DE EUROPESE UNIE IN HET KORT
Vervoer
Europese burgers en bedrijven met elkaar verbinden Competitieve vervoerssystemen zijn van vitaal belang voor het concurrentie vermogen van Europa op wereldniveau, voor economische groei, werkgelegenheid en de kwaliteit van het dagelijks leven.
INHOUD matières Waarom heeft de EU een vervoersbeleid? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
DE EUROPESE UNIE IN HET KORT Deze publicatie maakt deel uit van een reeks brochures waarin wordt uitgelegd wat de EU doet op verschillende beleidsterreinen, waarom de EU daar een rol speelt, en wat de resultaten zijn.
Hoe werkt het Europese vervoersbeleid? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Wat doet het Europese vervoersbeleid? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 De belangrijkste vervoermiddelen . . . 10 De toekomst van het Europese vervoersbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
U vindt deze brochures op de volgende website:
http://europa.eu/pol/index_nl.htm http://europa.eu/!Pr64nF
Meer informatie . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Hoe werkt de Europese Unie? Europa in 12 lessen Europa 2020: Europa’s groeistrategie De grondleggers van de EU Bankwezen en financiën Begroting Belastingen Buitenlands en veiligheidsbeleid Concurrentie Consumenten Cultuur en audiovisuele media De Economische en Monetaire Unie (EMU) en de euro Digitale agenda Douane Energie Fraudebestrijding Grenzen en veiligheid Handel Humanitaire hulp en civiele bescherming Internationale samenwerking en ontwikkeling Interne markt Justitie, grondrechten en gelijkheid Klimaatbescherming Landbouw Maritieme zaken en visserij Migratie en asiel Milieu Ondernemingen Onderwijs, opleiding, jeugd en sport Onderzoek en innovatie Regionaal beleid Uitbreiding Vervoer Voedselveiligheid Volksgezondheid Werkgelegenheid en sociale zaken
De Europese Unie in het kort: Vervoer Europese Commissie Directoraat‑generaal Communicatie Publieksvoorlichting 1049 Brussel BELGIË Manuscript voltooid in november 2014 Foto’s op de omslag en bladzijde 2: © iStockphoto.com/nadla 20 blz. — 21 × 29,7 cm ISBN 978-92-79-42789-3 doi:10.2775/14655 Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2014 © Europese Unie, 2014 Reproductie toegestaan. Voor overname of reproductie van afzonderlijke foto’s hebt u toestemming van de rechthebbenden nodig.
3
V E R V O E R
Waarom heeft de EU een vervoersbeleid? Europa heeft goede vervoersverbindingen nodig om handel te drijven, de economische groei te stimuleren, werkgelegenheid te scheppen en welvaart te creëren. Vervoersnetwerken vormen de kern van elke bevoor radingsketen en de grondslag van elke nationale economie. Dankzij die netwerken worden goederen efficiënt vervoerd en kunnen mensen reizen. Ze maken plaatsen toegankelijk, brengen ons dichter bij elkaar en verschaffen ons een hoge levenskwaliteit. Vervoer is een hoeksteen van het Europese integra tieproces. Het is nauw verbonden met de totstandbren ging en voltooiing van de interne markt die werkgele genheid en economische groei bevordert. Vervoer was een van de eerste gemeenschappelijke beleidsdomeinen van de huidige Europese Unie. Het was immers van cruciaal belang voor het vrije verkeer van personen, diensten en goederen: drie van de vier vrijheden van een gemeenschappelijke markt die in 1957 in het Verdrag van Rome werden bepaald. Zonder degelijke vervoersverbindingen en -netwerken is er van vrij verkeer geen sprake. Daarom was het Europese vervoersbeleid altijd gericht op het wegnemen van obstakels tussen lidstaten. De EU streeft naar een interne Europese vervoersruimte met eerlijke mededingingsvoorwaarden voor de verschillende vervoerswijzen: weg-, spoor-, lucht- en watervervoer. De voorbije zestig jaar heeft het vervoer in de EU een enorme vooruitgang gekend en het blijft tot op vandaag een belangrijke bijdrage leveren aan de Europese welvaart en werkgelegenheid. In de vervoerssector werken op dit ogenblik ongeveer 10 miljoen mensen, en hij is daarmee goed voor 4,5 % van de totale werk gelegenheid en van het bruto binnenlands product (bbp) van de EU. Goede vervoersverbindingen zijn op economisch vlak ook van vitaal belang voor de export. Zo verloopt 90 % van de buitenlandse handel van de EU via de scheepvaart. Talrijke Europese bedrijven zijn wereldleider op het gebied van infrastructuur, logistiek en de productie van vervoersuitrusting. Tegenwoordig besteden Europese huishoudens 13,5 % van hun inkomen aan voertuigen en vervoersdiensten zoals treinabonnementen, vlieg tuigtickets enz. Daardoor is vervoer de tweede grootste uitgavenpost in het huishoudbudget, na de uitgaven voor het huis.
De voorbije decennia hebben ontwikkelingen in het Europese vervoersbeleid bijgedragen tot een sterke Europese interne markt. Verschillende nationale markten die vroeger het monopolie van de staat waren, zoals in de luchtvaart- en spoorwegsector, zijn opengesteld. Daarnaast worden belemmeringen, onnodige verschillen in technische en administratieve normen, en concur rentievervalsing tussen EU‑landen (prijzen, belastingen en andere heffingen) geleidelijk aan weggewerkt om een echte interne Europese vervoersruimte voor alle vervoerswijzen tot stand te brengen. Dat is in bepaalde domeinen grotendeels een feit, zoals in de luchtvaart waar een beleid van marktliberalisatie in de jaren 1990 een periode van ongeziene groei inluidde. Marktliberalisatie op zich volstaat echter niet om de doelstellingen van de EU te bereiken, namelijk betere vervoersmogelijkheden in heel Europa en hoogwaardige vervoersdiensten voor burgers en bedrijven. Een uitbreiding, modernisering en vereenvoudiging van de hele Europese infrastructuur is eveneens belangrijk om naadloze grensoverschrijdende netwerken voor de verschillende vervoerswijzen tot stand te brengen. Daarom werd in het Verdrag van Maastricht van 1992 het beleid inzake het trans‑Europees netwerk vastgelegd. Daarenboven werden overeenkomstig het Verdrag eisen inzake milieubescherming in het vervoersbeleid geïntegreerd als middel om de interne markt te verwezenlijken. Het Europese vervoersbeleid richt zich tevens op het helpen en beschermen van mensen wanneer ze reizen. Een van de verwezenlijkingen op dat vlak is het waarborgen en handhaven van passagiersrechten. Wanneer passagiers tegenwoordig met vertragingen af te rekenen krijgen, hoeven ze niet langer zelf de oorzaak ervan te achterhalen. Ze hebben recht op informatie en weten dat ze die altijd van hun vervoersmaatschappij mogen eisen. Passagiers met een handicap of beperkte mobiliteit genieten daarenboven bijzondere aandacht. De EU is wereldwijd de eerste en enige regio waar passagiers van alle vervoerswijzen uitgebreide en geïntegreerde basisrechten genieten.
