VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

rapport in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Infrastructuur Bestuur van de Verkeersreglementering en van de Infrastructuur Dienst Wegtoegankelijkheid Gulledelle 100 1200 Brussel 18 april 2002

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE +32 (16) 32.16.69 http:\\www.tmleuven.be rapportnummer: 01.03b auteurs: M.J.G. De Ceuster M. De Schrijver prijs: € 86,00

Voorwoord Het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur van de Federale Overheid verzamelt reeds gedurende enkele jaren verkeerswaarnemingen met betrekking op het gebruik van het autosnelwegennet van België (Vlaanderen, Wallonië en Brussel). Zoals uiteengezet in “Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België” i.o.v. het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, worden bovengenoemde verkeerswaarnemingen op real time basis verwerkt met behulp van het systeem START/SITTER (Systeem Trafiek op Autosnelwegen Reële Tijd / Système Intelligent Trafic en Temps Réel). De verkeersgegevens (passeerbewegingen van voertuigen) worden verzameld met behulp van enkelvoudige inductielussen die op elke rijstrook afzonderlijk zijn aangebracht alsmede op een aantal toe- en afritten. Enkele telposten zijn uitgerust met camera’s. Deze telposten werden uitgerust door de Gewesten. Sinds 1998 worden deze gegevens ook elektronisch opgeslagen. Deze databank bevat een schat aan informatie. “Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België” richtte zich voornamelijk op het omzetten van deze gegevens in indices zodat de evolutie van het verkeer en de mobiliteit in België kan gemonitord worden. In dit tweede deel zal de methodologie worden ontworpen om te komen tot indicatoren voor de economische en milieu impact van het verkeer. Deze indicatoren kunnen opgesplitst worden volgens de volgende deeldomeinen: • •

De congestiekosten De milieukosten

Deze kosten zullen berekend worden uitgaande van de verkeersindices die zich baseren op de metingen van de tellussen. In die zin vormt dit rapport het verlengstuk van het rapport over de verkeersindices. Het wil bijkomende instrumenten aanreiken om de verkeers- en mobiliteitssituatie in België beter te kunnen inschatten en evalueren. Het onderhavig werk geeft een verslag van de onderzoeken die door Transport & Mobility Leuven werden uitgevoerd ter ondersteuning van het ontwikkelen van het systeem START/SITTER van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.


2

Inhoud VOORWOORD....................................................................................................................................... 2 INHOUD ................................................................................................................................................ 3 FIGUREN............................................................................................................................................... 5 TABELLEN............................................................................................................................................ 6 1

INLEIDING................................................................................................................................... 7

2

DE ECONOMISCHE DIAGNOSE VAN VERKEER .................................................................. 8 2.1 2.2 2.3 2.4

3

THEORETISCH KADER: VERKEER ALS MARKT ................................................................................................... 8 EXTERNE KOSTEN ................................................................................................................................................ 11 EEN OPTIMAAL EVENWICHT .............................................................................................................................. 13 HEFFING VAN MARGINALE EXTERNE KOSTEN............................................................................................... 14

MARGINALE EXTERNE KOSTEN .......................................................................................... 17 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................................................. 17 3.2 SOORTEN MARGINALE EXTERNE KOSTEN ....................................................................................................... 17 3.2.1 Marginale congestiekosten ............................................................................................................................... 17 3.2.2 Marginale infrastructuurkosten....................................................................................................................... 18 3.2.3 Marginale kosten van luchtvervuiling .............................................................................................................. 19 3.2.4 Marginale kosten van geluidshinder ................................................................................................................ 20 3.2.5 Marginale ongevalkosten................................................................................................................................. 22 3.3 INDICES .................................................................................................................................................................. 22

4

CONGESTIE................................................................................................................................ 23 4.1 REFERENTIEPUNT ................................................................................................................................................ 23 4.2 DE FREE FLOW REFERENTIE .............................................................................................................................. 24 4.3 DE WAARDE VAN TIJD ......................................................................................................................................... 26 4.3.1 Personenverkeer .............................................................................................................................................. 28 4.3.2 Vrachtverkeer ................................................................................................................................................ 32 4.4 INDICES VOOR CONGESTIEKOSTEN .................................................................................................................. 33 4.4.1 Lokale congestiekosten.................................................................................................................................... 33 4.4.2 Regionale congestiekosten ................................................................................................................................ 36 4.5 CASE STUDIES ........................................................................................................................................................ 37 4.5.1 Case study 1: A10 Affligem .......................................................................................................................... 37 4.5.2 Case study 2: A4 Overijse ............................................................................................................................. 40

5

LUCHTVERVUILING ................................................................................................................ 42 5.1 POLLUENTEN ........................................................................................................................................................ 43 5.1.1 Koolstofdioxide CO2 ....................................................................................................................................... 44 5.1.2 Zwaveldioxide SO2 ........................................................................................................................................ 47


3

5.1.3 Stikstofoxiden NOX ...................................................................................................................................... 48 5.1.4 Vluchtige Organische Componenten (VOC) .................................................................................................. 51 5.1.5 PM 10 (stofdeeltjes)........................................................................................................................................ 51 5.1.6 Overzicht en conclusie ..................................................................................................................................... 53 5.2 EXTERNE KOSTEN DOOR LUCHTVERVUILING VANWEGE HET WEGVERKEER ......................................... 54 5.3 METHODOLOGIE VOOR DE BEREKENING VAN DE MILIEUKOSTEN ........................................................... 56 5.3.1 Algemeen........................................................................................................................................................ 56 5.3.2 Verdeling tussen benzine- en dieselvoertuigen .................................................................................................. 60 5.3.3 Verdeling over de verschillende EURO-klassen.............................................................................................. 61 5.4 EMISSIEBEREKENING .......................................................................................................................................... 64 5.5 MARGINALE MILIEUKOSTEN OP BASIS VAN DE EMISSIES .............................................................................. 64 5.6 INDICES VOOR MILIEUKOSTEN .......................................................................................................................... 66 5.6.1 Lokale milieukosten ....................................................................................................................................... 66 5.6.2 Regionale milieukosten.................................................................................................................................... 70 5.7 CASE STUDIES ........................................................................................................................................................ 71 5.7.1 Case study 1: A10 Affligem .......................................................................................................................... 71 5.7.2 Case study 2: A4 Overijse ............................................................................................................................. 75 6

AFSLUITENDE OPMERKINGEN............................................................................................ 79

7

CONCLUSIES.............................................................................................................................. 81

LITERATUUR...................................................................................................................................... 82 BIJLAGEN............................................................................................................................................ 84 BIJLAGE 1: SAMENSTELLING WAGENPARK IN BELGIË ........................................................................ 84 BIJLAGE 2: EMISSIES EN REDUCTIEFACTOREN COPERT III ............................................................... 86 BIJLAGE 3: EMISSIE VAN UITLAATGASSEN I.F.V. DE SNELHEID....................................................... 93 BIJLAGE 4: MILIEUKOSTEN I.F.V. DE SNELHEID....................................................................................... 99


4

Figuren Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt Figuur 3: Marginale Sociale Kosten Figuur 4:Verloop van de typische geluidsimmissie door snelwegverkeer Figuur 5: Verschillende referenties voor de congestiekosten Figuur 6: Methode ter berekening van de congestiekosten Figuur 7: Procentuele verdeling van de motieven over de dag Figuur 8: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop Figuur 9: Verdeling van de verschillende motieven over de dag, Affligem, 21 maart 2000 Figuur 10: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000 Figuur 11: Het verloop van de congestiekosten (euro/min.km) over de dag, Affligem, 21 maart 2000 Figuur 12: Verloop van de motieven over de dag, A4 Overijse, 12 april 2000 Figuur 13: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000 Figuur 14: Dagverloop van de congestiekosten (euro/min.km), A4 Overijse Figuur 15: Luchtvervuiling door het wegverkeer in Vlaanderen (1980=100) Figuur 16: Evolutie van de SO2-emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980 - 1999) Figuur 17: NOX-emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980-1999) Figuur 18: Effect van de rijstijl op de uitlaatemissies van stikstofoxiden (Koude Start, Warme Start). Figuur 19: Grootteverdeling, vormingswijze en soorten deeltjes Figuur 20: ExternE-methodologie Figuur 21: Methodologie ter berekening van de milieukosten Figuur 22: Emissies van uitlaatgassen (g/vkm) in functie van de snelheid voor personenvoertuigen Figuur 23: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens Figuur 24: Pollutiekost (euro/vkm) i.f.v. de snelheid voor personenvoertuigen Figuur 25: Pollutiekost i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens Figuur 26: Volumeverloop over de dag (voertuigen/uur), E40 Affligem, 21 maart 2000 Figuur 27: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000 Figuur 28: Emissies (g/vkm) op het wegvak te E40 Affligem, 21 maart 2000 Figuur 29: Uitstoot van emissies (g/km.min) op het wegvak te Affligem gedurende de dag Figuur 30: Milieukosten (euro/km.min) Figuur 31: Verloop van het aantal voertuigen over de dag (voertuigen/uur), A4 Overijse, 12 april 2000 Figuur 32: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000 Figuur 33: Emissies in gram per voertuigkilometer doorheen de dag, A4 Overijse Figuur 34: Uitstoot van emissies (g/km.min) Figuur 35: Milieukosten (euro/km.min) Figuur 36: Externe kosten per voertuigkm voor een diesel auto op het traject Brussel-Luik


9 10 12 21 24 26 29 31 37 38 39 40 41 41 44 48 49 50 52 56 59 66 67 68 69 71 72 73 73 74 75 76 77 77 78 79

5

Tabellen Tabel 1: Tijdswaarderingen in verschillende studies Tabel 2: Procentuele verdeling van de motieven over de dag Tabel 3: Gemiddelde bezettingsgraad voor België en gewesten Tabel 4: Tijdswaarderingen in verschillende studies (vrachtwagens) Tabel 5: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop Tabel 6: De waarde van een uur reistijdverlies voor vrachtwagens op autosnelwegen in België Tabel 7: Emissie volgens rijomstandigheden Tabel 8: Relatieve verhouding van de brandstofsoorten in het personenwagenpark Tabel 9: Percentages van brandstof in het vrachtwagenpark Tabel 10: EU emissie standaarden voor personenwagens, in g/km Tabel 11: EU emissiestandaarden voor vrachtwagens met dieselmotoren (g/kWh) Tabel 12: Verdeling van voertuigen per klasse in België, 2000 Tabel 13: Marginale externe kosten (in BEF per gram) van emissies van atmosferische polluenten in België. Tabel 14: Wagenparksamenstelling België Tabel 15: CO-uitstoot voor benzine auto’s Tabel 16: VOS-uitstoot voor benzinevoertuigen Tabel 17: NOx emissie voor benzineauto’s Tabel 18: Reductiefactoren voor benzineauto’s Tabel 19: Emissies voor conventionele dieselvoertuigen (<2,5 ton) Tabel 20: Emissies voor Euro I dieselvoertuigen (<2,5 ton) Tabel 21: Reductiefactoren voor emissies voor dieselvoertuigen (<2,5 ton) Tabel 22: Emissies voor conventionele LPG voertuigen Tabel 23: Emissies voor Euro I LPG voertuigen (<2,5 ton) Tabel 24: Emissies voor 2-tact voertuien (<2,5 ton) Tabel 25: Emissies voor lichte benzinevoertuigen (<3,5 ton) Tabel 26: Reductiefactoren voor benzine lichte bedrijfsvoertuigen Tabel 27: Emissies van diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) Tabel 28: Emissie reductie voor diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) Tabel 29: Emissies voor zware benzinevoertuigen (>3,5 ton) Tabel 30:Emissies voor zware dieselvoertuigen (>3,5 ton) Tabel 31: Reductiefactoren voor zware dieselvoertuigen Tabel 32: Emissies voor diesel bussen en autocars Tabel 33: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (personenwagens) Tabel 34: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) Tabel 35: Milieukosten i.f.v. de snelheid (personenwagens) Tabel 36: Milieukosten i.f.v. de snelheid (vrachtwagens)


28 29 30 32 33 34 57 60 60 61 61 62 64 84 86 87 87 88 88 88 88 89 89 89 89 90 90 90 90 91 91 92 93 96 99 103

6

1

Inleiding

De mobiliteit op de weg blijft groeien. er worden meer en meer verplaatsingen met de wagen gemaakt, en ook het goederenwegverkeer neemt toe. Op de spitsuren worden sommige plaatsen nagenoeg onbereikbaar door files. Als je van Leuven naar Brussel moet voor een werkvergadering om 9 uur mag je voor 8 uur vertrekken om misschien op tijd te zijn, 10 jaar geleden deed je daar 35 minuten over en ondertussen is er een rijstrook bijgekomen. De files zijn niet het enige probleem van het wegverkeer. Het aantal ongevallen met dodelijke slachtoffers is ongeveer gestabiliseerd maar blijft veel te hoog zeker in vergelijking met de rest van de EU. Daarnaast wordt ook de uitstoot van luchtpolluenten door het wegverkeer met de vinger gewezen: de uitstoot van broeikasgassen groeit het snelst in het wegverkeer. We kunnen verder gaan: echt stille gebieden worden zeldzaam, druk wegverkeer vormt een barrière in veel dorpen enz. Hierbij kan gesteld worden dat de vervuiling “gratis” kan gebeuren aangezien de vervuiler er niet voor hoeft te betalen. Voor de maatschappij vormt zij echter kosten. Men kan bijvoorbeeld stellen dat de uitstoot van schadelijke gassen leidt tot gezondheidsproblemen, die betaald moeten worden door de gehele gemeenschap. Dit probleem staat hoog op de politieke agenda.


7

2

De economische diagnose van verkeer

Files en verkeersproblemen vormen een dagelijkse bekommernis voor velen onder ons. Ze veroorzaken stress- en tijdsverlies, milieuvervuiling en hinder. In wat volgt zullen we zien dat deze schade niet vergoed wordt via de markt en leidt tot een welvaartsverlies. Hoe kan dat welvaartsverlies ontstaan, en hoe kan men het meten? Dit vereist een economische benadering van de transportproblemen. Dit rapport zal zich beperken tot het berekenen van de schade die congestie en de uitstoot van schadelijke stoffen met zich meebrengt. Mogelijke uitbreidingen betreffen de verkeersonveiligheid en lawaaihinder.

2.1

Theoretisch kader: verkeer als markt

We kunnen de huidige verkeerssituatie zien als het evenwicht op de vervoersmarkt. Om een theoretisch kader te scheppen wordt uitgegaan van een eenvoudige markt, bijvoorbeeld het autoverkeer op de E19 tussen Brussel en Mechelen op een weekdag in de avondspits tussen 17u00 en 18u00. Hierbij zullen we voor de eenvoud veronderstellen dat er slechts één soort auto’s wordt gebruikt. We zullen bovendien veronderstellen dat er in elke auto slechts één inzittende bevat. Uit een telling ter plaatse merken we dat er op dat uur een aantal voertuigen X 1 (bijvoorbeeld 4.000) van Brussel naar Mechelen rijdt. Dat precieze aantal voertuigen is het gevolg van een evenwicht op de vervoersmarkt. Om tot dit evenwicht te komen is het nodig rekening te houden met de determinanten van zowel de vraag- als de aanbodszijde. Langs de aanbodzijde moet nagegaan worden hoe de gegeneraliseerde prijs samenhangt met het verkeersvolume. De gegeneraliseerde prijs (€/voertuigkilometer) bestaat uit de werkelijke uitgaven, en daarbovenop nog een aantal andere componenten. •

Een eerste deel bestaat uit kosten onafhankelijk van het verkeersvolume (b.v. afbetaling van de auto, verzekeringen, onderhoud, brandstof, ...). Deze kosten


8

worden herberekend per voertuigkilometer. We stellen ze in de figuur voor als r (resource kosten). •

Een tweede component zijn de variabele kosten van de verplaatsing. Zij bestaan voornamelijk uit het tijdsverlies. De tijdskosten per voertuigkilometer stijgen als het verkeersvolume stijgt, omdat de gemiddelde snelheid van de verkeersstroom afneemt. Het tijdsverlies wordt net zoals de andere kosten in geld uitgedrukt. Het relevante begrip dat bij deze kosten wordt beschouwd is de marginale private tijdskost (mptk). Dat is het tijdsverlies dat een automobilist zelf ervaart als hij bij een gegeven vervoersvolume op de weg rijdt.

•

Een derde component die meespeelt zijn de belastingen (t) die de automobilist betaalt op benzine en onderhoud, wegentaks. De belastingen worden ook uitgerekend per kilometer.

De curve (r + mptk + t) geeft dan de marginale private kosten (MPK). Dit zijn de kosten (in €) die de automobilist zelf ervaart per gereden kilometer bij een bepaald verkeersvolume (in voertuigkilometer). Het is op basis van de MPK dat de automobilist beslissingen neemt. GP in €/voertuigkm

t

mptk

R

Volume verkeer in vkm per uur Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume


9

De vraag naar verkeer en vervoer zal afhangen van een aantal karakteristieken. De belangrijkste zijn de prijs van het vervoer, de prijs van de alternatieven en het inkomen. Om tot de vraagcurve te komen veronderstelt men dat naarmate de gegeneraliseerde prijs daalt, meer mensen bereid zullen zijn met de wagen te rijden. Men ziet dan ook dat de vraagcurve een dalend verloop kent. Bij zeer hoge gegeneraliseerde prijzen zullen slechts een beperkt aantal mensen (bv. bedienden met weinig flexibele uren) met de auto reizen, dit zijn de zogenaamde “gedwongen reizigers”. Zij moeten op een bepaald uur ergens zijn en zijn dan ook bereid veel tijd te verliezen, dus een hoge tijdskost te “betalen”. Wanneer de gegeneraliseerde prijzen dalen zullen meer mensen participeren in het autoverkeer; deze prijsdaling kan bijvoorbeeld een gevolg zijn van een daling in de benzineprijs of een snelheidsverhoging (en dus een tijdswinst). De vraagcurve geeft dan het volume (aantal voertuigen per uur) dat met de auto van, bijvoorbeeld, Brussel naar Mechelen wil rijden in functie van de gegeneraliseerde prijs. De vraagcurve geeft m. a. w. de betalingsbereidheid in functie van het verkeersvolume. Wanneer we de vraag- en aanbodscurve samenbrengen kan de huidige verkeerssituatie voorgesteld worden als het evenwicht E1 tussen vervoersvraag en vervoersaanbod. Tijdskost (€/voertuigkm)

Vraagcurve Aanbodscurve

MPK= Mptk + r + t E P

X

Volume verkeer in voertuigkm/uur

Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt


10

2.2

Externe kosten

De vraag- en aanbodmechanismen op de transportmarkt leiden, zoals in voorgaand hoofdstuk aangetoond is, tot een bepaald evenwicht. Echter, de transportmarkt is geen efficiënte markt. Dat komt omdat wanneer de individuen hun belangen optimaliseren, het niet per sé zo is dat de hele maatschappij geoptimaliseerd wordt. Naast private belangen zijn er immers ook maatschappelijke belangen, zoals een beter milieu, of meer veiligheid. De automobilisten veroorzaken een aantal negatieve neveneffecten veroorzaken waarmee zij geen rekening houden bij het bepalen van hun gedrag. Dat komt omdat zij hiervan geen rechtstreekse hinder ondervinden. Enkele voorbeelden: •

Een autorit veroorzaakt extra luchtvervuiling. Die luchtvervuiling is maar een klein beetje in verhouding tot met wat er al is. De automobilist houdt er geen rekening mee. Hij houdt enkel rekening met z’n eigen kosten, de marginale private kosten (MPK). Het totaal aan luchtvervuiling heeft wel een belangrijke maatschappelijke impact. Er zijn wel kosten, maar niemand houdt er rekening mee in z’n gedrag. • Een autorit veroorzaakt extra congestiekosten. Stel dat er 4.000 auto’s rijden op de autosnelweg tussen Brussel en Mechelen, waar nu een reistijdverlies heerst van 20 minuten. Normaal zou het traject 25 minuten in beslag nemen, nu zijn er dus 45 minuten nodig. Wanneer er op één of andere manier slechts 3.500 auto’s zouden rijden, zou er slechts 5 minuten reistijdverlies zijn (30 min. rijtijd i.p.v. 25 min.). Dat is een grote winst voor deze 3.500 automobilisten. De andere 500 lijden verlies: zij moeten met de trein, uitwijken naar de daluren of thuisblijven. De totale winst is echter positief. Dat komt omdat in de huidige situatie de extra 500 voertuigen zelf wel een voordeel ondervinden van in de spits te rijden (i.p.v. de trein, de daluren of thuisblijven), maar zij voor de andere 3.500 veel hinder veroorzaken, waar zij geen rekening mee houden. Deze 500 automobilisten veroorzaken de maatschappij kosten. Het kan wiskundig aangetoond worden dat in de spits de optimale verkeersvolumes kleiner zijn dan de huidige.

