Výroba kolejových vozidel

Technický týdeník 12 23

11.–25. 6. 2013

Výroba kolejových vozidel

speciální příloha NOVINKY ZE SVĚTA ŽELEZNIC

Budou na světě jezdit vlaky, které nezastavují? Mezinárodním tiskem i populárními servery se šíří zprávy o budoucím čínském rychlovlaku nabírajícím cestující na stanicích, přestože na nich nezastavuje. Má výrazně zkrátit cestovní čas a uspořit energii vynakládanou na opakované rozjezdy souprav. Navzdory obrovským úspěchům čínských techniků, kteří za posledních 5 let dokázali postavit více vysokorychlostních tratí než Evropa za 20 let (Peking–Šanghaj 1318 k m, Peking–Kanton 2023 k m a Peking–Charbin 1410 km), jde tentokrát podle názoru dopravních expertů jen o aprílovou „kachnu“ převzatou z čínských médií.

Société Automatisme et Technique studii nekonvenční okružní městské rychlodráhy kolem Marseille. Nezastavující „kmenový“ článkový vlak na okruhu mohl v jednotlivých stanicích za jízdy stokilometrovou rychlostí odpojovat podle potřeby jeden i více koncových článků a počítačem řízeným dojezdem dovést odvěsy do zvolené stanice. Z každé ze zhruba 15 stanic na okruhu pak systém s počítačově řízenými výhybkami po urychlení pomocí lineárních elektromotorů v kolejišti mohl k nezastavujícímu kmenovému vlaku automatickým spřáhlem připojovat zezadu vozy s cestujícími. Realizace narazila nejen na chybějící obrovské investice, ale i na strohé železniční předpisy a těžce měnitelnou infrastrukturu železnic. Utopickou představu „rendez-vouz“ na kolejích údajně v té době inspirovalo začínající setkávání a spojování orbitálních kosmických stanic.

V úseku Sedrun–Bodio, v budoucím nejdelším železničním tunelu světa začínají testovací jízdy (Foto: Alptransit) Princip vlaků, které ve stanicích nezastavují, podle vynálezce Jianjuna Chena vysvětlují disneyovsky laděné záběry z You Tube (www.youtube.com/watch?v=pKS8E-3qIPY). Na mostové konstrukci nad staniční kolejí nastupují cestující do modulu, který po počítačem synchronizovaném rozjezdu najede na střechu projíždějící soupravy. Po spojení cestující přestoupí schodištním průchodem do plně průchozího vlaku. Modul sjede na konec soupravy, kde do něj přestoupí cestující, vystupující v následující stanici. Při jejím průjezdu se modul odpojí, najede na rampu a umožní zájemcům vystoupit. Podle vynálezce by se cestujícím jen odpadnutím zastávkových časů na 30 stanicích vysokorychlostní trati Peking–Kanton zkrátil jízdní čas nejméně o 3 h a dráha by ušetřila pětinu energie. Jakékoliv další parametry (připojovací rychlost vlaku, zrychlení a zpoždění modulu při rozjezdu, jeho kapacita apod.) ale chybějí. Podle názoru dopravních expertů jde o technicky nesmyslný a nerealizovatelný projekt. Již pouhá změna železničního profilu, nutné dlouhé konstrukce mostů horních nástupišť, zvýšený odpor „sedlového“ modulu na vysokorychlostních tratích a nutnost výrazného snížení rychlosti projíždějícího vlaku při napojování a odpojování modulu mluví proti vynálezcem obhajovaným přednostem. I laik pochopí obtíže přestupů mezi modulem na střeše a průchodu soupravou do volných kupé, znemožňující pohyb starších osob, invalidů i osob s většími zavazadly. Ze zákona o zachování energie pak vyplývá, že na potřebné zrychlení modulů a jejich zastavování bude celková spotřeba energie na jízdu soupravy a přepravu osob touto „technologií“ nevyhnutelně vyšší než u klasické železnice. S lákavou myšlenkou nezastavujících vlaků, avšak technicky daleko vyzrálejší, přišli Francouzi už před 40 roky. V rámci projektu „At 2000“ připravila společnost

Současná železniční technika ponechává zastávkový princip a jak u metra, tak

u vysokorychlostních vlaků řeší úspory energie pomocí rekuperačního brzdění. Kinetickou energii brzdění vrací pomocí měničů do trolejové sítě, u dieselelektrických jednotek ji při zastavování ukládá do vysokokapacitních baterií nebo kondenzátorů. U nejnovějšího typu dieselelektrických jednotek Desiro ML zavádí Siemens dokonce velkokapacitní dvouvrstvé kondenzátory. Efektivitu rekuperačního brzdění dosvědčují například zkušenosti Pražského dopravního podniku. Soupravy ML na lince C ušetří při každém rekuperačním zastavení kolem 5 kWh, které se využijí při následném rozjezdu. Oproti původním sovětským jednotkám tak snižují spotřebu energie až o 40 procent. GOTTHARDSKÝ TUNEL ZABEZPEČÍ PORTÁLOVÉ DETEKTORY Hrubá stavba nejdelšího železničního tunelu světa (57 km) pod vrcholky Alp mezi Erstfeldem a Bodio, zahájená roku 2002, končí. Stavět se začalo z 5 přístupových míst – na severu od čela tunelu v Erstfeldu, z přístupové chodby v Amstegu a Sedrunu, z multifunkční stanice Faido a od jižního portálu Bodio. Ve dvou místech (Sedrun a Faido), kam shora vedou přístupové a větrací jámy, se dokončují multifunkční prostory pro výhybny, ventilační a bezpečnostní vybavení tunelu, včetně nástupišť dlouhých 1500 m. Tunelovací frézy TBM řízené počítači se při ražení proti sobě odchýlily jen o 8 cm horizontálně a 1 cm vertikálně. Stavbaři využili 28 mil. t vyrubaných hornin odpovídajících objemu 5 Cheopsových pyramid ekologicky k výrobě betonu, část posloužila k založení umělých ostrůvků v nedalekém jezeru Uri. Díky dennímu postupu TBM až o 15 m a práci 2500 razičů klasickým způsobem, tedy odstřelováním, skončilo rubání s předstihem v říjnu 2010. Podle neustále aktualizovaných zpráv společnosti Alptranzit, která stavbu řídí, po betonáži, odvodnění a izolaci tunelových rour i prostoru obou podzemních stanic se dnes postupně do obou portálů

Nové soupravy pražského metra od společnosti Siemens šetří ve srovnání s nejstaršími ruskými soupravami z Mytiščina svou lehkou konstrukcí a rekuperací až 40 % energie instaluje železniční technika: pevné koleje, výhybky, zabezpečovací systém ETSC-2, trolej či elektrické a telekomunikační optické kabely. Letos v dubnu v západní rouře mezi Faido a Bodiem zahájila měřicí souprava s předstihem testovací jízdy rychlostí až 230 km.h–1. Švýcaři hodlají tunel, který zkrátí jízdní dobu z Curychu do Milána o 2 h a 40 min, zprovoznit koncem roku 2016. Rozpočet, jak už tomu při megastavbách bývá, se mezitím zvýšil více než o 1 mld. na současných 5,5 mld. eur. Tunelem má denně projíždět až 300 osobních vlaků rychlostí do 250 km.h–1, v mezičasech nákladní těžkotonážní vlaky s nákladem až 4000 t a rychlostí do 100 km.h–1.

železničního profilu, a ohlídá i toleranci polohy trolejových sběračů na lokomotivách a jednotkách. MAROKO STAVÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICI Severoafrické Maroko má sice jen 2000 k m železničních tratí, přesto se neváhalo zadlužit a ve spolupráci se Španělskem a Francií se pustilo do budování 300 km dlouhé vysokorychlostní tratě z Tangeru do Casablanky. Od konce letošního roku má být nasazeno 17 jednotek TGV-Duplex dosahujících rychlosti až 320 km.h–1. Provoz už je na některých úsecích řízen systémem DaVinci, vyvinutým společností IBM a integrujícím všechny provozní funk-

Patrové vysokorychlostní jednotky Duplex nasazené v úseku Tanger–Kenitra (Foto: ONCF)

Poloautomatický kladeč kolejí pojíždějící po provizorní dráze dokončuje montáž posledních kilometrů „pevných“ kolejí na betonových panelech v Gotthardském tunelu (Foto: Alptransit)

Jakákoliv technická závada na lokomotivách, soupravách i tunelovém kolejišti by mohla způsobit kalamitu na této nejživější trase evropské sítě TEN-T. Proto, zatím poprvé na světě, se v Erstfeldu a Bodiu ještě před vjezdem do tunelů dokončují bezpečnostní detekční stanice, spojené s řídicím a kontrolním stanovištěm tunelu v Erstfeldu. Každý projíždějící vlak před přiblížením k tunelu na bezpečnou zábrzdnou vzdálenost projede několika portály s komplexem detektorů. Protipožární a protichemické bezkontaktní detektory odhalí požár ve vlaku nebo únik nebezpečných chemických látek z vagónů. Čtveřice detektorů indikují horká ložiska nebo zablokované brzdy. Tři detektory zatížení náprav dokážou objevit třeba jen riskantně posunutý náklad. Kolejové detektory změří nápravový tlak a dokážou odhalit i sjeté plošky na obvodu kol. Další portál prověří laserovými paprsky, zda soupravy dodržují geometrii

ce evropského ETCS a GSM-R. Dispečerům umožňuje řídit provoz v reálném čase, dokáže například on-line ohlašovat zpoždění vlaků. Ambiciózní plán Maroka výhledově počítá s realizací 40 k m dlouhého podmořského tunelu, který by spojil Afriku s Evropou. Dvoukomorový tunel se servisním propojením mezi rourami by měl být podobný Lamanšskému a měl by být ražen pod dnem průlivu v hloubce asi 400 m pod hladinou, což je na hranici možností současných tunelářských technologií. Maroko i Španělsko již s tunelem v plánech vlastních kolejových sítí počítají. Z Madridu do marockého Tangeru by se cestující vysokorychlostními jednotkami dostali za 4 h. Stavba tunelu si podle současných odhadů vyžádá nejméně 5 mld. eur. Do provozu by měla být uvedena kolem roku 2030. Jan Tůma

24 Technický týdeník 12

11.–25. 6. 2013


speciální příloha REPORTÁŽ

Veletrh transport logistic 2013 byl rekordní Pokračování ze str. 1  2000 vystavovatelů ze 64 zemí, 50 000 odborných návštěvníků z celého světa  Oficiální účast České republiky představovala 40 firem  Český den přinesl seminář, workshop, tiskovou konferenci a společenský večer LEGIOS je předním evropským výrobcem a exportérem železniční techniky V Mnichově se prezentovaly též novinky z oblasti vnitropodnikové dopravy, řízení materiálových toků, systémů a služeb pro nákladní a veřejnou osobní dopravu. Ale také logistické systémy pro odvětví letecké a námořní dopravy, bezpečnostní systémy se zaměřením na ochranu proti odcizení, přepravní obaly a další komodity. Mezi nejvýznamnější doprovodné události patřila pravidelná konference o globální letecké nákladní dopravě Air Cargo Europe a námořní dopravě mariLOG. Rozsáhlý program dalších konferencí byl věnován zejména novým trendům na trhu a inovacím v mezinárodní dopravě a logistice.

