Ingrid Lieten, Roger Kesteloot, Eddy Minnaert
aan
van e-mail tel
datum
Paul Arents European Affairs Officer
[email protected] 0032 (0) 15 440 953
14 december 2007 draft 14 december 2007
Groenboek een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur Antwoorden VVM De Lijn op 25 open vragen
1) Moet een label worden ingevoerd voor steden die bijzondere inspanningen leveren om congestie tegen te gaan en de leefomstandigheden te verbeteren? Dergelijk label heeft uitsluitend zin als er op Europees niveau objectieve , kwantificeerbare stedelijke duurzaamheidsindicatoren worden uitgewerkt. Deze stedelijke duurzaamheidsindicatoren zouden moeten gedifferentieerd worden om rekening te houden met de specifieke geografische, socio-economische en demografische kenmerken van elk type stad (klein, middelgroot, grootstedelijk) en toch een gestandardiseerde vergelijkbaarheidsbasis bieden om de tastbare resultaten van de duurzaamheidsinspanningen van steden te evalueren. Toekenning van dergelijk label zou wel moeten ondersteund worden door de stadsinwoners. 2) Welke maatregelen kunnen worden genomen om lopen en fietsen te stimuleren als volwaardige alternatieven voor de auto? Om wandelen en fietsen te promoten als volwaardig alternatief voor de auto moet de ruimte die in stadsgebieden wordt toebedeeld aan de auto drastisch worden teruggedrongen via vermindering van het aantal rijstroken en boven-en ondergrondse parkeermogelijkheden. Parkeermogelijkheden in de binnenstad dienen tot een absoluut minimum te worden teruggedrongen, vanwege het nefaste aanzuigingseffect dat zij uitoefenen op het autoverkeer. Het stedelijk parkeerbeleid zou zich moeten concentreren op het aanleggen van Park+Ride faciliteiten aan de rand van de stad. Vanuit deze perifeer gelegen randparkings zou men via het OV op enkele minuten in het stadscentrum moeten kunnen geraken Op Europees vlak zouden minimale kwaliteitsnormen moeten uitgewerkt worden voor de aanleg en inrichting van fietspaden en trottoirs in stadsomgevingen. Daarbij moet aandacht gaan naar duurzame en solide materialen, wegmarkeringen, signalisatie, uniforme en duidelijke bewegwijzering. Fietsroutes in stedelijke gebieden moeten ook minstens tot 7-8 km doorgetrokken worden tot buiten het stedelijk gebied.
1
Wildparkeren op fietspaden ,trottoirs en bushaltes moet streng bestraft worden en prioritair worden aangepakt door de lokale politie. Hinderlijk geparkeerde auto’s dienen onmiddellijk te worden weggetakeld op kosten van de overtreder. Fysieke obstakels (kegels, paaltjes) moeten verhinderen dat auto’s parkeren of uitwijken op fietspaden en trottoirs. Er moeten ook strengere normen komen voor de signalisatie van tijdelijke bouwwerven die hinder veroorzaken voor fietsers en, voetgangers. Voetpaden en fietspaden moeten obstakelvrij blijven over het gehele traject. Gestaag uitdijende caféterrassen moeten ingeperkt worden. Stadsmeubilair dient weloverwogen te worden ingeplant om te vermijden dat voetgangers moeten slalommen om obstakels te vermijden of zich , nog gevaarlijker, op de rijweg moeten begeven. Regelmatige inspectie van voetpaden en fietspaden moet nieuw opgedoken obstakels detecteren. Er zou een richtnorm moeten worden uitgewerkt voor het max. % oppervlakte dat stadsmeubilair, tijdelijke bouwwerven, caféterrassen mogen innemen. Er mag geen gedoogbeleid gevoerd worden mbt de privatisering van de openbare ruimte. Succesvolle initiatieven vanuit de stedelijke overheid om fietsen te bevorderen (Vélib Parijs) moeten bestudeerd worden en de verspreiding van “best practice” moet worden aangemoedigd. Permanent bewaakte