Verkenningsrapportage Knooppunt Schiphol-Zuid

Verkenningsrapportage Knooppunt Schiphol-Zuid

Stadsregio Amsterdam Afdeling Infrastructuur December 2014 Status: Definitief

Inhoud Hoofdstuk 1.

Aanleiding en Context ............................................................................................. 3

Hoofdstuk 2.

Uitwerking inpassingsvarianten .............................................................................. 6

Hoofdstuk 3.

MKBA analyse ........................................................................................................ 12

Hoofdstuk 4.

Draagvlak omgeving .............................................................................................. 14

Hoofdstuk 5.

Voorkeursvariant ................................................................................................... 16

Hoofdstuk 6.

Een planstudie als vervolg ..................................................................................... 17

Hoofdstuk 7.

Verantwoording van de studie .............................................................................. 18

Bijlagen.

………………………………………………………………………………………………………………………….21

2

Hoofdstuk 1.

Aanleiding en Context

De partners in de Metropoolregio werken aan de ontwikkeling van een hoogwaardig OV-netwerk. In de Investeringsagenda OV van de Stadsregio Amsterdam en in het Deltaplan Bereikbaarheid van de gemeente Haarlemmermeer staat de noodzaak beschreven om te komen tot een nieuw knooppunt Schiphol Zuid. Dit knooppunt zal de diverse buslijnen die nu langs of door Schiphol Rijk rijden met elkaar verbinden waardoor nieuwe reisrelaties en overstappen mogelijk worden.

Figuur 1: Schematische weergave van het HOV/ R-net netwerk rond Schiphol.

De knoop Schiphol-Zuid maakt onderdeel uit van R-net tussen Uithoorn, Aalsmeer, Hoofddorp, Heemstede en Haarlem als wel richting Schiphol Oost. Daarnaast sluit het aan op de ring-structuur van Schiphol. Binnen deze ringstructuur worden ook diverse HOV maatregelen uitgewerkt om de doorstroming en betrouwbaarheid van het OVnetwerk rondom Schiphol te vergroten.

Figuur 2: Weergave van de 2 HOV lijnen rondom het zoekgebied van het knooppunt.

3

Hoofdzakelijk gaat het om de HOV lijnen 340 en 287. Daarnaast wordt gewerkt aan de aanleg van busbanen uit Aalsmeer. De aanleg hiervan wordt nu gepland voor 2016-2017. Het knooppunt zal qua planning daarop kunnen aansluiten, waardoor de mogelijkheid bestaat om het hele tracé van lijn 340 van Aalsmeer N231 tot aan de kruising met de Fokkerweg integraal aan te besteden en aan te leggen. Tevens dient het knooppunt rekening te houden met het in aanleg zijnde bedrijventerrein Schiphol Logistics Park ten zuiden van Schiphol Rijk.

Figuur 3: Kaartbeeld van het in aanleg zijnde bedrijventerrein Schiphol Logistics Park ten zuiden van Schiphol Rijk.

Qua context dient rekening gehouden te worden met de diverse ruimtelijke ontwikkelingen die rondom het aan te leggen knooppunt plaatsvinden. Zoals in onderstaande figuur 4 wordt aangegeven is de verwachting dat het OV netwerk aan de zuidzijde van Schiphol op lange termijn kan komen te wijzigen. Zo is onder meer door Schiphol aangegeven dat het personeelsparkeren op P30 mogelijk verplaatst kan worden naar een terrein ten zuiden van de Kruisweg. Hieraan is geen planning meegegeven. Dit impliceert een andere route voor de Ringstructuur op lange termijn. Ook de reservering van de parallelle Kaagbaan kan een wijziging van de route van de Ringstructuur met zich meebrengen. Indien de reservering vervalt en de gronden aangewezen worden voor ruimtelijke ontwikkeling, dan is de verwachting dat de Ringstructuur over de Fokkerweg zal gaan lopen.

Figuur 4: Overzicht ruimtelijke ontwikkelingen rondom het Knooppunt Schiphol Zuid

4

De gevolgen van deze onzekerheid van de definitieve locatie van het knooppunt leidt er toe dat het investeringsniveau van het aan te leggen knooppunt bescheiden dient te blijven. Er wordt gezocht naar een functioneel ingerichte knoop waarbij onnodige investeringen vermeden worden en de infrastructuur zoveel mogelijk toekomst vast is.

Samenwerking diverse overheden Aangezien het aan het leggen knooppunt en de toeleidende infrastructuur over het grondgebied van verschillende overheden loopt, is met elkaar samengewerkt bij uitwerking van dit rapport. Zo hebben de gemeenten Haarlemmermeer, Aalsmeer en Provincie Noord-Holland uitvoerig bijgedragen aan de uitwerking van deze studie. De Stadsregio Amsterdam heeft de projectleiding van de Verkenningsstudie.

5

Hoofdstuk 2.

Uitwerking inpassingsvarianten

Het zoekgebied van het knooppunt was aan de zuidzijde van Schiphol Rijk. In de beginfase zijn hiervoor is in overleg met de externe bureaus Transtec en Grontmij alle mogelijke locaties in beeld gebracht. In totaal waren er 20 schetsvarianten uitgewerkt voor de mogelijke inpassing van het knooppunt.

Figuur 5: Aanvankelijk waren er 20 varianten op schets niveau in beeld gebracht

De 20 varianten zijn vervolgens getoetst op haalbaarheid en realisme, waarbij gekeken is naar kabels & leidingen, grondeigendommen, boogstralen, hellingshoeken, bestemmingsplan voorschriften, en dergelijke. Zo is onder meer gebleken dat in de groenstrook ten zuiden van de Boeingavenue er diverse hoge druk gas- en waterleidingen liggen. Ook bleken sommige varianten niet realistisch doordat deze verkeerstechnisch niet inpasbaar waren. Daarnaast is een aantal varianten afgevallen gelet op de hoge investeringskosten.

Figuur 6: Het gebied ten zuiden van de Boeingavenue heeft een groot aantal kabels & leidingen.

6

Drie realistische varianten Uiteindelijk zijn 3 realistische en haalbare varianten gevonden en uitgewerkt door Grontmij en Transtec. Door Grontmij heeft een verkeerstechnische analyse plaatsgevonden en deze in een ontwerpnota opgenomen (zie bijlage 1). Hierbij is iedere variant qua ontwerp verder uitgewerkt: • Schets is uitgewerkt tot VO niveau (Voorlopig Ontwerp) • Verkeersveiligheid toets • Verkeersregeltechnische toets • Alle benodigde kunstwerken zijn in kaart gebracht • Alle benodigde grondeigendommen zijn in kaart gebracht • SSK raming opgesteld Vervolgens heeft Transtec een Vervoerkundige analyse opgesteld (zie bijlage 2). In deze analyse zijn de verschillende gevolgen van de varianten in beeld gebracht: •

•

•

Exploitatiekosten: --> wat zijn de jaarlijkse kosten voor de exploitatie van de bussen in de verschillende varianten? Haltesituaties en loopafstanden: --> welke haltes blijven en welke worden opgeheven en wat betekent dat voor de loopafstanden? Flexibiliteit en toekomstvastheid van netwerk: --> kunnen alle lijnen nu en in de toekomst op een juiste wijze gebruik maken van het knooppunt indien de route van de bussen veranderen?

De varianten zijn op basis van bovenstaande onderzoeken op hoofdlijnen op de volgende pagina’s beschreven.

7

Variant 1: Kruisweg

Figuur 7: Schets van knooppunt locatie en toeleidende businfrastructuur variant Kruisweg.

Hierbij wordt een gezamenlijke overstaphalte gerealiseerd ten noorden van de Kruisweg, waarbij de route van Schiphol Ringstructuur verplaatst wordt van de Beechavenue naar de parallelle Kruisweg. Lijn 340 behoudt de korte route vanaf de bestaande busbaan.

Figuur 8: Weergave van het lijnennet rondom het knooppunt

Aanlegkosten:

Exploitatiekosten:

Voordelen:

Nadelen:

€6.900.000

-€504.000 per jaar

Goede en comfortabele overstap buslijnen onderling De buslijnen blijven ‘snel’ voor de doorgaande reizigers lijn 340

Opheffen halte Beechavenue (loopafstand neemt met 350m toe) Nieuwe ingang nodig voor Kerk Afsluiting Molenweg Sloop woning bij Kerk Onveilige kruising fiets – busbaan (aanleg tunnel noodzakelijk)

Tabel 1: Beschrijving gevolgen van variant 1 op hoofdlijnen

8

Variant 2: Boeingavenue

Figuur 9: Schets van knooppunt locatie en toeleidende businfrastructuur variant Boeingavenue.

Hierbij wordt een gezamenlijke overstaphalte gerealiseerd op de Boeingavenue, waarbij de route van Schiphol Ringstructuur op de Beechavenue blijft en lijn 340 een zogenaamd hoedje rijdt naar de Boeingavenue alvorens de route naar Aalsmeer en Hoofddorp voortgezet wordt.


Aanlegkosten:

Exploitatiekosten:

Voordelen:

Nadelen:

€6.100.000

-€281.400 per jaar

Goede en comfortabele overstap buslijnen onderling

Opheffen haltes Beechavenue en Boeingavenue (loopafstanden nemen met 200m toe) Reistijd voor doorgaande reizigers lijn 340 neemt toe

Mogelijkheden om functies in nabije omgeving toe te voegen (bijv. winkels of horeca)

Nieuwe ingang nodig voor Kerk Afsluiting Molenweg Sloop woning bij Kerk Onveilige kruising fiets – busbaan (aanleg tunnel noodzakelijk) Tabel 2: Beschrijving gevolgen van variant 2 op hoofdlijnen

9

Variant 3: L-variant

Figuur 11: Schets van knooppunt locatie en toeleidende businfrastructuur L-variant.

Hierbij wordt een tweetal haltes gerealiseerd op de Fokkerweg en Kruisweg, waarbij de route van Schiphol Ringstructuur via de parallele Kruisweg loopt. Lijn 340 behoudt de korte route vanaf de bestaande busbaan.


Aanlegkosten:

Exploitatiekosten:

Voordelen:

Nadelen:

€4.700.000

- €504.000 per jaar

Bij wijziging van busroutes agv ruimtelijke ontwikkelingen kunnen de haltes nog steeds gebruikt worden De buslijnen blijven ‘snel’ voor de doorgaande reizigers lijn 340

Opheffen halte Beechavenue (loopafstand neemt met 300m toe) Overstap tussen lijnen onderling is 50m Bussen gaan over parallel weg Kruisweg rijden

Tabel 3: Beschrijving gevolgen van variant 3 op hoofdlijnen

10

Samenvatting analyse Variant L is aanzienlijk goedkoper doordat in deze variant er geen ongelijkvloerse kruising tbv het langzaam verkeer noodzakelijk is. Daarnaast is de omvang (en daarmee het risicoprofiel) van de grondaankoop van private eigenaren in variant L minder en hoeft de beheerderswoning van de kerk niet gesloopt en herbouwd te worden bij de aanleg van de busbanen. Ook is er geen aanvullende infrastructuur nodig voor het afsluiten van de Molenweg. Daarnaast blijkt dat de varianten L en Kruisweg beiden evenveel opbrengen aan exploitatiekosten en niet leiden tot een toename van reistijd. Variant Boeingavenue heeft minder exploitatievoordelen en leidt ertoe dat doorgaande reizigers op R-net verbinding 340 een vertraging van 1,5 minuut in beide richtingen zullen ondervinden. Wel zal in alle varianten de halte Beechavenue opgeheven worden. Hiervoor komt het knooppunt in de plaats. Per saldo zullen de reizigers die gebruik maken van deze halte circa 250m extra moeten lopen. Variant L heeft als bijkomend nadeel dat er een loopafstand van 50m tussen de haltes is indien overgestapt dient te worden. Het voordeel van de halte opstelling in variant L is dat de haltes vanuit verschillende richtingen (vanuit de Pudongweg, Kruisweg, parallelweg Kruisweg, Fokkerweg en Boeingavenue) te bereiken zijn. Het gebruik van de haltes is daarmee flexibel te noemen. Omdat er een groot aantal ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten valt in de omgeving van Schiphol en mogelijk het OV netwerk daarmee zal veranderen, heeft de L variant qua flexibiliteit en toekomstvastheid de meeste mogelijkheden.

11

Hoofdstuk 3.

MKBA analyse

Om te kunnen bepalen welke variant het meeste rendement heeft, is een Maatschappelijke Kosten en Baten- Analyse (MKBA) uitgevoerd. In de MKBA worden alle effecten uitgedrukt in geld (gemonetariseerd) en teruggerekend naar een reservering in een basisjaar, netto contant gemaakt. De methode en de gehanteerde kentallen zijn daarbij gestandaardiseerd om projecten en resultaten onderling vergelijkbaar te maken (OEI-methodiek, ministerie I&M). Omdat kosten en baten verspreid over de jaren optreden zijn deze beschouwd over een periode van 100 jaar en teruggerekend naar 2013. Kosten en baten uit latere jaren zijn daarbij met behulp van een discontovoet teruggerekend. Het externe bureau Ecorys heeft de varianten onderling vergeleken en de volgende scores berekend (zie MKBA rapport in bijlage 3):

NCW 2014, prijspeil 2014 incl BTW, in miljoenen Variant A GE scenario Kruisweg

Variant B Boeingavenue

Variant C L-variant kruisweg

DIRECTE EFFECTEN Kosten Investeringskosten B&O kosten

-€ 6,9 € 0,0

-€ 6,1 € 0,0

-€ 4,7 € 0,0

Baten Besparing exploitatiekosten Exploitatieopbrengsten Reistijdeffecten OV

€ 8,2 + € 4,5

€ 4,6 + € 0,7

€ 8,2 + € 4,5

0

0

0

-€ 6,9 € 12,7 € 5,8 1,8

-€ 6,1 € 5,3 -€ 0,8 0,9

-€ 4,7 € 12,7 € 8,0 2,7

EXTERNE EFFECTEN Veiligheid Totaal kosten Totaal baten Netto Contante Waarde B/K saldo Tabel 4: MKBA score bij looptijd 100 jaar.

In bovenstaande tabel wordt duidelijk dat Variant C de hoogste score heeft, gevolgd door Variant A en daarna Variant B. Varianten A en C scoren allebei boven de 1, dus zijn beiden maatschappelijke gezien rendabel. Variant B heeft een score onder de 1. Naast het scenario met een MKBA analyse met een looptijd van 100 jaar, zoals gebruikelijk is bij MKBA studies, is een ander scenario met een looptijd tot 2030 toegepast. In verband met vele ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van het Knooppunt Schiphol Zuid is ook gekeken naar een kortere looptijd.

12





-€ 6,9 € 0,0

-€ 6,1 € 0,0

-€ 4,7 € 0,0


€ 4,1 + € 1,8

€ 2,3 + € 0,3

€ 4,1 + € 1,8

0

0

0

-€ 6,9 € 6,0 -€ 1,0 0,9

-€ 6,1 € 2,6 -€ 3,5 0,4

-€ 4,7 € 6,0 € 1,3 1,3

EXTERNE EFFECTEN Veiligheid Totaal kosten Totaal baten Netto Contante Waarde B/K saldo Tabel 5: De MKBA scores bij looptijd tot 2030.

Conclusie De L-variant scoort hierbij in beide scenario’s het hoogst door de lagere investeringskosten en de hogere exploitatie- en reistijdbesparingen. In beide scenario’s blijft de score boven de 1.

13

Hoofdstuk 4.

Draagvlak omgeving

Er is met een groot aantal omgevingspartijen gesproken waarbij de resultaten van de studie zijn voorgelegd. Daarnaast is een belangrijk aantal stakeholders betrokken in de projectgroep die periodiek heeft vergaderd. In de Projectgroep zaten de gemeenten Aalsmeer en Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, Schiphol Area Development Company (SADC), Schiphol Real Estate en Parkmanagement Park Rijk. Een ander deel van de belangrijke stakeholders, namelijk de Dorpsraad Oude Meer, Rozenburg en Aalsmeerderbrug (ORA), het Levend Evangelie, Hoogheemraadschap Rijnland, Connexxion en Parkmanagement Oude Meer en Liberty Global (kantoorgebouw gelegen in de hoek Fokkerweg/Kruisweg), is ieder een tweetal keer bezocht waarbij dit in een 1 op 1 gesprek is besproken. Daarnaast is de Reizigers Advies Raad geconsulteerd op 13 november 2014. Tevens heeft een inloopbijeenkomst plaatsgevonden op 2 december 2014 waarbij circa 50 bezoekers zijn langs gekomen.

Figuren 13 en 14: Beelden van de inloopbijeenkomst op 2 december 2014 te Schiphol Rijk.

Op basis van alle reacties is te duidelijk geworden dat de L- variant op de meeste draagvlak kan rekenen: • de variant maakt grotendeels gebruik van de bestaande infrastructuur en de verkeersstructuur hoeft niet aangepast te worden. In de andere varianten wordt de Molenweg afgesloten en is een nieuwe inrit nodig van het parkeerterrein van de kerk. • het huis van de beheerder van de kerk hoeft niet gesloopt te worden. • qua grondoverdracht hoeft er voor deze variant slechts gesproken te worden met één private grondeigenaar, wiens stuk grond de bestemming groenvoorziening heeft. Bij de varianten Kruisweg en Boeingavenue zijn dit er vier. • er is geen toename in exploitatiekosten en of reistijdverliezen voor doorgaande reizigers • uit reactieformulieren van omwonenden en omliggende bedrijven ingevuld tijdens de inloopbijeenkomst van 2 december 2014 blijkt een overgrote voorkeur voor de L-variant Wel is een aantal belangrijkste aandachtpunten naar voren zijn gekomen bij de stakeholders en omgevingspartijen: • vormgeven van een goede overstap • mogelijke parkeeroverlast die rond de halte zou kunnen ontstaan

14

• •

•

inpassing van fiets- en voetpaden van en naar de haltes verkeersveiligheid van het fietspad langs de Kruisweg ten westen van de Fokkerweg. Dat wordt als verkeersonveilig ervaren doordat het loopt aan deze zijde van alle in- en uitgangen van de bewoners en bedrijven. Dit vormt formeel geen onderdeel van het project. Er is daarom aan de gemeente Haarlemmermeer gevraagd dit mee te nemen in het onderzoek naar de herinrichting van de Kruisweg ten westen van de Fokkerweg. weerstand van de bedrijvenvereniging van Schiphol Rijk (genaamd Park Rijk); de bedrijvenvereniging heeft aangegeven een expliciete voorkeur te hebben voor de variant Boeingavenue omdat deze haltelocatie de beste mogelijkheden voor een aantrekkelijke ruimtelijke inpassing kan bieden.

Bovenstaande aandachtspunten zullen moeten worden meegenomen in het vervolgproces. Er zal daarbij in overleg met betrokken stakeholders en omgevingspartijen verder onderzoek gedaan moeten worden naar een goede ruimtelijke inpassing van de voorkeursvariant.

15

Hoofdstuk 5.

Voorkeursvariant

Vanuit de vervoerskundige analyse, kosten oogpunt, draagvlak en MKBA score geniet de L-variant de voorkeur. De voor- en nadelen op een rijtje: • de laagste investeringskosten (€4,7 miljoen) • de hoogste opbrengsten heeft voor de exploitatie van het OV (jaarlijks €0,5 miljoen) • de minste risico’s qua planning en kosten • de kortste reistijd voor de doorgaande reizigers (ca 1.500 per dag) • grootste flexibiliteit en toekomstvastheid voor het lijnennet • nadeel is dat de haltestelling in de L variant minder klantvriendelijk wordt geacht, omdat reizigers die overstappen een afstand van 50m dienen te overbruggen • nadeel is dat halte niet in het midden van het bestaande kantorengebied zal komen te liggen. De nadelige gevolgen van de haltestelling in de L-variant kunnen worden beperkt door mitigerende maatregelen zoals het verkleinen van de afstand tussen de haltes en het faciliteren van een comfortabele overstap, hetgeen in de vervolgfase onderzocht kan worden.

Figuur 15: Sfeerimpressie van de mogelijke inpassing van de L-variant.

16

Hoofdstuk 6.