VYSOKÁ ÚČAST ČESKÝCH FIREM Z pohledu naší republiky je potěšitelné, že české firmy byly v Mnichově vidět. V rámci oficiální účasti, kterou na tomto veletrhu realizovalo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, se představilo 40 českých vystavovatelů z oboru transportu a logistiky, z nichž 19 společností ve společné expozici v pavilonu B4 pod číslem 335B. (V oficiálním veletržním seznamu je v detailnějším pohledu uvedeno celkem 75 českých subjektů.) Iniciátory české účasti na tomto veletrhu byly také Svaz spedice a logistiky a Česká logistická asociace.

Bezpečný systém ukládání pneumatik v nově certifikovaných návěsech a přívěsech – tzv. stromeček – společnosti O.K. Trans Praha

ZAHRANIČNÍ ÚČAST Veletržní statistiky u některých států oproti předchozí době zaznamenaly nárůst vystavujících fi rem. Patřila k nim – pro mnohé překvapivě – Litva, která přihlásila téměř dvojnásobný počet vystavovatelů proti minulému ročníku. Rovněž znatelně vyšší byl jejich počet z Belgie, Rakouska a Švýcarska. Naproti tomu své pionýrské krůčky si na mnichovském výstavišti odbyly Albánie, Indonésie, Makedonie a Zimbabwe. Obecně lze říci, že zjevným narůstajícím trendem jsou společné národní expozice, v nichž pod záštitou hospodářských i politických subjektů daných zemí nalézá své působiště různorodá plejáda vystavovatelů. Letos takto na výstavišti působilo 14 národních pavilonů. V oficiálních informačních materiálech byly v této souvislosti vyzdvihnuty Itálie, Lucembursko, Malajsie, Nizozemsko – a což je v poslední době na veletrzích v Německu dost neobvyklé – i Česká republika.

Českým vystavovatelům byl vyplácen příspěvek na část nájemného za výstavní plochu, přívod elektřiny a zápis do katalogu. Navíc byl pro české firmy připraven doprovodný program. Ten jim měl poskytnout příležitost představit své know-how a silné stránky na trhu, pomoci jim s vyhledáváním nových obchodních odbytových kontaktů a zároveň zjistit, čím disponuje konkurence. Nezapomnělo se – což je nutné ocenit – ani na zákazníky a na propagační charakter účasti ČR. Druhý den veletrhu se ve společné české expozici uskutečnil Český den, v jehož rámci proběhl seminář, workshop, tisková konference a společenský večer. Celou akci zahájil generální ředitel Messe München Eugen Egetenmeir, po něm vystoupili náměstek ministra dopravy ČR Miloslav Hala i prezident Svazu spedice a logistiky Martin Drábek. Celá tato dobře zorganizovaná akce bezesporu umožnila zúčastněným firmám lépe se zviditelnit mezi světovou konkurencí.

Železniční spedice provozovaná skupinou AWT

www.techtydenik.cz

K českým vystavovatelům patřily například společnosti AWT, ARROW mobile, Belet, Bohemiacombi, CD Cargo, Česká logistická asociace, Czech Airlines Cargo, DAKO, EUROSEAL, LEGIOS, O.K. Trans Praha, Oltis Group, Ostravská dopravní společnost, Prague Aiport Letiště Praha, Radek Žilka RAALTRANS, Selectra, SPEDICA a další. Z NAŠICH JEDNOTLIVÝCH EXPOZIC Například tradiční vystavovatel na veletrhu transport logistic – ryze česká firma O.K. Trans Praha ze středočeské Chýně – představil v hale B4 ve stánku č. 443 unikátní systém pro převoz pneumatik. Jako první v České republice používá tato česká logistická a přepravní společnost certifikované návěsy a přívěsy pro bezpečný převoz pneumatik, které vyžadují její zákazníci a přední výrobci – Continental, Bridgestone, Goodyear/Dunlop a Pirelli. Jsou uzpůsobené tak, aby se v nich gumy nehýbaly, především aby při nahnutí v zatáčkách nenapínaly plachtu a nepřesahovaly půdorys vozu. Nový bezpečnostní systém spočívá v hustším využití podélných hliníkových latí, na něž se zavěšují samonosné sloupky pospojované „pavučinou“ lan. Kromě řady u bočnic se pneumatiky skládají tzv. do stromečku. Zástupci O.K. Trans se podíleli na vývoji nástaveb, návěsů a přívěsů společně s odborníky německých firem Continental a Fliegl. Každá z fi rem vložila do projektu své know-how a zkušenosti z transportu pneumatik. Skupina AWT, která patří k významným privátním poskytovatelům služeb nákladní železniční dopravy v Evropě a poskytuje komplexní řešení především velkým prů-

Tradičním vystavovatelem veletrhu transport logistic je též společnost DAKO-CZ Třemošnice – největší výrobce brzd pro kolejová vozidla v České republice. Jedná se o dynamický podnik, orientovaný především na export, s výrazným růstovým potenciálem a klasickou zakázkově orientovanou strojírenskou výrobou. Představil letošní novinku – integrovanou brzdu pro podvozky nákladních vozů. Firma zahájila spolupráci se společností STADLED pro projekt FLIRT III. Podnik zaměstnává více než 400 lidí a obchodní obrat činí cca 800 mil. korun. V hale B6 na stánku 319/420 vystavovala skupina SPEDICA – společnost aktivní v oblasti vnitrostátní a mezinárodní přepravy a logistiky, která svým zákazníkům nabízí komplexní řešení z jedné ruky. Například železniční přepravy v rámci euroasijského železničního dopravního trhu, námořní přepravy do všech světových přístavů, železniční kontejnerové přepravy v relacích Evropa-Asie, svozy a rozvozy zásilek v tuzemsku i zahraničí, komplexní spediční servis a další služby. Další český vystavovatel, Oltis Group, sdružuje specializované softwarové společnosti, které spolu těsně spolupracují. I proto v tomto oboru na veletrhu nabízel komplexní in-

významný evropský hráč v oboru železniční techniky. Ve stánku 337E v hale B4 představovala společnost EUROSEAL především bezpečnostní plastové plomby, které vyrábí již více než 20 let. Za tuto dobu se jejím pracovníkům podařilo vyvinout vlastní vysoce technicky vyspělé produkty, které splňují ty nejnároč-

Vystavovaná novinka společnosti DAKO-CZ – integrovaná brzda pro podvozky nákladních vozů nější požadavky na bezpečnost. Plomby mají originální tvary a důmyslné technické řešení zabezpečení proti neoprávněné manipulaci.

Vystavovaný vysokozdvižný vozík Belet formační systémy s komponentami upravenými podle potřeb zákazníků a pestrou paletu souvisejících služeb. V reprezentativní expozici proběhly desítky jednání se stávajícími i potenciálními zákazníky a podařilo se uzavřít i konkrétní obchodní kontrakty. Z pohledu vedoucích pracovníků Oltis Group byla účast firmy i na minulých veletrzích transport logistic v Mnichově hodnocena jako úspěšná.

V současnosti se plomby této české společnosti dodávají do více než 20 zemí Evropy. Společnost má přímá obchodní zastoupení ve Slovenské republice a v Maďarsku. Kromě vlastních produktů, společnost dodává v rámci výhradního obchodního zastoupení pro ČR a SR kovové plomby od firmy ONESEAL, které splňují požadavky celních orgánů USA na zabezpečení zásilek. Nabídka obsahuje také bezpečnostní obálky DEBATIN a bezpečnostní nálepky. Společnost Belet představila speciální vysokozdvižný akumulátorový vozík Belet F 12APL1,1/ B53T pro francouzského odběratele. Je určen pro manipulaci k indukčním pecím.

Skupina SPEDICA nabízela své služby v oblasti vnitrostátní a mezinárodní přepravy a logistiky myslovým podnikům ve střední a východní Evropě s důrazem na přepravu uhlí, oceli nebo dílů pro automobilový průmysl, vystavovala v Mnichově s cílem seznamovat zájemce se svými službami i s možnostmi spolupráce. Skupina disponuje vozovým parkem více než 160 lokomotiv a 5500 vozů. V České republice vlastní rychle rostoucí terminál kombinované dopravy Ostrava-Paskov, provozuje více než 60 železničních vleček a vlastní přes 400 kilometrů vlastních tratí. Zaměstnává přes 2000 pracovníků a její tržby se blíží 10 miliardám korun. Již účast na posledním veletrhu v roce 2011 pomohla AWT k zisku řady nových přeprav a přispěla k obchodnímu rozvoji terminálu Ostrava-Paskov.

V expozici společnosti LEGIOS v hale B6, ve stánku 401A a na kolejích G1/6, se mohli návštěvníci mnichovského výstaviště seznámit s produkcí tohoto jednoho z nejstarších a největších evropských výrobců a opraven kolejových vozidel. Podnik se 140letou tradicí, který navazuje na dlouholetou historii Železničních opraven a strojíren, byl založen v Lounech v roce 1873 jako opravna železničních kolejových vozidel. Postupně se v něm rozvinula i výroba nových vagónů a s tím související výstavba výrobních hal na opravy, servis a modernizace všech kolejových vozů. Podnik se zabývá i renovací všech železničních historických lokomotiv a vozů z dob začátků železnice. Dnes se z této firmy, která ve čtyřech výrobních závodech zaměstnává přes 1300 lidí, stal

Společnost EUROSEAL se na veletrhu představila jako výrobce bezpečnostních plomb a distributor bezpečnostních obálek Další veletrh s tímto zaměřením se na novém mnichovském výstavišti uskuteční ve dnech 5. až 8. května 2015. Milan Bauman, Jaromír Milický, Mnichov


11.–25. 6. 2013


speciální příloha KOMERČNÍ PREZENTACE

Phoenix-Zeppelin na Czech Raildays v Ostravě s motory Cat  Na veletrhu Czech Raildays v Ostravě, který se letos uskuteční v termínu od 18. do 20. června, se představí také společnost Phoenix-Zeppelin  Její prezentace na této významné akci se jako již tradičně uskuteční na stánku dceřiné společnosti CZ LOKO

bude představen motor Cat C13 s výkonem 328 kW. Motor Cat C13 byl osazen do modernizovaných lokomotiv 704, 708 a 712. MOTORY PRO UNIVERZÁLNÍ POSUNOVACÍ LOKOMOTIVY Cat C27 709 kW – 12válec s uspořádáním do V bude reprezentovat motory určené pro univerzální posunovací lokomotivy.