en goed verlichte ondergrondse fietsparkings in de onmiddellijke buurt van OV-stations (vb. Antwerpen Astridplein) kunnen het leven van de stadsfietser veraangenamen. Het bedrijfsleven moet ook aangemoedigd worden om gratis dienstfietsen ter beschikking te stellen van zijn kantoorpersoneel in de binnenstad. Het stedelijke mobiliteitsbeleid moet een permanente dialoog opstarten met de voetgangersverenigingen en fietsersbonden, en de aanbevelingen en waardevolle know-how van deze gebruikersgroepen maximaal in het mobiliteitsbeleid omzetten. 3) Hoe kan in onze steden een modal shift naar duurzame vervoerswijzen op gang worden gebracht? Alleen een consequente internalisering van externe transportkosten kan op termijn tot een bevredigend evenwicht van de verschillende vervoermodi leiden. Het openbaar stadsvervoer moet zijn aanbod afstemmen op de reële verplaatsingsbehoeften van de mobiele stedeling. Tijdrovende aansluitingen dienen daarbij zoveel mogelijk vermeden te worden. Naadloze , sociaal veilige fietsroutes moeten overal in het stadsweefsel worden uitgebouwd, en voldoende ver worden doorgetrokken tot buiten de stad (7 à 8 km). Fietsen zouden ook gemakkelijk op bus en tram moeten kunnen meegenomen worden. Om de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer te verhogen, zal via gerichte doorstromingsmaatregelen (beïnvloedbare verkeerslichten, vrije bus-en trambanen) de commerciële snelheid van het OV die van het privé autovervoer moeten overtreffen. Als het OV zich wil opwerpen als alternatief voor de auto, zal stiptheid, betrouwbaarheid en regelmaat moeten verbeterd worden. Doordacht ingeplante P+R met aansluitmogelijkheden op een hoogfrequente shuttlebus/tram zijn een deel van het antwoord.
2
Empirisch onderzoek zou moeten blootleggen welke redenen automobilisten aanvoeren om het OV in stadsomgevingen NIET te gebruiken. De EU zou dergelijke consumentenbevraging kunnen opzetten.
4) Hoe kan het gebruik van schone en energie-efficiënte technologieën in het stedelijk vervoer worden verhoogd ? De EU zou hier een zinvolle bijdrage kunnen leveren door een duidelijke en ondubbelzinnige definitie te geven van wat precies als “schone” technologie wordt beschouwd. Vandaag worden in het stadsvervoer verschillende “alternatieve” technologieën aangewend waarvan de milieuvriendelijkheid niet altijd bewezen is (biobrandstoffen die geïmporteerd worden vanuit Brazilië en gekweekt werden op akkers ontstaan door kappen van regenwoud, waterstofcellen waarbij de waterstof wordt aangemaakt met behulp van kernenergie) Eenmaal een duidelijke definitie is uitgewerkt van wat als “ schone technologie” kan doorgaan, kan de aanwending van dergelijke milieuvriendelijke technologieën aangemoedigd worden via fiscale maatregelen, Europese subsidies enz. 6) Moeten er criteria of richtsnoeren worden vastgesteld voor de afbakening van groene zones en de daaraan gekoppelde beperkingen ? Hoe kunnen deze zones het best worden gecombineerd met vrij verkeer? Kunnen lokale regels inzake groene zones grensoverschrijdend worden gehandhaafd. De terminologie “lage emissie-zones” lijkt alleszins dichter bij de realiteit aan te leunen dan “groene zones” Europese criteria en richtsnoeren voor de afbakening van dergelijke zones zijn hoogst wenselijk. Bij afwezigheid van dergelijke Europese normen zal het begrip “lage emissiezones” aan betekenisinflatie onderhevig worden en gebruikt worden als onderdeel van “city marketing” en toerismestrategie. Bij de afbakening van “lage emissie-zones” moet in de eerste plaats gedacht worden aan zones rond de historische binnensteden met waardevol