Verkeersveiligheid in Deventer. Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden

Verkeersveiligheid in Deventer Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden

Verkeersveiligheid in Deventer Op basis van slachtofferaantallen & gereden snelheden

Datum: 2 oktober 2012

Uitvoering door: VIA.nl H. (Hessel) de Jong W.K. (Walter) Swolfs M.J.L. (Michelle) van de Laarschot Projectcode: VNL3011_101-R10.5 Status: Definitief

In opdracht van: Provincie Overijssel Team Beleidsinformatie Dhr. W. van Beek

INHOUDSOPGAVE

Samenvatting

7

1

Verkeersveiligheid onder de loep

9

1.1

Het Nederlandse succes

9

1.2

Extra impuls is noodzakelijk

9

1.3

Nieuwe informatiebronnen voor verkeersveiligheid

10

1.4

Regionale samenwerking

11

1.5

Indeling van het verkeersveiligheidsrapport

11

2

Verkeersveiligheidssituatie

12

2.1

Ontwikkeling verkeersveiligheid

12

2.2

Structurele verkeersveiligheidsaanpak

14

3

Accenten voor verkeersveiligheid

15

3.1

Onveiligheid onder verkeersdeelnemers

15

3.2

Toenemende onveiligheid onder verkeersdeelnemers

16

3.3

Combinatie leeftijd en vervoerswijze

18

3.4

Snelheidsgerelateerde onveiligheid

18

3.5

Kernpunten verkeersveiligheid

20

4

Aanpak van verkeersonveiligheid

22

4.1

Gezamenlijke verantwoordelijkheid

22

4.2

Generieke maatregelen

24

4.3

Regionaal thema Fietsers

26

4.4

Regionaal thema Oudere fietsers

28

4.5

Regionaal thema Beginnende bromfietsers

30

4.6

Regionaal thema Beginnende automobilist

32

4.7

Regionaal thema Snelheid

34

4.8

Overzicht maatregelen veiligheidsaanpak

36

Lijst van bijlagen

39

5

6

SAMENVATTING Verkeersveiligheidsprojecten staan onder druk vanwege de huidige bezuinigingstijd. Hierdoor ontstaat de angst dat de ‘verkeersveiligheidstrein’ tot stilstand is gekomen. Inmiddels is dit ook op landelijk niveau (Ministerie van Infrastructuur & Milieu en Tweede Kamer) doorgedrongen. Daarom is op initiatief van de provincie Overijssel de verkeersveiligheid van West-Overijssel onder de loep genomen. Dit heeft geresulteerd in de voorliggende verkeersveiligheidsrapportage, die per gemeente is samengesteld. Deze rapportage geeft inzicht in verkeersonveiligheid in de gemeente en is een goede basis voor een pragmatische aanpak van de verkeersonveiligheid in de gemeente. Een effectieve, pragmatische aanpak is echter alleen mogelijk wanneer de wegbeheerder zelf het voortouw neemt en er wordt samengewerkt en afgestemd met partners, zoals de provincie, politie, ROVO, VVN etcetera, op het gebied van kennis en inzicht. Gevolgen dalende ongevallenregistratie Er worden steeds minder verkeersongevallen geregistreerd door de politie waardoor de ongevallencijfers geen volledig beeld meer geven van de werkelijke veiligheidssituatie. Hierdoor is het werken met de bestaande ongevallencijfers lastig en zijn de ongevallencijfers niet meer betrouwbaar genoeg voor monitoring en het leggen van accenten voor een goede verkeersveiligheidsaanpak. Dit is de reden waarom in deze rapportage gebruik wordt gemaakt van opgehoogde aantallen ernstige verkeerslachtoffers 1. Deze opgehoogde cijfers geven een alarmerende situatie weer: het aantal ernstige verkeersslachtoffers stijgt en nieuwe probleemgroepen komen aan het licht 2. Tot slot is het door bovengenoemde redenen lastig om met de inzet van schaarse middelen de invulling van de verkeersveiligheidsprojecten te bepalen. Snelheidsgegevens als aanvullende informatiebron Om een breder beeld te krijgen van de veiligheidsknelpunten zijn snelheidsgegevens gebruikt als aanvullende informatiebron. Snelheid is namelijk een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval (zie paragraaf 3.4). Subjectieve verkeersonveiligheid Een andere informatiebron om in beeld te brengen hoe het in de gemeente gesteld is met de verkeersveiligheid zijn de meldingen van burgers die bijvoorbeeld via het Meldpunt Veilig Verkeer worden gedaan. Deze ervaren (subjectieve) verkeersonveiligheid is voor de overheid en verkeershandhavingsteams steeds vaker aanleiding om deze meldingen te analyseren en te combineren met objectieve gegevens, zoals verkeersongevallen en snelheden. Naar aanleiding van die analyse kunnen er verkeersveiligheidsprojecten gestart worden om knelpunten aan te pakken.

1

De beschikbare slachtofferaantallen (doden en ziekenhuisgewonden) binnen BRON zijn opgehoogd (op regionaal en lokaal niveau) op basis van de onderzoekscijfers, die de SWOV gebruikt binnen COGNOS. Zie paragraaf 1.3 en bijlage I voor meer informatie. 2

SWOV (2012): “Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010” en “Waarom is de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden anders dan die van het aantal verkeersdoden?”

7

Ontwikkeling verkeersveiligheidssituatie per gemeente Deze rapportage (hoofdstuk 3) geeft inzicht in de ontwikkeling van de verkeersveiligheidssituatie over de jaren 2001 tot en met 2009, op basis van ongevallengegevens (inclusief ongevallen op Rijkswegen & provinciale wegen) en snelheid, van de gemeente Deventer. De ontwikkeling van gemeente Deventer is afgezet tegen de trend in de provincie Overijssel en de trend in heel Nederland. De gemeente Deventer heeft in de periode van 2001 tot en met 2009 een wisselend stijgende trend in het aantal ernstige (opgehoogde) verkeersslachtoffers. De ontwikkeling binnen de gemeente is negatiever dan dezelfde ontwikkeling in de gehele provincie Overijssel en de ontwikkeling in heel Nederland. Verkeersveiligheidsdoelstelling 2020 en aandachtspunten Door deze negatieve ontwikkeling wordt de gemeentelijk vastgestelde verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 niet gehaald. Daarom is het van belang dat er aandacht blijft voor verkeersveiligheid en elke gemeente inzet op aanvullende gerichte verkeersveiligheidsmaatregelen. Om daarin een weloverwogen keuze te maken is in beeld gebracht welke verkeersdeelnemers vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de komende tijd specifiek de aandacht verdienen. Met betrekking tot vervoerswijze zijn de volgende drie thema’s voor de gemeente Deventer de belangrijkste (zie ook paragraaf 3.5): 1. 2. 3.

Fiets Auto/bestel Bromfiets

Tevens behoeve de volgende drie leeftijdscategorieën extra aandacht de komende tijd: 1. 2. 3.

35 tot en met 49 jaar 50 tot en met 64 jaar 65 jaar en ouder

Voor de gemeente Deventer geldt dat de volgende wegtypes extra risico tonen door de gereden snelheden: 1. 2. 3.

30km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 20% overschreden 50km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 10% overschreden 60km/uur wegen, gemiddeld wordt de limiet op dit wegtype met 6,7% overschreden

Vervolg Na kennisneming en instemming van dit rapport door de portefeuillehouder, B&W, Commissie en gemeenteraad kan op basis van deze rapportage een concreet provinciaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid voor 4 jaar worden opgesteld. Op deze manier is het mogelijk om aandacht voor verkeersveiligheid structureel te borgen. Dit programma zal eind 2012, begin 2013 gepresenteerd worden als opmaat voor een BDU (Brede Doel Uitkering) aanvraag bij de provincie en de gemeentelijke begrotingsbespreking voor 2014 en verder. Jaarlijks wordt het meerjaren uitvoeringsprogramma geactualiseerd voor de nieuwe periode van 4 jaar.

8

1 VERKEERSVEILIGHEID ONDER DE LOEP 1.1

Het Nederlandse succes

Berichtgeving over slachtoffers in het verkeer grijpt iedereen elke keer weer enorm aan. Het is dan ook niet moeilijk om medestanders te vinden voor de stelling: Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel! Veel mensen werken daarom hard aan het steeds verder verbeteren van de veiligheidssituatie in Nederland. Jaarlijks resulteert dit in allerlei maatregelen – op het gebied van infrastructuur, handhaving en gedragsbeïnvloeding – die moeten zorgen voor een verdere beperking van het aantal verkeersslachtoffers. De laatste decennia hebben al die maatregelen duidelijk hun vruchten afgeworpen. Het aantal verkeersslachtoffers op de Nederlandse wegen is sterk afgenomen, we zijn nu zelfs één van de verkeersveiligste landen ter wereld.

1.2

Extra impuls is noodzakelijk

De doelstellingen voor het aantal verkeersslachtoffers in 2020 zijn echter in gevaar. Zonder aanvullende maatregelen verwacht de SWOV in 2020 meer doden en ernstig verkeersgewonden dan in deze doelstellingen voor dat jaar zijn vastgelegd. 3 Diverse partijen in de provincie Overijssel willen de aanpak van verkeersonveiligheid van nieuw elan voorzien. Tevreden zijn over de daling van het aantal slachtoffers in de afgelopen decennia mag, maar berusten in het huidige aantal slachtoffers niet. Zeker niet als de doelstellingen onder druk staan en het aantal verkeersslachtoffers bij specifieke doelgroepen en onderwerpen toeneemt. Gebruikmakend van beschikbare informatie over verkeersonveiligheid heeft VIA.nl voor de verschillende gemeenten in de provincie Overijssel de voorliggende rapportage samengesteld. Doel van deze rapportage is om inzicht te krijgen in de huidige stand van zaken wat betreft de verkeersveiligheid in de gemeente, voor verdere onderbouwing en aanscherping van de gemeentelijke en regionale verkeersveiligheidstrategie. Verkeersveiligheid vraagt om continue aandacht, ieder verkeersslachtoffer is er immers één teveel. Naast het menselijke leed zijn ook de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid aanzienlijk. Een dodelijk slachtoffer kost de maatschappij gemiddeld namelijk €2,5 miljoen en de kosten voor één ziekenhuisgewonde bedragen gemiddeld €0,25 miljoen.

3

Bron Verkeersveiligheidsverkenning 2020, SWOV [R-2011-12].

9

1.3

Nieuwe informatiebronnen voor verkeersveiligheid

Jarenlang hebben beleidsmakers in Nederland gebruik kunnen maken van een uitstekende database met geregistreerde ongevallen. Het inzicht in onder andere de ongevallocaties, ongevalomstandigheden, betrokken personen én manoeuvres heeft bijgedragen aan een vaak effectieve selectie van veiligheidsmaatregelen. Zo zijn er verkeersveiligheidswinsten geboekt door onder andere de aanpak van black-spots, alsmede het Duurzaam Veilig inrichten van wegen aan de hand van de wegcategorisering. Teruglopende kwaliteit ongevalregistratie Beleidsmakers maken nog steeds gebruik van de ongevalanalyses én willen dit in de toekomst voortzetten. De laatste jaren is echter sprake van een toenemend kwaliteitsverlies binnen de ongevallendatabase, omdat een groot deel van de ongevallen hierin niet meer is opgenomen. De ongevallendatabase vormt hierdoor geen goede afspiegeling meer van de werkelijke veiligheidssituatie. Minder verkeersongevallen worden geregistreerd, hierdoor: -

geven de ongevalcijfers veiligheidssituatie;

geen

volledig

beeld

van

de

werkelijke

-

zijn de ongevalcijfers minder betrouwbaar & bruikbaar voor het leggen van accenten voor een goede verkeersveiligheidsaanpak.

Als gevolg hiervan lijkt het vaak beter te gaan met de verkeersveiligheid dan in werkelijkheid het geval is. En maatregelen komen steeds minder als vanzelf tevoorschijn uit analyses.

