Vertikální integrace versus separace v železniční dopravě – cui bono?
Martin Kvizda Masarykova univerzita v Brně říjen 2007
Struktura příspěvku
Úvodní teze Cíl Ekonomická specifika železnice Technická specifika železnice Závěry .
2
Úvodní teze
reforma železniční dopravy podle CTP → rozbití národních železničních monopolů a otevřená intramodální i intermodální konkurence,
základní nástroj CTP → vertikální separace – tzv. unbundling
problémy ekonomické i technické → vertikální separace nemusí ve specifických podmínkách určité země vést ke zvýšení efektivnosti železniční dopravy .
3
Cíl
cíl identifikovat úskalí vertikální separace
popsat a navrhnout směry nutné analýzy k odhadu výsledného efektu vertikální separace v českých podmínkách.
4
Ekonomická specifika železnice Ekonomická teorie: Monopol vyloučení konkurence ztráta efektivnosti, náklady mrtvé váhy vysoké monopolní ceny, nižší spotřebitelský užitek
Síťový monopol TPA model cenová regulace Volná konkurence producentů 5
Ekonomická praxe: 1)
Vertikální separace výroba a distribuce elektřiny letecká doprava
2)
Vertikální integrace výroba a distribuce pitné vody železniční doprava ??? Vertikální separace dává dobré výsledky v určitých odvětvích, v určitých zemích a v určité době, zatímco jinde a jindy nikoli. (např. Vickers 1995, Newbery 1999, Hirschhausen 2002, World Bank 2002, Pittman 2003, Pittman 2005, Ehrmann 2003)
6
Ekonomické dilema:
vertikální integrace vyžaduje silného regulátora → administrativní rozhodování, neefektivní alokace zdrojů a zvýšení celkových výdajů;
vertikální integrace snižuje počet soutěžitelů → nižší míra duplikace fixních nákladů, úspory z rozsahu / z hustoty dopravy .
7
Železnice v teorii:
problém kvantifikace přínosů a ztrát z vertikální separace (Pittman 2005);
empirické studie na vzorku severoamerických a britských železnic → 20 - 40 % ztráty technické efektivity (Ivaldi – McCullough 2004);
značné ztráty úspor ze struktury (economies of scope) (Nash – Preston 1993 , Preston 2001);
základní konkurenční faktor úspory z rozsahu a úspory z hustoty dopravy .
8
Železnice v praxi:
možnosti intramodální konkurence (po vertikální separaci) závisí na konkurenci intermodální;
konkurenceschopnost železnice daná typem poptávky po přepravě;
„americký model“ → konkurence vertikálně integrovaných dopravců;
„evropský model“ → snaha o intramodální konkurenci vertikálně separovaných dopravců (Pittman 2005) .
9
Technická specifika železnice Síť a provoz: Dopravní síť vznikla před 100 – 150 lety neadekvátní směrové vedení a spojení destinací neadekvátní technické parametry (Ehrmann 2003, Heymann 2006) Typ provozu dálková osobní doprava, příměstská doprava (IDS) nákladní tranzit, místní přeprava Potřeba investic do cesty → Kdo a na základě čeho rozhodne o objemu a umístění? → Kdo ponese riziko s těmito investicemi spojené? 10
Náklady infrastruktury: Druhy a motivy dopravců nákladní tranzitní vlaky, speciální nákladní vlaky pro specifické komodity, dálkové osobních vlaky, HST, regionální a lokální osobní vlaky, IDS různé tlaky intermodální konkurence s kamionovou, leteckou, autobusovou a individuální automobilovou dopravou zájmy klíčových odběratelů specifických komodit, systém subvencí a dotací státu, krajů a měst a proměny jejich zájmů . Stanovení ceny za přístup neexistuje přímý vztah mezi nabídkou a poptávkou, nabídka neodpovídá tržním nákladům, neexistuje zpětná vazba (Pittman 2005) .
11
Technické provedení separace: Separace infrastruktury od provozu provoz – infrastruktura = kolo – kolejnice technologie vztahu pojezdu a svršku (Ehrmann 2003, Pittman 2005) nároky na údržbu pojezdu a svršku dodatečné negativní externality systému bezpečnost provozu Separace v integrovaném odvětví leasing vozidel outsourcing provozních služeb a údržby
12
Závěr ⇒ zdůvodnění unbundlingu: ekonomické x technické x politické ? ⇒ korektní nákladová analýza + efekty úspor z rozsahu, struktury a hustoty dopravy ⇒ analýza regionálních specifik → poptávka, intermodální konkurence .
13
http://www.econ.muni.cz/railway
Děkuji za pozornost.
14