bouwkundig en cultureel patrimonium. Indien overwogen wordt de toegankelijkheid met de auto van bepaalde stadszones aan banden te leggen, moet een voorafgaande grondige impactstudie aangeven in welke mate omliggende stadswijken daardoor disproportioneel meer verkeersoverlast zouden te verwerken krijgen van gemotoriseerd verkeer. Stadsbesturen moeten hier beducht zijn voor sociogeografische discriminatie, waarbij panden gelegen in de “lage emissiezone” in waarde zouden gaan stijgen en alleen nog hogere inkomensgroepen zouden aantrekken, terwijl de daarbuiten gelegen wijken vooral de verschoven mobiliteitsoverlast zouden moeten opvangen wat de vastgoedprijzen en de levenskwaliteit in deze wijken zou doen dalen. Bij het afbakenen van “lage emissiezones” moet de stadsbewoner centraal staan en moet zorgvuldig worden nagetrokken of er niet ongewild sociale segregatiemechanismen worden aangemoedigd. Ook mogen die “lage emissiezones” niet uitsluitend worden opgetrokken 3
rond de toeristisch interessante historische kernstad, waar meestal weinig mensen permanent wonen. “Low emission” zones zouden bij voorkeur moeten tot stand komen in wijken met hoge bevolkingsdichtheid. De grensoverschrijdende dimensie van “lage emissie-zones” is niet meteen evident, aangezien het hier gaat om lokale maatregelen binnen 1 stedelijk gebied. Het concept “lage emissiezone” vertelt ook niets over het lokale niveau van de luchtvervuiling. Fijn stof kan zich immers probleemloos over tientallen, zelfs honderden kilometers verplaatsen; zodat “low emission” zones de overwaaiende luchtvervuiling van aangrenzende gebieden zullen te verwerken krijgen. Anders uitgedrukt, beperking van de lokale schadelijke emissies garandeert niet automatisch een behoorlijke luchtkwaliteit. Het aantal monitoringpunten in een stad waar de luchtkwaliteit gemeten wordt (CO2, NOX, PM 10, PM 2,5, zwaveldioxide) moet substantieel uitgebreid worden, om permanente bewaking van de luchtkwaliteit mogelijk te maken. 7) Hoe kan milieubewust rijden verder worden gepromoot? Een grote verantwoordelijkheid ligt hier bij de scholen en de ouders van beginnende autochauffeurs. Zij moeten werken aan een mentaliteitswijziging door de mythe van “sneller, harder, krachtiger” te relativeren. Ook de autorijscholen moeten in hun curriculum voldoende aandacht besteden aan “eco-driving”. Milieubewust rijden zou een belangrijk onderdeel moeten worden van de rij-opleiding. Regelmatige opfrissingscursussen zouden ook de doelgroep van de meer ervaren automobilisten moeten bereiken. Sinds de inwerkingtreding van richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid beroepschauffeurs) is “eco-driving” als een verplicht onderdeel van de opleiding van truck-en buschauffeurs opgenomen in het opleidingstraject. Het zou wenselijk zijn deze opleidingsvereiste van richtlijn 2003/59/EG uit te breiden naar de beroepscategorie taxichauffeurs. Leasingbedrijven zouden de bezitters van bedrijfsauto’s ook cursussen in ecologisch verantwoord rijgedrag moeten aanbieden. Electronische monitoringapparatuur die in real time het brandstofverbruik aangeeft zou tot de standaarduitrusting van nieuw geproduceerde auto’s moeten gaan behoren. Automobilisten kunnen dan onmiddellijk hun rijstijl relateren aan hun brandstofverbruik. Autofabrikanten zouden via een deontologische zelfreguleringscode hun marketingcampagnes minder moeten concentreren op het benadrukken van “sportieve” rijprestaties (snel optrekken, in x sec van 0 naar 100 km, koppel, topsnelheid) maar zouden hun publiciteit eerder in de richting van milieuprestaties moeten heroriënteren.