Informatie over ongevallen & snelheden Om de nadelen van de verminderde registratiegraad van de ongevallen te minimaliseren is binnen het voorliggende veiligheidsrapport gewerkt met opgehoogde slachtoffercijfers. Hiermee wordt een beter beeld verkregen van de werkelijke aantallen ernstige verkeersslachtoffers. Deze ophoging is uitgevoerd op basis van beschikbaar cijfermateriaal van de SWOV. 4 Door deze ophoging kunnen de resultaten afwijken van resultaten uit eerder opgestelde verkeersveiligheidsrapportages. Een toelichting op de ophoogmethodiek is opgenomen in bijlage I. Ook is een nieuwe informatiebron voor verkeersveiligheid toegepast, te weten: snelheid. Snelheidsinformatie is namelijk een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid, omdat de gereden snelheid mede een rol speelt bij het ontstaan of voorkomen van ongevallen en belangrijke invloed heeft op de ernst van de ongevallen.

4

Op basis van beschikbaar cijfermateriaal is het alleen mogelijk om aantallen doden en ziekenhuisgewonden op te hogen. Het ophogen van ongevallen en lichtgewonden is namelijk niet mogelijk. De percentages voor ophoging verschillen per jaar, per regio, per type ongeval (ongevallen met gemotoriseerd verkeer en ongevallen zonder motorvoertuigen) én per thema (vervoerswijze & leeftijd).

10

1.4

Regionale samenwerking

In de provincie Overijssel wordt in samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen gewerkt aan een gezamenlijk verkeersveiligheidsaanpak. Hiervoor is de Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel (BAVO) in het leven geroepen. Doel is om, ondanks verslechterde informatievoorziening over verkeersveiligheid, nog steeds een effectieve verkeersveiligheidsaanpak neer te zetten. In het volgende schema is het cyclische proces van probleemconstatering en aanpak in BAVO-verband weergegeven. Op basis van de beschikbare gegevens uit ongevallenbestanden en snelheidsgegevens zijn regionale verkeersveiligheidsproblematieken inzichtelijk gemaakt. Hiervoor worden maatregelenoverzichten opgesteld die in een regionaal programma zijn gegoten. Elke betrokken partij levert zijn bijdrage aan de veiligheidsaanpak in de uitvoering. Tot slot wordt de uitvoering van dit beleid gemonitord en begint de cyclus weer opnieuw.

Figuur 1: proces probleemconstatering en aanpak in BAVO-verband

1.5

Indeling van het verkeersveiligheidsrapport

In het voorliggend veiligheidsrapport is een verkeersveiligheid met de volgende onderdelen: » »

»

beeld

geschetst

van

de

Verkeersveiligheidssituatie. Hoofdstuk 2 laat zien hoe de verkeersveiligheid er op dit moment voor staat; Verkeersveiligheidsaccenten. Hoofdstuk 3 laat zien bij welke doelgroepen en thema’s de grootste aandachtspunten (en daarmee grootste kansen) voor verkeersveiligheid liggen; Verkeersveiligheidsaanpak. Hoofdstuk 4 gaat in op de aanpak van de verkeersveiligheid, waarbij per thema maatregelen en activiteiten zijn benoemd.

11

2 VERKEERSVEILIGHEIDSSITUATIE Inzicht in het feitelijk aantal verkeersslachtoffers geeft de mate van urgentie aan voor aanpak van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is de stand van zaken en ontwikkeling opgenomen van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer. De werkwijze voor ophoging van de slachtofferaantallen is in bijlage I beschreven.

2.1

Ontwikkeling verkeersveiligheid

Figuur 2 toont de ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer sinds 2001. De ontwikkeling is afgezet tegen de trend in de provincie en de trend in heel Nederland. Hierop volgend toont figuur 3 de absolute slachtofferaantallen per jaar, ook in relatie tot de verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020.5 Hierbij is onderscheid gemaakt naar het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers (binnen de ongevallendatabase BRON1.0) én het aantal opgehoogde verkeersslachtoffers (berekend aan de hand van cijfermateriaal van de SWOV over de mate van onderregistratie binnen de ongevallendatabase BRON1.0).

Trend ernstige verkeersslachtoffers

Figuur 2: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers [geïndexeerd]

5

De 2020-doelstelling gaat uit van een daling in verkeersdoden van 53% ten opzichte van het jaargemiddelde 20012003. Voor ziekenhuisgewonden ligt het streven op een reductie van 34%.

12

Trend ernstige verkeersslachtoffers

Figuur 3: Trendontwikkeling (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer in relatie tot de 2020-veiligheidsdoelstelling De ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers binnen de gemeente Deventer laat de laatste jaren een wisselend beeld zien. Over de gehele periode is het aantal ernstige verkeersslachtoffers gedaald. Dit komt met name door de sterke afname van dit aantal in 2009. De ontwikkeling van het aantal ernstige slachtoffers binnen de gemeente is, voornamelijk door deze daling, positiever dan dezelfde ontwikkeling in de gehele provincie Overijssel en de ontwikkeling in Nederland. Om de 2020-doelstelling te kunnen bereiken zal de daling van het aantal ernstige slachtoffers door moeten worden gezet. Dit betekent dus dat de uitdaging bestaat om het aantal verkeersslachtoffers structureel terug te dringen. Alleen dan kan de verkeersveiligheidsdoelstelling worden behaald.

13

2.2

Structurele verkeersveiligheidsaanpak

De stand van zaken wat betreft de verkeersveiligheid in de gemeente Deventer laat zien dat continue aandacht noodzakelijk is voor het behalen van de verkeersveiligheidsdoelstellingen. De vraagt dient zich hierbij aan: Hoe kunnen we het verkeersveiligheidsniveau in de komende periode (verder) verbeteren? Voor een structurele verkeersveiligheidsaanpak kan worden ingezet op de volgende activiteiten, welke een doorvertaling zijn van landelijke beleidsuitgangspunten (Nota Mobiliteit & Strategisch Plan Verkeersveiligheid): 1.

Integrale aanpak: het thema verkeersveiligheid heeft raakvlakken met andere beleidsterreinen. Denk hierbij aan raakvlakken met Zorg en Cultuur, Ruimtelijke Ordening, Economie. Daarom is het advies: aansluiting zoeken en meeliften/samenwerken met doelen op andere beleidsterreinen, om de verkeersveiligheidsaanpak effectiever te maken. In de provincie Overijssel is hier een basis voor neergelegd in de Omgevingsvisie (juli 2009);

2.

Samenwerking: voor een daadkrachtige beleidsuitvoering is intensieve samenwerking tussen overheden en samenwerking met maatschappelijke organisaties essentieel. De samenwerking richt zich op een effectieve en efficiënte beleidsuitvoering door alle betrokken partijen;

3.

Duurzaam Veilig, met aandacht voor: » Een veilige infrastructuur; een Duurzaam Veilige infrastructuur gaat uit van een veilige en herkenbare weginrichting voor alle weggebruikers. Basis hiervoor is gelegen in de wegcategorisering. In de basis is de wegbeheerder verantwoordelijk voor de infrastructuur. Voor een effectieve inzet van beschikbare middelen is de koppeling met het programma van beheer & onderhoud van belang. Op deze wijze kan de verkeersveiligheid meeliften met andere projecten. » Educatie & voorlichting; de educatie richt zich op het verankeren van permanente verkeerseducatie voor alle leeftijden. De weggebruiker is de verantwoordelijke partij voor zijn/haar verkeersgedrag en wordt hierbij geïnformeerd of aangesproken door partijen als VVN, ROVO, politie, etc. Permanente Verkeerseducatie is een doelgroepgerichte aanpak waarbij verkeersdeelnemers gedurende hun hele leven de nodige kennis, vaardigheden en motivatie worden bijgebracht. Vroeg geleerd gedrag moet leiden tot het gewenste gedrag. Voorlichting moet uiteindelijk een structurele basis vormen om het ‘publiek’ met campagnes te informeren over relevante verkeersveiligheidsthema’s (alcohol, gordelgebruik, verlichting etc.). » Handhaving; is onderdeel van een integrale verkeersveiligheidsaanpak en staat nooit op zichzelf. De samenhang met voorlichting en infrastructurele maatregelen is essentieel voor een optimaal effect. Voor het thema handhaving kan worden ingezet op HELMGRAST-feiten. 6

6

HELMGRAST-feiten staat voor: helmdracht, gordeldracht, roodlichtnegatie, alcohol, snelheid en handsfree bellen.

14

3 ACCENTEN VOOR VERKEERSVEILIGHEID Bij uitwerking van een structurele verkeersveiligheidsaanpak zijn de landelijke uitgangspunten vaak het vertrekpunt. Hierbij is wel altijd belangrijk om rekening te houden met regionale omstandigheden en aandachtsgebieden. In dit hoofdstuk zijn in dit kader de meest opvallende onderwerpen en thema’s voor verkeersveiligheid binnen de gemeente Deventer aangestipt. Aan de hand van deze accenten is het mogelijk om keuzes te maken voor een structurele (regionale) verkeersveiligheidsaanpak.

3.1

Onveiligheid onder verkeersdeelnemers

In deze paragraaf zijn de verkeersdeelnemers aangeduid waarbij in de periode 2007-2009 de meeste ernstige verkeersslachtoffers zijn gevallen in de gemeente Deventer. In bijlage II is meer gedetailleerde informatie opgenomen, waaronder de absolute slachtofferaantallen per vervoerswijze en leeftijdsklasse. Bij de resultaten is het goed om te beseffen dat er aandachtsgroepen naar voren komen die in aantallen groot zijn. Het kan echter zijn dat een groep in aantallen niet naar voren komt, maar dat de doelgroep relatief gezien een groot risico loopt. In de veiligheidsaanpak wordt hier een afweging in gemaakt.

Ernstige verkeersslachtoffers bij vervoerswijzen

Figuur 4: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer, t.o.v. het provinciaal gemiddelde

15

Ernstige verkeersslachtoffers bij leeftijdsklassen

Figuur 5: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer, t.o.v. het provinciaal gemiddelde Uit figuur 4 en figuur 5 blijkt dat: -

de meeste ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente Deventer vallen onder fietsers, gevolgd door auto/bestel en bromfietsers. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers onder bromfietsers steekt in Deventer negatiever af ten opzichte van de provinciale cijfers, terwijl dit onder fietsers en auto/bestel een positiever beeld geeft;

-

de meeste ernstige verkeersslachtoffers vallen in de leeftijdsklassen 35 t/m 49 jaar, 50 t/m 64 jaar en 65 jaar en ouder. Ook de leeftijdsklassen 16-17 jaar en 18 t/m 24 jaar lijken gezien de beperkte absolute omvang een relatief groot aandeel te hebben. In de gemeente Deventer wijkt verder met name het aandeel verkeersslachtoffers onder 35 t/m 49 jarigen en 50 t/m 64 jarigen negatief af, in vergelijking met de provinciale cijfers.

3.2

Toenemende onveiligheid onder verkeersdeelnemers

Voor het inzicht in de toekomstige veiligheidsontwikkeling zijn de verkeersdeelnemers (op basis van ‘vervoerswijze’ en ‘leeftijd’) in de gemeente Deventer in beeld gebracht waarbij de laatste jaren een stijging te zien is in het aantal ernstige verkeersslachtoffers. Zie hiervoor figuur 6 en figuur 7. Dit geeft inzicht in de verkeersdeelnemers die vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de komende tijd specifiek aandacht verdienen.

16

Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers bij vervoerswijzen Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze

Figuur 6: Ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer

Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers bij leeftijdsklassen Ontwikkeling ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse

Figuur 7: Ontwikkeling van het (opgehoogd) aantal ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer Uit figuur 6 en figuur 7 blijkt dat vooral de doelgroepen fietsers, auto/bestel, bromfietsers en weggebruikers in bijna alle leeftijdscategorieën stijgende slachtofferaantallen laten zien. Waarvan de volgende drie leeftijdscategorieën 18 t/m 24 jaar, 35 t/m 49 jaar en 65 jaar en ouder het meeste gestegen zijn en daarmee richting de toekomst extra aandacht vragen.

