Oktober 2015
Voorkeur voor veiligheid
Met vakmanschap, strakke procedures en onafhankelijk toezicht waarborgt een LPKkeuring dat een laadklep of personenlift voldoet aan alle eisen, die de wet en verzekeraars daaraan stellen.
2 De waarde van LPK
4 Dhollandia over LPK
8
Inspectie SZW Keuring verplicht
6
9
Taxi Brouwer Veiligheid boven alles
7
DEKRA ziet toe op LPK keuring JS Laadtechniek grootste LPK-keuringsstation van Nederland
van Gaalen 10 Koos De rol van kwaliteit in logistiek materiaal
11 Tribus: we vinden eigenlijk altijd wel iets LPK-Krant | 1
“Wij geloven in controle, dus willen we zelf ook gecontroleerd worden.” Tom van Steijn, werkzaam bij CarrosserieNL, is een gestaag drijvende kracht achter het systematisch keuren van laadkleppen en personenliften. Aan hem een paar vragen over de waarde van een keuringssysteem, waarmee Nederland voorop loopt in Europa.
Voorkeur voor veiligheid
Nederland loopt voorop met zijn keuringssysteem. Zijn we met de LPK weer het braafste jongetje van de klas? Tom van Steijn: “We zijn het slimste jongetje, iets wat buitenlandse carrosserie- en vervoersorganisaties trouwens waarderen. Maar daar gaat het niet om, het gaat om de voordelen van een periodieke keuring voor de vervoerder, zijn mensen en zijn klanten.” Ongestoorde bedrijfsvoering Een niet zo vaak genoemd maar een belangrijk voordeel zit in het aantal uren bedrijfsuitval. Dit is flink lager bij vervoerders die periodieke keuringen laten uitvoeren bij laadkleppen en liften. Van Steijn: “Niet elk defect leidt tot een ongeluk, maar een plotseling onbruikbare klep
2 | LPK-Krant
kan je distributieplanning toch flink in de war schoppen.” En als een defect wel leidt tot een ongeluk, dan is de nasleep soms niet te overzien: familie, politie, advocaten, verzekeraars... Dat wordt heel belastend, zeker omdat een periodieke keuring wettelijk verplicht is. Veiligheidsniveau De LPK bestaat nu zo’n 15 jaar. Rijden er nog wel vrachtwagens en busjes rond met gebreken aan de lift? Ja, zo blijkt telkens op de examens voor LPK-keurmeester. Bij het examen worden voertuigen ingehuurd. De organisatie hoeft bij een examenvoertuig vaak geen storingen in te bouwen. Nee, een voertuig kan zo van de straat gehaald worden om dienst te doen. Want vaak is er wel een storing of gebrek in die een kandidaat-keurmeester behoort te zien. Conclusie: wat betreft het veiligheidsniveau is er nog genoeg te doen. Einde aan papierwinkel Sinds januari 2014 kunnen LPK-keur-meesters
Het nagaan of een tweehandsbediening van de laadklep inderdaad twee handen vereist. En niet (onveilig) één hand.
De verantwoordelijkheid voor mensen in rolstoelen vraagt om een puntsgewijze check van alle functionaliteiten.
“Gebreken eruit betekent deze sticker erop. En andersom”
Tom van Steijn: “het gaat om de voordelen van een periodieke keuring voor de vervoerder, zijn mensen en zijn klanten.” gebruik maken van een digitaal keuringssysteem met digitale checklist. Deze is gekoppeld aan het RDW kentekenregister waardoor de voertuiggegevens via het kenteken worden ingeladen in het keuringsrapport. Meer dan de helft van het aantal LPK keuringen wordt nu digitaal uitgevoerd. Een ander voordeel is dat wanneer de Europese normen voor laadkleppen en personenliften worden aangescherpt, de wijzigingen direct in de LPK checklist kunnen worden doorgevoerd. Zelfstandig keurmerk In de branche is wel eens geopperd om LPK op te nemen als onderdeel van de APK. Van Steijn denkt dat zo’n versmelting niet haalbaar is. Hij heeft zelf zitting in het SO-APK en deze discussie is hier al eens gevoerd. Echter, de APK richt zich op de veiligheid en milieu aspecten van het basisvoertuig voor het gebruik op de weg. De kennis die APK keurmeesters hiervan moeten hebben is al rijkelijk veel. De arbeidsmiddelen op een voertuig worden
ingezet wanneer het voertuig stilstaat en vallen onder de Arbo-wet. De noodzaak van speciale aandacht voor laadkleppen en personenliften blijkt ook bij de examens. Alleen kandidaten die zich specifiek hebben voorbereid op laadklep- of liftveiligheid weten de gebreken boven water te halen.
DEKRA controleert LPK wil scherp blijven op de kwaliteit achter het keurmerk. Daarom controleert DEKRA met regelmatige steekproeven of het werk van de LPK-keurmeesters voldoet aan de normen. Tom van Steijn: “Wij geloven in controle, dus willen we zelf ook gecontroleerd worden.”
Meer kans bij aanbesteding? Keur die personenlift!
Trend: aanbesteders van vervoerscontracten letten sterk op de factor veiligheid en aansprakelijkheid. Ook als het gaat om het functioneren van een personenlift. Laat daarom jaarlijks de DEKRA-gecontroleerde LPK-keuring uitvoeren. Daarmee toont u aan dat u behalve de veiligheid van de liftgebruiker ook de wensen van de aanbesteder serieus neemt.
www.LPK.nl
Voorkeur voor veiligheid LPK-Krant | 3
Een van de 380.000 laadvoorzieningen van Dhollandia
D
anny de Beule is directeur en de drijvende kracht achter Dhollandia Nederland (Breda). Zijn focus ligt op het afleveren en in stand houden van kwaliteit. Een systeem van onafhankelijke keuringen hoort daarbij.