4
D E
Die rechten zijn gebaseerd op de beginselen van nondiscriminatie; nauwkeurige, tijdige en toegankelijke informatie; en onmiddellijke en proportionele bijstand.
Bekijk en download de app van de Europese Commissie over passagiersrechten: http://europa.eu/!Nu48RW
Het Europese vervoersbeleid heeft ook gezorgd voor een milieuvriendelijker, efficiënter en veiliger vervoerssysteem. De EU heeft zowel op technisch als op regelgevend vlak grote vooruitgang geboekt in de belangrijkste vervoerssectoren: weg-, spoor-, lucht- en watervervoer.
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
Korte geschiedenis van het vervoersbeleid Vervoer was een van de eerste gemeenschappelijke beleidsdomeinen van de Europese Economische Gemeenschap, al van in het Verdrag van Rome. Het Verdrag bepaalde echter niet de inhoud van zo’n gemeenschappelijk vervoersbeleid, zodat de lidstaten het eens moesten worden over de manier waarop het tot stand moest komen. Tot de jaren 1980 werd zeer traag vooruitgang geboekt, enerzijds omdat overheden met tegenzin de controle over hun nationale vervoersnetwerken opgaven en anderzijds vanwege grote verschillen tussen de regelgevings- en vervoers structuren in elk land. Uit frustratie om die gefragmenteerde wetgeving zette het Europees Parlement ruim 25 jaar na het Verdrag van Rome een ongeziene stap. Het bracht de Raad van ministers voor het Europees Hof van Justitie vanwege zijn verzuim om een gemeenschappelijk vervoersbeleid te ontwikkelen. De uitspraak van het Hof in mei 1985 betekende een politieke impuls en uiteindelijk begon het gemeenschappelijke beleid vorm te krijgen.
© SNCF CAV
De uitspraak van het Hof van 1985 werd algauw gevolgd door een witboek van de Europese Commissie over de bevordering van de interne markt. Voor de vervoerssector werden doelen bepaald die tegen 1992 moesten worden bereikt.
Het Europese vervoersbeleid heeft tot een beter en sneller vervoer geleid.
5
V E R V O E R
1986: De Europese Akte bepaalt dat een gekwalifi ceerde meerderheid volstaat voor het beleid inzake lucht- en scheepvaart. Zo worden politieke impasses uit de vorige decennia weggewerkt. 1992: In het Verdrag van Maastricht worden de trans‑Europese netwerken ingesteld en wordt bepaald dat eisen inzake milieubescherming in het vervoersbeleid moeten worden geïntegreerd. Die ontwikkeling wordt later dat jaar bevestigd in het witboek van de Commissie over het gemeenschappelijke vervoersbeleid. Het witboek benadrukt het beginsel van duurzame mobiliteit en het plan om de vervoersmarkten voor concurrentie open te stellen. In 1992 zijn de grondslagen van een gemeenschappelijk vervoersbeleid gelegd. 1997: Met het Verdrag van Amsterdam worden nog meer milieubeschermingsmaatregelen in het vervoersbeleid ingebouwd. Het geeft het Europees Parlement de bevoegdheid om samen met de Raad over nagenoeg alle aspecten van het vervoersbeleid te beslissen. De jaren nadien analyseerde de Commissie nationale en regionale verschillen in vervoerskosten, heffingen en prijzen in een poging een gunstig concurrentieklimaat te creëren.
Mijlpalen in het Europese vervoersbeleid 2001: Uit een volgend witboek blijkt een meer uitge sproken verschuiving naar een milieuverantwoord vervoersbeleid als antwoord op een ongelijke groei in de verschillende vervoerswijzen, de congestie op Europese wegen en spoorwegen, en de toenemende effecten van de vervuiling. Het voorspelt een massale toename van het verkeer, met name op de weg en in de lucht, en van gezond heids- en milieuproblemen ten gevolge van de vervuiling. 2006: Een voortgangsverslag concludeert dat meer moet worden gedaan om de negatieve impact van het vervoer op het energieverbruik en de milieukwaliteit aan te pakken. In het verslag worden maatregelen gesuggereerd, zoals een plan inzake goederenlogistiek, intelligente of „slimme” systemen om het vervoer groener en efficiënter te maken, evenals een plan ter bevordering van de binnenvaart. 2011: Een follow‑upwitboek („Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte”) richt zich op het resterende werk om de interne markt in de vervoerssector te voltooien. Het gaat daarbij onder meer om: • geïntegreerde vervoersnetwerken die verschillende vervoerswijzen bijeenbrengen; • multimodale hubs (of „knooppunten”) en het wegwerken van aanslepende technische, administratieve of capaciteitsgebonden belemmeringen („bottlenecks”); • de infrastructuur in de sinds 2004 toegetreden lidstaten; • onderzoek, innovatie en toekomstgerichte investeringen om de vervoerssector minder olieafhankelijk te maken en voor te bereiden op de zware doelstellingen m.b.t. het CO2-arm maken van de economie zonder aan mobiliteit in te boeten.
6
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
Hoe werkt het Europese vervoersbeleid? Om de Europese interne markt te kunnen vol tooien, is het onder andere belangrijk dat de vervoersverbindingen in de 28 lidstaten van de Europese Unie goed op elkaar aansluiten.
tendens verschoven naar een vereenvoudiging van het grensoverschrijdende verkeer van goederen en diensten.
Daarvoor moeten ontbrekende aansluitingen („missing links”) worden aangelegd en tal van technische en administratieve barrières worden weggewerkt die een vlotte verkeers- en handelsstroom hinderen en onnodige belemmeringen veroorzaken. Vaak moeten er ook nationale verschillen in vervoersbeleid worden uitgevlakt die anders concurrentievervalsing kunnen veroorzaken, en moeten er belemmeringen voor markttoegang worden weggewerkt.
Daarvoor moesten niet alleen obstakels uit de weg worden geruimd, maar moesten ook nationale markten worden geïntegreerd. De vervoerswetgeving is er ook op gericht de toegang tot markten en infrastructuur open te stellen, technische compatibiliteit te bereiken (bijvoorbeeld op het vlak van rollend materieel) en andere technische en administratieve barrières voor concurrentie te elimineren. Dat heeft dan weer geleid tot een stijging van het bbp in de hele EU dankzij een toename van het personen- en goederenvervoer. Een evenwichtige markttoegang wordt verzekerd aan de hand van Europese regels voor bijvoorbeeld rij- en rusttijden in de wegvervoerssector, gegarandeerde passagiersrechten voor alle vervoerswijzen, en sociale gelijkheid in de voorwaarden voor een eerlijk en open concurrentieklimaat.