17

3.3

Combinatie leeftijd en vervoerswijze

In onderstaand overzicht is een combinatie gelegd tussen de leeftijd en de vervoerswijze van de ernstige verkeersslachtoffers in Overijssel (Bron: Cognos). In oranje zijn de opvallende groepen aangeduid. Conclusies uit deze tabel zijn: »

meer dan de helft van de ernstige slachtoffers vallen onder fietsers. Fietsers vormen in alle leeftijden een risicogroep; in bijzonder springt het aandeel van de oudere fietsers in het oog; de beginnende bestuurders (automobilisten 18 tot 24 jaar) zijn de grootste groep onder automobilisten; bromfietsers van 16/17 jaar lopen een erg groot risico.

» » »

0-15

16-17

18-24

25-34

35-49

50-64

65+

Totaal

Auto/bestel

1%

0%

6%

4%

3%

2%

2%

18%

Vrachtauto

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Motor

0%

0%

1%

2%

3%

1%

0%

8%

Bromfiets

0%

5%

3%

1%

2%

1%

1%

14%

Fiets

7%

1%

3%

3%

8%

14%

15%

53%

Voetgangers

1%

0%

1%

0%

1%

1%

1%

4%

Overig

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

Totaal

10%

7%

13%

11%

18%

20%

20%

100%

Figuur 8: Focustabel Overijssel, combinatie van leeftijden en vervoerswijzen

3.4

Snelheidsgerelateerde onveiligheid

Voor een breder beeld van de bestaande veiligheidsknelpunten is, naast het inzicht in de opgehoogde slachtofferaantallen, ook de inzet van andere databronnen meer dan gewenst. De inzet van nieuwe en aanvullende databronnen heeft niet alleen een meerwaarde bij de selectie van knelpunten, maar biedt vaak ook inzicht in extra detailinformatie. Voorbeelden van dergelijke aanvullende databronnen zijn bijvoorbeeld: meldingen (over subjectieve onveiligheid), knelpunten op schoolthuisroutes en snelheidsgegevens. Snelheid als extra veiligheidsindicator Snelheid is een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek: snelheid beïnvloedt zowel de kans op een ongeval als de ernst van de afloop van een ongeval. Verkeersveiligheid en snelheid zijn daarmee onlosmakelijk met elkaar verbonden. Zeker voor langzaam verkeer kan een paar kilometer te hard al levensbedreigend zijn. In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen7. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt de kans op een ernstig ongeval tussen 3% en 5% stijgt 8.

Gezien de sterke relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid, én de goede beschikbaarheid van deze gegevens, is het zinvol snelheid te betrekken in de aanpak.

7

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020.

8

Bron: European Commission, Directorate-General Transport and Energy; Safetynet (2009) Speeding.

18

Snelheid op verschillende typen wegen Uit de snelheidsgegevens blijkt dat op 34% van de wegen in de gemeente wordt gedurende een deel van de week (tenminste 1 uur) gemiddeld te hard gereden. Dit is ongeveer 4% minder dan in de hele provincie Overijssel. In figuur 8 is per wegtype (naar snelheidslimiet) getoond in welke mate er sprake is van extra risico door de gereden snelheden. Het gaat dan om wegen waarop een deel van de week (meer dan 20% van de tijd) de gemiddelde snelheid hoger is dan de snelheidslimiet.

Figuur 9: Informatie over gemiddelde snelheid naar snelheidslimiet in Deventer Uit deze grafiek komen in de gemeente de wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur als belangrijkste wegtype naar voren. De weglengte waar te hard wordt gereden is het hoogst en de gemiddelde snelheid op deze trajecten ligt 5 km/uur boven de snelheidslimiet. Verkeersonveilige aandachtslocaties snelheid In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeersongevallen in verband kan worden gebracht met te hoge snelheden of limietoverschrijdingen9. De SWOV heeft hierop volgend berekend dat er in Nederland jaarlijks 25% minder ziekenhuisopnamen zouden vallen wanneer 90% van de automobilisten zich aan de snelheidslimiet zouden houden. Vooral de combinatie van hoge snelheden met grote verschillen in richting en massa van verkeersdeelnemers veroorzaakt veel slachtoffers. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt de kans op een ernstig ongeval tussen 3% en 5% stijgt 10. Op basis hiervan kan gezegd worden dat op plekken waar veelvuldig hard wordt gereden het risico op een ernstig ongeval aanzienlijk toeneemt. In figuur 9 is een kaart weergegeven die de toegenomen risico’s in West Overijssel laten zien. De kaart geeft inzicht in wegen en routes waar (mogelijk) sprake is van onveiligheid door te hard rijden.

9

Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020.

10

Bron: European Commission, Directorate-General Transport and Energy; Safetynet (2009) Speeding.

19

Risicotoename verkeersonveiligheid door snelheidsoverschrijding Legenda 0 – 25% 25 – 50% 50% - 75% 75% - 100% > 100%

Figuur 10: Aandachtslocaties voor veiligheidsrisico’s als gevolg van snelheid Er is een relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid, maar het is niet zo dat waar te hard wordt gereden ook automatisch de meeste ongevallen plaatsvinden. De aanpak van locaties met (forse) snelheidsoverschrijdingen kan dan ook als preventieve verkeersveiligheidsaanpak worden gezien. In de verdere uitwerking (zie hoofdstuk 4) is bovendien een relatie gelegd met de ongevallengegevens. Op plaatsen waar te hard wordt gereden én waar ook veel ongevallen plaatsvinden, is het zeer goed mogelijk dat het aanpakken van de snelheid tot een verbetering van de verkeersveiligheid leidt.

3.5

Kernpunten verkeersveiligheid

Uit de resultaten binnen deze rapportage komt een duidelijk beeld naar voren over de kernpunten voor een verkeersveiligheidsaanpak. Gezien het aantal verkeersslachtoffers in de regio en in de gemeente verdienen deze thema’s de komende jaren dan ook de volle aandacht. Regionale thema’s Op basis van de informatie over verkeersonveiligheid (ongevallen en snelheidsgegevens) zijn vijf regionale thema’s geselecteerd. Deze thema’s zijn ‘probleemgebieden’ die op regionaal niveau spelen en dus een regionaal afgestemd beleid vragen. In de regio zijn de volgende thema’s geselecteerd:

20

Regionale thema’s

Toelichting

Fietsers

Meer dan de helft van de ernstige slachtoffers vallen onder fietsers. Dit speelt bij alle leeftijden.

Oudere fietsers

De kwetsbaarheid van ouderen op de fiets is een groeiend aandachtspunt.

Beginnende bromfietsers

De bromfietsers van 16/17 jaar vormen een groep die een groot risico lopen in het verkeer.

Beginnende automobilist

Ook deze groep loopt een groot risico om een verkeersslachtoffer te worden.

Thema snelheid

Snelheid is een belangrijke indicator voor verkeersonveiligheid en bepalend voor de ernst van een ongeval.

Figuur 11: Regionale thema’s op basis van informatie over verkeersonveiligheid Lokale thema’s Met de regionale thema’s zijn ook de meeste ‘probleemgebieden’ die in de gemeente spelen afgedekt. Daarnaast zijn hieronder thema’s benoemd die een meer lokaal probleem vormen en waar de gemeente dus zelfstandig mee aan de gang kan. In de gemeente Deventer komen de lokale problematieken goed overeen met de regionale thema’s.

21

4 AANPAK VAN VERKEERSONVEILIGHEID In voorgaande hoofdstuk kwamen de trends en ontwikkeling van doelgroepen aan de orde. Hieruit kwam de conclusie naar voren dat aandacht voor diverse groepen verkeersdeelnemers nodig blijft. In dit hoofdstuk is daarom weergegeven met welke maatregelen de verkeersonveiligheid aangepakt wordt.

4.1

Gezamenlijke verantwoordelijkheid

Regionale afstemming, lokale uitvoering In West-Overijssel is de Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel opgestart met als doel om de regionale verkeersveiligheidsaanpak te verbeteren. De aanpak van de verkeersonveiligheid is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen. Het gaat dan niet alleen om de betrokken organisaties (zoals wegbeheerders, politie, ROVO, VVN), maar juist ook om de verkeersdeelnemers zelf. De betrokken organisaties hebben hier een trekkersrol en een stimulerende en faciliterende rol in. Veel problemen in de verkeersveiligheid spelen op meer plekken. Daarom is de veiligheidsaanpak op regionaal niveau afgestemd. Zo ontstaat een regionaal samenhangend geheel wat leidt tot een effectievere aanpak. De daadwerkelijke uitvoering van de afgesproken activiteiten en maatregelen worden door de verschillende partijen zelf uitgevoerd. De BAVO-werkgroepen vormen een belangrijke basis in de regionale aanpak. In BAVO-verband zijn vijf werkgroepen actief. In deze werkgroepen zijn er uitgebreide mogelijkheden om zaken op elkaar af te stemmen en kennis en ervaring met elkaar te delen.

Regionale veiligheidsaanpak West Overijssel De regionale veiligheidsaanpak is gebaseerd op het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, het landelijk verkeersveiligheidsbeleid (zie ook bijlage IV). In de volgende paragrafen zijn de maatregelen benoemd. De opzet van de veiligheidsaanpak is gebaseerd op Duurzaam Veilig, ingedeeld in Educatie en Voorlichting, Handhaving en Infrastructuur. Bij de maatregelen is specifiek ingegaan op de samenwerking en integraliteit door te benoemen welke partijen een rol hebben en welke raakvlakken er zijn met andere beleidsdisciplines. Verder zijn de maatregelen te verdelen in drie groepen:

22

»

»

»

Generieke maatregelen. Dit betreffen vooral zaken die voortkomen uit landelijke ontwikkelingen of die op landelijk niveau georganiseerd worden. Denk hierbij o.a. aan voertuigeisen en landelijke voorlichtingscampagnes; Specifieke regionale thema’s. Dit zijn doelgroepen die een probleem vormen in de hele regio, waarop dan ook een regionale veiligheidsaanpak toegepast wordt; Specifieke lokale thema’s. Kenmerkende problemen die alleen op lokaal niveau spelen worden aangepakt met lokaal gerichte maatregelen.

Regionale en lokale veiligheidsthema’s Uit de analyse van de verkeersveiligheid (zie hoofdstukken 2 en 3) is gebleken dat er een aantal aandachtsgebieden zijn. Hieruit zijn een aantal regionale en lokale thema’s geselecteerd. De meeste thema’s zijn in de verschillende gemeenten van belang en kunnen dan ook op regionaal niveau worden aangepakt. Waar relevant worden deze aangevuld met lokale thema’s. De regionale thema’s zijn: » » » » »

fietsers; oudere fietsers; beginnende bromfietsers (16-17 jaar); beginnende bestuurders (18-24 jaar); thema snelheid.

In de gemeente Deventer spelen geen specifieke lokale thema’s.

23

4.2

Generieke maatregelen

Educatie & voorlichting Educatie en voorlichting hebben als doel om weggebruikers de vaardigheden en bewustwording over een veilig verkeersgedrag bij te brengen en te houden. Het uitgangspunt is dan ook permanente verkeerseducatie. Permanente Verkeerseducatie (PVE) richt zich op een leven lang leren, zodat je als verkeersdeelnemer beschikt over de nodige kennis, vaardigheden en motivatie voor veilig verplaatsingsgedrag. In het onderstaande schema is per leeftijdsgroep aangegeven hoe de permanente educatie er uit ziet. Voor alle doelgroepen geldt dat deze veelal in regionaal verband worden uitgevoerd. Een deel van de acties worden vanuit de regio geïnitieerd en een deel van de acties wordt gemeentelijk opgepakt. Leeftijdsgroep

Educatie & voorlichting

0 – 4 jaar

Educatie aan kinderen en ouders

4 – 12 jaar

Educatie op en rond basisscholen, zoals theoretische en praktisch verkeerseducatie, veilige schoolomgeving en schoolroutes en samenwerking en communicatie richting ouders.