Dhollandia, is dat een ander woord voor laadklep? Nee, want we maken ook liften! Maar ik begrijp de vraag. Wij zitten al 40 jaar in Nederland. Ik schat dat er nu zo’n 40.000 voertuigen met een NL-kenteken rondrijden met een Dhollandia klep. Is Dhollandia alleen in Nederland zo’n begrip? We zijn marktleider in de EU geworden. Maar het is te zien waar we vandaan komen. In ons thuisland, België, hebben we 80% van de markt. In Nederland ook. Wordt alles gemaakt in België en Nederland? Wij vervaardigen kleppen en liften op zes locaties in de EU: 80% kleppen, 20% liften. Bij elkaar hebben we nu zo’n 380.000 laadvoorzieningen geproduceerd. Da’s niet weinig, inderdaad. Hoe word je marktleider in Europa? Wij zijn marktleider geworden door de focus op kwaliteit. Een lift of klep gaat meestal kapot, precies als het helemaal niet uitkomt. Voor klanten is bedrijfszekerheid daarom een lonende investering. Ons recept voor kwaliteit? Je moet de rol van elektronica en snufjes beperkt houden, maatwerk leveren en werken met eersteklas carrosseriebouwers. Als er een ongeluk gebeurt met een Dhollandia-klep, voelt u zich dan in een bepaalde mate verantwoordelijk? Dat raakt ons, ja. En daarom reageren we altijd snel bij een melding. We analyseren het voorval en brengen verslag uit. De bevindingen gaan naar de gebruiker en naar de carrosseriebouwer. Ook kijken we wat wij eraan kunnen doen om herhaling te voorkomen. Wie voorop wil lopen, moet nooit weglopen.
“Een onafhankelijke keuring schept duidelijkheid.“ Is er een algemene analyse te maken van de ongelukken? Oorzaak nummer 1 is misbruik: denk vooral aan overbelasting van de klep. Nummer 2 is gebrekkig of achterstallig onderhoud. Samen zijn die jaarlijks goed voor –ik schat– een paar honderd ongevallen met schade aan goederen van derden. Het aantal gevallen letselschade zal zo’n twintig zijn. Een schatting, zijn er geen exacte getallen? Niet elke eigenaar die nalatig is geweest met het onderhoud, meldt dat er een ongeval was met de laadklep of lift. Hetzelfde geldt voor problemen met een klep, die door gebrekkig onderhoud niet meer van zijn plaats komt. Dat is ook een schadepost, maar daar hoor je ook niks over.
4 | LPK-Krant
“DEKRA controleert of LPK ons vertrouwen waard is.”
Is alleen onderhoud voldoende, of zijn keuringen ook nodig om problemen te voorkomen? Keuringen zijn ook nodig. Met een serieuze controle en een praktijktest stel je vast welke zekerheid van een klep verwacht mag worden. Een onafhankelijke keuring schept duidelijkheid. Heeft de werkgever zijn best gedaan om een veilig middel in handen te geven? Ja, hier is het keuringsrapport. Of nee, er is niet eens gekeurd. Is elk keuringsrapport evenveel waard? Helaas niet. Van mij mag nog veel scherper geregeld worden wanneer men een keurmeester is en wanneer niet. Of nog niet.
Feiten en cijfers Totaal keuringsbedrijven
Aantal keurmeesters keurmeesters bij actieve LPK bedrijven
330
888
Aantal keuringen
laadkleppen
4000
4000 3452 3177
3000
2973 2697
2000
4000
3706 3134
3000
personenliften
2838
3072
1000
1000
Q-1
Q-2
Q-3
0
Q -4
3001
3450 2741 2599 ????
3324 2751 2471 2649
0
3159
3000
2000
2000
1000
3854
382
383
367
423
Q-1
Q-2
Q-3
Q -4
0
404
418
402
Q-1
Q-2
Q-3
Q -4
2013
2014
2015
Totaal: 12.299
Totaal: 12.750
Totaal t/m Q3: 10.014
2013 Bij het kenmerk LPK hebben er in 2013 12.299 keuringen plaatsgevonden
2014 Voor het keurmerk LPK hebben er in 2014 12.750 keuringen plaatsgevonden. Een stijging van 3,7% ten opzichte van 2013 (12.299 keuringen). In 2014 ging het om 88% laadklepkeuringen (11.195) en 11% personenliftkeuringen (1.555).
2015 Bij het keurmerk Laadkleppen (LPK) hebben in de eerste 3 kwartalen van 2015 10.014 keuringen plaatsgevonden. Ten opzichte van vorig jaar in dezelfde periode is er een kleine stijging van 3,5% te zien.
Aantal keuringen digitaal ingevoerd Overweegt Dhollandia om de productgarantie afhankelijk te maken van een jaarlijkse keuring? Dat doen we nu al met de verlenging van de garantie. Wie zijn klep LPK laat keuren krijgt van ons –bij goedkeuring– in het tweede jaar gratis garantie op de onderdelen. In 2016 gaan we hier nog verder in. Dus Dhollandia gaat de LPK keuring nog meer koppelen aan garantie? Exact. Iedere laadklep die een ingebruiknamekeuring heeft gehad, krijgt straks van ons volledige garantie. Sterker nog, wij betalen mee aan de kosten van de keuring. En LPK stelt zijn register open, zodat wij kunnen zien wanneer een bepaalde klep gekeurd is. Wat een vertrouwen in LPK... Laat ik dit zeggen: DEKRA controleert met steekproeven of LPK ons vertrouwen waard is. En ik ben in de rapporten van DEKRA geïnteresseerd. Onafhankelijkheid boven alles.
Groei aantal keuringen
Ongeveer 40.000 voertuigen met een NL-kenteken rijden met een Dhollandia-klep.
52%
2015 t.o.v. 2014 2014 t.o.v. 2013
3,5% 3,7%
2015 Opmerkelijk is dat de afgelopen jaar LPK altijd groei heeft laten zien, ook in de jaren dat de branche flink tegenwind had. Vervoerders en verladers hebben veiligheid gelukkig hoog in het vaandel staan.
LPK-Krant | 5
DEKRA ziet toe op LPK-keuring Voor de veiligheid van passagiers en werknemers
Wat is volgens Paternoster de reden dat hier zoveel afwijkingen in worden geconstateerd? “Het is vaak een kwestie van haast, gemakzucht. Of de gewichten voor de test lagen te ver weg, of ze waren onvindbaar. En zolang de verplichte keuring alleen via de ARBO-wet is geregeld, hebben wij geen mogelijkheden om een sanctie op te leggen. Zodra die mogelijkheid er is, schiet de kwaliteit van de keuringen omhoog, neem dat maar van mij aan.”
