Vergadering : Bestuurlijk Overleg Verkeer & Vervoer Regio Amersfoort Datum : 7 oktober 2015 Onderwerp : UVVB 7 oktober 2015 Bijlagen : 8

Agendapunt 6 Vergadering Datum Onderwerp Bijlagen

060915 BOVV : Bestuurlijk Overleg Verkeer & Vervoer Regio Amersfoort : 7 oktober 2015 : UVVB 7 oktober 2015 :8

Bijgevoegd zijn de UVVB-stukken voor 7 oktober voor zover van toepassing. In deze memo staan de beslispunten voor het BOVV op een rij met waar nodig een korte toelichting. 4.Verslag vorige UVVB vergadering 1 juli Geen opmerkingen. 6. Beter Benutten Beslispunt: kennisnemen van de Beter Benutten stukken. De Beter Benutten stukken zijn bijgevoegd ter kennisname (omdat Regio Amersfoort geen deelnemer is in dit project). Het gaat om:  de eindrapportage;  overzicht financiële eindafrekening BB;  verantwoordingsrapport;  de voortgangsrapportage 3e kwartaal 2015. Het UVVB wordt voorgesteld het programmateam Beter Benutten 1 op te heffen. Afspraken over realisatie en evaluatie van nog doorlopende projecten zijn begin 2015 door het UVVB vastgesteld. Volgens deze afspraken wordt de voortgang van doorlopende projecten eens per half gerapporteerd aan MOVV en UVVB. Het verzoek van het bestuurlijk TRIO is de frequentie te verhogen naar eens per kwartaal. Het UVVB wordt gevraagd hier mee in te stemmen. 8. Terugmelding Spoortafel Beslispunt: kennisnemen van terugkoppeling van de Spoortafel Noordvleugel. In Haarlem vond op 23 september 2015 de OV- en Spoortafel Noordvleugel plaats. Bijgevoegd kort de inbreng van de Utrechtse delegatie en de conclusies van de voor Utrecht relevante agendapunten van dit overleg. Belangrijkste punten voor Regio Amersfoort: - Er is gesproken over de nieuwe concessie Almere waardoor veel buslijnen opgeheven dreigen te worden. Jaap Lodders, gedeputeerde van Flevoland, heeft toegezegd met partijen het gesprek aan te gaan over de voorwaarden voor de nieuwe concessie - Uitgebreid is door alle NVL bestuurders de teleurstelling over de resultaten van de Herijking gedeeld, waardoor geen middelen beschikbaar zijn voor bekende en erkende knelpunten in de NVL als de Sporendriehoek. Als creatieve denkrichting voor de sporendriehoek is door de wethouder van Utrecht geopperd dat wellicht financiering gevonden kan worden in de ‘Minder Hinder’ budgetten van Planstudies Hoevelaken en A27. IenM zegt toe dit verder met de regio te onderzoeken. 9. Voorbereiding BO MIRT Beslispunt: 1. kennis nemen van inhoudelijke agendering onderwerpen BO MIRT 2. instemmen met voorgestelde Utrechtse inbreng Op 14 oktober is het BO MIRT Noordvleugel. Voorgestelde beslispunten zijn op een aantal onderdelen nog in bewerking, maar de verwachting is dat de hoofdlijn van deze afspraken blijft staan. De voorgestelde input vanuit de Utrechtse delegatie is ook nog in bewerking en de UVVB en BOVV bespreking is bedoeld om Utrechtse richting te bepalen van deze inbreng. #5081407

Pagina 1 van 3

In de tekst is aangegeven dat de Utrechtse delegatie bestaat uit de gedeputeerde van provincie Utrecht en de wethouder van stad Utrecht. Belangrijkste aandachtspunten voor Regio Amersfoort zijn: 3.2 Gebiedsagenda Er wordt een strategisch gesprek gevoerd over de Gebiedsagenda. Aan de orde komt dat de wereld is veranderd sinds het opschrijven van de Gebiedsagenda, maar dat de opgaven en doelstellingen hetzelfde zijn. Er zijn accentverschillen en de verhouding binnen de overheids- en maatschappelijke samenwerking is veranderd. Vraag is wat dit betekent voor de Gebiedsagenda. Wens van Regio Amersfoort (en Utrecht) is om geen nieuwe Gebiedsagenda te maken, maar met lopende programma’s en met voorstellen in BO MIRT hier invulling aan te geven. 4.1.b. MIRT verkenning Sporendriehoek Utrecht-Amersfoort-Harderwijk Voorgesteld besluit in BO MIRT is: “akkoord met het gezamenlijk verder uitwerken van de verkenning en het zoeken naar bijbehorende regionale financiering. Deze verdere uitwerking zal in het vervolg niet worden geagendeerd voor het BO MIRT, maar indien nodig aan de OV en Spoortafels.” Advies inbreng vanuit Utrecht is: “bevestigen dat het om een actueel probleem gaat dat ook in de Tweede Kamer gesignaleerd is. Werkzaamheden aan knooppunt Hoevelaken kunnen mogelijk capaciteitsknelpunt versterken. Idee is om ook te onderzoeken of bij “minder hinder” programma spoorvervoer een bijdrage kan leveren.” 4.5 Verstedelijking/Woningbouw Voorgesteld besluit in BO MIRT is: “Rijk en regio maken een verdiepende analyse in hoeverre er tijdig, voldoende en voldoende passende plancapaciteit beschikbaar komt. De regio neemt daarbij het voortouw. Conclusies komen terug in het volgend BO MIRT (eerste, voorlopige uitkomsten in DO MIRT voorjaar 2016). Een plan van aanpak is gereed in februari (voor het BO Beweging ).” 5.2 MIRT onderzoek Oostkant Amsterdam Hiervoor is nog geen tekst voor het voorgestelde besluit in BO MIRT opgenomen. Conceptteksten lieten de intentie zien om in samenhang tussen economie, bereikbaarheid en natuur-landschapwater de voglende fase van het MIRT-onderzoek samen op te pakken (rijk en regio). Regio Amersfoort is hier voorstander van. Deze oplegger en de stukken zullen ook aan BORW worden gezonden, zodat de wethouders Ruimte en Wonen u eventueel nog aandachtspunten kunnen meegeven naar het BOVV. 7. VERDER Beslispunt: instemmen met: a. omruilen van maatregelen a271, a138, a145 en b90 uit het oorspronkelijke VERDER pakket door acht vervangende maatregelen V02 t/m V09 en toevoeging van budget aan maatregel a262; b. instemmen met UV omruilproject a 266 Plofsluis te Nieuwegein, en vrijgeven van €4.263.000 en c. instemmen met UV no r 12 fietsverbinding Amersfoort Noord- Soest en vrijgeven van €330.000. ad a. lnruil vier VERDER maatregelen: Door de aanpassing van de regels van VERDER is een nieuwe dynamiek in de uitvoering van projecten uit het VERDER pakket gekomen. De gemeente Utrecht heeft een totaalpakket van acht vervangende maatregelen op het gebied van fiets (V02 Um V09) en een verzoek tot budgetaanvulling (PvA a262) ingebracht als vervanging voor vier VERDER projecten uit het oorspronkelijke pakket. ln het voorstel is sprake van een verschuiving over modaliteiten, maar per saldo ziet het MOVV voor alle modaliteiten een bereikbaarheidswinst die past bij de VERDER doelstellingen. Het MOVV adviseert dan ook om in te stemmen.

#5081407

Pagina 2 van 3

Het AOVV tekent hierbij aan dat de inruil van de Utrechtse projecten feitelijk niet past binnen de spelregels, maar de spelregels zijn ook lastig hanteerbaar (verschuiving van modaliteit mag alleen bij meer effect, maar het effect vergelijken bij een auto en een fietsmaatregel is eigenlijk appels met peren vergelijken). AOVV adviseert dan ook in te stemmen. Ad b. Uitvoeringsvoorstel - Plofsluis te Nieuwegein: Voormalig BRU vraagt € 4.263.000 VERDER budget vrij te geven voor het inmiddels uitgevoerde project Plofsluis Nieuwegein. Het betreft hier een inruilmaatregel. Voor de oorspronkelijke VERDER a266 maatregel HOV Westtangent is door het MOVV op 9-6-2011 € 200.00 voorbereidingsbudget en door het UVVB op 9-7-2014 € 537.000 uitvoeringsbudget vrijgegeven. Van het oorspronkelijke budget van € 5 .000.000 resteert voor de Plofsluis derhalve € 4.263.000. Het advies van het MOVV en het AOVV op het verzoek is positief. Ad c. Uitvoeringsvoorstel - Fietsverbinding Amersfoort Noord - Soest: De gemeente Amersfoort vraagt budget vrij te geven voor de uitvoering van VERDER maatregel No r '12. Het maximale VERDER budget bedraagt € 500.000,-. Op 17-O1-2013 is door het MOVV€ 25.000,- voorbereidingsbudget vrijgegeven. Voor de uitvoering resteert een budget van € 475.000,-. De uitvoeringskosten zijn geraamd op € 330.000 en passen daarmee binnen het gestelde budget. Het advies van het MOVV en het AOVV op het verzoek is positief.

#5081407

Pagina 3 van 3

AGENDA UVVB Datum : Locatie: Tijd:

woensdag 7 oktober 2015 Provincie Utrecht, Kamer 16.30 18.00 uur tot 21.00 uur (incl. luxe broodjes buffet)

18.00 – 18.30 1. Ontvangst 2. Buffet 18.30 - 21.00 3. Opening en Mededelingen 4. Verslag vorige UVVB vergadering 1 juli (bijlage) 5. GVVP Utrecht - Presentatie 6. Eindrapportage Beter Benutten I 7. VERDER 8. terugmelding van Spoortafels 23/24 september 9. voorbereiding BO MIRT 10. Rondvraag en Afsluiting vergadering

VE RSLAG Utre cht s Ver keer - en Ver voerb eraa d Datum: Tijd: Locatie:

woensdag 1 juli 2015 18.00-21.00 uur Verkeersmanagementcentrale, Papendorp

Aanwezig: J. Verbeek-Nijhof (voorzitter Provincie Utrecht), R. Metz (Regio Amersfoort), H. Buijtelaar (gemeente Amersfoort), L. van Hooijdonk (gemeente Utrecht), W. Aarnink (Rijkswaterstaat Midden Nederland),. Ambtelijk: B. Jansen (Bestuur Regio Utrecht), C. Drupsteen (Regio Amersfoort), M. Zijp (gemeente Utrecht), C. Bontje (provincie Utrecht), B. Althuis (secretaris, provincie Utrecht), S. Vlug (Regio Zuidoost Utrecht), J. Boelhouwers (Gemeente Utrecht) Afwezig:

C. van Dalen (Bestuur Regio Utrecht), H. Veldhuizen/A. Hollander (Regio Zuidoost Utrecht), M. Stolk (Samenwerkingsverband Utrecht West), T. de Jong (U15)

Ontvangst op de centrale: D. ten Have en T. Veldhuizen Gasten voor agendapunt 4: C. de Vries (regiodirecteur Prorail), H. Luiten (regiodirecteur NS), M. de Zeeuw (programmamanager Spoor) Gasten voor agendapunt 10: E. de Boer (projectleider RVM) en M. Zeilstra (ambtelijk opdrachtgever RVM project) 1 Ontvangst UVVB’ers worden ontvangen op de verkeersmanagementcentrale op Papendorp na een doorgeleide langs drie gesloten hekken. Teun Veldhuizen speelt een onmisbare rol om de ontvangst soepel te laten lopen. Dorien ten Have geeft een korte toelichting op wat er beneden te zien is op de werkvloer en de desks met grote monitoren.

1. Opening en Mededelingen Voorzitter heet aanwezigen welkom en meldt dat H. Veldhuizen en A. Hollander verhinderd zijn en ambtelijk vervangen worden door S. Vlug. C. van Dalen is ook verhinderd en wordt ambtelijk vervangen door B. Jansen. Voorzitter memoreert de nieuwe positie van BRU na 1 januari jl. die zich de komende tijd zal moeten zetten. B. Jansen geeft aan dat ook werkwijze intern BRU zich nog moet zetten inclusief de vervanging van de portefeuillehouder BRU in het UVVB. Voorzitter memoreert de succesvolle aanbesteding van knooppunt Hoevelaken en dat we met deze ervaring, ism RWS, in andere projecten ons voordeel kunnen doen. Voorzitter geeft aan dat Beter Benutten 1 (BB1) als programma is afgerond. Komend UVVB zullen de eindrapportage en eindafrekening geagendeerd worden. Deze stukken zijn bijna klaar. Budget wat over is wordt opgenomen in BB-vervolg. Besluitvorming hierover is in afrondende fase. Ook besluitvorming BB vervolg is bij meeste partijen waaronder rijk, Gemeente Utrecht en Provincie Utrecht met instemming afgerond.

Verslag UVVB 1 juli 2015

W. Aarnink meldt dat hij sinds 13 dagen de opvolger is van R. Splitthoff als RWS-directeur. Hij meldt ook dat T. vd Gazelle een succesvolle bypass operatie heeft gehad en nu herstellende is. Verwacht wordt dat hij vanaf oktober weer voorzichtig gaat beginnen, maar dat volledig terugkomst tot einde van jaar kan duren. UVVB vraagt aan W. Aarnink namens het UVVB beterschapswensen over te brengen aan Theo.

2. Verslag vorige (schriftelijke) UVVB vergadering 22 mei 2015 UVVB heeft geen opmerkingen bij het verslag en stelt het verslag vast.

3. Kennismaking gedeputeerde en impressie Coalitieakkoord Voorzitter geeft korte toelichting op het nieuwe coalitieakkoord van de provincie. De samenwerkingsgedachte moet als belangrijke leidraad gezien worden van het nieuwe college. De titel `In verbinding` moet daarom met een uitroepteken gelezen worden. 4. Toelichting regionaal programma Spoor (Margreet de Zeeuw) M. de Zeeuw houdt een presentatie. Gesprek van UVVB ging over: - Het belang van landsdelige tafels werd onderschreven. Over de landelijke spoortafels werd het beeld herkend dat verbetering nodig is. Het is nu teveel een toelichting van de vervoerders. L. van Hooijdonk uitte verbazing over de verdeling van deelnemers: weinig overheden en relatief veel vervoerders. H. Luiten gaf aan dat het oorspronkelijke doel van de tafels is om met elkaar in dialoog te gaan over strategische thema’s m.b.t. mobiliteit o.a. i.r.t. ruimtelijke ordening. Om dat te kunnen doen moeten we de agenda aanpassen. Indikken van agenda een weg kan zijn. UVVB stemt in met organisatie en voorzitterschap van landsdelige tafels nog een jaar door NH te laten doen en dan dit over te nemen in najaar 2016. UVVB dringt bij organisatie nationale spoortafels aan op agenderen van nationaal betekenisvolle onderwerpen die meer dan één partij aangaan. Dit om de kwaliteit van overleg te verbeteren. - herijking verhaal is voor kennisgeving aangenomen - toekomstbeeld is voor kennisgeving aangenomen. H. Luiten licht toe dat voor de termijn 2040 is gekozen om los te kunnen komen in het denken over de toekomst van de huidige spoorsysteem en huidige handelingsperspectief.