Het optimale verkeersvolume wordt bereikt wanneer het evenwichtspunt tussen de Marginale Sociale Kosten (MSK) en vraagcurve zou genomen worden, i.p.v. tussen de Marginale Private Kosten (MPK) en vraagcurve.


11

De Marginale Sociale Kosten (MSK) omvatten extra kosten: naast de private kosten worden ook de kosten aan de maatschappij meegenomen, zoals de kosten van congestie en milieuhinder. Deze discrepantie tussen hetgeen de bestuurder de maatschappij berokkent en hetgeen waarvoor hij rekenschap dient af te leggen is ook geïllustreerd in onderstaande figuur. Hierbij ziet men dat de Marginale Sociale Kosten (MSK) verschillend zijn van de Marginale Private Kosten (MPK), voorgesteld door de Mptk+R+t. Dit verschil wordt groter naarmate er zich meer voertuigen op de route bevinden, aangezien de schade dan aan meer voertuigen wordt berokkent.

Gegeneraliseerde Prijs (€/voertuigkm)

MSK

P’2

MPK= Mptk + r + t E2

P2

E1 P1

X2

X1

Volume verkeer in voertuigkm per uur Figuur 3: Marginale Sociale Kosten

Dit verschil tussen de private en maatschappelijke kosten wordt de externe kosten genoemd. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen een aantal externe kosten:

De marginale congestiekosten De marginale infrastructuurkosten De marginale milieukosten De marginale ongevalskosten


12

Van deze kosten zijn voornamelijk de marginale congestie- en milieukosten van belang. Men kan in de figuur ook duidelijk zien dat, in het geval de reizigers de volledige marginale sociale kost zouden moeten betalen, het evenwicht verschuift naar E2. Dat wil zeggen minder voertuigkilometers zullen worden gereden.

2.3

Een optimaal evenwicht

In dezelfde zin als er een verschil is tussen de private kosten en de maatschappelijke kosten is er een verschil tussen het evenwicht dat momenteel in het verkeer tot stand komt en het optimale maatschappelijk evenwicht. In het huidige evenwicht worden enkel de kosten die het individu zelf ondervindt aangerekend. De automobilist veroorzaakt (cfr.supra) echter ook schade aan anderen waarvoor hij niet hoeft te betalen. Op deze manier is de aanbodscurve de curve Mptk+R+t, deze snijdt de vraagcurve in het punt E2. In dit evenwicht bedraagt de gegeneraliseerde kost P1 en het verkeersvolume X1 voertuigkilometers per uur. Men ziet dat vervoer nu goedkoper is dan het eigenlijk zou mogen zijn: de prijs die nu wordt betaald is P1 terwijl die eigenlijk P2 zou moeten bedragen. Het gevolg van deze veel te goedkope prijszetting ziet men op de horizontale as: er is een exces van het aantal voertuigkilometers. Het huidige prijsbeleid veroorzaakt een welvaartsverlies. Het optimale evenwicht bevindt zich in E2. Omdat er nu X1 voertuigkilometers worden gereden i.p.v. X2, wordt meer milieuhinder en congestiehinder veroorzaakt dan optimaal. De sociale welvaart die daarbij ontstaat (meer mensen hebben goedkopere verplaatsingmogelijkheden) weegt hier niet tegen op. Voor een gedetailleerd bewijs en economische analyse verwijzen we naar het boek Mobiliteit: de juiste prijs, De Borger B., Proost S, Leuven, 1994.


13

2.4

Heffing van marginale externe kosten

De bedoeling van het heffen van externe kosten is een heffing op te leggen gelijk aan de externe kostprijs. Op deze manier wordt de maximale maatschappelijke welvaart en een maximale efficiëntie in de maatschappij bewerkstelligd. De Europese Commissie schreef dit dan ook in in haar White Paper: “one of the important reasons why imbalances and inefficiencies have arisen is because transport users have not been adequately confronted with the full costs of their activities … As prices do not reflect the full social cost of transport, demand has been artificially high. If appropriate pricing and infrastructure policies were to be pursued, these inefficiencies would largely disappear over time.” De Europese Commissie streeft dan ook naar een harmonisatie van de bestaande taksen op transport en een geleidelijke vervanging van de huidige taksen door taksen die de externe kosten internaliseren. Immers de transportsector kent teveel soorten taksen: inschrijvingstaks, wegenbelasting, tax bij verzekering van de auto, brandstofaccijzen en tol voor infrastructuur. Deze worden op een slechte en onevenwichtige manier doorgerekend: er is immers sprake van geringe differentiatie. De Commissie schrijft that the charge for using infrastructure must cover not only infrastructure costs, but also external costs, i.e. costs connected with accidents, air pollution, noise and congestion. Naaste de kosten voor de aanleg van infrastructuur moeten dus volgens de Europese Commissie ook de andere externe kosten naar de gebruiker worden doorgerekend. Om de praktische implementatie van deze internalisatie van externe kosten te bevorderen wil de Europese Commissie een harmonisatie en vooral een interoperabiliteit van de verschillende tol- of betaalsystemen garanderen. Er bestaan verschillende mogelijkheden om de externe kosten te internaliseren:

Tolheffing: cordonheffing of puntheffing Kilometerheffing (b.v. m.b.v. GPS-technologie) Taksen (b.v. benzinetaks) Parkeerheffing Etc…

Hoewel in België amper ervaring bestaat betreffende gedifferentieerde prijssystemen (enkel de Liefkenshoektunnel) is deze in de rest van de wereld wel aanwezig. De onderstaande voorbeelden illustreren dit.


14

Duitsland De berekeningen die in Duitsland gemaakt zijn, reiken verder dan de bestaande belastingen voor autobezit, autogebruik en transport. Ook de directe kosten voor de aanleg, uitbreiding, onderhoud en modernisering van infrastructuur zijn verdisconteerd. De gehanteerde methodiek is overigens al in 1969 door het ministerie ontwikkeld, en toegepast op de jaren 1994 en 1997.Uit de berekening van de directe infrastructuurkosten per voertuigkilometer, bleek deze gemiddeld uitkomen op ongeveer 0,20 € voor zware vrachtwagens, 0,06 € voor lichte vrachtwagens en 0,03 € voor personenauto's. Het verschil tussen autosnelwegen en overige rijkswegen is in deze uitkomsten weggeredeneerd. Vervolgens is geadviseerd om voor een gefaseerde invoering te kiezen, te beginnen per 1 januari 2003 met de zware vrachtwagens à 0,15 € onder gelijktijdige afschaffing van het Eurovignet. Met de afschaffing van deze belasting wordt de transportsector naar verwachting voldoende gecompenseerd.

Texas (VS) Een interessante case op dit gebied is een experiment met het variabiliseren van de verzekeringspremie dat een Amerikaans verzekeringsconcern (Progressive Casualty Insurance Company) heeft opgezet. In augustus 1998 startten zij de marketing van een nieuw product in Houston, wat een jaar later werd uitgebreid tot de gehele staat Texas. Het betreft een autoverzekering waarvan de premie gerelateerd is aan wanneer, waar en hoeveel men rijdt: Autograph. De logica van het product komt voort uit de verregaande classificatie van verzekeringsnemers op basis van statistische gegevens, waardoor risicovolle groepen hoger aangeslagen worden dan verzekeringsnemers uit minder risicovolle groepen. Autograph ruilt deze systematiek in voor een individueel volgsysteem, waarin niet de statistieken, maar het werkelijke eigen gebruik van de auto de premie bepaalt. Deelnemende auto's worden voorzien van een datarecorder/transponder op basis van GSM en GPS. Deze on-board-unit houdt een logboek bij van het daadwerkelijke autogebruik en geeft dit continu door aan de verzekeraar. Afrekening van de kosten gebeurt op vergelijkbare wijze als bij de telefoon, met een periodiek overzicht en een rekening. De on-board-unit van Autograph kan op verzoek van de consument ook uitgebreid kan worden met extra toepassingen, zoals bijvoorbeeld: opsporing van gestolen auto's, op afstand te openen deuren, oproep van de Wegenwacht en een 112-paniekknop. Naar eigen zeggen van de verzekeraar, betalen deelnemers in Houston op basis van het daadwerkelijke gebruik, gemiddeld 25% minder premie. Autograph wordt mogelijk binnenkort ook aangeboden in de overige 48 staten van Amerika waar deze verzekeraar actief is.

Oostenrijk Oostenrijk hanteert sinds 1 januari 2001 het zogenaamde Ecopunt-systeem. In 1993 werd dit systeem ingevoerd en in 1998 geautomatiseerd. Een on-board-unit (Ecotag) op basis van een VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

15

transponder in de vrachtwagen communiceert met bakens en een centrale computer. Het systeem is afhankelijk van de goede trouw van de chauffeurs zelf moeten aangeven of een volledige transit door Oostenrijk gemaakt wordt of niet. Het systeem is free-flow en werkt aan de grens waar gekeken wordt of de vervoersfirma nog genoeg punten heeft. Oostenrijk wil een deel van het Ecopunt-systeem gaan gebruiken voor kilometerheffing; de heffing zal vermoedelijk € 0,09 of € 0,12 of € 0,15 per km bedragen afhankelijk van het aantal assen.Hiermee kan tevens de schade aan het wegdek door zware vrachtwagens worden bekostigd.

Nieuw Zeeland In Nieuw Zeeland bestaat er sinds 1977 een kilometerheffing voor alle voertuigen die op diesel rijden. In tegenstelling tot benzine en LPG, bestaat er voor diesel namelijk geen bronbelasting. De kilometerheffing voor dieselrijders compenseert dit gemis. In praktijk bedraagt deze kilometerheffing gemiddeld ruim € 0,01 per kilometer, afhankelijk van het voertuiggewicht. Een kwantum van 1000 km is de eenheid waarmee 'kilometers' door de eindgebruikers worden ingekocht. Als bewijs geldt een zichtbaar achter de voorruit opgehangen licentie met vermelding van de kilometerstand. Voor motorvoertuigen van meer dan 3,5 ton is een gecertificeerde "hubodometer" verplicht. Een hubodometer is een in de wielnaaf geplaatste afstandmeter die op basis van de getelde wielomwentelingen de verreden kilometers bepaalt.

Frankrijk In Frankrijk is op de péage A1 tussen Lille en Parijs een experiment met congestieheffing uitgevoerd. Om het weekeindverkeer te spreiden, is op zondagavond van 16.30h tot 20.30h een toeslag en van 20.30h tot 22.30h een reductie op het tarief van kracht. Deze congestieheffing varieert van plus of min 25% tot 56% op het reguliere tarief. Het verkeerskundig effect van de gerealiseerde spreiding, bedraagt ongeveer 10%.

Californië (VS) In Amerika wordt bijvoorbeeld op de SR91 (Orange County) betaald voor gebruik gedifferentieerd naar dag van de week en tijdstip op de dag. Verliestijden zijn met behulp hiervan teruggebracht van 30 naar 10 minuten. Voorwaarden voor dit succes zijn de blijvende congestie op de niet-tolweg, de verscheidenheid van weggebruikers (waarvan sommigen wel en anderen geen geld over hebben voor een snellere verplaatsing), en, tenslotte, een servicekwaliteit die wordt aangeboden die niet te hoog is…


16

3

Marginale externe kosten

3.1

Inleiding

Een effect wordt extern genoemd als het gedrag van de reizigers rechtstreeks invloed heeft op het dat van anderen zonder daarvoor via de markt compensaties worden betaald. Dit hoofdstuk bespreekt kort de verschillende externe kosten. Zoals reeds hierboven gezien bestaan externe kosten voornamelijk uit:

Marginale congestiekosten Marginale infrastructuurkosten Marginale kosten van luchtvervuiling Marginale kosten van geluidhinder Marginale ongevalkosten

Deze vormen het onderwerp van de volgende paragraaf. Hierbij wordt ook kort besproken dat externe kosten de basis vormen voor heffingen op de wegen. Enkele illustraties werden bijgevoegd.

3.2

Soorten marginale externe kosten

3.2.1

Marginale congestiekosten

Congestiekosten zijn veruit de belangrijkste kosten van de externe kosten, belangrijker dan bijvoorbeeld milieukosten. Congestiekosten bestaan voornamelijk uit tijdskosten. Een bijkomende autobestuurder op de snelweg veroorzaakt extra tijdsverlies aan andere weggebruikers. Andere kosten als een stijging van de verbruikte brandstof en een vermindering van het comfort zijn in veel mindere mate belangrijk.


17

GP (€/voertuig km) MSK

MP K P3 E2

P2

E1 P1

X2

X1

Volume verkeer in v

oertuig km

Figuur 4: Marginale congestiekosten

3.2.2

Marginale infrastructuurkosten

Onder marginale infrastructuurkosten verstaan we dat een extra weggebruiker bijkomende kosten aan de infrastructuur toebrengt. Verlichting, bewegwijzering, onderhoud van de bermen en strooizout nemen niet toe of af indien er meer auto’s op de baan komen. Wat wel afhankelijk is van het verkeersvolume is de slijtage van het wegdek., vooral door vrachtwagens. Een bijkomende vrachtwagen vernielt afhankelijk van zijn aslast in mindere of meerder mate het wegoppervlak. Voor een personenwagen zijn deze marginale kosten vrijwel nul, aangezien de aslast miniem is. Enkel de toename van de schade door bijkomende vrachtwagens mag in de marginale infrastructuurkosten worden ingerekend en niet het vaste onderhoud dat onafhankelijk is van het verkeersvolume. De schade aan het wegdek wordt proportioneel verondersteld met de vierde macht van de aslast, waarbij men als eenheid een standaard aslast van 8,2 ton neemt. Op die manier kan VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

18

een aslast omgezet worden in een equivalente standaard aslast (ESA). Per ESA kan dan een bedrag per kilometer worden gerekend. De literatuur (Blauwens) vermeldt een gemiddelde kost per ESA van 5,67 eurocent per ESAkm. Voorbeeld: Voor deze vrachtwagen kunnen we de marginale infrastructuurkosten berekenen als volgt: De ESA van deze 44-ton combinatie is: 4

4

4

 9   5,5   11,5   = 8,42  + 3 x   +  8,2   8,2   8,2 

5,5

11,5

9

Als wordt gerekend met 5,67 eurocent/ESAkm komen we tot € 0,48/km marginale infrastructuurkosten.

3.2.3

Marginale kosten van luchtvervuiling

De marginale milieukosten bestaan uit externe kosten door geluidshinder, luchtverontreiniging en bodemverontreiniging. Deze laatste component is verwaarloosbaar t.o.v. de beide andere. Vaak wordt landschapshinder aangevoerd als een vierde component. Dit zijn echter geen marginale kosten aangezien een bijkomende wagen de landschapshinder van een autosnelweg niet verhoogt. Het zijn echter wel een kosten waarmee moet worden rekening gehouden bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur. We hebben het in dit rapport enkel over de bestaande infrastructuur. Luchtverontreiniging door het verkeer brengt schade aan de volksgezondheid, aan gebouwen, aan het leefmilieu, bevordert het broeikaseffect en draagt bij tot de aftakeling van de ozonlaag.


19

Wanneer het gaat over vervuiling door uitlaatgassen gaat het voornamelijk over de volgende componenten:

CO2 (koolstofdioxide) CO (koolstofmonoxide) SO2 (zwaveldioxide) NOx (stikstofoxiden) VOC (vluchtige koolwaterstoffen) PM 10 (stofdeeltjes)

Pb (lood) was vroeger een grote vervuiler; dit is echter sterk verminderd door de invoering van loodvrije benzine.

3.2.4

Marginale kosten van geluidshinder

Lawaai bestaat uit het geheel van ongewenst geluid, dat hard, onaangenaam of onverwacht is. Volgens de Europese Commissie leeft naar schatting ongeveer 20% van de West-Europese bevolking (d.w.z. circa 80 miljoen mensen) blootgesteld aan een hoger geluidsniveau dan door deskundigen aanvaardbaar wordt geacht. Deze geluidshinder wordt veroorzaakt door zowel door het verkeer als door de industrie en de recreatie-industrie. Geluidshinder heeft het voordeel dat het gemakkelijk kan worden opgemeten. Dit gebeurt voor één wagen met een sonometer en wordt uitgedrukt in dbA. Voor alle auto’s samen wordt het energetisch gemiddeld geluidsniveau, Leq (loudness equivalence) bepaald. Dit is een omzetting van een variabel geluidsniveau in een constant geluidsniveau met dezelfde energieinhoud als het schommelende geluidsniveau van de opeenvolgende wagens. Een vereenvoudigde berekening voor het autosnelwegengeluid is de volgende: Leq = 20.logS - 10.logD + 10.logQ + C S= snelheid (km/u) D= afstand tot de weg (m) Q= vervoersstroom (personenwagenequivalent per uur) C= constante In meer ingewikkelde berekeningen wordt ook rekening gehouden met reliëf, het klimaat en de absorptie van bijvoorbeeld bomen en gebouwen.


20

De volgende figuur toont het verloop van de typische geluidsimmissie door snelwegverkeer. . typische geluidsimmissie door snelwegverkeer (dBA) 69,0 68,5 68,0 67,5 67,0 66,5 66,0 1992

1993

1994

1995

1996

1997

Figuur 5: Verloop van de typische geluidsimmissie door snelwegverkeer Bron: Meetnet ANNE, AMINAL.

Het door personenwagens veroorzaakte lawaai is sinds 1970 met 85% verminderd. Nochtans blijft het probleem van de geluidshinder actueel, met name door de intensivering van het verkeer. Nochtans zijn de marginale kosten van geluidhinder niet zo hoog. In orde van grootte kan gerekend worden met € 0,003 per voertuigkilometer. Er kunnen echter grote verschillen optreden naargelang de lokale omstandigheden en het tijdstip. Een auto die ’s nachts ongehinderd kan doorrijden brengt meer geluidshinder teweeg dan een extra personenwagen die in de file komt aanschuiven. In de file kan een bijkomend voertuig zelfs leiden tot een daling van de geluidhinder, omdat de snelheid daalt. De congestie die de extra auto in de spits veroorzaakt kan dan een positief effect teweegbrengen zodat de marginale kosten van geluidhinder nul of zelfs negatief kunnen worden.


21

3.2.5

Marginale ongevalkosten

Marginale ongevalkosten houden in dat naarmate het verkeersvolume toeneemt het verkeer ook gevaarlijker wordt. Men moet enkel die kosten meerekenen die de verkeersgebruiker aan anderen veroorzaakt. Door in het verkeer deel te nemen loopt hij immers zelf ook meer gevaar. Hiervoor moet hij echter niet betalen, aangezien dit zou neerkomen op een dubbeltelling. Een ongeval veroorzaakt schade: • Er is de schade aan de maatschappij: door het tijdelijk of definitief wegvallen van een arbeider gaan productiemogelijkheden verloren waarvoor geen compensatie bestaat. Het wegvallen van een persoon is bovendien een emotioneel verlies. • Er zijn de medische kosten. Slachtoffers van verkeersongevallen veroorzaken extra medische kosten die zij op hun ziekenfonds afwentelen. Zij houden hier geen rekening mee bij het bepalen van hun vervoerskeuze.