12 – 16 jaar

Educatie- en voorlichtingsprogramma gericht op de vergrootte actieradius (fiets), roekeloos verkeersgedrag, alcohol en drugs, etc.

16 – 25 jaar

Voor beginnende bestuurders op bromfiets, motor en in auto is er een rijopleiding. Naast een goede verkeersopleiding, zijn aanvullende rijvaardigheidstrainingen mogelijk om deze beginnende bestuurders meer ervaring mee te geven.

25 – 59 jaar

De grote groep relatief ervaren verkeersdeelnemers wordt bereikt met landelijke campagnes (campagnekalender) voor educatie en voorlichting. Dit is vooral gericht op het up-to-date houden van de kennis en het bewustzijn over verkeersonveiligheid.

Ouderen

Bij ouderen is de educatie gericht op het op peil houden van de kennis en de vaardigheden voor het besturen van auto en (brom)fiets.

Figuur 12: Generieke aanpak Educatie & Voorlichting naar leeftijdsgroep Belangrijk onderdeel van de Permanente Verkeerseducatie is de landelijke campagnekalender. Hier vallen bijvoorbeeld voorlichtingsacties rond ‘Veilig Thuiskomen’ onder, zoals Gordel, Alcohol, Verlichting en De Scholen zijn weer begonnen. Concrete voorbeelden zijn de BOB-campagnes en de Fietsverlichtingsacties. In de veiligheidsaanpak is het belangrijk om burgers zelf in actie te laten komen voor de verkeersveiligheid in hun woonomgeving. Dit versterkt de bewustwording en het draagvlak. Bovendien kan hiermee de burger ook zelf een deel van de verantwoordelijkheid worden gegeven. Belangrijke initiatieven hiervoor zijn bijvoorbeeld het Meldpunt Veilig Verkeer, Buurtacties Veilig Verkeer en het Buurtlabel Veilig Verkeer van Veilig Verkeer Nederland. Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Educatie & Voorlichting Permanente Verkeerseducatie Landelijke campagnekalender Wijkgerichte aanpak en Meldpunt Veilig Verkeer

24

Handhaving Handhaving is gericht op het ‘corrigeren’ van weggebruikers die onveilig verkeersgedrag vertonen, met als doel dat zij in de toekomst veiliger gaan rijden. De politie heeft hiervoor een handhavingsprogramma opgesteld met vijf speerpunten: HelmGRAS. Dit houdt in: het dragen van de Helm en Gordel, Roodlichtnegatie, Alcohol en Snelheid. Voor een optimaal effect is het van belang dat de handhaving aansluit bij campagnes voor educatie & voorlichting en bij infrastructurele maatregelen. Afstemming met de landelijke of regionale campagnekalender is daar een onderdeel van. Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Handhaving Handhaving op de thema’s HelmGRAS Afstemming met Landelijke campagnekalender

Infrastructuur In afgelopen decennia zijn veel aanpassingen aan het wegennet doorgevoerd. Vooral het aanwijzen en inrichten van de 30 km-zones en 60 km-zones zijn veranderingen met een positief verkeersveiligheidseffect.

De lijn van het inrichten van de wegen volgens de principes van Duurzaam Veilig wordt voortgezet. Dit betekent dat het wegennet is ingedeeld in drie wegcategorieën, waarbij elke wegcategorie eigen eisen heeft waar de inrichting aan moet voldoen. Deze eisen zijn vastgelegd in de Basiskenmerken Wegontwerp, die zijn vastgesteld door het Bestuurlijk Koepel Overleg (voorheen Nationaal Mobiliteit Beraad). Het optimaliseren van de weginrichting kan goed gecombineerd worden met geplande werkzaamheden vanuit Beheer & Onderhoud. Hiermee wordt op een kostenefficiënte wijze de verkeersveiligheid van de infrastructuur verder verbeterd. Dit vraagt wel om specifieke aandacht voor de verkeersveiligheid in de voorbereiding en besluitvorming van wegprojecten.

Verkeersveiligheidsaanpak Generieke maatregelen Infrastructuur Inrichting wegen conform Basiskenmerken Wegontwerp Implementeren belang Verkeersveiligheid in besluitvorming

25

4.3

Regionaal thema Fietsers Eigenschappen van de doelgroep fietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid van fietsers benoemd (bron: SWOV): »

»

» » » » »

landelijk gezien is een toename zichtbaar van het werkelijk aantal ziekenhuisgewonden onder fietsers. Deze toename is uitsluitend zichtbaar onder slachtoffers bij eenzijdige ongevallen of bij ongevallen met overig langzaam verkeer; de meeste ernstige slachtoffers onder fietsers vallen in de leeftijdsgroepen 12 t/m 17 jaar en 60 jaar en ouder. De groep van 12-17 jarigen is verantwoordelijk voor een groot deel van het aantal afgelegde kilometers op de fiets (zie paragraaf 4.4 voor de oudere fietser); bij twee derde van het aantal ongevallen waarbij een fietser wordt geregistreerd als ernstig slachtoffer, is gemotoriseerd verkeer betrokken; op wegen met een limiet van 50 of 80 km/uur valt twee derde van het aantal doden onder fietsers op kruispunten; het aantal letselongevallen waarbij fietsers betrokken zijn neemt met ongeveer 4,4% af, wanneer een vrijliggende fietsvoorziening wordt gerealiseerd; er is sprake van een sterke onderregistratie van de eenzijdige fietsongevallen; bij ongeveer de helft van het aantal eenzijdige fietsongevallen ligt de oorzaak bij het ontwerp, de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur.

Lokale eigenschappen van de doelgroep fietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en BRON): »

» » »

op

basis

van

regionale

cijfers

het percentage ernstige slachtoffers onder fietsers in de leeftijdsgroep 12 t/m 15 jaar dat valt tussen 07.00 uur en 09.00 uur is ongeveer 3,5 keer hoger ten opzichte van andere leeftijdsgroepen; van het totaal aantal geregistreerde ernstige slachtoffers onder fietsers valt meer dan de helft (53%) op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur; bij ongevallen waarbij de fietsers is aangewezen als veroorzaker (ongeveer 50%) is de tegenpartij in de meeste gevallen een personenauto of een andere (brom)fietser; ongevallen waarbij de fietser is aangewezen als veroorzaker van een ernstig ongeval, betreffen voornamelijk flankongevallen. Daarnaast is hierbij als toedracht voornamelijk het niet verlenen van voorrang/doorgang opgegeven.

Relatie van de doelgroep fietsers met snelheidsgegevens Onderstaande informatie is gebaseerd op geregistreerde ongevallen met ernstige gewonden onder fietsers en de snelheidsgegevens op die betreffende ongevallenlocaties: »

»

»

op slechts een beperkt deel van de locaties met ernstige fietsersslachtoffers wordt structureel te hard gereden. Ongeveer 13% van deze ongevallen gebeurden op een weg waar de gemiddelde snelheid (meer dan) 20% van de tijd hoger ligt dan de snelheidslimiet; 42% van deze ongevallen vindt plaats op kruispunten binnen de bebouwde kom, met als hoofdtoedracht het niet juist verlenen van voorrang/doorgang. Bij het merendeel van deze ernstige ongevallen (70%) had tenminste één kruispunttak een snelheidslimiet van 50 km/uur; bij deze ernstige ongevallen zijn relatief weinig jonge fietsers betrokken. Van alle betrokken fietsers is 83% ouder dan 18 jaar. Een kwart valt in de categorie ‘oudere fietser’.

26

Conclusies aangrijppunten fietsers 1. in toenemende mate is sprake van ernstige eenzijdige fietsongevallen. Hierbij worden lang niet alle ernstige slachtoffers geregistreerd. In de helft van het aantal gevallen ligt de oorzaak bij de infrastructuur; 2. de meeste ongevallen met ernstige slachtoffers onder fietsers vinden plaats op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, waarvan een groot deel op de kruispunten; 3. in de leeftijdsgroep van 12 t/m 17 jarigen (scholieren) vallen absoluut gezien de meeste ernstige slachtoffers, vaak op de route van huis naar school in de ochtendspits; 4. snelheidsoverschrijdingen spelen een geringe rol op de locaties waar ernstige ongevallen met fietsers zijn gebeurd.

Maatregelen thema fietsers In het onderstaande overzicht is aangegeven met problematiek in dit thema aangepakt kan worden.

welke maatregelen de geschetste

De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt

Mogelijke maatregelen

Algemeen

» »

Regionaal fietsroutenetwerk (onderzoek) Veilige inrichting fietspaden (infrastructuur)

1. eenzijdige fietsongevallen

»

Inzet op fietsvaardigheidstrainingen in het basisonderwijs en voortgezet onderwijs (educatie en voorlichting); Aanpak enkelvoudige fietsongevallen (infrastructuur) zie ook publicatie Fietsberaad; Veilige inrichting fietspaden (infrastructuur).

» » 2. ongevallen op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen

» » » » » » » »

3. ongevallen met fietsende scholieren in de leeftijdsgroep 12 t/m 15 jaar

Inzet op fietsvaardigheidstrainingen in het basisonderwijs en voortgezet onderwijs (educatie en voorlichting); Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting); Campagne zichtbaarheid / fietsverlichting (educatie & voorlichting); Intensiveren controles roodlichtnegatie (handhaving); Herkenbare en uniforme voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur); Verhoogd uitvoeren oversteken (brom)fietspaden (infrastructuur); Rotonde als kruispuntoplossing (infrastructuur); Vermijden / attenderen deelconflicten bij verkeerslichten (infrastructuur).

»

Inzet van praktische en theoretische verkeersmethoden in voortgezet onderwijs gericht op kennis en vaardigheden in het verkeer met speciale aandacht voor de schoolthuisroute (educatie & voorlichting);

»

Campagne scholieren handhaving).

(‘scholen

zijn

weer

begonnen’)

(educatie

en

27

4.4

Regionaal thema Oudere fietsers Eigenschappen van de doelgroep oudere fietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid van oudere fietsers benoemd (bron: SWOV): »

»

»

»

in de periode 2005-2007 zijn de meeste geregistreerde fietsdoden gevallen in de leeftijdsgroep van 75 jaar en ouder. Ook het overlijdensrisico van ouderen tussen de 65 en 74 jaar is vergeleken met jongere fietsers hoog; ouderen hebben in veel grotere mate last van functiestoornissen (afname gezichts-, gehoor-, reactievermogen en het in mindere mate kunnen verdelen van de aandacht). Met name de motorische functies nemen af. Hierdoor neemt het ongevalsrisico sterk toe; oudere fietsers hebben met name moeite met kruispunten waarop de voorrang met bebording wordt geregeld. Deze worden gezien als complexe verkeerssituaties waarbij de oudere de aandacht over veel verkeersaspecten dient te verdelen; wensen van oudere fietsers voor verkeer hebben met name betrekking op de aanleg van meer vrijliggende fietspaden, verbreding van fietspaden, beter onderhoud en herkenbaarheid van het wegverloop en obstakels.

Lokale eigenschappen van de doelgroep oudere fietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en ViaStat): » » » »

basis

van

regionale

cijfers

in grote lijn komen de ongevalleneigenschappen van de doelgroep oudere fietsers overeen met de overige ongevallen met fietsers; oudere fietsers (ouder dan 60 jaar) zijn voornamelijk betrokken bij ernstige ongevallen op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur, voornamelijk op kruispunten (65%); de ernstige ongevallen met ouderen betreffen in driekwart van de gevallen flankongevallen waarbij als hoofdtoedracht het niet verlenen van voorrang/doorgang is opgegeven; bij ernstige ongevallen met oudere fietsers is de tegenpartij voornamelijk een personenauto (57%). De oudere is vrijwel even vaak veroorzaker als niet veroorzaker van het ongeval.