Een planstudie als vervolg

In deze verkenningenstudie is geconcludeerd dat de aanleg van Knooppunt Schiphol Zuid het kansrijkst is in de L-variant. Voorgesteld wordt om het project te promoveren naar de planstudiefase. Een vervolg bestaat uit het uitvoeren van een planstudie, waarin de voorkeursvariant verder wordt uitgewerkt. Voor de planstudie gelden dan de volgende opgaven: •

•

• • • • •

Onderzoek doen naar ruimtelijke inpassing van het knooppunt; o Fiets- en voetpaden o Fietsparkeren o Toevoegen ‘identiteit’ o Functies in omgeving o Gevolgen voor parkeren in omgeving o Bepalen halte naam Onderzoek naar technische uitwerking van het knooppunt; o Aanpassingen aan kabels en leidingen o Niet Gesprongen Explosieven onderzoek o Kruising Aalsmeerderbrug – Kruisweg N196 o Kruising Beechavenue – Fokkerweg o Aansluiting Pudongweg o Aansluiting Kiss & Ride op het knooppunt Beheer & onderhoud van het knooppunt; Onderzoek naar wijze van financiering van de aanleg; o Vooronderzoek noodzakelijke grondverwerving Onderzoek naar de benodigde procedures en vergunningen (bestemmingsplan, milieueffectrapportage, bouwvergunningen); Implementeren van omgevingsmanagement; o Instellen klankbordgroep voor omgeving Het opstellen van een risicodossier;

De Stadsregio Amsterdam verwacht in januari 2015 de Planstudiefase te starten.

17

Hoofdstuk 7.

Verantwoording van de studie

In mei 2014 hebben de Stadsregio, gemeente Haarlemmermeer en Provincie Noord-Holland gezamenlijk besloten tot het uitvoeren van de Verkenningenstudie Knooppunt Schiphol Zuid. Er is daarbij intensief samengewerkt met betrokken partners. De studie is uitgewerkt door een kernteam, bestaande uit: • Wilfred Thon, Gemeente Haarlemmermeer • Clement Torre, Gemeente Haarlemmermeer • Carl Riechelman, gemeente Aalsmeer • Dick Winters, Provincie Noord-Holland • Clifton Atmo, Grontmij • Fred van der Blij, Transtec • Jasper Hink (projectleider), Chiel de Jager, Maaike Hendriks, Stadsregio Amsterdam De studie is begeleid door een projectgroep, bestaande uit het kernteam aangevuld met: • Gert Timmermans, Sjoerd de Lange, Schiphol • Rini Schoutsen, SADC • Bert Hillhorst, Parkmanagement Schiphol Logistics Park • Willem Masseur, Coöperatie ParkRijk • Mark Lammertink, gemeente Haarlemmermeer • Bart Schalkwijk, Charles Huijts, Stadsregio Amsterdam Allen worden bedankt voor de actieve inbreng tijdens het proces.

18

Colofon Titel: Auteur: Datum: Versie: Dossier:

Verkenningsrapportage Knooppunt Schiphol Zuid Stadsregio Amsterdam afdeling Infrastructuur December 2014 Definitief HOV Schiphol Oost

Contactadres

Jodenbreestraat 25, postbus 626, 1000 AP Amsterdam, 020 5373700

Niets uit deze uitgave mag worden gepubliceerd of vermenigvuldigd dan na toestemming van de uitgever.

19

Bijlagen: 1. Ontwerpnota Grontmij 2. Vervoerkundige analyse Transtec 3. MKBA – rapportage Ecorys

20

HOV knooppunt Schiphol Zuid Schetsontwerp Ontwerpnota en kostenraming

Definitief

Gemeente Haarlemmermeer Ruimteljke Ontwikkeling Raadhuisplein 1 2130 AG Hoofddorp

Grontmij N.V. De Bilt, 30 oktober 2014

, revisie D01

Verantwoording

Titel

:

HOV knooppunt Schiphol Zuid - Schetsontwerp

Subtitel

:

Ontwerpnota en kostenraming

Projectnummer

:

334043

Referentienummer

:

Revisie

:

D01

Datum

:

30 oktober 2014

Auteur(s)

:

C. Atmo

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

M. Aarts

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

F. van der Blij

Grontmij N.V. De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt T +31 88 811 66 00 F +31 30 220 01 74 www.grontmij.com

, revisie D01 Pagina 2 van 25

Inhoudsopgave

1

Inleiding .................................................................................................................... 5

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.5

Projectresultaat ......................................................................................................... 6 Inleiding .................................................................................................................... 6 Uitgangspunten en randvoorwaarden ........................................................................ 6 Algemeen .................................................................................................................. 6 Dwarsprofiel HOV-baan ............................................................................................. 7 HOV halteplaats (korte termijn).................................................................................. 7 Omschrijving werkzaamheden ................................................................................... 7 Opgeleverde producten ............................................................................................. 8 Uitwerkingsniveau ..................................................................................................... 8

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.12.1 3.12.2

Beschrijving van de varianten .................................................................................... 9 Inleiding .................................................................................................................... 9 Verbinding Kruisweg - Boeingavenue ........................................................................ 9 VRI-kruispunten ........................................................................................................ 9 Overzicht tracévariant A - Kruisweg ......................................................................... 10 Overzicht tracévariant B - Boeingavenue ................................................................. 11 Overzicht tracévariant C – ‘L-variant’ ....................................................................... 12 Kruisweg ................................................................................................................. 12 Fokkerweg / Boeingavenue ..................................................................................... 15 Pudongweg ............................................................................................................. 16 Halteplaatsen .......................................................................................................... 16 Watercompensatie .................................................................................................. 17 Buiten de scope ...................................................................................................... 18 Kruispunt Kruisweg - Aalsmeerderdijk ..................................................................... 18 Fietsaansluiting vanaf Pudongweg naar Boeingavenue langs Fokkerweg ................ 18

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.4.1 4.4.4.2 4.4.4.3 4.4.4.4 4.4.4.5 4.4.4.6 4.4.4.7 4.4.4.8 4.4.5 4.4.6

Kostenraming varianten A, B en C ........................................................................... 20 Algemeen ................................................................................................................ 20 Kosten van de varianten .......................................................................................... 20 Opbouw van de kostenraming ................................................................................. 20 Uitgangspunten / toelichting op kostenraming .......................................................... 22 Algemene uitgangspunten ....................................................................................... 22 Grondwerk .............................................................................................................. 22 Verhardingsconstructie ............................................................................................ 22 Reconstructie Kruisweg (N196) ............................................................................... 23 HOV-baan ten westen van het kruispunt .................................................................. 23 Westelijke tak N196 – noordelijke rijbaan................................................................. 24 Westelijke tak N196 – zuidelijke rijbaan ................................................................... 24 HOV-baan ten oosten van het kruispunt .................................................................. 24 Oostelijke tak N196 – noordelijke rijbaan ................................................................. 24 Oostelijke tak N196 – zuidelijke rijbaan .................................................................... 24 Noordelijke tak (Fokkerweg) .................................................................................... 24 Zuidelijke tak (Pudongweg) ..................................................................................... 25 Verkeersregelinstallaties ......................................................................................... 25 Openbare Verlichting ............................................................................................... 25


Inhoudsopgave (vervolg)

4.4.7 4.4.8 4.4.9

Inrichting HOV halteplaatsen ................................................................................... 25 Stelpost – ongelijkvloerse fietskruising ..................................................................... 25 Kleine Kunstwerken ................................................................................................. 25


1

Inleiding

Het beleid van de Stadsregio Amsterdam en de gemeente Haarlemmermeer is erop gericht om de regionale bereikbaarheid van woon – en werkgebieden met het openbaar vervoer te verbeteren, met als doel om de kwaliteit van de bereikbaarheid op de middellange afstand voor werkgelegenheid en onderwijs voorzieningen te verhogen. De diverse werklocaties op Schiphol vormen samen een grote concentratie op het gebied van werkgelegenheid. Tegelijkertijd is het noodzakelijk dat de bereikbaarheid van Schiphol voor vliegtuigpassagiers optimaal is. De 24/7 bereikbaarheid van Schiphol met openbaar vervoer wordt gerealiseerd door middel van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) met een passend aanbod dat bestaat uit een kwalitatief snel, hoogfrequent, betrouwbaar en verknoopt OV-netwerk. Hierin voorziet de productformule R-Net. Vanuit de doelstelling voor een optimale bereikbaarheid is het gewenst om te kiezen voor duidelijke hiërarchie in het openbaar vervoer netwerk (met drie verschillende niveaus) en dit op strategische locaties met elkaar te verknopen. Het is noodzakelijk om de bereikbaarheid niet meer alleen via de centrale knoop Schiphol Plaza te concentreren maar juist te verspreiden over meerdere HOV-knooppunten. Dit betekent onder andere dat er, net zo als het volgend jaar te realiseren Knooppunt Schiphol Noord, ook een soortgelijk Knooppunt Schiphol Zuid noodzakelijk is. Voor een robuust OV netwerk op Schiphol is het gewenst om een Grid-structuur te realiseren bestaande uit vier assen: Noord (Schipholweg), Oost (Fokkerweg), Zuid (Beechavenue), West (Rijkerstreek/ Handelskade/ Zuidtangentbaan). Kenmerk van het Grid op Schiphol is een duidelijke hiërarchie in het OV-netwerk met drie niveaus: R-Net / Schiphol Ring / Sternet · R-Net : regionale HOV verbindingen uit diverse regio’s op middellange afstand die op verschillende locaties aantakken op een van de assen van het Grid. Niet alle assen zijn per definitie gelijkwaardig: de West-as is bij voorbeeld zwaarder dan de Oost-as. · Schiphol Ring: verbindende Schiphol Ringlijn op alle assen van het Grid. Deze ringlijn rijdt in twee richtingen alléén op Schiphol (Plaza-P40-Noord-Oost-Zuid-P30-Plaza), biedt geen verbinding met de regio en heeft de kenmerken van de productformule R-Net. · Sternet : lijn met een ontsluitende functie binnen één areaal of enkele arealen van het Grid. Het Sternet biedt geen fijnmazige verbinding tussen alle arealen. Deze drie netwerk niveaus worden op strategische locaties met elkaar verknoopt door middel van HOV-knooppunten. Het openbaar vervoer op Schiphol is onderdeel van de concessie Amstelland-Meerlanden. De opdrachtgever is de Stadsregio Amsterdam, de concessie omvat de gemeenten Haarlemmermeer, Aalsmeer, Amstelveen, Uithoorn en Ouder-Amstel. De huidige concessie eindigt in december 2017. Een verdere uitrol van de twee huidige Zuidtangentlijnen naar een volwaardig RNet is een van de basiselementen van de nieuwe concessie. De gemeente Haarlemmermeer heeft Trantec / Grontmij opdracht gegeven om uitgaande van de planning op Korte Termijn en Middellange Termijn de juiste locatie voor een op korte termijn te realiseren overstappunt te onderzoeken dat conform het wensbeeld in 2017 gereed is.


2

Projectresultaat

2.1 Inleiding In het voortraject zijn door de gemeente Haarlemmermeer, de Stadsregio Amsterdam en Provincie Noord-Holland meerdere tracévarianten onderzocht voor het Knooppunt Schiphol Zuid (rond het plangebied Schiphol Rijk). De bedoeling is om HOV busbanen aan te leggen en de twee HOV routes, Schiphol Ringlijn 287 en R-net lijn 340, aan elkaar te koppelen opdat een overstap mogelijk wordt.

Figuur 1 – Zoekgebied Knoop HOV Schiphol Zuid (’t Hoedje)

2.2

Uitgangspunten en randvoorwaarden

2.2.1 Algemeen · Een belangrijk uitgangspunt is dat het busverkeer (lijn 340) van Hoofddorp – Aalsmeer (en visa versa) gebruik dient te maken van de bestaande vrijliggende busbaan ten zuidwesten van het kruispunt Kruisweg (N196) met de Fokkerweg. · In de ruimtelijke inpassing van een HOV-baan van en naar het nieuwe HOV-knooppunt is uitgegaan van zoveel mogelijk vrijliggende HOV-banen om zo min mogelijk hinder te ondervinden van het overige wegverkeer. · Voor de reconstructie van de Kruisweg en de COCON-berekeningen is de ERBI van de Provincie Noord-Holland geraadpleegd. · De benodigde digitale ondergronden zijn door de gemeente Haarlemmermeer aan Grontmij ter beschikking gesteld. De ondergronden zijn de basis voor de ondergrond in de autocad tekeningen.


· Voor het project zijn er geen DTM metingen (3D) door de opdrachtgever beschikbaar gesteld of door Grontmij uitgevoerd. Voor een indicatie van de hoogteligging (N.A.P.-hoogtes) in het projectgebied is de AHN-website geraadpleegd. · Het beleid van de Provincie Noord-Holland staat geen solitaire gelijkvloerse kruisingen van een HOV-baan met een fiets-/voetpad toe. Gelijkvloerse kruisingen van fiets-/voetpad nabij een kruispunt met overige verkeer is wel toegestaan door de Provincie Noord-Holland 2.2.2 Dwarsprofiel HOV-baan · De verhardingsbreedte van een vrijliggende HOV-baan voor twee richtingen dient 7,20 meter breed te zijn. · Een vrijliggende HOV-baan wordt voorzien van een hekwerk, hoog 1,0 meter zodat een HOV-baan zoveel mogelijk afgeschermd wordt van de directe omgeving . Een hekwerk dient 1,50 meter uit de kantverharding van de HOV-baan geplaatst te worden. · De locatie van een hekwerk wordt de nieuwe eigendomsgrens. · Een zijberm langs een HOV-baan dient tenminste 1,50 meter breed te zijn (ontwerpsnelheid 50 km/h).

Figuur 2 – dwarsprofiel HOV-baan

2.2.3 HOV halteplaats (korte termijn) · Een halteplaats dient direct langs de HOV-baan geprojecteerd te worden. · De lengte van een halteplaats is tenminste 40 meter lang gebaseerd op twee gelede bussen die gelijktijdig kunnen halteren langs de baan. · De breedte van een halteplaats is 3,0 meter. · Ter afscherming / afsluiting van de halteplaats wordt een hekwerk, hoog 1,0 meter, op 1,50 meter uit de halteplaats geplaatst. 2.3 Omschrijving werkzaamheden Bij de nadere uitwerking van mogelijke tracés zijn in totaal twintig varianten uitgewerkt conform de uitvraag en de geschetste tracés en ligging van het knooppunt. In overleg met de gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland en de Stadsregio zijn de twintig varianten getoetst op kabels & leidingen, bestemmingsplangrenzen, noodzakelijke profielbreedtes en verkeerskundige implicaties. Ook is gekeken of de ruimte rondom de haltes voldoende mogelijkheden zou bieden om het knooppunt naar een volwaardig knooppunt met alle benodigde voorzieningen voor reizigers om te bouwen. Tevens is gekeken op welke wijze reizigers van het in aanleg zijnde bedrijventerrein Schiphol Logistics Park ontsloten kon worden. In de volgende projectfase zal nader bekeken moeten worden hoe de looproutes van en naar de halteplaatsen vanuit Schiphol-Rijk zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt kunnen worden voor de busreizigers. Op basis van het bovenstaande heeft het ontwerpproces geleid tot een selectie van drie haalbare en realistische tracévarianten.


2.4 Opgeleverde producten De (concept) uitwerking van de drie varianten zijn weergegeven op de volgende tekeningen: · Situatietekening Variant A met nummer 334043-W502-11-01-06 d.d. 17-10-2014; · Situatietekening Variant B met nummer 334043-W502-11-01-07 d.d. 17-10-2014; · Situatietekening Variant C met nummer 334043-W502-11-01-08 d.d. 17-10-2014. De tekeningen zijn nadien in de diverse kernteam- en projectteamoverleggen gebruikt in de toelichting naar de leden. 2.5 Uitwerkingsniveau De ontwerpnota geeft een korte ontwerptechnische beschrijving van de drie overgebleven varianten van het project HOV knooppunt Schiphol Zuid te Schiphol-Rijk. De variant is op schetsontwerpniveau uitgewerkt. Van het schetsontwerp is een SSK-raming opgesteld. Om een goede verkeersafwikkeling op de kruispunten aan te kunnen tonen zijn er diverse COCON-berekeningen door Grontmij uitgevoerd. Tevens zijn er diverse overleggen gevoerd met de Provincie Noord-Holland, Stadsregio Amsterdam en de beheerder van het verkeersmodel in de regio, Goudappel Coffeng, voor vaststelling van de juiste verkeerscijfers.


3

Beschrijving van de varianten

3.1 Inleiding In deze ontwerpnota worden na paragraaf 3.3 de varianten nader beschreven en de kosten voor de varianten worden in hoofdstuk 4 verder uiteengezet. In paragraaf 3.3. wordt een eerst een korte uiteenzetting gegeven van de VRI-berekening voor de bestaande VRI-kruispunten. 3.2 Verbinding Kruisweg - Boeingavenue In de uitwerking van de varianten maakt of de Schiphol Ringlijn of de R-net lijn 340 de alternatieve route (’t Hoedje) om van de Kruisweg naar de Boeingavenue te rijden of andersom. In de drie tracévarianten is de route: · of via een nieuwe HOV-baan langs de Fokkerweg; · of via de Fokkerweg zelf; · of via een nieuwe HOV-baan ten westen van de Aalsmeerdertocht. De route langs de kerk is afgevallen in verband met de beperkte ruimte aan de zuidkant tussen de bebouwing door. De route ten oosten van de Aalsmeerdertocht is door de hogere aansluiting op de Kruisweg op die locatie eveneens afgevallen. Om het hoogteverschil te overbruggen zijn keerwandconstructies vlak voor het gebouw van Hugo Boss noodzakelijk. 3.3 VRI-kruispunten Naast het vervaardigen van het ruimtelijk ontwerp voor de drie varianten zijn er voor de kruispunten Fokkerweg – Beechavenue / Boeingavenue en het grote kruispunt Kruisweg (N196) Fokkerweg globale COCON berekeningen uitgevoerd. Een goede verkeersafwikkeling op de kruispunten en de aanpassingen als gevolg van de aanleg van een HOV-baan is van groot belang. Derhalve is parallel aan het ontwerpproces van het ruimtelijk ontwerp door middel van COCON-berekeningen nader bekeken in hoeverre het verkeer op de betreffende kruispunten kan worden afgewikkeld en welke infrastructurele aanpassingen op de kruispunten noodzakelijk zijn. Het doel van de berekeningen is om aan te tonen of het ontwerp van de kruispunten de toekomstige verkeersstromen kan verwerken, en in aanvulling daarop, of er bij het projectbudget rekening moet worden gehouden met aanvullende maatregelen zoals bijvoorbeeld een fiets/voetgangerstunnel voor het langzaam verkeer ter plaatse van de Kruisweg. Beide kruispunten zijn eerst berekend met de maximale (maatgevende) verkeersintensiteiten op basis van het verkeersmodel 2030 en verkeerstellingen 2014 (worst-case scenario). In onderstaande zijn schematisch de rijrichtingen voor de berekeningen van het kruispunt Kruisweg (N196) – Fokkerweg aangegeven.