3.3

Indices

In de volgende hoofdstukken worden twee externe kosten verder uitgediept: congestiekosten en de kosten door luchtvervuiling. De andere externaliteiten, zoals geluidhinder, ongevallen en infrastructuurkosten, zijn minder belangrijk en kunnen eventueel later toegevoegd worden.


22

4

Congestie

4.1

Referentiepunt

De congestiekosten kunnen t.o.v. verschillende referenties worden berekend: - De free flow referentie: bij deze referentie wordt er van uitgegaan dat elke afwijking van de ongeremde snelheid als verliestijd wordt aanzien. Deze referentie kan in de figuur gezien worden als het snijpunt van de marginale private tijdskosten en de verticale as. De congestiekosten kunnen voorgesteld worden door de fijn gearceerde rechthoek in de figuur. - Referentie systeemoptimale file: dit is de situatie waarbij het optimum voor de maatschappij optreedt: alle externe kosten worden doorgerekend aan de gebruikers. In de figuur wordt deze situatie voorgesteld door het punt E2. Hoewel deze methode theoretisch de meest correcte is, is het nodig de vraagcurve te kennen voor elk wegvak. Dit is in praktijk zo goed als onmogelijk. De oppervlakte van de driehoek E1E2Y is het welvaartsverlies veroorzaakt door de congestie. Wij gaan er hierbij van uit dat de gewenste reissnelheid 100 km/u is (genormaliseerde free flow snelheid). De free flow referentie en de referentie systeemoptimale file zijn te vinden in volgende figuur. Voor het verder verloop van het rapport beperken we ons tot bepaalde zaken; dit ten gevolge van de beperkte beschikbaarheid van bepaalde gegevens en parameters. We stellen een aangepaste methode van de free flow referentie voor. Om de referentie systeemoptimale file goed te kunnen berekenen is immers gedetailleerde informatie nodig over de vraagcurve. Dat is op dit moment vrij moeilijk te bepalen voor de vervoersmarkt op de autosnelwegen in België. Mogelijk kan hier later verder onderzoek naar gebeuren, zodat een meer exacte bepaling van de congestiekosten (referentie systeemoptimale file is in wezen exacter dan free flow referentie) kan gebeuren. Vandaar de keuze voor de free flow referentie.


23

Tijdskost (€/voertuigkm) MSK

Y

MPK

P3 E2 P2 E1 P1

X2

X1

Volume verkeer in voertuigkm Figuur 6: Verschillende referenties voor de congestiekosten

4.2

De free flow referentie

In de free flow referentie wordt elk verliesuur geteld, of het nu in een file optreedt of niet. Dus ook kleine snelheidsverminderingen ten gevolge van het inhalen van vrachtwagens van bijvoorbeeld caravans, of aan op- of afritten worden meegenomen. Wij stellen daarom voor om de congestiekosten die hiermee bepaald worden nog verder uit te splitsen naar de verschillende types files. Dit kan gebeuren zoals aangegeven in rapport “Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België” p. 40 en volgende. Daar werd het volgende onderscheid gemaakt worden tussen de verschillende soorten files: o Structurele files die zo goed als elke (werk)dag voorvallen. Doorgaans is dit tijdens de spits. Congestie ontstaat wanneer het aantal voertuigen dat gedurende een bepaalde tijdsperiode wil gebruik maken van de weg groter is dan de capaciteit. De specifieke voorwaarden voor het detecteren van een file zijn terug te vinden in het eerste rapport.


24

o Incidentele files ontstaan enerzijds door ongevallen of andere onregelmatigheden (b.v. ladingsverlies) of kunnen anderzijds het gevolg zijn van wegwerkzaamheden. Hun economische impact is groter dan die van structurele files, omdat het tijdsverlies onverwacht optreedt. Bij het berekenen van de congestiekosten moet verder onderscheid gemaakt worden tussen vrachtwagens en personenwagens. Een vrachtwagen heeft meer impact op de file dan een personenwagen, en bovendien is de economische schade van het tijdsverlies voor een vrachtwagen erger dan voor een personenwagen. In dit opzicht geven de congestiekosten als indicator een ander beeld dan het aantal verliesuren, die in het eerste deel van deze studie verder bepaald. In die laatste indicator worden wagens en vrachtwagens immers even zwaar gewogen en worden de economische gevolgen van files onderschat. De personenwagens kunnen op hun beurt verder verdeeld worden op basis van hun motief. Zakenmensen en pendelaars zullen een groter belang hechten aan tijd dan recreatieve reizigers. In deze studie wordt onderscheid gemaakt tussen zakelijk verkeer, pendelverkeer en vrije tijdsverkeer.


25

Gegevens Tellussen

Onderscheiden van files

Structurele congestie

Incidentele congestie

Vrachtwagen

Auto

Zaken

Pendel

Vrachtwagen

Ander motief

Auto

Zaken

Pendel

Ander motief

CONGESTIEKOSTEN

Figuur 7: Methode ter berekening van de congestiekosten

Het probleem dat zich stelt is dat nu 8 tijdswaarderingen moeten worden bepaald.

4.3

De waarde van tijd

Een dag telt slechts 24 uren. Die moeten zo nuttig mogelijk worden besteed. Reistijd neemt daarvan een ruim deel voor zijn rekening. De tijd die mensen gebruiken om te reizen, willen ze echter voor andere zaken gebruiken (werken, vrije tijd, recreatie,...). Daarom willen mensen hun reizen zowel in afstand als in tijd beperken en zijn ze bereid geld te betalen om hun reistijd te verkorten. Het duidelijkst kan dit geïllustreerd worden aan de hand van het onderscheid tussen de dure, snelle vervoersmiddelen en de tragere goedkopere vervoerswijzen. Dit zien we bijvoorbeeld als we een reis vanuit Parijs naar New York nemen. Dit kan gebeuren met een lijnvlucht of met de Concorde. De passagiers op de Concorde zijn bereid veel meer te betalen voor


26

dezelfde verplaatsing, zij willen een aanzienlijk hoger geldsom besteden voor de tijdswinst, zij hechten dus een veel hogere waarde aan tijd. De waarde van tijd kan ook bekeken worden vanuit het standpunt van de maatschappij: tijd kan immers benut worden om productief te zijn, of omdat het individu beter af is, wat weer zijn weerslag heeft op zijn sociale omgeving. Een vervoerssysteem dat efficiënt georganiseerd is en dus tot een reductie van de verliestijd leidt tot een welvaartsverhoging. De meting van de waarde van tijd kan op verschillende manieren gebeuren: -

De methode van revealed preference bestaat erin het keuzegedrag van de reizigers te observeren. Net zoals in het bovenstaande voorbeeld van de Concorde kan dan bepaald worden wat reizigers bereid zijn te betalen voor de tijdswinst van het supersonisch vliegtuig.

-

Bij de methode van stated preference worden de reizigers ondervraagd en wordt hun intentie onderzocht. De vraag is dan of de daad bij het woord wordt gevoegd.

-

In de hedonische methode probeert men de waarde van goederen, waarvoor geen directe markt bestaat te schatten door de marktwaarde van complementaire goederen te nemen. Voorbeeld is de prijs van woningen in het stadscentrum versus het platteland.

De waardering van tijd zal afhangen van de motieven van de reizigers. Zakenmensen en pendelaars zullen een groter belang hechten aan tijd dan recreatieve reizigers. In deze studie wordt onderscheid gemaakt tussen zakelijk verkeer, pendelverkeer en vrije tijdsverkeer. De tijdswaardering hangt ook af van het type vervoermiddel. Om wille van comfort en andere redenen weegt het verlies van een minuut bijvoorbeeld minder zwaar in een autobus dan in een auto. We kunnen op basis van de telgegevens echter enkel onderscheid maken tussen vrachtvervoer (vrachtwagens) en personenauto’s. Verder is de waarde van tijd afhankelijk van de reisafstand (stedelijk vervoer, interstedelijk verkeer) en van de condities waarin de trip plaatsheeft (verwachte reistijd, vertragingstijd, overstaptijd). Deze laatste factoren kunnen niet deze analyse worden opgenomen.


27

4.3.1

Personenverkeer

Teneinde tot een tijdswaardering te komen, kan een beroep gedaan worden op een veelheid van bronnen. Onderstaande tabel geeft de verschillende bronnen weer met hun respectievelijke tijdswaarderingen in euro (2001). Wanneer we de verschillende waarden van tijd volgens motief met elkaar gaan vergelijken zien we geen uitgesproken verschillen. Tabel 1: Tijdswaarderingen in verschillende studies

België België Luxemburg

€ in 2001 Gunn H. F., Tuiniga J. G., Cheung Y.H.F., Kleijn H.J.(1999) Mouchart & Rutgeers (1983) EURET 1994 EURET 1994

Nederland

EURET 1994

Nederland

Nederland België Nederland

België

nationale tijdsstudie door Hague

Consulting Group (1998) UNITE-project (1999) UNITE-project (1999)

Inge Mayeres op basis van gegevens van de enquête van STRATEC in 1992 en van de studie door HCG in 1998

pendel

zaken

andere

7,10

24,87

4,89

4,27 tot 5,02 22,87 21,26 20,62/22, 01 6,73

22,33

5,45

5,99

22,44

4,00

6,41

22,44

4,27

spitsuur: 10,71 daluur: 9,64

Deze laatste waarden van Inge Mayeres werden ook gebruikt in de studie “Analyse économique de la congestion sur base de la banque de données dynamique (1999)”. Teneinde een verdere verfijning van de waarden te verkrijgen, zal expliciet rekening worden gehouden met de motieven van de reizigers op de autosnelwegen. De verdeling van de motieven over de dag is immers niet gelijkmatig. Tijdens de spitsuren is er relatief meer pendelverkeer dan tijdens de daluren. In het midden van de dag is er vooral zakelijk verkeer. Om de motieven over de dag te verdelen kan voor de Belgische context gebruik gemaakt worden van de “Enquête Nationale sur la mobilité des ménages” uitgevoerd in april 2001. Aangezien geen gegevens bekend zijn betreffende de specifieke verdeling van de motieven


28

van automobilisten op de autosnelwegen volgens de bovenstaande motiefverdeling, zal gebruik worden gemaakt van de algemene verdeling van de reismotieven over de dag. 100%

80%

zaken

60%

huis pendel

40%

20%

0% 0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

Figuur 8: Procentuele verdeling van de motieven over de dag Bron: Enquête Nationale sur la mobilité des ménages, april 2001

Tabel 2: Procentuele verdeling van de motieven over de dag Bron: Enquête Nationale sur la mobilité des ménages, april 2001

pendel

andere

zaken

van 0:00 tot 1:00

30,0

52,7

17,3

van 1:00 tot 2:00

35,3

48,8

16?0

van 2:00 tot 3:00

40,6

44,9

14,6

van 3:00 tot 4:00

45,8

41,0

13,2

van 4:00 tot 5:00

51,1

37,2

11,8

van 5:00 tot 6:00

56,3

33,3

10,5

van 6:00 tot 7:00

61,6

29,4

9,1

van 7:00 tot 8:00

38,9

47,4

13,7

van 8:00 tot 9:00

17,2

61,6

21,2

van 9:00 tot 10:00

12,1

60,6

27,3

van 10:00 tot 11:00

5,2

66,3

28,5

van 11:00 tot 12:00

4,9

63,4

31,7

van 12:00 tot 13:00

14,5

43,7

41,7

van 13:00 tot 14:00

13,6

47,2

39,2

van 14:00 tot 15:00

6,4

55,3

38,3

van 15:00 tot 16:00

7,4

55,7

36,9


29

van 16:00 tot 17:00

16,3

55,8

27,9

van 17:00 tot 18:00

19,6

54,9

25,5

van 18:00 tot 19:00

15,9

62,1

22

van 19:00 tot 20:00

12,3

62,8

24,8

van 20:00 tot 21:00

9

68,2

22,8

van 21:00 tot 22:00

14,3

64,3

21,4

van 22:00 tot 23:00

19,5

60,4

20,1

van 23:00 tot 0:00

24,8

56,6

18,7

Bij personenwagens moet verder de bezettingsgraad in rekening worden gebracht. De bezettingsgraad van de voertuigen is belangrijk aangezien een verlies van een voertuig met drie inzittenden ook een driemaal zo groot verlies is voor de maatschappij. Hieronder worden enkele bezettingraden weergegeven zoals deze door het NIS zijn bepaald. Tabel 3: Gemiddelde bezettingsgraad voor België en gewesten Bron NIS.

Enkele kerncijfers - België en gewesten (1998/1999) Brussels Belgë Hoofdstedelijk gewest Gemiddelde bezettingsgraad 1,42 1,42 per auto


Vlaams Gewest

Waals Gewest

1,39

1,46

30

Conclusie Wij pleiten ervoor de waarden van het meest recente onderzoek (het UNITE-project) als tijdswaarderingen te gebruiken. Verder stellen wij voor de motiefverdeling van de Enquête National in rekening te brengen, en als bezettingsgraad 1,42 aan te nemen. Dit geeft het volgende verloop van de tijdswaardering over een dag: € 14

€ 12

€ 10

€8

€6

€4

€2

€0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Figuur 9: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop

Hieruit blijkt dat de zware waardering van het zakelijk vervoer en het procentuele aandeel hiervan gedurende het midden van de dag, zwaar doorwegen in de gewogen gemiddeld tijdswaardering over de dag. Structurele – incidentele files Zoals in de inleiding gesteld werd, valt te verwachten dat incidentele files grotere kosten teweegbrengen dan structurele files, juist omwille van hun onvoorspelbare karakter. Aangezien in België echter nog maar weinig onderzoek is gedaan naar een aparte waardering van tijd voor incidentele files, kan gekozen worden voor een eenvoudiger methode waarbij de tijdswaardering voor incidentele files dezelfde is als die voor structurele files.


31

4.3.2

Vrachtverkeer

Voor goederentransport via de weg wordt in de meeste studies teruggegrepen naar de studie van de Jong en al. De gemiddelde waarde voor de verschillende categorieën van getransporteerde goederen bedraagt 34,09 € (cijfer voor 2001). Recentere schattingen van Mayeres (1996) en UNITE (1999) geven echter veel hogere waarden. Onderstaande tabel geeft de verschillende bronnen weer met hun respectievelijke tijdswaarderingen in euro (2001). Tabel 4: Tijdswaarderingen in verschillende studies (vrachtwagens)

tijdswaardering in € in 2001 België

UNITE-project (1999)

45,95

Nederland

UNITE-project (1999)

45,95

Inge Mayeres op basis van de van België

gegevens van de enquête van STRATEC in 1992 en van de studie over Nederland door Hague Consulting Group in 1998

44,05

De waarde van Inge Mayeres (€ 44,05) werd ook gebruikt in de studie “Analyse économique de la congestion sur base de la banque de données dynamique (1999)”. De verschillende waardering voor het tijdswaarden voor vrachtwagens verschillen niet zo erg. Om de compatibiliteit te bewaren met de tijdswaardering van personenvervoer te bewaren, opteren we voor de UNITE-waarden van de Europese Commissie, namelijk 45,95 euro Bij vrachtverkeer moet de bezettingsgraad niet in rekening worden gebracht aangezien de tijdschade niet aan de inzittenden wordt toegebracht maar aan de lading. Ook voor vrachtwagens kan het onderscheid tussen incidentele files en structurele files niet gemaakt worden, bij gebrek aan een juiste tijdswaardering.


32

4.4

Indices voor congestiekosten

Congestiekosten kunnen gesommeerd worden op lokaal niveau of voor een regio.

4.4.1

Lokale congestiekosten

Hierbij worden de congestiekosten per wegvak berekend. Op die manier kunnen kaarten worden aangemaakt, waarbij m.b.v. kleuren de grootte van economische schade ten gevolge van congestie kan worden aangegeven. Voor elk uur van de dag werden de congestiekosten per uur tijdsverlies bepaald. Dat gebeurt op basis van: 1. De kosten voor reistijdverlies. 2. De verdeling van de motieven over de dag. De waarden zijn ook te vinden in volgende tabellen. Tabel 5: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop

euro/uur van 0:00 tot 1:00

7,79320

van 1:00 tot 2:00

7,64565

van 2:00 tot 3:00

7,49810

van 3:00 tot 4:00

7,35054

van 4:00 tot 5:00

7,20299

van 5:00 tot 6:00

7,05543

van 6:00 tot 7:00

6,90788

van 7:00 tot 8:00

7,30039

van 8:00 tot 9:00

8,25156

van 9:00 tot 10:00

9,27491

van 10:00 tot 11:00

9,35888

van 11:00 tot 12:00

9,94299

van 12:00 tot 13:00

11,97403

van 13:00 tot 14:00

11,49912

van 14:00 tot 15:00

11,18988

van 15:00 tot 16:00

10,95162

van 16:00 tot 17:00

9,46913

van 17:00 tot 18:00

9,09224

van 18:00 tot 19:00

8,37321


33

van 19:00 tot 20:00

8,81389

van 20:00 tot 21:00

8,38342

van 21:00 tot 22:00

8,23587

van 22:00 tot 23:00

8,08831

van 23:00 tot 24:00

7,94076

Tabel 6: De waarde van een uur reistijdverlies voor vrachtwagens op autosnelwegen in België

euro/uur van 0:00 tot 24:00

45,95000

Deze waarden worden vermenigvuldigd met het tijdsverlies, zowel voor personenwagens als voor vrachtwagens. INDEX: totale congestiekosten TC De rekenmethode is de volgende: Eerst wordt het aantal verliesuren per uur van de dag en per telpost bepaald. Elk moment dat niet de (genormaliseerde) snelheid van 100 km/u wordt gehaald, treedt er reistijdverlies op. 1 1 Dat reistijdverlies per wegvak is qi li ( − ) , waarbij qi het verkeersvolume op het 100 vi

wegvak i met lengte li weergeeft, en vi de genormaliseerde snelheid. Als qi wordt uitgedrukt in vtg/u, li in km en vi in km/u, geeft dat het reistijdverlies in uren. Deze berekening gebeurt voor elke minuutwaarde. Alle minuutwaarden worden dan opgeteld tot uurwaarden. Zo verkrijgt met het reistijdverlies per uur per wegvak. De totale congestiekosten voor wegvak i en uur h worden berekend als het product van de verliesuren en de congestiekosten voor dat uur h. 1 1 − ) TCi ,h = ci ,h ∑ qi li ( 100 vi 60 min De congestiekosten voor per uur h. zijn te vinden in tabel 5 op de vorige pagina’s. Deze berekening gebeurt apart voor personenwagens en vrachtwagens. Nadien kunnen de waarden opgeteld worden per dag, maand, jaar.


34

INDEX: congestiekosten tijdens de structurele files CSF Deze index gaat voort op de volgende. Het verschil is dat nu niet de totale congstiekosten worden bekeken, maar enkel de congestiekosten ten gevolge van de reistijdverliezen tijdens de structurele files. Hiervoor wordt eerst bepaald wanneer de structurele files zich voordoen. dat moet voor elke dag en telpost apart gebeuren. Hiervoor werd in deel 1 reeds een methode aangereikt: START: Een file start wanneer de minuutwaarde van de genormaliseerde snelheid zakt onder de 50 km/u. EINDE: Een file eindigt wanneer het volume daalt onder de 25 voertuigen per minuut en per rijstrook én wanneer de genormaliseerde snelheid stijgt boven de 75 km/u. De bovenstaande rekenmethode (formule) wordt dan enkel toegepast voor het tijdsinterval van de structurele file.

