměstnanci a také lidé mimo automobilku. Brigádníci se využívali zejména k pomocným pracím, málokdy se však jednalo o řemeslnou práci. 98 Využívání těchto druhů nekvalifikované pracovní síly ve spojení s nízkou automatizací výroby osobních automobilů, kde tudíž existovaly vysoké nároky na kvalitu manuální práce, nutně vedlo ke zhoršení výsledné kvality finálního produktu. Kvalita osobních automobilů Škoda byla také limitována kvalitou dodávaných dílů. Zde vyvstávalo několik problémů. Snížením počtu subjektů vyrábějících podobné produkty, od kterého si režim sliboval zvýšení efektivity (k němu mělo dojít odstraněním duplikace), došlo k odstranění konkurence na domácím trhu. Odpadl i prvek zahraniční konkurence, protože v normalizačním období nebylo možné nakupovat potřebné díly v zahraničí. To vedlo ke snižování kvality tuzemských dodavatelů. V AZNP tedy museli využívat i prvky mezipodnikové spolupráce možné pouze v centrálně řízené ekonomice jako například: „vyvíjení morálně politického tlaku na dodavatele“, jak o tom lze najít zmínky v interních podnikových materiálech. 99 Zpráva o výsledcích rozboru hospodářské činnosti z roku 1978 Archiv AZNP, Delimitační prokol o převodu správy, údržby a oprav zařízení tábora pro potrestané Archiv AZNP, Delimitační prokol o převodu správy, údržby a oprav zařízení tábora pro potrestané 97 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010 98 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010 99 Archiv AZNP, Vstupní technická kontrola; Zprávy pro poradu náměstků; 28.11.1967 95 96

36

se také zabývá kvalitou produkovaných vozů. V této zprávě je zmínka o růstu počtu vad na osobních automobilech způsobených tzv. antiimportními opatřeními. Tato opatření limitovala možnosti importu zahraničních dílů. Tyto díly pak musely být nahrazeny tuzemským ekvivalenty, které podle dobové zprávy byly méně kvalitní a vedly k nárůstu zmetkovitosti. Ve zprávě jsou uvedeny i příklady: záměna odhlučňovacího sendviče firmy FAIST z NSR za tuzemský, náhony rychloměru JAEGER z Francie za jugoslávské a dovozové plechy za košické. Ve zprávě také uvádí pozitivní důsledky nových kontrol, kdy se vedení automobilky osobně podílelo na kontrolách kvality. Díky této praxi se podařilo snížit průměrný počet závad na jeden automobil z 21 na 6. Úroveň kvality tehdejší produkce lze posoudit i z nákladů na garanční opravy z roku 1979. Plán garančních oprav jistě počítal s danou úrovní kvality vozů Škoda, přesto však došlo k výraznému překročení tohoto plánu. V ČSR došlo k překročení plánu garančních oprav o 25 % a v zemích kapitalistického bloku o 69 %. Dle zprávy je nárůst garančních oprav v kapitalistických zemích způsoben vyššími nároky odběratelů na kvalitu. Z tohoto důvodu musely být automobily exportované do kapitalistických zemí opravované před samotným prodejem, aby byly vůbec prodejné. 100 Také již zmiňovaná inovační strnulost negativně ovlivňovala kvalitu osobních automobilů. Jednotlivé automobilové díly neprocházely téměř žádnými inovacemi, a proto nebylo nutné inovovat ani stroje, které tyto díly vyráběly. To vedlo ke snahám o udržení chodu původních strojů a zařízení v maximálně možné době. Technické investice sloužily pouze k nezbytným opravám, které byly nutné pro zajištění dalšího chodu daného technického zařízení. V důsledku toho docházelo ke zvětšování nepřesnosti ve výrobě jednotlivých součástek, což vyústilo ve snížení kvality konečné produkce. 101

2.6. Export Vinou bipolárního rozdělení světa a Evropy Škoda ztratila kontakty v mnoha západních zemích, které se nepodařilo vykompenzovat získáním nových odbytišť v rámci východního bloku. Škoda nikdy neměla početné oficiální zahraniční zastoupení a spoléhala na širokou síť kontaktů se soukromými dealery v zahraničí. Proto došlo k velice snadnému zpřetrhání těchto kontaktů. V nižší míře se však podařilo udržet pozice v některých kapitalistických zemích jako byla Velká Británie, severské země, Belgie, Nizozemsko a další. Škodovky se zde prodávaly hlavně díky jejich nízké ceně. Jako další faktor bych označil 100 101