Relatie van doelgroep oudere fietsers met snelheidsgegevens Onderstaande informatie is gebaseerd op geregistreerde ongevallen met ernstige gewonden onder oudere fietsers en de snelheidsgegevens op die betreffende ongevallenlocaties: »

» »

op slechts een beperkt deel van de locaties met ernstige fietsersslachtoffers wordt structureel te hard gereden. Ongeveer 13% van deze ongevallen gebeurden op een weg waar de gemiddelde snelheid (meer dan) 20% van de tijd hoger ligt dan de snelheidslimiet; bij 37% van deze ongevallen was tenminste één fietser betrokken in de categorie ´oudere fietser’. Dit is enigszins hoger dan de betrokkenheid van ouderen bij alle fietsongevallen; driekwart van deze ernstige ongevallen vindt plaats op kruispunten. Hiervan vindt 50% plaats binnen de bebouwde kom, en 50% buiten de bebouwde kom, waarvan 70% op kruispunten waarbij op minstens één tak een snelheidslimiet geldt van 50 km/uur of 80 km/uur. Veelal geldt ook hier een toedracht van het niet juist verlenen van voorrang/doorgang.

28

Conclusies aangrijppunten oudere fietsers 1. de ongevalleneigenschappen van ongevallen met oudere fietsers komen ruwweg overeen met de eigenschappen van andere leeftijdsgroepen, maar leiden wel vaker tot een ernstig slachtoffer. Binnen de leeftijdsgroep ‘ouderen’ nemen de motorische vaardigheden af en neemt de lichamelijke kwetsbaarheid toe; 2. ouderen hebben moeite met de complexiteit van kruispunten, met name als deze alleen door verkeersborden worden geregeld; 3. aanwezigheid van vrijliggende fietsvoorzieningen, fietspaden van voldoende breedte en goed onderhouden fietspaden zorgen voor meer zekerheid onder oudere fietsers; 4. ook bij ouderen gebeuren slechts weinig ernstige ongevallen met oudere fietsers op locaties waar structureel te hard wordt gereden.

Maatregelen thema oudere fietsers In het onderstaande overzicht is aangegeven met problematiek in dit thema aangepakt kan worden.

welke maatregelen de geschetste

De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt 1. afname motorische vaardigheden

Mogelijke maatregelen » » »

2. voorrangskruispunten zonder verkeerslichten

» » »

»

Fietsvaardigheidstrainingen voor ouderen (educatie & voorlichting); Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting); Mogelijk maken dat complexe verkeerssituaties in losse fasen uitgevoerd kunnen worden (bijv. gefaseerde oversteken op kruispunten) (infrastructuur); Herkenbare en uniforme voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur); Verhoogd uitvoeren oversteken (brom)fietspaden (infrastructuur).

»

Aanpak enkelvoudige fietsongevallen (infrastructuur);

»

Veilige inrichting fietspaden met aandacht voor goed zicht op verloop van de weg en voorkomen (of toepassen herkenbare) obstakels (infrastructuur);

»

Aanleg fietspaden (infrastructuur).

»

3. type fietsvoorziening en onderhoud

Fietsvaardigheidstrainingen voor ouderen (educatie & voorlichting); Aanbod van goede alternatieve vervoerswijzen zoals de regiotaxi (infrastructuur / educatie & voorlichting); Vereenvoudigen weginrichting of wegnemen verstorende factoren bij complexe verkeerssituaties (infrastructuur).

of

parallelwegen

langs

gebiedsontsluitingswegen

29

4.5

Regionaal thema Beginnende bromfietsers Eigenschappen van de doelgroep beginnende bromfietsers Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de bromfietsers benoemd (bron: SWOV): »

»

»

»

»

»

»

verkeersonveiligheid

van beginnende

wanneer bromfietsers slachtoffer worden bij een ongeval, is in meer dan de helft van de gevallen (52%) een personenauto de tegenpartij. Bij een kwart van het totaal aantal ongevallen ging het om eenzijdige ongevallen; drie kwart van de ongevallen met bromfietsers als slachtoffer vond plaats binnen de bebouwde kom. Deze ongevallen vinden vaker plaats op kruispunten dan op wegvakken (1,3 maal zo vaak). Bij ongevallen buiten de bebouwde kom is dit juist andersom (1,4 maal zo vaak op wegvakken); bij ongevallen waarbij bromfietsers slachtoffer worden speelt vaak een probleem met de voorrangssituatie: dit speelt bij bijna de helft van de ongevallen. Daarnaast is ‘macht over het stuur verliezen’ een belangrijke toedracht; bij ernstige ongevallen met bromfietsers is bij ruim een kwart van de slachtoffers sprake van ernstig hoofd- en/of hersenletsel. Dit komt vaker voor bij snorfietsers voor wie het dragen van een helm niet verplicht is; strengere controles op helmdracht onder bromfietsers leiden tot het strikter naleven van de helmplicht. De kans op ernstig letsel en op ongevallen met dodelijke afloop neemt hierdoor significant af; de verkoop van snorfietsen is de afgelopen jaren toegenomen. De populariteit van de snorfiets is met name toegenomen onder jongeren. Daarnaast is het onderscheid tussen de eigenschappen van snorfietsen en bromfietsen steeds verder afgenomen; de kans voor betrokkenheid bij een verkeersongeval voor beginnende bromfietsers is groot door de onervarenheid in het verkeer. Taakbekwaamheid (hoge risicoacceptatie, onderschatten van risico’s) en gevaarherkenning (detectie, inschatten ernst, handelen) hebben een sterke relatie met het ontstaan van ongevallen.

Lokale eigenschappen van de doelgroep beginnende bromfietsers Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en ViaStat): » »

» »

basis

van

regionale

cijfers

ernstige slachtoffers onder bromfietsers vallen voornamelijk op wegen met een limiet van 50 km/uur (50%); bij ongevallen waarbij ernstige slachtoffers onder bromfietsers vallen is in de helft van de gevallen de bromfietser de veroorzaker. In een derde van de gevallen is een auto de veroorzaker; wanneer de bromfietser veroorzaker is van een ongeval zijn de voornaamste toedrachten ‘het niet verlenen van voorrang’ (30%) en ‘macht over het stuur verliezen’ (25%); bij ongevallen waarbij de bromfietser veroorzaker is van een ongeval, is binnen de categorie beginnende bestuurders 15x vaker sprake van alcoholgebruik dan bij bestuurders uit andere leeftijdsgroepen.

Relatie van doelgroep beginnende bromfietser met snelheidsgegevens Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale ongevallengegevens en snelheidsgegevens van TomTom op hoofdwegen: »

»

bij ongeveer 12% van het totaal aantal ernstige ongevallen waarbij een beginnende bromfietser betrokken was, is de tegenpartij gemotoriseerd verkeer en wordt de geldende snelheidslimiet (meer dan) 20% van de tijd overschreden; 62% van deze ernstige ongevallen vindt plaats op kruispunten binnen de bebouwde kom, met als toedracht het niet juist verlenen van voorrang/doorgang. Bij drie kwart van deze kruispuntongevallen zijn op tenminste één tak een snelheidslimiet van 50 km/uur van toepassing.

30

Conclusies aangrijppunten beginnende bromfietsers 1. beginnende bromfietsers kennen een beperkte taakbekwaamheid en mate van gevaarherkenning. De kans op ongevallen neemt hierdoor toe; 2. bij ongevallen met beginnende bromfietsers zijn vaak ook automobilisten betrokken; 3. de meeste ongevallen vinden plaats binnen de bebouwde kom op kruispunten van of met 50 km/uur-wegen, voornamelijk door het niet verlenen van voorrang; 4. ongevallen buiten de bebouwde kom worden vaak veroorzaakt door het verliezen van de macht over het stuur; 5. de populariteit van de snorfiets, waarvoor geen helmplicht geldt, neemt toe. Het onderscheid in eigenschappen tussen snor- en bromfietsen neemt echter af. De kans op ernstig hoofd- en/of hersenletsel neemt hierdoor toe.

Maatregelen thema beginnende bromfietsers In het onderstaande overzicht is aangegeven met problematiek in dit thema aangepakt kan worden.

welke maatregelen de geschetste

De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt 1. taakbekwaamheid en gevaarherkenning

Mogelijke maatregelen »

»

Inzet op training gevaarherkenning tijdens rijopleiding middels beeldmateriaal (video, foto’s, simulator) (educatie & voorlichting); Inzet op training risicoperceptie tijdens rijopleiding (educatie & voorlichting); Vervolgtraining na behalen rijbewijs (educatie & voorlichting); Handhaving / campagne alcoholgebruik (handhaving, educatie & voorlichting); Handhaving / campagne helmdracht (handhaving, educatie & voorlichting).

2. betrokkenheid automobilist

» »

Bewustwording gevaren bij automobilist (educatie & voorlichting); Bromfiets op de rijbaan binnen de bebouwde kom (infrastructuur).

3. kruispunten bibeko 50 km/uur door niet verlenen voorrang

» » » » » »

Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting); Intensiveren controles roodlichtnegatie (handhaving); Herkenbare voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur); Bromfietsers op rijbaan (infrastructuur); Verhoogd uitvoeren oversteken (brom)fietspaden (infrastructuur); Rotonde als kruispuntoplossing (infrastructuur);

»

Vermijden / attenderen deelconflicten bij verkeerslichten (infrastructuur).

4. bubeko en verliezen macht over stuur

» » »

Handhaving / campagne helmdracht (handhaving, educatie & voorlichting); Veilige inrichting (brom)fietspaden (infrastructuur); Inrichting 60km-zones (infrastructuur).

5. toename gebruik snorfiets

» »

Handhaving voertuig technische details (handhaving); Pilot snorfietsers op rijbaan (infrastructuur).

» » »

31

4.6

Regionaal thema Beginnende automobilist

Eigenschappen van de doelgroep beginnende automobilist Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de automobilisten benoemd (bron: SWOV): »

» » »

»

»

verkeersonveiligheid

van beginnende

voor beginnende automobilisten (18 t/m 24 jaar) is de kans om betrokken te raken bij een verkeersongeval per gereden kilometer ongeveer 4x zo groot als voor een ervaren automobilist (30 t/m 59 jaar); in 2008 was bij 20% van het aantal ernstige ongevallen met automobilisten tenminste één jonge bestuurder betrokken, veelal mannen; bijna de helft van de ernstige slachtoffers waarbij een jonge bestuurder betrokken was, wordt gevormd door passagiers of de tegenpartij en niet de jonge bestuurder zelf; jonge bestuurders rijden minder vaak onder invloed, maar bij ongevallen met betrokkenheid van jonge bestuurders speelt alcohol wel vaker een rol (bij ongeveer 29% van de slachtoffers onder jonge bestuurders was sprake van alcoholgebruik). Reden hiervoor is dat de jonge bestuurder nog onervaren is zowel in het verkeer als met het effect van alcohol; van alle dodelijk ongevallen, waarbij een jonge bestuurder betrokken is, betreft de helft eenzijdige ongevallen. Jonge bestuurders hebben moeite met koershouden en het kiezen van veilige snelheden; Taakbekwaamheid (hoge risicoacceptatie, onderschatten van risico’s), gevaarherkenning (detectie, inschatten ernst, handelen) en afleiding hebben een sterke relatie met het ontstaan van ongevallen.

Lokale eigenschappen van de doelgroep beginnende automobilist Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op (Verkeersveiligheidsmonitor ROVO 2010 en ViaStat): » »

»

»

»

basis

van

regionale

cijfers

het aandeel veroorzakers van ongevallen is onder jongere bestuurders ongeveer even groot als bij andere doelgroepen; meer dan 40% van het aantal ongevallen waarbij ernstige slachtoffers vielen en een beginnende automobilist betrokken was, vindt plaats op wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Bijna driekwart van deze ongevallen vindt plaats op kruispunten; 36% van de ongevallen met ernstige slachtoffers en betrokkenheid van beginnende automobilisten zijn flankongevallen, vrijwel allemaal met als toedracht het niet verlenen van voorrang/doorgang; 25% van de ongevallen met ernstige slachtoffers en betrokkenheid van beginnende automobilisten zijn eenzijdige ongevallen. Bij deze ongevallen worden toedrachten als ‘macht over stuur verliezen’ en ‘slippen’ vaak genoemd; bij ernstige ongevallen, waarbij minstens één beginnende automobilist betrokken is en een andere partij, is de tegenpartij relatief vaak een (brom)fietser (ongeveer 50%).