INDEX: congestiekosten tijdens de incidentele files CSF Deze index geeft hetzelfde weer als de vorige, maar nu voor de incidentele files i.p.v. de structurele files.


35

4.4.2

Regionale congestiekosten

De regionale indexen worden berekend op basis van regio’s. Deze werden reeds onderscheiden in het eerste rapport p. 61-62. Dit is de afbakening van de Belgische stadsgewesten met de gegevens van de Volks- en Woningtelling van 1991 door Van der Haegen, Van Hecke en Juchtmans. In overeenstemming met het eerste rapport zal ook voor de berekening van de congestiekosten gebruik worden gemaakt van deze indeling. Deze indeling maakt het onderscheid als volgt:

•

Stadsgewest Brussel (agglomeratie en banlieu);

•

Stadsgewest Antwerpen (agglomeratie en banlieu);

•

Stadsgewest Gent (agglomeratie en banlieu);

•

Stadsgewest Luik (agglomeratie en banlieu);

•

Stadsgewest Charleroi (agglomeratie en banlieu);

•

Overige gebieden Vlaanderen;

•

Overige gebieden Wallonië;

•

De grensovergangen.

Voor een gedetailleerde afbakening van de telposten verwijzen we naar het eerste deel van de studie. De regionale indexen worden berekend op basis van deze regio’s. Hierbij worden de congestiekosten voor verschillende wegvakken bij elkaar opgeteld.


36

4.5

Case studies

Met deze rekenmethode werden twee case studies uitgewerkt.

4.5.1

Case study 1: A10 Affligem

Als eerste case werd telpost Affligem 01 genomen. Dat is het wegvak op de E40 kustBrussel, richting Brussel. De verdeling van de voertuigvolumes per motief is te vinden in volgende figuur. Deze verdeling is gebaseerd op de verdeling van motieven zoals in tabel 2. We merken tijden de ochtendspits een hoge piek bij de woon-werk pendel. Het zakelijk verkeer piekt vooral rond 11u en 14u. Vrachtverkeer is relatief constant in de loop van de dag, met een lichte piek vlak na de ochtendspits. 1400

pendel zakelijk ander vrachtwagens totaal

1200

1000

800

600

400

200

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0

Figuur 10: Verdeling van de verschillende motieven over de dag, Affligem, 21 maart 2000


37

Het snelheidsverloop is te vinden in de volgende figuur. Affligem heeft tijdens de ochtends een structurele file richting Brussel. In de telgegevens is dat duidelijk te merken. De rest van de dag schommelt de snelheid rond de (genormaliseerde) 100 km/u. 120 km/u

100 km/u

80 km/u

60 km/u

snelheid personenvoertuigen snelheid vrachtwagens

40 km/u

20 km/u

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0 km/u

Figuur 11: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000

Op basis van de aangegeven rekenmethode werden de congestiekosten bepaald. In de figuur zijn de congestiekosten in euro/km.min aangegeven. Rond 9u30 wordt bijvoorbeeld per minuut en per km wegvak in de buurt van Affligem richting Brussel 150 euro verloren aan reistijdverlies (voor alle voertuigen samen die zich gedurende die minuut op die km bevinden). Behalve tijden de ochtendspits treden ook wat congestiekosten op in de daluren. Dat is voornamelijk te verklaren door zeer lokale storingen, zoals bijvoorbeeld een personenwagen die ene trage vrachtwagen moet inhalen.


38

€ 200

€ 150

€ 100

€ 50

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

€0

Figuur 12: Het verloop van de congestiekosten (euro/min.km) over de dag, Affligem, 21 maart 2000


39

4.5.2

Case study 2: A4 Overijse

De verdeling van de voertuigvolumes per motief is te vinden in volgende figuur. Deze telpost ligt uitgaand Brussel. We merken een vrij zware piek in de avondspits, en een lichtere piek tijdens de ochtend. Het aantal vrachtwagens is relatief klein. Hoewel deze telpost vrij druk verkeer telt, werden op deze dag geen files opgetekend. Dat is te zien in het snelheidsverloop over de dag. De congestiekosten, die nauw samenhangen met het reistijdverlies, zijn voor deze telpost en dag zeer laag in vergelijking met de vorige case. dat is uiteraard te verklaren door het feit dat geen files optreden. 1400

pendel zakelijk ander vrachtwagens totaal

1200

1000

800

600

400

200

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0

Figuur 13: Verloop van de motieven over de dag, A4 Overijse, 12 april 2000


40

120 km/u

100 km/u

80 km/u

60 km/u


40 km/u

20 km/u

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0 km/u

Figuur 14: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000

€ 200

€ 150

€ 100

€ 50

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

€0

Figuur 15: Dagverloop van de congestiekosten (euro/min.km), A4 Overijse


41

5

Luchtvervuiling

Verkeer vormt een zware belasting voor het milieu. Verkeer vervuilt de lucht, zorgt voor geluidshinder en veroorzaakt grondvervuiling. Luchtvervuiling vormt veruit de belangrijkste component van de milieuhinder door verkeer. Doelstellingen (normen, richtlijnen, grenswaarden, streefwaarden) worden zowel op Belgisch, Europees als mondiaal vlak bepaald, vaak door verschillende instanties binnen eenzelfde beslissingsniveau. Bovendien worden de doelstellingen regelmatig uitgedrukt in verschillende eenheden, ten opzichte van verschillende basisjaren en met verschillende tijdshorizonten. Naarmate de milieukennis toeneemt veranderen de doelstellingen bovendien in de tijd, meestal een verstrenging. Om te kunnen nakijken of de doelstellingen gehaald worden is een goede kwantificering van de milieuhinder noodzakelijk. In de meeste milieurapporten en milieubeleidsplannen wordt voor de beschrijving van de milieuhinder gebruikt gemaakt van een vast stramien. Vaak zijn dat varianten van het DPSIR-model. Driving Force Pressure State Impact Response

Mechanisme Druk: emissie (uitstoot) Toestand: immissie (concentratie) Impact Respons

Het model kan goed gebruikt worden voor luchtvervuiling, geluidhinder e.d. Het is minder geschikt voor b.v. versnippering. Het is belangrijk om het verschil tussen emissie en immissie goed te begrijpen:

•

De emissie (uitstoot) is de totale hoeveelheid stof die wordt uitgestoten aan de productiebron. Emissie is dus een goede maat om de totale hoeveelheid vervuiling uit te drukken en om de ernst van bepaalde bronnen te vergelijken. Emissie wordt meestal uitgedrukt in kilogrammen (kg).


42

De emissiewaarden van het verkeer worden beïnvloed door de verkeersintensiteit, de verkeerssnelheid, het type brandstof, het brandstofverbruik, de (auto)techniek, de ouderdom en de staat van het voertuig en het type motor van het motorvoertuig.

•

De immissie (concentratie) daarentegen is de effectieve concentratie aan vervuilende stoffen in de omringende lucht. De concentratie aan vervuilende stoffen in de lucht is niet gelijk aan de uitstoot aan de productiebron. De polluenten worden immers verstrooid in de lucht, of ze reageren met andere stoffen. Immissie wordt meestal uitgedrukt in microgram per kubieke meter (µg/m3). De immissiewaarden worden beïnvloed door de gemeten of berekende emissiewaarden, de meteorologische omstandigheden (temperatuur, windrichting en -snelheid) en de topografie (reliëf en hoogte van de bebouwing). Meestal worden de immissiewaarden berekend uit het totaal aan emissies in een bepaald gebied en de mate van verspreiding. Immissies kunnen natuurlijk ook gemeten worden.

Op basis van de data van de tellussen op de autosnelwegen is het zeer moeilijk om immissiewaarden te berekenen, hoewel eigenlijk deze waarden nodig zijn om een goed beeld te krijgen van de werkelijke vervuiling. Daarom zullen de milieu-indices worden berekend op basis van emissiewaarden, die verder via waarderingstechnieken zullen omgezet worden in milieukosten.

5.1

Polluenten

Luchtverontreiniging bedreigt ons dagelijks leven op verschillende manieren: Het zorgt voor geurhinder. Het berokkent schade aan de gezondheid. Het veroorzaakt irritatie van de luchtwegen en de ogen. Het zorgt ook voor visuele hinder (smog). Deze luchtverontreiniging is een extern effect: het wegverkeer moet er immers amper voor betalen en de getroffenen worden niet vergoed voor de schade die hen wordt aangedaan. De luchtvervuiling door het verkeer daalt over het algemeen (zie figuur). Dit komt vooral door de steeds schonere motoren en brandstoffen. De probleemgevallen blijven echter CO2 en PM10, waarvan de uitstoot nog steeds stijgt.


43

160 150 140 130 120 110

index 1980 = 100

100

Pb

90

CO CO2

80

SO2 NOx

70

VOC

60 50 40 30 20 10 0 1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

Figuur 16: Luchtvervuiling door het wegverkeer in Vlaanderen (1980=100) Bron: Vlaamse Milieumaatschappij

In wat volgt zullen wij ons beperken tot de voornaamste polluenten door wegverkeer op autosnelwegen: Koolstofdioxide CO2 Zwaveldioxide SO2 - Stikstofoxide NOX - Vluchtige Organische Componenten (VOC) - PM 10 (stofdeeltjes)

5.1.1

Koolstofdioxide CO2

In de lucht zijn gassen aanwezig die de invallende zonnestraling doorlaten, maar de teruggekaatste straling van het opgewarmde aardoppervlak opnemen. Dit fenomeen heet het broeikaseffect naar analogie met de werking van glas in een serre. Het leven op aarde dankt zijn bestaan aan dit broeikaseffect: de gemiddelde temperatuur op aarde zou anders -18 °C bedragen, in plaats van de huidige 15 °C. De voornaamste natuurlijke broeikasgassen zijn waterdamp (H2O), koolstofdioxide (CO2) en methaan (CH4). De concentratie van deze gassen in de atmosfeer is het resultaat van een nog niet volledig gekend geheel van dynamische processen en cycli die op elkaar ingrijpen. De gassen zitten niet op een welbepaalde plek, maar zitten over de hele troposfeer verspreid.


44

Samen maken de broeikasgassen nog niet 1% uit van de lucht, maar toch kunnen kleine fluctuaties grote invloeden hebben. Het potentiële gevaar van de verhoogde concentraties aan broeikasgassen bestaat uit de verhoging van de jaargemiddelde temperatuur van het aardoppervlak en het niveau van de zeespiegel. Dat en de menselijke inbreng daarin is onmiskenbaar aangetoond in het laatste wetenschappelijke rapport van de IPCC1. In de volgende figuur ziet men de correlatie tussen de gemiddelde aardtemperatuur en concentraties van koolstofdioxide en methaan. Een oorzakelijk verband kan uit de metingen niet worden aangetoond. Een verontrustende vaststelling is echter dat de huidige concentraties koolstofdioxide en methaan veel hoger zijn dan ze 160.000 jaar lang zijn geweest, en toenemen met een snelheid die nooit voordien werd vastgesteld.

Figuur 10: Evolutie van de atmosferische CO2 en CH4-concentraties. Bron: IPCC.

IPCC: Intergovernemental Panel on Climate Change, in 1988 opgericht door de Wereldmeteorologiscche organisatie (WMO) en het Milieuprogramma van de Verenigde Naties (UNEP).

1


45

Men verwacht dat zonder verder maatregelen de gemiddelde temperatuur van het aardoppervlak met 1 tot 3,5°C zal stijgen tegen 2100. Dit is op 100 jaar een even snelle opwarming als die van de laatste 10.000 jaar. Het verkeer zorgt voor 15% van de CO2 emissies. Er wordt verwacht dat de emissie van CO2 door het verkeer zal blijven stijgen, vooral door een toename van de emissies door het vrachtverkeer. Koolstofdioxide (CO2) is het belangrijkste bijproduct van verbranding van fossiele brandstoffen. De uitlaatgassen van voertuigen bevatten 14% CO2. De uitstoot van CO2 neemt dus in dezelfde mate toe als het energieverbruik. De enige manier om minder CO2 te produceren is minder brandstof verbruiken. Dat kan door minder te rijden, en door zuinigere voertuigen te gebruiken. De uitstoot van CO2 door een voertuig is, in tegenstelling tot de uitstoot van andere polluenten (zie verder) niet genormeerd. Er is wel een protocol afgesloten door de industrielanden op conferentie in Kyoto in 1995 waarin de landen zich verbinden om de totale CO2-uitstoot tegen 2012 te verminderen met minstens 5% ten opzichte van het niveau van 1990. België moet een reductie realiseren van 7,5%. Van 1990 tot 1997 is de totale CO2 uitstoot echter met 10% gestegen in plaats van gedaald. De CO2-uitstoot van de transportsector, die verantwoordelijk is voor een vijfde van de totale CO2-uitstoot in België steeg zelfs met 11%. Hoewel de transportsector de sterkst stijgende bron van CO2-emissies is, is het niet evident om daar de grootste reducties te bewerkstelligen. Niet elke sector moet immers evenredig bijdragen in de vermindering van de CO2-emissies. Dat hangt af van de kosteneffectiviteit van de maatregelen die tot vermindering leiden. De emissie van CO2 hangt rechtstreeks samen met het energiegebruik. Sectoren die de energie uit fossiele brandstoffen het minst efficiënt gebruiken, of die kunnen overschakelen op een andere energiebron, komen het eerst in aanmerking. Een reductie van CO2-emissies in kan in andere sectoren dan het verkeer vaak gerealiseerd worden tegen een lagere maatschappelijke kost. We weten bijvoorbeeld dat de elektriciteitscentrales heel wat minder modern zijn uitgerust dan de voertuigen. Daar zijn nog (goedkopere) mogelijkheden om de energie-efficiëntie te


46

verbeteren. In een studie2 werd op basis van een aantal alternatieve scenario’s besloten dat transport zelfs de minst prioritaire sector is voor CO2-emissieverminderingen. Die kunnen beter plaats vinden in de sector van de elektriciteitsproductie en de industrie. Dat komt omdat de brandstofprijzen voor het transport relatief hoger zijn dan die voor andere sectoren (omwille van de hoge taksen). Daardoor is door de autoproducenten relatief meer geïnvesteerd in zuinigere motoren dan b.v. door de producenten van huisbrandketels. In de elektriciteitssector en de industrie zijn dus nog goedkopere mogelijkheden beschikbaar om de emissies van CO2 te verminderen dan in de transportsector. Daarom is het ook moeilijk om in de CO2 kwestie de transportsector los van de andere sectoren te zien. In eerste instantie worden de CO2 kosten dan ook niet meegenomen in de indices voor milieukosten.

5.1.2

Zwaveldioxide SO2

Zwaveldioxide is een kleurloos gas met een irriterende geur en smaak (vanaf ca. 1.000 µg/m3). Het is zeer wateroplosbaar en heeft een zuur karakter. Bij inademing is SO2 irriterend en bij hoge concentraties kan het ademhalingsproblemen (veranderingen in de longfunctie) veroorzaken, vooral dan bij personen die leiden aan astma of chronische longziekten en bij langdurige irritatie kan de kans op infecties toenemen (chronische bronchitis). SO2 heeft ook nadelige effecten op vegetatie door rechtstreekse opname van SO2 door de planten. SO2 is ook in belangrijke mate mede verantwoordelijk voor de verzuring van het milieu voor een versnelde verwering van historische gebouwen of steen in het algemeen en voor metaalcorrosie. Het probleem met SO2 is dat het zeer lang in de lucht blijft, en ver kan getransporteerd worden. De uitstoot door het verkeer is relatief klein in verhouding met andere sectoren (zie figuur). De uitstoot van zwaveldioxide door het verkeer is rechtstreeks afhankelijk van het zwavelgehalte van de brandstof. Bij de verbranding van de fossiele brandstof wordt de zwavel geoxideerd tot SO2. Zwaveldioxide wordt ook bijna uitsluitend door dieselmotoren Bron: S. Proost, D. Van Regenmorter, G. Lissens, J. Van Rensbergen (1995) Are There Cost-efficient CO2 Reduction Possibilities in the Transport Sector in Belgium: An Analysis with MARKAL, Leuven-Mol 1995/80, CES-Leuven. 2


47

uitgestoten. Sinds enkele jaren is SO2-uitstoot in het verkeer bovendien sterk gedaald. Dat komt omdat de overheid de producenten heeft verplicht de zwavel (S) grotendeels uit de diesel te halen. Het verkeer neemt nu nog slecht 4% van de SO2-emissies voor haar rekening.

Figuur 17: Evolutie van de SO2-emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980 - 1999) Bron: Vlaamse Milieumaatschappij (EIVR)

5.1.3

Stikstofoxiden NOX

Stikstofoxiden bestaan uit NO en NO2, samen ook wel NOx genoemd. Bij de verbranding van fossiele brandstoffen wordt de in de brandstof aanwezige stikstof geoxideerd tot NO, dat als snel verder oxideert tot NO2 in de omgevingslucht. De hoeveelheid stikstofoxiden die gevormd worden stijgt sterk bij een hoge verbrandingstemperatuur. NO is een kleurloos, reukloos en smaakloos gas dat op zich weinig toxisch is. Het veel toxischer NO2, is een bruin-rood gekleurd gas, slecht ruikend en irriterend. NO2 heeft nadelige gezondheidseffecten, door inwerking op het ademhalingssysteem. De stikstofoxiden spelen een ook belangrijke rol in de milieuverzuring en de fotochemische smogvorming zoals ozon. Net zoals SO2 kunnen de stikstofoxiden over grote afstanden getransporteerd worden en zijn aldus de oorzaak van effecten, ook in afgelegen gebieden.


48

De belangrijkste bron van NOx in België is het wegverkeer: de helft van de emissies. Naast het verkeer zijn vooral de elektriciteitsproductie en de industrie de belangrijkste (zie figuur). In die twee sectoren kan nog een de reductie van NOx -emissies verkregen worden door verbeterde verbrandingstechnologie en rookgasreiniging. De grootste reductie kan echter bij het wegverkeer verkregen worden. In de jaren ’80 stegen de emissies als gevolg van de toenemende mobiliteit. De emissies daalden weer in de jaren ´90 tengevolge van de invoering van de geregelde driewegkatalysator in benzinewagens. Een dieselmotor produceert momenteel ongeveer 2 maal minder NOx dan een gewone benzinewagen zonder katalysator, maar door verstrengde EURO-normen worden ook de dieselmotoren worden steeds beter. Verwacht wordt dat tegen 2005-2010 de uitstoot weer ongeveer stabiel wordt.

Figuur 18: NOX-emissies in Vlaanderen in ton/jaar (1980-1999) Bron: Vlaamse Milieumaatschappij (EIVR)

In volgende figuur is een prognose van de NOx in België te vinden. Er valt duidelijk te merken dat het belang van het wegverkeer als bron van stikstofemissies daalt.


49

Figuur 19: Prognose van de NOx-emissies van alle voertuigen in België, in miljoen ton. Bron: Het energieverbruik en de emissies door het wegverkeer in België 1980 - 2020, Febiac, 2000.

Bij de laagste en hoogste snelheden is de NOx-uitstoot het hoogst. Ook een sportieve rijstijl en koud starten dragen bij aan hogere emissies (zie figuur).

Figuur 20: Effect van de rijstijl op de uitlaatemissies van stikstofoxiden (Koude Start, Warme Start). Bron: VITO.