Het uiteindelijke doel is een interne vervoersruimte die Europa zal helpen concurrerend te blijven door de werking van de hele vervoerssector ten bate van iedereen te optimaliseren. Succes is enkel mogelijk met infrastructuur en diensten van topkwaliteit die steunen op onderzoek, innovatie en een degelijke langetermijnfinanciering.
Wetgeving De wetgevende impuls naar de interne Europese markt die in de jaren 1980 aanving, betekende een keerpunt voor het vervoersbeleid. Sindsdien is de
Mijlpalen in de Europese vervoerswetgeving zijn onder andere de drie spoorwegpakketten om de nationale spoorwegmarkten stapsgewijs open te stellen, wetten inzake „cabotage” in het weg- en zeevervoer (vervoer van goederen of personen tussen twee punten in hetzelfde land door buitenlandse vervoerders) en de twee pakketten betreffende het gemeenschappelijke Europese luchtruim, waarmee één Europees luchtruim met gemeenschappelijke luchtvaartregels wordt beoogd.
Infrastructuur
GROEI VAN DE VERVOERSSECTOR IN DE EU 1995 =100
Op dit ogenblik is de vervoersinfrastructuur in Europa ongelijkmatig ontwikkeld. In heel wat recente EU‑lidstaten zijn er geen hogesnelheidslijnen en ook het wegennet is er gemiddeld veel minder goed ontwikkeld dan in oudere lidstaten. Het is dan ook niet alleen nodig om ontbrekende aansluitingen aan te leggen, maar ook om een groot deel van de Europese vervoersinfrastructuur uit te breiden en te moderniseren.
140 135 130 125 120 115 110 105
Passagiers (pkm) Goederen (tkm) Bbp, kettingindexcijfers volume
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
100
Daartoe dient het trans‑Europees vervoersnetwerk of TEN‑V. Het TEN‑V is een al lang bestaand, ambitieus project om de huidige lappendeken van nationale stukken te moderniseren en aan elkaar te „breien” tot een soepel werkend netwerk dat alle hoeken van Europa verbindt en daarbij alle verschillende vervoerswijzen zo goed mogelijk benut.
7
V E R V O E R
Met het TEN‑V wil de EU tegen 2030 een kernnetwerk uitbouwen waarbij ontbrekende grensoverschrijdende aansluitingen worden gerealiseerd en het netwerk „slimmer” wordt gemaakt. Aan de hand van deadlines wordt verzekerd dat alle projecten die tot het kernnetwerk bijdragen, voorrang krijgen.
als een belangrijk onderdeel van het vervoersbeleid. Projecten voor „slim, groen en geïntegreerd vervoer” worden gefinancierd in het kader van „Horizon 2020”, het onderzoeksprogramma voor 2014-2020, om Europa in de voorhoede van de technologische ontwikkelingen op het gebied van vervoer te houden.
Het kernnetwerk zal worden ondersteund door een uit gebreid netwerk van regionale en nationale routes die op het kernnet aansluiten. Er zijn normen vastgelegd zodat treinen, schepen, vliegtuigen, vrachtwagens en auto’s de infrastructuur veilig en zonder technische problemen kunnen gebruiken.
Technologische vooruitgang is de basis voor de toekomst van het Europese vervoer en zorgt ervoor dat de Europese vervoerssector de wereldwijde concurrentie een stap voor blijft. Daarnaast zijn innovatie en vooruitgang belangrijk om de CO2-uitstoot van het vervoer te verminderen, doordat ze voor meer efficiëntie zorgen, bijvoorbeeld bij vliegtuig- en automotoren of door energiebronnen op oliebasis te vervangen.
Ook de Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen voor de periode 2014-2020 (zie hieronder) zal zich op dit kernnetwerk toespitsen. Doel is ervoor te zorgen dat de grote meerderheid van de Europese burgers en bedrijven zich tegen 2050 op minder dan dertig minuten van dit uitgebreide netwerk bevindt. Dat zorgt niet alleen voor vlotter en sneller reizen, maar ook voor een veiliger verkeer en minder files. Een van de meest opmerkelijke TEN‑V‑succesverhalen is de Sontbrug tussen Malmö en Kopenhagen, de langste gecombineerde weg- en spoorbrug in Europa die de Scandinavische landen met Centraal‑Europa verbindt. Die verbinding droeg in grote mate bij tot een toename van het economische verkeer tussen beide landen en tot de lokale en regionale ontwikkeling. Sinds de opening van de brug tien jaar geleden is het spoorverkeer met meer dan 200 % toegenomen.
Onderzoek en innovatie
© Europese Commissie
De EU beschouwt onderzoek naar vervoermiddelen die hulpbronnen efficiënt gebruiken en het milieu respecteren,
Dat zal vooral de komende jaren belangrijk worden, aangezien er een duidelijke verschuiving in het gebruik van vervoermiddelen moet plaatsvinden om olieafhankelijkheid, uitstoot van broeikasgassen en lokale vervuiling terug te dringen. Daarvoor moet er beter gebruik worden gemaakt van schonere en vaak goedkopere alternatieven zoals spoor- en watervervoer. Het vervoer kan ook schoner, veiliger en efficiënter worden gemaakt door intelligente of „slimme” manieren te onderzoeken, te ontwikkelen en te ontplooien om beter gebruik te maken van de bestaande infrastructuur en ICT, en zo naadloze verbindingen tussen verschillende vervoerswijzen tot stand te brengen. Wegvervoer is één voorbeeld waar innovatieve technologie bestuurders kan helpen hun brandstofverbruik terug te dringen, vrije parkeerplaatsen te vinden, en files en ongevallen te omzeilen. In de luchtvaartsector vormt het Sesar‑programma (Single European Sky Air Traffic Management Research) de technologische pijler van het gemeenschappelijke Europese luchtruim. Sesar zal de capaciteit van het luchtruim verdrievoudigen en de veiligheid met een factor tien verbeteren. Daardoor neemt de CO2-uitstoot van elke vlucht met 10 % af en worden de kosten voor het luchtverkeersbeheer gehalveerd. Sesar wil een efficiënt brandstofverbruik combineren met een optimale toegang voor vliegtuigen tot luchthavens en een optimaal trajectbeheer om de luchtvaart uiteindelijk duurzamer en performanter te maken.
Bekijk de video: „Shaping our future — Onderzoek en innovatie”: De Sontbrug is de langste gecombineerde weg- en spoorbrug in Europa.
http://europa.eu/!Nu48RW
8
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
Wat doet het Europese vervoersbeleid? Hoe reizen we het liefst?
Hoeveel verontreiniging wordt er door vervoer veroorzaakt?