5. Voorstel Restbudget Randstadspoor Discussie in UVVB R. Metz geeft aan dat de besluitvorming door Soest over spoortunnel Soest-Zuid dit najaar plaatsvindt. 1 oktober ligt een voorstel met drie varianten voor in de raad, waarvan er één uitgaat van een spoortunnel. Het is nog niet zeker of er na 1 oktober duidelijkheid is over de voorkeursvariant. Ook zal de realisatietermijn 2020 lastig worden. Voorzitter geeft aan dat dit budget bedoeld is voor spoorsezaken en dus een spoortunnel hier goed in past. Andere varianten zonder spooronderdoorgang komen niet voor subsidie uit dit programma in aanmerking. Realisatietermijn 2020 is aangegeven in de beschikkingsbrief van de staatssecretaris (20 mei 2014). Op verzoek geeft R. Metz aan dat duidelijkheid voor het einde van het jaar gegeven zal worden over het al dan niet doorgaan van de spoortunnel variant en of er dus aanspraak gemaakt zal blijven worden op deze reservering.

Verslag UVVB 1 juli 2015

2

L. van Hooijdonk geeft belang van de fietstunnels aan. Van belang is ook dat ze nu duidelijkheid wil hebben over de financiële bijdrage om voor het einde van het jaar hier concrete stappen te kunnen nemen. Aangegeven wordt dat de projecten opgenomen worden in de lijst, maar dat echte duidelijkheid over de financiële ruimte ontstaat na helderheid over de onzekere projecten. Er is nu al wat financiële ruimte en de kans is reëel dat er voldoende ruimte is, door wegvallen van de claim van een of meerdere van de onzekere projecten. Om voortvarend aan de slag te gaan staat het de gemeente uiteraard vrij voor eigen rekening en risico nu al te starten met de voorbereidingen van het project. Voor 1 januari 2016 komt duidelijkheid over financiële ruimte. L. van Hooijdonk vind beslispunt 4 onnodig complicerend. Voorzitter geeft aan dat de provincie hecht aan deze bepaling. Gedachte is dat als er uit andere programma’s (zoals uit provinciale fietsprogramma’s) middelen beschikbaar komen dit mogelijk tot verlaging van subsidiebedrag kan leiden. Achtergrondgedachte hierbij is dat hiermee binnen het restbudget programma restruimte gecreëerd kan worden ten behoeve van de verkenning Utrecht – Harderwijk. S. Vlug geeft aan dat budget Rhenen niet zomaar vrijgegeven kan worden. Voorzitter bevestigt dat dit, in lijn met eerdere afspraken, alleen kan na een zorgvuldig proces waar de provincie het initiatief in zal nemen. Conclusie - Gemeente Soest besluit voor het einde van het jaar over de spoortunnelvariant Station-Soest. Andere varianten passen niet binnen Restbudget Randstadspoor. Als hiertoe niet voor 1 januari 2016 besloten wordt, vervalt de aanspraak op de subsidie Restbudget Randstadspoor. - tav de beslispunten 1. Kennis nemen van de stand van zaken m.b.t. het restbudget Randstadspoor; * heeft UVVB gedaan 2. Instemmen met de noodzaak bestuurlijke helderheid te krijgen over de onzekere projecten voor het BO MIRT van 14 oktober; de provincie neemt hierin het voortouw; * UVVB is akkoord 3. Instemmen met de projectaanvraag van de gemeente Utrecht als invulling van het eerdere “reserve project” zoals opgenomen in de brief aan de staatssecretaris van IenM in januari 2014, zijnde twee fietstunnels (gevraagde bijdrage € 5 mln); * UVVB is akkoord, voor 1 januari 2016 is duidelijkheid over beschikbare financiële ruimte. 4. Als aanvullende provinciale financiële dekking gevonden wordt voor deze fietstunnels kan dit leiden tot vermindering van de bijdrage uit restbudget RSS; * Dit komt nog terug ter besluitvorming in UVVB 5. Instemmen met de reservering van de vrijval na 2020 voor de (in BO MIRT) af te spreken verkenning Utrecht – Harderwijk; * UVVB is akkoord 6. Het uitgangspunt herbevestigen dat alle subsidieaanvragen voor projecten bij het rijk tijdig worden ingediend. Afspraak is dat voor 2020 het restbudget Randstadspoor is besteed. * UVVB is akkoord 7. Zodra over onzekere projecten is besloten het investeringsprogramma afsluiten, dan kunnen er geen nieuwe projecten meer ingediend worden. * UVVB is akkoord

6. Dienstregeling NS 2017-2020 (Heike Luiten) H. Luiten geeft een presentatie over de nieuwe dienstregeling 2016 en over het herontwerp van de dienstregeling 2017 en verder. (presentatie bijgevoegd bij verslag)

Verslag UVVB 1 juli 2015

3

Het besluit over de structuuraanpassing 2017 zal een dezer dagen worden genomen. M.b.t. de A2 corridor geeft H. Luiten aan dat eerst “Beter” dan “Meer” het uitgangspunt is. L. van Hooijdonk vraagt of er objectieve criteria zijn waarop dit ook voor ons navolgbaar, wordt afgewogen. H. Luiten geeft aan dat UVVB-partijen betrokken worden in vervolgproces en daarmee dus inzicht krijgen in resultaten van de afweging, en zegt toe achter de objectieve criteria c.q. de rationale aan te gaan die ten grondslag zal liggen aan het besluit. L. van Hooijdonk vraagt, mn nav bediening Leidsche Rijn, in hoeverre de actuele woningbouw ontwikkelingen meegenomen worden in het herontwerpproces. H. Luiten komt hier bilateraal op terug en zal het meenemen richting de projectgroep. Wel wordt geconstateerd dat in het ontwerp van de dienstregeling de vraag 2 of 4x bediening van Leidsche Rijn “structuur onafhankelijk” is. Dit betekend dat keuzes voor hoofdstructuur van de dienstregeling niet bepalend zijn voor deze bedieningsvraag. Voorzitter vraagt of overbelastverklaring Amersfoort aangemeld zal worden. H. Luiten geeft aan dat dit overwogen wordt, maar formeel nog niet toe besloten is. Voorzitter vraagt of NS en Prorail het verzoek aan het ministerie om een verkenning voor de sporendriehoek Utrecht – Harderwijk op de landsdelige tafel zullen ondersteunen. C. de Vries geeft aan dat dit lastig is vanuit zijn rol als Prorail. Wel spant hij zich in om te kijken of er op deze corridor capaciteit voor sprinters kan ontstaan door het omleiden van goederenvervoer. Dit zou kunnen als gebruik gemaakt kan worden van de dive-under bij Diemen, maar hier zitten nog haken en ogen aan. Dit komt dus terug op de spoortafel. Verder constateert hij dat de besloten aanpassingen bij Harderwijk ondersteunend zijn voor deze verkenning. Voorzitter vraagt of de reden bekend is dat slechts 43,3% van de sprinters Bunnik – Breukelen op tijd rijden. H. Luiten geeft aan dat dit oa te maken heeft met geringe frequentie waardoor een enkele vertraagde trein een groot effect heeft op het gemiddelde. Ook licht ze toe dat hier de vertraagde ICE direct effect heeft op de punctualiteit van deze sprinter omdat beide treinen over hetzelfde spoor rijden. Wanneer Doorstroomstation Utrecht (DSSU) gereed is hoeft de sprinter bij vertraging van de niet meer wachten omdat deze banen worden gescheiden Voorzitter kondigt een brief aan richting de NS om onze zorg over dit bericht kenbaar te maken.

7. Vooruitblik BO MIRT Secretaris geeft aan dat bij de lijst mogelijke BO MIRT onderwerpen de onderwerpen “ A27/Almere” en “A1/A30” abusievelijk ontbraken. Deze zullen toegevoegd worden. L. van Hooijdonk ziet als inzet bij het strategisch onderwerp “2e fase stationsgebied Utrecht” de mogelijkheid met rijk creëren om te oefenen met de omgevingswet én het vormen van een samenwerkingsverband met het rijk dat, werkende weg, concrete invulling geeft aan begrip “gezonde verstedelijking”. Hierbij kan dan de slag gemaakt worden van invulling van “gezonde verstedelijking” bij projecten naar algemeen (rijks)beleid. Voorzitter vat samen dat voor UVVB de belangrijkste inbreng voor afspraken deel van BO MIRT zal zijn: de Verkenning sporendriehoek: Utrecht – Amersfoort/Harderwijk en de Verkenning Utrecht CSUSP/Uithof. Hierbij wordt geconstateerd dat L. van Hooijdonk en J. Verbeek- Nijhof samen zullen optrekken richting rijk. Belangrijk moment hierbij zal de stuurgroep van 14 juli a.s. zijn.

Verslag UVVB 1 juli 2015

4

8.

Presentatie resultaten Regionaal Verkeers Management (RVM) (afronding fase 1) met toelichting op organisatie beheer. E. de Boer geeft een korte toelichting op uitgevoerde programma RVM en het vervolg.

Voorzitter vraagt hoe ontwikkelingen ITS, chips in auto’s, relatie hebben met dit programma. E. de Boer licht toe dat dit een onderdeel kan worden van verkeersmanagement, maar dat dit nu nog in onderzoek is. Ontwikkelingen gaan snel, dus mogelijk kunnen komende jaren eerste pilots gedaan worden. Dit wordt onderzocht in programma Beter Benutten vervolg. L. van Hooijdonk heeft toelichtende vraag over wat het onderzoek naar welke verkeersgegevens nodig zijn voor RVM opgeleverd heeft. E. de Boer licht toe dat met name wachttijden in combinatie met reistijden een stabiele indicatie is voor RVM. De hierbij gebruikte term “cumulatieve driften” gaf enige hilariteit bij UVVB’ers. Echter de uitleg dat oplopende afwijkingen in de metingen als gevolg van meetfouten bij tellussen bedoeld worden, en dat met eerder genoemde indicatoren deze afwijkingen voorkomen kunnen worden, gaf invulling aan de vraag. Voorzitter meldt dat voor RVM een actuele sturingsvisie nodig is. Hiermee is, bij afwikkelingsproblemen, duidelijk op welke wegen en onder wat voor omstandigheden, voor welke modaliteiten en op welke momenten verkeersmanagementmaatregelen kunnen worden toegepast. Met andere woorden waar het verkeer naar toe gestuurd wordt. Dit is de basis voor verdergaande samenwerking op het gebied van verkeersmanagement. Om effectief te kunnen blijven sturen wordt in dit project de huidige sturingsvisie, en in het bijzonder de prioriteiten- en functiekaart, geactualiseerd. Aan het eind van 2015 wordt dit in UVVB geagendeerd.

9. Rondvraag en Afsluiting vergadering Voorzitter meldt dat UVVB is verplaatst naar 7 oktober Voorstel is om BB1 en RVM besluitvorming te agenderen Verder is voorstel om kennis te nemen van (enkele) projecten uit Beter Benutten vervolg programma. UVVB’ers stemmen hiermee in Er zijn geen andere rondvraagpunten. Voorzitter sluit de vergadering

10. Rondleiding verkeersmanagementcentrale en demo van verkeersmanagementsystemen UVVB’ers krijgen een demonstratie van het RVM systeem en een rondleiding over de vloer van de RVM centrale.

Verslag UVVB 1 juli 2015

5

Aanbiedingsbrief UVVB Datum Steller Onderwerp Voorbesproken met Bijlagen

: Oktober 2015 : Programmateam Beter Benutten, namens deze Rob van Hout : Beter Benutten, Eindrapportage : Programmateam Beter Benutten, MOVV : Eindrapport Beter Benutten Midden Nederland, Interactieve kaart, verantwoordingsrapportage, overzicht financiële afronding, BB1 Voortgangsrapportage 3 2015

Reden agendering

: ter besluitvorming

Samenvatting Ter afronding van het programma Beter Benutten 1 Midden Nederland wordt aangeboden: 1. Het eindrapport Beter Benutten Midden Nederland 2. De interactieve kaart, te downloaden via https://www.goedopweg.nl/evaluatiebb1/BB1MNinfographic_v24_CC.pdf. Gebruikersnaam: bb1 Wachtwoord: Evaluatie1 3. De verantwoordingsrapportage 4. Het overzicht financiële afronding e 5. De 3 voortgangsrapportage Beter Benutten 1 Midden Nederland 2015 (Doorlopende projecten) Ad1) In de eindrapportage van het programma Beter Benutten Midden-Nederland wordt ingegaan op het gerealiseerde maatregelpakket en de effecten hiervan (peildatum juni 2015). In de rapportage komen tevens de belangrijkste gebruikerservaring en de leerervaringen vanuit het programma aan bod. In de eindrapportage wordt ingegaan op het doelbereik van het programma Beter Benutten. Voor doelbereik is gekeken naar de indicatoren “spitsmijdingen” en “beperken voertuigverliesuren”, deze indicatoren zijn bij het opstellen van het programma vastgesteld. Omdat deze indicatoren primair gericht zijn op de auto, kan onterecht het beeld ontstaan dat het gehele programma vooral op de auto is gericht. Daarom wijzen wij er op dat juist veel maatregelen in het programma Beter Benutten erop zijn gericht om andere vervoerswijze, zoals de fiets en het openbaar vervoer, aantrekkelijker te maken. Ad2) Onderdeel van deze eindrapportage is een zogenoemde “interactieve” kaart. Op deze kaart staan alle 67 maatregelen uit het programma geprojecteerd. Door op een maatregel te klikken verschijnt meerinformatie over de inhoud en het resultaat ervan. Al deze documenten zijn te vinden op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Ad3) Uitgebreide verantwoording, ook over de voortgang van de nog lopende maatregelen, vindt plaats in de verantwoordingsrapportage. De verantwoordingsrapportage is een bijlage bij dit eindrapport. Ad4) Als apart document vindt u een overzicht van de financiële afronding. Ad5) tot slot treft u de derde Beter Benutten 1 Voortgangsrapportage van 2015 die ingaat op de status van de doorlopende projecten.

Beslispunten : Het UVVB besluit: 1. 2. 3. 4.

Het eindrapport Beter Benutten 1 Midden Nederland en bijbehorende bijlagen vast te stellen. De eindafrekening Beter Benutten 1 Midden Nederland vast te stellen. Het programmateam Beter Benutten 1 op te heffen. Afspraken over realisatie en evaluatie van nog doorlopende projecten zijn begin 2015 door het UVVB vastgesteld. Volgens deze afspraken wordt de voortgang van doorlopende projecten eens per half gerapporteerd aan MOVV en UVVB. Het verzoek van het bestuurlijk TRIO is de frequentie te verhogen naar eens per kwartaal. Het UVVB wordt gevraagd hier mee in te stemmen.

Daarnaast neemt het UVVB kennis van: 5.

De status en voortgang van de doorlopende Beter Benutten 1 projecten zoals vermeld in de voortgangsrapportage.

Verantwoordingsrapport Beter Benutten Midden-Nederland (2012 - 2015)

1

Inhoud 1.

Verantwoordingsrapport.............................................................................................................3 1.1 Inleiding ....................................................................................................................................3 1.2

2.

3.

4.

5.

6.