50

5.1.4

Vluchtige Organische Componenten (VOC)

Vluchtige Organische Componenten (VOC) is een verzamelnaam voor allerlei schadelijke stoffen, zoals benzeen, polycyclische aromaten en dioxines. De meeste zijn giftig en/of dragen bij tot het broeikaseffect. VOC werken ook de ozonvorming sterk in de hand. Eén derde komt van het wegverkeer. Ze worden vooral door onvolledige verbranding en door verdamping (bij het tanken bijvoorbeeld) uitgestoten. Diesel is een zwaardere petroleumfractie dan benzine en dit verklaart waarom een dieselmotor slechts een tiende VOC uitstoot van een conventionele benzinemotor. Door de driewegkatalysator in benzinewagens en de oxikatalysator in dieselwagens wordt de emissie van VOC weer echter sterk verminderd. De uitstoot van VOC neemt af bij hoge snelheid. Zo kan men dus bij filevorming en stagnerend verkeer de hoogste uitstoot aan VOC verwachten.

5.1.5

PM 10 (stofdeeltjes)

Het wegverkeer en met name de dieselvoertuigen zijn een belangrijke bron van stof- en roetdeeltjes. Deze deeltjes zijn zeer schadelijk en hebben dan ook een belangrijke impact op de gezondheid van de bevolking. Deeltjes in de atmosfeer kunnen ingedeeld worden in verschillende categorieën (zie onderstaande figuur). Twee klassen worden gebruikt bij het wegverkeer:

•

Particulate Matter beneden 10 µm (PM 10): deze stofdeeltjes dringen de long binnen en kunnen door mechanische en toxische inwerking, de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen.

•

Particulate Matter (PM 2,5) beneden 2,5 µm: deze stofdeeltjes worden soms apart gemeten. PM 2,5 is schadelijker dan PM 10.

Inademing is de belangrijkste opnameroute voor zwevend stof. Via een biochemische cascade kunnen de toxische stoffen op de zwevende deeltjes, aanleiding geven tot ontsteking en luchtwegvernauwing, en op langere termijn tot een toename van het bindweefsel in de long. Dieseldeeltjes kunnen luchtwegovergevoeligheid (het zgn. CARA-lijden) in de hand


51

werken. De aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en hun derivaten in roetdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker.

Figuur 21: Grootteverdeling, vormingswijze en soorten deeltjes Bron: MIRA

De wind neemt fijn stof over afstanden van 100 tot 1.000 km per etmaal mee en de atmosferische turbulentie verspreidt het vrij homogeen over grote gebieden. De verlaging van de concentraties fijn stof vergt daarom een continentale aanpak. Het verloop van het gehalte aan zwevend stof in België vertoont vanaf de jaren '80 tot begin jaren ’90 een lichte daling, daarna wordt echter terug een lichte stijging vastgesteld, waarschijnlijk tengevolge van het stijgend aantal dieselvoertuigen.


52

5.1.6

Overzicht en conclusie

Een overzicht van de belangrijkste polluenten is te vinden in volgende tabel. polluent

evolutie

schade

plaats

type brandstof

Koolstofdioxide CO2

toename, evenredig met totaal brandstofverbruik afname, door katalysator en betere motoren

klimaat (broeikas)

globaal

diesel stoot iets minder uit dan benzine

luchtwegen CO verhindert opname van zuurstof) verzuring

lokaal

oude diesel- en benzinewagens zonder katalysator

regionaal

alleen diesel

ozonsmog, luchtwegen (astma etc.) ozonsmog, luchtwegen (astma etc.) zeer schadelijk, luchtwegen, kanker

lokaal en regionaal

vooral diesel

lokaal en regionaal

vooral diesel, en oude benzinewagens zonder katalysator vooral diesel

Koolstofmonoxide CO

Zwaveldioxide SO2 Stikstofoxide NOX

Vluchtige Organische Componenten (VOC) PM 10 (stofdeeltjes)

afname, nu bijna nihil afname, door katalysator en beter motoren afname, door katalysator en beter motoren toename

lokaal

De verder studie van de indices zal zich beperken tot de volgende polluenten: - Koolstofmonoxide CO Stikstofoxide NOX - Vluchtige Organische Componenten (VOC) - PM 10 (stofdeeltjes) De polluent koolstofdioxide CO2 wordt niet meegenomen, omdat de bepaling van de milieukosten die veroorzaakt worden door het wegverkeer moeilijk los kunnen gezien worden van andere sectoren. De polluent zwaveldioxide SO2 was vroeger erg vervuilend, maar door de invoering van zwavelarme brandstoffen is het belang nihil geworden.


53

5.2

Externe kosten door luchtvervuiling vanwege het wegverkeer

In het voorgaand werd een grootteorde aangegeven van de totale atmosferische vervuiling van de transportsector. Elke kost die een gebruiker van transportmiddelen oplegt aan de rest van de gemeenschap zonder dat hij daarvoor een compensatie betaalt, impliceert een (negatief) extern effect. Het klassiek voorbeeld is een auto die roetdeeltjes uitstoot en hiermee gezondheidsschade meebrengt voor de rest van de bevolking. Het extern effect is geïnternaliseerd wanneer de automobilist een belasting wordt opgelegd die overeenkomt met de extra gezondheidsschade die hij veroorzaakt. De gebruikers van de vervoermiddelen betalen deze externe kosten momenteel ofwel niet ofwel minder dan de veroorzaakte schade. Bijgevolg vindt geen correcte afweging plaats tussen de baten van verplaatsingen en het geheel aan maatschappelijke kosten: de gebruikers onderschatten de werkelijke kosten, zodat meer milieuhinder optreden dan maatschappelijk wenselijk is. Om deze toestand te corrigeren moeten alle gebruikers geconfronteerd worden met de werkelijke kosten van hun vervoerbeslissingen. Dit eenvoudige principe vormt zowat de basis van de welvaartseconomie en is welbekend. De vraag stelt zich echter hoe we het kunnen toepassen in de transportsector. Dat vereist drie soorten informatie: 1. Hoe groot zijn de verschillende externe effecten? 2. Welke belastingen en normen zouden deze externe kosten kunnen corrigeren? 3. Hoe kunnen we een beleid, dat steunt op deze principes, invoeren? De kosten van de luchtverontreiniging komen overeen met de som van de schade ten gevolge van klimaatsverandering, troposferische ozon, zure regen en deeltjes. Het betreft schade in binnen- en buitenland. Voor de berekening van de marginale externe kosten van de atmosferische vervuiling is informatie nodig over de uitstoot die een bijkomende voertuigkilometer veroorzaakt. Aangezien een bijkomende voertuigkilometer bijdraagt tot de verkeersdichtheid en daardoor mee de snelheid bepaald, zijn er twee effecten te onderscheiden: 1. De bijkomende voertuigkilometer veroorzaakt een bepaalde hoeveelheid emissies (direct effect).


54

2. De bijkomende voertuigkilometer heeft een invloed op de snelheid van de andere wagens, waardoor hun emissie verandert (indirect effect). Dit effect kan zowel positief als negatief zijn. Een nauwkeurige berekening van de marginale externe kost van de luchtvervuiling door het transport vereist dat zoveel mogelijk rekening gehouden wordt met het voertuigtype, type weg en snelheid. Daardoor is het niet mogelijk ‘de’ marginale kost te berekenen. De marginale externe kosten van luchtverontreiniging worden berekend via een combinatie van drie soorten informatie: 1. De relatie tussen de emissie en de concentratie in de lucht. Niet voor alle polluenten is een rekenmodel beschikbaar. 2. De relatie tussen de concentratie en het schadelijk effect (de dosis-responsrelatie). Vooral de effecten van deeltjes en ozon zijn nog weinig onderzocht. 3. De relatie tussen het schadelijk effect en de monetaire waarde.


55

5.3

Methodologie voor de berekening van de milieukosten

5.3.1

Algemeen

De methodologie die we voorstellen baseert zich op deze zoals voorgesteld in het project ExternE van de Europese Commissie Deze heeft het voordeel state-of-the-art te zijn en staat vergelijking toe met andere Europese landen.

Figuur 22: ExternE-methodologie

Om de emissies door de voertuigen te bepalen wordt in ExternE de COPERTmethodologie gehanteerd. Deze staat toe op basis van de gemeten snelheid en het verkeersvolume de emissies te berekenen. Om deze methode bruikbaar te maken voor de gegevens van de teldetectoren van de autosnelwegen moeten een aantal bedenkingen geformuleerd worden over: - de samenstelling van het verkeer, - emissies in het fileregime, - immissies en de impact op de bevolking. 5.3.1.1

De samenstelling van het verkeer

De gegevens van de tellussen geven enkel een onderscheid weer tussen vrachtwagens en personenvoertuigen. Dit kan echter verbeterd worden door de samenstelling van Belgische


56

wagenpark te berekenen. Hierbij moet niet alleen gekeken worden naar de verdeling in benzine- en dieselvoertuigen, maar ook naar de verdeling over de verschillende Euronormen (pre-Euro, Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV en Euro V).

5.3.1.2

Emissies tijdens de spits

In de COPERT-methodologie wordt echter niet voldoende rekening gehouden met de rijstijl van de automobilisten. Het bruusk accelereren en vertragen van voertuigen in de spits veroorzaakt een extra uitstoot van uitlaatgassen, zoals kan gezien worden in onderstaande tabel. Tabel 7: Emissie volgens rijomstandigheden (voor een rustige rijstijl), benzine Bron: VITO

Polluent CO VOC NOX

Stad 41,02 g/km 9,33 g/km 1,88 g/km

Autosnelweg 5,19 g/km 1,08 g/km 3,48 g/km

Verhouding 7,90 8,56 0,54

Uit deze tabel, die gebaseerd is op metingen, merkt men een verschil tussen een stadsregime en een autosnelwegenregime. Dat verschil in emissies is deels te verklaren door de lagere snelheden in de stad, maar ook door een stop-and-go regime. In spitsuren zal men op autosnelwegen eerder een stadsrijstijl waarnemen. Dit verschil in rijstijl tussen dal en spits kan ingerekend worden door voor de fileuren een correctiefactor in te voeren. Als correctiefactor wordt voorgesteld de bovenstaande verhouding tussen stadsregime en autosnelwegregime te gebruiken, zij het dan gecorrigeerd voor de snelheid. De lagere snelheid tijdens de file wordt immers al meegerekend. Tijdens de berekening van de milieukosten moet men dus een procedure inbouwen om een onderscheid te maken tussen stadsregime en autosnelwegregime. Voorgesteld wordt hiervoor lineair met de snelheid tewerk te gaan: onder de 50 km/u wordt de correctiefactor ingerekend. Bij 50 km/u voor 0%, bij 25 km/u voor 50% en bij 0 km/u voor 100%. De correctiefactor, rekening houden met de snelheid wordt dan de volgende:


57

Tabel 8: Correctiefactor tijdens de spits

Polluent CO VOC NOX

Correctiefactor rekening houdend met snelheid 3,76 2,78 0,53

Voor PM10 zijn soortgelijke cijfers niet beschikbaar. Nochtans wordt vermoed dat ook hier een belangrijke toename van emissies is in een stop-and-go regime. 5.3.1.3

De impact op de omgeving

Om een monetair resultaat toe te laten is het nodig aan de verschillende polluenten de kosten toe te wijzen. De toewijzing van deze kosten houdt echter een bijkomende moeilijkheid in. De kosten van een vervuilend element worden immers bepaald door de impact die het heeft op zijn omgeving. Derhalve is deze zeer gebonden aan de locatie. De impact van de schadelijke, carcinogene stofdeeltjes zal groter zijn in een dichtbevolkte regio, dan in een landelijk gebied. Voorgesteld wordt om in deze studie een gemiddelde waarde aan te nemen. Een verdere detaillering zou kunnen bestaan door onderscheid te maken tussen autosnelweg, stadsomgeving en landelijk gebied.

5.3.1.4

Methodologie

De verschillende emissies zoals berekend met de COPERT-methodologie worden vermenigvuldigd met de respectievelijke kosten, om tenslotte geaggregeerd.


58

Gegevens tellussen

Onderscheiden van files

Congestie

Vrachtwagen

D

Geen Congestie

Vrachtwagen

Auto

B

D

D

Auto

B

D

MILIEUKOSTEN Figuur 23: Methodologie ter berekening van de milieukosten


59

5.3.2

Verdeling tussen benzine- en dieselvoertuigen

De verdeling over diesel- en benzinevoertuigen gebeurt op basis van gegevens van Febiac. Deze moeten in, de rekenmethode jaarlijks worden aangepast. Tabel 9: Relatieve verhouding van de brandstofsoorten in het personenwagenpark Bron: Febiac, 2000

Jaar 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Benzine

Diesel 71,2 70,6 69,8 68,3 66,8 65,7 64,1 62,0 60,4 58,8

LPG 27,7 28,4 29,3 30,8 32,4 33,4 35,0 36,7 38,2 39,9

Andere 0,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,9 0,9 0,9

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4

Voor vrachtwagens is deze opsplitsing niet nodig aangezien meer dan 90% uit dieselvoertuigen bestaat. Tabel 10: Percentages van brandstof in het vrachtwagenpark Bron: Febiac, 2000

Absoluut Percentueel

Benzine Diesel LPG 2.825 101.089 2,61 93,30


Andere 136 4.298 0,13 3,97

60

5.3.3

Verdeling over de verschillende EURO-klassen

COPERT stelde een indeling van de voertuigen voor. Deze opsplitsing bouwde voort op deze van CORINAIR. en is gebaseerd op de EURO-emissienormen. Tabel 11: EU emissie standaarden voor personenwagens, in g/km

jaar

CO

VOC

VOC+NOx

NOx

PM

EURO 1

1992

2.72

-

0.97

-

0.14

EURO 2 - IDI

1996

1.0

-

0.7

-

0.08

EURO 2 - DI

1999

1.0

-

0.9

-

0.10

EURO 3

2000

0.64

-

0.56

0.50

0.05

EURO 4

2005

0.50

-

0.30

0.25

0.025

EURO 3

2000

2.30

0.20

-

0.15

-

EURO 4

2005

1.0

0.10

-

0.08

-

Diesel

Benzine

Tabel 12: EU emissie standaarden voor vrachtwagens met dieselmotoren (g/kWh) Bron: MEET project van de Europese Commissie.

Tier

Date & Category

CO VOC NOx PM Smoke

EURO I

1992, <85 kW

4.5

1.1

8.0 0.612

1992, >85 kW

4.5

1.1

8.0

0.36

EURO II 1996.10

4.0

1.1

7.0

0.25

1998.10

4.0

1.1

7.0

0.15

EURO III 1999.10, EEVs only 1.5 0.25

2.0

0.02

0.15

2000.10

2.1 0.66

5.0

0.10

0.8

EURO IV 2005.10

1.5 0.46

3.5

0.02

0.5

EURO V 2008.10

1.5 0.46

2.0

0.02

0.5

COPERT geeft voor de verschillende EURO-klassen de uitstoot van gassen in functie van de gemiddelde snelheid. Aangezien de gegevens van de tellussen het onderscheid tussen de verschillende klassen niet toelaten, moet een gemiddelde voertuigenvloot worden geconstrueerd.


61

De emissiefuncties die bij deze vloot horen kunnen berekend worden door een gewogen gemiddelde te nemen volgens de verschillende klassen in de Belgische vloot. In de tabellen in BIJLAGE 1 zijn de aantallen per klasse te vinden. Deze waarden werden vergeleken met de waarden van Febiac. Hierbij werd een klein verschil opgemerkt. Uiteindelijk werd ervoor gekozen de absolute aantallen van Febiac te nemen, maar de verdeling over de verschillende soorten voertuigen uit het MEET-project te halen. Dit is verantwoord omdat de MEET-categorisatie aansluit bij de verdeling van de COPERT-methodologie en bovendien een betere vergelijking op Europees niveau toelaat. Het resultaat is de volgende verdeling van de voertuigklassen. Tabel 13: Verdeling van voertuigen per klasse in België, 2000-2004

Vehicle class Passenger cars

Fuel Size Gasoline <1.4 l

Diesel

Emission Class 2000 2001 2002 2003 2004 ECE 15-03 0,0117 0,0093 0,0069 0,0045 0,0022 ECE 15-04 2,9981 2,3861 1,7872 1,2009 0,6269 EURO 1 9,1969 7,8287 6,4897 5,1791 3,8958 EURO 2 12,415011,825911,249410,6851 10,1326 EURO 3 0,0000 2,0964 4,1480 6,1563 8,1225 EURO 4 0,0000 0,5282 1,0451 1,5511 2,0465 1.4 - 2.0 l ECE 15-03 0,0113 0,0090 0,0067 0,0044 0,0022 ECE 15-04 2,7973 2,2259 1,6666 1,1192 0,5832 EURO 1 9,0331 7,6836 6,3629 5,0701 3,8044 EURO 2 12,044011,472510,913210,3658 9,8298 EURO 3 0,0000 2,0338 4,0241 5,9723 7,8798 EURO 4 0,0000 0,5124 1,0139 1,5047 1,9854 >2.0 l ECE 15-03 0,0038 0,0030 0,0023 0,0015 0,0007 ECE 15-04 0,8265 0,6571 0,4914 0,3291 0,1703 EURO 1 3,1824 2,7008 2,2295 1,7682 1,3165 EURO 2 4,0813 3,8872 3,6974 3,5115 3,3296 EURO 3 0,0000 0,6892 1,3636 2,0238 2,6702 EURO 4 0,0000 0,1736 0,3436 0,5099 0,6728 <2.0 l Uncontrolled 0,1026 0,0812 0,0603 0,0398 0,0197 EURO 1 9,0208 7,6747 6,3574 5,0680 3,8055 EURO 2 6,4226 6,1663 5,9155 5,6700 5,4296 EURO 3 0,0000 1,3237 2,6191 3,8871 5,1286 EURO 4 0,0000 0,3335 0,6599 0,9794 1,2922 >2.0 l Uncontrolled 0,0684 0,0541 0,0402 0,0265 0,0131 EURO 1 6,0138 5,1165 4,2383 3,3787 2,5370 EURO 2 4,2818 4,1109 3,9437 3,7800 3,6197 EURO 3 0,0000 0,8824 1,7460 2,5914 3,4190 EURO 4 0,0000 0,2223 0,4399 0,6529 0,8614


62

LPG

All

Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 Light goods vehicles Gasoline All Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 Diesel All Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 Heavy duty vehicles Diesel 3.5 - 7.5 t Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 7.5 - 16 t Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 16 - 32 t Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 >32 t Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Bus Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Coaches Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Motorcycles Gasoline <50 cc Uncontrolled Stage I Stage II >50 cc Uncontrolled 4-s Controlled TOTAAL

0,0067 0,5871 0,4180 0,0000 0,0000 0,6904 0,4774 0,5473 0,0000 1,3436 1,2784 0,7157 0,0000 0,3694 0,4718 0,6067 0,0000 0,2391 0,3053 0,3927 0,0000 0,2993 0,3823 0,4916 0,0000 0,0212 0,0271 0,0348 0,0000 0,0963 0,0530 0,0421 0,0000 0,0241 0,0133 0,0105 0,0000 3,3480 0,8162 0,7009 1,7469 0,9313 100


0,0053 0,4995 0,4013 0,0862 0,0217 0,5636 0,4502 0,5740 0,1447 1,0969 1,2174 0,7758 0,2816 0,2937 0,4224 0,5935 0,1529 0,1901 0,2734 0,3841 0,0990 0,2380 0,3423 0,4807 0,1239 0,0169 0,0242 0,0341 0,0088 0,0849 0,0517 0,0415 0,0036 0,0212 0,0129 0,0104 0,0009 2,9297 0,7783 0,9176 1,5467 1,1158 100

0,0039 0,4138 0,3849 0,1705 0,0429 0,4395 0,4235 0,6002 0,2864 0,8554 1,1577 0,8345 0,5573 0,2197 0,3741 0,5806 0,3026 0,1422 0,2422 0,3758 0,1958 0,1780 0,3032 0,4701 0,2452 0,0126 0,0215 0,0333 0,0174 0,0737 0,0505 0,0410 0,0072 0,0184 0,0126 0,0103 0,0018 2,5204 0,7412 1,1297 1,3507 1,2963 100

0,0026 0,3298 0,3689 0,2530 0,0637 0,3181 0,3975 0,6258 0,4250 0,6190 1,0992 0,8920 0,8271 0,1472 0,3269 0,5679 0,4491 0,0952 0,2116 0,3676 0,2906 0,1192 0,2649 0,4597 0,3639 0,0084 0,0188 0,0326 0,0258 0,0627 0,0492 0,0405 0,0107 0,0157 0,0123 0,0101 0,0027 2,1198 0,7050 1,3372 1,1589 1,4731 100

0,0013 0,2477 0,3533 0,3338 0,0841 0,1992 0,3719 0,6508 0,5607 0,3876 1,0420 0,9483 1,0912 0,0762 0,2806 0,5556 0,5925 0,0493 0,1816 0,3596 0,3835 0,0617 0,2274 0,4495 0,4801 0,0044 0,0161 0,0319 0,0340 0,0520 0,0480 0,0399 0,0141 0,0130 0,0120 0,0100 0,0035 1,7275 0,6694 1,5405 0,9711 1,6461 100

63

5.4

Emissieberekening

Er werden reeds een aantal Europese projecten uitgevoerd om de uitstoot door verkeer in te schatten. Het MEET-project zorgt voor een overkoepeling van de bestaande methodologieën om de emissies van het verkeer te berekenen. Door deze overkoepeling sluit onder ander de categorisatie van het wagenpark aan bij deze die voor COPERT wordt gebruikt. COPERT gebruikt de volgende formule voor het berekenen van de emissie van voertuigen op de snelwegen, de zogenaamde “Hot emissions”: De emissie per tijdsperiode [g]= Emissiefactor [g/km] x aantalvoertuigen [vtg] x Aantal kilometer per voertuig in de tijdsperiode [km/vtg] Tijdens de spits heeft men een zogenaamd stadsregime wat in COPERT anders wordt berekend. Teneinde de verschillen van het rijgedrag (acceleratie en remmen) tussen spits en buiten spits in te brengen zal een correctiefactor in rekening worden gebracht. De emissies en reductiefactoren van COPERT III zijn te vinden in BIJLAGE 2.