S
inds begin 2012 ziet keuringsinstantie DEKRA, in opdracht van CarrosserieNL en RAI Vereniging, toe op de circa 13.000 LPK keuringen die jaarlijks in Nederland worden uitgevoerd. Belangrijkste doelstelling: de veiligheid van het gebruik van personenliften en laadkleppen vergroten. Voor de steekproeven van de LPK-keuringen heeft Jan Paternoster een team van zes inspecteurs op de weg zitten die voor DEKRA steekproeven houden bij de ruim 330 bedrijven die in Nederland een personenlift of laadklep mogen keuren. Het team is onderdeel van de afdeling Specials van DEKRA Automotive. DEKRA als geheel is een internationale organisatie, met 32.000 werknemers in meer dan 50 landen. Op basis van het door CarrosserieNL en RAI Vereniging beschikbaar gestelde budget heeft DEKRA zichzelf ten doel gesteld om in 2015 420 steekproeven uit te voeren. “Zodra een bedrijf een LPK-keuring gaat uitvoeren, wordt het voertuig aangemeld. Vervolgens wordt het voertuig gekeurd en bij goedkeuring wordt een rapport en een sticker afgegeven”, legt Jan Paternoster uit. “3 uur na aanmelden mag een voertuig de weg weer op; voor personenliften, in taxi’s bijvoorbeeld, is die wachttijd 2 uur. In die tijd kunnen wij besluiten, afhankelijk van de personele bezetting en of er iemand in de buurt is, of we bij het betreffende bedrijf een steekproef gaan uitvoeren. Men kan er ook voor kiezen om de LPK-keuring 3 uur, respectievelijk 2 uur van tevoren aan te melden. Dit geeft de DEKRA voldoende tijd om een eventuele steekproef in te plannen. Na de LPK-keuring hoeft het voertuig dan niet onnodig te blijven staan. Krijgt een bedrijf van tevoren te horen dat er een steekproef gaat plaatsvinden? Paternoster: “Nee, dat gebeurt onaangekondigd. Overigens mag een voertuig voor rolstoelvervoer direct rijden, want iemand in een rolstoel laten wij niet wachten. Mochten wij toch komen voor een steekproef en de auto is al weg, dan is dat risico voor ons.”
6 | LPK-Krant
“Mijn jongens hebben hun sporen verdiend.”
Het is niet zo dat een inspecteur bij een steekproef een deel van de keuring checkt; feitelijk verricht hij de keuring opnieuw. Paternoster: “Hij gebruikt hiervoor een checklist, die is gebaseerd op de checklist van de LPK.” Sinds januari 2014 is de checklist ook digitaal beschikbaar en kunnen de LPK-keuringen digitaal worden geregistreerd. Het voordeel daarvan is vooral dat veel gegevens maar één keer hoeven worden ingevoerd. De voertuiggegevens zijn dankzij een koppeling met RDW op grond van het kenteken direct al bekend. Paternoster: “En het maakt de registratie van stickers stukken eenvoudiger. Bedrijven kunnen door het digitaliseren nu alle keuringen in de LPK administratie online bijhouden. Hiermee is er een sluitend systeem ontstaan en dat heeft de registratie ook een positive impuls gegeven. Het voorkomt dus fouten en komt de kwaliteit van het LPK-keurmerk alleen maar ten goede.” “We zagen in 2014 al een lichte verbetering ten opzichte van 2013 in het aantal laadkleppen die bij de steekproef meteen in orde waren. Dat is goed nieuws en daar zou je uit kunnen concluderen dat de steekproeven werken”, zegt Paternoster. “Bedrijven die een afkeur krijgen, zijn bij een van de eerstvolgende aanmeldingen ook zeker van een nieuwe steekproef. Als een voertuig niet aanwezig is, is dat ook direct reden voor een afkeur.” Wat komen de inspecteurs van DEKRA zoal tegen? “Dat zijn toch wel dingen die je moet zien: leidingen waarbij de wapening beschadigd is en waardoor je druk kunt verliezen, of slangen die beschadigd of poreus zijn, rubber beschermhoezen die kapot zijn... En vaak moeten we vaststellen dat de belasting van de klep verkeerd is ingesteld. De gebruiker heeft dan de druk bijgesteld, zodat de klep meer gewicht kan dragen, of de snelheid is opgevoerd.”
Het belang van een goede keuring is uiteraard veiligheid. Paternoster: “Laat het eens verkeerd gaan en de laadklep komt schuin te hangen. De karretjes rollen eraf en jij loopt er net achter met je kinderwagen... Dat besef is er nog onvoldoende. Het gaat erom de veiligheid van het gebruik van personenliften en laadkleppen te vergroten, en de kwaliteit van het materiaal waar de bedrijven mee werken te verbeteren. Wanneer er een ongeluk gebeurt met een klep of lift kunnen we worden ingeschakeld om onderzoek te doen om de oorzaak van de schade te achterhalen, al is het niet zo dat DEKRA ter verantwoording wordt geroepen. Onze integriteit is iets wat we in de loop der jaren verdiend hebben. Ons maakt het ook niet uit of een lift wordt goed- of afgekeurd. Wij hebben daar geen belang bij. Wij zijn volledig onafhankelijk, wij repareren niet.” Er is korte tijd wel de verplichting geweest van een keuring van personenliften voor taxi’s, maar deze verplichting in het landelijke TX-keur is na een halfjaar alweer geschrapt. Er is nog wel een Arbowet die een laadklepkeuring verplicht met het oog op de veiligheid van de werknemers. Toch halen veel bedrijven er hun schouders voor op. Paternoster: “Sinds de TX-keur niet meer verplicht is, zijn taxibedrijven massaal gestopt met het uitvoeren van keuringen aan personenliften. Gemeenten vragen het bij aanbestedingen ook niet. Ze vragen voor invalidevervoer wel stille banden en winterbanden. Nou, die combinatie bestaat al niet. Er moet ook een volgsysteem in het voertuig zitten. Kortom: ze stellen de meest verregaande eisen, maar de veiligheid van de passagiers, daar wordt niet naar gekeken. En de bedrijven doen het niet uit zichzelf, want een keuring uitvoeren kost geld. Negen van de tien keer komen er reparaties uit, dus als ze het achterwege kunnen laten, zullen ze het zeker doen.” Toch zijn de inspecteurs bij veruit de meeste bedrijven welkom. Paternoster: “Op het moment dat je wordt gezien als pottenkijker, weet je al dat er iets aan de hand is. Wij hebben in de loop der jaren een goede naam opgebouwd als betrouwbaar. Mijn jongens, er is er een van boven de 60 bij, die hebben hun sporen verdiend. Ze weten waar ze over praten en worden over het algemeen met respect behandeld. Zij willen ook hun werk goed doen, dan komt de waardering vanzelf.”