Leeswijzer............................................................................................................................3

Het programma Beter Benutten Midden-Nederland....................................................................4 2.1

Organisatie ..........................................................................................................................4

2.2

Opzet en samenstelling programma ....................................................................................6

2.3

Verslaglegging en verantwoording (output) .........................................................................7

Monitoring en Evaluatie ............................................................................................................10 3.1

Organisatie M&E ............................................................................................................... 10

3.2

Aanpak M&E ..................................................................................................................... 11

3.3

Verwachte effecten (exante)............................................................................................. 15

Resultaten regiobreed............................................................................................................... 16 4.1

Overall effect in het verkeersnetwerk ................................................................................ 16

4.2

Accommoderen groei op het spoor.................................................................................... 21

4.3

Verklarende variabelen...................................................................................................... 22

Resultaten op maatregelniveau ................................................................................................. 25 5.1

Infrastructurele maatregelen ............................................................................................. 25

5.2

Niet-infrastructurele maatregelen ..................................................................................... 27

5.3

SEGMENT .......................................................................................................................... 30

Financiële verantwoording ........................................................................................................ 32 6.1

Ontwikkeling van BO-MIRT tot huidig programmabudget .................................................. 32

6.2

Eindafrekening .................................................................................................................. 32

6.3

Resultaten per partner ...................................................................................................... 33

6.4

Beschikbaarheid eindsaldo BBV ......................................................................................... 34

2

1. Verantwoordingsrapport

1.1 Inleiding Voor u ligt de verantwoordingsrapportage van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. In deze verantwoordingsrapportage gaan we in op de organisatie van het programma Beter Benutten, de Monitoring en Evaluatie (M&E) van het programma, de resultaten van het maatregelenpakket op regioniveau en op maatregelniveau en de financiële verantwoording (peildatum juni 2015). Deze verantwoordingsrapportage dient als bijlage bij de eindrapportage van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. In de eindrapportage wordt ingegaan op het gerealiseerde maatregelpakket en - meer in hoofdlijnen - op de effecten hiervan. Tevens staan in de eindrapportage de belangrijkste gebruikerservaring en onze eigen leerervaringen. Onderdeel van de eindrapportage is een zogenoemde “interactieve” kaart. Op deze kaart staan alle 67 maatregelen uit het programma. Door op een maatregel te klikken verschijnt meer informatie over de inhoud en het resultaat ervan. Al deze documenten zijn te vinden op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. 1.2

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 vindt u informatie over de programmaorganisatie en de opzet en samenstelling van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. Ook wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de afronding van het programma. Hoofdstukken 3 t/m 5 gaan in op de monitoring en evaluatie van het programma waarbij respectievelijk de aanpak, de resultaten op netwerkniveau en de resultaten op maatregelniveau aan de orde komen. Hoofdstuk 6 gaat in op de financiële verantwoording.

3

2. Het programma Beter Benutten Midden-Nederland Dit hoofdstuk gaat in op de programmaorganisatie en de opzet en samenstelling van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. 2.1

Organisatie

Begin 2012 is het uitvoeringsplan Beter Benutten vastgesteld, waarin de werkwijze van de programmaorganisatie is uitgewerkt. De organisatie van het programma Beter Benutten MiddenNederland bestaat uit de volgende gremia: Bestuurlijk trio, UVVB en MOVV en programmateam. Daarnaast was een operationeel kernteam Beter Benutten Midden-Nederland actief. Bestuurlijk trio Het Bestuurlijk trio is verantwoordelijk voor de uitvoering van het programma. Dit trio bestaat uit de minister van IenM (Melanie Schultz van Haegen), de voorzitter van het UVVB (Remco van Lunteren, later Jacqueline Verbeek-Nijhof), en een CEO (Henk Broeders (Capgemini) later vervangen door Ton de Jong (Grontmij)). Het Bestuurlijk trio stuurt op het tijdig bereiken van de gestelde doelen van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. Focus ligt daarbij op de outcome (de effecten), de samenhang binnen het totale programma, het versterken en verduurzamen van de samenwerking tussen de partners in de regio en het realiseren en structureel inbedden van de benuttingsdoelstellingen. De leden van het Bestuurlijk trio zijn daarnaast verantwoordelijk voor de bewaking van de uitvoering van de aan hen toegewezen maatregelen. Dit betekent concreet dat de CEO verantwoordelijk is om de U15 gestalte te geven en de maatregelen van de U15 tot uitvoer te brengen, de minister verantwoordelijk is voor de bewaking van de uitvoering van de Rijksmaatregelen en de voorzitter van het UVVB (namens dit UVVB) verantwoordelijk is voor de bewaking van de uitvoering van de regionale maatregelen. MOVV en UVVB Besluitvorming over plannen van aanpak en de uitvoeringsvoorstellen van de regionale maatregelen vindt plaats via MOVV en UVVB. Om er zorg voor te dragen dat het trio in beide gremia vertegenwoordigd is, schuiven zowel het bedrijfsleven als het ministerie als agenda-lid aan in zowel MOVV als UVVB. Het UVVB is daarmee bij besluitvorming over de plannen van aanpak en de uitvoeringsvoorstellen het voorportaal voor het trio. Het trio geeft uiteindelijk voor zowel de regionale als de Rijksmaatregelen de uiteindelijke goedkeuring.

4

Programmateam Het programmateam Beter Benutten stuurt op de voortgang van het totale programma. Iedere verantwoordelijke partij heeft 1 vertegenwoordiger in het programmateam die verantwoordelijk is voor de bewaking van de voortgang van de uitvoering van de maatregelen van haar organisatie en verantwoordelijk is voor de communicatie over de voortgang van die maatregelen aan het programmateam. De regionale programmamanager (Erik de Boer, later vervangen door Rob van Hout) is de voorzitter van het programmateam Beter Benutten en fungeert als eerste aanspreekpunt richting MOVV/UVVB. De programmanager zorgt voor de communicatie over het programma en voor commitment en betrokkenheid van de deelnemende partners bij het programma Beter Benutten. Hij zorgt voor transparantie over de voortgang van de uitvoering. Daarvoor organiseert hij de afstemming van de benodigde informatie over de voortgang op planning en middelen. Kernteam Beter Benutten Midden-Nederland Om de operationele uitvoering van het programma in goed banen te leiden en snel te kunnen reageren op ontwikkelingen in het programma is een kernteam geformeerd met de programmamanager, manager programmabeheersing en coördinator Monitoring en Evaluatie. De communicatie-adviseur maakt ook ad hoc deel uit van het kernteam. Hierin worden stukken voor programmateam en MOVV-UVVB-Trio voorbereid en vind afstemming plaats over de regionale inbreng in diverse landelijke overleggen. Leerpunten In het kader van landelijk onderzoek van Berenschot in opdracht van het Ministerie in 2012 en 2013 en bij de voorbereidingen van het nieuwe programma Beter Benutten Vervolg in 2014 is de organisatie geëvalueerd1. Het MOVV bleek niet het meest effectieve management overleg om te kunnen sturen op programmaniveau. Daarom is naar verloop van tijd het Operationeel MOVV ingesteld. Dit functioneert beter voor het programma. De positie van de regionale programmamanager is regelmatig erg gecompliceerd geweest. Volgens het destijds gehanteerde functieprofiel is de regionale programmamanager verantwoordelijk voor het hele regionale pakket aan maatregelen, maar in de praktijk was het erg moeilijk om op regionaal niveau op het programma te kunnen sturen. We zagen dan ook dat in de loop van het programma steeds meer sprake was van defacto een coördinerende of faciliterende rol van de programmamanager. Op het vlak van programmabeheersing is na een periode met aanloopperikelen gekozen voor een transparante rapportage opzet (dashboard) die periodiek is besproken met de partnerorganisaties. Hierbij is steeds aandacht besteed aan risico’s en specifieke knelpunten in de uitvoering van maatregelen. Daarnaast is steeds besproken in hoeverre en op welke wijze deze onder de aandacht van de verschillende gremia moesten worden gebracht. Deze open en transparante werkwijze heeft er toe bijgedragen dat het ondanks beperkte middelen is gelukt om het overgrote deel van de maatregelen tijdig en binnen budget functioneel op te leveren 1

Onderzoek kwartiermaker Beter Benutten Vervolg Midden-Nederland [Sturing en organisatie van het vervolgprogramma Beter Benutten MiddenNederland, 30 sept 2014]

5

Daarnaast kunnen er de volgende constateringen worden gedaan over het programma Beter Benutten: · Er is lange tijd onduidelijkheid geweest over de BTW. · Er was voor Beter Benutten erg weinig voorbereidingstijd. Dit heeft geleid tot minder stabiele scopes dan bij aanvang gedacht. · Er zijn twee afzonderlijke rapportagelijnen gehanteerd: de regionale voortgangsrapportage richting MOVV, UVVB en Bestuurlijk Trio (per kwartaal) en de landelijke rapportage (halfjaarlijks). De afstemming tussen deze rapportage momenten is zo goed mogelijk gesynchroniseerd maar leidde regelmatig tot additionele vragen voortkomend uit verschillende (stuur) informatie behoeften. Na het vaststellen van de bereikbaarheidsverklaring Beter Benutten Vervolg (maart 2014) is gekozen voor een nieuwe invulling van een ‘dedicated’ organisatie. Er is een gezamenlijke programmaorganisatie opgezet en aansturing vindt plaats door een eigen Regionale Stuurgroep en het Bestuurlijk Trio (dus niet meer via MOVV en UVVB). 2.2

Opzet en samenstelling programma

Mijlpalen proces van 2011 – 2015 · · · · · · · ·

samenstellling pakket + modelberekeningen (2e helft 2011), vaststelling BO-Mirt (nov 2011) bereikbaarheidsverklaring (maart 2012) plannen van aanpak startbeslissing (juni 2012) gefaseerde vaststelling Uitvoeringsvoorstellen (2012-2013) uitvoering en scopewijzigingen 2013-2014 afronding programma ( 1e helft 2015) doorloop maatregelen (2e helft 2015-2018).

Vervallen maatregelen Ten opzichte van de afspraken in de bereikbaarheidsverklaring zijn de volgende maatregelen vervallen: · · · · · · ·

MNBB24 Verbeteren fietsbereikbaarheid de Uithof (Lifescience) MNBB29 Boog Lunetten A27-A12 MNBB33 Robuust wegennet Zeist-Amersfoort MNBB43 P+R Hooggelegen MNBB54 Aanpassing aansluiting / aanrijroute N229 MNBB36 Aanleg Ro-Ro kade MNBB37 Binnenhaven Nieuwegein (Het Klooster)

Redenen hiervoor zijn het uitlopen van planologische procedures zodat maatregelen veel later dan oorspronkelijk gepland zouden worden opgeleverd, effectiviteit onvoldoende aangetoond, beleidswijzigingen en het niet rond krijgen van business cases. Wijzigingen zijn gemeld in de reguliere voortgangsrapportages.

6

Vervangende maatregelen Voor de vervallen maatregelen en de vrijgekomen budgetten zijn ter compensatie de volgende maatregelen toegevoegd aan het programma Beter Benutten Midden-Nederland.

Begin 2015 is ook besloten de effecten van het maatregel Spitsmijden A12 Galecopperbrug; fase 1 aug.-dec. 2014- (MNBB78) mee te nemen in het programma.

2.3

Verslaglegging en verantwoording (output)

Wijzigingsproces Gedurende de uitwerkingsfase van het programma hebben zich verschillende wijzigingen voorgedaan. Verschillende maatregelen zijn vervallen of stopgezet, nieuwe maatregelvoorstellen zijn ingebracht en op maatregelniveau hebben zich verschillende scopewijzigingen voorgedaan. Alle relevante wijzigingen zijn in de verschillende gremia besproken en uiteindelijk vastgesteld. Verslaglegging Verslaglegging van wijzigingen heeft plaatsgevonden middels individuele maatregelvoorstellen, scopewijzigingsformulieren, de driemaandelijkse regionale voortgangsrapportage en de halfjaarlijkse landelijke voortgangsrapportage. Voortgangsrapportages De programmacoördinator heeft 4 keer per jaar aan het ambtelijk en bestuurlijk trio, het (O)MOVV en het UVVB gerapporteerd over de voortgang van het programma. De voortgangsrapportage bevatte in ieder geval de volgende aspecten: - de actuele fase per maatregel - de beschikbaarheid van middelen

7

- de bestedingen van middelen - de behaalde (tussen)resultaten - de behaalde effecten (na oplevering van de maatregel) Daarnaast is elk half jaar gerapporteerd aan het Landelijk Team. De rapportages zijn zodanig op elkaar afgestemd dat hiermee een kwartaalcyclus ontstond. Archief De archiefstructuur binnen Beter Benutten bestaat uit twee onderdelen: het programma archief en de projectarchieven. Dit hoofdstuk richt zich op het programma archief. Dit archief bevat alle relevante stukken op programmaniveau en valt onder de verantwoordelijkheid van de Provincie Utrecht. De projectarchieven vallen onder verantwoordelijkheid van de betreffende partnerorganisaties. Het leidende archiefsysteem binnen de Provincie is Documentum. Het programma archief is door de programma secretaris bijgehouden. Alle voor het programma gemaakte relevante keuzes zijn achtereenvolgens aan de orde geweest in de betreffende MOVV’s, UVVB’s en Bestuurlijke Trio’s. De documentlocatie van het bestuurlijk Trio bevat onder andere alle vastgestelde voortgangsrapportages. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste programma documenten en hun locaties in Documentum. Document Stukken Bestuurlijk Trio (o.a. vastgestelde voortgangsrapportages) Stukken UVVB

Stukken MOVV

Vastgestelde uitvoeringsvoorstellen

Eigen verklaringen functioneel gereed

Eindevaluaties

Locatie Documentum Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking/Regionale samenwerking, regievoering/Beter Benutten 2011/Beter Benutten Instrumenten/Overleggen BB/Bestuurlijk Trio Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking/Regionaal bestuurlijk overleg (UVVB), leiden van Regionaal bestuurlijk overleg (UVVB), leiden van Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking/Regionaal ambtelijk overleg (MOVV), leiden van Regionaal ambtelijk overleg (MOVV), leiden van Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking/Regionale samenwerking, regievoering/Beter Benutten 2011/Fase 2 - Beter Benutten tm vaststelling Uitvoeringsplannen/Uitvoeringsvoorstellen projecten Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking/Regionale samenwerking, regievoering/Beter Benutten 2011/Fase 3 - Beter Benutten Uitvoering en Afronding/Functioneel gereed Kabinetten/Werkprocessen/Verkeer en vervoer/Regionale samenwerking, regiovoering/Beter Benutten 2011-/Fase 3 – Beter Benutten Uitvoering en Afronding/Monitoring en evaluatie

2

Snelkoppeling http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b021748810a7bb1

http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b02174880897cf7 http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b02174880897cf6 http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b02174880d6ff84

http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b0217488108a7e9

http://diva.provincieutrecht.nl/webtop/drl/obje ctId/0b02174881524bf8

Hoofdlijnen gehanteerde kaders & financiële spelregels 2

Voor toegang tot Documentum is autorisatie vereist.

8

Belangrijkste kaders is van toepassing zijn op dit programma zijn: · Bereikbaarheidsverklaring, · Uitvoeringsplan Beter Benutten Midden-Nederland, · Algemene subsidie verordening Provincie Utrecht (PU). In de loop van het programma zijn de financiële spelregels als volgt uitgewerkt: · Verantwoording van Rijksbijdrage verloopt via de PU uitgezonderd Rijkswaterstaat en ProRail die een rechtstreekse relatie hebben met het Rijk. De basis van de verantwoording vormt een accountantsverklaring al dan niet als onderdeel van een SISA verklaring. Budgetoverschrijdingen zijn voor rekening van de partnerorganisaties. Het staat partnerorganisaties vrij om te schuiven met budgetten tussen maatregelen met een overschot naar maatregelen met een tekort zolang dit het totale · budget / verhouding rijk regio per partner niet verandert. · Maatregelen zijn functioneel gereed gemeld door de partnerorganisaties indien de maatregel zodanig ver is uitgewerkt dat hiermee de beoogde effecten kunnen worden gerealiseerd en daarmee “op straat functioneren”. De functionele gereed melding geschiedt op basis van een eigen verklaring door de partners waarin tevens de relevante scope wijzigingen worden besproken. · Voor zover van dit niet via een accountantsverklaring gebeurt, worden investeringen door private partijen (private bijdragen) verantwoord op basis van een door de maatregel managers geverifieerde specificaties / opgaven van de betrokken organisaties. Subsidies Verantwoording van Rijksbijdrage verloopt via de PU uitgezonderd RWS en Prorail die een rechtstreekse relatie hebben met het Rijk. Hierbij is gebruik gemaakt van beschikkingen aan de partnerorganisaties op basis van de ASV (Algemene Subsidie Verordening) van de PU. Per maatregel is op basis van het vastgestelde UV steeds de maximale Rijksbijdrage beschikt en heeft bevoorschotting plaatsgevonden op basis van de verwachte voortgang (kasritmes) tot een maximum van 80%. Het restant wordt middels een eindbeschikking verrekend. Voor zover mogelijk wordt gebruik gemaakt van de SISA (singel information single audit) systematiek waarbij de accountantsverklaring van de partnerorganisatie gebruikt worden voor de eindbeschikking (op basis waarvan de afrekening plaatsvindt).