Motor Cat C27 používají lokomotivy 724.8 a drážní speciály na bázi motorových vozů 851. V nejbližší době se počítá s instalací tohoto motoru do nové verze čističky kolejového svršku namísto současného Cat C18 ACERT™. Dvanáctiválcový motor o obsahu 27 litrů a hmotnosti 3 tuny není žádný „drobeček“. Výkon na hřídeli se pohybuje od 597 do 783

kW podle specifikace a dává dostatečný výkon i točivý moment při všech pracovních režimech vozidla. Poslední připravený exponát je soustrojí LOCAT 3512C/631, na němž se představí nejvýkonnější z u nás používaných lokomotivních motorů Cat 3512 CHD – motor o výkonu 1550 kW. Toto soustrojí se na loňském ročníku výstavy Czech Raildays

představilo v lokomotivě 753.601, která v rámci modernizace doznala celé řady zásadních konstrukčních změn a posunula se na úroveň nových drážních vozidel světových výrobců. Vystavený model určený pro lokomotivu 753.6 Bizon, již provozuje ČD Cargo. Zatím jsou v provozu tři, exponát na Czech Raildays má pořadové číslo 4. www.p-z.cz

První motory Cat, určené pro kolejová vozidla, dodala společnost Phoenix-Zeppelin před 18 lety a od té doby byly instalovány do více než 500 lokomotiv, motorových vozů a speciálních vozidel. Najdeme je na tratích nejen v České republice a na Slovensku, ale i v zemích bývalého Sovětského svazu nebo na Balkáně. Lokomotivní motory Cat, na českém a slovenském trhu je Phoenix-Zeppelin jejich výhradním distributorem, budou na veletrhu zastoupeny instalovaným motorem Cat C4.4 130 kW s emisemi splňujícími standard EU STAGE IIIB, jako hlavní pohon pojezdu drážního speciálu – MUV 74. Vystavený exponát bude osazen sněžnou

frézou od firmy Kobit, poháněnou motorem Cat C13 328 kW. Tím ale možnosti tohoto motoru nekončí: technici Phoenix-Zeppelin jej dokázali v letech 2012 a 2013 připravit pro Rallye Dakar tak, že dával neuvěřitelných 1000 koní! CELÁ VÝKONOVÁ ŘADA V druhé části expozice na venkovní volné ploše se představí prakticky celá výkonová řada lokomotivních motorů Cat po užívaných pro modernizace i stavbu nových hnacích drážních vozidel. Tyto motory Cat řady C jsou představiteli nejnovější generace motorů s technologií ACERT™ (Advanced Combustion Emissions Reduction Technology).

Na nejmenší motor Cat C4.4 130 kW navazuje motor Cat C7.1 205 kW, rovněž osazený emisním modulem, který zajišťuje splnění nejnovějších požadavků na emise drážních vozidel – normu STAGE IIIB. Na tomto motoru bude názorná ukázka použitých technologií, které by neměly uniknout pozornosti. Elektronicky řízený přeplňovaný motor je vybaven oxidačním katalyzátorem, fi ltrem pevných částic (DPF), mezichladičem plnicího vzduchu, EGR ventilem a dalšími moderními prvky. Motor je vybaven dvěma turbodmychadly. Pomocná zařízení jsou poháněna řemenem s bezúdržbovým systémem napínání. Při údržbě je nutný přístup pouze z jedné strany motoru a přístup k horní části motoru není nutný vůbec, což uvítají nejen provozní pracovníci, ale i konstruktéři při zástavbě motoru do vozidla. Motorem Cat C7.1 začíná řada šestiválců Cat – C7, C9, C13, C15 a C18, kde číslo odpovídá zdvihovému objemu v litrech. Tyto motory pokrývají výkony 186–571 kW. Jako další zástupce této řady motorů

Ñîùôìwìäòñãâwìëîêîìîóèõ Éìèìêìñæóëuêìñìïöáìáaóaêâìáïìèò®¶¶²« Çæ²éìèìêìñæóëuàåêìñìïçâðímëmóíïìóì÷ò«

Îæíãìçö«Øãîîãêçìªñîíê¬ñð¬í¬ Êçîíôbµ° °³¯µ®Ëíâêãòçáã òãê¬©²°®°´´®¯³±±¯ äßö¸©²°®°´´®¯³±µ® õõõ¬î«ø¬áø


11.–25. 6. 2013



Modernizovaná železniční vozidla ze Šumperka Zástupci šumperské společnosti Pars nova a Českých drah podepsali v průběhu loňského roku dva významné kontrakty. Na jeho počátku to byla smlouva o modernizaci 40 osobních vozů řady Bmee určených pro dálkovou mezinárodní dopravu. Následovala smlouva o opravách 40 elektrických dvousystémových lokomotiv trakce 30. Díky tomu se v současné době v Šumperku věnují především osobním vozům a lokomotivám. OSOBNÍ VOZY Bdmpee PRO MEZINÁRODNÍ PROVOZ Rekonstrukce a modernizace vozů původní řady Bmee, vyrobených na přelomu 80. a 90. let, se uskuteční v průběhu letošního a příštího roku. Úpravou prošel především interiér. Původní uspořádání s oddělenými kupé se změnilo na otevřený velko-

nebo elektropneumatickým pohonem a během jízdy jsou bezpečnostně blokovány. Vozy mají také elektronický informační a rezervační systém. V jednom nástupním prostoru je i místo pro uložení objemných zavazadel, kočárků nebo jízdních kol. Zásadní změnou procházejí rovněž podvozky a brzdový systém. Vozy jsou určeny pro náročný mezinárodní provoz. Především pro německé tratě je nainstalována další bezpečnostní magnetická kolejnicová brzda a nově je do-

prostorový oddíl s 80 místy k sezení. Nové jsou podlahy, obložení, okna, osvětlení, kompletně se přestavěly toalety. Cestování zpříjemní nové pohodlné sedačky. K dispozici jsou také elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky. Vůz je klimatizovaný. Dveře se ovládají tlačítky nebo madly s elektrickým

sazena veškerá elektrická výzbroj včetně osvětlení. Maximální rychlost vozu je 160 km.h–1. Vozy by měly být postupně nasazovány do souprav Expres a EuroCity, konkrétně na trati z Prahy přes Ostravu do Žiliny a také na mezistátních spojích z Prahy do Mnichova. První již přepravují cestující ve zkušebního provozu.

ČAS PRO LOKOMOTIVY Pars nova má s opravami lokomotiv bohaté zkušenosti, podílela se již na mnoha menších či větších opravách a celkových modernizacích. Výhodou jsou tedy nejen dostupné moderní technologie, ale také znalosti a zkušenosti zaměstnanců. V současné době zde končí projekt modernizací vybraných stejnosměrných elektrických lokomotiv řady 163 na dvousystémové stroje řady 363.5 určené pro ČD Cargo (celkem ve spolupráci se Škoda Transportation dodáno 30 kusů).

Šumperská firma Pars nova se věnuje opravám, modernizacím a výrobě kolejových vozidel. Díky svým výrobním prostorám, specializovaným technologiím, znalostem a dlouhodobým zkušenostem zaměstnanců je jednou z vedoucích firem českého železničního průmyslu. Program společnosti je zaměřen především na modernizace motorových vozů, elektrických jednotek, elektrických lokomotiv a tramvají. Pars nova se se svými 800 zaměstnanci tradičně řadí mezi nejvýznamnější zaměstnavatele šumperského regionu. V roce 2008 se Pars nova stala součástí skupiny Škoda Transportation. Otevřely se tak nové cesty pro vzájemný rozvoj a spojily se dlouholeté zkušenosti Škody s výrobou kolejových vozidel se znalostmi a dovednostmi Pars nova v oblasti oprav a modernizací. Bohaté zkušenosti společně s širokou nabídkou služeb a produktů znamenají velké možnosti nejen pro domácí trh, ale i pro trhy v zahraničí.

Aktuálně se šumperští věnují také hlavním opravám elektrických dvousystémových lokomotiv řady 362 a 363 pro České dráhy. Opravy 40 lokomotiv potrvají až do roku 2015. U všech projde opravou strojovna a stanoviště strojvedoucího, které dostanou rovněž nový nátěr. Navíc 20 lokomotiv řady 363 v rámci modernizace získá moderní WTB komunikaci pro provoz vratných souprav s řídicími vozy. U 10 lokomotiv řady 363 zároveň dojde ke zvýšení rychlosti na 140 km.h–1 a jejich označení se změní na 362. Všechny stroje v Pars nova rovnou vyzkoušejí, v šumperském areálu mají totiž k dispozici zkušební trolej včetně výkonné měnírny, které splňují náročné požadavky na testování všech elektrických kolejových vozidel. VÝROBA ŘÍDICÍCH VOZŮ Bfhpvee JE V KONEČNÉ FÁZI Důležitým výrobním, ale především vývojovým projektem firmy Pars nova se stal řídicí vůz řady 961 (Bfhpvee), který navázal na dříve dodávané řídicí vozy řady 954. Nový řídicí vůz vznikl zcela zásadní přestavbou osobního vozu Bdt 279 a šlo o poměrně náročný

projekt. Vůz řady 961 je vyroben pro dálkové vedení souprav závislé trakce, a to jak v rámci regionální, tak rychlíkové dopravy. Plně klimatizovaný vůz 2. třídy s velkoprostorovým uspořádáním je navržen tak, aby splňoval požadavky platných norem interoperability (TSI). Současným normám odpovídá svým designem a vybavením také klimatizované stanoviště strojvedoucího. Projekt se nachází ve finální fázi, většina z třiceti čtyř vozů již byla Českým drahám předána. Cestující se s řídicími vozy lidově zvanými „Sysel“ mohou svézt na tratích v Ústeckém, Středočeském, Pardubickém či Jihomoravském kraji. V širokém portfoliu firmy Pars nova najdeme i další modernizace, rekonstrukce a opravy. Kromě toho se subdodavatelsky podílí i na výrobě nových vozidel, a to především dodávkami podvozků pod elektrické jednotky montované v ostravské Škoda Vagonka. Počátkem letošního roku pak Pars nova v rámci restrukturalizace výrobních kapacit společnosti Škoda Transportation převzala dvě dlouhodobé zakázky plzeňské společnosti MOVO na modernizace a opravy osobních vozů. www.parsnova.cz

Společnost AXIMA, spol. s r. o. se v průběhu více než 22 let své existence zařadila mezi významné distributory elektrotechnického materiálu na českém a slovenském trhu. Dlouhodobě a úspěšně poskytuje svým partnerům ze všech průmyslových segmentů návrhy řešení, dodávky komponentů a technickou podporu.