J
ohn van der Spek is sinds 1989 eigenaar van JS Laadtechniek, een gespecialiseerd servicebedrijf voor hydraulische laadkleppen. Het bedrijf bouwt laadkleppen op carrosserieën, maar is vooral actief als onderhouds- en reparatiebedrijf (zie kader) en is de grootste keuringsinstantie in Nederland op het gebied van laadkleppen. Van der Spek weet uit de eigen praktijk hoe het mis kan gaan bij het gebruik van laadkleppen. In een enkel geval kan de betrokken persoon het niet meer navertellen. Van der Spek: “Een jaar of tien geleden raakte een klant met zijn hoofd tussen de laadklep en de vrachtwagen. Dat kwam doordat de laadklep geen tweehandenbediening had. Gelukkig voor ons hadden wij dat vier weken daarvoor tijdens een reparatie aan de binnenbediening al geconstateerd en op de nota gezet. Ik vind het ook onze verplichting om de eigenaar van een voertuig daarop te wijzen. Als je met twee handen de laadklep moet bedienen, kun je je hoofd nu eenmaal minder ver uitrekken. Hij had die beveiliging niet, kon daardoor om het hoekje de vrachtwagen in kijken, terwijl hij de laadklep dicht deed. De man had altijd de neiging om nog even te kijken of zijn pompkar wel vaststond. Met noodlottig gevolg. Omdat er nadien uit zijn zakken ook nog een grote som geld werd vermist – marktkoopmannen hebben wel vaker dergelijke grote sommen geld op zak – kregen wij hier vervolgens het gerechtelijk laboratorium met de afdeling moordzaken over de vloer. Die lui keren je hele bedrijfsvoering binnenstebuiten. Voor ons is dat het moment geweest om nog meer te hameren op die keuringen. Als wij nu een grote beurt uitvoeren, geven we hem er ‘gratis’ bij. Je wil dit niet nog eens meemaken, hoewel het voor de business goed zou zijn. Cynisch gezegd: we zouden beter niet kunnen keuren, want dan heb je om de twee jaar een flinke klapper.” Niet sexy De laadklep is niet het gedeelte van de auto waar de meeste aandacht naar uitgaat, weet ook John van der Spek. “Het is een ondergeschoven kindje, de kont van een vrachtwagen. De laadklep zit ook het verst van de chauffeur af. Daarom ben ik wel blij met de LPK-keuring. Daardoor hebben we minder pieken in het onderhoud en klopt onze dagvulling ook beter: minder storingen onderweg, minder gekke dingen.”
John van der Spek: “De carrosseriebedrijven bij ons in de buurt hebben veel nieuwbouw overgenomen. Om ons te kunnen blijven onderscheiden doen we nu veel onderhoud en service, ook onderweg, bij ongevallen bijvoorbeeld. Onderhoud kan op locatie, maar één keer per jaar willen we de wagen hier in het bedrijf op de brug zien. Ik wil voorop lopen, want achterop lopen kost altijd geld.” Ernstige roestvorming van de laadklep
Scheurvorming in scharnier van onderschuifklep
bij een supermarkt een slang gesprongen waardoor de laadklep naar beneden kwam te hangen. Een pallet met bier en frisdranken viel toen op de twee uitzendkrachten die achter de laadklep stonden, hoewel ze daar niet hadden mogen staan. Allebei het ziekenhuis in. Wat was er nu gebeurd? De slang was aan het begin, waar een pen met huls in de slang is geperst, gebarsten (zie foto). Daardoor was er vocht in de slang gekomen dat het staalweefsel in de slang heeft aangetast. Bij de keuring is dat niet opgemerkt. Niemand zou dat opgemerkt hebben. Het zat ook op een slecht bereikbare plek. Voortaan voelen we nu over de hele lengte van de slang of er bultjes in zitten die kunnen wijzen op roestvorming in de slang. Ook hier geldt: als het kalf verdronken is, dempt men de put.”
Gebarsten slang Vocht is in een hydraulische slang gekomen, die daardoor het staalweefsel heeft aangetast. JS Laadtechniek b.v. In 1989 door John van der Spek samen met zijn vrouw Suzan (de S in JS) opgericht in Monster als lokaal servicebedrijf. Pas later is, door vraag van klanten, het monteren van laadkleppen erbij genomen.
Slangbreuk Van der Spek vertelt vervolgens over hoe het fout kan gaan, terwijl er kort daarvoor toch een keuring heeft plaatsgevonden. “We kunnen nooit in een hydraulische slang kijken, maar we testen wel altijd de buigradius. Je ziet dan of er beschadigingen in zitten. Nu was er bij het lossen
Je wilt dit NIET nog eens meemaken
In 1994 verhuist het bedrijf naar de huidige locatie in Maasdijk. In 1999 wordt een vestiging in Boskoop geopend, in 2009 in Barendrecht en in 2012 in Aalsmeer. Alleen in Maasdijk worden de hydraulische laadkleppen gemonteerd, de overige vestigingen zijn alleen servicevestigingen.
Internationaal Bij de keuringen die JS Laadtechniek uitvoert, zitten ook laadkleppen op vrachtwagens die de grens overgaan. Hoe gaat het bedrijf daar mee om? Van der Spek: “Eén Europa bestaat wat dat betreft nog lang niet. De regels verschillen per land enorm. Zo hebben wij twintig jaar geleden leuk werk binnengehaald door onze klanten te informeren dat in Duitsland de knipperlamp verplicht was gesteld op de platforms. Uiteraard mag of moet de vervoerder ons op dat soort dingen wijzen, al zijn wij natuurlijk goed op de hoogte. Ook door de goede contacten met onze buitenlandse laadklepfabrikanten krijgen we de informatie uit de eerste hand. En de branchevereniging speelt daar natuurlijk een rol in.”
laadplateau werden gezet om zo van de ene in de andere vrachtwagen gereden te worden, daarbij de maximale belasting van de laadklep ver overschrijdend. Van der Spek: “Van dat voorbeeld heb ik hier voor de deur foto’s staan maken. Na dat voorval sprak ik de vervoerder erop aan en die geloofde me niet. ‘Ik heb geen slechte chauffeurs in dienst’, zei hij. Tot ik hem de foto’s liet zien. Ik zei ook: ‘Je hebt geen slechte chauffeurs, maar domme chauffeurs, want ze doen het bovendien bij mij voor de deur. Wat dat betreft verandert het transport aanzienlijk. Nederlandse chauffeurs zijn over het algemeen te duur geworden. Het zijn steeds meer buitenlandse chauffeurs, Roemenen, Polen, Bulgaren, lees: minder goed opgeleide chauffeurs. Als je ziet wat er kapotgereden wordt...” Van der Spek ziet ook de gevolgen van de economische crisis: “Misschien dat er daardoor wat meer druk op de chauffeurs staat en ze wat meer risico’s nemen. Anderzijds wordt er bezuinigd op onderhoud en keuringen, zodat je ook daardoor zou verwachten dat er meer ongevallen voorkomen.” ‘Ik zie markt’ Ook de komst van autonoom rijdende auto’s ziet Van der Spek niet negatief tegemoet. “Die lading springt niet vanzelf die wagen uit. Wat je ook straks gaat krijgen is dat er in de steden alleen met kleine en elektrische wagens gereden mag worden. Ook daar moeten laadkleppen op. Dus het wordt alleen maar meer.”