Archiv AZNP, Zpráva o výsledcích rozboru hospodářské činnosti, str. 112 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010

37

vlastnost, kterou mají i dnešní automobily Škoda a to, že na základě vozu nižší kategorie Škoda postaví vůz, který svou velikostí a úrovní výbavy opticky a celkovým dojmem doslova povyroste do vyšší kategorie, avšak s cenou na úrovni o málo vyšší než originální vůz nižší kategorie. Plánování exportu jako vše ostatní podléhalo centrálnímu dohledu. Export se striktně rozděloval na export do kapitalistických států a zemí socialistického tábora. I tuzexový prodej se vedl jako export. V druhé polovině šedesátých let 20. století se exportovala většina produkce osobních automobilů. V letech 1965 až 1968 bylo z ČSSR vyvezeno 216 781 vozů, to je 53 % všech vyrobených osobních automobilů v ČSSR. 102 Lze konstatovat, že tento relativně vysoký poměr vyvezených automobilů, v době významných bariér mezinárodního obchodu a velkého převisu domácí poptávky nad nabídkou, je zapříčiněn potřebou získat zahraniční devizy a nízkou motivací dostatečně zásobovat domácí trh. Tehdy bylo běžnou praxí za účelem zisku devizových prostředků exportovat nejkvalitnější produkty tuzemského hospodářství. Tyto produkty jako například Pražská šunka či osobní automobily Škoda po nezbytných úpravách byly jako málokteré tuzemské produkty konkurenceschopné na kapitalistických trzích. 103 AZNP také rozvinulo metodu exportování rozložených vozů především do vzdálenějších destinací jako Nový Zéland, Chile nebo Turecko. Výhoda exportu rozložených vozů spočívala v jejich nižší pořizovací ceně, vzhledem ke snížení nákladů na montáž v továrně v Mladé Boleslavi, na nezkompletované automobily byla uvalena nižší cla a také došlo ke snížení přepravních nákladů. Tato exportní metoda však měla negativa v podobě nekvalitní montáže či lakování v místě určení. 104 O exportní potenciál tehdejší produkce AZNP se staral výhradně Motokov, státní podnik, který byl monopolním prodejcem osobních automobilů v zahraničí. Přičemž ohledně exportu, a s ním související nutností průběžně zvyšovat kvalitu produkce, panovalo v Československu několik rozporů. Automobilka neměla téměř žádnou motivaci sledovat zahraniční konkurenci a jakkoliv jí uzpůsobovat svou produkci. Domácí nabídka výrazně zaostávala za poptávkou a na nový automobil či náhradní díly se stály dlouhé fronty a vypisovaly se dlouhé pořadníky. Domácí zákazník tedy koupil cokoliv, co bylo k dispozici. Stát již měl konkrétní motivaci na zvyšování exportního potenciálu mladoboleslavské Vlastní výpočet z údajů Českého statistického úřadu; Archiv AZNP, Rozvoj automobilového průmyslu v ČSR; tab. č. 11 a 18 103 Viz. pořad České televize Retro z 1.1.2011; odkaz na video je uveden v seznamu použité literatury 104 Archiv AZNP, Export rozložených vozů Škoda 102