5.5

Marginale milieukosten op basis van de emissies

Veel onderzoekers worden geconfronteerd met het feit dat er grote onderzekerheid heerst omtrent de maatschappelijke kosten die polluenten veroorzaken. Dit hangt samen met de onzekerheid en de betrouwbaarheid waarmee bepaalde effecten van luchtvervuiling kunnen bepaald worden en met het feit dat de morbiditeit door luchtvervuiling steeds hoger wordt gevalueerd. Bovendien blijkt dat de effecten van de luchtvervuiling zich zowel op lokale, regionale als globale schaal laten voelen. De milieukosten die over het algemeen worden gebruikt, zijn de volgende: Tabel 14: Marginale externe kosten (in BEF per gram) van emissies van atmosferische polluenten in België. Bron: I. Mayeres, S. Ochelen en S. Proost (1996) The Marginal External Costs of Transport, Transportation Research D, 1(2).


64

CO gezondheidskosten effecten op vegetatie (plantengroei) broeikaseffect 0,000425 totaal 0,000425

VOC NOx PM10 0,125 0,540 3,536 onbekend 0,046

0,125

0,586 3,536

Niet alle effecten worden hier gewaardeerd. Dat is vooral te wijten aan een gebrek aan gegevens.


65

5.6

Indices voor milieukosten

Milieukosten kunnen gesommeerd worden op lokaal niveau of voor een regio.

5.6.1

Lokale milieukosten

Hierbij worden de milieukosten per wegvak berekend. Op die manier kunnen kaarten worden aangemaakt, waarbij m.b.v. kleuren de grootte van economische schade ten gevolge van luchtvervuiling kan worden aangegeven. INDICES: EMISSIES E.CO, E.NOx, E.VOC, E.PM Deze vier indices omvatten de emissies in gram per voertuigkilometer per polluent. Hiervoor moeten de emissies kunnen uitgedrukt worden in functie van de snelheid. Dat gebeurt op basis van de verdeling van de voertuigklassen (zie BIJLAGE 1) en de emissiefactoren in functie van de snelheid (zie BIJLAGE 2) per type voertuig. In volgende figuren is het resultaat te vinden, apart voor personenwagens en vrachtwagens.

10

8

CO uitstoot NOx uitstoot VOC uitstoot PM uitstoot

6

4

2

0 0

20

40

60

80

100

120

Figuur 24: Emissies van uitlaatgassen (g/vkm) in functie van de snelheid (km/u) voor personenvoertuigen, Belgisch wagenpark in 2000


66

40

35

30

25 CO uitstoot 20

NOx uitstoot VOC uitstoot

15

PM uitstoot

10

5

0 0

20

40

60

80

100

120

Figuur 25: Emissie van uitlaatgassen (g/kWh) i.f.v. de snelheid (km/u) voor vrachtwagens, Belgisch wagenpark in 2000

Deze grafieken met de emissiewaarden eCO , e NOx , eVOC , ePM in functie van de snelheid v moeten jaarlijks aangepast worden aan de samenstelling van het voertuigenpark, meer bepaald de vertegenwoordiging van de verschillende EURO-klassen in het voertuigenpark. Oude, vervuilende auto’s worden daarbij vervangen door nieuwe, minder vervuilde auto’s. De cijferwaarden horende bij deze tabel zijn te vinden in BIJLAGE 3. Om de indices te verkrijgen moeten de emissiewaarden eCO , e NOx , eVOC , ePM in functie van de snelheid v vermenigvuldigd worden met het aantal gereden voertuigkilometer q op dat wegvak. i op tijdstip t . Dat moet apart voor personenwagens ( pw ) en vrachtwagens ( vw ). E.COt ,i = qi , pw ⋅ eCO , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ eCO ,vw (vt ,i ,vw ) E.NOxt ,i = qi , pw ⋅ e NOx , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ e NOx ,vw (vt ,i ,vw ) E.VOCt ,i = qi , pw ⋅ eVOC , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ eVOC ,vw (vt ,i ,vw ) E.PM t ,i = qi , pw ⋅ ePM , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ ePM ,vw (vt ,i ,vw )


67

INDICES: MILIEKOSTEN MK.CO, MK.NOx, MK.VOC, MK.PM Nu kunnen de milieukosten (euro/voertuigkilometer) uitgerekend worden in functie van de snelheid. De berekening gebeurt op basis van de marginale externe milieukosten, zoals bepaald door Mayeres. In volgende figuren is het resultaat te vinden voor het wagenpark van 2000. Merk op dat per voertuigkilometer een vrachtwagen pakweg tien keer meer vervult. Voor de polluent PM is dat nog hoger. 0,02

CO kosten NOx kosten

0,015

VOC kosten PM kosten

0,01

0,005

0

0

20

40

60

80

100

120

Figuur 26: Pollutiekosten (euro/vkm) i.f.v. de snelheid (km/u) voor personenwagens, Belgisch wagenpark in 2000


68

0,5 0,45 0,4


0,35


0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0

20

40

60

80

100

120

Figuur 27: Pollutiekosten (euro/vkm) i.f.v. de snelheid (km/u) voor vrachtwagens, Belgisch wagenpark in 2000

Deze grafieken met de pollutiekosten pk CO , pk NOx , pkVOC , pk PM in functie van de snelheid v moeten jaarlijks aangepast worden aan de samenstelling van het voertuigenpark. De cijferwaarden voor 2000 zijn ten vinden in BIJLAGE 4. Om de indices te verkrijgen moeten de emissiewaarden pk CO , pk NOx , pkVOC , pk PM in functie van de snelheid v vermenigvuldigd worden met het aantal gereden voertuigkilometer q op dat wegvak. i op tijdstip t . Dat moet apart voor personenwagens ( pw ) en vrachtwagens ( vw ). MK .COt ,i = qi , pw ⋅ pk CO , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ pk CO ,vw (vt ,i ,vw ) MK .NOxt ,i = qi , pw ⋅ pk NOx , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ pk NOx ,vw (vt ,i ,vw ) MK .VOCt ,i = qi , pw ⋅ pkVOC , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ pkVOC ,vw (vt ,i ,vw ) MK .PM t ,i = qi , pw ⋅ pk PM , pw (vt ,i , pw ) + qi ,vw ⋅ pk PM ,vw (vt ,i ,vw )


69

INDEX: TOTALE MILIEUKOSTEN TMK De totale milieukosten TMK (de vier polluenten samen) worden verkregen door eenvoudigweg optellen van de milieukosten van de polluenten apart. TMK t ,i = MK .COt ,i + MK .NOxt ,i + MK .VOCt ,i + MK .PM t ,i

5.6.2

Regionale milieukosten

De regionale indexen worden berekend op basis van regio’s. Hierbij worden de milieukosten voor verschillende wegvakken bij elkaar opgeteld. De regio’s werden reeds bepaald in het eerste rapport, en zijn dezelfde voor alle indices.


70

5.7

Case studies

Met deze rekenmethode werden twee case studies uitgewerkt.

5.7.1

Case study 1: A10 Affligem

Als eerste case study werd een stuk autosnelweg op de A10 te Affligem gekozen. Onderstaande figuren tonen het verloop van volumes en snelheid over de dag, zoals gemeten werd met de teldetectoren. Merk op dat 21 maart 2000 in Affligem richting Brussel een dag was met een ochtendfile, en vrij druk verkeer de rest van de dag. Tijdens de ochtendfile verloopt het verkeer in golven. 1400

1200

1000

personenvoertuigen vrachtwagens

800

600

400

200

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0

Figuur 28: Volumeverloop over de dag (voertuigen/uur), E40 Affligem, 21 maart 2000


71

120 km/u

100 km/u

80 km/u

60 km/u


40 km/u

20 km/u

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0 km/u

Figuur 29: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart 2000

De resultaten van de emissieberekening zijn te vinden in volgende figuren. Als eerste werd de emissie (in gram) per gereden voertuigkilometer berekend voor het wegvak te Ternat. De variaties doorheen de dag hangen af van: • de samenstelling van het verkeer doorheen de dag (personenwagens – vrachtwagens); • het verloop van de rijsnelheid gedurende de dag.


72

6,0

5,0

4,0

3,0

CO uitstoot NOx uitstoot

2,0

VOC uitstoot PM uitstoot 1,0

21:30

21:00

20:30

20:00

19:30

19:00

18:30

18:00

17:30

17:00

16:30

16:00

15:30

15:00

14:30

14:00

13:30

13:00

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

9:30

10:00

9:00

8:30

8:00

7:30

7:00

6:30

6:00

0,0

Figuur 30: Emissies (g/vkm) op het wegvak te E40 Affligem, 21 maart 2000

De uitstoot van alle voertuigen werd gesommeerd tot een uitstoot per minuut per kilometer wegvak. Hierbij wordt het verloop van de verkeersvolumes zichtbaar. 3.500

3.000

2.500


2.000

1.500

1.000

500

6: 00 6: 30 7: 00 7: 30 8: 00 8: 30 9: 00 9: 30 10 :0 0 10 :3 0 11 :0 0 11 :3 0 12 :0 0 12 :3 0 13 :0 0 13 :3 0 14 :0 0 14 :3 0 15 :0 0 15 :3 0 16 :0 0 16 :3 0 17 :0 0 17 :3 0 18 :0 0 18 :3 0 19 :0 0 19 :3 0 20 :0 0 20 :3 0 21 :0 0 21 :3 0

0

Figuur 31: Uitstoot van emissies (g/km.min) op het wegvak te Affligem gedurende de dag


73

Daarna werden de emissie omgerekend naar milieukosten. Te merken valt dat vooral de PM10 uitstoot doorweegt in de kosten. 18,00

16,00

CO kosten 14,00

NOx kosten VOC kosten

12,00

PM kosten

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

6: 00 6: 30 7: 00 7: 30 8: 00 8: 30 9: 00 9: 30 10 :0 0 10 :3 0 11 :0 0 11 :3 0 12 :0 0 12 :3 0 13 :0 0 13 :3 0 14 :0 0 14 :3 0 15 :0 0 15 :3 0 16 :0 0 16 :3 0 17 :0 0 17 :3 0 18 :0 0 18 :3 0 19 :0 0 19 :3 0 20 :0 0 20 :3 0 21 :0 0 21 :3 0

0,00

Figuur 32: Milieukosten (euro/km.min)


74

5.7.2

Case study 2: A4 Overijse

Als tweede case study werd een stuk autosnelweg op de A4 te Overijse gekozen. In deze case rijden minder voertuigen dan bij de vorige case, Ternat. De snelheid blijft ook de hele dag vrij hoog, er treden geen files op. Er zijn ook veel minder vrachtwagens geteld. Onderstaande figuren tonen het verloop van volumes en snelheid over de dag, zoals gemeten werd met de teldetectoren. 1400

1200

1000

800

600 personenvoertuigen vrachtwagens

400

200

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0

Figuur 33: Verloop van het aantal voertuigen over de dag (voertuigen/uur), A4 Overijse, 12 april 2000


75

120 km/u

100 km/u

80 km/u

60 km/u


40 km/u

20 km/u

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

10:00

9:00

8:00

7:00

6:00

0 km/u

Figuur 34: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april 2000

De resultaten van de emissieberekening zijn te vinden in volgende figuren. Ook hier werd eerst de emissie (in gram) per gereden voertuigkilometer berekend. Omdat Overijse op die dag geen files had, is de uitstoot per voertuig vrij stabiel gedurende de dag. De snelheid varieert nauwelijks, zodat er ook weinig verschillen in emissies zijn. Omdat de snelheid vrij hoog is, en er weinig vrachtwagens zijn, is de emissie per voertuig een stuk lager dan in de vorige case, Affligem.


76

6,0

5,0

4,0

3,0

CO uitstoot NOx uitstoot 2,0

VOC uitstoot PM uitstoot

1,0

21:30

21:00

20:30

20:00

19:30

19:00

18:30

18:00

17:30

17:00

16:30

16:00

15:30

15:00

14:30

14:00

13:30

13:00

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

9:30

10:00

9:00

8:30

8:00

7:30

7:00

6:30

6:00

0,0

Figuur 35: Emissies in gram per voertuigkilometer doorheen de dag, A4 Overijse

De uitstoot van alle voertuigen werd gesommeerd tot een uitstoot per kilometer wegvak. Hierbij wordt het verloop van de verkeersvolumes op een dag zichtbaar. 3.500

3.000

2.500


2.000

1.500

1.000

500

6: 00 6: 30 7: 00 7: 30 8: 00 8: 30 9: 00 9: 30 10 :0 0 10 :3 0 11 :0 0 11 :3 0 12 :0 0 12 :3 0 13 :0 0 13 :3 0 14 :0 0 14 :3 0 15 :0 0 15 :3 0 16 :0 0 16 :3 0 17 :0 0 17 :3 0 18 :0 0 18 :3 0 19 :0 0 19 :3 0 20 :0 0 20 :3 0 21 :0 0 21 :3 0

0

Figuur 36: Uitstoot van emissies (g/km.min)


77

Daarna werden de emissie omgerekend naar milieukosten. 18,00

16,00


14,00


12,00

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

6: 00 6: 30 7: 00 7: 30 8: 00 8: 30 9: 00 9: 30 10 :0 0 10 :3 0 11 :0 0 11 :3 0 12 :0 0 12 :3 0 13 :0 0 13 :3 0 14 :0 0 14 :3 0 15 :0 0 15 :3 0 16 :0 0 16 :3 0 17 :0 0 17 :3 0 18 :0 0 18 :3 0 19 :0 0 19 :3 0 20 :0 0 20 :3 0 21 :0 0 21 :3 0

0,00

Figuur 37: Milieukosten (euro/km.min)

We zien dat de milieukosten hier het verloop van het verkeersvolume goed volgen.


78

6

Afsluitende opmerkingen

Het wagenpark verandert jaar op jaar; deze wijzigingen dienen te worden doorgerekende teneinde de vernieuwde brandstoftechnologie en de daarbij horende emissies in te rekenen. Motieven veranderen ook, doch de snelheid waarmee dit gebeurt veel lager; een revisie van de verdeling van de motieven over de dag dient dan ook minder frequent te gebeuren. Wat echter tot een bijkomende verfijning zou kunnen leiden, is het onderzoeken van de verdeling van de verplaatsingsmotieven van autobestuurders op de autosnelwegen. De resultaten moeten ook gerelativeerd worden op basis dat op een hoog niveau wordt gerekend. De effecten van verkeer zijn immers ook afhankelijk van lokale omstandigheden zoals:

De bevolkingsdichtheid De geografie Het lokaal klimaat Afwerking van de weg

Om de milieukosten van verkeer nauwkeuriger in beeld te brengen is het noodzakelijk deze lokale factoren in te rekenen. Voornamelijk de hoge bevolkingsdichtheid is typische voor België in vergelijking met andere Europese landen.

Figuur 38: Externe kosten per voertuigkm voor een diesel auto op het traject Brussel-Luik Bron: ExternE project van de Europese Commissie


79

Deze studie zou (voor het autosnelwegen net) de marginale externe kost bereken door een combinatie van:

Bevolkingskaarten Wegenkaarten Meteorologische gegevens Samenstelling van het verkeer

Op deze manier kan een beter beeld gegeven worden van welke schade een uur bijkomende file aanricht.


80

7

Conclusies

In dit rapport werd een methode aangereikt om op basis van de data van de tellussen op de Belgische autosnelwegen de congestie- en milieukosten te berekenen. Hiermee zullen maandelijks en jaarlijks indices worden opgesteld door het Ministerie ven Verkeer en Infrastructuur. De rekenmethodes voor de congestie- en milieuindices zijn gebaseerd op wetenschappelijke onderzoeksprojecten van de Europese Commissie (MEET, COPERT etc.) en op eigen onderzoek naar emissiefactoren, reistijdverliezen, tijdswaarderingen en milieukosten. Een eerste conclusie is dat de congestiekosten hoog oplopen, en vele malen belangrijker zijn dan de milieukosten. Vooral de wanneer er sterk vertraagd verkeer is, en wanneer er veel vrachtwagens en zakelijk verkeer op de weg is loopt de economische schade sterk op. Een belangrijk punt bij het berekenen van de congestiekosten is dat niet de marginale kosten worden berekend, maar de tijdsverlieskosten. Hierdoor wordt het welvaartsdeficit door de files overschat. Mogelijk kan deze berekening later verfijnd worden, wanneer technieken beschikbaar worden om de vraagcurves voor het autosnelwegverkeer in België in te schatten. Maatregelen om de schade door files in de dijken moeten zullen echter rekening moeten houden met het marginale aspect van de kosten. Dat betekend dat de noodzakelijke prijsheffing op autosnelwegen in elk geval naar plaats en tijd zal moeten gedifferentieerd worden. Wat de milieukosten betreft, valt op dat de historisch belangrijke vervuilingen, zoals zwavel en stikstofoxiden sterk aan belang verminderen. Dat komt door de technologische verbeteringen in de motoren en de brandstof, onder impuls van de Europese normen. De grootste zorg voor de volgende jaren zijn de kleine stofdeeltjes (PM10), die vooral door dieselvoertuigen worden uitstoten. PM10 veroorzaken astma en ademhalingsproblemen. Het broeikasgas koolstofdioxide werd in deze studie niet opgenomen. De milieukosten van koolstofdioxide (CO2) moeten gezien worden in een ruimer kader, waar ook andere sectoren zoals de energiesector in betrokken worden.


81

Literatuur [1]

De Borger B., Proost S.,(1997), Mobiliteit: de juiste prijs, Leuven.

[2]

Gunn H. F., Tuiniga J. G., Cheung Y.H.F., Kleijn H.J.,(1999), Value of Dutch travel time savings in 1997, World Transport Research Volume 3, Oxford.