4
8) Moet werk worden gemaakt van de ontwikkeling en bevordering van betere reizigersinformatie? Absoluut. De EU kan hier een stimulerende rol spelen door via regelgeving minimumstandaarden op te leggen voor reizigersinformatie op het stadsvervoer. Elektronische aankondiging van halteplaatsen en bestemmingen zou de algemene standaard moeten worden in plaats van een vermeldenswaard curiosum. Elektronische mededelingsborden aan de halteplaatsen zouden moeten aangeven (in realtime) hoe lang de volgende bus/tram op zich laat wachten, of er vertragingen zijn enz. Vooral bij onregelmatigheden in de dienstverlening (vertragingen tengevolge van technische defecten, wegenwerken, omleidingen, stakingen) moet de reizigersinformatie substantieel verbeterd worden. Een efficiënter “incident management” moet er voor zorgen dat voertuigen betrokken in een verkeersongeval niet urenlang de doortocht van het OV belemmeren. Volledige en up-to-date dienstregelingen moeten uithangen bij alle halteplaatsen in het stedelijk OV-net. Idealiter zouden deze dienstregelingen ook via de website en SMScommunicatie beschikbaar moeten zijn. Op knooppunten van verschillende vervoermodi (trein, tram, metro, bus) moet reizigersinformatie tussen de operatoren uitgewisseld worden, zodat een metroreiziger al op het metroperron de vertrektijden van de treinen krijgt aangeboden.
11) Hoe kan de kwaliteit van het collectief vervoer in Europese steden en agglomeraties worden verbeterd ? Door beter aan te sluiten op de reële mobiliteitsnoden en –verzuchtingen van de stadsbewoners. Er moet meer rekening gehouden worden met de mening van de georganiseerde en niet-georganiseerde gebruikers van het stedelijk OV. Studies naar het concrete verplaatsingsgedrag van de stadsbewoners moeten de mobiliteitsstromen in kaart brengen en blootleggen welke determinanten (attractiepolen: scholen, hospitalen, stedelijke administraties, recreatieve voorzieningen) deze mobiliteitsstromen aansturen. Op basis van ver doorgedreven en uiterst gedetailleerd potentieelonderzoek moet een “ideaal”, rationeel onderbouwd en hiërarchisch gestructureerd OV-netwerk uitgetekend worden. In functie van de beschikbare financiële middelen die de lokale overheid kan uittrekken, kan het stedelijk OV-net permanent worden opgewaardeerd om zo dicht mogelijk het “ideaalbeeld” te benaderen. Structureel-institutioneel moet er gestreefd worden naar betere synergieën tussen beleidsniveaus en bundeling van de financiële middelen. De beschikbare budgetaire middelen voor mobiliteit en ruimtelijke ordening/stadsontwikkeling zouden bijeengebracht moeten worden in éen budgetlijn. 5
De Franse “communautés urbaines” tonen aan hoe een insttitutionele verstrengeling kan leiden tot beleidsmatige integratie en daaruit resulterend hoogkwalitatief stadsvervoer. Ook de Franse “versement transport” waarbij in de stad gelegen ondernemingen mee bijdragen aan de financiering van OV-infrastructuur verdient navolging in Europa. 12) Moeten er meer vrije tram-en busbanen worden aangelegd? Vrije tram-en busbanen zijn zeker geen streefdoel op zich, maar kunnen waar nodig de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer aanzienlijk bevorderen. Verkeersbeperkende maatregelen (zoals congestieheffing) die via elektronische toegangscontrole de toevloed personenwagens in het stadscentrum drastisch vermindert, kan gelijkwaardige resultaten opleveren, en complementair werken. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als volwaardig alternatief voor de auto wordt in belangrijke mate bepaald door de reissnelheid (voor wie op de bus of tram zit) en de betrouwbaarheid (regelmaat van de dienstregeling en stiptheid) voor wie aan de halteplaats wacht. Gebrekkige doorstroming van bussen en trams resulteert in een ontregelde en dus onbetrouwbare dienstverlening. Vlot doorrijdende bussen en trams daarentegen zorgen voor inschatbare verplaatsingstijden en comfortabele overstapbewegingen. Bezettingscijfers gaan de hoogte in en het marktaandeel van het stedelijk OV verbetert hierdoor zienderogen. Stadsbesturen moeten de doorstromingsknelpunten voor het OV op hun grondgebied objectief in kaart brengen. Dit kan gebeuren aan de hand van zgn. congestiemetingen, (zoals die al sinds 2002 in Vlaanderen toegepast worden) waarbij de congestiegraad vervolgens als objectieve graadmeter kan fungeren om een prioriteitenlijst doorstromingsknelpunten op te stellen. Doorstroming van bussen en trams kan verbeterd worden met een aantal vrij eenvoudige maatregelen, al dan niet gecombineerd. -
-
-
- Infrastructurele maatregelen:eigen beddingen, bijzonder overrijdbare trams/busbeddingen, aparte busbanen, voorbehouden stroken achter bussluizen, bypasses aan kruispunten, verzinkbare paaltjes, aanloopstroken voor kruispunten, toeritdosering - Herinrichting van halteplaatsen, zodat in-en uitstappen vlotter kan verlopen, bij voorkeur ter hoogte van uitstulpende trottoirs - Consequent handhavingsbeleid waarbij de lokale politiediensten er streng op toezien dat automobilisten geen oneigenlijk gebruik maken van de busbanen of halteplaatsen - Actieve verkeerslichtenbeïnvloeding waarbij detectie van bus/tram de lopende verkeerslichtencyclus beïnvloedt - Wegwerken of herinrichten van verkeersonveilige punten
Vrije busbanen, de meest radicale infrastructurele ingreep, bewijzen binnen het stadsgebied vooral hun meerwaarde op plaatsen waar ze het verschil kunnen maken: op lijnen met hoog reizigerspotentieel. Bussen die gegarandeerd vlot kunnen doorrijden vervoeren in de 6
spitsuren al snel evenveel mensen als er in pakweg 50 auto’s zitten op 1 van de rijvakken naast de busbaan. De EU kan een constructieve rol spelen door de aanmoediging en verspreiding van “best practice” In dit opzicht is het onderzoeksproject PROCEED van uitzonderlijk belang. Op basis van de resultaten geboekt in een aantal Europese “voorbeeldsteden” (waaronder Sint-Niklaas in Vlaanderen) streeft men naar de ontwikkeling van een algemene leidraad op de doorstroming van het OV in middelgrote Europese steden te verbeteren.
13) Is er behoefte aan een Europees Charter over de rechten en plichten van de collectiefvervoergebruiker De aanbieders van openbaarvervoerdiensten, verenigd binnen UITP (Union Internationale des Transports Publics) hebben vorig jaar een modelcharter gepubliceerd (“UITP charter for a customer-focussed operator”, beschikbaar in 3 taalversies EN/FR/DE) Dit model van Charter passagiersrechten werd voorgelegd aan het UITP EU_comité , de UITP commissie marketing en de Policy Board en met grote meerderheid goedgekeurd Het is de bedoeling dat de OV-operatoren die lid zijn van UITP, dit model als prototype gaan gebruiken om hun eigen charter passagiersrechten uit te werken, rekening houdend met lokale specificiteiten. De proactieve houding van UITP toont overduidelijk aan dat de OV-operatoren hun verantwoordelijkheid zeker niet uit de weg willen gaan. Dwingende Europese regelgeving onder de vorm van een ontwerpverordening of -richtlijn lijkt op dit ogenblik nog voorbarig. Eerst moet geëvalueerd worden of de vrijwillige verbintenissen van UITP –leden die het model-Charter “ UITP charter for a customerfocussed operator” toepassen, niet kunnen volstaan. 