38

produkce. Z prodeje na západních trzích mu plynuly velmi cenné devizy, které stát potřeboval na nákup vyspělejších technologií a zařízení, které tehdejší Československo či celý východní blok nebyl schopen vyrobit. Největší motivaci na exportu měl Motokov. V zemích, kde se škodovky prodávaly, mohl mít své oficiální zastoupení s několika zaměstnanci. Zaměstnanci Motokovu mohli jako jediní jednat se zahraničními prodejci. Za tímto účelem mohli pravidelně jezdit i do kapitalistických států a někteří z nich tam mohli pobývat i delší dobu. Možnost vycestovat do zahraničí, natož do kapitalistických států, byla zvláště v období normalizace velmi omezená a přísně regulovaná. Požitky spojené s možností cestovat do zahraničí však byly velmi těsně navázány na zahraničních prodejích Škody, proto zaměstnanci Motokovu vynakládali značné úsilí a vyvíjeli nátlak na AZNP, aby průběžně inovoval a zkvalitňoval svou produkci tak, aby byla co nejvíce konkurenceschopná na zahraničních trzích. Objevilo se i množství problémů s exportem, většinou zapříčiněných nepružností či neschopností československé automobilky či jejich dodavatelů reagovat na změny na zahraničních trzích. V korespondenci mezi AZNP a Motokovem dostupné v Archivu Škoda Auto je možné nalézt zmínky o stornovaných dodávkách osobních automobilů Škoda z důvodu neschopnosti včas zareagovat na změny v zahraničních předpisech či neuspokojivě provedených úpravách pro danou zemi. Rovněž se objevovaly problémy pramenící ze zastaralosti vyráběných vozů. Plán pro export do kapitalistických států se tak často nedařilo plnit. Osobní vozy Škoda se však i přes spoustu problémů exportovaly do mnoha zemí včetně kapitalistických jako například do Velké Británie, Itálie, Finska, Belgie a Dánska 105

105

Archiv AZNP, Zpráva o výsledcích rozboru hospodářské činnosti za rok 1978; s. 120

39

Závěr Z mé práce lze vyvodit několik konkrétních závěrů a odpovědí na hlavní otázky. Lze potvrdit, že za negativním vývojem automobilky v období normalizace stojí vláda KSČ. Avšak mimo globálního, makroekonomického vlivu komunistické strany existoval i velmi významný vliv KSČ na nižších úrovních v samotném AZNP. Vedoucí stranické organizace AZNP v jednotlivých odděleních nebyli nikterak řízeni vrcholným vedením KSČ. Strana pouze dosadila do významných vedoucích pozic velice nekompetentní lidi. 106 Toto manažerské selhání se poté velmi výrazným způsobem negativně projevilo na dalším rozvoji automobilky. Objevil jsem také zmínky o vlivu Sovětského svazu prostřednictvím Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). Podle některých názorů stál za zastavením vývoje Škody 720 a 740 v roce 1968 právě SSSR či rada RVHP. Tyto hypotézy se mi však nepodařilo potvrdit ani vyvrátit, protože je velmi těžké nalézt o nich jakékoliv doklady. Každopádně lze socialistickou hospodářskou politiku komunistické strany označit za původce téměř desetiletí trvající inovační bezradnosti a celkový pokles kvality a prestiže mladoboleslavské automobilky. Velmi jsem se věnoval inovacím, technickému a technologického pokroku. Některé modely Škoda opravdu velice dlouho přesluhovaly a na nový model se tehdy v Československu čekalo výrazně déle než v západní Evropě. Avšak i v západní Evropě nový model nahrazoval starý po delší dobu, než jsme zvyklí dnes. Zásadní rozdíl je ovšem ve faktu, že v AZNP se od konce druhé světové války vyráběl téměř výhradně jeden model osobního automobilu. Upustilo se tak od předválečné tradice automobilky, kdy se vyrábělo několik různých modelů a další množství jejich variant najednou. V západní Evropě a USA se v automobilkách vyrábělo několik různých modelů najednou a bylo to běžné. Proto i při delším trvání cyklu nástupu jednotlivých nových modelů docházelo k daleko častější konstrukci nových generací stávajících modelů a s tím spojených inovací, rychlejšímu technologickému pokroku a růstu produktivity práce. Proto také politickým rozhodnutím o soustředění se na výrobu pouze jednoho lidového modelu došlo k nastartování dlouhotrvajícího procesu zaostávání za kapitalistickými automobilkami. Velmi zásadní bylo pro automobilku rozhodnutí o zákazu výroby Škody 720 a 740. Realizace výroby těchto modelů by pro automobilku znamenala obrovský přínos a skok dopředu. Následná modernizace těchto modelů by automobilce zaručila konkurenceschopnost na další desetiletí a nemohla by tudíž nastat situace, jaká nastala v sedmdesátých letech 20. století. Výroba těchto