Robustní kazety Power-One® výšky 3U pro montáž do 19“ racku nebo na přístrojový rám (šasi) Špičkové napěťové měniče průmyslového provedení jsou určeny pro oblast DC-DC a AC-DC výkonové přeměny energie, zejména pro železnici, signalizaci, komunikaci, dopravu a další aplikace v průmyslové infrastruktuře. Série HR nabízí široký rozsah vstupního napětí 12–168 V DC s extrémně vysokou účinností (94,5 %) a výstupní výkon až 300 W v jednom typovém provedení. Měniče série HR mohou být připojeny ke všem běžně užívaným drážním bateriím.

Izolované DC-DC měniče napětí Power-One® v provedení na desce plošného spoje

Ochranné systémy vodičů ADAPTAFLEX Značka Adaptaflex je lídrem na trhu plastových a kovových ochranných systémů vodičů, náleží do skupiny Thomas&Betts (člen skupiny ABB). Její produkty se vyznačují vysokou odolností vůči mechanickým vlivům, otěru, průmyslovým a chemickým látkám, odolávají prostředí s pracovní teplotou od -50 °C do +300 °C. Dle zvoleného systému lze dosáhnout krytí IP40 až IP69K. Typické použití je v železnicní dopravě, strojírenství, automatizaci ap.

Fitinka Adaptalok ATS Nekovová fitinka pro plastové ochranné systémy je k dispozici v přímém nebo úhlovém 45° a 90° provedení. Integrované těsnění z elastomeru usnadňuje a urychluje instalaci a zajišťuje maximální možné krytí IP66, 67, 68 & 69K. Fitinka je také dostupná s kovovým otočným závitem, který dovoluje vyšší moment síly utažení.

Power-One®nabízí širokou řadu izolovaných DC-DC měničů napětí (galvanicky izolovaný vstup a výstup) i neizolovaných desek plošných spojů v provedení pro montáž na přístrojový rám (šasi), nebo pro montáž do standardizovaných rámů (rack), které byly speciálně vyvinuty a jsou vyráběny pro užití v železničních a transportních aplikacích. Novinkou jsou DC-DC měniče IMX70 s rozsahem vstupního napětí 10:1 pro baterie s napětím v rozsahu 24–110 V, plně vyhovující požadavkům norem EN50155 a EN50121.

Výhradní zastoupení:

AC-DC a DC-DC měniče série W a X 125 až 250 W Power-One®na DIN lištu Zdroje série W a X mají široké napájecí napětí 85–264 V AC / 90–350 V DC s PFC, jeden nebo dva izolované výstupy, výstupní napětí 12, 24, 37 nebo 49 V DC, mechanicky i elektronicky robustní kompaktní design, pracovní teplotu -40 °C až +60 °C s konvekčním chlazením a RoHS. Konstrukce modelů řady EW naplňuje požadavky norem EN50155 a EN50121 pro drážní zařízení.

HARNESSFLEX Široké příslušenství redukcí, koncovek, krytů a rozboček typu „T“ a „Y“ různých rozměrů umožňuje sestavení kompletních kabelových svazků pro aplikace v automobilové, dopravní, vojenské a průmyslové technice. Výrobky Harnessflex mají široký rozsah pracovní teploty od -60 °C až do +260 °C a jsou odolné vůči průmyslovým látkám typu benzín, olej aj.

KOPEX & KOPEX-Ex Široká nabídka ochranných hadic a příslušenství pro nasazení v extrémních podmínkách a podmínkách s nebezpečím výbuchu. Tyto hadice splňují mezinárodní předpisy a certifikáty pro nebezpečné prostředí ATEX, IECEx, UL, CSA, GOST R a další a také mezinárodní normy pro bezpečnost TC31 a IEC 61386. Typické aplikace jsou v petrochemickém a farmaceutickém průmyslu, ale také v prostředích, kde může dojít ke styku s hořlavou kapalinou, plynem nebo výpary.

Power-One: Ing. David Coural, mob: +420 606 704 384, tel.: +420 547 424 049, [email protected] Adaptaflex, Harnessflex, Kopex a Kopex-Ex: Radek Steinbock, mob: +420 724 870 684, tel.: +420 547 424 077, [email protected]

www.axima.cz


11.–25. 6. 2013


speciální příloha NOVINKY ZE SVĚTA ŽELEZNIC

Na správném mazání závisí přesnost železniční dopravy Požadavky železničního průmyslu na maziva jsou velmi individuální a vysoké. Vlaky musí fungovat spolehlivě za všech povětrnostních podmínek, musí jezdit přesně, poskytovat pohodlí pro cestující a musí bezpečně dopravit zboží do cílové stanice. To vše je nutné zajistit jak v letním období s velmi vysokými teplotami, tak při velmi nízkých teplotách v zimě. Další zatížení se vyskytují v důsledku vibrací, nárazů, deště a sněhu. Mazivo si proto musí zachovávat své specifické vlastnosti za všech povětrnostních podmínek, aby mohlo svoji úlohu plnit efektivně. Pomocí speciálních maziv od společnosti Klüber Lubrication lze zajistit hladký provoz vlaků a železniční infrastruktury. Správným mazáním podvozkových součástí, dveří a výhybek se spolehlivě a účinně sníží provozní náklady. SNÍŽENÉ NÁKLADY DÍKY SPRÁVNÉMU MAZIVU PRO VÝHYBKY Pro zajištění správného časového plnění grafi konu je nutné, aby kromě vlaků bezproblémově fungovala také železniční infrastruktura. Přitom právě mazání výhybek hraje zásadní roli. Pokud je výhybka zablokována z důvodu nedostateč-

Pokud je výhybka zablokována kvůli nedostatečnému mazání, může to mít dalekosáhlé následky. ného mazání, může to mít dalekosáhlé následky v podobě zpoždění či rušení vlaků a velkého množství stížností cestujících. Na základě těchto poznatků se také v železničním průmyslu stále častěji zvažují celkové náklady

na údržbu a opravy. Jaký vliv má jednotlivé opatření na celkový provoz? Použití zdánlivě cenově výhodného maziva přinese sice úsporu v této oblasti, například při mazání výhybek, může to však vyvolat výrazně vyšší náklady na celkový provoz v případě, pokud má toto mazivo malou výkonovou rezervu. MAZIVA OD KLÜBER LUBRICATION: ŘEŠENÍ NA MÍRU PRO MAXIMÁLNÍ UŽITEK Maziva společnosti Klüber Lubrication se vyvíjejí podle požadavku uživatelů z oblasti železničního

průmyslu po více než 80 let. Specialisté Klüber Lubrication vždy provedou analýzu požadavků na mazání komponent a společně odsouhlasené specifikace vezmou jako základ pro přípravu speciálního maziva na míru. Kromě vysoce kvalitních maziv na bázi ropných olejů nabízí Klüber Lubrication širokou škálu vysoce výkonných syntetických speciálních maziv, která pomáhají zvyšovat efektivitu kolejových vozidel a infrastruktury. Tato speciální maziva umožňují snížit jejich spotřebu a prodloužit intervaly mezi údržbami. Pomocí rychle odbouratelných maziv šetrných k životnímu prostředí Klüber Lubrication významně podporuje úsilí svých zákazníků v oblasti ochrany životního prostředí. UNIKÁTNÍ ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ PRO VÝVOJ OPTIMÁLNÍHO MAZIVA Společnost Klüber Lubrication vyvinula vlastní zkušební zařízení, která jsou v oblasti vývoje a výroby maziv unikátní. Tato zařízení slouží k testování maziv při simulaci náročných podmínek v železničním provozu, například velkých teplotních výkyvů, vysokých měrných tlaků nebo micro-pressingu. Jednotlivé komponenty jsou v zařízení zatěžovány až do okamžiku jejich selhání, a to za účelem stanovení příčin tohoto selhání. Na základě výsledku je pak následně vyvinuto optimální mazivo. Společnost Klüber Lubrication těsně spolupracuje s předními světovými prvovýrobci. Zkušenosti společnosti Klüber Lubrication v oblasti vývoje a výroby vysoce kvalitních maziv kombinované s komplexními službami poskytovanými odborníky na tribologii pomáhají uživa-

telům zvyšovat spolehlivost strojních komponent a trvale snižovat provozní náklady. Maziva společnosti Klüber Lubrication jsou k dispozici ve stejně vysoké kvalitě po celém světě. VYSOCE KVALITNÍ SPECIÁLNÍ MAZIVA PRO APLIKACE V ŽELEZNIČNÍM PRŮMYSLU Pro zajištění spolehlivého fungování vlaků a železniční infrastruktury za všech povětrnostních podmínek musí být zařízení jako ložiska dvojkolí, trakční motory, brzdy nebo celá železniční

infrastruktura udržovány v optimálním stavu. Společnost Klüber Lubrication bude prezentovat svoje komplexní portfolio nových i osvědčených produktů pro železniční průmysl pod heslem „Speciální maziva – hladký provoz železnic a vlaky budou všude včas!“ na veletrhu Czech Raildays 2013 v Ostravě.