Niet slecht, maar dom Van der Spek kan smakelijk vertellen over de soms verbijsterende dingen die hij meemaakt, zoals over twee zware pallets op elektrische pompwagens die op het randje van het
LPK-Krant | 7
W
e vertrouwen vaak blindelings op de techniek, maar aan het gebruik van laadkleppen en personenliften zijn nu eenmaal risico’s verbonden. De Inspectie SZW – arbeidsinspectie in de volksmond – ziet toe op een gezonde en veilige werkomgeving, en inspecteert geregeld laadkleppen en personenliften.
Peter Kamermans is inspecteur arbeidsomstandigheden. Ondanks het feit dat een LPK-keuring voor rolstoelliften niet verplicht is voor het zogenoemde TX-keur (en veel personenvervoerders de keuring daarom achterwege laten), zijn personenvervoerders wel degelijk verplicht hun arbeidsmiddelen, waaronder de rolstoellift, op gezette tijden te laten controleren. Peter Kamermans: “Voor een taxichauffeur is zo’n rolstoellift een arbeidsmiddel en elk arbeidsmiddel dat je inzet, moet je keuren volgens artikel 7.4a van het Arbeidsomstandighedenbesluit (zie kader). Die verplichting bestaat al sinds 1999 en geldt bijvoorbeeld ook voor de auto zelf. Die moet apk gekeurd zijn en dat probeert niemand te ontlopen. Dus als een taxichauffeur iets overkomt tijdens het gebruik van zo’n lift en die lift is niet gekeurd, dan heeft de werkgever niet aan zijn keuringsverplichting voldaan. Voor laadkleppen geldt hetzelfde. Dat zijn ook arbeidsmiddelen.”
Artikel 7.4a lid 3
Uit het arbeidsmiddelenbesluit: “Een arbeidsmiddel dat onderhevig is aan invloeden die leiden tot verslechteringen welke aanleiding kunnen geven tot het ontstaan van gevaarlijke situaties wordt, zo dikwijls dit ter waArborging van de goede staat noodzakelijk is, gekeurd, waarbij het zo nodig wordt beproefd.” In lid 4 wordt dit aangevuld met de noodzaak tot keuring “telkens wanneer zich uitzonderlijke gebeurtenissen hebben voorgedaan die schadelijke gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van het arbeidsmiddel”. Denk hierbij aan bijvoorbeeld ongevallen of langdurige buitengebruikstelling.
Verantwoordelijkheid “Wat wel blijkt, is dat veel werknemers een stukje voorlichting missen bij het gebruik van arbeidsmiddelen. Toch is dat een verplichting van de werkgever. Hij kan het wel deels uitbesteden. Veel leveranciers geven bij aflevering ook een instructie. Een fabrikant als Dhollandia schrijft bijvoorbeeld een keuring eens per jaar voor in zijn instructies. Ik snap wel dat het veel geld scheelt als je honderd auto’s hebt rijden en je die niet laat keuren. Het is vaak het gevolg van het strak inschrijven bij een aanbesteding.
8 | LPK-Krant
De verantwoordelijkheid van de werkgever
Maar als je weet wat aansprakelijkheid bij een ernstig ongeval kost... Dat kan je faillissement betekenen. En dan is er nog het emotionele aspect. Het veilig gebruik van arbeidsmiddelen is dus in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever, die opgenomen is in de wetgeving, al zouden chauffeurs zich meer bewust moeten zijn van de risico’s die ze lopen en wat de gevolgen kunnen zijn, ook financieel, bij een ongeval. Dat besef is nog niet erg doorgedrongen.”
Peter Kamermans Inspecteur arbeidsomstandigheden
“Elk ongeval is er een te veel.”
Werkplekmarkeering Kamermans kijkt toe als een keurmeester de werkplekmarkering controleert.
Preventief De Inspectie SZW komt eraan te pas wanneer het mis is gegaan, om de oorzaak van een ongeval vast te stellen, maar ook preventief komt de inspectie in actie. Kamermans: “Projectmatig doen we inspectieprojecten waar hoge risico’s bij zijn. In 2012 hebben we bijvoorbeeld een inspectieproject gedaan waarbij arbeidsmiddelen bij transportbedrijven aan de orde kwamen. Toen bleek dat heel veel bedrijven arbeidsmiddelen niet laten keuren en daar ook door onderhoudsbedrijven niet op gewezen worden. Jaarlijks zijn er inspectieprojecten in de transport en logistiek. Een deel daarvan is nieuwe inspectie, een deel is herinspectie van zaken die in eerste instantie niet in orde waren. Heel veel wordt aan de werkgevers overgelaten. Dat zie je ook aan Arbocatalogi. Een branche kan een aantal regels zelf bepalen. Die worden marginaal getoetst door de Inspectie SZW en mogen niet strijdig zijn met wetgeving, wel aanvullend. Daarin zie je wel een tweedeling: de ene helft doet het omdat veiligheid voorop staat, maar de andere helft doet het alleen omdat het moet.”