[3]

Jarz-Díaz S.R., (2000), Allocation an valuation of travel-time savings, Handbook of Transport Modelling, Amsterdam.

[4]

Blauwens G., De Baere P., Van de Voorde E., (2001), Vervoerseconomie, Antwerpen.

[5]

De Ceuster M., Immers L.H., (2001), Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België, i.o.v. het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.

[6]

US Department of Transport, (1998) Urban Roadway congestion.

[7]

Jong, G.C. de (HCG), Tegge, O. (H/B) et al., (1998), TRACE, Costs of private road travel and their effects on demand, including short and long term elasticities, i.o.v de Europese Commissie, Directoraat-Generaal.

[8]

ITS, University of Leeds, (2001), Unification of Accounts on marginal costs for Transport Efficiency, Valuation Conventions for UNITE, i.o.v. the European Commission, 5th Framework – Transport RTD.

[9]

Thiry B., Gathon H.-J., Scimar P., (1999), Analyse économique de la congestion sur base de la banque de données dynamique, i.o.v. . het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.

[10]

Berlage L., De Coster A., (2000) Inleiding tot de economie, Leuven.

[11]

Commission of the European Communities, (2001), White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, Brussels.

[12]

De Vlaamse Milieumaatschappij, (1999), VMM Activiteitenverslag 1998.

[13]

Proost S., Bijdrage tot de lessen van de 21ste eeuw, KU Leuven, 2000.

[14]

UNITE, (2001), Valuation Conventions for UNITE, Leeds.

[15]

EXTERNAL COSTS OF ENERGY CONVERSION - IMPROVEMENT OF THE EXTERNE METHODOLOGY AND ASSESSMENT OF ENERGY-RELATED TRANSPORT EXTERNALITIES (ExternE), (1999), Final Report, Duitsland.

[16]

Provinciale Hogeschool Limburg, Department Architectuur, (1996), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Eindverslag, i.o.v. Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur.


82

[17]

Nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens (1998-1999), gefinancierd door de Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest, gerealiseerd door de Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix (coördinator), Langzaam Verkeer, het Institut Wallon, de Universitaire Instelling Antwerpen en het NIS.

[18] BONIVER V., La valorisation des impacts liés au transport, Working Paper n°98/06 à paraître, CIRIEC, Université de Liège, 1998. . [19] BONIVER V., Le coût de la pollution de l'air liée au trafic routier, Working paper n° 98/05 à paraître, CIRIEC, Université de Liège, 1998. . [20] I. Mayeres, S. Ochelen en S. Proost (1996) The Marginal External Costs of Transport, Transportation Research D, 1(2). [21] K. Small en C. Kazimi (1995) On the Costs of Air Pollution from Motor Vehicles, Journal of Transport Economics and Policy, 29(1), 7-32. [22] K.T. Geurs, G.P. van Wee, “Effecten van prijsbeleid op verkeer en vervoer”, rapport nr. 773002005, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Nederland, augustus 1997. [23] S. Proost, D. Van Regenmorter, G. Lissens, J. Van Rensbergen (1995) Are There Costefficient CO2 Reduction Possibilities in the Transport Sector in Belgium: An Analysis with MARKAL, Leuven-Mol 1995/80, CES-Leuven.


83

BIJLAGEN BIJLAGE 1: SAMENSTELLING WAGENPARK IN BELGIË Tabel 15: Wagenparksamenstelling België Bron: MEET project van de Europese Commissie.

Vehicle class

Fuel

Size

Passenger cars Gasoline <1.4 l

Diesel

Emission class

Pre ECE ECE 15-00/01 ECE 15-02 ECE 15-03 ECE 15-04 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 1.4-2.0 l Pre ECE ECE 15-00/01 ECE 15-02 ECE 15-03 ECE 15-04 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 >2.0 l ECE 15-00/01 ECE 15-02 ECE 15-03 ECE 15-04 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 <2.0 l Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 >2.0 l Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

3 15666 101800 280255 729905 7952 0 0 0 3 15198 98757 271879 695505 20302 0 0 0 5150 33465 92130 221921 20639 0 0 0 380222 336783 0 0 0 253481 224522 0 0

0 14 2462 64676 553659 631424 0 0 0 0 14 2388 62743 525431 624235 0 0 0 5 809 21261 165280 224299 0 0 0 114254 676404 0 0 0 76170 450936 0 0

0 0 0 643 164624 505003 681711 0 0 0 0 0 623 153603 496012 661338 0 0 0 0 211 45381 174749 224103 0 0 5635 495333 352669 0 0 3757 330222 235113 0

0 0 0 0 3754 152822 555412 581852 146600 0 0 0 0 3377 148520 538813 564463 142219 0 0 0 854 50618 182484 191275 48193 1 148771 300776 367380 92563 1 99180 200518 244920

0 0 0 0 0 3461 177413 452442 886128 0 0 0 0 0 3358 172111 438920 859646 0 0 0 0 1138 58322 148734 291302 0 6837 107367 285671 559500 0 4558 71578 190447

0 0 0 0 0 0 4147 112145 1469819 0 0 0 0 0 0 4023 108794 1425894 0 0 0 0 0 1363 36866 483182 0 1 2617 70808 928041 0 1 1745 47206

0 0 0 0 0 0 0 1070 1641663 0 0 0 0 0 0 0 1039 1592602 0 0 0 0 0 0 352 539673 0 0 0 676 1036543 0 0 0 451


84

LPG

Light goods vehicles

Heavy duty vehicles

All

Gasoline All

Diesel

All

Diesel

3.5-7.5 t

7.5-16 t

16-32 t

>32 t

Bus

Coach

Motorcycles

Gasoline <50 cc

>50 cc 4-s

EURO 4 Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 Uncontrolled EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Conventional EURO 1 EURO 2 EURO 3 Uncontrolled Stage I Stage II Uncontrolled Controlled

0 24746 21919 0 0 0 73103 0 0 0 142260 0 0 0 61710 0 0 0 39940 0 0 0 50004 0 0 0 3542 0 0 0 13256 0 0 0 3314 0 0 0 377399 0 0 137693 0

0 7436 44023 0 0 0 75739 8159 0 0 147390 15878 0 0 51660 19163 0 0 33435 12402 0 0 41860 15528 0 0 2966 1100 0 0 9987 2161 0 0 2497 540 0 0 320841 0 0 143096 0


0 367 32238 22953 0 0 37912 26216 30052 0 73778 70199 39301 0 20284 25905 33314 0 13128 16766 21561 0 16436 20991 26994 0 1164 1487 1912 0 5289 2911 2311 0 1322 728 578 0 183839 44817 38487 95923 51136

61709 0 9683 19567 23911 6024 4788 20088 39109 40168 9318 57090 58108 78168 385 13625 31468 42443 249 8818 20367 27470 312 11040 25449 34391 22 782 1806 2436 2403 2713 2284 1013 601 678 571 253 77789 36750 100728 45582 105135

373000 0 445 6988 18593 36415 0 523 19936 93329 0 4617 35196 181621 0 40 10588 85426 0 26 6853 55289 0 33 8579 69221 0 2 608 4904 468 1758 2033 1741 117 439 508 435 20959 18707 123840 12366 140961

618694 0 0 170 4609 60401 0 0 55 122667 0 0 108 238712 0 0 1 103595 0 0 1 67049 0 0 1 83943 0 0 0 5947 6 313 1072 2201 2 78 268 550 N/A N/A N/A N/A N/A

691029 0 0 0 44 67463 0 0 0 130986 0 0 0 254901 0 0 0 110571 0 0 0 71564 0 0 0 89596 0 0 0 6347 0 2 105 1555 0 0 26 389 N/A N/A N/A N/A N/A

85

BIJLAGE 2: EMISSIES EN REDUCTIEFACTOREN COPERT III Het Europese project COPERT III laat toe de emissies van het verkeer te berekenen op basis van de snelheid hiervoor worden een aantal. In de onderstaande tabellen worden de benodigde vergelijkingen gegeven.

Tabel 16: CO-uitstoot voor benzine auto’s


86

Tabel 17: VOS-uitstoot voor benzinevoertuigen

Tabel 18: NOx emissie voor benzineauto’s


87

Tabel 19: Reductiefactoren voor benzineauto’s

Tabel 20: Emissies voor conventionele dieselvoertuigen (<2,5 ton)

Tabel 21: Emissies voor Euro I dieselvoertuigen (<2,5 ton)

Tabel 22: Reductiefactoren voor emissies voor dieselvoertuigen (<2,5 ton)


88

Tabel 23: Emissies voor conventionele LPG voertuigen

Tabel 24: Emissies voor Euro I LPG voertuigen (<2,5 ton)

Tabel 25: Emissies voor 2-tact voertuien (<2,5 ton)

Tabel 26: Emissies voor lichte benzinevoertuigen (<3,5 ton)


89

Tabel 27: Reductiefactoren voor benzine lichte bedrijfsvoertuigen

Tabel 28: Emissies van diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton)

Tabel 29: Emissie reductie voor diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton)

Tabel 30: Emissies voor zware benzinevoertuigen (>3,5 ton)


90

Tabel 31: Emissies voor zware dieselvoertuigen (>3,5 ton)

Tabel 32: Reductiefactoren voor zware dieselvoertuigen


91

Tabel 33: Emissies voor diesel bussen en autocars


92

BIJLAGE 3: EMISSIE VAN UITLAATGASSEN I.F.V. DE SNELHEID Tabel 34: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (personenwagens)

snelheid (km/u) CO uitstoot (g/vkm) NOx uitstoot (g/vkm) VOC uitstoot (g/vkm) PM uitstoot (g/vkm) 1 23,618 0,865 1,618 0,059 2 15,022 0,852 1,101 0,058 3 11,909 0,839 0,893 0,057 4 10,235 0,827 0,774 0,056 5 9,153 0,815 0,695 0,054 6 8,376 0,803 0,638 0,053 7 7,776 0,791 0,594 0,052 8 7,290 0,779 0,558 0,051 9 6,881 0,768 0,528 0,049 10 6,528 0,757 0,502 0,048 11 6,216 0,746 0,480 0,047 12 5,935 0,735 0,460 0,046 13 5,680 0,725 0,442 0,045 14 5,445 0,714 0,426 0,044 15 5,226 0,704 0,412 0,043 16 5,022 0,694 0,398 0,042 17 4,830 0,684 0,385 0,041 18 4,648 0,675 0,373 0,040 19 4,476 0,665 0,362 0,039 20 4,311 0,656 0,352 0,038 21 4,155 0,647 0,342 0,037 22 4,005 0,639 0,332 0,036 23 3,861 0,630 0,323 0,035 24 3,722 0,622 0,315 0,034 25 3,589 0,613 0,307 0,033 26 3,460 0,606 0,299 0,033 27 3,336 0,598 0,291 0,032 28 3,216 0,590 0,284 0,031 29 3,101 0,583 0,277 0,030 30 2,989 0,576 0,270 0,030 31 2,881 0,569 0,264 0,029 32 2,776 0,562 0,257 0,028 33 2,675 0,555 0,251 0,028 34 2,578 0,549 0,245 0,027 35 2,483 0,543 0,240 0,026 36 2,392 0,537 0,234 0,026 37 2,303 0,531 0,229 0,025 38 2,218 0,526 0,223 0,025 39 2,136 0,520 0,218 0,024 40 2,056 0,515 0,213 0,023 41 1,979 0,510 0,209 0,023 42 1,905 0,506 0,204 0,023 43 1,834 0,501 0,200 0,022 44 1,765 0,497 0,195 0,022 45 1,700 0,493 0,191 0,021 46 1,636 0,489 0,187 0,021 47 1,576 0,485 0,183 0,020


93

48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

1,517 1,462 1,409 1,358 1,310 1,264 1,221 1,180 1,142 1,105 1,072 1,040 0,967 0,941 0,918 0,897 0,878 0,862 0,848 0,836 0,826 0,819 0,814 0,811 0,811 0,812 0,817 0,823 0,832 0,843 0,856 0,872 0,890 0,910 0,932 0,957 0,984 1,013 1,045 1,079 1,115 1,154 1,194 1,237 1,283 1,330 1,380 1,433 1,487 1,544 1,603 1,664

0,482 0,478 0,475 0,472 0,469 0,467 0,465 0,463 0,461 0,459 0,457 0,456 0,455 0,454 0,453 0,453 0,453 0,453 0,453 0,453 0,454 0,454 0,455 0,456 0,458 0,459 0,461 0,463 0,465 0,467 0,470 0,472 0,475 0,479 0,482 0,485 0,489 0,493 0,497 0,502 0,506 0,511 0,516 0,521 0,526 0,532 0,538 0,544 0,550 0,556 0,563 0,569


0,179 0,175 0,171 0,168 0,164 0,161 0,158 0,155 0,152 0,149 0,146 0,143 0,134 0,132 0,129 0,127 0,124 0,122 0,119 0,117 0,115 0,113 0,111 0,109 0,108 0,106 0,104 0,103 0,102 0,100 0,099 0,098 0,097 0,096 0,095 0,095 0,094 0,094 0,093 0,093 0,092 0,092 0,092 0,092 0,092 0,093 0,093 0,093 0,094 0,094 0,095 0,096

0,020 0,020 0,019 0,019 0,019 0,019 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,017 0,017 0,017 0,017 0,017 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,018 0,019 0,019 0,019 0,019 0,020 0,020 0,020 0,021 0,021 0,021 0,022 0,022 0,023 0,023 0,024 0,024 0,025 0,025 0,026 0,026 0,027 0,028 0,028 0,029 0,030 0,031

94

100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140

1,728 1,794 1,862 1,933 2,006 2,081 2,158 2,238 2,320 2,405 2,491 2,580 2,671 2,765 2,860 2,959 3,059 3,162 3,266 3,374 3,483 3,595 3,709 3,825 3,944 4,065 4,188 4,314 4,442 4,572 4,704 4,839 4,976 5,115 5,257 5,401 5,547 5,695 5,846 5,999 6,154

0,576 0,584 0,591 0,598 0,606 0,614 0,622 0,631 0,639 0,648 0,657 0,666 0,676 0,685 0,695 0,705 0,715 0,726 0,736 0,747 0,758 0,769 0,781 0,792 0,804 0,816 0,828 0,841 0,853 0,866 0,879 0,892 0,906 0,919 0,933 0,947 0,961 0,976 0,990 1,005 1,020


0,097 0,098 0,099 0,100 0,101 0,102 0,104 0,105 0,107 0,108 0,110 0,112 0,114 0,116 0,118 0,120 0,123 0,125 0,128 0,130 0,133 0,136 0,139 0,142 0,145 0,148 0,151 0,154 0,158 0,161 0,165 0,169 0,172 0,176 0,180 0,184 0,188 0,193 0,197 0,202 0,206

0,031 0,032 0,033 0,034 0,035 0,035 0,036 0,037 0,038 0,039 0,040 0,041 0,042 0,043 0,044 0,045 0,046 0,048 0,049 0,050 0,051 0,052 0,053 0,055 0,056 0,057 0,059 0,060 0,061 0,063 0,064 0,065 0,067 0,068 0,070 0,071 0,073 0,074 0,076 0,078 0,079

95

Tabel 35: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (vrachtwagens)

snelheid (km/u) CO uitstoot (g/vkm) NOx uitstoot (g/vkm) VOC uitstoot (g/vkm) PM uitstoot (g/vkm) 1 25,587 60,068 31,599 4,894 2 15,770 37,210 17,082 2,982 3 11,884 28,154 11,920 2,232 4 9,722 23,113 9,234 1,817 5 8,321 19,840 7,576 1,549 6 7,327 17,517 6,444 1,360 7 6,580 15,768 5,620 1,218 8 5,995 14,397 4,992 1,107 9 5,522 13,288 4,497 1,018 10 5,131 12,369 4,095 0,944 11 4,801 11,594 3,763 0,882 12 4,519 10,929 3,484 0,829 13 4,273 10,351 3,245 0,783 14 4,058 9,844 3,038 0,742 15 3,868 9,394 2,858 0,707 16 3,697 8,993 2,699 0,675 17 3,544 8,631 2,557 0,646 18 3,406 8,304 2,431 0,620 19 3,280 8,006 2,317 0,597 20 3,165 7,733 2,214 0,575 21 3,059 7,482 2,120 0,556 22 2,961 7,251 2,034 0,538 23 2,871 7,037 1,956 0,521 24 2,787 6,837 1,883 0,505 25 2,709 6,652 1,816 0,491 26 2,636 6,478 1,754 0,477 27 2,567 6,316 1,696 0,464 28 2,503 6,163 1,642 0,453 29 2,443 6,019 1,592 0,441 30 2,386 5,883 1,545 0,431 31 2,332 5,754 1,501 0,421 32 2,281 5,633 1,459 0,411 33 2,232 5,517 1,420 0,402 34 2,186 5,408 1,382 0,394 35 2,143 5,303 1,347 0,386 36 2,101 5,204 1,314 0,378 37 2,061 5,109 1,283 0,371 38 2,023 5,018 1,253 0,364 39 1,987 4,931 1,224 0,357 40 1,952 4,848 1,197 0,351 41 1,919 4,768 1,171 0,345 42 1,887 4,692 1,146 0,339 43 1,856 4,618 1,122 0,333 44 1,827 4,548 1,100 0,328 45 1,799 4,480 1,078 0,322 46 1,771 4,414 1,057 0,317 47 1,745 4,316 1,037 0,313 48 1,719 4,255 1,018 0,308 49 1,695 4,197 1,000 0,303 50 1,671 4,142 0,982 0,299


96

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102

1,648 1,626 1,605 1,584 1,564 1,544 1,525 1,507 1,489 1,472 1,455 1,439 1,423 1,407 1,392 1,377 1,363 1,349 1,335 1,322 1,309 1,296 1,284 1,272 1,260 1,248 1,237 1,226 1,215 1,205 1,194 1,184 1,174 1,164 1,155 1,145 1,136 1,127 1,118 1,110 1,101 1,093 1,085 1,077 1,069 1,061 1,053 1,046 1,038 1,031 1,024 1,017

4,088 4,037 3,988 3,941 3,897 3,854 3,813 3,774 3,686 3,659 3,633 3,609 3,586 3,565 3,546 3,528 3,512 3,498 3,485 3,473 3,463 3,455 3,448 3,443 3,439 3,436 3,435 3,436 3,438 3,441 3,446 3,452 3,459 3,468 3,479 3,491 3,504 3,518 3,534 3,551 3,570 3,590 3,611 3,634 3,658 3,683 3,710 3,738 3,767 3,797 3,829 3,863


0,965 0,948 0,932 0,917 0,902 0,888 0,874 0,861 0,848 0,835 0,823 0,811 0,800 0,789 0,778 0,767 0,757 0,747 0,738 0,728 0,719 0,710 0,702 0,693 0,685 0,677 0,669 0,662 0,654 0,647 0,640 0,633 0,626 0,620 0,613 0,607 0,601 0,595 0,589 0,583 0,577 0,572 0,566 0,561 0,555 0,550 0,545 0,540 0,536 0,531 0,526 0,522

0,295 0,291 0,287 0,283 0,279 0,276 0,272 0,269 0,266 0,263 0,259 0,256 0,254 0,251 0,248 0,245 0,243 0,240 0,238 0,235 0,233 0,230 0,228 0,226 0,224 0,222 0,220 0,218 0,216 0,214 0,212 0,210 0,208 0,206 0,205 0,203 0,201 0,200 0,198 0,197 0,195 0,193 0,192 0,191 0,189 0,188 0,186 0,185 0,184 0,182 0,181 0,180