PŘEHLED NOVĚ VYVINUTÝCH PRODUKTŮ Nové mazivo na mazání okolků Klüberrail LEA 62-2000 zajišťuje dobrou ochranu proti opotřebení kol a kolejnic a snižuje zadrhávání mezi kluznými plochami kol a kolejnic (stick-slip efekt) v zatáčkách, čímž se snižuje hlučnost. Toto tekuté plastické mazivo je vhodné pro použití v automatických rozprašovacích zařízeních a pokrývá širokou teplotní oblast použití. Poskytuje vynikající adhezi, čímž je zajištěno, že zůstane na kolech, a to i při vysokých rychlostech. Je velmi odolné proti vymývání deštěm. Základový olej použitý pro produkt Klüberrail LEA 62-2000 je podle OECD 301 F biologicky rychle odbouratelný. Toto plastické mazivo tedy pomáhá prodloužit životnost kol a kolejnic a přispívá tak k celkovým úsporám nákladů na údržbu. Produkt Klüberrail AL 32-3000 je další novinkou. Při mazání výhybek může mazivo skapávat a dostat se tak do okolního prostředí. Proto bylo vyvinuto speciální, rychle biologicky odbouratelné mazivo, které zajišťuje nízké přestavné síly na výhybkách, a to i při teplotách až okolo –30 °C. Díky jeho viskozitě lze mazivo aplikovat přenosnými rozprašovacími přístroji nebo štětcem. Je velmi odolné vůči UV záření, což zabraňuje rychlému zhoustnutí použitého maziva po dlouhodobém vystavení slunečnímu záření. Jeho dobrá odolnost proti působení vody v kombinaci s dobrou ochranou proti korozi umožňuje značné prodloužení intervalů mezi údržbami, což je zcela určitě z hlediska úspor na železnici velmi žádané. Společnost Klüber Lubrication vyvinula hybridní plastické mazivo Klübersynth BHP 72-102 speciálně pro ložiska trakčních motorů neustále vystavených teplotám nad 100 °C. V porovnání s běžnými mazivy tento produkt výrazně prodlužuje intervaly domazávání. Produkt Klübersynth BHP 72-102 poskytuje vynikající ochranu proti korozi a odolává působení vody, čímž zajišťuje velmi dobrou ochranu strojních dílů také v korozivním prostředí, při působení silných vibrací a vysokých zatížení. Toto hybridní plastické mazivo se v praxi velmi dobře osvědčilo a trakční motory mohou být provozovány po statisíce kilometrů bez nutnosti jejich domazávání, což

samozřejmě přispívá k úsporám nákladů. VYZKOUŠENÉ A OSVĚDČENÉ PRODUKTY Kromě nového produktu Klübersynth BHP 72-102 mají provozovatelé k dispozici také plně syntetické mazivo pro valivá ložiska ISOFLEX TOPAS L 152, které se již

lety používání osvědčilo právě pro účinné mazání ložisek trakčních motorů. Produkt poskytuje vynikající tepelnou odolnost při stálých teplotách až do zhruba +100 °C. Plastické mazivo si zachovává svoji mazací schopnost v ložiskách trakčních motorů po mnoho let a zůstává poddajné, přičemž staré plastické mazivo se při domazávání nahrazuje novým. Kombinace plně syntetického základového oleje a speciálního lithného mýdla

jako zpevňovadla umožňuje používat produkt ISOFLEX TOPAS L 152 při teplotách až do –50 °C, a to s minimálními součiniteli tření, čímž je zajištěno bezpečné spouštění trakčních motorů. Také vysoce kvalitní produkt Klübersynth GE 4 75 W 90, vyvinutý pro převodovky železničních vozidel, je další z osvědčených maziv společnosti Klüber Lubrication. Jde o plně syntetický a vysoce výkonný převodový olej s vysokou protizáděrovou únosností a s vysokou únosností šedých skvrn. Výrazná stabilita základového oleje proti střihu zajišťuje film maziva i při vysokých zatíženích, což je velmi důležité pro ochranu ozubení a valivých ložisek. Vedle dobré ochrany proti korozi a opotřebení má olej vynikající vlastnosti za nízkých teplot a odolává oxidaci a stárnutí. To umožňuje prodloužit servisní intervaly a náklady na údržbu jsou tak nižší. Produkt Klübersynth GE 4 75 W 90 lze použít k mazání čelních, kuželových a hypoidních převodů, zejména s požadavky API GL4 nebo API GL5. Je schválen několika světovými výrobci převodovek, jako například IG Watteeuw, Voith Turbo, Siemens-Flender a německým železničním dopravcem Deutsche Bahn. SPOLEHLIVÉ OTEVÍRÁNÍ A ZAVÍRÁNÍ DVEŘÍ I V ZIMNÍM OBDOBÍ Závady při ovládání dveří jsou zejména v zimním období jednou

&]HFK5DLOGD\V navštivte nás v hale A2, VWÀQHNË

*KŘADQ+TAQHB@SHNMM@AİYİŋ@CTRODBHđKMİBGL@YHU OQNŰţDKDYMHěMİOQśLXRKlI@JOQNRNTěđRSHJNKDINUşBG UNYHCDKS@JOQNţDKDYMHěMİHMEQ@RSQTJSTQTUşGXAJX@SC 3ģŎİLDRDM@5đRŬ

z nejčastějších příčin zpoždění vlaků. Pro zajištění bezpečného otevírání a zavírání dveří proto musí být těsnění dostatečně mazána. Představením produktu BARRIERTA KL 092 společnost Klüber Lubrication rozšířila své portfolio i pro teploty pod –25 °C. Mazivo neobsahuje silikon, a proto je nanášení nátěrů na dveře a jejich okolí bezproblémové. Kromě toho maziva BARRIERTA na zá-

Speciální maziva umožňují snížit jejich spotřebu a prodloužit intervaly mezi údržbami. kladě svého chemického složení poskytují jak velmi dobrou ochranu proti působení vody, tak také vysokou ochranu proti ultrafialovému záření, čímž rovněž přispívají k delší životnosti těsnění dveří. Text a snímky: Klüber Lubrication CZ, s. r. o. Klüber Lubrication München SE Co. KG www.klueber.cz www.klueber.com

Speciální maziva – hladký SURYR]{HOH]QLFDYODN\ EXGRXYxXGHYûDV =DPĵŦXMHWHVHQD]Y\xRY¾QÊVSROHKOLYRVWL DGORXKÆ{LYRWQRVWLYÚK\EHN"3RWŦHEXMHWH SODVWLFN¾PD]LYDNWHU¾RGRO¾YDMÊY\PÚY¾QÊ SƀVREHQÊPUD]XQHERWURSLFNÚPYHGUƀP" &KWĵOLE\VWHVQÊ{LWGRSDGQD{LYRWQÊSURVWŦHGÊ SRX{ÊY¾QÊPELRORJLFN\VQDGQRRGERXUDWHO QÚFKPD]LY"2VYĵGĦHQ¾VSHFL¾OQÊPD]LYD RGVSROHĦQRVWL.OÙEHU/XEULFDWLRQSŦLVSÊYDMÊ NKODGNÆPXSURYR]X{HOH]QLFHD}SRP¾ KDMÊXxHWŦLWVNXWHĦQÆSHQÊ]HQD]¾NODGĵ GHOxÊFKLQWHUYDOƀGRPD]¾Y¾QÊDQD]¾NODGĵ GHOxÊ{LYRWQRVWLGÊOƀ.RQWDNWXMWHQ¾VQDxL RGERUQÊFL9¾PU¾GLSRUDGÊSŦLYÚEĵUXQDxLFK VSHFL¾OQÊFKPD]LYSURGDQRXDSOLNDFL .OÙEHU/XEULFDWLRQtY\VRFHNYDOLWQÊPD]LYD Y\YLQXW¾SRGOHQHMY\xxÊFKVWDQGDUGƀ Klüber Lubrication RIĺFH#F]NOXHEHUFRPZZZNOXHEHUF]

\RXUJOREDOVSHFLDOLVW


11.–25. 6. 2013

Kolejová vozidla

speciální příloha ROZHOVOR / NOVINKY

Roman Kokšal, Siemens: Více než stovka našich inženýrů je v první lize konstrukce kolejových vozidel Portfolio dopravní a logistické divize společnosti Siemens v České republice je rozsáhlé: zaměřuje se na řešení pro městskou, příměstskou i dálkovou dopravu. Dodává vozidla a systémy pro bezpečnou a hospodárnou přepravu osob a zboží, napájecí systémy, zabezpečovací a sdělovací techniku pro kolejovou dopravu, ale i systémy pro silniční dopravu. Přináší komplexní řešení pro města, například inteligentní parkovací systémy, veřejná osvětlení či logistická zařízení pro pošty a letiště. O novinkách v bohaté škále produktů jsme hovořili s novým ředitelem těchto divizí Romanem Kokšalem. Majestátní lokomotiva Taurus, kterou Siemens uvedl do provozu kolem roku 2000, se stala symbolem nového stylu evropských železnic. Nyní přicházíte se sněhobílým Vectronem; lze vůbec úspěch početné rodiny taurusů překonat? Zdařilé produkty není snadné překonat. A pokud jde o základní technické parametry, tak to ani nebylo cílem. Taurus byl navržen tak, aby byl nepřekonatelný. Jeho parametry odpovídají mezím fyzikálních možností. Ty přesáhnout nelze. Z hlediska absolutních technických parametrů jsou proto Taurus a Vectron srovnatelní. Avšak dopravní provoz přišel s novými požadavky a technika nabízí nové možnosti. Přínos Vectronu tkví kromě snížení údržbové náročnosti a zvýšení bezpečnosti a dalších provozně ekonomických parametrů zejména v jeho variabilitě. Co si můžeme pod tím představit? Evropské železnice nejsou jednotné. Liší se zejména v systémech elektrického

napájení a v zabezpečovací technice. Navíc jak napájení, tak i zabezpečení tratí je a bude v řadě zemí postupně měněno. Proto jsme Vectron založili právě na jeho variabilitě. Představte si stavebnici. Lokomotivu lze totiž při dodání, ale i následně v průběhu provozu modifi kovat na takové provedení, které odpovídá stavu železniční infrastruktury v zemích, v nichž si zákazník přeje lokomotivu v daném období využívat. To je její zásadní výhoda. Železnice nesmí ustrnout, ani její vozidla. Vectron tedy opět určuje směr. K lokomotivám Taurus patří neodmyslitelně railjet… Jistě. I když netrakční jednotku railjet mohou dopravovat i jiné lokomotivy. Kupříkladu právě Vectron. K této univerzálnosti používá railjet na svých vnějších koncích standardní evropské mezivozové rozhraní, tedy běžný tažný hák se šroubovkou a nárazníky.

Uvnitř nikoli? Vnitřní spoje mezi vozy jsou po vzoru vysokorychlostních jednotek spojené pevnými spřáhly. A samozřejmě jsou dokonale utěsněné přechodovými měchy a celistvou podlahou. Uvnitř vlaku tak vzniká tlakotěsně uzavřený prostor, tichý a čistý a navíc bezbariérově volně průchozí. Cestující v railjetu vnímá rychlost jízdy jen při pohledu z okna nebo podle údajů na displeji palubního informačního systému.