Meer ongevallen Onder de ongevalcijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek per branche scoort transport en vervoer onverminderd hoog. Zijn er misschien, doordat het vrachtvervoer in de jaren van de economische crisis toch behoorlijk is afgenomen, ook minder ongevallen geweest? Kamermans: “Nee, dat kan ik niet zeggen. Jaarlijks hebben we nog altijd een groot aantal ongelukken waar laadkleppen bij betrokken zijn. Of dat met een keuring had kunnen worden voorkomen, dat durf ik niet te zeggen, maar elk ongeluk is er een te veel. Transportbedrijven bestaan uit mensen die elkaar al jaren kennen. De emotionele last na een ongeval is zwaar. Daarbij zijn de boetes voor het niet melden van arbeidsongevallen aangescherpt, wat tot gevolg heeft gehad dat we dit jaar naar het zich laat aanzien meer gemelde arbeidsongevallen hebben dan vorig jaar.” Peter Kamermans: “Wat ook weinig bekend is, is dat je onder de 18 jaar een laadklep niet mag bedienen en niet op een laadklep mag staan, ook niet vlak erachter of ernaast. Er is ooit bij een supermarkt een laadklep, waar een lading zuivel op stond, naar beneden gekomen. Enorme ravage, natuurlijk. Je moet er niet aan denken dat je dat allemaal tegen je aan krijgt. Dat zijn allemaal dingen die meegenomen worden bij inspecties bij winkels. In een laadsluis is het vaak zo krap dat jongens van de vulploeg, in hun enthousiasme en onwetendheid, geregeld gevaarlijk dicht op de laadklep staan om karren aan te pakken van de chauffeur. Levensgevaarlijk.” Sancties Om ervoor te zorgen dat verbeterpunten tijdens een inspectie ook daadwerkelijk opgevolgd worden, heeft de Inspectie SZW handhavingsbeleid geformuleerd. Kamermans: “Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen zware overtredingen en overige overtredingen. Bij een zware overtreding maken we direct een boeterapport op tegen de werkgever. Bij de overige overtredingen krijg je een ‘waarschuwing of eis Arbo’, een schriftelijke aanschrijving dat je binnen een bepaalde termijn alsnog een keuring moet laten verrichten.”
T
axi Brouwer uit Noordwijk is een van de grootste taxibedrijven in de Duin- en Bollenstreek. Het bedrijf zorgt niet alleen voor individueel personenvervoer, maar is ook regiotaxi en met een vloot van zo’n 45 touringcars ook partner van diverse reisbureaus. Rolstoel- en ander speciaal vervoer is goed voor ongeveer 20% van de totale omzet.
De totale vloot van Taxi Brouwer omvat naast de 45 touringcars, waarvan er twee ingericht zijn voor rolstoelvervoer, zo’n dertig gewone taxi’s, twintig rolstoelbusjes en tien gewone busjes. Het bedrijf van de familie Brouwer heeft een naam hoog te houden in de regio en was een van de uitverkoren bedrijven om het vervoer van ambassadepersoneel te verzorgen tijdens de nucleaire top in Den Haag, begin 2014. Joke Brouwer: “Een bus van ons heeft zelfs onderaan de Air Force One gestaan. Tot daar zijn we gekomen en daar zijn we toch wel trots op. We rijden sowieso al vaak voor diverse ambassades. En onlangs mochten we voor het North Sea Jazz-festival ook verschillende artiesten vervoeren, al mogen we niet zeggen wie. Nee, Stevie Wonder was het niet.” Vraag en aanbod Hoewel van oorsprong een gewoon taxibedrijf, heeft de markt er feitelijk voor gezorgd dat Taxi Brouwer zich heeft toegelegd op speciaal vervoer. Joke Brouwer: “Het is bij ons begonnen met schoolvervoer. Langzaamaan kwamen daar opdrachten bij voor zieken-en gehandicaptenvervoer. Er zitten hier verschillende zorginstellingen vlakbij en dan is het toch een kwestie van vraag en aanbod. Als je veel vraag krijgt naar rolstoelvervoer, dan ga je daar als vanzelf het benodigde materieel voor aanschaffen. Daarnaast zijn we ook regiotaxi, dat is ook vaak een combinatie van gewoon personenvervoer en rolstoelvervoer.” De aanbesteding om als regiotaxi te mogen fungeren zit inmiddels in het vierde jaar. Ook krijgt Taxi Brouwer het Valys/vervoer voor de regio toebedeeld, maar vorig jaar moest Taxi Brouwer toch een veer laten. Het contract voor schoolvervoer werd door de gemeenten Noordwijk en Katwijk aan een concurrerende vervoerder gegund, die met name op het gebied van prijs een gunstiger bod neerlegde. Joke Brouwer was niet de enige die dit betreurde. “Ik heb nog contact gehad met verschillende mensen van de gemeente die super tevreden waren over ons. Ze vonden het heel jammer dat ze niet met ons verder konden. Met schoolvervoer heb je bepaalde groepen kinderen die toch wat meer aandacht nodig hebben. Ze zijn gewend aan een vaste chauffeur, die weet hoe hij met die kinderen om moet gaan, die weet hoe ze reageren. Voor die kinderen, maar ook de ouders is het lastig als er weer een onbekende chauffeur komt.” Er mag dan onderlinge concurrentiestrijd zijn, er zijn ook samenwerkingsverbanden, zoals met Taxibedrijf A-TAX de Vries uit Hillegom. Joke Brouwer: “Daar werken we mee samen in de
Veiligheid boven alles Joke Brouwer Onze chauffeurs krijgen trainingen voor het vervoer van speciale gasten.