9

3. Monitoring en Evaluatie Een belangrijk onderdeel van het programma Beter Benutten is de Monitoring en Evaluatie. Naast het realiseren van maatregelen die de bereikbaarheid in de regio moeten verbeteren is er binnen het programma ook veel aandacht besteed aan het in beeld krijgen van het bereikte effect van deze maatregelen. In dit hoofdstuk staat beschreven op welke manier de Monitoring en Evaluatie (M&E) van het programma Beter Benutten Midden-Nederland is georganiseerd, welke aanpak gebruikt is tijdens de uitvoering van het programma, op welke manier vooraf een inschatting is gemaakt van de te verwachten effecten van de diverse maatregelen uit het programma en welke overige factoren (naast de uitgevoerde maatregelen) van invloed kunnen zijn geweest op de resultaten zoals waargenomen op de weg. De resultaten van de M&E zijn beschreven in hoofdstuk 4 en 5. 3.1

Organisatie M&E

Binnen de regionale programmaorganisatie is een coördinator M&E aangesteld. Deze persoon had zitting in het programmateam in verzorgde de coördinatie van de M&E van het programma. Daarnaast had elke partnerorganisatie een M&E vertegenwoordiger die binnen de eigen organisatie het M&E aanspreekpunt was. Voor de uitvoering van de M&E waren de volgende overlegstructuren (naast diverse bilaterale overleggen en gesprekken met uitvoerende bureaus) van belang: Kernteam M&E Intensief overleg coördinator M&E en specialist verkeersdata omtrent voortgang M&E, gebruik verkeersmonitor/benuttingsmeter, communicatie met landelijke effectmetingen, aanbesteding en aansturing onderzoeken door marktpartijen, samenwerking partnerorganisaties etc. Werkoverleg regionaal programmabureau BB Wekelijks overleg met programmamanager – manager programmabeheersing – kernteam M&E en ad hoc communicatiemanager omtrent voortgang programma, voortgangrapportages, raakvlakken, (landelijke) effectmetingen, regionale resultaten etc. Werkgroep M&E Tweemaandelijks overleg tussen kernteam M&E en M&E-vertegenwoordigers van de partnerorganisaties (gemeenten Utrecht-Amersfoort-Woerden/regio Utrecht/provincie/RWS/U15) omtrent uitvoering van M&E van hun maatregelen en afstemming regionale en specifieke aanpak en (tussentijdse) resultaten etc. Landelijke M&E-coördinatoren Tweemaandelijks overleg tussen kernteam M&E regio Midden-Nederland met andere regio’s en ministerie over opzet-resultaten landelijk spoor, delen resultaten evaluaties-vragenlijsten, planning, landelijke voortgangs-/effectrapportages en onderzoeken etc.

10

3.2

Aanpak M&E

Na vaststellen van het maatregelenpakket en opstellen plannen van aanpak Startbeslissing-PAS (begin 2012) is een plan van aanpak opgesteld voor de monitoring en evaluatie. De hoofdlijnen van de M&E werkwijze is beschreven, de samenwerking/rolverdeling met ministerie is uitgewerkt en er is budget vrijgemaakt voor de M&E. Bij het vaststellen van de uitvoeringsvoorstellen (UV’s) in de periode 2012-2013 zijn voor alle afzonderlijke maatregelen meetplannen opgesteld met de belangrijkste indicatoren, databronnen en aanpak M&E. Via de hierna beschreven sporen zijn de afzonderlijke maatregelen vervolgens gemonitord en geëvalueerd om te onderzoeken of de programmadoelstelling daadwerkelijk is behaald en in hoeverre de verwachtingen juist waren; 1. 2. 3. 4.

Evaluaties via het landelijk spoor M&E. Evaluaties gedragsmaatregelen. Evaluaties grote inframaatregelen. Eigen maatregelevaluaties.

Landelijk spoor M&E In de landelijke werkgroep M&E -die door het ministerie is ingericht om de Monitoring en Evaluatie van het programma Beter Benutten te coördineren- is afgesproken voor de effectrapportages gebruikt te maken van de volgende bouwstenen:

Figuur 3.1; bouwstenen voor effectoverzicht Beter Benutten en rapportage met Benuttingsmeter De onderdelen A en E worden door de regio’s zelf uitgevoerd. Voor de andere onderdelen levert de regio input en ligt de uitvoering bij het ministerie. Onderdelen B en C betreffen jaarlijkse enquêtes in elke regio onder weggebruikers en bewoners/werknemers. F en G zijn gegevens over gebruik Openbaar Vervoer en modelberekeningen omtrent duurzame effecten van Beter Benutten. Voor het onderdeel D Verkeersgegevens en de vertaling naar effecten in voertuigverliesuren en spitsmijdingen heeft het ministerie twee instrumenten Verkeersmonitor en de Benuttingsmeter aangereikt aan de regio’s. Met deze instrumenten kan het effect van het programma Beter Benutten binnen elke regio worden vastgesteld. De uitkomsten van deze twee instrumenten gebruikt het ministerie vervolgens in haar eigen effectmetingen voor verantwoording richting Minister en tweede kamer. Beide instrumenten zijn door externe partijen ontwikkeld gedurende de looptijd van het

11

programma Beter Benutten, waarbij de regio’s gevraagd is mee te werken aan de ontwikkeling en het testen van deze instrumenten. Verkeersmonitor De verkeersmonitor is een instrument dat verkeersgegevens verzamelt en weergeeft voor door de regio aangegeven trajecten op het regionale wegennet. Met behulp van grote bronnen als het NDW, HERE Floating car data en gegevens van verkeerslichten uit het regionale wegennet inventariseert de verkeersmonitor van elk traject wat de ontwikkelingen zijn op het gebied van reistijden, intensiteiten en, daarmee berekend, voertuigverliesuren. De verkeersmonitor verzamelt deze gegevens op maandbasis sinds oktober 2011. Daardoor is een beeld beschikbaar van de maandelijkse veranderingen in de verkeersgegevens. Deze veranderingen geven een indicatie van de effecten van het programma Beter Benutten. De verkeersmonitor rapporteert haar resultaten zelf, maar levert alle gegevens ook door naar het andere landelijke instrument; de benuttingsmeter. Benuttingsmeter De benuttingsmeter is een slimme rapportagetool waarin de resultaten van het programma Beter Benutten geregistreerd, en in sommige gevallen afgeleid, worden. De benuttingsmeter krijgt haar input uit twee bronnen; de gegevens van de verkeersmonitor en de afzonderlijke invoer vanuit de regio’s. Binnen de werkomgeving van de benuttingsmeter kan elke regio zelf evaluatieresultaten invoeren en koppelen aan de betreffende maatregel(en). Daarnaast analyseert de benuttingsmeter de opgeleverde gegevens van de verkeersmonitor. Binnen de benuttingsmeter worden alle verkeersgegevens op de verschillende trajecten zo goed mogelijk opgeschoond van externe ruis zoals werkzaamheden, weersomstandigheden of economische/demografische ontwikkelingen. Wat overblijft aan effecten op de trajecten wordt aan het programma Beter Benutten toegeschreven. Elke regio heeft binnen de benuttingsmeter een koppeling gemaakt tussen de trajecten van de verkeersmonitor en de maatregelen uit haar programma. De benuttingsmeter kan zo de effecten van elke afzonderlijke maatregel bepalen en vervolgens ook rapporteren.

Figuur 3.2; inhoud en samenhang Verkeersmonitor, benuttingsmeter en effectoverzicht

12

Evaluaties gedragsmaatregelen Het regionale programma Beter Benutten Midden-Nederland bestaat voor een aanzienlijk deel uit maatregelen die een gedragsverandering proberen te realiseren. Het effect van een dergelijke maatregelen is lastig te bepalen aan de hand van verandering van verkeersgegevens op bepaalde trajecten in het wegennet. Daarom is een tweede (regionaal) evaluatiespoor ingericht: gedragsevaluaties. Voor deze maatregelen is een externe partij (Goudappel Coffeng) gecontracteerd die door middel van enquêtes onder gebruikers van de maatregelen onderzoekt welke effecten (o.a. spitsmijdingen) bereikt zijn door de afzonderlijke gedragsmaatregelen. Op grond van budgettaire overwegingen is er voor gekozen om bij gedragsmaatregelen een éénmeting uit te voeren; hierin worden gebruikers na afronding van een maatregel gevraagd of zij door de maatregel hun reisgedrag hebben aangepast (retrospectieve aanpak). Uit de enquête onderzoeken komen effecten op het gebied van gedragsveranderingen, die over het algemeen worden uitgedrukt in aantal gerealiseerde spitsmijdingen als gevolg van een maatregel. Van deze maatregelen is niet altijd duidelijk vast te stellen op welke trajecten deze spitsmijdingen zijn gerealiseerd. Maar het staat wel vast dat ze binnen de regio zijn gerealiseerd en meegerekend moeten worden als het effect van het programma Beter Benutten. De uitkomsten van deze evaluaties worden door de regio ingevoerd in de benuttingsmeter. Aanpak evaluatie niet-infrastructurele maatregelen Landelijk is afgesproken voor de evaluatie van gedragsbeïnvloedende maatregelen gebruik te maken van de SUMO-methodiek, zodat de effecten van Beter Benutten-maatregelen onderling beter vergelijkbaar zijn.

Figuur 3.3; De SUMO-methode De meeste gedragsmaatregelen uit het programma Beter Benutten Midden-Nederland zijn volgens de SUMO-methodiek zijn geëvalueerd. Kort na oplevering van elke maatregel is een enquête

13

gehouden onder gebruikers. De enquête is dus gehouden onder reizigers die een mogelijke gedragsverandering hebben ondergaan als gevolg van de maatregel. Bij het plaatsen van extra fietsenstallingen zijn dit bijvoorbeeld de gebruikers van deze stallingen. Dit heeft één belangrijk nadeel: de niet-gebruikers worden niet bereikt. Voor de evaluatie betekent dit dat het (achteraf) niet mogelijk is te zeggen wat de redenen zijn om geen gebruik te maken van bijvoorbeeld de nieuwe fietsenstalling. Primair is de evaluatie echter bedoeld om de effecten van de maatregel inzichtelijk te maken en dit betreffen de gebruikers. De resultaten van de evaluaties zijn vastgelegd in afzonderlijke evaluatierapporten (zie ook factsheets en interactieve kaart bij het eindrapport). De vragenlijst is opgebouwd uit de volgende onderdelen: A. Huidig reisgedrag. B. Kwaliteit, bekendheid en tevredenheid. C. Veranderingen in reisgedrag. D. Achtergrondkenmerken. In de enquêtes zijn retrospectieve vragen gesteld over het reisgedrag. Dit betekent dat is gevraagd naar het reisgedrag voor de oplevering van de maatregel en of dit is veranderd sinds de maatregel. Als er veranderingen in reisgedrag hebben plaatsgevonden, is gevraagd in hoeverre verschillende factoren (werk gerelateerd, privé omstandigheden, generieke beleidsmaatregelen, maatregelen uit het programma Beter Benutten) hieraan hebben bijgedragen. Op deze manier is ‘evidence-based’ informatie verzameld waarmee een koppeling is gemaakt tussen waargenomen effecten, de getroffen maatregelen en externe factoren. De vragenlijsten zijn zo opgesteld dat de indicatoren uit de SUMO-methodiek waar mogelijk in beeld worden gebracht. Op deze manier wordt onder andere inzicht verkregen in: § het aantal gebruikers dat bekend is met de maatregel; § het aantal gebruikers dat tevreden is over de informatie voorziening; § het aantal (nieuwe) gebruikers van de maatregel en § het aantal gebruikers dat een permanente gedragsverandering vertoont. Evaluaties grote inframaatregelen Het landelijk team van het ministerie heeft tijdens de looptijd van het programma Beter Benutten twee keer een tussenmeting gehouden. Bij die tussenmetingen zijn ook de verkeersmonitor en de benuttingsmeter ingezet. Het bleek dat in de regio Midden-Nederland de beschikbaarheid van voldoende verkeersgegevens om betrouwbare en representatieve uitspraken te kunnen doen over bespaarde voertuigverliesuren beperkt was. Als gevolg hiervan zijn verbetertrajecten ingezet binnen de werking van de verkeersmonitor en de keuzes van trajecten in het regionale wegennet. Omdat de verkeersmonitor niet continue draait zijn veranderingen niet snel door te rekenen en eventueel nog een keer aan te passen. Er moest gewacht worden op de volgende landelijke effectmeting. Ondanks goede verwachtingen van de verbeteringen bleef binnen de regio het gevoel bestaan dat de resultaten van de verkeersmonitor wel eens niet volledig genoeg zouden kunnen zijn voor een optimale evaluatie van het regionale programma Beter Benutten, en dan met name van de inframaatregelen daarin.

14

Om die reden is besloten tot het inrichten van een derde spoor. Van de maatregelen die een ingreep in infrastructuur betreffen is vastgesteld welke een groot verwacht effect hebben. En dus een grote bijdrage in het bereiken van de regionale doelstelling. De evaluatie van deze inframaatregelen is vervolgens uitbesteed aan een externe partij (Mu-consult) die, naast de verkeersmonitor, een eigen maatregelevaluatie uitvoert. Deze partij gebruikt deels dezelfde bronnen als de verkeersmonitor, maar gebruikt ook kleinere bronnen die niet binnen de verkeersmonitor worden gebruikt. Tevens kan deze partij flexibeler omgaan met de definitie van de effecttrajecten om zodoende een hogere dataopbrengst te realiseren. Het gevolg is dat voor de maatregelen met een groot verwacht effect een effectmeting is gegarandeerd op het moment dat de verkeersmonitor voor deze maatregelen een tegenvallend resultaat laat zien. De evaluatieresultaten van deze grote inframaatregelen worden door de regio ingevoerd in de benuttingsmeter. Eigen maatregelevaluatie Het vierde spoor betreft de evaluaties van maatregelen waarvan bij vaststelling is afgesproken dat de evaluatie door de uitvoerende partij zelf wordt verzorgd. Dit kan de regionale partner zelf zijn (bijv werkgeversnetwerk U15 of RWS) maar ook een uitvoerend consortium (bijv. Spitsvrij). In veel gevallen binnen dit spoor is de evaluatie mee aanbesteed met de uitvoering van de maatregel en krijgt de regio een uitgewerkt evaluatierapport. In andere gevallen wordt binnen de eigen partnerorganisatie een evaluatiestudie gedaan naar de effecten en worden de resultaten aan het kernteam M&E aangeleverd. Ook vanuit dit evaluatiespoor worden de evaluatieresultaten van de maatregelen door de regio ingevoerd in de benuttingsmeter. 3.3

Verwachte effecten (exante)

Voorafgaand aan het samenstellen van het pakket aan maatregelen is met behulp van een verkeersmodel (dynamisch model Midden-Nederland) een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de te verwachten effecten van de maatregelen. Door verschillende pakketten maatregelen door te rekenen met het verkeersmodel en de uitkomsten te vergelijken met de situatie zonder inzet van het maatregelenpakket, is vastgesteld welk pakket het beste voldeed aan de doelstelling van het programma. Dit pakket vormde de basis voor het programma Beter Benutten in de bereikbaarheidsverklaring en de BO-MIRT-afspraken uit november 2011. Na vaststelling van het initiële maatregelenpakket is de uitwerking van de afzonderlijke maatregelen in gang gezet. Bij deze uitwerkingen bleek dat sommige maatregelen niet uitgevoerd konden worden binnen de spelregels van het programma Beter Benutten. Als gevolg daarvan is de keuze gemaakt om dergelijke maatregelen zodanig aan te passen dat ze wel aan de spelregels konden voldoen, of om deze maatregelen uit het programma te halen. Het gevolg was dat de oorspronkelijke verwachtingen van het effect van het programma ook veranderden. Om te controleren of nog aan de algemene doelstelling werd voldaan, zijn opnieuw berekeningen uitgevoerd met het verkeersmodel (Royal Haskoning DHV). Daaruit bleek dat de verwachtingen weliswaar bijgesteld moesten worden, maar dat aan de minimale doelstelling van 20% nog voldaan werd. Er is alleen een totaal pakket doorgerekend; de verwachte effecten van losse maatregelen zijn niet bepaald.