97

103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140

1,010 1,003 0,997 0,990 0,984 0,977 0,971 0,965 0,959 0,953 0,947 0,941 0,936 0,930 0,924 0,919 0,914 0,908 0,903 0,898 0,893 0,888 0,883 0,878 0,873 0,868 0,864 0,859 0,854 0,850 0,845 0,841 0,837 0,832 0,828 0,824 0,820 0,816

3,897 3,933 3,970 4,008 4,048 4,089 4,131 4,175 4,220 4,266 4,313 4,362 4,412 4,463 4,516 4,569 4,624 4,681 4,738 4,797 4,857 4,918 4,981 5,045 5,110 5,176 5,244 5,312 5,383 5,454 5,526 5,600 5,675 5,751 5,829 5,907 5,987 6,068


0,517 0,513 0,508 0,504 0,500 0,496 0,492 0,488 0,484 0,480 0,476 0,472 0,469 0,465 0,462 0,458 0,455 0,451 0,448 0,445 0,442 0,439 0,435 0,432 0,429 0,426 0,423 0,421 0,418 0,415 0,412 0,409 0,407 0,404 0,401 0,399 0,396 0,394

0,178 0,177 0,176 0,175 0,174 0,173 0,171 0,170 0,169 0,168 0,167 0,166 0,165 0,164 0,163 0,162 0,161 0,160 0,159 0,158 0,157 0,156 0,155 0,155 0,154 0,153 0,152 0,151 0,150 0,149 0,149 0,148 0,147 0,146 0,146 0,145 0,144 0,143

98

BIJLAGE 4: MILIEUKOSTEN I.F.V. DE SNELHEID Tabel 36: Milieukosten (cent/vkm) i.f.v. de snelheid (personenwagens)voor het wagenpark van 2000

snelheid CO kosten NOX kosten VOC kosten PM kosten TOTAAL 1 0,00524 0,26794 0,27773 1,27902 0,01830 2 0,00333 0,26398 0,18903 1,25048 0,01707 3 0,00264 0,26008 0,15326 1,22239 0,01638 4 0,00227 0,25625 0,13293 1,19476 0,01586 5 0,00203 0,25247 0,11942 1,16759 0,01542 6 0,00186 0,24876 0,10957 1,14088 0,01501 7 0,00173 0,24511 0,10195 1,11462 0,01463 8 0,00162 0,24152 0,09578 1,08882 0,01428 9 0,00153 0,23800 0,09064 1,06348 0,01394 10 0,00145 0,23453 0,08625 1,03860 0,01361 11 0,00138 0,23113 0,08241 1,01418 0,01329 12 0,00132 0,22779 0,07901 0,99021 0,01298 13 0,00126 0,22452 0,07596 0,96670 0,01268 14 0,00121 0,22130 0,07319 0,94365 0,01239 15 0,00116 0,21815 0,07066 0,92106 0,01211 16 0,00111 0,21507 0,06831 0,89892 0,01183 17 0,00107 0,21204 0,06614 0,87725 0,01156 18 0,00103 0,20908 0,06411 0,85603 0,01130 19 0,00099 0,20617 0,06220 0,83527 0,01105 20 0,00096 0,20334 0,06040 0,81496 0,01080 21 0,00092 0,20056 0,05869 0,79512 0,01055 22 0,00089 0,19785 0,05707 0,77573 0,01032 23 0,00086 0,19519 0,05553 0,75680 0,01008 24 0,00083 0,19261 0,05406 0,73833 0,00986 25 0,00080 0,19008 0,05265 0,72031 0,00964 26 0,00077 0,18761 0,05130 0,70276 0,00942 27 0,00074 0,18521 0,05000 0,68566 0,00922 28 0,00071 0,18287 0,04875 0,66902 0,00901 29 0,00069 0,18060 0,04755 0,65284 0,00882 30 0,00066 0,17838 0,04639 0,63711 0,00863 31 0,00064 0,17623 0,04526 0,62184 0,00844 32 0,00062 0,17414 0,04418 0,60704 0,00826 33 0,00059 0,17211 0,04313 0,59268 0,00809 34 0,00057 0,17015 0,04212 0,57879 0,00792 35 0,00055 0,16825 0,04113 0,56536 0,00775 36 0,00053 0,16641 0,04018 0,55238 0,00759 37 0,00051 0,16463 0,03926 0,53986 0,00744 38 0,00049 0,16292 0,03836 0,52780 0,00730 39 0,00047 0,16126 0,03749 0,51619 0,00715 40 0,00046 0,15967 0,03665 0,50505 0,00702


99

41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84

0,00044 0,00042 0,00041 0,00039 0,00038 0,00036 0,00035 0,00034 0,00032 0,00031 0,00030 0,00029 0,00028 0,00027 0,00026 0,00025 0,00025 0,00024 0,00023 0,00021 0,00021 0,00020 0,00020 0,00019 0,00019 0,00019 0,00019 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00018 0,00019 0,00019 0,00019 0,00020 0,00020 0,00021 0,00021 0,00022

0,15815 0,15668 0,15528 0,15394 0,15266 0,15145 0,15030 0,14920 0,14818 0,14721 0,14631 0,14547 0,14469 0,14398 0,14332 0,14273 0,14220 0,14174 0,14134 0,14100 0,14072 0,14050 0,14035 0,14026 0,14023 0,14026 0,14036 0,14052 0,14074 0,14102 0,14137 0,14178 0,14225 0,14278 0,14338 0,14404 0,14476 0,14554 0,14639 0,14730 0,14827 0,14930 0,15040 0,15156

0,03583 0,03503 0,03426 0,03350 0,03278 0,03207 0,03138 0,03071 0,03006 0,02943 0,02882 0,02823 0,02766 0,02710 0,02656 0,02604 0,02553 0,02504 0,02457 0,02309 0,02262 0,02216 0,02172 0,02130 0,02089 0,02050 0,02013 0,01976 0,01942 0,01909 0,01878 0,01848 0,01820 0,01793 0,01769 0,01745 0,01723 0,01703 0,01684 0,01667 0,01652 0,01638 0,01626 0,01615

0,49436 0,48413 0,47436 0,46504 0,45619 0,44779 0,43985 0,43237 0,42534 0,41877 0,41266 0,40701 0,40182 0,39708 0,39281 0,38899 0,38563 0,38272 0,38028 0,37829 0,37676 0,37568 0,37507 0,37491 0,37521 0,37597 0,37719 0,37887 0,38100 0,38359 0,38664 0,39014 0,39411 0,39853 0,40341 0,40875 0,41454 0,42080 0,42751 0,43468 0,44231 0,45039 0,45894 0,46794


0,00689 0,00676 0,00664 0,00653 0,00642 0,00632 0,00622 0,00613 0,00604 0,00596 0,00588 0,00581 0,00574 0,00568 0,00563 0,00558 0,00554 0,00550 0,00546 0,00543 0,00540 0,00539 0,00537 0,00537 0,00537 0,00537 0,00538 0,00539 0,00541 0,00544 0,00547 0,00551 0,00555 0,00559 0,00565 0,00570 0,00577 0,00584 0,00591 0,00599 0,00607 0,00616 0,00626 0,00636

100

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128

0,00022 0,00023 0,00024 0,00025 0,00026 0,00027 0,00027 0,00028 0,00030 0,00031 0,00032 0,00033 0,00034 0,00036 0,00037 0,00038 0,00040 0,00041 0,00043 0,00045 0,00046 0,00048 0,00050 0,00051 0,00053 0,00055 0,00057 0,00059 0,00061 0,00063 0,00066 0,00068 0,00070 0,00073 0,00075 0,00077 0,00080 0,00082 0,00085 0,00088 0,00090 0,00093 0,00096 0,00099

0,15278 0,15406 0,15541 0,15682 0,15829 0,15982 0,16142 0,16307 0,16480 0,16658 0,16842 0,17033 0,17230 0,17434 0,17643 0,17859 0,18081 0,18309 0,18544 0,18784 0,19031 0,19285 0,19544 0,19810 0,20082 0,20360 0,20645 0,20936 0,21233 0,21536 0,21845 0,22161 0,22483 0,22811 0,23146 0,23486 0,23833 0,24187 0,24546 0,24912 0,25284 0,25662 0,26046 0,26437

0,01606 0,01598 0,01592 0,01588 0,01585 0,01584 0,01584 0,01586 0,01590 0,01595 0,01601 0,01610 0,01619 0,01631 0,01644 0,01658 0,01675 0,01692 0,01712 0,01733 0,01755 0,01779 0,01805 0,01832 0,01861 0,01891 0,01923 0,01957 0,01992 0,02029 0,02067 0,02107 0,02148 0,02191 0,02236 0,02282 0,02330 0,02379 0,02430 0,02483 0,02537 0,02592 0,02650 0,02708

0,47740 0,48731 0,49769 0,50852 0,51981 0,53156 0,54376 0,55643 0,56955 0,58313 0,59717 0,61166 0,62662 0,64203 0,65790 0,67422 0,69101 0,70825 0,72595 0,74411 0,76273 0,78180 0,80134 0,82133 0,84177 0,86268 0,88404 0,90586 0,92814 0,95088 0,97408 0,99773 1,02184 1,04641 1,07144 1,09692 1,12286 1,14927 1,17612 1,20344 1,23121 1,25945 1,28814 1,31728


0,00646 0,00658 0,00669 0,00681 0,00694 0,00707 0,00721 0,00736 0,00751 0,00766 0,00782 0,00798 0,00815 0,00833 0,00851 0,00870 0,00889 0,00909 0,00929 0,00950 0,00971 0,00993 0,01015 0,01038 0,01062 0,01086 0,01110 0,01135 0,01161 0,01187 0,01214 0,01241 0,01269 0,01297 0,01326 0,01355 0,01385 0,01416 0,01447 0,01478 0,01510 0,01543 0,01576 0,01610

101

129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140

0,00101 0,00104 0,00107 0,00110 0,00114 0,00117 0,00120 0,00123 0,00126 0,00130 0,00133 0,00137

0,26834 0,27237 0,27647 0,28062 0,28484 0,28912 0,29347 0,29787 0,30234 0,30688 0,31147 0,31613

0,02769 0,02831 0,02894 0,02960 0,03026 0,03095 0,03165 0,03236 0,03309 0,03384 0,03460 0,03538

1,34689 1,37695 1,40748 1,43845 1,46989 1,50179 1,53414 1,56695 1,60022 1,63395 1,66813 1,70277


0,01644 0,01679 0,01714 0,01750 0,01786 0,01823 0,01860 0,01898 0,01937 0,01976 0,02016 0,02056

102

Tabel 37: Milieukosten (eurocent/vkm) i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) voor het wagenpark van 2000

snelheid CO kosten NOX kosten VOC kosten PM kosten TOTAAL 1

0,00568

18,61176

5,42560 105,24536129,28839

2

0,00350

11,52927

2,93302 64,13385 78,59964

3

0,00264

8,72346

2,04669 48,00212 58,77491

4

0,00216

7,16153

1,58556 39,08304 47,83229

5

0,00185

6,14735

1,30073 33,32310 40,77303

6

0,00163

5,42744

1,10642 29,25305 35,78854

7

0,00146

4,88569

0,96497 26,20229 32,05440

8

0,00133

4,46081

0,85714 23,81803 29,13731

9

0,00123

4,11717

0,77207 21,89574 26,78621

10

0,00114

3,83252

0,70316 20,30806 24,84488

11

0,00107

3,59222

0,64613 18,97124 23,21067

12

0,00100

3,38618

0,59812 17,82783 21,81314

13

0,00095

3,20722

0,55711 16,83695 20,60223

14

0,00090

3,05007

0,52165 15,96872 19,54135

15

0,00086

2,91079

0,49067 15,20072 18,60303

16

0,00082

2,78632

0,46336 14,51577 17,76627

17

0,00079

2,67432

0,43909 13,90050 17,01470

18

0,00076

2,57290

0,41737 13,34433 16,33535

19

0,00073

2,48055

0,39782 12,83872 15,71782

20

0,00070

2,39604

0,38012 12,37678 15,15364

21

0,00068

2,31836

0,36401 11,95282 14,63587

22

0,00066

2,24667

0,34929 11,56212 14,15874

23

0,00064

2,18026

0,33578 11,20073 13,71741

24

0,00062

2,11855

0,32334 10,86531 13,30782

25

0,00060

2,06101

0,31183 10,55303 12,92648

26

0,00059

2,00723

0,30117 10,26146 12,57044

27

0,00057

1,95681

0,29125

9,98850 12,23714

28

0,00056

1,90945

0,28200

9,73235 11,92435

29

0,00054

1,86484

0,27335

9,49141 11,63015

30

0,00053

1,82275

0,26525

9,26431 11,35285

31

0,00052

1,78296

0,25765

9,04983 11,09095

32

0,00051

1,74527

0,25049

8,84689 10,84315

33

0,00050

1,70951

0,24374

8,65454 10,60828

34

0,00049

1,67552

0,23737

8,47194 10,38531

35

0,00048

1,64318

0,23134

8,29831 10,17330

36

0,00047

1,61235

0,22563

8,13299

9,97143

37

0,00046

1,58293

0,22021

7,97535

9,77895

38

0,00045

1,55481

0,21506

7,82486

9,59518

39

0,00044

1,52791

0,21016

7,68101

9,41952

40

0,00043

1,50215

0,20549

7,54334

9,25141


103

41

0,00043

1,47745

0,20104

7,41145

9,09036

42

0,00042

1,45373

0,19678

7,28497

8,93590

43

0,00041

1,43095

0,19272

7,16354

8,78762

44

0,00041

1,40904

0,18882

7,04686

8,64514

45

0,00040

1,38796

0,18510

6,93464

8,50809

46

0,00039

1,36764

0,18152

6,82662

8,37617

47

0,00039

1,33733

0,17809

6,72255

8,23835

48

0,00038

1,31852

0,17479

6,62220

8,11590

49

0,00038

1,30050

0,17162

6,52538

7,99788

50

0,00037

1,28322

0,16857

6,43189

7,88405

51

0,00037

1,26667

0,16564

6,34155

7,77423

52

0,00036

1,25083

0,16281

6,25419

7,66819

53

0,00036

1,23567

0,16008

6,16967

7,56578

54

0,00035

1,22117

0,15745

6,08784

7,46682

55

0,00035

1,20732

0,15490

6,00857

7,37114

56

0,00034

1,19410

0,15245

5,93173

7,27862

57

0,00034

1,18148

0,15007

5,85721

7,18910

58

0,00033

1,16947

0,14777

5,78490

7,10247

59

0,00033

1,14220

0,14555

5,71469

7,00277

60

0,00033

1,13365

0,14339

5,64649

6,92386

61

0,00032

1,12563

0,14130

5,58022

6,84748

62

0,00032

1,11813

0,13928

5,51578

6,77351

63

0,00032

1,11114

0,13732

5,45310

6,70187

64

0,00031

1,10466

0,13541

5,39210

6,63249

65

0,00031

1,09869

0,13356

5,33271

6,56527

66

0,00031

1,09321

0,13176

5,27487

6,50015

67

0,00030

1,08822

0,13002

5,21852

6,43705

68

0,00030

1,08372

0,12832

5,16358

6,37592

69

0,00030

1,07970

0,12667

5,11002

6,31668

70

0,00029

1,07615

0,12506

5,05777

6,25928

71

0,00029

1,07309

0,12350

5,00678

6,20365

72

0,00029

1,07049

0,12197

4,95701

6,14976

73

0,00028

1,06835

0,12049

4,90841

6,09754

74

0,00028

1,06668

0,11904

4,86094

6,04694

75

0,00028

1,06546

0,11763

4,81456

5,99793

76

0,00028

1,06470

0,11626

4,76922

5,95046

77

0,00027

1,06440

0,11492

4,72490

5,90449

78

0,00027

1,06454

0,11361

4,68155

5,85997

79

0,00027

1,06513

0,11233

4,63915

5,81688

80

0,00027

1,06616

0,11109

4,59765

5,77516

81

0,00027

1,06763

0,10987

4,55704

5,73480

82

0,00026

1,06954

0,10868

4,51727

5,69575


104

83

0,00026

1,07189

0,10752

4,47833

5,65799

84

0,00026

1,07467

0,10638

4,44018

5,62149

85

0,00026

1,07788

0,10527

4,40281

5,58621

86

0,00025

1,08152

0,10418

4,36618

5,55214

87

0,00025

1,08559

0,10312

4,33028

5,51924

88

0,00025

1,09009

0,10208

4,29507

5,48748

89

0,00025

1,09501

0,10106

4,26054

5,45686

90

0,00025

1,10035

0,10006

4,22668

5,42733

91

0,00024

1,10611

0,09908

4,19345

5,39889

92

0,00024

1,11229

0,09813

4,16084

5,37150

93

0,00024

1,11888

0,09719

4,12884

5,34515

94

0,00024

1,12590

0,09627

4,09741

5,31982

95

0,00024

1,13332

0,09537

4,06656

5,29550

96

0,00024

1,14116

0,09449

4,03626

5,27215

97

0,00023

1,14942

0,09363

4,00649

5,24977

98

0,00023

1,15808

0,09278

3,97725

5,22834

99

0,00023

1,16715

0,09195

3,94851

5,20784

100

0,00023

1,17663

0,09113

3,92027

5,18826

101

0,00023

1,18651

0,09033

3,89251

5,16957

102

0,00023

1,19680

0,08954

3,86521

5,15178

103

0,00022

1,20750

0,08877

3,83837

5,13486

104

0,00022

1,21859

0,08801

3,81197

5,11880

105

0,00022

1,23009

0,08727

3,78601

5,10359

106

0,00022

1,24200

0,08654

3,76046

5,08922

107

0,00022

1,25430

0,08582

3,73533

5,07566

108

0,00022

1,26700

0,08511

3,71059

5,06292

109

0,00022

1,28010

0,08442

3,68624

5,05098

110

0,00021

1,29360

0,08374

3,66228

5,03983

111

0,00021

1,30750

0,08307

3,63868

5,02946

112

0,00021

1,32179

0,08241

3,61545

5,01985

113

0,00021

1,33647

0,08176

3,59256

5,01101

114

0,00021

1,35156

0,08113

3,57003

5,00292

115

0,00021

1,36703

0,08050

3,54783

4,99557

116

0,00021

1,38290

0,07988

3,52595

4,98895

117

0,00021

1,39916

0,07928

3,50440

4,98305

118

0,00020

1,41582

0,07868

3,48316

4,97787

119

0,00020

1,43286

0,07809

3,46223

4,97339

120

0,00020

1,45030

0,07752

3,44160

4,96962

121

0,00020

1,46813

0,07695

3,42126

4,96654

122

0,00020

1,48634

0,07639

3,40121

4,96414

123

0,00020

1,50495

0,07584

3,38144

4,96242

124

0,00020

1,52394

0,07529

3,36194

4,96137


105

125

0,00020

1,54332

0,07476

3,34270

4,96098

126

0,00019

1,56309

0,07423

3,32373

4,96125

127

0,00019

1,58325

0,07371

3,30502

4,96217

128

0,00019

1,60379

0,07320

3,28656

4,96374

129

0,00019

1,62472

0,07270

3,26834

4,96595

130

0,00019

1,64603

0,07220

3,25036

4,96878

131

0,00019

1,66773

0,07171

3,23262

4,97225

132

0,00019

1,68981

0,07123

3,21511

4,97634

133

0,00019

1,71228

0,07075

3,19783

4,98105

134

0,00019

1,73513

0,07029

3,18076

4,98637

135

0,00019

1,75836

0,06982

3,16392

4,99229

136

0,00018

1,78198

0,06937

3,14728

4,99882

137

0,00018

1,80598

0,06892

3,13086

5,00594

138

0,00018

1,83036

0,06847

3,11464

5,01366

139

0,00018

1,85513

0,06804

3,09862

5,02197

140

0,00018

1,88027

0,06761

3,08279

5,03085


106

VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

Recommend Documents