regiotaxi. De regio Holland-Rijnland is zo groot dat je dat als één bedrijf nooit kunt behappen. Toen die aanbesteding kwam, hebben we de koppen bij elkaar gestoken en samen ingeschreven op dat project. En dat is ons toen ook gegund.” Hoewel alle chauffeurs van Taxi Brouwer in principe inzetbaar zijn voor alle soorten vervoer, krijgen ze speciale trainingen voordat ze ingezet worden voor het speciaal vervoer. Het vervoer van een bus gehandicapten vraagt dan ook iets anders van de chauffeur dan ambassadepersoneel. Joke Brouwer: “Bij de laatste groep zul je wat meer afstand moeten houden, bij de eerste is het wel gewenst dat je wat meer contact maakt. Maar ja, zo werkt het bij aanbestedingen: vaak wint degene die het laagste bod neerlegt: 70 procent tarief, 30 procent kwaliteit. Maar ja, dat gaat wel ten koste van iets. Ons bod is gebaseerd op de kwaliteit en de veiligheid die wij kunnen bieden.” Veiligheid en kwaliteit Om kwaliteit te kunnen garanderen is er allereerst het TX-keur, het keurmerk voor taxibedrijven, dat niet verplicht is, maar in aanbestedingen vaak wel gevraagd wordt. Een LPK-keuring maakte daar enige tijd deel van uit, maar begin 2012 werd de eis van een jaarlijkse LPK-keuring niet langer opgenomen in het TX-keur. Joke Brouwer: “Ik vind ook dat kwaliteit en veiligheid los van elkaar staan. Een bedrijf zonder TX-keur kan best een veilig bedrijf zijn. Wij zijn wel TX-keur, ook om aan opdrachtgevers te kunnen laten zien dat wij de dingen goed regelen, niet alleen met betrekking tot de voertuigen, maar ook op gebied van cao
bijvoorbeeld.” Voor de veiligheid laat Taxi Brouwer de liften jaarlijks keuren. Joke Brouwer: “Voor ons doet Henk Smorenburg van Sin-Cera dat. Hij keurt de liften, maakt een rapport van zijn bevindingen en verricht tevens eventuele reparaties. Als hij zijn werk heeft gedaan, dan is het daarmee voor mij gedaan.” Voor Joke Brouwer is de noodzaak van zo’n jaarlijkse keuring tweeërlei: omwille van de veiligheid en de continuïteit. “Veiligheid staat voorop. Het gaat toch om mensen. En áls er dan eens wat misgaat, kun je in ieder geval aantonen dat het aan het onderhoud niet gelegen heeft. Continuïteit is ook belangrijk. Henk Smorenburg weet precies wat er wanneer aan welk voertuig is gerepareerd en wat er nog moet gebeuren. Zo’n touringcar heeft bijvoorbeeld een cyclus van werkzaamheden: het ene jaar doet hij dit, het andere jaar dat. Doordat dat onderhoud jaarlijks plaatsvindt, heb je door het jaar heen ook bijna geen problemen met de rolstoellift.” Dat er door bedrijven bezuinigd wordt op keuringen als de LPK-keuring, om bijvoorbeeld maar een lagere prijs te kunnen offreren bij een aanbesteding, weet Joke Brouwer wel zeker. “In de taxibranche is het nu eenmaal kommer en kwel, dus als bedrijven iets kunnen bezuinigen, doen ze het.” Zou het niet goed zijn als een LPK-keuring een verplichte eis zou worden bij een aanbesteding? Joke Brouwer zou het toejuichen. “Ik heb nog nooit meegemaakt dat het geëist werd, maar het kan geen kwaad. Je kunt je daarmee toch onderscheiden van andere bedrijven, al heb ik het zelf nooit als USP gebruikt. Ook in gesprekken met andere taxiondernemers is de LPK-keuring nog niet echt een hot item.”
LPK-Krant | 9
“Voor ons hangt keuring, onderhoud en duurzaamheid volledig samen.
Consequent kiezen voor kwaliteit
W
ij waren in Poeldijk bij transporteur Koos van Gaalen BV en spraken met directeur Arco van Gaalen. Net als zijn vader heeft hij diesel in zijn aderen én er een zeer duidelijke visie op.
Koos Van Gaalen vervoert dagelijks vele honderden pallets van A naar B. Voor het leeuwendeel opereert het bedrijf binnen Nederland met 46 wagens (50 in piektijden). Onder zo’n 35 wagens hangt een laadklep. Bij de opleggers wordt die niet zo veel gebruikt, maar bij de overige wagens wel. Dan kan de klep het best “voor zijn kiezen” krijgen. Gaat er dan ook wel een iets mis vanwege een kapotte klep? Arco van Gaalen: “Gelukkig niet. Is mij nog nooit gerapporteerd. En dat willen we graag zo houden.” De transporteur kiest daarom voor het wegnemen van elk risico, dat voor een verantwoorde prijs weg te nemen is.
Kritische blik Vanaf het moment dat de LPK-keuring bestond, laat het bedrijf deze meelopen met de jaarlijkse onderhoudsbeurten. Keuren dwingt tot kritisch kijken. En als er bij de technische staat van de klep een vraagteken rijst, dan wil Van Gaalen een antwoord dat even wat verder gaat. “Is de hydrauliekslang links toe aan vervanging, dan wordt de rechterslang ook vervangen. Maakt niet uit hoe goed hij nog lijkt.” Reden: problemen ontstaan meestal als je ze helemaal niet kunt gebruiken. “Niemand van onze klanten heeft graag een plas hydrauliekolie op zijn stoep.”
Koos van Gaalen
“Elk risico wegnemen, dat prijsverantwoord weg te nemen is.”
Een jaar langer garantie En mocht er ondanks alles toch iets mis gaan dan zorgt een up-to-date keuringssticker op de klep, dat men tegenover de verzekeraar sterk staat. Zeker als er jaarlijks wordt gekeurd. Wat dat betreft vind ik het idee helemaal prima om garantie op de laadklep te koppelen aan keuring. “Voor ons hangt keuring, onderhoud en duurzaamheid volledig samen.” De klepfabrikant zou klanten met een net keuringsverleden bijvoorbeeld ook een jaar langer garantie kunnen geven. Is niet onverdiend, toch?” Hoe dan ook gaat Van Gaalen door met de LPK-keuring.
Keuring of claim? wat kost u meer...
Laat jaarlijks uw laadkleppen keuren en de kans op een ongeval door een defect wordt heel veel kleiner. En dat niet alleen. U voldoet aan de wettelijke ARBO-verplichting en bij een schadeclaim heeft u verweer tegenover de eiser en uw verzekeraar. Kortom, met de DEKRA-gecontroleerde LPK-keuring kiest u behalve voor de laadklepgebruiker ook voor uw eigen belang.