14) Hoe kunnen het personen-en het goederenvervoer beter worden geïntegreerd in onderzoeksprojecten en stedelijke mobiliteitsplanning? Door een efficiënt gestructureerde samenwerking tussen openbaarvervoer-aanbieders , de stedelijke overheid en eventueel de hogere overheid. Het Vlaamse “convenantenbeleid” is een mooi voorbeeld van dergelijke goed gestructureerde samenwerking. De modulaire opbouw van de Vlaamse 7
convenanten, laat de stadsbesturen een ruime waaier aan beslissingsautonomie en politieke maneuvreerruimte, terwijl toch bindende afspraken worden gemaakt over te bereiken objectieven op het vlak van personenvervoer Wat het stedelijk goederenvervoer betreft, zou een logistiek adviesforum, dat alle lokale logistieke actoren verenigt (winkeliersverenigingen, shopping centers, Kamers van Koophandel, georganiseerde middenstand, dekenijen, goederentransporteurs) het stadsbestuur moeten adviseren in zijn beleidskeuzes. Bij het goederenvervoer moet er bijzondere aandacht gaan haar het optimaal benutten van de reeds aanwezige infrastructuur, zoals tramsporen. Europese projecten rond duurzaam goederenvervoer (BESTUFS) besteden omzeggens geen aandacht aan de mogelijkheden van vrachttrams als logistieke oplossing in de binnenstad. In historische binnensteden met bochtige en smalle straatjes heeft een vrachttram onmiskenbare voordelen tov vrachtvervoer over de weg. Bij de heraanleg van straten en pleinen moet vanaf de prille beginfase rekening gehouden worden met de vlotte doorstroming van bussen en trams. Nog al te vaak worden pleinen heraangelegd met dure materialen en stadsmeubilair, om na een aantal dagen tot de conclusie te komen dat bussen er niet meer kunnen doorrijden (vanwege te hoge trottoirs, te scherpe bochten, smalle rijstroken) 15) Hoe kan de coördinatie tussen stads-en regionaal vervoer enerzijds en ruimtelijke ordening anderzijds worden verbeterd ? Welke organisatiestructuur is daarvoor geschikt? Binnen het schepencollege van een stadsbestuur zouden ruimtelijke ordening en mobiliteit in eenzelfde beleidsportefeuille van een mandaatdrager moeten zitten. Ook de financiële middelen zouden moeten gebundeld worden. Betere coördinatie tussen stads-en regionaal vervoer kan tot stand komen via een organisatiestructuur geënt op de Franse “communautés urbaines”, waarbinnen verschillende beleidsniveaus samenwerken. Beleidsmatige verstrengeling van mobiliteit en ruimtelijke ordening vereist ook een fundamentele herziening van de wetgeving op de milieu-effectrapportering, (plan MER) die vaak te eenzijdig uitgaat van ruimtelijke ordening-bekommernissen en onvoldoende rekening houdt met mobiliteitseffecten. Elke plan-MER zou verplicht moeten gekoppeld worden aan een MOBER (mobiliteitseffectenrapportering) De EU zou de wetgeving op de milieu-effectrapportage in die zin moeten herzien. 16) Welke verdere maatregelen moeten worden genomen om steden en agglomeraties te helpen de verkeersveiligheid te verbeteren en de veiligheid in het openbaar vervoer te verhogen? Marc ?