In 2010 legden Europeanen gemiddeld ongeveer 12 900 kilometer per persoon af op het grondgebied van de op dat ogenblik 27 EU‑lidstaten. Voor particulieren blijft de auto veruit het meest gebruikte vervoermiddel, onder andere voor korte lokale verplaatsingen en in plattelandsgebieden waar er geen andere mogelijkheden zijn. De auto is dan ook goed voor nagenoeg 74 % van de afgelegde afstand per passagier. Daarna volgt het vliegtuig met 8 %, de autobus en touringcar met ongeveer hetzelfde percentage, de trein met 6 % en tot slot gemotoriseerde tweewielers, tram en metro. Zeevervoer eindigde als laatste, met minder dan 1 %. Voor goederenvervoer over korte en middellange afstand gaat de voorkeur nog steeds uit naar vracht wagens. Uit een vergelijkbare analyse blijkt dat bijna de helft van de in 2010 vervoerde vracht over de weg werd vervoerd, gevolgd door vervoer over zee en per spoor, en tot slot via binnenwateren en oliepijpleidingen. Vrachtvervoer per vliegtuig kwam op de laatste plaats met minder dan 1 %. Ondanks dat lage volume is de kosten‑batenverhouding van dat soort vrachtvervoer vaak veel hoger.
© Europese Commissie
De auto blijft het populairste vervoermiddel van de Europese burgers.
De vervoerssector in de Europese Unie is grotendeels afhankelijk van fossiele brandstoffen. Brandstoffen op oliebasis leveren de sector ongeveer 96 % van de energie, waarbij het grootste deel van het energieverbruik naar het wegvervoer gaat. Wil de EU haar doelstellingen inzake klimaatverandering behalen, dan moet de uitstoot van het vervoer danig worden teruggedrongen. De CO2-uitstoot van de vervoerssector maakt immers minstens 20 % van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU uit. Om de klimaatverandering binnen veilige grenzen te houden (m.a.w. een temperatuurstijging van maximaal 2 °C), moet de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen met 80 % verminderen. Dat betekent dat de vervoerssector zijn uitstoot tegen 2050 met 60 % moet terugdringen. Een vermindering van de uitstoot door het verkeer is een belangrijk onderdeel van het EU‑beleid. Dat wordt ondersteund door talrijke projecten en initiatieven om files aan te pakken, om het gebruik van schonere vervoermiddelen zoals treinen en binnenschepen te bevorderen, en om alternatieve niet‑fossiele brandstoffen te ontwikkelen in de scheepvaart- en automobielindustrie. Als populairste vervoerswijze is het wegvervoer de grootste bron van vervuiling, namelijk ongeveer 71 % van de totale CO2-uitstoot van het vervoer volgens de recentste gegevens (waarvan ongeveer twee derde door personenauto’s wordt veroorzaakt). Andere sectoren zijn beduidend minder vervuilend. De zee- en luchtvaart zijn goed voor respectievelijk 14 % en 13 % van de uitstoot, en de binnenvaart voor 2 %. Vervoer per spoor is de minst vervuilende vervoerswijze met een uitstoot van minder dan 1 %. Aangezien een kwart van de uitstoot door Europees verkeer in stedelijke gebieden ontstaat, spelen steden en gemeenten een belangrijke rol bij de klimaatbescherming. Veel steden hebben ook af te rekenen met files en een slechte luchtkwaliteit.
9
V E R V O E R
BROEIKASGASEMISSIES IN DE EU PER VERVOERSSECTOR Overige 0,8 %
180
Totaal burgerluchtvaart 12,4 %
Totaal vervoer over water 14,1 %
160
Spoorwegen 0,6 %
140 120
YEAR 2010
100 80
Totaal burgerluchtvaart Wegvervoer Spoorwegen
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
40 1990 = 100
1990
60
Totaal vervoer over water Overige Totaal vervoer
Wegvervoer 72,1 %
Bron: Europese Commissie.
Intussen bewijzen door de EU ondersteunde projecten dat het mogelijk is om de overgang naar een duurzame stedelijke mobiliteit te maken. Zo is er het Civitas‑pro gramma dat initiatieven van steden voor voertuigen met een lage uitstoot, meer veiligheid en minder files ondersteunt. Steden zijn een microkosmos van wat op grotere schaal kan worden verwezenlijkt, in het bijzonder door een grootschalige invoering van alternatieve brandstoffen en energiebronnen om de olieafhankelijkheid te helpen verminderen.
Terwijl in steden het grootschalige gebruik van die brandstoffen en energiebronnen door autobussen, taxi’s en bestelwagens kan worden uitgedragen, hebben heel wat plattelandsgebieden te lijden onder een gebrek aan infrastructuur. Om dat probleem aan te pakken, bevordert de EU het gebruik van schone brandstoffen. De marktintroductie ervan wordt tot dusver belemmerd door een schaarse oplaad- en tankinfrastructuur, hoge voertuigkosten en weerstand bij de consument.
10
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
De belangrijkste vervoermiddelen Spoorwegvervoer In de spoorwegsector hebben nationale overwegingen altijd al de bovenhand gehaald over internationale overwegingen. Zelfs vandaag, zo’n 200 jaar na de uitvinding van de trein, zijn spoorwegmaatschappijen nog vaak in handen van de staat die het spoorwegvervoer op nationaal niveau organiseert. Dat heeft tot een gefragmenteerd spoorwegnet geleid, aangezien landen verschillende technische normen, seinsystemen, stroomkringen en spoorbreedten hanteren. Die verhinderen stuk voor stuk een vlot internationaal spoorverkeer en de productie van treinen die in heel Europa kunnen worden ingezet. Eind jaren 1980 moest de spoorwegsector zich net als de andere vervoerswijzen aanpassen aan de openstelling van de interne Europese markt. Goederenvervoer over de weg werd alsmaar concurrerender en in vergelijking daarmee zette de spoorwegsector mindere prestaties neer. De eerste grote stap naar een hervorming van het spoorwegvervoer werd in 1991 gezet met een voorzichtige openstelling van de spoorwegnetten voor concurrentie. De liberalisatie van de spoorwegsector zette zich, met name voor het goederenvervoer, door met plannen om infrastructuur en exploitatie te scheiden aan de hand van een reeks wetswijzigingen die bekendstaan als de drie „spoorwegpakketten”.