www.LPK.nl
10 | LPK-Krant
Voorkeur voor veiligheid Voorkeur voor veiligheid
“We vinden eigenlijk altijd wel iets”
E
en van de bedrijven die rolstoelliften in busjes voor personenvervoer inbouwt en tevens bevoegd is deze liften te keuren volgens de normen van de Laadkleppen Periodieke Keuring is Tribus in Utrecht. Tijdens een rondleiding door het bedrijf wijst keurmeester Roland Wildenberg op enkele veel voorkomende, maar vaak onopgemerkte defecten aan rolstoelliften. Hoewel het goed gaat met het bedrijf merkt Tribus de laatste jaren een duidelijke daling in het aantal LPK-keuringen, een service die het bedrijf sinds eind 2006 aan haar klanten aanbiedt. Voor dat doel heeft het bedrijf een tweetal medewerkers die speciaal zijn opgeleid voor LPK-keurmeester. De Vakopleiding Carrosseriebedrijf (VOC) biedt daartoe een eendaagse cursus aan voor monteurs die in het bezit zijn van de hydrauliekmodule 1 en electromodule 2, of gelijkwaardige kennis en vaardigheid. Na een halve dag theorie moet de aankomende keurmeester tijdens het tweede dagdeel zelfstandig een LPK-keuring uitvoeren. Verplichting Een belangrijke verklaring voor de afname in het aantal LPK-keuringen is het vervallen van de verplichting daartoe vanuit TX-keur. Ook de economische crisis, die in ieder geval aan de personenvervoerders niet ongemerkt voorbij is gegaan, zal hier debet aan zijn. De andere keurmeester in dienst van Tribus, Leo Buijserd, merkt daarbij fijntjes op: “De keuring is wettelijk verplicht.” Het tekent de ernst waarmee Buijserd zich van zijn taak kwijt als LPK-keurmeester. Ook volgens directeur Herman Rigterink zijn hij en Wildenberg “zeer kritisch”. Met het benoemen van de arbeidsrechtelijke verplichting om arbeidsmiddelen te keuren raakt Buijserd de kern van de kwestie: de LPK-keuring is nu eenmaal ingesteld om de risico’s voor de veiligheid van passagiers en vervoerders zo klein mogelijk te maken. Tribus verricht de keuringen in eigen huis, of bij de klant. Speciaal voor dat laatste geval heeft Tribus een klein karretje laten maken, met lood verzwaard tot een gewicht van 400 kilogram, waarop 5 gewichten van ieder 20 kilogram staan.
Beter voorkomen Voor Wildenberg is het onbegrijpelijk dat er geen verplichting is om jaarlijks personenliften te laten keuren. “We vinden eigenlijk altijd wel iets. Soms is het maar een klein ding en niet direct gevaarlijk. Dan sluit het ventiel bijvoorbeeld niet meer goed af en zakt de lift langzaam naar beneden, ook als hij vaststaat. Dat is geen acute bedreiging voor de veiligheid, maar kan het wel worden. Of een draagarm waar een scheur in zit, kan ineens afbreken. Je kunt dergelijke dingen beter voor zijn.” Herman Rigterink kan zich één voorbeeld herinneren van een ongeluk met een door Tribus goedgekeurde lift. “Dat was een scootmobiel of een rolstoel, dat weet ik niet meer precies, die was van het plateau af gereden. De verzekeraar heeft toen contact met ons opgenomen en gevraagd of wij die lift hadden gekeurd. Dat bleek zo te zijn, wij hebben hem destijds goedgekeurd. Daarmee was de kous af. Er was dus kennelijk geen mankement aan de lift, dus moet het ongeluk door verkeerd gebruik zijn gekomen. Dat kan natuurlijk altijd, ook met een goed gekeurde lift.” Gebroken In de werkplaats laat keurmeester Roland Wildenberg nog enkele voorbeelden zien van wat er zoal mis kan gaan met rolstoelliften. Uit de afvalbak pakt hij een knieveer waarvan een van de poten is afgebroken. Wildenberg: “Die veer zit achter de draagarm en is moeilijk te zien. Op zich kan de lift dan nog wel werken, er zit immers aan de andere kant nog zo’n veer. Maar het risico bestaat dat die andere veer ook afbreekt en dan komt de lift in één keer naar beneden. Daarom vervangen wij bij een gebroken veer ook altijd beide veren. Hoe vaak dat moet gebeuren is niet te zeggen. Dat hangt er helemaal van af hoe zwaar en hoe vaak die lift belast wordt.”
Het pand van Tribus aan de Proostwetering in Utrecht.
“Deze personenlift moet 400 kilogram omhoog kunnen tillen. met een overbelasting van 25% (100kg).”
Tribus in een notendop Tribus B.V. wordt in september 1998 opgericht door twee oud-medewerkers van Q-bus, Iddo Verwey en Herman Rigterink. Het bedrijf is gespecialiseerd in kleinschalig personenvervoer en bouwt voor diverse klanten bussen om in praktische, comfortabele voertuigen. Het bedrijf start in De Meern, maar verhuist in 2011 naar een groter pand langs de A2 in Utrecht. De crisis lijkt dan ook nauwelijks vat te hebben op Tribus. Volgens Herman Rigterink is er nog altijd voldoende werk voor de circa dertig werknemers van het bedrijf. Eén van de werkzaamheden van Tribus is de inbouw van rolstoelliften in alle merken personenbusjes. In 99 procent betreft het een lift van AMF.
Directeur Herman Rigterink: “Je ziet duidelijk dat naar de verplichte keuring toe het aantal toeneemt en dat het weer afneemt wanneer die verplichting komt te vervallen. Op het moment stabiliseert het aantal zich.”
Wanneer de deur tussen de draagarm en de armleuning komt en de lift wordt omhoog bewogen, kan de draagarm breken.
Het resultaat: een gebroken draagarm. Mogelijk dat de schade aan de deur wel opvalt, maar die aan de draagarm niet. Bij een LPK-keuring zal dit zeker opgemerkt worden.
Bij montage goed verborgen achter de draagarm: een gebroken knieveer. Een kwestie van metaalmoeheid en potentieel levensgevaarlijk.
Bij een defect aan een knieveer worden altijd beide tegelijk vervangen.
Daarna laat Wildenberg een gebroken draagarm zien. Ook dat is een defect dat niet altijd meteen wordt opgemerkt. Wildenberg: “Zo’n breuk kan ontstaan als de deur tussen de armleuning en de draagarm komt, bijvoorbeeld wanneer de deur dichtwaait. En dat komt nogal eens voor. Bij het omhoog bewegen van de lift komt er dan zoveel spanning op de draagarm dat die kan inscheuren of zelfs helemaal breken. Je ziet vooral dat de deur aan de buitenkant beschadigd is, maar vaak niet dat ook de draagarm verbogen, of gebroken is. Het risico daarvan is ook dat de lift aan een kant Een gebroken scharnier van afbreekt en scheef komt te hangen, met alle de voetbescherming aan het uiteinde van het plateau. gevolgen voor de mens in de rolstoel die erop staat.”
De twee scharnieren worden vervangen door een scharnier over de volledige breedte van het plateau.
LPK-Krant | 11
Voorkeur voor veiligheid Voor een LPK-keuring bent u welkom bij meer dan 330 gecertificeerde keuringsstations.
Kijk voor een keuringsstation bij u in de buurt op www.lpk.nl De LPK-krant is een initiatief van:
LPK wordt o.a. aanbevolen door:
12 | LPK-Krant
Druk- en zetfouten voorbehouden.