15

4. Resultaten regiobreed Om te bepalen of de doelstelling van 20% filereductie op de drukste knelpunten door Beter Benutten Midden-Nederland is behaald worden de gemeten effecten vanuit 2 invalshoeken bekeken: · Het overalleffect in het complete netwerk. · Het effect van afzonderlijke maatregelen op specifieke locaties. Het effect van de afzonderlijke maatregelen wordt in het volgende hoofdstuk behandeld. Dit hoofdstuk gaat in op het overalleffect in het complete netwerk. Om het regiobrede effect te bepalen is onder meer gebruik gemaakt van de landelijk ontwikkelde instrumenten verkeersmonitor en benuttingsmeter, zie hoofdstuk 3.

4.1 Overall effect in het verkeersnetwerk Voertuigverliesuren Resultaten uit Benuttingsmeter Wanneer voor de regio Midden-Nederland op basis van de output van de benuttingsmeter wordt gekeken naar het effect op de bereikbaarheid gedurende de looptijd van het programma Beter Benutten, zien we het volgende beeld:

Voertuigverliesuren [hr]

oktober 2012 maart2013 20.676

oktober 2013 maart 2014 19.445

oktober 2014 maart 2015 24.786

Figuur 3.4; absolute getallen voor totaal beide spitsen op een gemiddelde werkdag Wat opvalt aan deze cijfers is dat over de jaren het aantal voertuigverliesuren in de regio eerst afneemt om vervolgens weer toe te nemen. Dit is tegenovergesteld aan het gewenste effect en vraagt om nadere analyse. Helaas laat de benuttingsmeter het niet toe om een andere periode te selecteren voor de analyse, iets waar deze resultaten wel om vragen. Daarom is voor de vervolganalyse uitgeweken naar de verkeersmonitor. Resultaten uit verkeersmonitor In de resultaten van de verkeersmonitor kunnen verkeersgegevens vanaf oktober 2011 tot en met maart 2015 opgezocht en met elkaar vergeleken worden. Dit geeft de mogelijkheid om over een langere en beter bij de maatregelinzet passende periode een vergelijking te kunnen maken tussen de voorsituatie “moment van vaststelling programma Beter Benutten” en de effectperiode “ten tijden van Beter Benutten”. Hiervoor is in de verkeersmonitor een vergelijking gemaakt tussen de complete jaren 2012 (voorsituatie) en 2014 (effectperiode). Om de effecten op netwerkniveau te analyseren zijn de ontwikkeling van VVU op het hoofdwegennet en de ontwikkeling van de gemiddelde spitssnelheid en de gemiddelde spitsintensiteit op het hoofd- en onderliggende wegennet in beeld gebracht (voor het onderliggend wegennet zijn deze gegevens niet voldoende beschikbaar om VVU te kunnen

16

berekenen). Hieruit volgt een ander, genuanceerder en completer beeld, dan uit de benuttingsmeter komt. Onderstaand figuur toont het verloop van het totaal aantal VVU op het hoofdwegennet (Rijkswegen in de regio Midden-Nederland) van oktober 2011 tot en met maart 2015. Wanneer het gemiddeld aantal VVU op een werkdag op het hoofdwegennet in 2012 vergeleken wordt met dat in 2014, dan zien we een afname in VVU van 8% (van 17.500 naar 16.000 VVU).

Figuur 3.5; ontwikkeling VVU’s op geselecteerde trajecten Hoofdwegennet Wat opvalt is dat er eerst een trend is in afnemende VVU van eind 2011 tot medio 2013, en dat daarna de trend weer ombuigt in een stijging van het aantal VVU. De verklaring voor deze beweging is de economische ontwikkeling in die periode. Als gevolg van de crisis neemt de hoeveelheid verkeer af en daarmee de ernst van de knelpunten ook. Na de crisis trekt de economie weer aan en het aantal verplaatsingen dus ook. Het gevolg is een groei in het aantal files en omvang van de hoeveelheid voertuigverliesuren. Bovenstaande trend in de figuur komt overeen met de landelijke trend. Ook daar is sprake van een afname, gevolgd door een groei. Onderstaand figuur toont hetzelfde tijdsverloop van VVU in de regio met daarbij ook het moment van openstelling van de grote regionale inframaatregelen (A2 Leidsche Rijntunnel, uitbreiding A27 Amelisweerd, verbreding A28 en verbreding A12) en de looptijd van enkele gedragsbeïnvloedingsmaatregelen uit het programma Beter Benutten.

17

Openstelling A2 Leidscherijntunnel

MNBB05 werkgeversaanpak

mrt 15

jan 15

feb 15

jul 14

aug 14

jun 14

apr 14

mei 14

mrt 14

jan 14

feb 14

dec 13

okt 13

MNBB78 Galecop nov 13

sep 13

jul 13

aug 13

jun 13

apr 13

mei 13

mrt 13

jan 13

dec 12

okt 12

nov 12

sep 12

aug 12

jul 12

jun 12

apr 12

mei 12

mrt 12

jan 12

feb 12

dec 11

okt 11

nov 11

0

feb 13

Utrecht Bereikbaar /MNBB22 QB pas MNBB02 Spitsvrij

dec 14

5.000

okt 14

10.000

nov 14

15.000

sep 14

20.000

Openstelling 3e rijstrook A28 Utrecht - Amersfoort

Openstelling 3e rijstrook A28 Amersfoort - Utrecht

25.000

Openstelling A12 Bunnik Veenendaal vv

Openstelling 5e en 6e rijstrook A27 Amelisweerd ri Almere

Gemiddeld aantal VVU/werkdag

Voertuigverliesuren Hoofdwegennet 30.000

Figuur 3.6; ontwikkeling VVU’s op geselecteerde trajecten Hoofdwegennet en wegverbredingen/ grote gedragsbeïnvloedingsmaatregelen Uit dit verloop van de VVU, de momenten van openstelling van grote inframaatregelen en de looptijd van de gedragsbeïnvloedingsmaatregelen valt geen eenduidige conclusie te trekken. Wel maakt dit duidelijk dat niet alle in het netwerk gemeten effecten direct aan de Beter Benutten maatregelen zijn toe te schrijven. De invloed van inframaatregelen en die van economische ontwikkelingen (aantrekkende economie vanaf 2e helft 2014) lijkt groter. De afname in VVU van 8% tussen 2012 en 2014, die achterblijft bij de oorspronkelijke doelstelling van 20%, is dus maar ten dele toe te schrijven aan het programma Beter Benutten. Hier staat tegenover dat een eventuele verbetering van VVU door het programma Beter Benutten op andere wegen dan het Rijkswegennet niet in deze berekening is meegenomen. Deze verbetering in VVU op het onderliggende wegennet mag gezien de ontwikkeling van de spitssnelheid en spitsintensiteit op het onderliggende weggennet wel verwacht worden3. De effecten van de uitgevoerde maatregelen op het onderliggende wegennet zullen echter veel meer van lokale aard zijn. Het volgende hoofdstuk gaat daar verder op in. Spitssnelheid Onderstaand figuur toont het geïndexeerde verloop (januari 2012 =100) van de gemiddelde spitssnelheid in het netwerk, met onderscheid in hoofd- en onderliggend weggennet. Voor het onderliggend wegennet zijn in deze analyse de provinciale wegen in Midden-Nederland in beschouwing genomen. Voor stedelijke wegen is in de regel onvoldoende betrouwbare informatie beschikbaar om dergelijke grafieken te maken.

3

Onderzoek van de Provincie Utrecht naar de ontwikkeling van voertuigverliesuren op wegen onder haar beheer toont een dalende trend over de jaren 2011-2013 aan. [Knelpunten en VVU 2011-2012, Knelpunten en VVU op het provinciale wegennet 2013. Provincie Utrecht]

18

Index snelheid 125

120

115

110

HWN 105

OWN Lineair (HWN) Lineair (OWN)

100

95

90

mrt 15

jan 15

feb 15

dec 14

okt 14

nov 14

sep 14

jul 14

aug 14

jun 14

apr 14

mei 14

mrt 14

jan 14

feb 14

dec 13

okt 13

nov 13

sep 13

jul 13

aug 13

jun 13

apr 13

mei 13

mrt 13

jan 13

feb 13

dec 12

okt 12

nov 12

sep 12

jul 12

aug 12

jun 12

apr 12

mei 12

mrt 12

jan 12

feb 12

85

Figuur 3.7; geïndexeerde verloop (januari 2012 =100) van de gemiddelde spitssnelheid in het netwerk, met onderscheid in hoofd- en onderliggend weggennet Wanneer de gemiddelde snelheid in de spits in 2012 vergeleken wordt met die in 2014, dan zien we een toename van de snelheid van 3% op het hoofwegennet en een toename van 8% op onderliggend wegennet. Een toename van de gemiddelde spitssnelheid duidt op een beter functionerend netwerk en daarmee op een betere bereikbaarheid van de regio. Juist op het onderliggend wegennet, daar waar veel Beter Benutten maatregelen hun effect hebben, is de toename het grootst. Positief is dat de toename van de spitssnelheid ook het laatste half jaar, zeker op het onderliggende wegennet, doorzet c.q. op niveau blijft. Dit in tegenstelling tot de ontwikkeling van de VVU op het hoofdwegennet. Dit duidt op een structurele verbetering van de spitssnelheid. Spitsintensiteiten Onderstaand figuur toont het geïndexeerde verloop (januari 2012 =100) van de gemiddelde spitsintensiteit in het netwerk, met onderscheid in hoofd- en onderliggend weggennet. Ook hier is het beschouwde onderliggend wegennet het provinciale wegennet in Midden-Nederland.

19

Index intensiteit 130

120

110

100

HWN 90

OWN Lineair (HWN) Lineair (OWN)

80

70

60

mrt 15

jan 15

feb 15

dec 14

okt 14

nov 14

sep 14

jul 14

aug 14

jun 14

apr 14

mei 14

mrt 14

jan 14

feb 14

dec 13

okt 13

nov 13

sep 13

jul 13

aug 13

jun 13

apr 13

mei 13

mrt 13

jan 13

feb 13

dec 12

okt 12

nov 12

sep 12

jul 12

aug 12

jun 12

apr 12

mei 12

mrt 12

jan 12

feb 12

50

Figuur 3.8; geïndexeerde verloop (januari 2012 =100) van de gemiddelde spitsintensiteit in het netwerk, met onderscheid in hoofd- en onderliggend weggennet. Wanneer de gemiddelde intensiteit in de spits in 2012 vergeleken wordt met die in 2014, dan zien we een toename van de intensiteit van 11% op het hoofwegennet en een afname van 23% op onderliggend wegennet. De forse toename van de intensiteiten op het hoofdwegennet is om meerdere redenen opvallend: 1. De gerealiseerde spitsmijdingen (minimaal 13.500 per werkdag) vinden we niet terug in lagere intensiteiten op het hoofdwegennet. Waarschijnlijk worden deze niet gemaakte ritten direct opgevuld door nieuw verkeer (latente vraag, economische ontwikkeling, verschuiving van OWN naar HWN)4. 2. Op het onderliggend wegennet zien we wel een daling van de gemiddelde intensiteit. Dit kan deels verklaard worden als een gevolg van de gerealiseerde spitsmijdingen. Daarnaast zal een deel van de afname worden veroorzaakt door een verschuiving van verkeer van het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet als gevolg van de betere doorstroming op het hoofdwegennet. 3. De toename van de intensiteit op het hoofdwegennet is een verklaring voor het achterblijven van de reductie van de VVU bij de doelstelling van 20%. Ondanks een blijvend hogere snelheid in het netwerk op zowel hoofdwegennet als het onderliggend wegennet, zien we eind 2014 een toename van VVU. Dit valt te verklaren vanuit het feit dat een auto gemiddeld met minder vertraging door het netwerk rijdt, maar dat er tegelijkertijd meer auto’s door het netwerk rijden. De totale vertraging (vertraging per auto x aantal auto’s) daalt daardoor minder hard en neemt eind 2014 zelfs weer toe. 4. De toename van de intensiteit op met name het hoofdwegennet doet vermoeden dat er met name meer doorgaand verkeer door de regio Midden-Nederland is gaan rijden (dat niet bereikt wordt door de gedragsbeïnvloedingsmaatregelen uit deze regio). Om dit te toetsen is 4

Onderzoek van Rijkswaterstaat na recent opgeleverde wegverbredingen toont aan dat de spitsintensiteiten toenemen en parallelroutes rustiger worden. [Verkeersontwikkeling 2010-2014, Effect van wegverbredingen in de regio Utrecht. Rijkswaterstaat, juli 2014]

20

aanvullend gekeken naar intensiteiten op wegen die de regio inkomen en uitgaan. Hieruit blijkt dat in 2014 op een gemiddelde werkdag 26.000 extra voertuigen de regio inkomen ten opzichte van 2012. Een groei van 10%. Tegelijkertijd rijden er in 2014 op een gemiddelde werkdag 16.000 extra voertuigen de regio uit ten opzichte van 2012. Een groei van 7%. Dit duidt op een mogelijke toename van 16.000 doorgaande voertuigen per dag. Omdat kentekengegevens van voertuigen ontbreekt, kan deze aanname niet hard gemaakt worden. Intensiteiten IN 2012 2013 2014

Q1 252.040 260.502 276.884

Q2 240.879 271.368 282.065

Q3 251.591 264.993 269.795

Q4 258.877 274.182 277.873

Gemiddeld 250.847 267.761 276.654

Q4 254.085 264.268 268.270

Gemiddeld 249.952 259.736 266.105

Figuur 3.9; aantal voertuigen dat regio in komt som van beide spitsen

Intensiteiten UIT 2012 2013 2014

Q1 255.451 254.475 265.964

Q2 243.329 264.475 270.410

Q3 246.943 255.725 259.778

Figuur 3.10; aantal voertuigen dat regio uit gaat som van beide spitsen 4.2

Accommoderen groei op het spoor

In het programma is een aantal maatregelen opgenomen dat het voor- en natransport van treinreizigers verbetert en de groei op het spoor accommodeert. Bij 6 treinstations (Amersfoort CS en Schothorst, Breukelen, Bilthoven, Utrecht CS en Woerden) zijn diverse maatregelen zoals nieuwe fietsenstallingen, P+R-plekken, busdoorstroming en betere haltevoorzieningen gerealiseerd. Cijfers van de NS (mei 2015) laten een groei van de treinreizigers op de Utrechtse stations zien die groter is dan landelijk.