(bus) 4

5

6

44

↙

↓

↘

↙

(bus) 43

↗

↙

48 (bus)

3

↗

↖

7

2

→

←

8

1

↘

↙

9

(bus) 42

↗ ↖

↑

↗

12

11

10

Figuur 3 – rijrichtingen Kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg (schematisch)

Uit de globale berekening van het kruispunt Fokkerweg – Beechavenue / Boeingavenue blijkt dat met het huidige aantal rijstroken voor het overige verkeer en de benodigde aanpassingen voor de HOV-baan de cyclustijd circa 90 seconden bedraagt, dus ruim onder de norm van 120 seconden. Het kruispunt zou derhalve met minimale wijzigingen aangepast moeten worden. Voor het grote kruispunt Kruisweg - Fokkerweg is uit de COCON-berekeningen met de maximale (maatgevende) verkeersintensiteiten gebleken dat dit kruispunt aangepast zou moet worden. In overleg met Stadregio Amsterdam, Provincie Noord-Holland, het bureau Goudappel Coffeng en Grontmij zijn afspraken gemaakt over de wijze waarop de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel (GE en RC) gehanteerd worden. In onderstaande tabel 1 staan de belangrijkste resultaten weergegeven. Vervolgens zijn de resultaten beknopt toegelicht en is de conclusie beschreven. Variant Model GE

met LV* zonder LV

Model RC

met LV zonder LV

OS** AS OS AS OS AS OS AS

Cyclustijd [sec.] 97 125 97 125 67 76 67 76

Conflictbelasting 0,67 0,76 0,67 0,76 0,48 0,60 0,48 0,60

Maatgevend conflict *** 2 – 9 – 6 – 42 – 11 2 – 12 – 9 – 5 – 42 2 – 9 – 6 – 42 – 11 2 – 12 – 9 – 5 – 42 2 – 9 – 6 – 42 – 11 2 – 12 – 9 – 5 – 42 2 – 9 – 6 – 42 – 11 2 – 12 – 9 – 5 – 42

Tabel 1 – resultaten COCON-berekeingen (beknopt) *LV : Langzaam verkeer oversteek **OS/AS : ochtendspits/avondspits *** : in de bijlage worden de richtingnummers toegelicht

Op basis van de bovenstaande wordt geconcludeerd dat de vormgeving zoals opgenomen in de ontwerptekeningen voldoende robuust is. Er zijn geen ongelijkvloerse kruisingen nodig voor langzaam verkeer ten behoeve van een betere verkeersafwikkeling. De gehanteerde uitgangspunten, gemaakte afspraken en verdere resultaten van de COCONberekeningen zijn verwoord in de notitie ‘Toets verkeersafwikkeling verkeerskundig ontwerp’ d.d. 17 oktober 2014. Deze notitie kan separaat beschikbaar worden gesteld. 3.4 Overzicht tracévariant A - Kruisweg In het onderstaande figuur 4 zijn schematisch de routes van de Schiphol Ringlijn en lijn 340 ter hoogte van de Boeingavenue – Fokkerweg – Kruisweg weergegeven. · Lijn 340 - langs de Kruisweg met halteplaatsen ten noordoosten van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg. De bussen kruisen diagonaal het gehele kruispunt Kruisweg – Fokkerweg. · Schiphol Ring – via de Ventweg, vervolgens de nieuwe HOV-baan op ten noorden van de Kruisweg met een halteplaats ten oosten van de Fokkerweg. Daarna via de nieuwe HOVbaan ten westen van de Aalsmeerdertocht verder richting de Boeingavenue / Tupolevlaan,.


· Alle realisaties van HOV-banen en aanpassingen aan de huidige weginfrastructuur geschiedt op maaiveldniveau. · De rijrichtingen van de Schiphol Ring en lijn 340 conflicteren enigszins met elkaar op het kruispunt Kruisweg - Fokkerweg. · Nabij de kerk is een ongelijkvloerse kruising van het fietspad met de HOV-baan op maaiveldniveau.

Figuur 4 – Overzicht tracé A - Schiphol Ring en HOV-lijn 340

3.5 Overzicht tracévariant B - Boeingavenue In het onderstaande figuur 5 zijn schematisch de routes van de Schiphol Ringlijn en lijn 340 ter hoogte van de Boeingavenue – Fokkerweg – Kruisweg weergegeven. · Aan de noordzijde van de Boeingavenue wordt een geheel nieuwe HOV-baan gerealiseerd met aan beide zijden een halteplaats. · Schiphol Ring behoudt in deze variant zijn huidige routing, namelijk via de Tupolevlaan – Boeingavenue – Beechavenue. · Lijn 340 buigt af richting de Fokkerweg, vervolgens de Boeingavenue om daarna via de nieuwe HOV-baan weer aan te sluiten op de Kruisweg richting Aalsmeer. · Alle realisaties van HOV-banen en aanpassingen aan de huidige weginfrastructuur geschiedt op maaiveldniveau met zondering van de situatie nabij Hugo Boss / Molenweg. · Nabij Hugo Boss is een ongelijkvloerse kruising van het fietspad met de HOV-baan op de bestaande hoogteligging van de Kruisweg.

Figuur 5 – Overzicht tracé B - Schiphol Ring en HOV-lijn 340


3.6 Overzicht tracévariant C – ‘L-variant’ In het onderstaande figuur 6 zijn schematisch de routes van de Schiphol Ringlijn en lijn 340 ter hoogte van de Boeingavenue – Fokkerweg – Kruisweg weergegeven. · Lijn 340 - langs de Kruisweg met een halteplaats ten noordoosten van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg. De bussen kruisen diagonaal het gehele kruispunt Kruisweg – Fokkerweg. · Schiphol Ring – via de Ventweg, vervolgens langs de Fokkerweg en verder richting de Boeingavenue / Tupolevlaan, met een halteplaats ten oosten van de Fokkerweg. · De rijrichtingen van de Schiphol Ring en lijn 340 conflicteren niet met elkaar op het kruispunt Kruisweg - Fokkerweg. · Alle realisaties van HOV-banen en aanpassingen aan de huidige weginfrastructuur geschiedt op maaiveldniveau.

Figuur 6 – Overzicht tracé C - Ring Schiphol en HOV-lijn 340

3.7 Kruisweg In de variant A en variant C moet de Kruisweg grotendeels gereconstrueerd om zodoende ruimte te scheppen voor de inpassing van de vrijliggende HOV-baan op de noordelijke rijbaan van de Kruisweg. In variant B is de reconstructie op de Kruisweg minder ingrijpend. De huidige indeling van het kruispunt aan de westzijde ziet er als volgt uit. · de noordelijk rijbaan: ° drie doorgaande rijstroken richting Hoofddorp. · de zuidelijke rijbaan: ° drie doorgaande rijstroken richting Aalsmeer (rijrichting 2); ° een rijstrook rechtsaf (rijrichting 1); ° twee rijstroken linksaf (rijrichting 3). De huidige indeling van het kruispunt aan de oostzijde ziet er als volgt uit. · de noordelijk rijbaan: ° drie doorgaande rijstroken richting Hoofddorp (rijrichting 8); ° een rijstrook rechtsaf (rijrichting 7); ° een rijstrook linksaf (rijrichting 9); ° en een busstrook. · de zuidelijke rijbaan: ° drie doorgaande rijstroken, de linkerrijstrook wordt na het kruispunt afgestreept zodat er twee rijstroken richting Aalsmeer overblijven; ° en een aanliggende busstrook. De COCON-berekeningen van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg geven aan dat: · voor rijrichting 2 – Aalsmeer twee rijstroken nodig zijn; · voor rijrichting 8 – Hoofddorp twee rijstroken nodig zijn;


· de overige rijrichtingen ongewijzigd blijven ten opzichte van de huidige aantallen; · de busstroken conform de huidige indeling uiteraard komen te vervallen. Westzijde Kruisweg Voor de inpassing van de rijbanen aan de westzijde wordt de linker linksafstrook derhalve opgeheven. De ruimte die daardoor ontstaat, wordt benut voor de inpassing van de twee doorgaande rijstroken richting Hoofddorp en de vrijliggende HOV-baan aansluitend op de Ventweg. De bestaande opstellengtes blijven tevens gehandhaafd. Het fiets- en voetpad dient door de aansluiting van de HOV-baan in noordelijke richting te worden verlegd. De verhardingsbreedte van de rijbanen is gebaseerd op de indeling Gebiedsontsluitingsweg type 1 (GOW-normaal profiel) conform de ERBI-richtlijnen van de Provincie Noord-Holland: · rijstrookbreedte - doorgaand 3,10m; · rijstrookbreedte - afslaand 2,85m; · deel- en kantstrepen 0,15m; · blokmarkering 0,30m. · redresseerstrookbreedte 0,30m; · middenbermbreedte (fysiek) 1,95m. In figuur 7 is de eindsituatie aan de westzijde van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg weergegeven.

Figuur 7 – westzijde Kruisweg in variant A en C

Oostzijde Kruisweg Voor de inpassing van alle rijbanen aan de oostzijde is de bestaande zuidelijke kantverharding van de zuidelijke rijbaan gehanteerd als startpunt. Ook hier is de verhardingsbreedte van de rijbanen gebaseerd op de indeling Gebiedsontsluitingsweg type 1 (GOW-normaal profiel) conform de ERBI-richtlijnen van de Provincie Noord-Holland: · rijstrookbreedte - doorgaand 3,10m; · rijstrookbreedte - afslaand 2,85m; · deel- en kantstrepen 0,15m; · blokmarkering 0,30m. · redresseerstrookbreedte 0,30m; · middenbermbreedte (fysiek) 3,00m, dit in verband met fiets-/voetgangersoversteek. De opstellengte van de rechtstrook blijft gehandhaafd. De opstellengte voor de linksafstrook is 65 meter. Hiermede komt de bestaande noordelijke rijbaan van de Kruisweg geheel vrij voor de inpassing van de vrijliggende HOV-baan. De noordelijke kantverharding van de noordelijke rijbaan wordt grotendeels gehanteerd voor de inpassing van de HOV-baan en halteperrons nabij het kruispunt. Nabij het kruispunt is een afstand van 5 meter gehanteerd tussen kantverharding Kruisweg en kantverharding HOV-baan.


Het fietspad naar de bestaande fietstunnel langs de Kruisweg dient over circa 60 meter verlegd te worden in noordelijk richting om ruimte te creëren voor de noordelijke halteperron en opstelruimte fietsrekken. In figuur 8a is de eindsituatie van variant A aan de oostzijde van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg weergegeven. Te zien is de ongelijkvloerse kruising fietspad met de HOV-baan in verband met de verkeersveiligheid. Een aandachtspunt dat hierbij nog uitgewerkt moet worden is de hellingshoek voor het fietsverkeer om het hoogteverschil met de Aalsmeerderdijk te overbruggen.

Figuur 8a – oostzijde Kruisweg variant A

In figuur 8b is de eindsituatie van variant B aan de oostzijde van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg weergegeven. Te zien is de ongelijkvloerse kruising fietspad met de HOV-baan. Deze kruising ligt hoger dan de Molenweg, op de hoogte van de Kruisweg. Aandachtspunt van uitwerking is het hoogteverschil dat fietsers moeten overbruggen om naar de Aalsmeerderdijk te geraken.

Figuur 8b – oostzijde Kruisweg variant B

In figuur 8c is de eindsituatie van variant C aan de oostzijde van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg weergegeven. Op het tracégedeelte tussen het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg en het kruispunt Kruisweg – Aalsmeerderdijk zijn er verder geen solitaire gelijkvloerse kruisingen tussen HOV met fietsers / voetgangers.

Figuur 8 c– oostzijde Kruisweg variant C


De indeling van het tracégedeelte tussen het begin van de opstelstroken van het kruispunt Kruisweg – Fokkerweg en het kruispunt Kruisweg – Aalsmeerderdijk is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: · handhaven van (de ligging van) het bestaande fietspad; · gebruikmaken van de noordelijke rijbaan als HOV-baan met een verhardingsbreedte van 7,20 meter; · een berm tussen HOV-baan en de nieuwe rijbaan van de Kruisweg van 3,0 meter (gemeten tussen de kantverhardingen); · een verhardingsbreedte van 11,45 meter voor de Kruisweg voor in totaal 3 rijstroken opgebouwd uit: ° deel- en kantstrepen 0,15m; ° redresseerstrookbreedte 0,30m; ° twee rijstroken naar Hoofddorp elk 3,10m; ° een rijstrook naar Aalsmeer van 3,10m; ° en een rijbaanscheiding 0,80m. · de rijbaanscheiding is vormgegeven door twee doorgetrokken strepen. Mogelijk dat de provincie Noord-Holland dit dwarsprofiel niet wenst. Bij de nadere beschouwing van het kruispunt Aalsmeerderdijk dienen dan de consequenties van een bredere middenberm beschouwd te worden.

Figuur 9 – wegindeling voor het kruispunt Kruisweg - Aalsmeerderdijk

3.8 Fokkerweg / Boeingavenue Een vrijliggende HOV-baan met een verhardingsbreedte van 7,20 meter komt aan de oostzijde van de Fokkerweg te liggen in variant C. De bestaande infohaven kan gehandhaafd blijven. De bestaande middengeleider in de Fokkerweg dient ingekort te worden om vanuit de HOV-baan langs de Fokkerweg richting de HOV-baan naar de Ventweg te kunnen afbuigen. De bussen op de Ring Schiphol kunnen in deze vatriant conflictvrij kruisen met de bussen vanuit Hoofddorp – Aalsmeer die gebruik maken van de HOV-baan langs de Kruisweg. De bestaande fietstunnel blijft gehandhaafd. De HOV-baan is zodanig uit de leuningconstructie van en de bedieningskasten op de bestaande fietstunnel geprojecteerd. De oostelijke rijbaan van de Fokkerweg behoeft qua breedte niet te worden aangepast. Enkel de rijstrookconfiguratie dient aangepast te worden: · een rijstrook richting Pudongweg (rijrichting 5); · een rijstrook rechtsaf (rijrichting 4); · twee rijstroken linksaf (rijrichting 6). In de middenberm van de Boeingavenue wordt een rijstrook voor de bus gerealiseerd met een rijstrookbreedte van 2,85 meter. De bussen komende vanaf de Tupolevlaan kunnen op de Boeingavenue nabij het kruispunt links afslaan richting de vrijliggende HOV-baan.


Aan de oostzijde van de HOV-baan wordt vanaf de oostelijk halteperron een voetpad van 1,50 meter breed opgenomen richting de Boeingavenue. Het voetpad sluit aan op het bestaande doodlopende voetpad en loopt ook door de brede groenstrook langs de Boeingavenue. Daarnaast is het nog mogelijk om een fietsverbinding in te passen, echter deze is nog niet uitgewerkt in deze analyse. Als gevolg van de inpassing van de HOV-baan moeten twee vijverpartijen voor een deel gedempt worden. Daarnaast is een Kiss & Ride voorzien bij de L-variant haltes. In figuur 10 is de eindsituatie van variant C aan de oostzijde van de Fokkerweg weergegeven.

Figuur 10 – HOV-baan langs de Fokkerweg variant C

3.9 Pudongweg De in de figuur 11 aangegeven rijstrookindeling is minimaal benodigd voor de verkeersafwikkeling op deze weg in de varianten A en C: · twee doorgaande rijstroken richting Schiphol-Rijk (rijrichting 11); · een rijstrook rechtsaf (rijrichting 10); · een rijstrook linksaf (rijrichting 12); De aansluiting van het fiets-/voetpad aan de oostzijde van de Pudongweg dient nog afgestemd te worden op de plannen van SLP, zie ook paragraaf 3.8.2. In variant B is de rijstrookindeling van de Pudongweg verder niet in beschouwing genomen.

Figuur 11 – wegindeling Pudongweg

3.10 Halteplaatsen In de varianten zijn de halteplaatsen aan weerszijden van de HOV-baan en verspringend van elkaar gesitueerd. Met uitzondering van de halteplaatsen langs de HOV-baan langs de Fokkerweg. Deze zijn tegenover elkaar gesitueerd. Een halteperron is 40 meter lang en 3 meter breed.


In variant A en B zijn de halteplaatsen direct tegenover elkaar (verspringend) gesitueerd. Hierdoor zijn de loopafstanden zo kort mogelijk. In variant C (L-variant) zijn halteplaatsen voorzien aan de noordzijde van de Kruisweg en aan de oostzijde van de Fokkerweg. Door deze L-vormige opstelling van de halteplaatsen is er niet direct sprake van een zo compact mogelijke overstappunt. De afstand tussen de twee halteplaatsen bedraagt circa 60 tot 70 meter. Het haltepaar aan de Kruisweg kan desgewenst tegenover elkaar gelegd worden. Daarvoor is voldoende ruimte. Tussen de halteplaatsen in variant C zijn brede voetpaden van 3,50 meter voorzien. Aan de noordzijde van de bestaande fietstunnel kan de restruimte in de toekomst gebruik worden om deze inrichten tot een volwaardig knooppunt met de nodige voorzieningen voor de reizigers. In dit stadium voorziet het ontwerp in de varianten A & B niet in een Kiss & Ride mogelijkheid. Wel in variant C, de L-variant.

Figuur 12 – Overzicht halteperrons variant C

3.11 Watercompensatie Als gevolg van de aanleg van de HOV-banen, halteplaatsen (perrons) en voetpaden zal het verhard oppervlak toenemen. Het Hoogheemraadschap van Rijnland heeft gesteld dat de toename van verhard oppervlak met 15% gecompenseerd dient te worden. Te dempen watergangen of waterpartijen dienen 100%. Uit de eerste globale berekening dient er in hetzelfde peilgebied circa 1200 m2 watercompensatie gerealiseerd te worden. De watercompensatie wordt in gerealiseerd nabij twee bestaande waterpartijen die vergroot worden, een waterpartij ten noorden van de Boeingavenue nabij het hotel en een waterpartij ten zuiden van de Boeingavenue in de brede groenstrook.

Figuur 13 – Locatie watercompensatie


3.12

Buiten de scope

3.12.1 Kruispunt Kruisweg - Aalsmeerderdijk Het kruispunt Kruisweg – Aalsmeerderdijk / Burgemeester Kastelijnweg blijft in dit stadium buiten beschouwing, zie onderstaand figuur 14. Het ontwerp van dit kruispunt dient nog nader onderzocht te worden. In de bestaande situatie is er een gelijkvloerse fietsoversteek (en voetgangers). De bedoeling is om de HOV bussen zonder verder oponthoud het kruispunt te laten passeren. Momenteel zijn er 2 opties in beeld, ongelijk- en gelijkvloers. In een nadere beschouwing van een ongelijkvloerse kruising voor fietsers en voetgangers zal bekeken moeten worden of en hoe dit gerealiseerd kan worden. Een eerste gedachte is om de fietsers en voetgangers onder de bestaande Aalsmeerderbrug door te leiden. In een eerste oriënterend gesprek met het Hoogheemraadschap van Rijnland is een ongelijkvloerse kruising ter plaatse van de Ringvaart haast onmogelijk gelet op de bestaande doorvaarthoogte en eisen die het Hoogheemraadschap van Rijnland stelt. Grontmij is momenteel in afwachting van de bestaande constructietekeningen van de brug. Als de informatie beschikbaar is zal Grontmij een ongelijkvloerse kruising onderzoeken. Het Hoogheemraadschap van Rijnland heeft duidelijk te kennen gegeven dat: · het niet is toegestaan het ‘natte’ wateroppervlak te verkleinen; · het niet is toegestaan het doorstroomprofiel (hydraulisch profiel) te verkleinen; · een afstand van minimaal 0,60 meter gehanteerd dient te worden tussen het waterpeil en onderkant van een constructie. Uit COCON berekeningen is gebleken dat beide opties haalbaar zijn.

Figuur 14 – kruispunt Kruisweg - Aalsmeerderdijk

3.12.2 Fietsaansluiting vanaf Pudongweg naar Boeingavenue langs Fokkerweg De aansluiting van het gelijkvloerse fiets- en voetpad aan de oostzijde van de Kruisweg - Pudongweg conflicteert momenteel met de begrenzing van de uitgeefbare grond op het terrein van Schiphol Logistics Park (SLP), zie onderstaand figuur 15. In het plan van SLP is enkel rekening gehouden met: · een voetpad met een breedte van 4,10 meter; · en een berm tussen het voetpad en de rijbaan van 1 meter. In het plan van SLP ligt het fietspad met een breedte van 3,0 meter aan de westzijde van de Pudongweg. Een fietsoversteek in de Pudongweg ligt circa 135 meter ten zuiden van de stopstreep van de Pudongweg. In het plan van SLP is onduidelijk hoe het fietspad verder richting het noorden gaat, evenmin is duidelijk of dit gelijk- dan wel ongelijkvloers wordt doorgezet.


In het ontwerp van variant A en C is voor het fietspad een breedte van 3,50 meter en voor het voetpad een breedte van 2,0 meter gehanteerd. Om het ontwerp van variant A en C en SLP op elkaar te laten aansluiten dient dit verder afgestemd te worden met SLP en het projectteam. Het is niet te vermijden dat er een aanpassing in de breedte van het fiets- / voetpad en de berm gedaan moet worden om dit inpasbaar te krijgen zonder de begrenzing te hoeven aan te passen.

Figuur 15 – fiets-/voetpad oostzijde Pudongweg

Daarnaast bestaat de mogelijkheid om het fietspad vanuit het noorden vanaf de Boeingavenue door te trekken tot aan de Pudongweg. Deze inpassing dient verder nog onderzocht te worden.