Het aandeel is echter minder toegenomen dan verhoopt, in het bijzonder door een continue achteruitgang van de sector in verscheidene zuidelijke en oostelijke lidstaten (tegenover een groei in Noord- en West‑Europa), en door aanhoudende problemen zoals netwerkinteroperabiliteit en klantgebonden aspecten als prijzen, stiptheid en betrouwbaarheid. De Europese spoorwegen behoren tot de veiligste ter wereld. De EU streeft naar geharmoniseerde en hoge normen inzake spoorveiligheid. Hoewel vervoer per spoor veel milieuvriendelijker en statistisch gezien veiliger is dan vervoer over de weg, kan de sector maar moeilijk concurreren op de passagiers- en goederenmarkt. Op dit ogenblik heeft het Europese spoorwegnet nog niet zijn volle potentieel bereikt. Met een vierde spoorwegpakket wil de EU de spoorwegen betrouwbaarder en doeltreffender maken, en het markt aandeel binnen de Europese vervoerssector vergroten. Daarnaast moet de sector verder worden opengesteld voor concurrentie met vlottere grensoverschrijdende diensten van hoge kwaliteit.
Bekijk de video „De toekomst van het spoor”: http://ec.europa.eu/transport/ modes/rail/index_en.htm
© DB AG/Gärtig
Na jarenlange stilstand en achteruitgang is de Europese spoorwegsector er sinds 2001 in geslaagd het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht te doen toenemen
en het marktaandeel van de sector in evenwicht te brengen ten opzichte van de andere vervoerswijzen.
Het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht op de Europese spoorwegnetten blijven toenemen.
11
V E R V O E R
VERVOER OVER HOGESNELHEIDSLIJNEN ALS AANDEEL VAN ALLE SPOORWEGVERVOER IN DE EU
Percentage/jaar 27 25 23 21 19 17 15
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Bron: Europese Commissie.
Luchtvaart De luchtvaart is een strategisch belangrijke sector die een grote bijdrage levert tot de economie en werkgelegenheid in de hele EU. In de sector werken direct en indirect 5,1 miljoen mensen en hij is goed voor 365 miljard €, of 2,4 % van het Europese bbp.
In 1992 waren er amper 93 Europese vliegroutes die door meer dan twee luchtvaartmaatschappijen werden bediend. In 2011 was dat aantal tot 482 routes toegenomen. Dankzij het Europese vervoersbeleid hebben reizigers op dit moment veel meer keuze en betalen ze ook veel minder dan twintig jaar geleden.
© Europese Unie
In de jaren na het Verdrag van Rome werd het lucht vervoer eerder op basis van nationale regelgeving inzake concurrentievoorwaarden dan op basis van de vrije markt georganiseerd. Dat leidde tot een heleboel gefragmenteerde markten, nationale monopolies en heel hoge tarieven. Destijds werd het luchtvervoer door bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten geregeld.
De luchtvaartmarkt werd geleidelijk geliberaliseerd aan de hand van drie opeenvolgende pakketten van maatregelen op het vlak van vergunningen voor lucht vervoerders, markttoegang en tarieven. Die maakten een einde aan de beperkingen die op de Europese luchtvervoersmarkten golden en grensoverschrijdende investeringen door Europese luchtvaartmaatschappijen verhinderden.
Het EU-vervoersbeleid biedt vliegtuigpassagiers meer reismogelijkheden.
12
Het derde (en belangrijkste) pakket bepaalde het beginsel van het vrij verrichten van diensten in de interne markt en verving het concept van „nationale luchtvaartmaatschappijen” door dat van Europese concurrerende luchtvaartmaatschappijen. Gezien de verwachte verdubbeling van de vraag naar luchtvervoer tegen 2020 en de daaruit volgende druk op de luchthavencapaciteit, werd in een volgende fase de overbelasting van het luchtruim aangepakt, die op verscheidene Europese vluchten lange vertragingen veroorzaakte. In 2004 werd een ambitieus initiatief tot een gemeen schappelijk Europees luchtruim (SES) genomen om het luchtverkeersbeheer te stroomlijnen door het luchtruim gezamenlijk te controleren. Doel is niet alleen de milieu druk te verlagen, maar ook de tarieven. Doordat ze in zo’n gefragmenteerde markt actief zijn, moeten de luchtvaartmaatschappijen immers enorme extra kosten dragen. Een van de belangrijkste doelstellingen van het initiatief is de 28 nationale luchtruimsystemen te vervangen door één systeem voor de hele EU. Dat zou de efficiëntie verhogen en de kosten verlagen.
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
Doel is de Europese luchtverkeersleidingssystemen te moderniseren, het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand te brengen en de gemeenschappelijke Europese luchtvaartruimte te voltooien. Europa heeft zijn ambities op dat vlak echter nog lang niet waargemaakt en moet nog meer inspanningen leveren om zo snel mogelijk de voordelen van een echt geïntegreerd operationeel luchtruim te kunnen verzilveren.
Veiligheid en beveiliging van de luchtvaart: in de lucht en op de grond Terroristen zien de burgerluchtvaart vandaag nog steeds als een van hun belangrijkste doelwitten en ze beschikken over een roekeloze fantasie als het op aanslagen aankomt. Daarom moet het veiligheidsbeleid van de EU voortdurend aan nieuwe dreigingen en nieuwe technologie worden aangepast. Sinds de aanslagen van 9/11 in de Verenigde Staten zijn aanslagen op vliegtuigen almaar innovatiever geworden: de schoenbomman (2001), would‑be terroristen die enkele vliegtuigen wilden opblazen met vloeibare explosieven (2006), de poging om een gat in een vliegtuig te slaan met explosieven die in een onderbroek verstopt zaten (2009) en de onderschepping van twee bompakketten die als vracht door vliegtuigen werden vervoerd (2010). Het Europese beleid reageerde snel op elke nieuwe dreiging. Er werden beperkingen ingevoerd voor vloeistoffen, spuitbussen en gels die passagiers aan boord mogen meenemen; er kwamen nieuwe regels over het gebruik van beveiligingsscanners in EU‑luchthavens en, meer recent, voor luchtvaart maatschappijen die vracht en post vanuit niet‑EU‑ lidstaten naar de EU vervoeren.
© Ingrid Friedl/Lufthansa
De technologie voor het toekomstige gemeenschappelijke luchtruim wordt verschaft via het Sesar‑onderzoekspro gramma op het vlak van luchtverkeersbeheer. Dat moet zorgen voor een gemoderniseerde infrastructuur en meer efficiëntie dankzij een uitgebreide capaciteit om op die manier het SES werkelijkheid te laten worden. In 2009 volgde een tweede pakket van maatregelen, beter bekend als het gemeenschappelijk Europees luchtruim II (SES II), dat zich in het bijzonder op milieu en kostenefficiëntie richtte.
D E
Dankzij Europese veiligheidsmaatregelen is de Europese luchtvaart een van de veiligste ter wereld.
13
V E R V O E R
© Europese Unie
Tolheffingen brengen geld op dat wordt gebruikt om het wegennet in Europa te verbeteren.