Figuur3.11. Index treinreizigers per gemiddelde werkdag periode 2012-2014

21

Ondanks dat ook op het spoor, naast het programma Beter Benutten, andere factoren van invloed zijn op de reizigersaantallen mag voorzichtig geconcludeerd worden dat het programma Beter Benutten Midden-Nederland positief bijdraagt aan groei op het spoor.

4.3

Verklarende variabelen

Het resultaat zoals in de vorige paragraaf beschreven is een rechttoe rechtaan weergave van de gemeten effecten op straat. In de praktijk blijkt dat de situatie op straat zich niet goed leent voor het leggen van verbanden tussen uitgevoerd beleid en effecten van dit specifieke beleid. Naast de maatregelen van het programma Beter Benutten treden namelijk nog meer factoren op die van invloed zijn op hoe de situatie op straat zich ontwikkeld. Als gevolg van al deze overig invloeden is het niet eenvoudig om een rechtstreeks verband aan te tonen tot een specifieke maatregel uit het programma Beter Benutten en het effect dat deze maatregel heeft op de bereikbaarheid. Bij uitvoering van de monitoring en evaluatie van het programma Beter Benutten is getracht zo goed mogelijk rekening te houden met overige invloeden op het resultaat op straat en waar mogelijk zijn deze invloeden verdisconteerd in de effectmetingen. Als gevolg hiervan is het aannemelijker dat het ‘geschoonde’ resultaat ook daadwerkelijk het effect is van het programma Beter Benutten. Ter verduidelijking staan hieronder de externe factoren genoemd die van invloed zijn op de effecten zoals die zich op straat voordoen. Samenstelling maatregelenpakket effectstudie Nog niet alle maatregelen zijn geëvalueerd. De doelstelling van het programma is geformuleerd voor een compleet afgerond maatregelpakket. Als gevolg van gemaakt afspraken bij vaststelling of tijdens de looptijd van het maatregelenpakket zijn ten tijden van de eindmeting nog niet alle maatregelen op straat uitgevoerd. Als gevolg daarvan kan ook geen effectmeting plaatsvinden. De bijdrage van deze nog niet geëvalueerde maatregelen zit dan ook niet in de resultaten die op dit moment bekend zijn. Sommige effecten laten langer op zich wachten. Een aantal van de maatregelen uit het programma richten zich puur op een gedragsverandering. Of deze gedragsverandering optreedt is niet direct na oplevering van de maatregel te zeggen. Vaak is een wenperiode nodig om tot een nieuwe situatie te komen en een effect te kunnen bepalen. Vanwege deadlines voor rapportage en afronding van het programma is voor sommige effectmetingen niet voldoende tijd beschikbaar geweest om tot een definitieve eindsituatie te wachten. Eventuele gevonden resultaten zouden dus nog wel eens groter kunnen worden naarmate de wenperiode verder is verstreken. Onzekerheden in gebruikte evaluatie-instrumenten Modelverwachting vs effect op straat. Voor de bepaling van het verwachte effect van het programma is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. In dit model kan het verschil tussen de situatie met en zonder uitgevoerd maatregelenpakket tot op het kleinste detailniveau vastgesteld worden. De effecten van het maatregelenpakket worden echter op straat gemeten. Hierop zijn veel

22

meer factoren van invloed op de gemeten VVU (groei autoverkeer, wegverbredingen, snelheidsontwikkeling, ligging meetpunten ed.). Het isoleren en vaststellen van het Beter Benutteneffect is lastig. Als gevolg van deze twee methodieken is een verschil te verwachten in effect van het programma. Totaal effect vs som van afzonderlijke effecten. Bij de vaststelling van het verwachte effect is in het verkeersmodel het hele maatregelenpakket doorgerekend en vergeleken met de situatie zonder dit pakket. In de effectmeting achteraf wordt zo goed mogelijk een effect van elke afzonderlijke maatregel vastgesteld. De som van deze losse effectmetingen is uiteindelijk het totaaleffect van het programma. Het samengestelde effect is anders dan de som van de losse delen. Dit heeft te maken met eventuele tegenovergestelde effecten van maatregelen die wel in het samengestelde effect meegerekend zijn en niet in de afzonderlijke evaluaties. En andersom. Outcome in spitsmijdingen of voertuigverliesuren. De doelstelling van het programma is in aantal bespaarde voertuigverliesuren per jaar geformuleerd. Het effect van een groot deel van de maatregelen uit het regionale programma laat zich echter alleen/beter uitdrukken in gerealiseerde spitsmijdingen. Deze zijn niet eenduidig om te rekenen tot voertuigverliesuren. Effectmeting op de juiste locatie(s). Vanuit pragmatische overweging is voor de effectmeting van een maatregel een keuze gemaakt in de te evalueren trajecten. Hierbij geldt grofweg dat voor veel maatregelen alleen belangrijke trajecten, met veel verwachte effecten, zijn onderzocht. Minder van belang zijnde trajecten zijn buiten beschouwing gelaten. Het kan echter zijn dat in de werkelijkheid ook op die trajecten significante effecten optreden die nu buiten beschouwing blijven. Onvolledigheid beschikbaarheid meetgegevens. Voor de evaluatie van de infrastructurele maatregelen en van sommige niet-inframaatregelen is gebruik gemaakt van verkeersgegevens uit algemene bronnen. De dekking van deze bronnen over het netwerk van Midden Nederland en specifiek het onderliggend wegennet is niet overal even goed. Ook de beschikbaarheid van gegevens uit deze bronnen laat het in sommige gevallen afweten. Gevolg is dat de evaluaties waarbij deze bronnen gebruikt worden niet altijd op het gewenste detailniveau uitgevoerd kunnen worden. Maatregel is kleine schakel in het geheel. Een aantal maatregelen uit het programma zijn gericht op het verbeteren van onderdelen van het Openbaar Vervoer (Reisinformatie-tramhaltes-doorstroming ed.) en ketenverplaatsingen (stallingen bij OV-haltes, verbeteren P+R). De bijdrage van de verbetering van dit kleine onderdeel in de hele verplaatsing is in veel gevallen niet (goed) vast te stellen omdat een reiziger een bredere afweging maakt over de kwaliteit/kosten/reistijd voordat deze besluit een spitsmijding uit te voeren. Overige aspecten. Vanuit budgettaire overwegingen zijn van de gedragsbeïnvloedingsmaatregelen weinig nulmetingen uitgevoerd. Met de retrospectieve metingen (aan deelnemers vragen hoe zij voor invoering van de beter benuttenmaatregel reisden) zijn resultaten in spitsmijdingen minder eenduidig te bepalen. Tevens waren omstandigheden van metingen niet altijd ideaal (gefaseerde oplevering deelmaatregelen, verbouwingen zoals Utrecht Centraal/Bilthoven) of is niet voldoende informatie beschikbaar gesteld (afleiden van spitsmijdingen uit CO2-footprints ipv. enquêtes). De aangewezen trajecten (die VVU’s registreren) in de verkeersmonitor/benuttingsmeter zijn

23

niet/nauwelijks representatief voor de verschillende gedragsbeïnvloedingsmaatregelen, die vooral invloed hebben op een gebied. Externe ontwikkelingen in wegennetwerk / omgeving Regionaal vs landelijk. Beter Benutten is van invloed op een deel van de weggebruikers in de regio. M.n. doorgaand verkeer (1/3 van het verkeer in de regio) wordt niet of slechts minimaal met het programma bereikt. De effecten op de weg kunnen daardoor tegenvallen. Beter Benutten staat niet op zichzelf. Naast het programma Beter Benutten worden in de regio ook andere maatregelen uitgevoerd. Deze andere maatregelen en ontwikkelingen hebben ook een positieve en negatief effect op de weg en het aantal gemeten voertuigverliesuren. Voorbeelden zijn Verbouwing Station Utrecht, Wegverbredingen A2-A12-A28, programma’s VERDER – Regionaal Verkeersmanagement (RVM), ontwikkeling files en filezwaarte (mensen kiezen andere route), economische factoren, benzineprijzen e.d. Het is zeer lastig vast te stellen welk deel van een gemeten effect het gevolg is van demografische of economische ontwikkelingen in de regio. Welk deel het gevolg is van andere uitgevoerde (mobiliteits)maatregelen en welke deel het effect is van de maatregelen uit het programma Beter Benutten?

24

5. Resultaten op maatregelniveau Naast het overall effect van het hele programma is ook gekeken naar de afzonderlijke effecten van de verschillende maatregelen. Van een groot aantal maatregelen uit het programma is een duidelijke effectlocatie aan te wijzen of een specifieke doelgroep bekend. Hierdoor is gedetailleerd onderzoek naar bereikte effecten mogelijk. In dit hoofdstuk worden deze afzonderlijke effecten van de verschillende maatregelen beschreven. Hierbij is onderscheid gemaakt in infrastructuurmaatregelen en niet infrastructuurmaatregelen. De eerste categorie heeft over het algemeen effecten die zijn uit te drukken in (bespaarde) voertuigverliesuren. De tweede categorie heeft over het algemeen effecten die zijn uit te drukken in gerealiseerde spitsmijdingen. 5.1

Infrastructurele maatregelen

Het programma Beter Benutten Midden-Nederland bestaat uit 20 maatregelen die zijn te categoriseren als infrastructuurmaatregel. Dit omdat de maatregel het realiseren van extra capaciteit op de infrastructuur betreft. Of omdat de maatregel niet persé realisatie van infrastructuur betreft, maar wel een directe link met verbeterde doorstroming op lokale infrastructuur. Een voorbeeld van dit laatste is het verbeteren van de afstelling van een verkeersregelinstallatie. Er wordt geen extra asfalt aangelegd, maar ter plaatse van de verkeerslichten gaat het verkeer beter over de kruising doorstromen. De 20 maatregelen uit het pakket die in de categorie infrastructuurmaatregel vallen zijn de volgende: MNBB19 MNBB30 MNBB31a MNBB31b MNBB32 MNBB38 MNBB39 MNBB40 MNBB41 MNBB42

Groene golfteam – APK check Rijnsweerd A27-A28 Aansluiting Kanaleneiland A12 Aansluiting Laagraven A12 Veemarkt A27 x-baan Oudenrijn A2-A12 y-baan Oudenrijn A12 Aanpassing afrit Papendorp A2 f-lus Oudenrijn A2-A12 Aanpassing aansluiting De Meern

MNBB46 MNBB47 MNBB48 MNBB49 MNBB50 MNBB51 MNBB53 MNBB55 MNBB60 MNBB66

Westelijke ontsluiting Amersfoort Spitsstrook A1 Bunschoten – Hoevelaken Verbetering doorstroming Hogeweg Amersfoort Stedelijk hoofdwegennet, groene golven N234 doorstroming traject Soest A27-N417 Aansluiting Bunschoten A1 Aanpassing rotondes aansluting Breukelen Verbindingsboog A1-A30 N237/A28 Quick Win MNBB33 Optimaliseren VRI 140 N230 Maarssen

Figuur 3.12; infrastructurele maatregelen in het programma Van deze 20 maatregelen zijn er drie (nog) niet geëvalueerd omdat deze op dit moment nog niet gerealiseerd zijn of te kort geleden zijn opgeleverd waardoor de periode voor nameting nog niet lang genoeg is. Het betreft de maatregelen MNBB46 (westelijke ontsluitingsweg Amersfoort), MNBB47 (Derde Rijstrook A1 Bunschoten-Hoevelaken) en MNBB51 (Aansluiting A1 Bunschoten-N199 Amersfoort). De verwachte effecten van MNBB47 worden ingeschat op 1.000 VVU/werkdag. Van de overige maatregelen is een evaluatie uitgevoerd en zijn gerealiseerde effecten gemeten. Grote inframaatregelen

25

Zoals in hoofdstuk 3 staat, is de evaluatie van enkele maatregelen waarvan een groot effect werd verwacht door een externe partij geëvalueerd. Het betreft de maatregelen MNBB30, MNBB32, MNBB38, MNBB39, MNBB42, MNBB50, MNBB55 en MNBB66. De resultaten van deze maatregelen staan in onderstaande figuur vermeld. Van elke maatregel is tevens een onderzoeksrapport beschikbaar. Deze rapporten, met beschrijving van de maatregel, onderzoeksaanpak, analyse en evaluatieresultaat staan op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Maatregel MNBB30 MNBB32 MNBB38 MNBB39 MNBB42 MNBB50 MNBB55 MNBB66

Rijnsweerd A27-A28* Veemarkt A27 x-baan Oudenrijn A2-A12 y-baan Oudenrijn A12 Aanpassing aansluiting De Meern** N234 doorstroming traject Soest A27-N417 Verbindingsboog A1-A30 Optimaliseren VRI 140 N230 Maarssen

∆ VVU ochtendspits

∆ VVU avondspits

Toename -1 - 66 +1 - 34 -6 - 41 +4

Afname - 11 + 15 + 12 - 14 - 67 - 106 + 13

- 5% - 20% + 3% - 42% - 8% - 65% + 2%

- 49% + 11% + 13% - 23% - 51% - 61% + 5%

Figuur 3.13; Effect grote inframaatregelen * Maatregel MNBB30 is tegelijkertijd met de verbreding van de A28 van Amersfoort naar Utrecht opgeleverd. Het is daardoor niet mogelijk gebleken een effect te meten van alleen de Beter Benutten maatregel. ** Maatregel MNBB42 bestaat uit twee delen. Alleen het eerste deel (Deel A) is geëvalueerd en daarvan staan de effecten getoond. Het tweede deel was niet op tijd gerealiseerd voor een effectmeting. Een goede aanname is dat het tweede deel een vergelijkbaar resultaat heeft als het eerste deel.

Overige inframaatregelen De overige 9 inframaatregelen zijn geëvalueerd op basis van de uitkomsten van de verkeersmonitor. De resultaten van deze maatregelen staan hieronder vermeld. Ook van deze maatregelen is een onderzoeksrapportage beschikbaar. Dit betreft een direct verwerking van de uitkomsten van de Verkeersmonitor. Ook deze analyses staan op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Maatregel MNBB19 MNBB31a MNBB31b MNBB40 MNBB41 MNBB48 MNBB49 MNBB53 MNBB60

Groene golfteam – APK check Aansluiting Kanaleneiland A12* Aansluiting Laagraven A12 Aanpassing afrit Papendorp A2 f-lus Oudenrijn A2-A12 Verbetering doorstroming Hogeweg A’foort** Stedelijk hoofdwegennet, groene golven** Aanpassing rotondes aansluting Breukelen N237/A28 Quick Win MNBB33

∆ VVU ochtendspits

∆ VVU avondspits

- 97 Xxx -1 - 16 Xxx - 10 - 163 -1 - 17

-9 Xxx +2 +0 Xxx - 49 - 111 +1 - 28

- 82% - 50% - 48% - 11% - ? ** - 14% - 20%

- 37% + 50% + 1% - 24% - ? ** + 17% - 42%

Figuur 3.14; Effect overige inframaatregelen * Maatregel MNBB31a is gerealiseerd op het stedelijk wegennet van Utrecht. Op deze specifieke locatie zijn geen structurele inwinpunten van verkeersgegevens beschikbaar waardoor een evaluatie van deze maatregel niet mogelijk is. ** Maatregel MNBB48 en MNBB49 zijn geëvalueerd met een simulatie van gemeten verkeersintensiteiten in een verkeersmodel. Dit is afwijkend van de overige evaluaties die helemaal gebaseerd zijn op basis van op straat gemeten data.