4

Kostenraming varianten A, B en C

4.1 Algemeen De navolgende paragrafen wordt een korte beschrijving gegeven van de kostenraming van de drie varianten van het project HOV knooppunt Schiphol Zuid te Schiphol-Rijk. Op basis van het Schetsontwerp is een raming op SO-niveau per variant opgesteld. Bijbehorende tekeningen: · Situatietekening Variant A – haltes ter plaatse van de Kruisweg Noordzijde met nummer 334043-W502-11-01-06 d.d. 24-10-2014; · Situatietekening Variant B – haltes ter plaatse van de Boeingavenue met nummer 334043W502-11-01-07 d.d. 24-10-2014 · Situatietekening Variant C – haltes ter plaatse van de Kruisweg Noordzijde en ter plaatse van de Fokkerweg oostzijde, de zgn. ‘L-variant’ met nummer 334043-W502-11-01-08 d.d. 24-10-2014. 4.2 Kosten van de varianten De investeringskosten van de drie varianten bedragen:

Investeringskosten

Variant A

Variant B

Variant C

Kruisweg

Boeingavenue

Kruisweg / Fokkerweg

€ 6.431.387,--

€ 5.665.492,--

€ 4.375.292,--

Een onderbouwing per variant is weergegeven in de bijlagen 1, 2 en 3. De bovengenoemde bedragen zijn exclusief BTW. 4.3 Opbouw van de kostenraming De kostenramingen zijn opgesteld volgens de CROW-richtlijn 137 Standaard Systematiek 2010 voor Kostenramingen in de GWW (SSK). Het prijspeil van de ramingen is januari 2014. De kostenraming per variant is opgedeeld in de volgende kostencategorieën: · bouwkosten; · vastgoedkosten; · engineeringkosten, · bijkomende kosten. De bouwkosten zijn als volgt opgebouwd: · Directe kosten Dit zijn de kosten die direct en specifiek voor de realisatie van de objecten/onderdelen in het project gemaakt worden. Deze kosten zijn bepaald aan de hand uitgerekende hoeveelheden vermenigvuldigd met een eenheidsprijs. · Nader te detailleren Dit is een toeslag voor wel voorziene maar niet expliciet uitgewerkte onderdelen van het ontwerp of uitvoeringsmethode. Deze toeslag wordt uitgedrukt in een percentage van de directe kosten. Het aangehouden percentage voor is 25%. De volgende werkzaamheden kunnen als ‘nader te detailleren’ worden beschouwd: o waterhuishouding;


riolering; bebording; bewegwijzering; wegmeubilair; mantelbuizen; kleine infrastructurele aanpassingen aan de wegen. · Indirecte kosten De indirecte kosten zijn de kosten die niet direct en specifiek zijn toe te rekenen aan de realisatieonderdelen van het project. Wegen en Kunstwerken o Eenmalige, Bouwplaats 2% o Uitvoeringskosten 8% o Algemene Kosten (AK) 7% o Winst en Risico (WR) 5%

o o o o o o

·

Object onvoorzien Het aangehouden percentage voor Wegen en Kunstwerken is 10%.

Alle percentages zijn in lijn met de fase waarin het project verkeert, namelijk Schetsontwerp en de mate waarin hoeveelheden en posten zijn uitgewerkt. De bouwkosten komen tot stand door optelling van bovengenoemde opslagen. Dit bedrag zonder de post object onvoorzien en bij een onveranderde scope is in principe het vergelijkbare bedrag met de aanneemsom van het project. Vastgoedkosten In overleg met de Provincie Noord-Holland zijn de vastgoedkosten bepaald. Hierbij zijn standaardprijzen opgegeven zoals door de Provincie Noord-Holland voor alle projecten gehanteerd worden. Voor de gronden die niet in bezit zijn van de Provincie Noord-Holland of de gemeente Haarlemmermeer is een prijs van € 250,00/m2 gehanteerd. In dit stadium is voor de gronden in bezit van de Provincie Noord-Holland of de gemeente Haarlemmermeer een prijs van € 1,00/m2 gehanteerd voor de realisatie van de HOV-baan en halteplaatsen. Op basis van de door Grontmij bepaalde m2 grondoppervlak en de door de gemeente Haarlemmermeer / Stadsregio Amsterdam opgedragen prijs per vierkante meter zijn de vastgoedkosten begroot op: · voor variant A € 1.220.280,00; · voor variant B € 933.555,00; · voor variant C € 198.145,00 Op de bovengenoemde vastgoedkosten is nog een percentage van 10% voor nader te detailleren opgenomen. Engineeringkosten Met de engineeringkosten worden kosten bedoeld voor de voorbereiding van het project, van zowel de ingenieursbureaus en benodigde onderzoeken. De engineeringkosten worden uitgedrukt in een percentage, namelijk 16% voor Wegen en de Kunstwerken. Voor de onderzoeken is een percentage van 2% gehanteerd. Er is percentage van 25% voor nader te detailleren opgenomen voor de Engineeringskosten. Bijkomende Kosten Dit betreft kosten die niet onder de bouw-, vastgoed- en/of engineeringkosten gerekend worden. In de raming zijn hieronder de kosten opgenomen voor: · Leges 1,0%. · Verzekeringen 1,0% · Landschappelijke inpassing 0,0%. · voor de kosten voor het verleggen van diverse kabels en leidingen is een post opgenomen: ° in variant A een bedrag van € 723.860,00;


° in variant B een bedrag van € 1.081.948,00; ° in variant C een bedrag van € 722.296,00. Project onvoorzien Project onvoorzien is een dekking van kosten die thans niet worden voorzien, maar tot de scope van het project behoren; de hoogte van deze post wordt bepaald door de financier. Hiervoor is een percentage van 10% opgenomen in de raming. 4.4

Uitgangspunten / toelichting op kostenraming

4.4.1 Algemene uitgangspunten · Het kruispunt Kruisweg – Aalsmeerderdijk / Burgemeester Kastelijnweg blijft in dit stadium buiten beschouwing. · In het kruispunt kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg is in het ontwerp en de kostenramingen voor de richting Aalsmeer linksaf richting de Pudongweg (rijrichting 9) rekening gehouden met 1 rijstrook linksaf. · Een ongelijkvloerse fietskruising ter plaatse van het kruispunt Kruisweg – Aalsmeerderdijk / Burgemeester Kastelijnweg is niet beschouwd. Nadere studie moet nog uitwijzen in hoeverre dit haalbaar is. · Het herstellen van de Groenvoorzieningen is niet nader bekeken en geraamd in de kostenramingen. · In de variant C is uitgegaan van een gelijkvloerse fiets-/voetpad kruising aan het oostzijde van het kruispunt kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg. Op basis van de COCONberekeningen is aangetoond dat een gelijkvloerse kruising geen nadelige effecten heeft voor de verkeersafwikkeling. · De kosten voor de ombouw naar een volwaardig / compleet HOV-knooppunt (toekomstige situatie) is niet meegenomen in de kostenramingen. 4.4.2 Grondwerk De aanleg of verbredingen van wegen geschiedt op hoofdzakelijk maaiveldniveau. In variant A en B is er sprake van een aardebaan in ophoging nabij de aansluiting van de HOV-baan op de Kruisweg ter hoogte van de Aalsmeerdertocht (westzijde). Voor de hoeveelheid zettingen is gerekend met ca. 30% van de totale hoeveelheid aanvullingen in de cunetten gebaseerd. Er is in dit stadium niet gerekend met zettingsversnellende maatregelen. 4.4.3 Verhardingsconstructie In de kostenraming is rekening gehouden met het opbreken van enkel teervrij asfalt. Er zijn geen verhardingsonderzoeken uitgevoerd. Derhalve is er geen rekening gehouden met het opbreken van teerhoudend asfalt. Eveneens is door het ontbreken van een verhardingsonderzoek in dit stadium niet bekend welke asfaltdiktes aanwezig zijn. Voor de Kruisweg (N196) is een asfaltdikte van 250 mm aangehouden. Voor de overige wegen is een asfaltdikte van 200 mm aangehouden. Hieronder is aangegeven welke verhardingsconstructie op de diverse wegen en fietspaden zijn toegepast. Vrijliggende Busbaan Laag

Type

Dikte

Deklaag

SMA-NL 11B

35

Tussenlaag

AC 16 bind TL-B

45

Onderlaag

AC 22 base OL-B

70

Fundering

(Hydraulisch) menggranulaat 0/45

300

Zandbed

Zand voor zandbed

Minimaal

[mm]

550

Frezen Kruisweg (N196) Laag

Type

Dikte [mm]


Deklaag

Frezen

40

Deklaag

SMA-NL 11B

40

Opstelvakken Kruisweg (N196) Laag

Type

Dikte

Deklaag

Combideklaag

60

Tussenlaag

AC 22 bind TL-B

60

Onderlagen

AC 22 base OL-B, twee onderlagen

120

[mm]

van elk 60 mm Fundering


300

Zandbed

Zand voor zandbed

Minimaal 500

Kruisweg (N196) – doorgaande rijbanen Laag

Type

Dikte

Deklaag

SMA-NL 11B

35

Tussenlaag

AC 22 bind TL-B

60

Onderlagen

AC 22 base OL-B, twee onderlagen

120

[mm]

van elk 60 mm Fundering


300

Zandbed

Zand voor zandbed

Minimaal 500

Boeingavenue Laag

Type

Dikte [mm]

Deklaag

SMA-NL 11B

35

Tussenlaag

AC 16 bind TL-B

45

Laag

Type

Dikte [mm]

Deklaag

SMA-NL 8B

25

Onderlaag

AC 22 base OL-A

75

Fundering

Menggranulaat 0/31,5

200

Zandbed

Zand voor zandbed

Minimaal 450

Fietspad

Voor het berekenen van de m2-prijs van de verschillende verhardingsconstructies zijn de volgende prijzen aangehouden: Eenheid

Prijs per eenheid

Combideklaag

ton

€ 145,00

SMA NL 8B

ton

€ 82,00

SMA NL 11B

ton

€ 80,00

AC 16 bind TL-B

ton

€ 60,00

AC 22 bind TL-B

ton

€ 60,00

AC 22 base OL-A

ton

€ 60,00

AC 22 base OL-B

ton

€ 60,00

4.4.4 Reconstructie Kruisweg (N196) Om de HOV-baan ter plaatse van de bestaande noordelijke rijbaan van de Kruisweg te kunnen projecteren dient de Kruisweg over het betreffende wegvak gereconstrueerd te worden. 4.4.4.1

HOV-baan ten westen van het kruispunt


Voor de HOV-baan in variant A en C is gerekend met een geheel nieuwe verhardingsconstructie ter plaatse van de oude zijberm en is gerekend met frezen ter plaatse van de bestaande verharding van de noordelijke rijbaan. 4.4.4.2 Westelijke tak N196 – noordelijke rijbaan Over circa 150 meter wordt het aantal rijstroken van drie terug gebracht naar twee rijstroken in alle drie varianten. In variant A en C De middenberm breedte op het smalle gedeelte tussen de zuidelijke en noordelijk rijbaan is 1,95 meter. Voor de noordelijke rijbaan is gerekend met een geheel nieuwe verhardingsconstructie ter plaatse van de oude middenberm en is gerekend met frezen ter plaatse van de bestaande verharding. De overtollige verharding tussen de nieuwe HOV-baan en de noordelijke rijbaan wordt verwijderd. 4.4.4.3 Westelijke tak N196 – zuidelijke rijbaan De aanpassingen betreffen het verminderen van het aantal rijstroken, het verwijderen van verharding en aanpassen van de markeringen. In de bestaande situatie zijn in totaal 6 rijstroken aanwezig: · 3 rijstroken rechtdoor; · 1 rijstrook rechtsaf; · 2 rijstroken linksaf In de eindsituatie zijn er 2 rijstroken rechtdoor benodigd, het overige aantal rijstroken blijft gehandhaafd. De linker linksafstrook komt te vervallen. De verharding van deze rijstrook wordt opgebroken. De aanpassingen vinden plaats binnen de bestaande opstelvakken. Voor de aanpassing van het aantal rijstroken is uitgegaan van enkel het verwijderen van bestaande markeringen en aanbrengen van nieuwe markeringen. Er is derhalve niet uitgegaan van het frezen van de deklaag over de gehele rijbaanbreedte, het aanbrengen van een nieuwe deklaag en het aanbrengen nieuwe markeringen. 4.4.4.4 HOV-baan ten oosten van het kruispunt Voor de HOV-baan is enkel gerekend met frezen ter plaatse van de bestaande verharding van de noordelijke rijbaan. 4.4.4.5 Oostelijke tak N196 – noordelijke rijbaan Voor de noordelijke rijbaan is gerekend met een geheel nieuwe verhardingsconstructie ter plaatse van de oude middenberm en is gerekend met frezen ter plaatse van de bestaande verharding van de noordelijke rijbaan. De busbaan en de Kruisweg (N196) wordt tussen het de Fokkerweg en Aalsmeerderdijk afgeschermd met een geleiderailconstructie. De busbaan wordt zoveel mogelijk in lengterichting voorzien van hekwerken (h=1,0m) zodat de busbaan wordt afgescheiden / afgesloten van de omgeving. 4.4.4.6 Oostelijke tak N196 – zuidelijke rijbaan Ten behoeve van de eindsituatie dient de oostelijke tak aangepast te worden. Er dienen na het kruispunt 2 rijstroken rechtdoor beschikbaar te zijn die na ca. 150 meter vanaf de stopstreep van de westelijk takt naar 1 rijstrook wordt afgestreept. In de bestaande situatie zijn 3 rijstroken rechtdoor aanwezig. Aan de buitenzijde van de rijbaan bevindt zich de busstrook voor lijn 140. In de eindsituatie is er geen aanliggende busstrook aanwezig. Gelet op de reconstructie werkzaamheden in de zuidelijke rijbaan is voor de eindsituatie rekening gehouden met het frezen van de te handhaven verharding, het aanbrengen van de noodzakelijke verbredingen en het verwijderen van overtollige verhardingen. 4.4.4.7

Noordelijke tak (Fokkerweg)


In de eindsituatie behoeft de verharding van de westelijke en de oostelijke rijbaan niet te worden aangepast. De rijstrookindeling op de westelijke rijbaan wordt enigszins aangepast. De verdeling van de rijstroken ziet er als volgt uit: · 1 rijstroken rechtdoor; · 1 rijstrook rechtsaf; · 2 rijstroken linksaf. 4.4.4.8 Zuidelijke tak (Pudongweg) In de eindsituatie behoeft de verharding van de westelijke en de oostelijke rijbaan niet te worden aangepast. Ook de rijstrookindeling blijft ongewijzigd. 4.4.5 Verkeersregelinstallaties De kosten voor het aanpassen bestaande alsmede het aanbrengen van nieuwe verkeersregelinstallaties op de kruispunten zijn gebaseerd op ervaringscijfers / kengetallen. Variant A · Aanpassing VRI kruispunt Kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg € 100.000,00. · Aanpassing VRI kruispunt HOV-baan – Tupolevbaan € 150.000,00. · Aanpassing VRI kruispunt HOV-baan – fietspad € 50.000,00. · Ervan uitgaande dat in de bestaande regelingen KAR zit. Variant B · Aanpassing VRI kruispunt Fokkerweg – Boeingavenue € 25.000,00. · Nieuwe VRI ter plaatse van inrit Hotel en kantoren € 100.000,00. · Nieuwe VRI kruispunt HOV-baan – Tupolevbaan € 100.000,00. · Nieuwe VRI kruispunt HOV-baan – fietspad € 50.000,00. · Aanpassing VRI kruispunt Kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg € 10.000,00 · Ervan uitgaande dat in de bestaande regelingen KAR zit. Variant C · Aanpassing VRI kruispunt Fokkerweg – Boeingavenue € 15.000,00. · Aanpassing VRI kruispunt Kruisweg – Fokkerweg / Pudongweg € 100.000,00. · Ervan uitgaande dat in de bestaande regelingen KAR zit. 4.4.6 Openbare Verlichting De prijs voor het aanbrengen van nieuwe lichtmasten is gebaseerd op ervaringscijfers / kengetallen. Per lichtmast is gerekend met een bedrag van € 1600,00. 4.4.7 Inrichting HOV halteplaatsen In de raming is per HOV-halteperron een bedrag van € 48.000,-- aangehouden. 4.4.8 Stelpost – ongelijkvloerse fietskruising In de varianten A en B is een stelpost opgenomen voor een ongelijkvloerse fietskruising ter plaatse van de HOV-baan met het fietspad langs de Kruisweg / Molenweg. 4.4.9 Kleine Kunstwerken Voor een directe en kortere looproute tussen de twee halteplaatsen in variant C is in de kostenraming eenvoudige voetgangersbruggetje (60m2) opgenomen op basis van een eenheidsprijs € 750,00/m2. In verband met de beperkte ruimte tussen het bestaande fietstunnel en het fietspad nabij de noordelijk halterperron in variant C wordt een grondkerende constructie in de kostenraming voorzien, een damwand lang 7m met een eenheidsprijs van € 900,00/m.


Bijlage 1

Kostenraming Variant A - Kruisweg

, revisie D01

Bijlage 2

Kostenraming Variant B - Boeingavenue

, revisie D01

Bijlage 3

Kostenraming Variant C - 'L-variant'

, revisie D01

Bijlage 3 : Kostenraming Variant C - 'L-variant'

, revisie D01 3

Bijlage 1

Kostenraming Variant A - Kruisweg

, revisie D01

CROW SSK-Rekenmodel

Bedrijfsnaam - Afdelingsnaam

Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant A - Kruisweg Noordzijde Versie raming: 2 - Status: Defintief - Opgesteld door: C. Atmo

-

Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Amsterdam

Colofon

Project: Project Omschrijving / specificatie Projectfase Opdrachtgever Projectmanager Manager projectbeheersing Technisch manager Raming: Type raming Datum opstelling raming Opsteller raming Mede opstellers raming Versie raming Status raming Prijspeil raming Valuta Archivering: Project-/dossier-/SAP-nummer Documentnummer raming Nummer kostenrapportage Bestandsnaam raming Locatie (map) opgeslagen raming Toetsing: Raming intern getoetst door Datum interne toetsing Raming extern getoetst door Datum externe toetsing Parafering: Paraaf opsteller raming Paraaf interne toetser Paraaf externe toetser Paraaf projectleider Paraaf manager projectbeheersing Paraaf projectmanager

Printdatum: 24-10-2014

Tabblad: Colofon Prijspeil raming: 01-01-14 Datum raming: 24-10-14 Versie 3.05 (17 maart 2013)

HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant A - Kruisweg Noordzijde Kostenindicatie (K8) Verkenningsfase (Schetsontwerp) Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Amsterdam Dhr. W. Thon en dhr. J. Hink C. Atmo

Kostenindicatie 24-10-14 C. Atmo F. Peek 2 Defintief 01-01-14 Euro

334043 Documentnummer Verwijzing naar ….. SSK HOV Schiphol Zuid variant A-v2-om.xlsm C:\Users\p010395\Documents\04 Schiphol knooppunt Zuid 334043\Kostenraming Varianten\20141222 - Kostenraming v2-omgenummerd

R. Cohen 24-10-14

Paraaf Paraaf Paraaf Paraaf Paraaf Paraaf

Pagina 1 van 6

Bestand: SSK HOV Schiphol Zuid variant A-v2-om

CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-

Tabblad: Samenvatting SSK


Prijspeil raming: Datum raming:

Samenvatting SSK Kostengroepen

Voorziene kosten Directe kosten Benoemd

Kostencategorieën

Directe kosten Nader te detailleren

Risicoreservering

01-01-14 24-10-14 Versie 3.05 (17 maart 2013) Totaal

Indirecte kosten

Investeringskosten (indeling naar categorie):

Bouwkosten

€

1.819.519

€

454.880

€

536.417

€

2.810.816

€

281.082

€

3.091.897

Vastgoedkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Vastgoedkosten

€ €

1.220.280 1.220.280

€ €

122.028 122.028

€ €

-

€ €

1.342.308 1.342.308

€ €

-

€ €

1.342.308 1.342.308

Engineeringskosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Engineeringskosten

€ €

505.947 505.947

€ €

126.487 126.487

€ €

-

€ €

632.434 632.434

€ €

-

€ €

632.434 632.434

€ € €

780.076 780.076 4.325.822

€ € €

703.394

€ € €

536.417

€ € €

780.076 780.076 5.565.634

€

4.325.822

€

703.394

€

536.417

€

5.565.634

€ € €

5.565.634 5.565.634

€ € € € € € € € €

281.082 584.672 865.753 865.753 865.753

€ € € € € € € € €

780.076 780.076 5.846.715 584.672 6.431.387 6.431.387 6.431.387

€

-

Overige bijkomende kosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Overige bijkomende kosten Subtotaal investeringskosten Objectoverstijgende risico's Investeringskosten deterministisch Scheefte Investeringskosten exclusief BTW BTW (= niet meegenomen) Investeringskosten exclusief BTW