Určitě ne podle hluku či vibrací, se kterými se ve vlaku nesetkáte. Techniku používanou u vozidel pro rychlosti 300 až 350 km.h–1 jsme přenesli do vozidel pro rychlosti 200 až 230 km.h–1 , neboť nejen cestující na vysokorychlostních tratích, ale i cestující na modernizovaných tratích si zaslouží příjemnou a klidnou jízdu.

i v 16vozovém provedení pro 900 osob. To samo o sobě je zřejmým dokladem, jak roste zájem cestujících o rychlou železniční dopravu, jaký má úspěch. Vývoj tak vysoce náročných produktů je výsledkem společné práce velkých mezinárodních týmů, v nichž jsou zapojeni konstruktéři z vývojových pracovišť Siemens v Praze a Ostravě.

Vyvíjíte a vyrábíte také vozidla pro vysokorychlostní tratě? Nedílnou součást našeho portfolia tvoří vysokorychlostní elektrické trakční jednotky Velaro. Jezdí rychlostí až 350 km.h–1. Jejich pečlivě vyřešené aero-

Mají čeští konstruktéři kvalifi kaci pro vývoj vozidel, která jezdí rychlostí až 350 km.h–1? Ano, získali ji a jsem tomu velice rád. Pomohlo tomu také, že jsme vytvořili speciál ní vzdělávací systém. Začíná již na vysokých školách. Snažíme se motivovat mladé lidi ke studiu technických oborů díky spoluúčasti našich odborníků z praxe při výuce. Na kvalitní školní vzdělání, které je nezbytným základem, pak navazuje dlouhodobý fi remní vzdělávací proces.

dynamické tvary přispívají k velmi nízké energetické náročnosti. Na sedadlo a 100 km spotřebují jen 4 kWh elektrické energie, zatímco letadlo 4 litry kerosinu s tepelným obsahem 40 kWh. A jaká je kapacita takového vlaku v porovnání s letadly? Zpočátku se jednotky Velaro dodávaly v 8vozovém provedení pro zhruba 450 osob, nyní jsou pro Asii i Evropu vyráběny

Jak u vás vzdělávání v oboru kolejových vozidel probíhá? Vzdělávací proces zahrnuje několik let systematického studia na mezistátní koncernové akademii kolejových vozidel (Siemens Rail Academy), stáže v zahraničí a v neposlední řadě zkušenosti z projektů. V průběhu tří let se více než stovka mladých českých inženýrů z naší dopravní divize kvalifi kovala do pomyslné první ligy konstrukce kolejových vozidel. Zvládají náročné úlohy. A to nejen při tvorbě návrhu vysokorychlostních vozidel, ale řeší také regionální železniční vozidla, metro a tramvaje. Budoucností evropského průmyslu je v mezinárodní spolupráci. www.siemens.cz

Čeští vývojáři se blýskli inteligentní integrovanou výhybkou Výhybka je podle definice zařízením, jež umožňuje plynulý přechod vozidel z jedné koleje na jinou bez zastavení. Jako taková se stala neodmyslitelnou součástí koněspřežných drah a samozřejmě i éry parní železniční dopravy. Důmyslný systém výhybek vytvářel již v první polovině 19. století britský inženýr George Stephenson. Vyrobil první parní lokomotivu a položil tak základ železniční dopravě. Zpočátku se výhybky přestavovaly ručně. Staral se o ně k tomu určený drážní zaměstnanec-výhybkář. Ten kontroloval přestavení výhybek do správné koncové polohy a při jízdě vlaku dohlížel na to, aby s nimi nemanipulovala neoprávněná osoba. Jejich přestavování bylo poměrně jednoduché. Jazyky výměny zajišťovalo vlastní vahou v koncové poloze závaží. Bylo však zřejmé, že tento triviální princip není dokonalý, neboť výhybku mohl nechtěně přehodit projíždějící vlak nebo ji mohla přestavit nepovolaná osoba. Hledal se proto způsob, jak tento problém vyřešit, aniž by bylo zapotřebí výhybky při jízdě vlaku střežit. PRVNÍ A DALŠÍ VYLEPŠENÍ Zdokonalením ochrany výhybky před nechtěným přestavením pod jedoucím vlakem se stal hákový závěr. Jde o jednoduché mechanické zařízení zajišťující po přestavení výměnové jazyky zaklesnutím jednoho ze dvou háků. Následně byla vyvinuta i jiná zdokonalení.

Protože pákové přestavování výhybek i návěstidel klade na obsluhu poměrně velké fyzické nároky, bylo snahou konstruktérů také odstranit namáhavou fyzickou práci signalistů na stavědlech. Cílem však bylo též zkrátit čas potřebný k přípravě vlakové cesty. Ve velkých stanicích s mnoha výhyb-

zařízení. Poslední novinkou zaváděnou od roku 1997 jsou výhybky se samovratnými přestavníky. Ty umožňují jízdu vozidel přes výhybku ze tří směrů bez nutnosti její obsluhy výhybkářem nebo zabezpečovacím zařízením. Čtvrtý směr se obsluhuje klasickým způsobem – ručním přestave-

výkopových prací a manipulace s kabely. Výhybka vyžaduje jen připojení napětí 400 V pro řídicí elektroniku a napájení motorů. Bezdrátově ji lze nejen konfigurovat, ale i měnit směr jízdy. Zařízení dokáže bezdrátově rovněž předávat informace jiné výhybce nebo nadřazenému systému InteliYard společnosti Siemens. Z hlediska posílení bezpečnosti je významné použití bezdrátového Přední panel testovací připojení počítadel náprav na koleje verze po otevření v každém směru, takže systém dodvířek – vlevo jsou káže rozpoznat jak „obsazenost“ výdvoubarevné LED hybky vlakem, tak například ztrátu některého vagónu, nebo může přemoduly s vysokou dávat údaj o počtu náprav nadřazesvítivostí, vpravo nému systému InteliYard.

mimo jiné svorkovnice pro rychlou montáž celého zařízení do kolejiště kami ve vlakové cestě totiž trvala její příprava i několik minut, což začalo být s nárůstem železniční dopravy v prvních desetiletích minulého století neúnosné. Už v roce 1881 se proto u výhybek objevil první elektrický pohon a na výstavě ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 1891 předvedli zástupci firmy Siemens a Halske první elektrické stavědlo. Do praktického provozu bylo uvedeno o rok později ve Vídni. U nás se tak stalo o tři roky později ve stanici Přerov. Elektromotorické přestavníky prošly v poválečném období dalším vývojem, namísto střídavých jednofázových elektromotorů se začaly používat motory třífázové asynchronní s kotvou nakrátko a používají se dodnes. Do praxe vešla elektrodynamická a reléová zabezpečovací

ním výměnového mechanismu. Ani v tomto stádiu se však vývoj nezastavil. Další evoluci výhybky představuje decentralizované a inteligentní řešení DPC společnosti Siemens, s nímž se mohla veřejnost seznámit na veletrhu InnoTrans. Výhybka je vhodná zejména pro podnikové kolejové vlečky, seřazovací nádraží, depa nebo přípojné tratě a kombinuje hned několik nových technologií pro zjednodušení obsluhy a komfortu, bezpečnosti a úspory nákladů. BEZDRÁTOVÁ TECHNOLOGIE Asi nejzajímavější je použití patentované bezdrátové technologie pro spojení výhybky s centrálním systémem, počítáním náprav nebo ovládáním směru. Docílí se tím nejen finančních úspor, ale také eliminace

OVLÁDÁNÍ TABLETEM Inteligentní decentralizované řešení umožňuje, aby výhybka byla nasazena nejen samostatně v kolejišti s lokálním ovládáním, tedy klasicky, pomocí tlačidel přímo na návěstidle, ale může být řízena i centrálně s možností stavění vlakové cesty. Úsporu pracovníků a času přináší možnost ovládání výhybky přímo z lokomotivy. Lze tak učinit pomocí tlačidel na stožáru vedle koleje, kam strojvedoucí dosáhne z okna kabiny, nebo pokud je strojvedoucí vybaven tabletem nebo chytrým telefonem a potřebnou aplikací, může výhybku ovládat z pohodlí sedadla kabiny lokomotivy bez nutnosti zastavení. PROČ INTEGROVANÉ ŘEŠENÍ? Protože snižuje náklady a odstraňuje nutnost instalace rozvaděčové skříně s řídicí elektronikou a ovládáním motoru. Výhybka integruje již v samotném signalizačním návěstidle veškerou potřebnou elektroniku – od napájecího zdroje, řídicího systému, záložní baterie až po samotné řízení jednoho

až dvou motorů výhybky. Další úsporu přináší použití moderních LED modulů namísto klasických dvouvláknových signálních žárovek. Integrované řešení také umožňuje pro případ budoucích změn kolejiště jednoduše výhybku rozšířit na dvojitou křížovou nebo změnit levou za pravou a naopak. PROČ INTELIGENTNÍ VÝHYBKA? Inteligentní počítačové řešení obsahuje řadu procesorů, které přinášejí nejen větší bezpečnost provozu, ale i několik novinek. Inteligentní výhybka totiž dokáže samostatně komunikovat s dalšími výhybkami v kolejišti a reagovat tak na dění podle změn situace v kolejišti nebo do něho zasahovat. Může například automaticky stavět směr po přejezdu vlaku tak, že „sdělí“ další výhybce, ze které koleje vlak přijíždí. Může automaticky reagovat na příjezd vlaku k výhybce a automaticky ji přestavit do potřebné polohy podle toho, odkud vlak přijíždí. Díky počitadlům náprav dokáže rozpoznat nejen to, zda vlak už přejel celý, ale také jak rychle jede a zda se výhybka stihne automaticky přestavit. Inteligentní výhybky zařazené do komplexního systému InteliYard pak umožňují efektivní řízení seřazovacího kolejiště. Tím je umožněn neustálý přehled o všech výhybkách, pohybu vlaků, jejich rychlosti, délce a počtu náprav, ale také o postavení vlakové cesty nebo o eventuálních chybách. VYVINUTO V ČR Toto řešení vyvinuli odborníci z nového vývojového centra společnosti Siemens v Praze-Stodůlkách. Letos v březnu Siemens otevřel také novou vývojovou a prototypovou laboratoř se zaměřením na další rozšíření a zkvalitnění vývoje zařízení nejen pro řízení železniční dopravy. Milan Bauman


11.–25. 6. 2013



Automatické vedení vlaku s GPS – šance pro regionální tratě Letos je tomu 20 let, kdy začal komerční provoz systému Automatického vedení vlaku (AVV), tehdy na jednotce řady 470. Za tuto dobu se rozšířil na dvou příměstských tratích v okolí Prahy a jedna trať je na Ostravsku. AVV je systém, který vykonává rutinní činnosti při řízení vlaku místo strojvedoucího a ponechává mu tím víc času

naše úvahy o možné orientaci vlaku prostřednictvím GPS. Vymysleli jsme tehdy virtuální obdobu MIBu, které dnes