26

Conclusie De figuren 3.13 en 3.14 laten zien dat de effecten van de afzonderlijke maatregelen onderling sterk variëren. Sommige maatregelen sorteren in absolute getallen maar een kleine effect, terwijl dat percentueel gezien een grote verandering blijkt te zijn. Maar andersom kan het ook voorkomen dat een groot absoluut effect percentueel gezien maar een kleine verandering blijkt te zijn. Tevens hebben sommige maatregel, in tegenstelling tot hun verwachting, een (deels) negatief effect. Gezamenlijk is het effect van de inframaatregelen samen te vatten in de volgende conclusies; · Van de 20 inframaatregelen zijn op dit moment 3 stuks (MNBB46 Westelijke Ontsluitingsweg, MNBB47 Derde Rijstrook A1 en MNBB51 Aansluiting A1 Bunschoten ) nog in uitvoering of te kort geleden opgeleverd om een goede nameting te kunnen uitvoeren. Een evaluatie is dan ook niet mogelijk. · Verder zijn 3 van de gerealiseerde maatregelen op een locatie uitgevoerd waar niet voldoende meetbronnen beschikbaar zijn voor een effectmeting of waar het effect van de maatregel niet geïsoleerd kon worden. Dit betreft de maatregelen MNBB30 Rijnsweerd, MNBB31A Aansluiting A12 Kanaleneiland en MNBB41 F-lus Oudenrijn A2-A12. · 7 inframaatregelen hebben een positief effect dat groter is dan het doelbereik van 20% afname van de voertuigverliesuren. Gemiddeld behalen deze maatregelen een reductie van 38% in de spitsperiodes. · 4 inframaatregelen hebben wel een positief effect, maar halen niet het oorspronkelijke doelbereik van 20%. Gemiddeld halen deze 4 maatregelen een reductie van 7% voertuigverliesuren in de spitsperiodes. · 3 inframaatregelen hebben lokaal een negatief effect. Gemiddeld wordt op de locaties van deze 3 maatregelen een toename van 4% in de voertuigverliesuren tijdens de spitsperiodes gemeten. Hierbij wordt aangetekend dat 1 van deze maatregelen (MNBB53) in de ochtendspits nog wel een positief effect heeft. Dit positieve effect wordt echter overschaduwd door het negatieve effect tijdens de avondspits. Overall bereiken de 14 geëvalueerde inframaatregelen een gemiddelde lokale reductie van 21% van de voertuigverliesuren tijdens de spitsperiodes. De gemeten effecten doen zich voornamelijk lokaal voor op het onderliggend wegennet. 5.2

Niet-infrastructurele maatregelen

De andere maatregelen uit het programma Beter Benutten Midden –Nederland behoren tot de niet infrastructurele maatregelen. Dit zijn maatregelen met een generiek karakter (bijvoorbeeld MNBB17 Beter faciliteren van fietsparkeren bij OV haltes), maatregelen die meedraaien binnen een landelijke aanpak (bijvoorbeeld MNBB12 Incar Pilot) of maatregelen met een zeer innovatief karakter (bijvoorbeeld MNBB15 Anders op weg). Op dit moment is binnen het programma Beter Benutten Midden-Nederland van de volgende maatregelen (nog) niet geëvalueerd hoeveel spitsmijdingen gerealiseerd zijn omdat: · De maatregel nog niet is opgeleverd, · De maatregel niet als doel had spitsmijdingen te reduceren (innovatieve maatregel),

27

· ·

Een effectmeting niet mogelijk bleek wegens het niet specifiek kunnen maken van de te onderzoeken doelgroep(en) of De resultaten via een derde partij (ministerie, prorail) aangeleverd moeten worden en op dit moment (nog) niet beschikbaar zijn.

Maatregel

Naam

MNBB01 MNBB12 MNBB23 MNBB27 MNBB45 MNBB68 MNBB69 MNBB70

Mobiliteitsmaatregelen rondom wegwerkzaamheden Samenwerking overheid-markt (Incar pilot MN) Bewegwijzering en parkeerverwijssysteem Utrecht (PRIS Utrecht) Kort volgen spoor tracé Utrecht – Amersfoort Beter faciliteren van fietsparkeren bij station Amersfoort Supervisor Regionaal Verkeer Management Fietsroute Informatie Systeem Utrecht CS en Centrum (FRIS Utrecht) Tijdelijke fietsenstalling Smakkelaarsveld

Figuur 3.15; Overzicht niet inframaatregelen die (nog) niet geëvalueerd zijn De maatregelen MNBB17 (fietsparkeren bij OV-haltes), MNBB25 (fietsparkeren Utrecht CS) en MNBB26 (fietsparkeren binnenstad Utrecht) zijn op dit moment nog niet geheel afgerond en hebben dus ook nog niet het maximale effect bereikt. Van de maatregelen MNBB03 (fietsstimulering ebike) en MNBB04 (persoonlijk mobiliteitseffect) is eind 2014 besloten deze in aangepaste vorm onder te brengen in het programma Beter Benutten Vervolg. Gedragsbeïnvloedingsmaatregelen in extern onderzoek Het meerendeel van de maatregelen betreft echter de gedragsbeïnvloedingsmaatregelen die in de regio zijn ingezet. Van deze maatregelen is ook een evaluatie uitgevoerd. Zoals in hoofdstuk 3 staat zijn deze maatregelen door een externe partij geëvalueerd door middel van interviews en enquêtes onder de gebruikers / doelgroep. Het effect van deze maatregelen is een hoeveelheid gerealiseerd spitsmijdingen. Onderstaande figuur geeft het overzicht van deze maatregelen en het gerealiseerde effect. Van elke maatregel is een afzonderlijke effectrapportage beschikbaar op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Maatregel MNBB16 MNBB17 MNBB21 MNBB25 MNBB70 MNBB26 MNBB34 MNBB52 MNBB56 MNBB71 MNBB73 MNBB75

Kwaliteit OVT Utrecht Faciliteren fietsparkeren bij OV haltes anders dan OVT Carpoolplaatsen Fietsparkeren Utrecht CS Fietsparkeren Smakkelaarsveld Fietsparkeren binnenstad Utrecht Knooppuntontwikkeling station Bilthoven Fietsparkeren station Woerden + LV verbinding P+R station Breukelen Fietsroute Leidsche Rijn – Papendorp Woerden fietst natuurlijk HOV verbinding Valeriusbaan

Aantal spitsmijdingen per werkdag 40 147* 122 80 (210)** Nihil 15 40 42 18 Nihil 40

Figuur3.16 Overzicht niet inframaatregelen die door externe partij zijn geëvalueerd

28

Overige gedragsbeïnvloedingsmaatregelen De gedragsbeïnvloedingsmaatregelen die niet in de opdracht van de externe partij zaten zijn door de eigen partnerorganisaties uit het regionale programma geëvalueerd of door de uitvoerende partij als onderdeel van de opdracht. Het gaat om onderstaande maatregelen met bijbehorende effecten. Ook van deze maatregelen zijn onderzoeksrapportages beschikbaar op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Maatregel MNBB02 MNBB03 MNBB04 MNBB05 MNBB18 MNBB20 MNBB22 MNBB28 MNBB78

Verlengen Spitsvrij 2013 / 2014 Fietsstimulering (Ebike, Park+Bike) Persoonlijk mobiliteitsbudget Werkgeversaanpak U15 Bouwlogistiek utrecht P+R Soesterberg Netwerkpas OV-doorstromingsmaatregelen in stedelijk gebied Spitsmijden A12 Galecopperbrug

MNBB11

Reiswijzer / Goed op Weg

Aantal spitsmijdingen per werkdag 1.750 391 0 (nog niet in werking, start BB Vervolg) 3.000* 10 11 2.000 400** 5.745*** Voertuigverliesuren per jaar 90.000

Figuur 3.17 Overzicht overige niet-inframaatregelen * Het het aantal gerealiseerde spitsmijdingen van de U15 is afgeleid uit een CO2 footprintmeting. Dit is niet dmv gebruikersonderzoek tot stand gekomen, maar op basis van prestaties van 19 onderzochte bedrijven ** afgeleid uit toename busreizigers *** vertaalt naar spitsmijdingen per werkdag op basis 5.176 geregistreerd spitsmijdingen op 2 parallelbanen ochtendspits en 1 baan avondspits

Conclusie De figuren 3.16 en3.17 laten zien dat er vier maatregelen zijn met een groot effect qua spitsmijdingen; 2 spitsmijdprojecten, een OV-kortingspas voor werknemers en de werkgeversaanpak. De Reiswijzer in combinatie met de regionale website Goed-op-weg zorgt vooral voor minder files bij wegwerkzaamheden. De effecten van andere maatregelen zijn nog niet bepaald of minder groot. In totaal zijn er door het programma minimaal 13.500 spitsmijdingen per werkdag gerealiseerd (zie ook eindrapport). Met het programma zijn innovatiemaatregelen opgestart die niet altijd al direct veel voertuigverliesuren besparen maar wel veelbelovend zijn: · Persoonlijk Mobiliteitsbudget; 10 grote werkgevers zijn geadviseerd over de mogelijkheden van PMB. Naar verwachting wordt dit in medio 2015 met het programma Beter Benutten Vervolg ingevoerd. · Fietsstimulering / ebike; 6 grote werkgevers doen nu mee en zijn enthousiast. Verwachting is dat in het programma Beter Benutten Vervolg meer werkgevers zullen aanhaken. · In car-pilot; deze maatregel is onderdeel van het landelijk ITS-programma en wordt in 6 regio’s met het ministerie gezamenlijk vormgegeven. De eerste informatiediensten zijn operationeel. Verdere uitrol én evaluatie vindt de komende jaren plaats. · Anders op weg; unieke samenwerking met creatieve industrie en kennisinstituten. Heeft geleid tot 5 kansrijke nieuwe mobiliteitsdiensten die nu in de markt worden gezet.

29

·

·

·

·

5.3

Persoonlijk Reisadvies op Maat; er zijn 3 pilots uitgevoerd: bij een werkgever (spel en coach voorleaserijders), een woonwijk (straat- en schooldeal) en een publiekstrekker (reisloket in een ziekenhuis). Hierin is ook ervaring opgedaan met aanpak op basis van Reisstijlen SEGMENT. Dit moet in het programma Beter Benutten Vervolg verder worden uitgerold. Supervisor Regionaal Verkeersmanagement (RVM); met dit systeem wordt verkeersmanagement verder geautomatiseerd en kunnen regelscenario’s sneller en effectiever worden doorgevoerd. Bij afronding van het programma RVM zal dit vanaf 2015 naar verwachting leiden tot veel VVU reductie. Smart Mobility; met behulp van verkeersdata worden effecten op logistieke stromen inzichtelijk gemaakt. BAM experimenteert hiermee met de invulling van het bouwverkeer vanaf het logistieke centrum buiten de stad naar bouwomgeving Utrecht Centraal. Tevens ontwikkeling van 2 nieuwe mobiliteitsdiensten. Fietsrouteinformatiesysteem; het eerste FRIS ter wereld is op 2 juni 2015 officieel geopend. Dit moet leiden tot efficiënter gebruik van de beschikbare fietsenstallingen bij station Utrecht Centraal en de Utrechtse binnenstad. SEGMENT

Het programma Beter Benutten is opgezet om het aantal files terug te dringen. Belangrijk onderdeel hierbij is gedragsbeïnvloeding. Niet elke weggebruiker is bereid de spits te mijden. Aan de hand van de ervaringen opgedaan in het Europese onderzoeksproject SEGMENT is gekeken of er beter kan worden ingespeeld op sleutelmomenten en mobiliteitsleefstijlen. De marktsegmentatie gebeurt op twee manieren. De eerste, simpelste manier is dat gekozen wordt voor mensen die op een sleutelmoment staan, een moment waarop er iets verandert in hun leven waardoor ze hun mobiliteitspatroon moeten aanpassen. Op sleutelmomenten wordt gewoontegedrag doorbroken en staan mensen open voor (marketing- en communicatie)prikkels. De tweede manier speelt in op het onderdeel waar we in Utrecht mee worstelden: het hoe en waarom van mobiliteitskeuzes. In SEGMENT is getracht hier grip op te krijgen door mensen onder te verdelen in segmenten, op basis van mobiliteitsleefstijlen. De SEGMENT-profielen zijn puur op mobiliteitskeuzes zijn gebaseerd. Hierdoor heb je het niet meer over ‘de nieuwe inwoner’ of ‘de medewerker’ als homogene groep, maar over acht heel verschillende subgroepen. Hier kun je met acties en producten op inspelen.

30

Voor de regio zijn inmiddels 8.000 enquêtes afgenomen om zicht te krijgen op de verschillende reisstijltypen met behulp van de SEGMENT-methode. Met de maatregel Persoonlijk Reisadvies op Maat (MNBB22) is deze methode gebruikt voor effectievere communicatie-aanpak.

Figuur 3.18; verdeling reisstijltypen provincie Utrecht Op basis van de ingevulde enquêtes blijken er ook verschillen te zijn tussen gemeenten. top 3

Fanatieke Autogebruiker

1 Lopik 2 Eemnes 3 Bunschoten

Imago Reiziger Bunschoten en Renswoude ex aequo

Ontevreden Reiziger

Gemotiveerde Reiziger

Praktische Reiziger

Autoverlanger

OVgebruiker

Bewust Autoloze

Lopik

Eemnes en Oudewater ex aequo

Renswoude

Rhenen

Montfoort

Amersfoort

Rhenen De Ronde Venen

Montfoort

Leusden

Utrecht

Lopik

Nieuwegein Zeist

Stichtse Vecht

Veenendaal

De Bilt

IJsselstein

IJsselstein

Utrecht

Figuur 3.19; Top 3 in verdeling Segment-reistypes gemeenten provincie Utrecht De ervaringen uit het eerste Beter Benuttenprogramma zijn gebruikt voor Beter Benutten Vervolg om te komen tot nadere doelgroepanalyses en een gerichtere communicatie naar de verschillende reisstijltypen.

31

6. Financiële verantwoording In dit hoofdstuk gaan we in op de financiële afwikkeling van het programma, meer concreet de budgetten per maatregel en per partner en de vrijval middelen. 6.1

Ontwikkeling van BO-MIRT tot huidig programmabudget

De oorspronkelijke programmering zoals vastgelegd in de bereikbaarheidsverklaring van 30 mei 2012 bedroeg 209,4 miljoen euro. In de loop van het programma hebben zich verschillende wijzigingen voorgedaan die er per saldo toe hebben geleid dat een vergelijkbaar resultaat kan worden behaald met aanzienlijk minder middelen. Onderstaande figuur geeft een overzicht hoe de financiering van het programma zich heeft ontwikkeld.

Ten opzicht van BO-MIRT valt € 11,6 mln. vrij aan Rijksbijdrage. 6.2

Eindafrekening

Bij de eindafrekening is vooruitlopend op de definitieve afrekening van de individuele maatregelen bepaald hoeveel Rijksbijdrage vrijvalt als gevolg van de onderbesteding. · Budgeten voor maatregelen waarbij dit voldoende duidelijk is, zijn op basis van deze eindafrekening neerwaarts bijgesteld. Bij de eindafrekening is in enkele gevallen door partners gebruik gemaakt van een budgetschuif waarmee budgeten conform de financiële spelregels tussen maatregelen zijn herverdeeld. Iedere regiopartner mag binnen zijn maatregelen schuiven met gelden zolang de som van alle maatregelbedragen gelijk blijft en de totale verhouding tussen rijksbijdrage en bijdrage van de regiopartner gelijk blijft. · Op basis van de vastgestelde uitvoeringsvoorstellen en indien van toepassing naderhand vastgestelde scopewijzigingen is in totaal ruim € 162 mln. beschikbaar. Dit bedrag is opgebouwd uit rijksbijdrage, regiobijdrage en private bijdragen. Vooruitlopend op de definitieve eindafrekening is door alle partners een prognose opgegeven. Het totaal hiervan ligt met een kleine € 151 mln. circa € 12 mln. (8%) onder het beschikbare budget. Op basis van de opgegeven eindafrekeningen is door vijf partnerorganisaties aangegeven dat in totaal ruim € 2,5 mln. aan Rijksbijdrage zal vrijvallen. Tezamen met de vrijval vanuit BO-MIRT bedraagt de totale vrijval Rijksbijdrage BB1 €11,6 mln. + €2,527 mln. = €14,127 mln.