Investeringskosten exclusief BTW (contante waarde), discontovoet van 2,5% en looptijd van 1 jaar Bandbreedte : met 70% zekerheid liggen de investeringskosten exclusief BTW tussen Variatiecoëfficiënt

en -

€

6.431.387

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

Levensduurkosten:

Subtotaal levensduurkosten Objectoverstijgende risico's Levensduurkosten deterministisch Scheefte Levensduurkosten exclusief BTW BTW (= niet meegenomen) Levensduurkosten exclusief BTW

€

-

€

-

€

-

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

€

-

€

-

€ € €

-

Bandbreedte : met 70% zekerheid liggen de levensduurkosten exclusief BTW tussen Variatiecoëfficiënt

€

-

Projectkosten exclusief BTW Projectkosten exclusief BTW (contante waarde), discontovoet van 2,5% en looptijd van 1 jaar

€

5.565.634

€

865.753

€ €

6.431.387 6.431.387

€ €

5.565.634 -

€

865.753

€ €

-

€ € € €

6.431.387 -

Levensduurkosten exclusief BTW (contante waarde), discontovoet van 2,5% en looptijd van 1 jaar

Budgetvaststelling investeringskosten: Investeringskosten exclusief BTW Organisatiegebonden kosten Onzekerheidsreserve (in te vullen door financier) Reservering scope wijzigingen (in te vullen door financier)

0% €

6.431.387

Aan te houden risicoreservering en totaal budget investeringskosten Budgetvaststelling levensduurkosten: Levensduurkosten exclusief BTW Organisatiegebonden kosten Onzekerheidsreserve (in te vullen door financier) Reservering scope wijzigingen (in te vullen door financier)

0% €

Aan te houden risicoreservering en totaal budget levensduurkosten


-

€

5.565.634

€

865.753

€

6.431.387

€ €

-

€

-

€ €

-

€ € € €

-

€

-

€

-

€

Pagina 2 van 6

en -

-


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Prijspeil raming: Amsterdam Datum raming:

Objectoverstijgende risico's WAAR Code

Tabblad: Objectoverstijgende risico's

Versie 3.05 (17 maart 2013)

Deelraming aan Omschrijving post Objectoverstijgende risicio's investeringskosten:

NBOORINV

Niet benoemd objectoverstijgend risico investeringskosten (%)

01-01-14 24-10-14

Totaal Hoeveelheid Kans

10,00%

Eenheid

Prijs

Eenheid

Gevolg

%

€

BTW

Spreidingen hvd %

%

Hvd L (%)

Hvd U (%)

584.672

0,00%

0%

0%

584.672 584.672

0,00%

Leeg

0,00%

Leeg

Spreidingen prijzen % Prijs L (%)

Prijs U (%)

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Totaal

5.846.715 €

10,00% t.o.v. subtotaal investeringskosten

OORINV

Totaal objectoverstijgende risico's investeringskosten Totaal objectoverstijgende risico's investeringskosten gekapitaliseerd Objectoverstijgende risicio's levensduurkosten:

€ € Kans

Eenheid

Gevolg

Totaal

0,00% t.o.v. subtotaal levensduurkosten

OORLEV

Totaal objectoverstijgende risico's levensduurkosten Totaal objectoverstijgende risico's levensduurkosten gekapitaliseerd


€ €

Pagina 3 van 6

-


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer en Prijspeil Stadsregio raming: Amsterdam Datum raming:

Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde WAAR Code

Tabblad: Variant A - Kruisweg Noordzijde


Deelraming aan Omschrijving post Investeringskosten:

Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code


VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN Opbreken tegelverharding voetpad Opbreken asfaltverharding fietspad Opbreken klinkerverharding Opbreken betonbanden Frezen asfaltverharding d=60mm Frezen asfaltverharding d=40mm Sloopfrezen asfaltverharding d=150mm Sloopfrezen asfaltverharding d=200mm Sloopfrezen asfaltverharding d=250mm Zagen verharding

Totaal Hoeveelheid Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

Eenheid

Prijs

930,00 2.590,00 990,00

m2 m2 m m m2 m2 m2 m2 m2 m

€ € € € € € € € € € €

6,25 6,25 3,00 4,50 3,50 3,00 5,00 5,50 6,00 4,20

7.870,00 5.560,00 825,00 7.045,00

m3 m3 m3 m3

€ € € €

4,00 11,00 3,50 6,00

70,00 1.488,00

300,00

ton ton ton ton ton ton ton ton ton m2 m2 m2 m2 m m m

€ € € € € € € € € € € € € € € €

82,00 80,00 102,50 60,00 82,50 60,00 60,00 60,00 145,00 4,50 3,70 24,00 22,00 22,00 9,00 9,00

MARKERINGEN EN BEBAKENING Markeringen en bebakening

1,00

post

€

25.000,00

HOV-HALTEPLAATSEN Leveren en aanbrengen halteplaatsen incl. alle benodigdheden

2,00

st

€

48.000,00

VERKEERSREGELINSTALLATIES Aanpassen VRI op kruising Kruisweg (196) - Fokkerweg Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. kruising HOV - Tupolevlaan Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. kruising HOV - Fietspad

1,00 1,00 1,00

post post post

€ € €

100.000,00 150.000,00 50.000,00

24,00

st

€

1.600,00

20,00 400,00

st m

€ €

250,00 8,00

30,00

m

€

225,00

GRONDWERKEN Grond ontgraven uit cunet / watergang Leveren en verwerken zand in cunet / ophoging Grond verwerken in watergang Gronnd afvoeren naar depot VERHARDINGEN Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 8B Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 11B Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 11B + PMB Leveren en aanbrengen asfalt type AC 16 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 16 bind TL-B + PMB Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-A Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-B Leveren en aanbrengen Combideklaag Leveren en aanbrengen menggranulaat d=300mm Leveren en aanbrengen menggranulaat d=200mm Leveren en aanbrengen klinkerverharding leveren en aanbrengen tegelverharding Leveren en aanbrengen RWS-banden Leveren en aanbrengen betonbanden Leveren en aanbrengen opsluitbanden

OPENBARE VERLICHTING Leveren en aanbrengen lichtmasten HEMELWATERVOORZIENINGEN Leveren en aanbrengen kolken Leveren en aanbrengen kolkleidingen DUIKERS Leveren en aanbrengen duiker rond 800mm

01-01-14 24-10-14

120,00 690,00 620,00 750,00 1.560,00 10.925,00

374,00 257,00 90,00 1.095,00 235,00 5.350,00 760,00 280,00 615,00 1.000,00

Pagina 4 van 6

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

750 4.313 1.860 3.375 5.460 32.775 5.115 15.540 4.158 31.480 61.160 2.888 42.270 5.740 119.040 22.440 15.420 5.400 65.700 34.075 24.075 2.812 6.720 13.530 22.000 2.700 25.000 96.000 100.000 150.000 50.000 38.400 5.000 3.200 6.750


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-





Deelraming aan Omschrijving post

Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code 00-BDBK 00-NTDBK 00-DBK 00-IBKEK99 00-IBKUK 00-IBKAK1 00-IBKW1 00-IBKR1 00-IBK 00-VBK 00-NBORBK 00-RBK 00-BK

Benoemde directe bouwkosten Nader te detailleren bouwkosten (%) Directe bouwkosten Eenmalige kosten (%) Uitvoeringskosten (%) Algemene kosten (%) Winst (%) Risico (%) Indirecte bouwkosten Voorziene bouwkosten Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%) Risico's bouwkosten Bouwkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde

Code 00-BDVK 00-NTDVK 00-DVK 00-VVK 00-VK

Aankoop grond en opstallen Benoemde directe vastgoedkosten Nader te detailleren vastgoedkosten (%) Directe vastgoedkosten Voorziene vastgoedkosten Vastgoedkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde

00-DEK030 Code Code Code 00-BDEK 00-NTDEK 00-DEK 00-VEK 00-EK

Onderzoekskosten opdrachtgever voor gunning (%) Voorbereidingskosten Administratie Toezicht Benoemde directe engineeringskosten Nader te detailleren engineeringskosten (%) Directe engineeringskosten Voorziene engineeringskosten Engineeringskosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde

Prijs

m

€

275,00

BERMBEVEILIGING Leveren en aanbrengen geleiderailconstructie

500,00

m

€

60,00

1.050,00

m

€

45,00

1,00 1,00

post post

1.050,00 3.000,00 92,00 118,00 120,00 260,00 1,00 1,00

m2 m3 ton ton m2 m2 post post

€ € € € € € € € € € € € € € €

100.000,00 50.000,00 5,00 11,00 82,00 60,00 1.850,00 900,00 100.000,00 (50.000,00) -

STELPOST ONGELIJKVLOERSE KRUISING HOV - FIETSPAD Sloopfrezen asfaltverharding d=150mm Leveren en verwerken zand in cunet / ophoging Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 8B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-A Fietstunnel -gesloten deel Fietstunnel - open deel Pompkelder en pompput Minderkosten - VRI tpv kruising HOV - fietspad € -50.000


Eenheid

30,00

FASERINGEN Toepassen van verkeersmaatregelen Toepassen tijdelijke VRI

00-DOBK010 00-DOBK015 Code

Totaal Hoeveelheid

Leveren en aanbrengen duiker rond 1000mm

OVERIGEN Leveren en aanbrengen hekwerk langs HOV-Baan

Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer (%) Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aanspakelijkheid, e.d) opdrachtnemer (%) Verleggingskosten Kabels en Leidingen

01-01-14 24-10-14

25,00%

%

€

1.819.519

2,00% 8,00% 7,00% 3,00% 2,00%

% % % % %

€ € € € €

2.274.399 2.274.399 2.501.839 2.676.967 2.676.967

23,59% t.o.v. directe bouwkosten

10,00%

%

€

2.810.816

10,00% t.o.v. voorziene bouwkosten

1,00

post

€

10,00%

%

€

2,00% 8,00% 4,00% 4,00%

% % % %

€ € € €

2.810.816 2.810.816 2.810.816 2.810.816

25,00%

%

€

505.947

1,00% 1,00% 1,00

% % post

€ € €

2.810.816 2.810.816 723.860

Pagina 5 van 6

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

1.220.280,00 € € 1.220.280 € € € €

8.250 30.000 47.250 100.000 50.000 5.250 33.000 7.544 7.080 222.000 234.000 100.000 (50.000) 1.819.519 454.880 2.274.399 45.488 181.952 175.129 80.309 53.539 536.417 2.810.816 281.082 281.082 3.091.897 1.220.280 1.220.280 122.028 1.342.308 1.342.308 1.342.308

€ € € € € € € € €

56.216 224.865 112.433 112.433 505.947 126.487 632.434 632.434 632.434

€ € €

28.108 28.108 723.860


CROW SSK-Rekenmodel Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant A - Kruisweg Noordzijde Versie raming: 2 - Status: Defintief - Opgesteld door: C. Atmo

Bedrijfsnaam - Afdelingsnaam -

Projectnr: 334043

-






01-01-14 24-10-14

Totaal Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

00-BDOBK 00-DOBK 00-VOBK 00-OBK

Benoemde directe overige bijkomende kosten Directe overige bijkomende kosten Voorziene overige bijkomende kosten Overige bijkomende kosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde

€ € € €

780.076 780.076 780.076 780.076

00-INV

Investeringskosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Investeringskosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde (contante waarde)

€ €

5.846.715 5.846.715

Levensduurkosten:

Aantal keren

00-BDLEV 00-DLEV 00-ILEV 00-VLEV 00-RLEV 00-LEV

Benoemde directe levensduurkosten Directe levensduurkosten Indirecte levensduurkosten Voorziene levensduurkosten Risico's levensduurkosten Levensduurkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Levensduurkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde (contante waarde)

00-LCC

Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant A - Kruisweg Noordzijde (contante waarde)


Eenheid

Kosten per keer

t.o.v. directe levensduurkosten t.o.v. voorziene levensduurkosten

Pagina 6 van 6

Totaal levensduur

€ € € € € € €

-

€ €

5.846.715 5.846.715


Bijlage 2

Kostenraming Variant B - Boeingavenue

, revisie D01

CROW SSK-Rekenmodel


Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant B - Boeingavenue Versie raming: 2 - Status: Definitief - Opgesteld door: C. Atmo

Projectnr: 334043

-


Colofon




HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant B - Boeingavenue Kostenindicatie (B7) Verkenningsfase (Schetsontwerp) Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Amsterdam Dhr. W. Thon en dhr. J. Hink C. Atmo

Kostenindicatie 24-10-14 C. Atmo F. Peek 2 Definitief 01-01-14 Euro

334043 Documentnummer Verwijzing naar ….. SSK HOV Schiphol Zuid variant B-v2-om.xlsm C:\Users\p010395\Documents\04 Schiphol knooppunt Zuid 334043\Kostenraming Varianten\20141222 - Kostenraming v2-omgenummerd

R. Cohen 24-10-14


Pagina 1 van 6

Bestand: SSK HOV Schiphol Zuid variant B-v2-om

CROW SSK-Rekenmodel



Projectnr: 334043

-






Kostencategorieën


Risicoreservering


Indirecte kosten


Bouwkosten

€

1.636.965

€

409.241

€

482.598

€

2.528.804

€

252.880

€

2.781.684

Vastgoedkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Vastgoedkosten

€ €

933.555 933.555

€ €

93.356 93.356

€ €

-

€ €

1.026.911 1.026.911

€ €

-

€ €

1.026.911 1.026.911

Engineeringskosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Engineeringskosten

€ €

455.185 455.185

€ €

113.796 113.796

€ €

-

€ €

568.981 568.981

€ €

-

€ €

568.981 568.981

€ € €

772.872 772.872 3.798.576

€ € €

616.393

€ € €

482.598

€ € €

772.872 772.872 4.897.567

€

3.798.576

€

616.393

€

482.598

€

4.897.567

€ € €

4.897.567 4.897.567

€ € € € € € € € €

252.880 515.045 767.925 767.925 767.925

€ € € € € € € € €

772.872 772.872 5.150.447 515.045 5.665.492 5.665.492 5.665.492

€

-

Overige bijkomende kosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Overige bijkomende kosten Subtotaal investeringskosten Objectoverstijgende risico's Investeringskosten deterministisch Scheefte Investeringskosten exclusief BTW BTW (= niet meegenomen) Investeringskosten exclusief BTW


en -

€

5.665.492

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

Levensduurkosten:


€

-

€

-

€

-

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

€

-

€

-

€ € €

-


€

-


€

4.897.567

€

767.925

€ €

5.665.492 5.665.492

€ €

4.897.567 -

€

767.925

€ €

-

€ € € €

5.665.492 -



0% €

5.665.492


0% €



-

€

4.897.567

€

767.925

€

5.665.492

€ €

-

€

-

€ €

-

€ € € €

-

€

-

€

-

€

Pagina 2 van 6

en -

-


CROW SSK-Rekenmodel



Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Prijspeil Amsterdam raming: Datum raming:


Tabblad: Objectoverstijgende risico's 01-01-14 24-10-14



NBOORINV



10,00%

Eenheid

Prijs

Eenheid

Gevolg

%

€

BTW

Spreidingen hvd %

%

Hvd L (%)

Hvd U (%)

515.045

0,00%

0%

0%

515.045 515.045

0,00%

Leeg

0,00%

Leeg


Prijs U (%)

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Totaal

5.150.447 €


OORINV


€ € Kans

Eenheid

Gevolg

Totaal


OORLEV



€ €

Pagina 3 van 6

-


CROW SSK-Rekenmodel



Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio PrijspeilAmsterdam raming: Datum raming:

Deelraming Variant B - Boeingavenue WAAR Code

Tabblad: Variant B - Boeingavenue





VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN Opbreken tegelverharding voetpad Opbreken asfaltverharding fietspad Opbreken klinkerverharding Opbreken betonbanden Frezen asfaltverharding d=40mm Sloopfrezen asfaltverharding d=150mm Sloopfrezen asfaltverharding d=200mm Sloopfrezen asfaltverharding d=250mm Zagen verharding


Eenheid

Prijs

Eenheid

Prijs

365,00 630,00 620,00 125,00 6.490,00 185,00 300,00 2.390,00 700,00

m2 m2 m m m2 m2 m2 m2 m

€ € € € € € € € € €

6,25 6,25 3,00 4,50 3,00 5,00 5,50 6,00 4,20

9.850,00 8.560,00 4.965,00 4.885,00

m3 m3 m3 m3 m3

€ € € € €

4,00 11,00 4,50 3,50 6,00

71,00 1.045,00 485,00 65,00 92,00 885,00 6.080,00 850,00 310,00 385,00 215,00 285,00

ton ton ton ton ton ton m2 m2 m2 m2 m m

€ € € € € € € € € € € €

82,00 80,00 60,00 60,00 60,00 60,00 4,50 3,70 24,00 22,00 22,00 9,00


1,00

post

€

15.000,00


2,00

st

€

48.000,00

VERKEERSREGELINSTALLATIES Aanpassen VRI op kruising Fokkerweg - Boeingavenue Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. inrit Hotel en kantoren Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. kruising HOV - Tupolevlaan Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. kruising HOV - Fietspad Aanpassen VRI op kruising Kruisweg (196) - Fokkerweg

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

post post post post post

€ € € € €

25.000,00 100.000,00 100.000,00 50.000,00 10.000,00

GRONDWERKEN Grond ontgraven uit cunet Leveren en verwerken zand in cunet / ophoging Grond verwerken in ophoging Grond verwerken in watergang Gronnd afvoeren naar depot VERHARDINGEN Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 8B Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 11B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 16 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-A Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-B Leveren en aanbrengen menggranulaat d=300mm Leveren en aanbrengen menggranulaat d=200mm Leveren en aanbrengen klinkerverharding leveren en aanbrengen tegelverharding Leveren en aanbrengen RWS-banden Leveren en aanbrengen opsluitbanden

OPENBARE VERLICHTING Leveren en aanbrengen lichtmasten

01-01-14 24-10-14

18,00

st

€

1.600,00

HEMELWATERVOORZIENINGEN Leveren en aanbrengen kolken Leveren en aanbrengen kolkleidingen

8,00 100,00

st m

€ €

250,00 8,00

DUIKERS Leveren en aanbrengen duiker rond 800mm Leveren en aanbrengen duiker rond 1000mm

100,00 30,00

m m

€ €

225,00 275,00

Pagina 4 van 6

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2.281 3.938 1.860 563 19.470 925 1.650 14.340 2.940 39.400 94.160 17.378 29.310 5.822 83.600 29.100 3.900 5.520 53.100 27.360 3.145 7.440 8.470 4.730 2.565 15.000 96.000 25.000 100.000 100.000 50.000 10.000 28.800 2.000 800 22.500 8.250 -


CROW SSK-Rekenmodel



Projectnr: 334043

-






Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code 00-BDBK 00-NTDBK 00-DBK 00-IBKEK99 00-IBKUK 00-IBKAK1 00-IBKW1 00-IBKR1 00-IBK 00-VBK 00-NBORBK 00-RBK 00-BK

Benoemde directe bouwkosten Nader te detailleren bouwkosten (%) Directe bouwkosten Eenmalige kosten (%) Uitvoeringskosten (%) Algemene kosten (%) Winst (%) Risico (%) Indirecte bouwkosten Voorziene bouwkosten Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%) Risico's bouwkosten Bouwkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue


Aankoop grond en opstallen Benoemde directe vastgoedkosten Nader te detailleren vastgoedkosten (%) Directe vastgoedkosten Voorziene vastgoedkosten Vastgoedkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue


Onderzoekkosten opdrachtgever voor gunning (%) Voorbereidingskosten Administratie Toezicht Benoemde directe engineeringskosten Nader te detailleren engineeringskosten (%) Directe engineeringskosten Voorziene engineeringskosten Engineeringskosten Deelraming Variant B - Boeingavenue


Eenheid

Prijs

260,00

m

€

60,00


915,00

m

€

45,00

1,00 1,00

post post

€ €

50.000,00 50.000,00

1.050,00 3.000,00 92,00 118,00 120,00 260,00 1,00 1,00

m2 m3 ton ton m2 m2 post post

€ € € € € € € € € € €

5,00 11,00 82,00 60,00 1.850,00 900,00 100.000,00 (50.000,00) -

25,00%

%

€

1.636.965

2,00% 8,00% 7,00% 3,00% 2,00%

% % % % %

€ € € € €

2.046.206 2.046.206 2.250.827 2.408.384 2.408.384

STELPOST ONGELIJKVLOERSE KRUISING HOV - FIETSPAD Sloopfrezen asfaltverharding d=150mm Leveren en verwerken zand in cunet / ophoging Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 8B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-A Fietstunnel -gesloten deel Fietstunnel - open deel Pompkelder en pompput Minderkosten - VRI tpv kruising HOV - fietspad € -50.000