Relatie van ongevallen met beginnende bestuurders met snelheidsgegevens Onderstaande eigenschappen zijn bepaald op basis van regionale ongevallengegevens en snelheidsgegevens van TomTom op hoofdwegen: »

»

»

bij ongeveer 20% van het totaal aantal ernstige ongevallen, waarbij een beginnende automobilist betrokken was, ligt op de betreffende wegvakken de gemiddelde snelheid (meer dan) 20% van de tijd hoger dan de snelheidslimiet. Dit komt overeen met het beeld van alle ernstige ongevallen; 66% van deze ongevallen vindt plaats op wegvakken, waarvan bijna twee derde buiten de bebouwde kom (50% bij een limiet van 80 km/uur). De ernstige ongevallen op wegvakken hebben vaak als toedracht ‘de macht over het stuur verliezen’ (25%) en ‘onvoldoende afstand houden’ (22%); ernstige ongevallen op kruispunten (34%) vinden voornamelijk plaats binnen de bebouwde kom bij een limiet van 50 km/uur.

32

Conclusies aangrijppunten beginnende automobilist 1. beginnende automobilisten kennen een beperkte taakbekwaamheid en mate van gevaarherkenning. Hierdoor maken zij zelf fouten of kunnen zij onvoldoende anticiperen op fouten van andere verkeersdeelnemers; 2. door alcoholgebruik neemt de kans op een ernstige afloop van een ongeval waarbij een beginnende automobilist betrokken is toe; 3. de meeste ongevallen vinden plaats binnen de bebouwde kom op kruispunten van of met 50 km/uur-wegen, voornamelijk door het niet verlenen van voorrang; 4. ernstige ongevallen waarbij snelheidsoverschrijding mogelijk een rol speelt, vinden vaak plaats op wegvakken buiten de bebouwde kom.

Maatregelen thema beginnende automobilist In het onderstaande overzicht is aangegeven met problematiek in dit thema aangepakt kan worden.

welke maatregelen de geschetste

De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt 1. Taakbekwaamheid en gevaarherkenning

Mogelijke maatregelen » » » » » » » » »

2. Alcoholgebruik

» » »

3. Kruispunten bibeko 50 km/uur door niet verlenen voorrang

Inzet op training gevaarherkenning tijdens rijopleiding middels beeldmateriaal (video, foto’s, simulator) (educatie & voorlichting); Inzet op training risicoperceptie tijdens rijopleiding (educatie & voorlichting); Vervolgtraining na behalen rijbewijs (educatie & voorlichting); Pilot invoer getrapt rijbewijs (educatie & voorlichting); Handhaving / campagne alcoholgebruik (handhaving, educatie & voorlichting); Handhaving / campagne gordelgebruik (handhaving, educatie & voorlichting; Handhaving / campagne roodlichtnegatie (handhaving, educatie & voorlichting; Handhaving / campagne handsfree bellen (handhaving, educatie & voorlichting; Pilot inzet triprecorders voor registreren moedwillig overtreden verkeersregels (handhaving). Inzet op training gevaarherkenning tijdens rijopleiding middels beeldmateriaal (video, foto’s, simulator) (educatie & voorlichting); Handhaving / campagne alcoholgebruik (handhaving, educatie & voorlichting); Inzet alcoholslot (handhaving).

» »

Extra aandacht risico’s 50km-wegen in trainingen en rijopleiding;

» »

Rotonde als kruispuntoplossing (infrastructuur);

»

Intensiveren controles roodlichtnegatie (handhaving).

Herkenbare en (infrastructuur);

uniforme

voorrangssituaties

op

kruispunten

Wegnemen verstorende omgevingsfactoren ter hoogte van complexe situaties op kruispunten (infrastructuur);

33

4.7

Regionaal thema Snelheid Snelheid en verkeersveiligheid Hieronder zijn specifieke eigenschappen over de verkeersonveiligheid door te hoge snelheid benoemd (bron: SWOV): »

»

» »

»

»

snelheid beïnvloedt het risico op verkeersongevallen en de ernst van een ongeval. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt ook de kans op ongevallen en de kans op ernstige ongevallen toe. Uit literatuur is bekend dat als de gemiddelde snelheid 1 km/uur hoger ligt de kans op een ernstig ongeval tussen 3 en 5% stijgt; naast het hogere ongevalsrisico is ‘te hoge snelheid’ de belangrijkste reden van ervaren onveiligheid (bron Meldpunt Veilig Verkeer). ‘Te hard rijden’ wordt het vaakst genoemd als reden de ervaren onveiligheid en speelt bij ongeveer de helft van de meldingen een rol; verkeersgedrag met veelvuldige limietoverschrijdingen vind vaker plaats door jongeren en zakelijke rijders en dan met name door de mannen; het verlagen van alleen de snelheidslimiet heeft slechts een beperkt effect. Voor een effectieve verlaging van de werkelijk gereden snelheid moeten er (ook) aanpassingen aan de weg en omgeving worden gedaan; de afgelopen jaren is verkeersveiligheid in afnemende mate een reden om een snelheidslimiet na te leven. Steeds vaker geven automobilisten aan de limiet na te leven vanwege een mogelijke boete; tussen 2003 en 2008 is de publieke steun voor snelheidshandhaving toegenomen. Er dient dan wel sprake te zijn van een snelheid gerelateerd verkeersveiligheidsprobleem.

Regionale snelheidseigenschappen Onderstaande informatie is verzameld op basis van de snelheidsgegevens (TomTom) en de geregistreerde ernstige ongevallen (BRON-gegevens uit ViaStat) in de regio West Overijssel: » op ongeveer 38% van het wegennet is sprake van een structurele snelheidsoverschrijding; » ongeveer 20% van alle ernstige ongevallen vonden plaats op locaties waar structureel te hard wordt gereden; » op regionaal niveau komen vooral de 60km-wegen als aandachtswegen naar voren wat betreft de snelheidsoverschrijdingen. Ook op de 50km-wegen en op de 80km-wegen speelt dit een belangrijke rol; » de ernstige ongevallen op 60km-wegen betreffen vooral eenzijdige ongevallen van gemotoriseerd verkeer; » op de 50km-wegen spelen vooral problemen met voorrang verlenen op de kruispunten, waarbij ook langzaam verkeer betrokken is (dit is ook bij de andere thema’s terug te zien); » op de 80km-wegen gaat het vooral om problemen op wegvakken met eenzijdige ongevallen of kop-staart-aanrijdingen. Risicolocaties in het wegennet Kaart met weergave van het toegenomen risico als gevolg van de snelheidsoverschrijdingen in de gemeente. Het gaat hierbij om locaties waar sprake is van een toegenomen risico als gevolg van snelheidsoverschrijding, waar bovendien ernstige ongevallen zijn gebeurd en meldingen in het Meldpunt Veilig Verkeer over zijn gedaan (zie ook bijlage III).

34

Conclusies aangrijppunten Thema Snelheid Conclusies wat betreft het thema Snelheid: »

» » »

de snelheid speelt een belangrijke rol in het ontstaan van ongevallen en de ernst van de ongevallen. Uit onderzoek blijkt dat een geringe toename van de werkelijk gereden snelheid resulteert in een relatief forse toename van het veiligheidsrisico; de aandachtswegen met betrekking tot de snelheden zijn de 50km-wegen en de 60kmwegen; er zijn risicolocaties benoemd waar sprake is van structurele snelheidsoverschrijdingen, waar ook ongevallen zijn gebeurd of meldingen zijn gedaan; snelheid of snelheidsoverschrijdingen zijn de belangrijkste redenen die naar voren komen bij meldingen over ervaren onveiligheid.

Maatregelen op het thema Snelheid In het onderstaande overzicht is aangegeven met problematiek in dit thema aangepakt kan worden.

welke maatregelen de geschetste

De genoemde maatregelen zijn mogelijke maatregelen per doelgroep. In de tweede workshop is hierover gediscussieerd en zijn er afspraken gemaakt. De afspraken zijn opgenomen in paragraaf 4.8. Aangrijppunt 1. Algemeen

Mogelijke maatregelen » » » » » »

2. 50km-wegen

» » » » » » » » »

3. 60km-wegen

» » » » » »

4. 80km-wegen

» » » » »

5. Risicolocaties

» »

»

Meer nadruk op risico’s en effecten van snelheidsoverschrijdingen in rijopleiding (educatie & voorlichting) Informatiecampagnes gericht op automobilisten over risico’s en effecten van snelheidsoverschrijdingen (educatie & voorlichting) Preventieve aanpak van risicovolle locaties (infrastructuur) Wegcategorisering en beoordeling ‘grijze wegen’ (onderzoek) Inrichting wegen volgens veilige en geloofwaardige wegen (infrastructuur) Wijkgerichte aanpak verkeersveiligheid (educatie & voorlichting) Voorlichting over risico’s voor ‘zwakkere’ verkeersdeelnemers (educatie & voorlichting) Campagne dode hoek op voertuigen (educatie & voorlichting) Intensiveren controles roodlichtnegatie (handhaving) Vrijliggende fietsvoorzieningen (infrastructuur) Bromfietsers op rijbaan (infrastructuur) Herkenbare voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur) Verhoogd uitvoeren oversteken langzaam verkeer (infrastructuur) Rotonde als kruispuntoplossing (infrastructuur) Vermijden / attenderen deelconflicten bij verkeerslichten (infrastructuur). Voorlichting over risico’s voor ‘zwakkere’ verkeersdeelnemers (educatie & voorlichting) Voorlichting over risico’s van afleiding, vermoeidheid, etc. in het verkeer (Educatie & voorlichting) Duurzaam Veilig-weginrichting (infrastructuur) Inrichting veilige bermen (infrastructuur) Onderzoek veilige en geloofwaardige inrichting van wegen op risicolocaties (Infrastructuur) Herkenbare voorrangssituaties op kruispunten (infrastructuur) Voorlichting over risico’s van afleiding, vermoeidheid, etc. in het verkeer (Educatie & voorlichting) Handhaving op risicovolle locaties (handhaving) KEM-maatregelen verkeersveilige infrastructuur (infrastructuur) Doorstromingsmaatregelen (voorkomen kop-staart-ongevallen) (infrastructuur) Saneren van uitritten in wegvakken (infrastructuur) Onderzoek veilige en geloofwaardige inrichting van wegen op risicolocaties (Infrastructuur) Weggebruikers op locatie informeren over risico en gevaar (educatie & voorlichting) Handhaving op de risicolocaties (handhaving)

35

4.8

Overzicht maatregelen veiligheidsaanpak

In de rapportage zijn mogelijke maatregelen per thema benoemd. Deze zijn in de workshop besproken en er zijn keuzes gemaakt welke maatregelen de voorkeur hebben. Na de workshop worden de mogelijkheden bekeken om de maatregelen in een regionaal meerjaren uitvoeringsprogramma op te nemen. Onderstaande maatregelen zijn het resultaat van de discussie in de workshop. Dit resultaat is de bouwsteen om in de loop van 2012 en begin 2013 verder vervolg te geven. Eventueel zullen aanvullingen ten aanzien van de maatregelen gedaan worden om tot de optimale mix van maatregelen te komen. In het regionale uitvoeringsprogramma worden ook zaken benoemd als trekkersrol, betrokkenen en tijdsplanning. Bovendien zal voor iedere maatregel een duidelijke onderbouwing en visie worden omschreven alvorens de maatregel wordt opgenomen in het uitvoeringsprogramma. Fietsers Voor elk thema worden maatregelen onderscheiden in: infrastructuur, educatie en handhaving. Infrastructuur »

»

»

»

» »

Fietspaaltjes project (voorbeeld gemeente Zwolle). Hierbij worden alle paaltjes op fietspaden of doorsteekjes geïnventariseerd en er wordt vervolgens bekeken of deze verwijderd kunnen worden, te verplaatsen of de zichtbaarheid ervan te verbeteren. Met deze maatregel is het de bedoeling het aantal enkelvoudige fietsongevallen omlaag te brengen. Aanpassen en verduidelijken (pijl)markeringen eenzijdige tweerichtings oversteek. Op die manier wordt gemotoriseerd verkeer geattendeerd op tweerichtings fietsverkeer. Toets kwaliteitseisen. Het toetsen van de infrastructuur om te bekijken of deze aan de gestelde kwaliteitseisen voldoet om vervolgens kleinschalige aanpassingen te kunnen doen, waar nodig. Beïnvloeding drukke fietsroutes. Breng de drukste fietsroutes in kaart. Vervolgens met betrokken partijen om tafel om te kijken of tijdspreiding mogelijk is door bijvoorbeeld het schoolrooster te laten variëren. Of adviseer scholen een alternatieve schoolroute, die mogelijk verkeersveiliger is voor groepen fietsers. Fietsdetectie: gemotoriseerd verkeer wordt middels de VRI (Verkeers Regel Instrument) geïnformeerd over mogelijk overstekende fietsers. Uniform inrichten “wachtrijmeters” of wachttijdvoorspellers: zorgen voor uniforme “wachtrijmeters” of wachttijdvoorspellers in de provincie Overijssel. Op die manier wordt de kans op roodlichtnegatie verkleind.