106

Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010

40

prototypů by znamenala jakousi imunitu proti existující normalizační politice. Automobilka současně trpěla nedostatkem investic. Problém spočíval především v tom, že automobilka neprodávala svou produkci a nemohla akumulovat výnosy ze své činnosti. O přerozdělování zisků rozhodoval stát a automobilka mohla investovat pouze na základě vládních rozhodnutí. Brzdou mladoboleslavské automobilky se stala i sociální struktura československého obyvatelstva. Díky politice vládnoucí KSČ byla československá společnost výrazně rovnostářská s nízkou koupěschopností, což odsoudilo automobilku k výrobě pouze malých a levných vozů. Výroba osobních automobilů Škoda byla též velmi silně navázána na politickou situaci v zemi. Lze konstatovat, že úroveň osobních automobilů Škoda velmi těsně korelovala s politickým vývojem v Československu. V šedesátých letech 20. století v Mladé Boleslavi, díky optimistickému vidění budoucnosti, vyvíjeli velmi zdařilý a revoluční projekt. Naproti tomu sedmdesátá léta 20. století znamenala velmi špatné období pro celou automobilku. Kvůli umrtvení jakéhokoliv vývoje se větší část zaměstnanců přemístila do ÚVMV, kde bylo možné provádět víceméně svobodný výzkum. Vývoj však měl téměř nulový dopad na masovou produkci automobilů Škoda. Další početná skupina vývojářů soustředila svou pozornost na motosport, kde bylo také možné vyvíjet nové komponenty a uplatnit svou tvořivost. Proto zaznamenal motosport v sedmdesátých letech 20. století veliký boom. 107 Vzkříšení z této letargie přišlo až na začátku osmdesátých let 20. století, kdy normalizační politika lehce povolila. To umožnilo personální obměnu ve vedení jednotlivých oddělení a následovalo opět tvůrčí oživení, které se projevilo konstrukcí Favoritu. Favorit trpěl samozřejmě řadou nedostatků vlivem prostředí, ve kterém vznikal. 108 Avšak Favorit již změnil vnímání automobilky Škoda v zahraničí a byl považován za povedený vůz nižší třídy. 109 Dnes s postupným rozvojem demokracie v České republice můžeme pozorovat opětovné vzkříšení a velmi prudký rozvoj Škoda Auto, a.s. V západní Evropě již rychle mizí dříve velmi rozšířené vtipy o automobilech Škoda a rapidně stoupá jejich renomé a popularita po celém světě. Dnes mladoboleslavské automobily vítězí v různých mezinárodních soutěžích, získávají si respekt zahraničním motoristických novinářů 110 a prodeje velmi rychle rostou.

Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010 O tomto detailně pojednává celá kniha vzpomínek jeho konstruktéra Ing. Petra Hrdličky: Králík, J. (2008) 109 Viz. testy v zahraničních motoristických magazínech. Například britský Top Gear z roku 1989; odkaz na video je uveden v seznamu použité literatury 110 Viz. zahraniční motoristické magazíny např.: Top Gear: http://www.topgear.com/uk/skoda/; Fifth Gear: http://fwd.five.tv/search?q=skoda&commit=Search nebo EVO: http://www.evo.co.uk/search/?words=skoda&searchby=website&submit_dn=GO 107 108