Wegvervoer Dankzij die veiligheidsnormen behoort de Europese luchtvaart tot de veiligste ter wereld. Om het luchtverkeer in Europa nog veiliger te maken, verbant de Commissie — in samenspraak met nationale luchtvaartautoriteiten — onveilig bevonden luchtvaartmaatschappijen uit het Europese luchtruim. De „EU air safety list” (zwarte lijst) vermeldt alle luchtvaartmaatschappijen die niet langer in Europa mogen vliegen. Een tweede lijst bevat luchtvaartmaatschappijen die enkel onder bepaalde voorwaarden in het Europese luchtruim mogen vliegen.
Wegen zijn in Europa nog steeds de belangrijkste schakels waarlangs passagiers zich verplaatsen en goederen worden vervoerd. Economisch gezien is de weg de belangrijkste vervoerswijze voor goederen. Zo verloopt het merendeel van het binnenlandse vervoer in de EU over de weg, en dat aandeel is de voorbije decennia gestaag toegenomen. Europa had ongeveer tien jaar nodig (vanaf het midden van de jaren 1980 tot het midden van de jaren 1990) om zijn internationale goederenvervoersmarkt open te stellen en de belemmeringen voor concurrentie weg te nemen, zoals verplichte vergunningen voor
VERKEERSDODEN IN DE EU
Sterfgevallen/jaar 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Bron: Europese Commissie.
14
wegvervoerders om toegang te krijgen tot een buitenlandse markt, quota om de capaciteit van het wegverkeer te beperken, en tolheffingen. Een bewijs van de succesvolle openstelling van die markt in de hele EU is een toename van de internationale grensoverschrijdende handel en van „cabotage”, waarbij vervoerders hun diensten voor binnenlands vervoer ook in andere lidstaten mogen verlenen. Desondanks neemt cabotage slechts een klein aandeel van de binnenlandse vervoersmarkten in en blijft het door wetgeving ingeperkt. De openstelling van de markt voor diensten voor personenvervoer verloopt trager. Sinds 1992 mogen Europese touringcar- en autobusondernemingen internationale diensten voor personenvervoer tussen lidstaten verrichten. Voortaan mogen commerciële Europese vervoerders personen per autobus en touringcar over het Europese wegennet vervoeren op basis van een Europese vergunning die is verleend door het land waar ze gevestigd zijn. Een andere heikele kwestie die al decennialang in de wegvervoerssector speelt, zijn de wegenbelasting en tolheffingen. Het EU‑beleid bevat op dat vlak twee doelstellingen. Ten eerste mogen de kosten niet overdreven zijn of buitenlandse bestuurders discrimineren ten opzichte van bestuurders uit de lidstaat in kwestie. Ten tweede moeten de kosten stroken met de beginselen van „de gebruiker betaalt” en „de vervuiler betaalt”, en moeten ze worden benut voor het onderhoud en de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur. Een belangrijke wettekst was de eurovignetrichtlijn van 1999 die het gebruik van bepaalde infrastructuur, zoals autosnelwegen, meerbaanswegen, bruggen, tunnels en bergpassen, aan zware vrachtvoertuigen in rekening bracht. Het eurovignet is een gemeenschappelijk elek tronisch tolheffingssysteem waarbij een geregistreerd voertuig op Europese tolwegen is toegelaten nadat een eenmalige vergoeding op basis van het gewicht en de grootte van het voertuig is betaald. In bepaalde gebieden kan extra tol worden geheven om milieuproblemen, zoals een slechte luchtkwaliteit, aan te pakken of om in meer milieuvriendelijke vervoerswijzen, zoals het spoorvervoer, te investeren. Sinds het begin van de jaren 1990 zijn heel wat belemmeringen voor een interne markt weggewerkt aan de hand van een standaardisering van de technische en administratieve normen. Het gaat daarbij om regels
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
die de maximale afmetingen en het maximale gewicht van bepaalde voertuigen, het formaat van rijbewijzen en inschrijvingsdocumenten van voertuigen, en de minimumnormen voor rijopleidingen vastleggen. De lidstaten hadden meerdere jaren nodig om tot een akkoord te komen over de werkuren in de goederenver voerssector. Dat bleek een bijzonder gevoelige kwestie vanwege de nationale verschillen in arbeidsrelaties en werkculturen. De EU beschikt nu over gemeenschap pelijke regels voor maximale rijtijden en minimale rusttijden voor alle bestuurders van vrachtvoertuigen en voertuigen voor het vervoer van personen. Bijna 75 % van het binnenlandse goederenvervoer tussen de lidstaten verloopt over de weg. Dankzij die regels kunnen vrachtwagenbestuurders hun Europese reizen gemakkelijker plannen en hebben de autoriteiten meer controle over hun rijtijden. Bovendien zijn digitale tachografen voortaan verplicht in nieuwe zware vracht voertuigen en autobussen. Veiligheid vormt een integraal onderdeel van het Europese wegvervoersbeleid. In de loop van de jaren is het veiligheidsniveau enorm verbeterd. De voorbije tien jaar nam het aantal verkeersdoden met 43 % af en 2012 betekende een mijlpaal in de geschiedenis met het laagste aantal verkeersdoden ooit. Het aantal ongevallen varieert echter nog steeds naargelang de lidstaat en over het algemeen zijn de Europese wegen nog altijd allesbehalve veilig. Hoewel de EU‑lidstaten het aantal verkeersdoden duidelijk hebben kunnen terugdringen, vallen er nog steeds onaanvaardbaar veel gewonden in het verkeer en neemt dat aantal niet in dezelfde mate af. Uit ramingen blijkt dat er in 2010 bijna 1,5 miljoen verkeersslachtoffers waren, waaronder een kwart miljoen zwaargewonden. In 2012 vielen er op de Europese wegen 28 000 verkeersdoden te betreuren. Voor elke persoon die bij een verkeersongeval sterft, zijn er naar schatting vier personen die voor het leven gehandicapt zijn, tien zwaargewonden en veertig lichtgewonden. De Commissie streeft ernaar het aantal verkeersdoden in de EU tegen 2020 met de helft terug te dringen. Zij roept op tot betere veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens en auto’s, een betere naleving van de verkeersregels, meer aandacht voor motorrijders, het bevorderen van moderne technologieën om de verkeersveiligheid te verhogen, evenals betere noodhulpdiensten en posttraumatische zorg.
15
© Port Autonome de Marseille
V E R V O E R
De EU-regels zijn verscherpt om ongevallen op zee te voorkomen.