00-DOBK010 00-DOBK015 Code 00-BDOBK

Totaal Hoeveelheid


FASERINGEN Toepassen van verkeersmaatregelen Toepassen van VRI

Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer (%) Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aanspakelijkheid, e.d) opdrachtnemer (%) Verleggingskosten Kabels en Leidingen Benoemde directe overige bijkomende kosten

01-01-14 24-10-14

23,59% t.o.v. directe bouwkosten

10,00%

%

€

2.528.804

10,00% t.o.v. voorziene bouwkosten

1,00

post

€

933.555,00

10,00%

%

€

933.555

2,00% 8,00% 4,00% 4,00%

% % % %

€ € € €

2.528.804 2.528.804 2.528.804 2.528.804

25,00%

%

€

455.185

1,00% 1,00% 1,00

% % post

€ € €

2.528.804 2.528.804 722.296

Pagina 5 van 6

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

15.600 41.175 50.000 50.000 5.250 33.000 7.544 7.080 222.000 234.000 100.000 (50.000) 1.636.965 409.241 2.046.206 40.924 163.696 157.558 72.252 48.168 482.598 2.528.804 252.880 252.880 2.781.684

€ € € € € €

933.555 933.555 93.356 1.026.911 1.026.911 1.026.911

€ € € € € € € € €

50.576 202.304 101.152 101.152 455.185 113.796 568.981 568.981 568.981

€ € € €

25.288 25.288 722.296 772.872


CROW SSK-Rekenmodel Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant B - Boeingavenue Versie raming: 2 - Status: Definitief - Opgesteld door: C. Atmo

Bedrijfsnaam - Afdelingsnaam Projectnr: 334043

-






01-01-14 24-10-14

Totaal Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

00-DOBK 00-VOBK 00-OBK

Directe overige bijkomende kosten Voorziene overige bijkomende kosten Overige bijkomende kosten Deelraming Variant B - Boeingavenue

€ € €

772.872 772.872 772.872

00-INV

Investeringskosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Investeringskosten Deelraming Variant B - Boeingavenue (contante waarde)

€ €

5.150.447 5.150.447

Levensduurkosten:

Aantal keren


Benoemde directe levensduurkosten Directe levensduurkosten Indirecte levensduurkosten Voorziene levensduurkosten Risico's levensduurkosten Levensduurkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Levensduurkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue (contante waarde)

00-LCC

Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant B - Boeingavenue (contante waarde)


Eenheid

Kosten per keer


Pagina 6 van 6

Totaal levensduur

€ € € € € € €

-

€ €

5.150.447 5.150.447


Bijlage 3

Kostenraming Variant C - 'L-variant'

, revisie D01

CROW SSK-Rekenmodel


Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant C - L-Variant - Kruisweg-Fokkerweg Versie raming: 2 - Status: Definitief - Opgesteld door: C. Atmo

-

Projectnr: 334043

-


Colofon




HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant C - L-Variant - Kruisweg-Fokkerweg Kostenindicatie (K10) Verkenningsfase (Schetsontwerp) Gemeente Haarlemmermeer en Stadsregio Amsterdam Dhr. W. Thon en dhr. J. Hink C. Atmo

Kostenindicatie 24-10-14 C. Atmo F. Peek 2 Definitief 01-01-14 Euro

334043 Documentnummer Verwijzing naar ….. SSK HOV Schiphol Zuid variant C-v2-om.xlsm C:\Users\p010395\Documents\04 Schiphol knooppunt Zuid 334043\Kostenraming Varianten\20141222 - Kostenraming v2-omgenummerd

R. Cohen 24-10-14


Pagina 1 van 6

Bestand: SSK HOV Schiphol Zuid variant C-v2-om

CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-






Kostencategorieën


Risicoreservering


Indirecte kosten


Bouwkosten

€

1.288.703

€

322.176

€

379.926

€

1.990.804

€

199.080

€

2.189.884

Vastgoedkosten Deelraming Variant C - L-Variant Vastgoedkosten

€ €

198.145 198.145

€ €

19.815 19.815

€ €

-

€ €

217.960 217.960

€ €

-

€ €

217.960 217.960

Engineeringskosten Deelraming Variant C - L-Variant Engineeringskosten

€ €

358.345 358.345

€ €

89.586 89.586

€ €

-

€ €

447.931 447.931

€ €

-

€ €

447.931 447.931

€ € €

1.121.764 1.121.764 2.966.956

€ € €

431.576

€ € €

379.926

€ € €

1.121.764 1.121.764 3.778.458

€

2.966.956

€

431.576

€

379.926

€

3.778.458

€ € €

3.778.458 3.778.458

€ € € € € € € € €

199.080 397.754 596.834 596.834 596.834

€ € € € € € € € €

1.121.764 1.121.764 3.977.539 397.754 4.375.292 4.375.292 4.375.292

€

-

Overige bijkomende kosten Deelraming Variant C - L-Variant Overige bijkomende kosten Subtotaal investeringskosten Objectoverstijgende risico's Investeringskosten deterministisch Scheefte Investeringskosten exclusief BTW BTW (= niet meegenomen) Investeringskosten exclusief BTW


en -

€

4.375.292

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

Levensduurkosten:


€

-

€

-

€

-

€

-

€ € € € € € €

-

€

-

€

-

€

-

€

-

€ € €

-


€

-


€

3.778.458

€

596.834

€ €

4.375.292 4.375.292

€ €

3.778.458 -

€

596.834

€ €

-

€ € € €

4.375.292 -



0% €

4.375.292


0% €



-

€

3.778.458

€

596.834

€

4.375.292

€ €

-

€

-

€ €

-

€ € € €

-

€

-

€

-

€

Pagina 2 van 6

en -

-


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer Prijspeilen raming: Stadsregio Amsterdam 01-01-14 Datum raming: 24-10-14


Tabblad: Objectoverstijgende risico's



NBOORINV



10,00%

Eenheid

Prijs

Eenheid

Gevolg

%

€

BTW

Spreidingen hvd %

%

Hvd L (%)

Hvd U (%)

397.754

0,00%

0%

0%

397.754 397.754

0,00%

Leeg

0,00%

Leeg


Prijs U (%)

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Leeg

Totaal

3.977.539 €


OORINV


€ € Kans

Eenheid

Gevolg

Totaal


OORLEV



€ €

Pagina 3 van 6

-


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-

Opdr.gever: Gemeente Haarlemmermeer Prijspeil raming: en Stadsregio Amsterdam 01-01-14 Datum raming: 24-10-14

Deelraming Variant C - L-Variant WAAR Code

Tabblad: Variant C - L-Variant





VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN Opbreken tegelverharding voetpad Opbreken asfaltverharding fietspad Opbreken asfaltverharding rijbanen Opbreken klinkerverharding Opbreken betonbanden Frezen asfaltverharding d=60mm Frezen asfaltverharding d=40mm Sloopfrezen asfaltverharding d=150mm Sloopfrezen asfaltverharding d=200mm Sloopfrezen asfaltverharding d=250mm Zagen verharding


Eenheid

Prijs

Eenheid

Prijs

m2 m2 m2 m m m2 m2 m2 m2 m2 m

€ € € € € € € € € € € €

6,25 6,25 7,00 3,00 4,50 3,50 3,00 5,00 5,50 6,00 4,20

m3 m3 m3 m3 m3

€ € € € €

4,00 11,00 4,50 3,50 6,00

1.350,00

ton ton ton ton ton ton ton ton ton m2 m2 m2 m2 m m m

€ € € € € € € € € € € € € € € €

82,00 80,00 102,50 60,00 82,50 60,00 60,00 60,00 145,00 4,50 3,70 24,00 22,00 22,00 9,00 9,00


1,00

post

€

25.000,00


4,00

st

€

48.000,00

VERKEERSREGELINSTALLATIES Aanpassen VRI op kruising Kruisweg (196) - Fokkerweg Leveren en nieuw aanbrengen VRI t.p.v. kruising HOV - Boeingavenue

1,00 1,00

post post

€ €

100.000,00 15.000,00

20,00

st

€

1.600,00

20,00 400,00

st m

€ €

250,00 8,00

GRONDWERKEN Grond ontgraven uit cunet Leveren en verwerken zand in cunet / ophoging Grond verwerken in ophoging Grond verwerken in watergang Gronnd afvoeren naar depot VERHARDINGEN Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 8B Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 11B Leveren en aanbrengen asfalt type SMA-NL 11B + PMB Leveren en aanbrengen asfalt type AC 16 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 16 bind TL-B + PMB Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 bind TL-B Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-A Leveren en aanbrengen asfalt type AC 22 base OL-B Leveren en aanbrengen Combideklaag Leveren en aanbrengen menggranulaat d=300mm Leveren en aanbrengen menggranulaat d=200mm Leveren en aanbrengen klinkerverharding leveren en aanbrengen tegelverharding Leveren en aanbrengen RWS-banden Leveren en aanbrengen betonbanden Leveren en aanbrengen opsluitbanden

OPENBARE VERLICHTING Leveren en aanbrengen lichtmasten HEMELWATERVOORZIENINGEN Leveren en aanbrengen kolken Leveren en aanbrengen kolkleidingen

100,00 690,00

750,00 1.560,00 10.925,00

2.590,00 990,00

10.435,00 4.410,00 1.700,00 8.735,00

70,00 1.570,00 474,00 260,00 90,00 1.250,00 235,00 4.300,00 760,00 1.465,00 1.000,00

DUIKERS

Pagina 4 van 6

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

625 4.313 3.375 5.460 32.775 15.540 4.158 41.740 48.510 5.950 52.410 5.740 125.600 28.440 15.600 5.400 75.000 34.075 19.350 2.812 32.230 22.000 12.150 25.000 192.000 100.000 15.000 32.000 5.000 3.200 -


CROW SSK-Rekenmodel



-

Projectnr: 334043

-






Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code Code 00-BDBK 00-NTDBK 00-DBK 00-IBKEK99 00-IBKUK 00-IBKAK1 00-IBKW1 00-IBKR1 00-IBK 00-VBK 00-NBORBK 00-RBK 00-BK

Benoemde directe bouwkosten Nader te detailleren bouwkosten (%) Directe bouwkosten Eenmalige kosten (%) Uitvoeringskosten (%) Algemene kosten (%) Winst (%) Risico (%) Indirecte bouwkosten Voorziene bouwkosten Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%) Risico's bouwkosten Bouwkosten Deelraming Variant C - L-Variant


Aankoop grond en opstallen Benoemde directe vastgoedkosten Nader te detailleren vastgoedkosten (%) Directe vastgoedkosten Voorziene vastgoedkosten Vastgoedkosten Deelraming Variant C - L-Variant


Onderzoekskosten opdrachtgever voor gunning (%) Voorbereidingskosten Administratie Toezicht Benoemde directe engineeringskosten Nader te detailleren engineeringskosten (%) Directe engineeringskosten Voorziene engineeringskosten Engineeringskosten Deelraming Variant C - L-Variant

00-DOBK010 00-DOBK015 Code 00-BDOBK 00-DOBK 00-VOBK 00-OBK

Leges & heffingen voortvloeiend uit vergunningaanvragen opdrachtnemer (%) Verzekeringspremies (CAR, ontwerp, aanspakelijkheid, e.d) opdrachtnemer (%) Verleggingskosten Kabels en Leidingen Benoemde directe overige bijkomende kosten Directe overige bijkomende kosten Voorziene overige bijkomende kosten Overige bijkomende kosten Deelraming Variant C - L-Variant

00-INV

Investeringskosten Deelraming Variant C - L-Variant

Leveren en aanbrengen duiker rond 800mm Leveren en aanbrengen duiker rond 1000mm

30,00 30,00


500,00


850,00

KUNSTWERKEN Voetgangersbruggetje over de bestaande fietstunnel Damwandconstructie (Lg = 7m) tussen fietspad en fietstunnel FASERINGEN Toepassen van verkeersmaatregelen Toepassen tijdelijke VRI


Totaal Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

m m

€ €

225,00 275,00

1,00

post

€

198.145,00

10,00%

%

€

198.145

2,00% 8,00% 4,00% 4,00%

% % % %

€ € € €

1.990.804 1.990.804 1.990.804 1.990.804

25,00%

%

€

358.345

1,00% 1,00% 1,00

% % post

€ € €

1.990.804 1.990.804 1.081.948

60,00 50,00

1,00 1,00

25,00% 2,00% 8,00% 7,00% 3,00% 2,00% 23,59%

10,00% 10,00%

€ € € € m € 60,00 € € € m € 45,00 € € € m2 € 750,00 € m € 900,00 € € € post € 100.000,00 € post € 50.000,00 € € - € € - € € % € 1.288.703 € € % € 1.610.878 € % € 1.610.878 € % € 1.771.966 € % € 1.896.004 € % € 1.896.004 € t.o.v. directe bouwkosten € € % € 1.990.804 € t.o.v. voorziene bouwkosten € €

Pagina 5 van 6

6.750 8.250 30.000 38.250 45.000 45.000 100.000 50.000 1.288.703 322.176 1.610.878 32.218 128.870 124.038 56.880 37.920 379.926 1.990.804 199.080 199.080 2.189.884

€ € € € € €

198.145 198.145 19.815 217.960 217.960 217.960

€ € € € € € € € €

39.816 159.264 79.632 79.632 358.345 89.586 447.931 447.931 447.931

€ € € € € € €

19.908 19.908 1.081.948 1.121.764 1.121.764 1.121.764 1.121.764

€

3.977.539


CROW SSK-Rekenmodel Project: HOV Knooppunt Schiphol Zuid - Variant C - L-Variant - Kruisweg-Fokkerweg Versie raming: 2 - Status: Definitief - Opgesteld door: C. Atmo

Bedrijfsnaam - Afdelingsnaam -

Projectnr: 334043

-






Totaal Hoeveelheid

Eenheid

Prijs

Investeringskosten Deelraming Variant C - L-Variant (contante waarde) Levensduurkosten:


Benoemde directe levensduurkosten Directe levensduurkosten Indirecte levensduurkosten Voorziene levensduurkosten Risico's levensduurkosten Levensduurkosten Deelraming Variant C - L-Variant Levensduurkosten Deelraming Variant C - L-Variant (contante waarde)

00-LCC

Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant C - L-Variant Investerings- & levensduurkosten Deelraming Variant C - L-Variant (contante waarde)


€ Aantal keren

Eenheid

Kosten per keer


Pagina 6 van 6

3.977.539 Totaal levensduur

€ € € € € € €

-

€ €

3.977.539 3.977.539


Vervoerkundige aspecten Knooppunt Schiphol Zuid

Vervoerkundige aspecten Knooppunt Schiphol Zuid TransTec adviseurs BV November 2014

Inhoudsopgave Inhoudsopgave .......................................................................................................................................................2 1

Inleiding ..................................................................................................................................................3

2

Uitgangspunten .....................................................................................................................................3

3

Knooppunt Schiphol Zuid ......................................................................................................................3

4

Relatie met het huidige netwerk .......................................................................................................... 4

5

Drie varianten ........................................................................................................................................ 5

6

Haltes ..................................................................................................................................................... 6

7

Exploitatiekosten .................................................................................................................................. 6

8

De belangrijkste reizigersstromen ........................................................................................................7

9

Basis netwerk ........................................................................................................................................ 8

10

Haltegebruik van de bussen ................................................................................................................ 9

11

Aantal reizigers ...................................................................................................................................... 9

12

Conclusies ............................................................................................................................................. 10

2

1 Inleiding De gemeente Haarlemmermeer en de Stadsregio Amsterdam hebben, vanuit de doelstelling voor een optimale bereikbaarheid van de luchthaven Schiphol, er voor gekozen om de diverse vervoerstromen niet meer alleen via de centrale knoop Schiphol Plaza te concentreren maar te verspreiden over meerdere HOV-knooppunten. Dit betekent onder andere dat er, naast het Knooppunt Schiphol Noord, ook een soortgelijk Knooppunt Schiphol Zuid noodzakelijk is. De gemeente Haarlemmermeer heeft TransTec en Grontmij opdracht gegeven voor een vergelijkingsonderzoek, voorzien van schetsontwerpen op hoofdlijnen inclusief globale kostenraming van het HOV-knooppunt Schiphol Zuid. Onderdeel van het vergelijkingsonderzoek is de voorliggende vervoerstudie. Van drie varianten zijn de gevolgen voor reizigersstromen en exploitatiekosten doorgerekend. De gegevens van de studie zijn gebruikt als input voor de MKBA-studie. Daarnaast is gekeken op welke wijze het knooppunt kan inspelen op de diverse ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol. Deze ontwikkelingen hebben invloed op de toekomstvastheid van het knooppunt, hetgeen een belangrijk onderdeel is in de beoordeling van een knooppuntlocatie.

2 Uitgangspunten Voor een robuust OV netwerk op Schiphol is het gewenst om een Grid-structuur te realiseren bestaande uit vier assen:  Noord (Schipholweg),  Oost (Fokkerweg),  Zuid (Kruisweg / Beechavenue),  West (Rijkerstreek/Handelskade/ Zuidtangentbaan). Kenmerk van het Grid op Schiphol is duidelijke hiërarchie in het OV-netwerk met drie niveaus. Deze drie netwerk niveaus worden op strategische locaties met elkaar verbonden door middel van Knooppunten. Het betreft de volgende drie niveaus: 1) R-Net Regionale HOV verbindingen uit diverse regio’s op middellange afstand die op verschillende locaties aantakken op één van de assen van het Grid. Niet alle assen zijn per definitie gelijkwaardig: de West-as is bij voorbeeld zwaarder dan de Oost-as; 2) Schiphol Ring Verbindende Schiphol Ringlijn op alle assen van het Grid. Deze ringlijn rijdt alléén op Schiphol (met de klok mee en tegen de klok in) en waaiert niet uit naar de regio. Deze ringlijn heeft de kenmerken van HOV (hoogfrequent, korte rijtijd, grote halteafstand) en verbindt alle knooppunten op de Ring ; 3) Sternet Lijnen met een ontsluitende functie binnen het Grid.

3 Knooppunt Schiphol Zuid Bij de beoordeling van de drie varianten voor de locatie van het knooppunt Schiphol Zuid speelt de vormgeving van het netwerk een belangrijke rol. Voor het HOV-netwerk in dit deel van Schiphol wordt uitgegaan van de volgende twee HOV-verbindingen:  R-net lijn 340: (Haarlem -) Hoofddorp – Schiphol Zuid – Aalsmeer – Uithoorn  Schiphol HOV Ringlijn: Plaza – P30 – Zuid – Oost – Noord – P40 – Plaza

3

Beide lijnen rijden zeven dagen in de week van vroeg tot laat. Uitgegaan wordt van de volgende frequenties: Aantal ritten per uur per richting R-net lijn 340 Schiphol HOV-ringlijn

Ochtendspits 6-8 8 - 10

dal

Middagspits

avond

Weekend

4-6 6

6–8 6 – 10

2-4 2-4

2–4 2–4

Doelstelling is dat beide HOV-lijnen elkaar raken bij het toekomstige knooppunt Schiphol Zuid.