41

Další poznatek mé práce je charakteristika tehdejšího “trhu“ s osobními automobily. Socialistický systém určoval životní priority československého obyvatelstva a osobní automobil nebyl považován za prioritu. Proto tehdejší systém nekladl důraz na výrobu a nabídku osobních automobilů. Automobily pro tehdejší režim znamenaly dobrý vývozní artikl, a proto i přes vysoký nedostatek na domácím trhu se až 53 % produkce vyváželo do zahraničí. 111 Růst životní úrovně v Československu však vyústil v rostoucí poptávku po osobních automobilech a to zapříčinilo velký nedostatek osobních vozů na československém trhu. Dlouhé čekací doby a pořadníky na koupi nového vozu bylo možné odstranit pouze pomocí větších investic do AZNP. Tehdejší vláda, která stoprocentně ovládala automobilový průmysl, však měla jiné priority a výnosy z prodeje osobních automobilů tak byly používány v jiných sektorech ekonomiky. Rovněž státem udržovaná tehdejší plná zaměstnanost, a s ní spojené vázání výrobních faktorů v neefektivních odvětvích a činnostech, neposkytovala dostatek pracovních sil ani pro extenzivní rozšíření výroby. V automobilce tak probíhaly četné brigády a využívalo se práce vězňů. Zaostávání automobilky během vlády Komunistické strany Československa je evidentní, ale i během tohoto období lze vypozorovat výraznější změny kvality a efektivity. Proto považuji za velmi důležité vzít při hodnocení tohoto období v potaz i předchozí vývoj mladoboleslavské automobilky a celého národního hospodářství. Automobilka se během své historie vyrovnala s mnoha vnějšími šoky, jako byly světové války či Velká krize. A podařilo se jí vypořádat i s dlouhotrvajícím obdobím vlády komunistické strany. To, že automobilka přežila toto těžké období, přikládám tomu, že se podařilo zachovat určité know how. Mladoboleslavská automobilka si zachovala vlastní výzkum a vývoj, což nebylo v socialistických zemích obvyklé. Obvyklá praxe byla spojena s nákupem zahraniční licence a pouze montáží automobilů dle této licence. Automobilku také nepostihla žádná vlna masového propuštění či odchodu zaměstnanců. Lidé v automobilce přečkali nejtěžší období, aby posléze obnovili svou kreativní činnost. Souběh všech těchto charakteristik také umožnil konstrukci Favoritu v osmdesátých letech 20. století a následnou privatizaci automobilky. O AZNP se v devadesátých letech 20. století ucházela řada automobilek, jako bylo GM, BMW, Renault a Volkswagen. Pouze Volkswagen však sliboval zachování provozu i značku a rozsáhlé investice do továrny. Automobilka tak přežila a dnes můžeme pozorovat rapidní

Vlastní výpočet z údajů Českého statistického úřadu; Archiv AZNP, Rozvoj automobilového průmyslu v ČSR; tab. č. 11 a

111

42

nárůst popularity a prestiže osobních automobilů Škoda po celém světě. Vtipy o Škodovce se rychle vytrácejí působením úspěchů, které automobilka sklízí po celém světě. Závěrem zhodnotím i použité prameny. Hojně jsem čerpal z rozsáhlých publikací L&K – Škoda vydaných speciálně pro Škoda Auto, a.s. Tyto monografie velmi detailně mapují historii automobilky s velmi důsledným využitím archivních materiálů. Jedná se však o spíše populárně naučné publikace, které neakcentují vliv hospodářské politiky státu a nesledují příčiny negativních změn v automobilce. O hospodářsko - politické situaci ve druhé polovině 20. století lze najít relativně dostatek pramenů. Avšak nelze říci, že téma normalizace v Československu je dostatečně probádané. Proto jsem se také rozhodl oslovit PhDr. Tomáše Vilímka, Ph.D. z Ústavu pro soudobé dějiny AVČR, který v současné době provádí rozsáhlý výzkum normalizačního období. Bohužel se mi však nepodařilo navázat s panem Vilímkem spolupráci. Podařilo se mi však uskutečnit rozsáhlý a kvalitní rozhovor s manželi Líhařovými, kteří oba pracovali v AZNP v období normalizace. Díky tomuto rozhovoru jsem získal povědomí o tom, jaké bylo prostředí uvnitř AZNP během normalizace. Zároveň mi tento rozhovor dopomohl k verifikaci hlavní hypotézy mé práce, že politika komunistické strany měla negativní vliv na chod automobilky, a že se tento vliv projevoval, mimo již zmiňovaného makroekonomického vlivu, také v nekvalitním personálním obsazení některých vedoucích pozic. Bádání v archivu Muzea Škody Auto, a.s. bylo přínosné zejména díky velké ochotě jeho personálu. Samotné archivní materiály nejsou však kompletně zmapované a hledání konkrétních informací bylo technicky i časově náročné. Bádání v tomto archivu současně znepříjemňuje fakt, že při jeho stěhování v roce 1991, které zajišťovala odsunovaná sovětské armáda, došlo ke ztrátě mnoha materiálů. Archivní bádání však bylo celkově velmi přínosné.

43

Fotografická příloha112 Tato příloha dokumentuje či doplňuje některé pasáže z mé bakalářské práce. Díky této příloze je možné posoudit úroveň prvorepublikových vozů Škoda. Vybral jsem vozy Popular a Superb ze třicátých let 20. století. V další části jsou fotografie nerealizovaného projektu Škody 720 a Škody 740. Tento projekt byl ukončený čtyři měsíce před zahájením sériové výroby v roce 1968, a proto byly tyto vozy již téměř ve finální podobě. 113 A v poslední části této přílohy lze porovnat propagační fotografie z šedesátých let 20. století s těmi pozdějšími, normalizačními. Fotografie ze šedesátých let 20. století (Škoda Octavia) a jsou velmi živé i elegantní. S tímto ostře kontrastují propagační materiály z pozdějších let (Škoda 105/120/130).