8
17) Hoe kunnen exploitanten en burgers beter worden geïnformeerd over de veiligheidsmogelijkheden van geavanceerde technologieën voor voertuigen en infrastructuurbeheer? Informatie over veiligheidsbevorderende technologieën zou moeten verspreid worden via wetenschappelijke instituten voor de verkeersveiligheid zoals het BIVV. Informatie over verkeersveiligheid en “geavanceerde technologieën” die deze verkeersveiligheid zouden bevorderen moet uit de sfeer van het commerciële opbod worden gehaald, waar autofabrikanten deze technologieën als verkoopsargument misbruiken. Wat de veiligheid van het infrastructuurbeheer betreft kan de EU zelf een rol spelen in het verspreiden van belangrijke informatie. Zo hebben een aantal bedrijven , in het kader van de GPS en Galileo-toepassingen, software ontwikkeld (“Ranking”) die de frequentie van verkeersongevallen koppelt aan bepaalde karakteristieken van gedeelten van het wegennet. Het Europese Road Safety Agency zou een trekkersrol kunnen spelen om meer bekendheid te geven aan dergelijke geavanceerde technieken in het infrastructuurbeheer. 18) Moeten er automatische radarsystemen worden ontwikkeld die zijn aangepast aan de steelijk omgeving en moet het gebruik daarvan worden gestimuleerd? ???????????????????????????????????????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????? 19) Is camerabewaking een goed instrument om de veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren? Onderzoek heeft uitgewezen dat plaatsen van camera’s op openbare plaatsen zoals winkelcentra en stadspleinen de onveiligheidsgevoelens bij de burgers kan doen verminderen. (Bieleman et al.) Dit gaat echter niet op voor cameratoezicht in beperktere ruimtes, zoals de voertuigen van het openbaar vervoer. Wanneer toezichthouders vervangen worden door camera’s, verhoogt dit het anonimiseringsproces (Hauber 2001) Onderzoek heeft aangetoond dat reizigers op het openbaar vervoer zich veiliger voelen wanneer er personeel aanwezig is, dan wanneer er alleen maar camera’s hangen. In afgesloten , kleine ruimtes kan alleen al de aanwezigheid van camera’s leiden tot een hoger onveiligheidsgevoel (want als die camera’s daar hangen dan zal dat daar echt wel nodig zijn) Camerabewaking leidt zeker niet tot een daling van agressiedelicten. Sinds de invoering van camerabewaking werden in Vlaanderen meer agressiedelicten geregistreerd dan voorheen. Indien er al op bepaalde lijnen een daling van agressiefeiten wordt waargenomen, heeft dit meestal te maken met een verplaatsing van de agressie-incidenten. Vanuit strikt bedrijfsmatig perspectief kan dit als positief voor de vervoeroperator worden gekarakteriseerd, aangezien de agressiefeiten niet meer op of in de buurt van de OVvoertuigen worden gepleegd en dus niet onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder
9
vallen. Wat niet betekent dat de agressie verdwenen is: ze speelt zich gewoon buiten het gezichtsveld van de camera’s af. Camera’s hebben wel een aantoonbaar preventieve werking op het vlak van vandalismebestrijding. De daderherkenbaarheid schrikt potentiële vandalen en graffitispuiters vaak af. Bij het tegengaan van geweldcriminaliteit ligt de kracht van de camera vooral in de mogelijkheid snel en gecoördineerd op incidenten te reageren, zodat verdere escalatie voorkomen wordt (Bruinsma en Bernasco, 2004)
2o) Moeten alle partijen samenwerken om in Europa een nieuwe mobiliteitscultuur tot stand te brengen? Bent u voorstander van een Europees waarnemingscentrum, naar analogie met het Europese studiecentrum voor de verkeersveiligheid, om deze samenwerking te ondersteunen Binnen het kader van het zonet gefinaliseerde Europese onderzoeksproject EURFORUM, heeft UITP in naam van het hele EURFORUM-consortium al de oprichting van een permanent adviesorgaan voor de stedelijke mobiliteit voorgesteld. Een aantal interessante onderzoeksprojecten (ERRAC voor spoorgebonden modi) en ERTRAC voor wegvervoer) zijn modus-gebonden. Ter aanvulling van deze modusgebonden projecten zou een overkoepelend adviesorgaan rond stedelijke mobiliteit meerwaarde kunnen hebben. 21) Hoe kunnen de bestaande financiële instrumenten zoals de Structuurfondsen en het Cohesiefonds beter en coherenter worden benut om geïntegreerd en duurzaam stedelijk vervoer te ondersteunen ? De recent uitgebrachte brochure “the urban dimension in community policies” is alvast behulpzaam als gids in het labyrinth van de bestaande EU-financieringsmogelijkheden. Toch zou het verkieslijk zijn dat naast de Cohesie- en Structuurfondsen een gespecialiseerd “dedicated” Fonds of financieringsinstrument zou worden opgericht dat zich exclusief zou bezighouden met de (co)financiering van initiatieven op het vlak van stedelijk openbaar vervoer.
10