4 Relatie met het huidige netwerk De genoemde HOV-ringlijn is min of meer een opvolger van de huidige lijn 187/287. Deze lijncombinatie rijdt nu niet ’s avonds en in de weekenden. De frequenties op werkdagen is hoog en in de spits zelfs zeer hoog. Lijn 340 is in feite de huidige lijn 140. De genoemde frequenties zijn iets hoger dan de huidige frequenties. Een eerste upgrading vindt 14 december 2014 plaats. Naast deze twee lijnen rijden er nu de lijnen 163/263 (Hoofddorp – Rijssenhout), 169 (Aalsmeer – Schiphol Zuid – Hoofddorp, alleen ma/vr overdag), lijn 198 (Aalsmeer – Schiphol Zuid – Schiphol Plaza en lijn 181. Lijn 181 rijdt alleen ’s avonds en in het weekend en zorgt dan voor de verbinding van Schiphol P 30 met Schiphol Zuid en Schiphol Zuidoost en neemt in feite op die uren de functie van de lijnen 187/287 en 191 over. De realisatie van een HOV-Knooppunt Schiphol Zuid heeft directe invloed op de lijnen 140/340 en 187/287, omdat dit de beide HOV-assen zijn. Lijn 169 speelt bij de komst van het HOV-knooppunt een rol, omdat de functie van deze lijn na realisatie van het knooppunt wordt overgenomen door lijn 340 die dan de verbinding Hoofddorp NS – Schiphol Rijk – Aalsmeer – Uithoorn zal verzorgen. Uitgangspunt is dat de exploitatie van lijn 169 na de realisatie van de HOV-Knoop Schiphol Zuid wordt stopgezet. In de berekeningen betreffende de drie varianten zullen deze lijnen zowel wat betreft de exploitatiekosten als wat betreft de (geprognosticeerde) aantallen reizigers betrokken worden. De gevolgen van de realisatie van het knooppunt op de overige lijnen (163/263, 181, 191 en 198) is beperkt. Verwacht wordt dat de aantallen reizigers van deze lijnen door het aandoen van het knooppunt niet sterk zullen wijzigen. De mutatie in exploitatiekosten worden in de vergelijking wel meegenomen. Ook wordt per variant gekeken naar de wijze waarop deze lijnen in het ontwerp gepast kunnen worden.

Lijnvoering 2014 4

5 Drie varianten Vanuit de ruimtelijke inpasbaarheid worden drie varianten onderzocht. De verschillende varianten hebben een direct gevolg voor de lijnvoering. In onderstaande figuren zijn de varianten voor de twee HOV-lijnen en de HOV-knoop schetsmatig weergegeven.

5

6 Haltes In onderstaande figuren zijn de huidige locaties van de haltes van de Schiphol Ringlijn weergegeven, alsmede een schets van de haltelocaties na realisering van het HOV-knooppunt.

In rood het HOV-knooppunt. In donkerblauw de haltes die door de HOV-Ringlijn worden aangedaan. In lichtblauw de bestaande halte Tupolevlaan/ Boeingavenue. Deze halte ligt op 250 meter van de halte Boeingavenue. Vanwege deze korte halteafstand ligt het voor de hand om deze halte met de halte Tupolevlaan te integreren, al dan niet in samenhang met het rechttrekken van de route. In groen een haltecirkel met een straal van 400 meter. Voor HOV wordt vaak uitgegaan van haltecircels van 800 meter, al gelden in bestemmingsgebieden (zoals Schiphol Rijk) soms andere normen. Aangetoond is dat in alle varianten Schiphol Rijk goed door de HOV-Ringlijn ontsloten wordt. Lijn 340 heeft op dit moment geen haltes nabij Schiphol Rijk en lijn 169 alleen de halte Beechavenue. Lijn 340 doet straks de HOV-Knoop aan zodat Schiphol Rijk ook vanuit Hoofddorp en Aalsmeer goed bereikbaar is/blijft.

7 Exploitatiekosten De exploitatiekosten van het HOV zullen in de varianten A en C ongeveer gelijk blijven. In variant B (Boeingavenue) nemen de exploitatiekosten van het HOV toe omdat lijn 340 per rit een 1½ minuut langere rijtijd krijgt. In alle varianten zal lijn 169 komen te vervallen, wat tot een forse afname van dru’s leidt. In de varianten A en C kan de route van de lijnen 198 en 263 iets korter worden wat tot een

6

beperkte vermindering van de benodigde dru’s leidt. Zoals hierboven reeds genoemd zullen de exploitatiekosten van de overige lijnen gelijk blijven. In onderstaand overzicht zijn de exploitatiekosten berekend, waarbij uitgegaan is van een standaard dru-tarief van € 100,-. Dru’s en kosten t.o.v. handhaving huidige lijnvoering HOV Dru’s lijn 187/287 HOV Dru’s lijn 340 Dru’s lijn 169 Dru’s lijn 198 en 263 Dru’s totaal op jaarbasis Exploitatiekosten op jaarbasis

Variant A Kruisweg 0 0 -/- 4564 -/- 476 -/- 5040 -/- € 504.000,-

Variant B Boeingavenue 0 1750 -/- 4564 0 -/- 2814 -/- € 281.400,-

Variant C L-variant 0 0 -/- 4564 -/- 476 -/- 5040 -/- € 504.000,-

8 De belangrijkste reizigersstromen In en rond Schiphol Zuid zijn de volgende reizigersstromen van belang: a) Plaza – Zuid b) Plaza – Zuidoost c) Plaza – Aalsmeer/Uithoorn d) Hoofddorp – Zuid e) Hoofddorp – Zuidoost f) Hoofddorp – Aalsmeer/Uithoorn g) Aalsmeer – Zuidoost h) Hoofddorp – Rijsenhout Per verbinding worden hieronder de belangrijkste aandachtspunten en verschillen per variant genoemd. Plaza – Zuid / Schiphol Rijk Dit is verreweg de zwaarste reizigersstroom. In alle varianten wordt de directe verbinding gecontinueerd en blijft de reistijd gelijk. In de varianten A en C wordt de oppervlakte ontsluiting van Schiphol Rijk minder goed omdat het HOV-knooppunt minder centraal ligt dan de huidige halte Beechavenue. Alle bestemmingen liggen echter binnen een straal van 400 meter van de HOV-knoop. In de varianten A en C verbetert de oppervlakte ontsluiting van het in aanleg zijnde Schiphol Logistics Park. Omdat de piek in de spitsen zich toespitst op een kort deel van het traject is het wellicht raadzaam om tijdens de topspits maatwerkoplossingen (speciale spitslijn) te zoeken. Vergelijkbaar met de huidige lijn 287. Als we er van uitgaan dat deze spitslijn in ieder geval ook de halte Boeingavenue aandoet dan zijn de exploitatiekosten van deze spitslijn in alle drie de varianten gelijk. Plaza – Zuidoost Op werkdagen overdag zal de situatie niet wijzigen. Als de HOV-ringlijn ‘altijd’ rijdt zal lijn 181 (rijdt alleen ’s avonds en in het weekend) op Schiphol Rijk komen te vervallen. Voor de avonden en weekenden zal voor Schiphol Zuidoost een andere oplossing gevonden moeten worden. Voor de hand ligt dan een pendelbus(je) tussen het HOV-knooppunt Schiphol Zuid en Schiphol Zuidoost. In alle varianten is het mogelijk dat deze pendeldienst de HOV-Knoop aandoet. Er is echter geen ruimte om hier eindpuntrust te geven of een buffertijd in te bouwen. Voor variant C (de L variant) is het ook mogelijk om deze pendel nabij de HOV-knoop op de parkeerstrook met de wijkkaart te laten halteren, hetgeen de flexibiliteit van deze variant groter maakt. Omdat de pendel alleen ’s avonds en in het weekend zal rijden lijkt dit goed mogelijk al zal er wel aandacht aan de herkenbaarheid van de halte besteed moeten worden. Dit zijn aandachtspunten voor de detaillering. Plaza – Aalsmeer Deze verbinding wordt door lijn 198 verzorgd. De bezetting tussen Schiphol en Aalsmeer is laag. Vooralsnog gaan we uit van een continuering van deze directe verbinding tussen Aalsmeer en Schiphol Plaza. De snelle overstapverbinding Schiphol Ringlijn -> Lijn 340 kan leiden tot een verschuiving van het 7

aantal reizigers. De reizigersontwikkelingen zullen gevolgd moeten worden. De situatie is in alle varianten gelijk. Hoofddorp – Zuid (via Beukenhorst-Oost, De Hoek, Beechavenue) Met ingang van december 2013 rijdt lijn 140 rechtsreeks van Hoofddorp NS over het vrijliggende HOVtrace door Schiphol Logistics Park naar Aalsmeer. Het daarmee vervallen trajectgedeelte van lijn 140 door Beukenhorst Oost, De Hoek, Beechavenue naar Aalsmeer wordt ma/vr overdag door lijn 169 verzorgd. Als lijn 340 Schiphol Zuid aandoet (en daarmee lijn 169 vervalt) verbeteren bedieningsperiode en frequenties. De oppervlakte ontsluiting wordt iets minder goed, maar door de hogere frequenties is er duidelijk sprake van een verbetering. Hoofddorp – Schiphol Zuidoost Ma/vr overdag wordt deze verbinding thans verzorgd door een overstap tussen de lijnen 169 en 191. Als lijn 169 vervalt betekent dit:  Twee keer overstappen  Reizen via Schiphol Handelskade Door de hogere frequenties en de hoge snelheden zal de route met een overstap op de Handelskade het beste alternatief zijn. Voor deze reizigers is er duidelijk sprake van een langere reistijd. Eerder onderzoek gaf aan dat het om een beperkt aantal reizigers gaat. De situatie is in alle varianten gelijk. Hoofddorp – Aalsmeer/Uithoorn Voor de doorgaande reizigers betekent variant B (Boeingavenue) dat de reistijd 1,5 minuten toeneemt. In de andere twee varianten zal de reistijd vrijwel gelijk blijven. Aalsmeer – Zuidoost De huidige overstapverbinding 169/198 – 191 blijft gehandhaafd. Wel wordt de frequentie lager omdat lijn 169 vervalt. Hert betreft echter een zeer kleine groep reizigers omdat, zeker vanuit Aalsmeer, Zuidoost op fietsafstand ligt. De situatie is in alle varianten gelijk. Hoofddorp – Rijsenhout De plannen voor het HOV-Knooppunt hebben geen direct gevolg voor lijn 163 (Hoofddorp – Rijsenhout). De route van spitslijn 263 (Hoofddorp – Schiphol Rijk – Rijsenhout) vergt de nodige aandacht. In de varianten A en B is het onmogelijk om, zonder aanpassing van de route, het HOVknooppunt aan te doen. In de variant C (de L-variant) kan lijn 263 wel het knooppunt aandoen. De bussen halteren dan op de haltes aan de Fokkerweg.

9 Basis netwerk Bovenstaande analyse van de reizigersstromen toont aan dat beide HOV-lijnen als basisnetwerk voldoende zijn. Aandachtspunten zijn:  Eventueel spitslijn als aanvulling in topspits  Bediening Schiphol Zuidoost ’s avonds en in het weekend.  Route en haltes spitslijn 263 Met betrekking tot het eerste punt is het mogelijk om in de topspits met een spitslijn de ontsluiting van Schiphol Zuid te verbeteren. In variant C is het goed mogelijk om zonder veel extra kosten ook in de tegenspits een dergelijke verbinding aan te bieden. Dit is vooral gunstig voor reizigers die ’s morgens van Uithoorn/Aalsmeer naar Plaza reizen. Zij krijgen dan een snelle en frequente overstapverbinding van lijn 340 op de spitsdienst naar Plaza. In de middag kan dat dan omgekeerd. Met betrekking tot het tweede punt kan overwogen worden om ’s avonds en in het weekend een korte pendelbus in te leggen tussen Zuidoost en het knooppunt Schiphol Zuid. Op deze wijze kan in alle richtingen een redelijke verbinding geboden worden.

8

10 Haltegebruik van de bussen Op basis van de genoemde frequenties zal er per halte per richting voor de HOV-knoop maximaal één bus van lijn 340, één bus van de HOV-ringlijn en één bus van lijn 198 halteren. In de topspits kan daar eventueel nog één bus van een toegevoegde spitslijn bijkomen. Het is (theoretisch) mogelijk dat op de ringlijn, de spitslijn en lijn 340 met gelede bussen wordt gereden. Concreet betekent dit: Variant A Variant B Variant C

per halte per richting maximaal 3 gelede bussen en één standaard bus: per halte per richting maximaal 3 gelede bussen en één standaard bus: Fokkerweg per halte per richting maximaal 2 gelede bussen: Kruisweg per halte per richting maximaal 1 gelede bus en één standaard:

max 75 meter max 75 meter max 40 meter max 35 meter

Als lijn 181 ’s avonds en in het weekend van/naar Schiphol Zuid gaat rijden dan zal de (standaard)bus ergens moeten kunnen draaien en z’n tijd moeten kunnen afwachten. Het verdient aanbeveling om hier in het ontwerp al rekening mee te houden. Aandachtspunt in het ontwerp van variant C is ook de route van lijn 198. De bewegingen van lijn 198 zijn in variant C afwijkend van de twee HOV-lijnen. Technisch lijkt deze beweging mogelijk maar op detailniveau zal dit in het ontwerp, en vooral in de lichtenregeling, ingepast moeten worden. Zie ook de tekening hieronder.

Deze aanpassing op het toch al complexe kruispunt Kruisweg / Fokkerweg is niet alleen voor lijn 198 van belang. Als deze bewegingen mogelijk zijn dan zijn de twee HOV-assen minder kwetsbaar in het geval van verstoringen etc.

11 Aantal reizigers Er is een vereenvoudigde vervoerwaarde berekening opgesteld. Daarbij is gekeken naar de gevolgen voor:  De doorgaande reizigers lijn 340 en lijn 198 (snelheid van de route)  Voor de overige lijnen is er geen verschil in rijtijd tussen de varianten  De reizigers met herkomst en bestemming op Schiphol Rijk (ligging van de haltes lijn 198 en de HOV-ringlijn). De kwaliteit van de overstap is voor alle varianten als ‘gelijkwaardig’ beschouwd. Weliswaar bestaat knooppunt C uit twee haaks op elkaar liggende haltes. Maar omdat de lengte van deze haltes ongeveer de helft is van de haltes in de A en B variant zullen de loopafstanden bij overstappen elkaar niet sterk ontlopen.

9

De belangrijkste plussen en minnen zijn in onderstaand schema opgenomen: Mutaties in reizigers per jaar t.o.v basisjaar 2015 Doorgaande reizigers lijn 340 1 Doorgaande reizigers lijn 198 2 Toename reizigers lijn 340 3 Bereikbaarheid Schiphol Rijk4 Totaal Mutatie reizigersopbrengsten 5

Variant A Kruisweg + 9.000 + 54.000 -/- 13.000 + 50.000 € 75.000,-

Variant B Boeingavenue -/- 50.000 + 54.000 + 4.000 € 6.000,-

Variant C L-variant +9.000 + 54.000 -/- 13.000 + 50.000 € 75.000,-

12 Conclusies Op basis van de exploitatiekosten en de reizigersopbrengsten zien we: Financiële consequenties; Mutatie bijdrage Stadsregio Exploitatiekosten Reizigersopbrengsten Totaal mutatie kosten SRA

Variant A Kruisweg -/- € 504.000,+ € 75.000,-/- € 579.000,-

Variant B Boeingavenue -/- € 281.400,+ € 6.000,-/- € 287.400,-

Variant C L-variant -/- € 504.000,+ € 75.000,-/- € 579.000,-

In alle varianten is sprake van:  Duidelijk(er) netwerk  Reizigersgroei en extra reizigersopbrengsten  Daling van de exploitatiekosten Daarbij scoort variant B het minst goed. De varianten A en C zijn wat betreft exploitatiekosten en reizigersopbrengsten gelijkwaardig. Variant C heeft, door de twee haaks op elkaar staande haltes, meer mogelijkheden om mutaties in het netwerk (structureel of bij verstoringen) op te vangen en is derhalve meer ‘toekomstvast’. Dat geldt ook voor een situatie in de verre toekomst, waarbij de Ringlijn wellicht via de Fokkerweg gaat rijden. De haltesituaties van variant C kunnen bij een dergelijke lijnvoering ongewijzigd blijven. In het geval dat voor locatie A of B gekozen wordt, zal het knooppunt verlegd moeten worden. Een ander idee voor de lange termijn is dat de Ringlijn aan de zuidzijde van de Kruisweg gaat rijden, teneinde het verplaatste P30 parkeerterrein te ontsluiten. Een dergelijke routewijziging heeft voor geen van de drie varianten consequenties.

1

2 3

4

5

Door de 1,5 min. langere reistijd is het reizigersverlies 8%. Dat betekent 50.000 reizigers minder op jaarbasis Door de 1 min. kortere reistijd is de reizigerswinst 5%. Dat betekent 9.000 reizigers extra op jaarbasis Door de frequentieverhoging (van 2 naar 6 ritten per uur) van de verbindingen van Hoofddorp en van Aalsmeer naar Schiphol Rijk is er sprake van een reizigerswinst van 60%. Dat betekent op jaarbasis 54.000 reizigers extra van en naar Schiphol Rijk. De haltes liggen in de varianten A en C minder centraal. Dat betekent gemiddeld een minuut extra looptijd. Op jaarbasis leidt dit tot 3% minder reizigers: is 13.000 reizigers minder van/naar Schiphol Rijk. Op basis van een gemiddelde opbrengst van € 1,50 per reiziger. 10

MEMO Aan:

Stadsregio Amsterdam

Van:

Rutger Beekman, Eline Devillers Maatschappelijke kosten-batenanalyse HOV Knoop Schiphol Zuid 19 november 2014 NL213-29329 Onze ref.

Onderwerp Datum:

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

In de Investeringsagenda Openbaar Vervoer van de Stadsregio Amsterdam (SRA) is de Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV) bus Kruisweg Zuid A4-Aalsmeer opgenomen. Er zijn twee zware OV-assen die het gebied parallel aan elkaar ontsluiten; de OV as Hoofddorp-Aalsmeer-Uithoorn via de Kruisweg (8x per uur) en de lijn richting Schiphol Plaza via de Boeingavenue (14x per uur). Beide assen lopen parallel aan elkaar door Schiphol-Rijk. Tussen deze assen is geen goede uitwisseling mogelijk; de afstand tussen de twee parallelle delen van de lijnen bedraagt circa 350 meter. Figuur 1: De HOV Knoop Schiphol Zuid in het HOV-netwerk en de twee assen ter hoogte van de knoop

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK

Om dit probleem op te lossen, rijdt er sinds enkele jaren een boemelbusje dat beide assen aandoet. Dit biedt echter geen snelle verbinding voor reizigers tussen Hoofddorp, Schiphol Rijk en Schiphol Logistics Park, waar in de toekomst nieuwe bedrijven worden voorzien tegen de Kruisweg aan. Hieruit is de noodzaak naar voren gekomen voor een kwalitatief betere en meer robuuste oplossing om de twee assen te verbinden: een HOV knoop Schiphol Zuid. Momenteel bevindt dit project zich in de Verkenningenfase. Ecorys is gevraagd om een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) op hoofdlijnen uit te voeren, ter ondersteuning van een nog op te stellen Multi Criteria Analyse (MCA). Naast de uitkomsten van de MKBA zal in de MCA onder meer gekeken worden naar de ruimtelijke kwaliteit, kosten, draagvlak, risico’s en toekomstvastheid.

1.2

Projectalternatieven

In de door Ecorys uitgevoerde MKBA zijn drie varianten bekeken als oplossing voor de HOV knoop. In de oplossingsrichtingen wordt een verknoping gezocht tussen beide OV-assen door middel van een eilandperron of twee grote haltes op korte afstand van elkaar. Hierdoor krijgen “overstappers” een kortere reistijd ten opzichte van het bestaande boemelbusje. De overstap kan op verschillende manieren gefaciliteerd worden, de verschillende varianten. Hieronder volgt een puntsgewijze omschrijving van deze varianten; meer over de verschillende alternatieven en hun effecten volgt in de volgende paragrafen.

Variant A via de Kruisweg De bus over de Boeingavenue wordt via de Aalsmeerdertocht omgeleid naar de Kruisweg. Er ontstaat een gedeelde bushalte voor beide lijnen op de Kruisweg.

Figuur 2: Schets van variant A

Variant B via Boeingavenue De bus over de Kruisweg wordt omgeleid via Aalsmeerdertocht en de Boeingavenue. Er ontstaat een gedeelde bushalte voor beide lijnen op de Boeingavenue.

Figuur 3: Schets van variant B

Notitie DEFINITIEF MKBA HOV Knoop Schiphol-Zuid_Ecorys

2 van 11

Variant C: L-variant Kruisweg De bus over de Boeingavenue wordt omgeleid via de Fokkerweg naar de Kruisweg. Hierdoor ontstaan twee bushaltes: één op de Fokkerweg voor de bussen die over de Boeingavenue gaan, en een bushalte op de Kruisweg.