Fotografie č. 1 – Škoda Popular Veškeré fotografie v této přílohy jsou poskytnuty a publikovány se souhlasem archivu Muzea Škody Auto, a.s. Souhlas s publikací je přiložen na konci práce 113 Rozhovor s paní a panem Líhařovými ze dne 15. prosince 2010 112

44

Fotografie č. 2 – Škoda Popular

Fotografie č. 3 – Škoda Superb 45

Fotografie č. 4 – Škoda Superb

46

Fotografie č. 5 – Škoda 720

Fotografie č. 6 – Škoda 720

47

Fotografie č. 7 – Škoda 720

Fotografie č. 8 - Škoda 740 48

Fotografie č. 9 – Škoda Octavia, propagační fotografie z počátku šedesátých let

49

Fotografie č. 10 – Škoda Octavia Combi

Fotografie č. 11 – Škoda Octavia Combi

50

Fotografie č. 12 – Škoda Octavia TS

Fotografie č. 13 – Škoda Octavia Combi

51

Fotografie č. 14 – Škoda 105 L, normalizační prospekt

52

Fotografie č. 15 – Normalizační prospekt

53

Fotografie č. 16 – Leták k podnikovým oslavám 1. máje

54

Fotografie č. 17 – Škoda 105

Fotografie č. 18 – Škoda 105 S

55

Fotografie č. 19 – Škoda 120

56

Fotografie č. 20 – Škoda 130 L

57

Použitá literatura Odborná literatura Monografie BAŤA, Jan Antonín: Budujeme stát, pro 40,000,000 lidí; Zlín, 1938; II. rozšířené a doplněné vydání; 187 s. GEREG, Jaroslav: Tudor aneb poslední z rodu Popularů 1940 – 1952; Hradec Králové, Jaroslav Gereg, 2006; ISBN: 80-239-6857-2; 157 s. GERŠLOVÁ, Jana - SEKANINA, Milan: Lexikon Našich hospodářských dějin; Praha 2003; ISBN: 80-7277-178-7; 488 s. JAKUBEC, Ivan a kol.: Hospodářský vývoj Českých zemí v období 1848 – 1992; Praha, 2008; ISBN: 978-80-245-1450-5; 289 s. KOŽÍŠEK, Petr - KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda, I. díl Cesta vzhůru 1895 – 1945; Moto Public, 2003; ISBN: 80-239-1849-4; 423 s. KOŽÍŠEK, Petr - KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda, II. díl Let okřídleného šípu 1945 – 2003; Moto Public, 2003; ISBN: 80-239-1949-0; 271 s. PAVLŮSEK, Alois - PAVLŮSEK, Ondřej: Škoda – Laurin a Klement; Computer Press, Brno, 2004; ISBN: 978-80-251-1552-7; 244 s. PRŮCHA, Václav a kol.: Hospodářské a sociální dějiny Československa 1918 – 1992; 2. díl období 1945 – 1992; Brno, 2009; ISBN: 978-80-7239-228-5; 1002 s. ŠIK, Ota: Jarní probuzení – iluze a skutečnost; Praha, 1990; ISBN: 80-204-0208-X; 315 s. TUREK, Otakar: Podíl ekonomiky na pádu komunismu v Československu; Praha, 1995; ISBN: 80-85270-46-3; 106 s.

58

Vědecký sborník Vysoké školy ekonomické v Praze – Hospodářský a sociální vývoj Československa (1945 – 1992); Praha, 1996, číslo 3.; ročník 4.