Educatie »

» »

36

Wijkgerichte aanpak: focus op 30 km/u zones. Met een eenvoudig stappenplan kunnen bewoners in kaart brengen welke mogelijkheden ze zelf heben om de verkeersveiligheid in hun leefomgeving aan te passen. Hiermee wordt het werken aan veilig verkeer in de eigen woonomgeving steeds meer een samenspel tussen de wegbeheerder, politie en de bewoners zelf. Project dat kan worden uitgevoerd door VVN of een commerciële partij. Pakket verkeerseducatie (voor scholen) samenstellen: afhankelijk van behoeften en probleemvelden. Trainingen faciliteren voor fietsclubs: trainingen aanbieden voor fietsclubs (wielrennen) om verkeersgedrag onder de aandacht te brengen en waar nodig te verbeteren.

Handhaving » »

Koppel handhaving aan schoolroutes (verkeerseducatie). Op dit gebied kan de politie samenwerken met de scholen. Handhaving op kwaliteit van het voertuig: bijvoorbeeld door middel van fietscontroles (o.a. verlichting).

Oudere fietsers De hierboven genoemde maatregelen gelden ook voor het thema ‘Oudere fietsers’. Daarnaast worden de volgende educatieve maatregelen voorgesteld. Educatie »

»

Fietsvaardigheidscursussen voor senioren: bijvoorbeeld ‘Fietsen zonder zorgen’ van VVN. ‘Fietsen zonder zorgen’ is bedoeld voor de (65+) fietser die nog lang en op een veilige manier aan het verkeer wil deelnemen. E-bike informatiedagen voor senioren: bijvoorbeeld via de Fietsersbond. Het doel is het vergroten van het inzicht in de eigen fiets- en verkeersvaardigheid en het aanbieden van mogelijkheden deze vaardigheid te vergroten.

Beginnende bromfietsers Infrastructuur »

»

Bromfietsdrempels aanleggen: dit kan wanneer de bromfiets zich op het fietspad bevindt en indien sprake is van snelheidsoverschrijdingen door bromfietsers. Onderzoek naar mogelijkheden brom-/snorfiets op de rijbaan: om de snelheidsverschillen op fietspaden te verminderen.

Educatie »

Inzet op educatieprogramma’s voor beginnende bromfietsers: focus op bewustwording van de risico’s van het brommer/scooter rijden. Stimuleren van veilig gedrag in het verkeer, zoals helmgebruik. Bijvoorbeeld 50ccScootersschoolevents (ZAT Projectenbureau) of

Educatie & Handhaving »

Inzet op handhaving gecombineerd met een educatieprogramma voor beginnende bromfietsers: bijvoorbeeld: Leerstraf 49 cc waarbij de focus ligt op gedragsverandering bij bromfietsers die een zware verkeersovertreding hebben begaan.

Handhaving »

»

Afstemming tussen politie (lokaal/regionaal) en educatiepartijen (ROVO): betrokken partijen stemmen handhaving en educatie op elkaar af (bijvoorbeeld bij Leerstraf 49 cc). Inzet bestaande beschikbare handhavingsuren.

Beginnende automobilist Infrastructuur »

Kennis en ervaring uitwisseling Kosten Effectieve Maatregelen (KEM) programma: Het zogenaamde KEM-programma bestaat uit direct uitvoerbare en relatief goedkope maatregelen, die de verkeersveiligheid in de provincie op korte termijn verbeteren. Voorbeelden zijn bermverharding, houten geleiderail, (brom)fietsmaatregelen op zijwegen, sobere inrichting van parallelwegen, optimaliseren van 37

verkeersregelinstallaties en aan de verkeerssituatie aangepaste groeninrichting. Dit programma kan dan gericht worden op de doelgroep beginnende automobilist. Educatie » »

Opfriscursus/bijscholing beginnende automobilist: bijvoorbeeld TRIALS (initiatief Verbond van Verzekeraars). Inzet educatieprogramma’s gericht op risico’s alcohol/drugs in het verkeer: bijvoorbeeld de BOB projecten (gericht op uitgaanspubliek) of Witte Waas (TeamAlert).

Handhaving »

Dadergerichte aanpak: deze handhavingsaanpak kan met behulp van video en in combinatie met het Meldpunt Veilig Verkeer. Met het Meldpunt kunnen locaties worden bepaald waar vaak sprake is van asociaal verkeersgedrag om te handhaven.

Snelheid Infrastructuur Inventarisatie locaties waar te structureel te hard wordt gereden: door het combineren van kaarten (ongevallen en snelheden) om locaties in beeld te brengen waar te hard gereden wordt. Dit kan bijvoorbeeld met behulp van ViaStat Ongevallen & Speed Profiles. Educatie Uitrollen van Veiligheidscultuur (Safety Culture) in bedrijven: dit programma heeft de focus gelegd op het omgaan met veiligheid vanuit de rol van wegbeheerder en opdrachtgever. Deze aanpak kan ook worden uitgerold voor bedrijven in de provincie Overijssel. Handhaving & Infrastructuur Veilige Snelheden en Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) – methode uitrollen: Bij de VSGS-methode wordt snelheid als uitgangspunt genomen om de (potentiële) onveiligheid van situaties in kaart te brengen. De redenering daarbij is dat als functie, vorm en gebruik (afstemming van snelheidslimiet, weginrichting en typen verkeersdeelnemers die zijn toegestaan op de weg) niet goed op elkaar zijn afgestemd, dit een onveilige situatie creëert, ook al zijn er nog geen ongevallen gebeurd. Dit kan met behulp van ViaStat.

38

LIJST VAN BIJLAGEN I.

Toelichting ophoogmethodiek

II.

Specificatie slachtoffercijfers

III.

Thema snelheid

IV.

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020

V.

Wijkgerichte aanpak

39

I.

Toelichting ophoogmethodiek

Inleiding In deze bijlage is op hoofdlijnen een nadere toelichting gegeven over de gehanteerde werkwijze voor het ophogen van de (ernstige) slachtofferaantallen. Voor het ophogen van de geregistreerde ernstige slachtoffers in BRON1.0 is gebruikgemaakt van landelijke/regionale onderzoekscijfers die de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) jaarlijks publiceert binnen de applicatie Cognos (zie www.swov.nl). Onderstaand is de werkwijze toegelicht gevolgd door een schematische weergave ervan.

Toelichting werkwijze In voorliggende rapportage is het ‘werkelijk’ aantal ernstige verkeersslachtoffers in beeld gebracht, inclusief verdeling naar vervoerswijze en leeftijd. Deze ‘werkelijke’ aantallen zijn een afgeleid van: » »

de geregistreerde aantallen slachtoffers in de ongevallendatabase en hebben betrekking op de MAIS-scores I t/m VI 11 én de door VIA.nl berekende opgehoogde aantallen ernstige verkeersslachtoffers.

Het opgehoogde aantal ernstige verkeersslachtoffers wordt bepaald aan de hand van de volgende gegevensbronnen: 1.

2. 3.

de aantallen slachtoffers in de database Landelijke Medische Registratie (LMR). Het LMR bevat informatie over verkeersslachtoffers welke zijn opgenomen in registratiesystemen van alle ziekenhuizen in Nederland. In het LMR wordt onderscheid gemaakt naar: a. ongevallen met motorvoertuigen; b. ongevallen zonder motorvoertuigen (bijvoorbeeld enkelvoudige fietsongevallen); de geregistreerde verkeersslachtoffers, die bij de SWOV bekend zijn, met een MAIS-score van II t/m VI; het geregistreerde aantal slachtoffers in de ongevallendatabase welke betrekking hebben op de MAIS-scores I t/m VI).

Op landelijk niveau is per jaar de onderregistratie inzichtelijk gemaakt door de vergelijking tussen de geregistreerde aantallen in BRON (van de SWOV) en datgene wat in het registratiesysteem van ziekenhuizen is opgenomen (LMR-database). Deze vergelijking is gericht op ongevallen met motorvoertuigen.

11

De Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden.

40

Aangezien in de ongevallendatabase (BRON1.0) de ongevallen zonder motorvoertuigen minimaal zijn ‘vertegenwoordigd’, zijn voor het totaalbeeld het aantal slachtoffers bij ongevallen zonder motorvoertuigen uit het LMR toegevoegd. Op deze wijze is in beeld gebracht hoeveel ernstige verkeersslachtoffers per jaar bij de ongevallendatabase BRON moeten worden opgeteld. Deze toedeling heeft betrekking op de MAIS-score II t/m VI. In BRON1.0 zijn alle ernstige slachtoffers met een MAIS-score van I t/m VI opgenomen. De gegevens uit BRON1.0 zijn uiteindelijk gebruikt om het opgehoogde aantal met een MAIS-score II t/m VI te ‘corrigeren’ voor alle in BRON1.0 aanwezige doden en ziekenhuisgewonden. Met deze werkwijze is het totaal aantal ‘werkelijk’ ernstige verkeersslachtoffers in beeld gebracht. In deze rapportage is altijd onderscheid gemaakt tussen het aandeel ‘geregistreerd’ en ‘opgehoogd’.

Een gedetailleerde beschrijving van de slachtofferophoging is beschikbaar bij VIA.nl [[email protected]].

41

II.

Specificatie slachtoffercijfers Detailinformatie ‘doelgroepen’ Verdeling ernstige verkeersslachtoffers naar vervoerswijze

Figuur 13: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige slachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer

Ernstige verkeersslachtoffers per vervoerswijze

Figuur 14: Het (opgehoogd) aantal ernstige slachtoffers per vervoerswijze in de gemeente Deventer

42

Verdeling ernstige verkeersslachtoffers naar leeftijdsklasse

Figuur 15: Verdeling van het (opgehoogd) aantal ernstige slachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer

Ernstige verkeersslachtoffers per leeftijdsklasse

Figuur 16: Het (opgehoogd) aantal ernstige slachtoffers per leeftijdsklasse in de gemeente Deventer

43

III.

Thema snelheid In deze bijlage is meer informatie weergegeven over de snelheidsgegevens. Hieronder is een algemeen beeld gegeven van de snelheden. Verderop is toegelicht op welke wijze gevaarlijke locaties zijn geselecteerd, waarbij de snelheidsgegevens als vertrekpunt hebben gediend. De volgende figuur geeft een overzicht van locaties in de gemeente Deventer waar vaak harder wordt gereden dan toegestaan.

Figuur 17: Overzicht van de wegen in de gemeente Deventer naar de tijdsduur van de limietoverschrijding (gedurende de week) Binnen ViaStat Speed Profiles is het mogelijk om in te zoomen op de kaartweergaven, om zodoende een duidelijker beeld te krijgen van de precieze locaties.