Figuur 4: Schets van variant C

1.3

Maatschappelijke kosten en baten

De verschillende varianten zijn in de MKBA afgezet tegen de referentievariant. In de referentievariant blijft de dienstregeling in de toekomst zoals deze nu is, en vinden er geen aanpassingen aan de infrastructuur plaats. De MKBA maakt de verschillende effecten van ieder van de varianten inzichtelijk; de maatschappelijke kosten en baten. De maatschappelijke kosten van de drie varianten bestaan uit investeringskosten en exploitatiekosten. Ten opzichte van de referentie is er geen (substantieel) verschil in beheer- en onderhoudskosten te verwachten, aangezien er over het geheel van het netwerk gezien geringe wijzigingen zijn in de infrastructuur (asfalt en haltes). Tegenover exploitatiekosten zijn er ook veranderingen in de exploitatiebaten te verwachten. Hiervoor is echter niet afdoende informatie beschikbaar om deze te kwantificeren. Meer hierover in paragraaf 2.2, de gevoeligheidsanalyse. De investeringskosten zijn berekend door Grontmij in een SSK-raming. De exploitatiekosten zijn berekend door de SRA. De maatschappelijke baten bestaan uit reistijdeffecten voor de reizigers op beide lijnen. Deze effecten zijn berekend door Ecorys met gegevens van de SRA. Per variant wordt een overzicht wordt gegeven van de kosten en baten, waarna deze worden toegelicht. Een korte toelichting op de gebruikte uitgangspunten van deze MKBA vindt u in de bijlage van deze notitie. Variant A Tabel 1: Kosten en baten van variant A Kruisweg Effect

Grootte

Investeringskosten Exploitatiekosten Reistijdeffecten

Voorkomendheid €6.431.387,€504.000,7 minuten reistijdwinst 1 minuut reistijdwinst

Eenmalige kosten Jaarlijkse kostenbesparing Per rit voor Lijn 340 Per rit voor Lijn 198 en 263

Investeringskosten


3 van 11

Het verleggen van de huidige route over de Kruisweg naar de Boeingavenue, via een busbaan over de Aalsmeerderbocht vereist een investering van €6.431.387,- exclusief BTW1. Voor de westelijke verbinding tussen de Boeingavenue en de Kruisweg wordt de reeds bestaande busbaan op Fokkerweg gebruikt; hier zijn dan ook geen kosten aan verbonden. Exploitatiekosten In ieder van de varianten wordt de huidige lijn 169 opgeheven. Deze lijn rijdt gemiddeld 17 uur en 54 minuten per dag. Met een kostprijs van gemiddeld €100,- per dienstregeling uur (DRU), levert het opheffen van de lijn jaarlijks een besparing op van €456.400,-. De lijnen 198 en 263 rijden in deze variant een iets kortere route dan nu het geval is (het betreft een boog van ongeveer 400meter). Dit levert een jaarlijkse besparing op in de exploitatiekosten van €47.600,-. Opgeteld levert deze variant daarmee een jaarlijkse besparing in de exploitatiekosten op van €504.000. Reistijdeffecten Als gevolg van de kortere route voor de lijnen 198 en 263 hebben de reizigers die gebruik maken van deze lijnen kortere reistijden. Het betreft 1 minuut per dag, voor in totaal 690 reizigers per dag op beide lijnen. De reizigers die in de op te heffen lijn 169 zitten, zullen in de toekomst met lijn 340 reizen. Deze lijn kent grotendeels dezelfde route als lijn 169, maar legt deze in 7 minuten minder reistijd af. Alle 550 reizigers per dag uit lijn 169 ondervinden hier voordeel van. Variant B Tabel 2: Kosten en baten van variant B Boeingavenue Effect

Grootte


Voorkomendheid €5.665.492,€281.400,5,5 minuten reistijdwinst

Eenmalige kosten Jaarlijkse kostenbesparing Per rit voor Lijn 340 voor reizigers komende van lijn 169

1,5 minuut reistijdverlies

Per rit voor Lijn 340

Investeringskosten Het verleggen van de huidige route over de Boeingavenue naar de Kruisweg, via een busbaan over de Aalsmeerderbocht vereist een investering van €5.665.492,- exclusief BTW. Exploitatiekosten In ieder van de varianten wordt de huidige lijn 169 opgeheven. Deze lijn rijdt gemiddeld 17 uur en 54 minuten per dag. Met een kostprijs van gemiddeld €100,- per dienstregeling uur (DRU), levert het opheffen van de lijn jaarlijks een besparing op van €456.400,-. De lijn 340 legt in deze variant een extra afstand van 600 meter af ten opzichte van de huidige route. Dit resulteert in additionele exploitatiekosten van €175.000,-. In totaal is er daarmee een exploitatiekostenbesparing van €281.400,- per jaar voor variant B. 1

In de MKBA is gerekend met een BTW-tarief van 16,5%, conform de hiervoor geldende richtlijnen voor infrastrcutuurprojecten. Zie de volgende link voor meer informatie.


4 van 11

Reistijdeffecten De reizigers die in de op te heffen lijn 169 zitten, zullen in de toekomst met lijn 340 reizen. Deze lijn kent grotendeels dezelfde route als lijn 169, maar legt de route in deze variant in 5,5 minuten minder reistijd af. Alle 550 reizigers per dag uit lijn 169 ondervinden hier voordeel van. De huidige reizigers van lijn 340 kennen een negatief effect op hun reistijd; door de gewijzigde route doet de bus er 1,5 minuut langer over dan de referentievariant. Het betreft een groep van 1.500 reizigers per dag. Variant C Tabel 3: Kosten en baten van variant C L-variant Effect

Grootte


Voorkomendheid €4.375.292,€504.000,7 minuten reistijdwinst 1 minuut reistijdwinst

Eenmalige kosten Jaarlijkse kostenbesparing Per rit voor Lijn 340 Per rit voor Lijn 198 en 263

Investeringskosten Het verleggen van de huidige route over de Boeingavenue naar de Kruisweg, via een busbaan over de Fokkerweg vereist een investering van €4.375.292,- exclusief BTW. Exploitatiekosten In ieder van de varianten wordt de huidige lijn 169 opgeheven. Deze lijn rijdt gemiddeld 17 uur en 54 minuten per dag. Met een kostprijs van gemiddeld €100,- per dienstregeling uur (DRU), levert het opheffen van de lijn jaarlijks een besparing op van €456.400,-. De lijnen 198 en 263 rijden in deze variant (evenals in variant A) een iets kortere route dan nu het geval is (het betreft een boog van ongeveer 400meter). Dit levert een jaarlijkse besparing op in de exploitatiekosten van €47.600,-. Opgeteld levert deze variant daarmee een jaarlijkse besparing in de exploitatiekosten op van €504.000. Reistijdeffecten Net als de exploitatiekosten zijn ook de reistijdeffecten in deze variant gelijk aan die van variant A. Als gevolg van de kortere route voor de lijnen 198 en 263 hebben de reizigers die gebruik maken van deze lijnen kortere reistijden. Het betreft 1 minuut per dag, voor in totaal 690 reizigers per dag op beide lijnen. De reizigers die in de op te heffen lijn 169 zitten, zullen in de toekomst met lijn 340 reizen. Deze lijn kent grotendeels dezelfde route als lijn 169, maar legt deze in 7 minuten minder reistijd af. Alle 550 reizigers per dag uit lijn 169 ondervinden hier voordeel van.

1.4

Externe effecten

Naast de hierboven beschreven maatschappelijke kosten en baten kennen de varianten ook externe effecten: niet geprijsde effecten die wel van invloed zijn op de maatschappij. In deze MKBA is het externe effect verkeersveiligheid meegenomen.


5 van 11

Ten opzichte van de huidige situatie kennen alle drie de varianten wijzigingen in de kruispunten die onderdeel uitmaken van de OV-knoop. Dit zijn fysieke wijzigingen van de kruispunten, wat leidt tot wijzigingen in de manier waarop de verschillende verkeersstromen elkaar (letterlijk) kruisen. Als gevolg hiervan zijn er ook wijzigingen in de verkeersveiligheid van de verschillende verkeersdeelnemers; met name de kwetsbare langzame verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers) ondervinden mogelijk gevolgen. Dit komt door het introduceren van gelijkvloerse kruisingen, waarbij busverkeer en langzaam verkeer elkaar in de nieuwe situaties zullen kruisen, waar dit in de huidige situatie niet het geval is. In alle varianten is er sprake van een toevoeging van een gelijkvloerse oversteek bij de Kruisweg/ Fokkerweg. Het effect is echter lastig te beschrijven, aangezien in de huidige situatie de oversteek er nu in zijn geheel niet is, maar mensen er wel ‘stiekem’ oversteken. Per saldo komt er in geen van de varianten een ongeregelde kruising van verkeer bij. De varianten scoren dan ook allemaal een nul op het effect verkeersveiligheid; het effect van ieder van de varianten is niet verschillend ten opzichte van de huidige situatie. Voor de volledigheid omschrijft onderstaande tabel de fysieke wijzigingen per variant. Tabel 4: Fysieke wijzigingen van de kruispunten in de drie varianten Variant A Kruisweg


Variant C L-variant

Per saldo komen er geen kruisingen bij. Wel komt er een busbaan oversteek van de ventweg Kruisweg naar de busbaan bij het knooppunt bij. Deze wordt verkeersregelinstallatie (VRI) technisch opgenomen in de verkeersregeling. De kruising met het fietsverkeer parallel aan de Kruisweg vindt ongelijkvloers plaats.

Per saldo komen er geen kruisingen bij. Wel wordt de kruising Beechavenue/ Fokkerweg complexer door de oversteek van bussen. De kruising met het fietsverkeer parallel aan de Kruisweg vindt ongelijkvloers plaats.

Per saldo komen er geen kruisingen bij. Wel wordt de kruising Beechavenue/ Fokkerweg complexer door de oversteek van bussen vanaf de nieuwe busbaan ten oosten van de Fokkerweg. Ook komt er een busbaan oversteek van de ventweg Kruisweg naar de busbaan bij het knooppunt bij. Deze wordt VRI technisch opgenomen in de verkeersregeling.


6 van 11

2

Uitkomsten en conclusies

2.1

Uitkomsten MKBA

In onderstaande tabel 5 zijn de uitkomsten van de MKBA opgenomen. In de tabel maken we onderscheid naar de verschillende kosten en baten zoals in het vorige hoofdstuk omschreven. De kosten en baten staan in de contante waarde, oftewel een gewogen sommatie over de looptijd van de MKBA: het zijn dus geen jaarlijkse uitkomsten. De uitkomsten van de MKBA presenteren we in de netto contante waarde en de baten/kosten verhouding van ieder van de varianten. Voor een positieve uitkomst moet de batenkostenverhouding groter zijn dan 1 of de netto contante waarde positief zijn. Er is dan sprake van een voor de maatschappij aantrekkelijk project; de maatschappelijke welvaart stijgt ten opzichte van de huidige situatie. Tabel 5: Uitkomsten MKBA





-€ 6,9 € 0,0

-€ 6,1 € 0,0

-€ 4,7 € 0,0


€ 8,2 + € 4,5

€ 4,6 + € 0,7

€ 8,2 + € 4,5

0

0

0

-€ 6,9 € 12,7 € 5,8 1,8

-€ 6,1 € 5,3 -€ 0,8 0,9

-€ 4,7 € 12,7 € 8,0 2,7

EXTERNE EFFECTEN Veiligheid Totaal kosten Totaal baten Netto Contante Waarde B/K saldo

Uit de tabel zijn de volgende conclusies te trekken:  De varianten A en C hebben een positieve baten-kosten verhouding. Variant B zit net onder de 1.  De grootste baten zijn besparing in exploitatiekosten als gevolg van het schrappen van lijn 169. Voor variant A en C geldt dat deze varianten financieel al rendabel zijn; de vermeden exploitatiekosten wegen op tegen de investeringskosten.  In variant B staan tegenover de besparing in exploitatiekosten van lijn 169 toegenomen exploitatiekosten van lijn 340 (door de extra lus van 600m).  Deze extra lus veroorzaakt een verlies aan reistijd voor de huidige reizigers, waardoor het reistijdeffect voor variant B kleiner is dan bij de andere twee varianten.  In variant A en C treden negatieve effecten op de verkeersveiligheid op. Dit is niet het geval in variant B.


7 van 11

2.2

Aannames en gevoeligheidsanalyse

In paragraaf 2.1 zijn de uitkomsten van de MKBA gepresenteerd op basis van input zoals die op dit moment bekend is. Naast de concrete input (zoals gepresenteerd in hoofdstuk 1) is gebruik gemaakt van enkele aannames, welke in deze paragraaf toegelicht worden. Ook heeft Ecorys enkele analyses uitgevoerd naar de gevoeligheid van de uitkomsten voor deze aannames en de gebruikte input. Niet gekwantificeerde effecten: exploitatieopbrengsten en veiligheid Twee effecten zijn niet gekwantificeerd: exploitatieopbrengsten en veiligheid. Verkeersveiligheid is toegelicht in paragraaf 1.4. Voor het kwantificeren van de exploitatieopbrengsten ontbreekt de benodigde informatie; de exploitatieopbrengsten zijn afhankelijk van de afgelegde afstanden van reizigers. Verondersteld wordt dat het aantal reizigerskilometers in ieder van de drie varianten toe zal nemen, waardoor er meer opbrengsten zijn dan in de huidige situatie. Hierdoor zal het saldo van alle drie de varianten positief toenemen, met een hogere kosten-batenverhouding tot gevolg. Getoonde baten voorzichtig ingeschat Naast te verwachten positievere uitkomsten als gevolg van toegenomen exploitatieopbrengsten zijn de in tabel 5 getoonde baten naar verwachting voorzichtig ingeschat. Hier zijn drie redenen voor aan te wijzen: 





Wanneer een verbinding een kortere reistijd krijgt als gevolg van een maatregel, zullen er ook nieuwe reizigers aangetrokken worden die voorheen niet met de bus reisden. Dit zijn extra baten in de vorm van reistijdwinsten voor deze nieuwe reizigers en toegenomen exploitatieopbrengsten. De kortere reistijd van lijn 340 zal extra reizigers aantrekken. De baten hiervan zijn niet meegenomen in de MKBA, omdat het exacte aantal nieuwe reizigers niet bekend is. Er is geen groei in reizigersaantallen meegenomen. Gezien de groei in reizigers in de regio waar het knooppunt zich in bevindt, is het aannemelijk dat er een groei van het aantal reizigers zal zijn. Ook dit zou additionele baten betekenen in de vorm van toegenomen exploitatiebaten en reistijdwinsten voor alle drie de varianten. Omdat er geen exacte verdeling naar het type reiziger (woon-werk, zakelijk en overige) bekend is, is er in de MKBA gerekend met een gemiddelde motiefverdeling voor de regio2, waar slechts een beperkt aandeel zakelijke reizigers is. Gezien het gebied met veel kantoren en het feit dat de buslijnen in de varianten van R-net kwaliteit zijn (hoogwaardig openbaar vervoer), zal de lijn waarschijnlijk een hoger aandeel zakelijke reizigers kennen. Omdat de reistijdwaardering van zakelijke reizigers hoger ligt dan de andere typen, verhoogt dit de baten aan reistijdeffecten voor alle drie de varianten.

Beheer- en onderhoudskosten Zoals aangegeven in paragraaf 1.3 verschillen de beheer- en onderhoudskosten (B&O) niet ten opzichte van de referentie; er is slechts zeer beperkt nieuwe infrastructuur nodig en tegenover de nieuwe haltes staan geschrapte haltes. Om te kijken wat het effect zou zijn van eventuele extra beheer- en onderhoudskosten, heeft Ecorys een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar deze kosten. Wanneer er B&O kosten worden meegenomen van jaarlijks 1% van de totale investering, blijven de batenkostenverhoudingen van de varianten A en C boven de 1. De baten-kostenverhouding van B daalt naar 0,7.

2

Op basis van MKBA Uithoorn, waar de verhoudingen uit het GenMod model gebruikt zijn; 27% woon-werk, 4% zakelijk en 69% overage reizigers.


8 van 11

Beperkte baten als gevolg van een eventuele uitbreiding Schiphol Rondom Schiphol zijn enkele grootschalige veranderingen voorzien, waaronder een eventuele zesde starten landingsbaan. Wanneer deze veranderingen gerealiseerd worden, zal het openbaar vervoer systeem rondom Schiphol drastisch aangepast worden. Om de consequenties voor de MKBA van deze mogelijke tijdelijkheid van de effecten in te schatten, is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In deze analyse is er verondersteld dat de effecten van de varianten zich slechts tot 2030 voordoen3. Onderstaande tabel 6 toont de uitkomsten van deze gevoeligheidsanalyse. Tabel 6: Uitkomsten MKBA bij effecten tot 2030.





-€ 6,9 € 0,0

-€ 6,1 € 0,0

-€ 4,7 € 0,0


€ 4,1 + € 1,8

€ 2,3 + € 0,3

€ 4,1 + € 1,8

0

0

0

-€ 6,9 € 6,0 -€ 1,0 0,9

-€ 6,1 € 2,6 -€ 3,5 0,4

-€ 4,7 € 6,0 € 1,3 1,3

EXTERNE EFFECTEN Veiligheid Totaal kosten Totaal baten Netto Contante Waarde B/K saldo

Zoals de tabel laat zien heeft in deze situatie alleen de variant C nog steeds een batenkostenverhouding groter dan 1. De varianten A en B hebben een batenkostenverhouding kleiner dan 1.

2.3

Conclusies

Het realiseren van een HOV knoop Schiphol-Zuid brengt naast een kostenpost, waarvan de grootte afhankelijk is van het ontwerp, substantiële baten met zich mee in termen van bespaarde exploitatiekosten en reistijdeffecten. Voor de varianten A en C zijn deze baten dusdanig hoog dat zij opwegen tegen de te maken kosten; deze twee varianten zijn zowel financieel als maatschappelijk rendabel. Voor variant B is dit niet het geval; de besparing in exploitatiekosten weegt niet op tegen de investeringskosten en de totale maatschappelijk baten evenmin (batenkostenverhouding is 0,9).

3

Bij een MKBA wordt doorgaans uitgegaan van 100 jaar aan effecten; dit is ook gedaan voor de uitkomsten zoals getoond in tabel 5. Meer infomatie over de gebruikte uitgangspunten staan weergegeven in de bijlage van deze notitie.


9 van 11

De baten van alle drie de varianten zijn voorzichtig ingeschat. Er is namelijk geen rekening gehouden met nieuwe reizigers op de (drukke) lijn 340, reizigersgroei na 2017, een hoger aandeel zakelijke reizigers dan gemiddeld en positieve exploitatieopbrengsten. Hier staat tegenover dat de effecten over een lange periode meegenomen zijn, terwijl het gezien de verwachtte ontwikkelingen rond Schiphol waarschijnlijk is dat de effecten slechts optreden tot 2030. Indien de effecten na 2030 niet meegenomen worden, scoort variant C L-variant nog altijd positief met een batenkostenverhouding van 1,3; de maatschappelijke baten zijn ook in die situatie groter dan de kosten. Variant A en B scoren allebei onder de 1; respectievelijk 0,9 en 0,4.


10 van 11

Bijlage: Uitgangspunten MKBA In deze bijlage worden de algemene uitgangspunten die gelden voor de MKBA HOV Knoop Schiphol-Zuid toegelicht. Zichtperiode In de KBA worden de baten voor de gehele economische levensduur van de investering (“eeuwigdurend”) beschouwd, waarvoor om praktische redenen in Nederland standaard een periode van 100 jaar wordt gehanteerd. Dit betekent dat in deze MKBA de effecten in de periode 2015 – 2114 worden meegenomen. Door discontering zijn de baten na 2114 verwaarloosbaar. Discontovoet De jaarlijkse toekomstige projecteffecten worden contant gemaakt naar een basisjaar. Voor het contant maken van toekomstige effecten wordt gebruik gemaakt van een discontovoet. Conform de laatste afspraken hierover voor MIRT-verkenningen wordt gebruikt gemaakt van een discontovoet van 2,5% plus een risico opslag van 3%, voor zowel kosten als baten. Toekomstscenario’s In de MKBA is gerekend met het Global Economy-scenario. Dit scenario is toegepast op de reistijdeffecten van de reizigers. De waarderingen per uur komen van het Steunpunt Economische Expertise, en zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Prijspeil In deze MKBA wordt gewerkt in reële prijzen inclusief BTW. Er wordt gerekend met prijspeil 2014.


11 van 11

Verkenningsrapportage Knooppunt Schiphol-Zuid

Recommend Documents