říkáme GIB (Geodetický informační bod), definovanou pomocí zeměpisných souřadnic a azimutu osy koleje. Hlavním důvodem odložení tehdy byla nemožnost dostatečně bezpečně rozlišit dvě souběžné koleje. Tento důvod přetrvává dodnes (a nic na tom nezmění ani Galileo), nicméně na téměř výhradně jednokolejných regionálních tratích se projevuje jenom ve stanicích. Hledali jsme tedy řešení, které by umožnilo z několika kolejí vybrat tu, po níž vlak jede. Ukázalo se, že možná řešení mají jednu společnou vlastnost. Buď je nutné vybavit lokomotivu nějakými dalšími senzory (a řešit, kam je umístit), nebo je nutné trať přece jen nějak dovybavit. Z mnoha různých řešení byla nakonec vybrána dvě:  jako cílový stav tzv. malé MIBy, tvořené jedním permanentním magnetem používaným v MIB-6, který tudíž vozidlo dokáže bez problému přečíst a který nejenže umožňuje pomocí polohy (vlevo/ /vpravo) a polarity (sever/jih) snadno rozlišit až čtyři souběžné koleje (v kombinaci s dráhovým odstupem pak libovolný počet), ale zároveň zvyšuje přesnost určení

na sledování provozní situace. Kromě samočinně probíhajícího brzdění k nástupištím, snížením traťové rychlosti k návěstidlům plní ještě jednu neméně důležitou funkci: propočítává energeticky optimální jízdní strategii a tu pak i samo realizuje (výběhem neboli jízdou setrvačností, případně i nevyužíváním nejvyšší dovolené rychlosti). A jsou to právě úspory energie vzniklé touto optimalizaci, které na příměstských či koridorových tratích dokáží během několika málo let vrátit náklady, jež bylo nutné vynaložit na počátku pořízení traťové části systému AVV v podobě tzv. MIBů. Takto jsou dnes familiárně označovány magnetické informační body MIB-6, které systému AVV poskytují informaci o poloze vlaku v okamžiku jejich přejetí (a spolu s palubním odometrickým systémem ji umožňují průběžně sledovat). Na regionálních tratích je provoz obvykle řidší a vlaky samy jsou kratší a poma-

odbočkou i plně srovnatelný s klasickým AVV. K tomu přispívá i ten fakt, že byl plně zachován princip bodového určení polohy kombinovaného s odometrií, takže se zařízení z pohledu uživatele chová stále stejně. To, že není použito průběžného promítání okamžité zeměpisné polohy na dopravní cestu jako u automobilních navigací, navíc přináší výhodu v podobě možnosti úmyslně se vyhýbat místům, kde by špatný nebo žádný družicový signál (zářezy, tunely) mohl způsobit chybu lokalizace vlaku. Zkoušky (či spíše oživování

dokončených koridorových tratí bude sice pomalu, ale o to dlouhodoběji měnit tak, jak to budou postupně dovolovat

GIBfinder – softwarový

polohy vlaku na trati na hodnotu obvyklou u MIB-6,  jako přechodný stav do doby, než se tyto malé MIBy na trati objeví, jsme vytvořili možnost vybrat kolej pomocí tlačítek na displeji ručně. I tomuto provizornímu řešení jsme však věnovali velkou pozornost. Tlačítka jsou rozmístěna topologicky (v souladu s pohledem do kolejiště) a ve stanicích, kde jízda na jednosvětlovou návěst odpovídá pouze jedné vlakové cestě, je v takovém případě tlačítko automaticky předvybráno. První zkoušky na vozidlech používaly z pochopitelných důvodů jen toto přechodné řešení, nicméně ukázaly, že je v podmínkách regionálních tratí tento systém použitelný a s výjimkou mírně zhoršené přesnosti (v řádu jednotek metrů) a jistého diskomfortu v podobě obsluhy kolejových tlačítek při jízdách lejší a úměrně tomu je menší i potenciál energetických úspor. Doba návratnosti instalace MIBů tak může přesáhnout i deset let, což (spolu s dalšími faktory) po dlouhá léta činilo AVV pro regionální tratě ekonomicky nedostupným. Regionálních tratí je však hodně, proto je i jejich celkový potenciál úspor trakční energie zajímavý a hledali jsme, zda by bylo možné zpřístupnit AVV i pro ně. Tím spíš, že jsme se v nedávné době podíleli na rekonstrukcích vozidel pro tyto tratě určených (lokomotivy řady 750.7 a motorové vozy řady 842) a díky modularitě našeho řídicího systému nebylo problémem doplnit komplexní řízení pohonu a součinnosti brzd i o AVV. Otevřeli jsme tak pomyslný „šuplík“, kam jsme kdysi před mnoha lety odložili

Kabina strojvevoucího vybavená AVV spolupracující s GPS

nástroj pro údržbu databáze GIBů. Uprostřed výřezu ortofotomapy je zaměřovací kříž (zde částečně zakryt šipkou), k němuž se vztahují zeměpisné souřadnice, červená šipka slouží ke ztotožnění azimutu osy koleje. Formulář pod snímkem slouží k vyplnění identifikačních údajů GIBu a k určení jeho tzv. klíčování (poloha a polarita malého MIBu nebo pozice a text tlačítka na displeji). Hotová definice GIBu je uložena do databáze (vpravo), přičemž je kontrolováno, zda již neexistuje bod se shodnou identifikací nebo souřadnicemi. Roletová menu na horním rámu umožňují export a import databáze v textovém formátu používaném překladačem map tratí

map tratí) přitom neprobíhaly zdaleka jen v ploché pomoravské či jihočeské krajině, ale i například i v úzkém údolí Jizery a Kamenice mezi Železným Brodem a Tanvaldem nebo na „Slezském Semmeringu“ mezi Hanušovicemi a Jeseníkem. Větší dostupnost systému AVV s sebou samozřejmě nese i potřebu udržovat větší množství map tratí, než tomu bylo doposud. Navíc jde často o tratě, jejichž podoba se na rozdíl od dnes již téměř

omezené finanční prostředky. To však již není problém technický, ale spíš administrativní, který je v případě konstruktivního přístupu zúčastněných (správce infrastruktury, provozovatel vozidla) možné úspěšně řešit. Závěrem lze tedy s přiměřenou dávkou optimismu říci, že rozšíření systému AVV na regionální tratě díky využití družicové lokalizace nic nebrání. Pro frekventované příměstské a koridorové tratě, které kladou vyšší nároky na spolehlivost i výkonnost lokalizačního systému, je však i nadále vhodnější zůstat u „klasiky“ v podobě MIB-6.

www.azd.cz, [email protected]


11.–25. 6. 2013


speciální příloha Z HISTORIE ŽELEZNIC

Velký zkušební okruh Výzkumného ústavu železničního slouží již 50 let  Jedinečný okruh u Velimi  Prověřil naše i světové lokomotivy  Nove cesty konkurenčního prostředí  Zájem evropských výrobců  Zkoušelo se i Pendolino „Již od roku 1963 slouží Velký zkušební okruh bez poruch k testování a prověřování nových lokomotiv a vagonů. Během této dlouhé doby prošel zajímavou historií, po jeho kolejích projelo mnoho drážních vozidel a v jeho útrobách stojí nebo stály jedinečné prototypy lokomotiv. Avšak věřím, že ta nejlepší léta má okruh teprve před sebou,“ řekl generální ředitel a předseda představenstva VUZ Antonín Blažek.

byly dokončeny 18. října 1965 a 14. prosince 1965 začal zkušební provoz na elektrizované trati VZO. Tehdy se však jednalo pouze o provoz na střídavé napájecí soustavě 25 kV / 50 Hz. Na stejnosměrné napětí si zkušební tratě musely počkat až do roku 1971, kdy se v rámci třetí etapy uvedla do provozu i stejnosměrná část napájecí stanice společně s malým zkušebním okruhem. Po změně politického režimu v listopadu 1989 a vznikem otevřeného konkurenčního prostředí se v průběhu 90. let hledaly nové cesty. Jak již tak kvalitní parametry zkušebních okruhů ještě více zatraktivnit. Jednou z těchto cest bylo také zavedení střídavé napěťové soustavy 15 kV / 16 2/3 Hz, využívané na železnici především v německy mluvících zemích. Situaci významně pomohl fakt, že po sjednocení Německa začaly z napájecích stanic v jeho východní části odstavovat rotační mě-

O rozkrojení dortu připraveného speciálně k oslavě 50letého výročí se postarali zástupci managementu VUZ (zprava): Ing. Petr Kaván, Ph.D., technický ředitel, Ing. Antonín Blažek, generální ředitel, Ing. Luděk Pilmann (bývalý ředitel VÚŽ), Ing. Jaroslav Grim, Ph.D., výkonný ředitel, Ing. Josef Dufka, ekonomický ředitel a přednosta Zkušebního centra VUZ Velim Miloš Klofanda HISTORIE VZNIKU ŽELEZNIČNÍCH ZKUŠEBNÍCH OKRUHŮ V červnu 1960 rozhodla vláda ČSR o zavádění nové železniční techniky a jejím vývozu v rámci třetího 5letého plánu, což souviselo se závazky Československa v rámci RVHP. Výstavbu experimentálního zařízení – železničního zkušebního okruhu – převzaly na sebe tehdejší Československé státní dráhy. Základní parametry konstrukce trati však byly navrženy pro rychlost 160 km.h–1 s vložením dvou přímých úseků o minimální délce 2000 m se dvěma oblouky a celkovou délkou okruhu okolo 13 km a maximálním sklonem trati do 2 ‰. Později byla maximální rychlost zvýšena na 200 km.h–1. S ohledem na tyto parametry se v tehdejší ČSR vytipovalo celkem 6 lokalit, kde by bylo možné železniční zkušební okruh vybudovat. Konečnou lokalitu pro stavbu, lokalitu Velim, zvolilo a schválilo Ministerstvo dopravy a spojů ČSR v průběhu roku 1960. V prosinci 1960 toto ministerstvo rozhodlo o rozvržení výstavby do dvou etap, které později, v květnu 1964, rozšířilo ještě o třetí etapu. První tvořila především právě výstavba zkušební trati jubilujícího Velkého zkušebního okruhu (VZO) v délce 13,275 k m a pomocného kolejiště s vlečkou do železniční stanice Velim. Zkušební trať VZO byla na základě zřizovacího dekretu č. j. MDS 38 839/62-4/1 z 2. listopadu 1962 slavnostně uvedena do provozu 5. června 1963. Druhá etapa výstavby zahrnovala elektrizaci VZO. Vybudovalo se trolejové vedení speciální konstrukce, které umožňuje napájení buď střídavou, nebo stejnosměrnou proudovou soustavou. V té době již bylo zřejmé, že v Československu budou vedle sebe existovat dvě různé napájecí trakční proudové soustavy, a sice stejnosměrná 3 kV a střídavá 25 kV/50 Hz. Proto se pro elektrizaci Velkého zkušebního okruhu zvolila sestava trolejového vedení typu „U“. Stavby druhé etapy

niče sloužící k přeměně třífázového napětí průmyslového kmitočtu na jednofázové napětí „drážního“ kmitočtu. Proto se dva takové měniče výhodně odkoupily od DB (Německých drah) a následně tak mohl být roku 1998 ve zkušebním centru zprovozněn střídavý napájecí systém 15 kV / 16 2/3 Hz. MODERNIZACE ZKUŠEBNÍHO CENTRA Vzhledem k velké finanční náročnosti údržbových prací traťového svršku probíhala až do 90. let jeho údržba pouze v nejnutnější možné míře. V roce 1995 sice došlo