Met de zogenoemde Erika I- en Erika II‑wetgeving werden enkelwandige tankers geleidelijk buiten bedrijf gesteld, werd een zwarte lijst ingevoerd met herhaaldelijk onveilig bevonden schepen die daarom de toegang tot havens van de Unie werd geweigerd, en werd er een pan‑Europees monitoringsysteem voor de zeevaart ingevoerd. Milieuoverwegingen maken nu integraal deel uit van de scheepvaartwetgeving. De EU werkt mee aan wereldwijde regels om de uitstoot te verminderen en het kwetsbare zeemilieu te beschermen. De EU heeft al regels voor scheepsafval, lozingen en brandstof- en emissienormen. Geavanceerde toezicht- en controlemechanismen helpen de Europese landen om olieverlies in zee op te sporen, te voorkomen en aan te pakken. De veiligheid van passagiersschepen wordt gewaarborgd door:
Zeevervoer Zeevervoer is van groot belang voor de Europese handel, aangezien bijna 90 % van het buitenlandse vrachtvervoer van de Europese Unie en 40 % van het binnenlandse vrachtvervoer over de zee gebeurt. Jarenlang was er geen EU‑beleid voor het zeevervoer. Pas in 1986 kwamen de eerste regels die vooral tot doel hadden de markten voor zeevervoer en zeediensten open te stellen. In 1989 werden ondernemingen in staat gesteld om zeevervoersdiensten in een ander EU‑land te verlenen („cabotage”). Op die manier werden verbindingen tussen eilanden en meer afgelegen gebieden enerzijds en het Europese vasteland anderzijds in stand gehouden. Net als bij de andere vervoerswijzen is er in deze sector altijd veel aandacht geschonken aan veiligheid, arbeidsomstandigheden en de opleiding van zeevarenden. Een bekwame bemanning is cruciaal voor de veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening. Jammer genoeg werden de jaren 1990 gekenmerkt door een aantal scheepsongevallen: de Aegean Sea (1992), Braer (1993) en Estonia (1994), gevolgd door de Erika (1999) en Prestige (2002), waarbij telkens doden vielen en veel olie in zee terechtkwam. Die rampen schiepen het gunstige politieke klimaat voor de EU om haar regels en normen ter voorkoming van ongevallen op zee, in het bijzonder met veerboten en olietankers, te verstrengen.
• een continue verbetering van bestaande wetgeving ter bescherming van passagiers, vooral door het vaststellen van wereldwijde normen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO); • veiligheidsregels, zodat de EU- en IMO‑wetgeving correct worden toegepast; • het aanmoedigen van vrijwillige maatregelen vanuit de sector. Tegelijkertijd streeft de EU ernaar het beste gebruik van kwaliteit en innovatie te verzekeren zodat haar vloot aansluiting blijft houden bij de ontwikkelingen op het gebied van scheepsdesign, technologie en operationele procedures. Op veiligheidsvlak is piraterij de grootste bedreiging voor de internationale scheepvaart. Daden van piraterij tegen schepen vormen een ernstige bedreiging voor het leven van bemanningsleden en passagiers, evenals voor de veiligheid en beveiliging van de scheepvaart. Ze zijn bovendien een reden tot bezorgdheid omdat het zeevervoer uitermate belangrijk is voor de internationale handelsbetrekkingen van de EU. De EU hanteert heel wat regels voor de veiligheid van schepen en havens zodat de vele schepen die de Europese wateren binnenvaren of doorkruisen, veilig zijn. Havens zijn van vitaal belang voor de maritieme en andere sectoren, en zij beschikken over een enorm groeipotentieel voor de komende jaren. Zij zijn de toegangspoort tot het hele Europese vervoersnetwerk, een motor voor economische ontwikkeling en een bron van welvaart voor landen, steden en regio’s.
© Europese Commissie
16
Europa is erg afhankelijk van zijn zeehavens die qua volume 74 % van de goederen vervoeren die met de rest van de wereld worden verhandeld. Ze zijn ook van groot belang voor de ontwikkeling van een geïntegreerd en duurzaam vervoerssysteem, waarbij kustvaart kan worden gebruikt als alternatief voor verzadigde routes over land. Zelfs wanneer er van een matige economische groei wordt uitgegaan, zal het vrachtvolume in de havens tegen 2030 naar verwachting met 60 % toenemen, wat bijna zeker congestie zal veroorzaken. Binnen minder dan twintig jaar zullen honderden Europese zeehavens af te rekenen krijgen met grote uitdagingen op het vlak van productiviteit, investeringsbehoeften, duurzaamheid, personeel en integratie in havensteden en gebieden. De havens zullen zich bijgevolg moeten aanpassen en de EU zal er alles aan doen om hen daarbij te helpen zodat hun concurrentiekracht gehandhaafd blijft en ze zich op de toekomstige groei kunnen voorbereiden.
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
De Europese zeehavens vormen een onmisbaar onderdeel van de vervoersinfrastructuur van de EU.
Investering en financiering: de Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen („Connecting Europe Facility”) Infrastructuur is een dure aangelegenheid. Om de infrastructuur uit te bouwen die nodig is om de verwachte toename van de Europese vervoersbehoeften op te vangen, is er tot 2030 1500 miljard € nodig. De Commissie raamt dat er tot 2020 ongeveer 500 miljard € nodig is om het trans‑Europees netwerk te voltooien. Ongeveer de helft van dat bedrag moet worden gebruikt om de belangrijkste belemmeringen weg te werken. Het leeuwendeel van het bedrag dat van de Financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) komt, ongeveer 26 miljard €, werd aan de vervoerssector toegekend. De EU zal de CEF gebruiken om in de begrotingsperiode 2014-2020 te investeren in vervoer-, energie- en ICT‑infrastructuur.
17
V E R V O E R
Oslo
© Europese Commissie
Turku Naantali Helsinki
Hamina Kotka Tallinn
Örebro
Stockholm Ventspils
Riga
Göteborg Glasgow Edinburgh Kopenhagen
Belfast Dublin
Gdynia/Gdańsk
Kaunas
Vilnius
Bremen Szczecin/Swinoujscie Hamburg Amsterdam Poznań Felixstowe Utrecht Osnabrück MaagdenburgBerlijn Rotterdam Londen Warschau Hannover Frankfurt a/d Oder Zeebrugge Antwerpen Düsseldorf Dover Gent Wrocław Dresden Southampton Calais Keulen Praag Lille Brussel Le Havre Katowice Luik Frankfurt Würzburg Ostrava Neurenberg Luxemburg Mannheim Brno Žilina Stuttgart Regensburg Metz Passau Parijs Wenen Bratislava Straatsburg München Wels/Linz Dijon Innsbruck Boedapest Arad Bazel Klagenfurt Graz
Cork
Birmingham
Lyon Bordeaux
Bilbao Valladolid Porto Aveiro
Vitoria Zaragoza
Novara
Udine Verona Triëst
Sevilla Antequera/Bodadilla
Ljubljana Koper
Braşov
Constanţa
Craiova Burgas
Sofia
Bari
Thessaloniki
Taranto
Napels
Sulina
Boekarest
Zagreb
Rome
Barcelona Tarragona
Madrid
Timişoara
Venetië Rijeka Turijn Milaan Bologna Ravenna Genua La Spezia Ancona Marseille Livorno Perpignan
Valencia Sines
Klaipėda
Rostock
Manchester
Liverpool
Lissabon
Malmö Trelleborg
Igoumenitsa Gioia Tauro Palermo
Murcia Cartagena
Patras
Nicosia
Athene/Piraeus Limassol
Algeciras
Bron: Diensten van de Commissie.