Odborné články a dílčí studie FAVA, Valentina: In search of a Czechoslovak people’s car. Škoda Auto and the “Soviet model of management”, in A l’Est du Nouveau?- Eastern Europe: What’s New?, Actes du Gerpisa, n.39, 2005, s. 147 - 170 RAČTE SI PŘÁT? Prodej motorových vozidel u nás, Motor Journal; květen 2007, s. 59 - 62 KORNAI, János: Velká transformace střední a východní Evropy: úspěch a zklamání; Politická ekonomie; roč. 2006; č. 4, s. 435 - 466 VENTIL; časopis pracujících Automobilových závodů N. P. v Mladé Boleslavi; ročník 22.; číslo 2; 10. ledna 1969

Vydané prameny XIII. sjezd Komunistické strany Československa: Praha 31. května – 4. června 1966; Praha, 1967; 960 s. KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu, zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra Favoritu Petra Hrdličky; Grada Publishing, 2008; ISBN 978-80-247-2415-7; 160 s. KRÁLÍK, Jan - NACHTMAN, Lukáš: 100 let reklamy Škoda od L&K po současnost; 2005; ISBN 80-239-5459-8; 223 s. ŠVIHÁLEK, Milan: Život s erbem Tatry, vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Gálii; Praha, 2009; ISBN: 978-80-247-2723-3; 127 s.

59

Nevydané prameny - Archiv AZNP Bezpečnostní předpisy na provedení automobilů; Zpráva pro poradu náměstků; 16.11.1967; karton č. 14 Delimitační prokol o převodu správy, údržby a oprav zařízení tábora pro potrestané – Sbor nápravné výchovy ČSR v Mladé Boleslavi ku dni 1. července 1973; 18. června 1973; karton č. 174 Export rozložených vozů Škoda a jejich montáže v zahraničí; zpracoval Josef Velebný; 6.11.1967; č. j. 23/67/VNÝ/NZ; karton č. 14 Plán exportu na měsíc listopad 1967; karton č. 14 Rozvoj automobilového průmyslu v ČSR; Český statistický úřad – Zprávy a rozbory; Praha, 1970; karton č. 34 Vstupní technická kontrola; Zpráva pro poradu náměstků; 28.11.1967; karton č. 14 Záznam pro soudruha podnikového ředitele Ing. Šimona; zpracoval: Ing. Luboš Sobotka (ekonomický náměstek); 29.7.1969; karton č. 14 Základní směry rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR do roku 1980 ve spolupráci s NDR; předkládá podnikový ředitel Ing. Josef Šimon; říjen 1967; karton č. 14 Zápis o společné poradě ve dnech 27.9. – 29.9.1967 mezi AZNP a VEB Sachsenring; č. j. 311/1720/KH/Hu; karton č. 14 Zpráva o výsledcích rozboru hospodářské činnosti organizace za rok 1979; zpracoval ekonomický úsek AZNP; karton č. 68 Zpráva o výsledcích rozboru hospodářské činnosti organizace za rok 1978; zpracoval ekonomický úsek AZNP; karton č. 68

60

Internetové zdroje Historie minulých vlád dostupná na stránkách Úřadu vlády ČR: http://www.vlada.cz/cz/clenove-vlady/historie-minulych-vlad/prehled-vlad-cr/1945-1960csr/default.htm MYANT, Martin: Ekonomické reformy roku 1968; přednáška na konferenci: Ekonomické reformy roku 1968 a jejich vliv na vývoj po roce 1989; 9.9.2008, Praha; převzato ze serveru blisty.cz: http://www.blisty.cz/2008/9/8/art42600.html Sbírka zákonů dostupná na stránkách archivu Ministerstva vnitra: http://aplikace.mvcr.cz/archiv2008/sbirka/

Slovník cizích slov: http://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/vinkulace Stránky pořadů České televize: Zašlapané projekty: Zapomeňte na škodovku, 2009: http://www.ceskatelevize.cz/porady/10209988352-zaslapaneprojekty/409235100061009-zapomente-na-skodovku/

Retro; díl z 1.1.2011: http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/211411000360001retro/?streamtype=WM2 Ústav pro studium totalitních režimů, Medailony vedoucích funkcionářů KSČ: http://www.ustrcr.cz/cs/alexander-dubcek

YouTube:

Top Gear; díl z roku 1989: http://www.youtube.com/watch?v=liyEspSRbpA Videoklip od skupiny The Prodigy ke skladbě Baby’s Got a Temper; http://www.youtube.com/watch?v=tVL1u1eLX3I

61

Reklama společnosti Microsoft; http://www.youtube.com/watch?v=Dv-fbO-_xl0

62

Souhlasy s uveřejněním rozhovoru a Povolení k publikaci

63

64

65