Základní konkurenční výhoda unikátního zkušebního centra VUZ – snadná dostupnost pro evropské výrobce železničních vozidel, optimálně volená délka i ostatní stavebně-konstrukční parametry zkušebních tratí a cenová atraktivita nabízených služeb – se vytrácela při jednáních o technickém stavu zařízení zkušebního centra. Technický stav a rostoucí konkurence (polsky Žmigrod, německy Wildenrath) vyvolaly nutnost rekonstrukce zkušebního centra. V roce 2005 se proto rozběhl projekt Modernizace zkušebního centra, jehož cílem bylo obnovit asi 50 let starou infrastrukturu zkušebních tratí a dostat ji na dlouhá leta na konkurenceschopnou úroveň, což představuje základní předpoklad pro úspěšné pokračování činnosti zkušebního centra. Tato nezbytnost ještě více nabyla na významu vznikem a. s. Výzkumný ústav železniční k 1. červenci 2005. První akcí, ještě nedotované z evropských fondů, byla rekonstrukce svršku necelé poloviny Velkého zkušebního okruhu v letech 2005 a 2006 (část přední přímé koleje a pražský oblouk). Tato, ale i všechny následující investice do infrastruktury se už budovaly v souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI). Další modernizace zkušebního centra byly rozděleny do tří etap, jejichž fi nancování se z části zajišťovalo z fondů Evropské unie, a to prostřednictvím Operačního programu Podnikání a inovace (OPPI), programu podpory Potenciál. V rámci první etapy proběhla především modernizace napájecí stanice. Ta zahrnovala mimo jiného výstavbu nové budovy včetně vnitřní technologie a zvýšení výkonu na stejnosměrných trakčních soustavách (do 10 MVA) a dále úpravy umožňující hlubokou regulaci napájecího napětí. Kromě toho byla v rámci modernizace napájecí stanice, avšak již bez dotace z evropských fondů, doplněna možnost rekuperace elektrické energie pro stejnosměrné trakční systémy. V rámci druhé etapy proběhla kompletní výstavba nového trakčního vedení Velkého zkušebního okruhu, které svými parametry nově vyhovuje pro rychlost až 250 km.h–1, splňuje podmínky TSI a je schopno přenášet vyšší trakční výkony. Dokončila se také rekonstrukce zbývající časti železničního svršku VZO, a to tak, aby celý velký okruh umožňoval dlouhodobé zkoušky rychlostí až 230 km.h–1 pro vozidla klasické koncepce i vozidla s naklápěcími skříněmi. Použil se kolejový svršek

Velký zkušební okruh v datech  v červnu 1960 vláda ČSR rozhodla o výstavbě železničního

zkušebního okruhu  5. června 1963 Velký zkušební okruh (VZO) uveden do provozu  18. října 1965 a 14. prosince 1965 dokončena stavba druhé etapy,

    

zahájen zkušební provoz na elektrizované trati VZO na střídavé napájecí soustavě 25 kV / 50 Hz v roce 1971 v rámci třetí etapy uvedena do provozu i stejnosměrná část napájecí stanice a Malý zkušební okruh v roce 1995 na VZO provedena částečná výměna kolejnic v roce 1998 zprovozněn střídavý napájecí systém 15 kV / 16 2/3 Hz v roce 2005 zahájen projekt Modernizace zkušebního centra v roce 2012 rozhodnuto o přípravě a realizaci další etapy projektu Modernizace zkušebního centra v letech 2013–2015

k částečné výměně kolejnic na VZO, nicméně po roce 2000, tedy po 40letém provozování, už infrastruktura zkušebního okruhu vykazovala známky jak fyzického, tak především morálního opotřebeni. Technické parametry tratě VZO, napájecí stanice a trakčního vedení již neodpovídaly požadavkům zákazníků. Ti potřebovali zvládnout zkoušky vozidel především výkonově mnohem silnějších, než pro jaké je byla infrastruktura zkušebního centra schopna nabídnout.

s pražci z předpjatého betonu B91S/1, pružné bezpodkladnicové upevnění W14 a kolejnice UIC 60. Kolej byla v celém úseku vybudována jako bezstyková s úklonem 1 : 40. Dále se mimo jiné postavila zcela nová hala pro přípravu zkoušek (HPZ II) o délce 144 m, proběhla rekonstrukce dvou kratších starších hal pro přípravu zkoušek (HPZ III a HPZ IV) a došlo též na rekonstrukci sdělovacího a zabezpečovacího zařízení zkušebního centra, která byla dokončena v první

Hosté měli během oslav možnost svézt se historickou parní lokomotivou 423 009 po Malém zkušebním okruhu polovině roku 2012. V rámci druhé etapy byla realizována také některá další doprovodná díla, z nichž stojí za zmínku obzvláště stavba nástupiště o délce 230 m pro účely provádění aerodynamických zkoušek vysokorychlostních i konvenčních vozidel či vybudování Školicího střediska pro interoperabilitu evropského železničního systému. Srdce celého zkušebního centra umožňuje po dokončení všech zmiňovaných staveb plnohodnotné zkušební jízdy rychlostí až 210 km.h –1 při hmotnosti na nápravu 22,5 t. Při splnění zvláštních technických a bezpečnostních

Začít můžeme třeba motorovou lokomotivou T334.0797, která byla pro potřeby VUZ zakoupena v SMZ Dubnica nad Váhom v roce 1976 a sloužila na posunu v areálu ZC Velim až do roku 1996, kdy byla odstavena. Na okruhu ještě nějaký rok zůstala, ale následně se odprodala soukromé firmě, která ji zprovoznila a renovovala, takže se s ní i dnes můžeme setkávat například v čele nostalgických vlaků. Tíhu posunu ve ZC Velim za ni převzala lokomotiva T448.0920. Šlo o jednoho z posledních vyrobených zástupců rozšířené průmyslové řady T448.0 z ČKD Praha. Lokomotiva T448.0920 byla roku 1989 přeznačena na 740 420-5. Do dnešních dnů

V roce 2005 se rozběhl projekt Modernizace zkušebního centra, jehož cílem bylo obnovit asi 50 let starou infrastrukturu zkušebních tratí a dostat ji na konkurenceschopnou úroveň. podmínek součinnosti konkrétního vozidla se zkušební tratí může být zkušební rychlost zvýšena až na 230 km.h –1 . Ve dnech 19. a 20. října 2011 proběhly zkušební jízdy rychlostí 230 km.h –1, kdy jako zkušební souprava byla použita jednotka ČD řady 680 (Pendolino). Zkušebními jízdami se prokázala možnost bezproblémového provozu na VZO při teto rychlosti. Na základě těchto zkoušek bylo vydáno rozhodnutí Drážního úřadu, kterým byla povolena změna užívání stavby do maximální rychlosti 230 km.h–1. KOLEJOVÁ VOZIDLA VÝZKUMNÉHO ÚSTAVU ŽELEZNIČNÍHO V roce 2012 bylo rozhodnuto o přípravě a realizaci další etapy projektu Modernizace zkušebního centra v letech 2013– 2015. Pro její financování se opět počítá s dotací z fondů EU. Hlavními cíli projektu je prodloužení haly pro přípravu zkoušek, HPZ II až na celkovou délku přibližně 200 metrů a nejstarší haly HPZ 1 na délku 120 m, vybavení zkušebních tratí technologií pro zkoušky Evropského vlakového zabezpečovače ECTS v úrovni 1 a 2 a vybudování stabilního zařízení pro kontrolu jízdních vlastností a jízdní bezpečnosti vozidel na vybraném úseku velkého zkušebního okruhu. Ke zkušebním okruhům také neodmyslitelně patří hnací kolejová vozidla ve službách VUZ, pro které se ZC Velim stalo alespoň na určité období domovem. Nebylo jich málo, ale za krátkou zmínku určitě stojí alespoň ty nejznámější.

lokomotiva spolehlivě slouží účelu, pro který byla Výzkumným ústavem železničním pořízena. Určitě nesmíme zapomenout na lokomotivu E 469.3030 (dnes 124 601-6), která je těsně svázána s Výzkumným ústavem železničním a právě ona je vozidlem, které si zasvěcení představí ve spojitosti s železničními zkušebními okruhy. Byla vyrobena v roce 1972 v lokomotivce Škoda Plzeň a už ve výrobním závodě ji zkušebně vybavili podvozky pro maximální rychlost 200 km.h–1 vyvíjenými pro lokomotivy typu ČS200. Dne 5. září 1972 se stroj zapsal do české lokomotivní historie, když při jedné ze zkušebních jízd na VZO dosáhl rychlosti 219 km.h–1, což byl dlouhou dobu rychlostní rekord československých kolejových vozidel. Lokomotiva působila ve ZC Velim nejprve pro účely zkoušek vlastního výrobního závodu, později byla prodána ČSD právě pro potřeby VÚŽ, kde je dodnes v provozu. Dalším strojem, který je nesmazatelně spojen právě s Výzkumným ústavem železničním, je prototyp elektrické lokomotivy S699.001. Tato lokomotiva byla zakoupena pro potřeby VÚŽ v roce 1965 a využívána při zkouškách až do počátku 80. let. Pak byla nějaký čas odstavena, až se nakonec dostala zpět ke svému výrobci, který ji zrestauroval, a od roku 2010 je možné si ji jako neprovozní exponát prohlédnout v prostorách Techmanie uvnitř areálu plzeňské Škody. www.vuz.cz

Výroba kolejových vozidel

Recommend Documents