44

Selectie van aandachtslocaties Jarenlang is een succesvol verkeersveiligheidsbeleid gevoerd, onder ander dankzij de aanpak van de blackspots en de ongevallenconcentraties. In het bestand met de geregistreerde ongevallen is echter sprake van een uitdunning van het aantal ongevallen. Hierdoor ontstaat een verspreid beeld van de ongevallen en wordt het steeds moeilijker om op basis van de ongevallengegevens locaties te selecteren. Toch bestaat er vanuit de wegbeheerders en de politiek de behoefte om tot een overzicht van locaties te komen waar (objectieve) verkeersonveiligheid een rol speelt. Voor de regionale aanpak is daarom gekozen voor een selectie van onveilige locaties op basis van een combinatie van meerdere bronnen: snelheidsgegevens, geregistreerde ongevallen en meldingen uit het Meldpunt Veilig Verkeer. Hieronder is dat verder toegelicht. Basis: risicokaart snelheden Uit onderzoek blijkt dat snelheid een belangrijke rol heeft in de verkeersveiligheid. Snelheid heeft invloed op zowel het ontstaan van ongevallen als op de ernst van het ongeval. Ook geldt dat bij een toename van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur, de kans op een ernstig ongeval tussen 3 en 5% stijgt. Daarom is voor het selecteren van aandachtslocaties de snelheidsgegevens als basis gebruikt. Snelheden zijn relevant voor de verkeersveiligheid en de snelheidsgegevens zijn met de TomTom-data ook op locatieniveau veelvuldig beschikbaar (in tegenstelling tot ongevallengegevens). Onderstaande afbeelding laat de risicokaart zien. Deze kaart geeft op twee manieren inzicht in de mogelijke onveiligheid. Enerzijds geeft het inzicht in de locaties en trajecten waar de gemiddelde snelheid (gedurende 20% of meer van de tijd) hoger ligt dan de snelheidslimiet. Anderzijds is de toename van de kans op een ernstig ongeval weergegeven, wat inzicht geeft in de ernst van de situatie. Er wordt hierbij bewust gesproken over mogelijke onveiligheid, aangezien alleen de gereden snelheid niet direct betekent dat er sprake is van werkelijke verkeersonveiligheid.

45

Risicotoename verkeersonveiligheid door snelheidsoverschrijding Legenda 0 – 25% 25 – 50% 50% - 75% 75% - 100% > 100%

Combinatie risicokaart met ongevallen en meldingen De risicokaart geeft dus inzicht in de locaties en trajecten waar sprake is van mogelijke onveiligheid. Om meer inzicht te krijgen in de locaties waar echt sprake is van onveiligheid is een combinatie gemaakt met de ongevallengegevens en de meldingen. Gesteld kan worden dat meer aandacht op het gebied van verkeersveiligheid moet worden besteed aan locaties waar structureel harder wordt gereden dan toegestaan en waar meldingen over gemaakt worden. In onderstaande afbeelding zijn de ongevallen en de meldingen weergegeven bovenop de locaties met snelheidsoverschrijdingen. Wat betreft de ongevallen gaat het om alle ongevallen waarbij ernstige slachtoffers zijn gevallen in de periode 2007-2009. Bij de meldingen uit het Meldpunt Veilig Verkeer moet worden opgemerkt dat het om relatief weinig meldingen gaat, aangezien het meldpunt slechts beperkte tijd open is (meldingen uit de periode maart t/m april 2012).

46

Risicotoename verkeersonveiligheid door snelheidsoverschrijding in combinatie met ernstige ongevallen en meldingen uit het Meldpunt Veilig Verkeer (alleen voor hoofdwegen) Legenda Risicotoename snelheidsoverschrijding 0 – 25% 25 – 50% 50% - 75% 75% - 100% > 100%

Ongevallen en meldingen 1 ernstig ongeval 2 ernstige ongevallen 3 ernstige ongevallen 4 ernstige ongevallen 5 ernstige ongevallen 6 ernstige ongevallen 7 ernstige ongevallen Melding Meldpunt Veilig Verkeer

Selectie van aandachtslocaties De voorgaande kaart geeft inzicht in de combinatie van snelheidsrisico’s en geregistreerde ongevallen. Dit geeft inzicht in mogelijke gevaarlijke locaties, maar is geen hard gegeven. Het is dan ook niet goed mogelijk om een prioriteitstelling te maken op basis van risico en/of aantal ernstige ongevallen. Daarom is ervoor gekozen om per gemeente een top 5 van aandachtslocaties te selecteren. Het gaat bij deze locaties om situaties waarbij sprake is van snelheidsoverschrijdingen en geregistreerde ongevallen (en eventueel meldingen). De afweging voor de top 5 is gedaan door te kijken naar:

47

» »

het toenemende risico van de snelheidsoverschrijdingen; het aantal ernstige ongevallen dat op het weggedeelte/traject heeft plaatsgevonden voor de snelheidsoverschrijdingen.

In onderstaande afbeeldingen zijn de geselecteerde aandachtslocaties weergegeven. Zoals aangegeven is er op deze locaties sprake van een mate van onveiligheid door de snelheidsoverschrijding en ernstige ongevallen. De vervolgaanpak kan dan ook vooral als een soort van preventieve aanpak worden gezien, waarbij enerzijds gekeken kan worden naar de mogelijke oorzaken van de onveiligheid en anderzijds naar de verkeersveiligheid van de inrichting van de infrastructuur (zoals Duurzaam Veilig-inrichting en de methode Veilige Snelheden Geloofwaardige Snelheidslimieten).

48

49

IV.

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020

Kernpunten Strategisch Plan Verkeersveiligheid Integrale aanpak. Het thema verkeersveiligheid heeft raakvlakken met andere beleidsterreinen. De aansluiting zoeken en meeliften/samenwerken met doelen op andere beleidsterreinen kan de verkeersveiligheidsaanpak effectiever maken. Samenwerking. Voor een daadkrachtige beleidsuitvoering is intensieve samenwerking tussen overheden en samenwerking met maatschappelijke organisaties essentieel. De samenwerking richt zich op een effectieve en efficiënte beleidsuitvoering door alle betrokken partijen. Duurzaam Veilig, met aandacht voor: »

»

»

Een veilige infrastructuur; een Duurzaam Veilige infrastructuur gaat uit van een veilige en herkenbare weginrichting voor alle weggebruikers. Basis hiervoor is gelegen in de gemeentelijke wegencategorisering; Educatie & voorlichting; de educatie richt zich op het verankeren van permanente verkeerseducatie voor alle leeftijden. Permanente Verkeerseducatie is een doelgroepgerichte aanpak waarbij verkeersdeelnemers gedurende hun hele leven de nodige kennis, vaardigheden en motivatie worden bijgebracht. Vroeg geleerd gedrag moet leiden tot het gewenste gedrag. Voorlichting moet uiteindelijk een structurele basis vormen om het ‘publiek’ met campagnes te informeren over relevante verkeersveiligheidsthema’s (alcohol, gordelgebruik, verlichting, etc.); Handhaving; is onderdeel van een integrale verkeersveiligheidsaanpak en staat nooit op zichzelf. De samenhang met voorlichting en infrastructurele maatregelen is essentieel.

Verkeersveiligheidsaanpak door twee lijnen: »

»

50

Generieke maatregelen; Voortzetten van het succesvolle beleid uit afgelopen jaren. Dit betekent een verkeersveiligheidsaanpak met maatregelen die zich afgelopen jaren hebben bewezen; Specifieke maatregelen; Veiligheidsaanpak gericht op de specifieke eigenschappen of problemen die in een gebied (zoals regio of gemeente) spelen.

V.

Wijkgerichte aanpak

Met de wijkgerichte aanpak kunnen burgers zelf een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid in de directe leefomgeving. In de praktijk blijkt vaak dat een belangrijk deel van de door mensen ervaren knelpunten zich voor de eigen voordeur of in de eigen straat manifesteert. Daarbij zien en ervaren we dat in 30 km/uur wijken en buurten een groot deel van de overtredingen (snelheid) wordt gemaakt door buurtbewoners. Verkeersonveilige situaties bij scholen tijdens het halen en brengen van de eigen kinderen worden veelal door de ouders zelf gecreëerd. Bij ervaren knelpunten weten (buurt)bewoners de wegbeheerder en/of wijkcoördinator eenvoudig te vinden voor het indienen van klachten, met het verzoek om aanvullende (infrastructurele) maatregelen. De burgers zelf (bijvoorbeeld via de wijkverenigingen) kunnen hier een belangrijk rol in spelen. De gemeente, politie en bijvoorbeeld VVN kunnen hierbij ondersteuning bieden (zie ook kaders Veilig Verkeer). Wanneer het beleid/activiteiten gezamenlijk via bijvoorbeeld de dialoog met buurtbewoners tot stand komt, leidt dit tevens tot een grotere betrokkenheid en de uitvoering leidt tot betere resultaten. Buurtacties Veilig Verkeer Door onder meer buurtbewoners en gemeente bij elkaar te brengen en gebruik te maken van lokale netwerken kunnen de handen ineen worden geslagen om lokale campagnes, ofwel Buurtacties Veilig Verkeer, te organiseren om het verkeersgedrag van de lokale weggebruikers positief te beïnvloeden. Veilig Verkeer Nederland biedt afgebakende, laagdrempelig activiteiten van, voor en door bewoners waarmee zoveel mogelijk mensen en lokale organisaties betrokken worden bij verkeersveiligheidsproblemen in straat, wijk, buurt, of schoolomgeving. Bij deze buurtacties ligt het initiatief bij bewoners; Veilig Verkeer Nederland adviseert en faciliteert, brengt buurtbewoners in contact met de wegbeheerder (gemeente) en de politie en helpt buurtbewoners lokale netwerken te benutten om hun acties succesvol te laten verlopen. Buurtlabel Veilig Verkeer VVN heeft eind 2010 een keurmerk uitgewerkt voor aanpak van de verkeersveiligheid in woonwijken met als titel ‘Buurtlabel Veilig Verkeer’. Deze aanpak heeft als doel de verkeersveiligheid in wijken te verbeteren door buurtbewoners en partijen aan te moedigen de handen ineen te slaan en (blijvend) samen te werken aan veilig verkeer in de buurt. Buurtbewoners zijn als verkeersdeelnemers immers de lokale ervaringsdeskundige bij uitstek. De label kan als zichtbare beloning worden verkregen, wanneer bewoners en betrokken partijen gezamenlijk een wijkactie hebben opgezet en uitgevoerd. De label toont dat de buurt bewust werkt aan de verkeersveiligheid. In 2011 wordt gestart met initiatieven voor het verkrijgen van de label. Meldpunt Veilig Verkeer Voor de inventarisatie van de ervaren onveiligheid is onder andere gebruik gemaakt van het Meldpunt Veilig Verkeer. Recent heeft VVN het Meldpunt Veilig Verkeer open gesteld. Via dit Meldpunt kunnen burgers altijd en overal (subjectieve) knelpunten aangeven. Samen met de burger wordt gezocht naar een passende oplossing, waarbij een wijkgerichte aanpak een prominente rol speelt of kan spelen bij knelpunten op wijk- en buurtniveau. Het Meldpunt verzamelt ook informatie over het hoofdwegennetwerk met trajecten/routes. Voor de wegbeheerder zijn de resultaten te raadplegen en te analyseren in het internetplatform ViaStat. Alle meldingen komen in ViaStat waardoor structurele statistiekvorming kan plaatsvinden over locaties en type meldingen. Voor de gemeente is het dan eenvoudig om veel voorkomende locaties en meldingen (op veel gebruikte routes) inzichtelijk te maken. Hierbij bestaat dan ook de mogelijkheid om andere datagegevens te combineren met de gemaakte meldingen (bijvoorbeeld ongevallen, snelheidgegevens, etc.), waardoor een nadere prioriteitstelling kan plaatsvinden richting een eventuele maatregelaanpak, zowel voor infrastructuur als gedragsbeïnvloeding. Op termijn kan mogelijk een integratie plaatsvinden met huidige klachtenregistratiesystemen van gemeenten.

51

52