Valletta
OOSTZEE-ADRIATISCHE ZEE
MIDDEN-OOSTEN-MIDDELLANDSE ZEE
OOSTZEE-ADRIATISCHE ZEE
NOORDZEE-OOSTZEE
SCANDINAVIË-MIDDELLANDSE ZEE
NOORDZEE-OOSTZEE
MIDDELLANDSE ZEE
RIJN-ALPEN
MIDDELLANDSE ZEE
Het TEN-V-netwerk zal verbindingen hertekenen, belemmeringen wegnemen, infrastructuur moderniseren en het internationaal vervoer stroomlijnen.
Een groot deel van de middelen van de CEF is bestemd voor de armste gebieden in de EU. Dat bedrag zal ervoor zorgen dat Oost- en West‑Europa beter met elkaar worden verbonden en dat er belangrijke verbindingen binnen en tussen die landen worden verwezenlijkt. Op die manier kan het trans‑Europees vervoersnetwerk, en met name het geplande kernnetwerk, worden voltooid.
Daarnaast is het de bedoeling dat de CEF ook heel wat investeringen uit de privésector aantrekt. Die zullen grotendeels worden besteed aan de belangrijkste projecten om het trans‑Europees vervoersnetwerk te voltooien, namelijk de belangrijke corridors en grensoverschrijdende trajecten. Andere manieren om het Europese vervoer te financieren, zijn onder andere publiek‑private partnerschappen (PPP’s) die een meerwaarde opleveren voor Europese reizigers.
18
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
De toekomst van het Europese vervoersbeleid Het recentste beleidsdocument inzake vervoer van de Europese Commissie werd in 2011 gepubliceerd met als titel „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte”. Het schetst de visie van de Commissie op de toekomst van het Europese vervoer tot 2050, beveelt een fundamentele wijziging van het politieke denken aan en gaat gepaard met een reeks concrete doelstellingen en initiatieven. De belangrijkste punten hieruit zijn de volgende:
Uitdagingen in de toekomst • De vraag naar vervoer zal groter worden (alleen al het goederenvervoer zal naar verwachting tegen 2050 met 80 % toenemen) en de verstedelijking zal zich voortzetten. • De Europese vervoerssector, en in het bijzonder het wegvervoer, hangt nagenoeg volledig af van olie als brandstof. Gezien de sterk schommelende olieprijzen en de verwachte toekomstige olieschaarste, moeten er betrouwbare alternatieve brandstoffen worden gevonden. • De EU heeft zich toegezegd de uitstoot van broeikasgassen tegen 2050 met minstens 80 % te verminderen. Aangezien de vervoerssector een van de belangrijkste vervuilers is (een vierde van de totale Europese uitstoot van broeikasgassen), betekent dit dat de sector daartoe een belangrijke bijdrage moet leveren.
• Een van de ernstigste vervoersproblemen is de verkeersdrukte, in het bijzonder op de weg (files) en in de lucht. Dit kost Europa jaarlijks ongeveer 1 % van zijn bbp en veroorzaakt ook een grote uitstoot van CO2 en andere schadelijke stoffen. Dit probleem moet worden aangepakt. • Het vervoerssysteem moet efficiënter worden, wat betekent dat ook de logistiek moet worden verbeterd en een slimmer „verplaatsingsgedrag” moet worden ontwikkeld door zo goed mogelijk gebruik te maken van moderne ICT en satelliettechnologie. Europa mag zich niet beperken tot één vervoerswijze, maar moet alle beschikbare vervoerswijzen en -netwerken beter combineren om deze optimaal te gebruiken en de capaciteit ten volle benutten. • Voldoende aandacht voor onderzoek en innovatie moet ervoor zorgen dat de Europese vervoerssector concurrerend blijft op de internationale markt en in de voorhoede blijft van de technologische ontwikkeling. • Infrastructuur: doel is het trans-Europese vervoersnetwerk te voltooien; weg-, spoor-, lucht- en watervervoer (over zee en binnenwateren) beter te integreren in een naadloze logistieke keten, de belangrijkste belemmeringen op te heffen, en ontbrekende, in het bijzonder grensoverschrijdende, aansluitingen aan te leggen. De Europese vervoersinfrastructuur moet worden gemoderniseerd en onderhouden, en de vereiste financiering moet zowel van de overheid als van de particuliere sector komen. • Hoewel er binnen de vervoerssector heel wat vooruitgang is geboekt met de voltooiing van de interne markt, moet er in bepaalde sectoren, zoals het wegvervoer en de spoorwegen, nog veel worden gedaan om markten open te stellen en een eerlijke en open concurrentie te garanderen.
V E R V O E R
Doelstellingen voor de toekomst • Optimale connectiviteit tussen verschillende vervoerswijzen. • Het trans-Europese vervoersnetwerk verder uitbouwen en zorgen voor de vlotte, degelijke verbindingen die nodig zijn voor de ontwikkeling van de interne markt en de behoeften van de reizigers. • Investeringen in vervoer stimuleren via nationale en Europese regelgeving.
19
• Innovatieve financieringsinstrumenten voor vervoersinfrastructuur ontwikkelen; zo goed mogelijk gebruik maken van de bestaande instrumenten binnen Connecting Europe; nationale en regionale investeringen aanvullen met geld van het Europees Structuurfonds en het Europees Investeringsfonds. • De integratie van verschillende vervoerssectoren stimuleren, waarbij meer en meer wordt uitgegaan van een niet-discriminerende aanpak, wat betekent dat de infrastructuur wordt betaald door wie ze gebruikt. • Gemeenschappelijke normen voor veilig verkeer; meer Europese invloed in de internationale vervoerssector. • Verder werken aan de voltooiing van de Europese gemeenschappelijke luchtvaartruimte en de onderhandelingen over het vierde spoorwegpakket afronden. • Samenwerken met grote bedrijven in publiek-private partnerschappen, zoals SESAR en Shift 2 Rail, om de luchtvaart- en spoorwegmarkt te vernieuwen in het belang van burgers en bedrijven.
D E
E U R O P E S E
U N I E
I N
H E T
K O R T
Meer informatie XX De website van de Europese Commissie voor mobiliteit en vervoer: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm XX Vragen over de Europese Unie? Europe Direct kan u helpen: 00 800 6 7 8 9 10 11 — http://europedirect.europa.eu
ISBN 978-92-79-42789-3 doi:10.2775/14655
NA-04-14-871-NL-C
20