32

6.3

Resultaten per partner

Hieronder wordt per partner de eindafrekening besproken. Er is een vergelijking gemaakt tussen het oorspronkelijk budget (plus eventuele aanpassingen hiervan op basis van vastgestelde scopewijzigingen) en de ten behoeve van de eindafrekening afgegeven prognose. Daarnaast hebben de partnerorganisaties de mogelijkheid om de budgeten optimaal te verdelen over de maatregelen middels een budgetschuif. Voor maatregelen waar (na een eventuele budgetschuif) geld overblijft is door de partnerorganisaties een budgetvoorstel voor de eindafrekening gedaan. Op basis hiervan en op basis van de oorspronkelijke financieringsverhouding is de vrijvallende Rijksbijdrage bep aald. Bestuur Regio Utrecht (BRU) In totaal lopen 4 maatregelen van de Afdeling BRU van de provincie Utrecht (voormalig BRU) door na medio 2015. De overige maatregel zijn afgerond. Afdeling BRU maakt geen gebruik van de budgetschuif. Over prognoses die lager liggen dan het budget is op dit moment onvoldoende zekerheid om rijksbijdrage te laten vrijvallen.



Gemeente Amersfoort In totaal lopen 2 maatregelen door na medio 2015. Gemeente Amersfoort maakt gebruik van de budgetschuif, waarmee naar verwachting het budget volledig wordt besteed. Gemeente Utrecht In totaal lopen 6 maatregelen door na medio 2015. Gemeente Utrecht maakt gebruik van de budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten per saldo neerwaarts worden bijgesteld en komt k€ 56 aan rijksbijdrage beschikbaar. Gemeente Woerden Alle maatregelen van de gemeente Woerden zijn gereed gemeld. Gemeente Woerden maakt geen gebruik van een budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee k€ 302 aan rijksbijdrage beschikbaar.

ProRail Het maatregel Kort volgen spoor loopt door na medio 2016. ProRail maakt geen gebruik van een budgetschuif. Naar verwachting wordt het budget volledig besteed. Provincie Utrecht Alle maatregelen van de provincie zijn gereed gemeld. Provincie Utrecht maakt geen gebruik van een budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee k€ 406 aan rijksbijdrage beschikbaar voor Beter Benutten Vervolg. Regio / ITS Het maatregel is gereed gemeld. Op basis van de definitieve prognoses wordt het budget van MNBB12 neerwaarts bijgesteld. Per saldo komt hiermee k€ 472 aan rijksbijdrage beschikbaar voor Beter Benutten Vervolg.

33

Rijkswaterstaat Het maatregel MNBB47 Spitsstrook loopt door na medio 2015. De overige maatregelen zijn gereed. Rijkswaterstaat maakt gebruik van de budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee 1,29 mln. aan Rijksbijdrage vrij. U15 Alle maatregelen van het werkgeversnetwerk U15 zijn gereed gemeld. U15 maakt geen gebruik van een budgetschuif. Naar verwachting wordt het budget volledig besteed. 6.4

Beschikbaarheid eindsaldo BBV

Aangaande de vrijgevallen Rijksbijdrage Beter Benutten van €14,6 mln zijn bij de financiële afwikkeling BB1 ook afspraken gemaakt over de rijksbijdrage aan “de expeditiestraat”, een projectvoorstel van de Gemeente Utrecht. ·

·

De rijksbijdrage aan het voorstel expeditiestraat bedraagt € 2,167 mln exclusief BTW (€ 2,597 mln inclusief BTW). Deze bijdrage wordt afgetrokken van het overschot van BB en gaat dus niet mee naar Beter Benutten Vervolg. De bijdrage wordt direct door het ministerie overgemaakt naar het gemeentefonds Dit is een eenmalige bijdrage vanuit de programmadirectie Beter Benutten. Over deze bijdrage wordt geen verantwoording afgelegd binnen de bij BB geldende monitoring en evaluatiecyclus. Verantwoording loopt via de Projectorganisatie Stationsgebied.

Op basis van bovengenoemde afspraak bedraagt de vrijgevallen Rijksbijdrage Beter Benutten 12,433 mln (€14,6 mln - € 2,167 mln). Dit restant valt vrij voor Beter Benutten Vervolg en kan conform het BB vervolg spelregelkader worden aangewend. De Rijksbijdrage voor nieuwe vastgestelde BBV projecten wordt in eerste instantie gefinancierd vanuit het restant van de eerder aan de provincie Utrecht voorgeschoten Rijksbijdrage. In tweede instantie kan een aanvullende aanvraag worden ingediend bij het ministerie tot bovenstaand bedrag.

34

BIJLAGE 1:

LITERATUURLIJST EN GEHANTEERDE DATABRONNEN

Regio Midden-Nederland · · · ·

·

· ·

·

·

· · · ·

Website: www.goedopweg.nl/evaluatiebb1 interactieve kaart Midden-Nederland met factsheets van alle maatregelen en meest relevante rapporten. Evaluatierapporten met factsheets en bijlagen van MNBB16-17-21-25/70-26-34-56-71-73-75 (niet-infrastructurele maatregelen), diverse meetperioden, Goudappel Coffeng, augustus 2015 Evaluatierapporten infrastructuurmaatregelen MNBB30-32-38-39-42-50-55-66, diverse meetperioden, MU-consult, juni-juli 2015 MNBB02; o Evaluatie Spitsvrij, Goudappel Coffeng, juni 2014 o Persbericht en presentatie, Consortium Spitsvrij-AT Osborne, juni 2014 MNBB03; o Evaluatie fietsstimulering Ebike, Mobycon, november 2014 o Non-respons onderzoek niet-deelnemers Ebike, XTNT, 2014 o Ritregistratie deelnemers, exceloverzicht, RWS-MN, juni 2015 MNBB04; Evaluatie Persoonlijk Mobiliteitsbudget, Mobycon, november 2014 MNBB05 – MNBB76 o Evaluatie werkgeversnetwerk U15, Mobycon, januari 2015 o Eindrapport CO2-footprint, RH-DHV, september 2014 o Notitie vertaling CO2-footprint naar spitsmijdingen, Regio MN-U15, april 2015 MNBB11 o Tussenevaluatie Reiswijzer – Goedopweg, Ligtermoet en Partners, november 2014 o Enquête leden Reiswijzer en websitebezoekers, LC Onderzoek en Meer, december 2012 – november 2014 en april 2015 o Analyse voertuigverliesuren Reiswijzer, Ligtermoet en Partners, november 2014 & LC Onderzoek en Meer, april 2015 MNBB15 o Evaluatierapport Anders-op-weg, Gfk, december 2014 o Presentaties prijsuitreiking december 2014 en kenniscafé Beter Benutten oktober 2014, Irmgard Noordhoek Economic Board Utrecht MNBB18; resultaten pilot bouwlogistiek, diverse mails, gemeente Utrecht (P. Stumpel), 2015 MNBB19; Evaluatie groene golf A2 Nieuwegein, programma VERDER, provincie Utrecht, 2015 MNBB20; bezettingsgraad meting provincie, aantallen busreizigers april-mei 2015 Connexxion MNBB22 o Evaluatie van de 'Netwerkpas'; RWS (#2626847), januari 2015 o Evaluatie Utrecht Bereikbaarpas (2013) en QB-pas (2014), Goudappel Coffeng o Gebruiksinformatie UB-pas en QB-pas, Mobility Services, oktober 2014 o Pilots Persoonlijk Reisadvies op Maat (PROM); leaserijders Cap Gemini (DTV Consultants), school-wijkaanpak (SOAB), publiektrekkers reisloket St. Antonius Ziekenhuis (DTV Consultants), september 2014 o Evaluatieverslag en leerervaringen PROM, RWS, September 2014

35

· · · ·

· · · · · · · · ·

MNBB28; Reistijdmetingen en reizigersaantallen doorstromingsmaatregelen bus, provincie Utrecht (afdeling BRU), april 2015 MNBB48-49; Resultaten simulatiemodel, groene golf/doorstroming invalroutes en Hogeweg Amersfoort, gemeent, Vialis, april 2015 MNBB63 en 68; factsheets resultaten Smart Mobility en Supervisor regelscenario’s Regionaal Verkeersmanagement, Provincie Utrecht, juni 2015 MNBB78 o Verantwoordingsrapport spitsmijden A12 galecopperbrug beloningsperiode aug-dec. 2014, RWS april 2015 o Registratie spitsmijdingen parallelbanen A12, periode aug-dec. 2014, serviceprovidor ARS o Bewerking en analyse enquete deelnemers serviceprovidor ARS, LC Onderzoek en Meer, juni 2015 Bereikbaarheidsverklaring Beter Benutten Midden-Nederland, provincie Utrecht, maart 2012 Uitvoeringsplan Beter Benutten, Provincie Utrecht, januari 2012 Plan van Aanpak Monitoring en Evaluatie, RWS Midden-Nederland, sept. 2012 Modelberekeningen pakket Beter Benutten (sept. 2012-april 2013-oktober 2014), Royal Haskoning DHV Plannen van Aanpak Startbeslissing en Uitvoeringsvoorstellen 2012-2014, Utrechts Verkeer- en Vervoer Beraad. Voortgangsrapportages Beter Benutten (elk kwartaal, periode eind 2012-juni 2015), provincie Utrecht SEGMENT-aanpak en resultaten reisstijltest, gemeente Utrecht (M. Degenkamp) en Goed-opweg, april 2015 Verkeersontwikkeling 2010-2014, Effect van wegverbredingen in de regio Utrecht. RWS, juli 2014 Knelpunten en VVU 2011-2012, Knelpunten en VVU op het provinciale wegennet 2013. Provincie Utrecht

Ministerie / landelijk · · · · · · · · · ·

Website www.beterbenutten.nl diverse nieuwsbrieven, informatie per thema, presentaties kenniscafés Beter Benutten, Resultatendag juni 2015. Gebruikersonderzoek Beter Benutten juni 2013 - 2014) i&o research Gedragsmeting Beter Benutten en factsheet oktober 2012 - 2013 – 2014, i&o research Stimulering Openbaar Vervoer Beter Benutten, Significant, juli 2014 Analysekaders Beter Benutten; MNBB02-05-11-22-32-39-42-49-50-66-78, Ecorys, september 2015 Verkeersmonitor Beter Benutten, verkeersontwikkeling diverse trajecten okt 2011-juni 2015, TNO Benuttingsmeter; output en effecten maatregelen voor landelijke en regionale effectrapportages periode 2013-september 2015, MoveMobility Mobiliteit en gedrag, publicatie CROW, januari 2015 Klantenbarometer Openbaar Vervoer 2012-2014, CROW, mei 2015 Resultaten verantwoordingsonderzoek 2014 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Algemene Rekenkamer, 20 mei 2015

36



BB1 Voortgangsrapportage 3 2015 (Doorlopende projecten na 30 juni 2015)

Algemeen De eindrapportage (per 30 juni 2015) vormde de laatste periodieke VGR voor BB1 over alle projecten. Mede op verzoek van het bestuurlijk Trio wordt hierna elk kwartaal een versoberde kwartaalrapportage opgesteld die zich beperkt tot de (na 30 juni 2015) doorlopende projecten. Deze voortgangsrapportage heeft betrekking op de periode vanaf de eindrapportage 30 juni t/m 1 september. De voortgangsrapportage valt samen met de rapportage aan het Landelijk Team. Er zijn in deze periode geen projecten gereed gekomen.

Belangrijkste ontwikkelingen



Ten opzichte van de Eindrapportage medio 2015 hebben zich de volgende wijzigingen voorgedaan: 1. MNBB23 PRIS Vertraging van 1 kwartaal naar Q4 2015 als gevolg van complexer dan verwachte afstemmings-, besluitvormings- en aanbestedingsproces van het onderdeel P+R verwijzing. 2. MNBB27 Kort volgen spoor tracé Utrecht-Amersfoort Nog onbekende vertraging als gevolg van een mislukte aanbesteding. 3. MNBB45 Beter faciliteren van fiets parkeren bij stations Amersfoort Nog onbekende vertraging als gevolg van moeizaam verloop van de aankoop fietsenkelder (oorspronkelijke planning februari 2015). Dit wordt veroorzaakt door wijzigingen van beheerder en contactpersonen. Daarnaast is er discussie over additionele kostenposten (grootte orde van tonnen €) t.o.v. eerder gemaakte principe afspraken waarvoor geen budget is. 4. MNBB46 Westelijke ontsluiting Amersfoort Uit de meest recente planning blijkt dat deze krap is waardoor het er om zal hangen of het eind 2018 of begin 2019 wordt dat de noord-zuid route via het nieuwe tracé gaat rijden. 5. MNBB70 Tijdelijke fietsenstalling Smakkelaarsveld Als gevolg van een meevaller bij deelproject IV kan het project eerder dan verwacht (maart 2016 ipv december 2016) worden opgeleverd.

Pagina 1 van 2



Dashboard



Pagina 2 van 2

Financiële eindafrekening Beter Benutten 1. Inleiding Voor u ligt het overzicht van de financiële eindafrekening van het programma Beter Benutten MiddenNederland. In dit overzicht gaan we in op de financiële afwikkeling van het programma, meer concreet de budgeten per project en per partner en de vrijval middelen. Voor de een beschrijving van het programma Beter Benutten Midden-Nederland, het gerealiseerde maatregelpakket en de effecten hiervan verwijzen we naar de eindrapport Beter Benutten Midden-Nederland.

2. Ontwikkeling van BO-MIRT tot huidig programmabudget De oorspronkelijke programmering zoals vastgelegd in de bereikbaarheidsverklaring van 30 mei 2012 bedroeg 209,4 miljoen euro. In de loop van het programma hebben zich verschillende wijzigingen voorgedaan die er per saldo toe hebben geleid dat een vergelijkbaar resultaat kan worden behaald met aanzienlijk minder middelen. Onderstaande tabel geeft een overzicht hoe de financiering van het programma zich heeft ontwikkeld. Ten opzicht van BO-MIRT valt € 11,6 mln. vrij aan Rijksbijdrage.

3. Eindafrekening Bij de eindafrekening is vooruitlopend op de definitieve afrekening van de individuele projecten bepaald hoeveel Rijksbijdrage vrijvalt als gevolg van de onderbesteding. · Budgeten voor projecten waarbij dit voldoende duidelijk is, zijn op basis van deze eindafrekening neerwaarts bijgesteld. Bij de eindafrekening is in enkele gevallen door partners gebruik gemaakt van een budgetschuif waarmee budgeten conform de financiële spelregels tussen projecten zijn herverdeeld. · Op basis van de vastgestelde uitvoeringsvoorstellen en indien van toepassing naderhand vastgestelde scopewijzigingen is in totaal ruim € 162 mln. beschikbaar. Dit bedrag is opgebouwd uit rijksbijdrage, regiobijdrage en private bijdragen. Vooruitlopend op de definitieve eindafrekening is door alle partners een prognose opgegeven. Het totaal hiervan ligt met ruim € 150 mln. ruim € 12 mln. (8%) onder het beschikbare budget. Op basis van de opgegeven eindafrekeningen is door vijf partnerorganisaties aangegeven dat in totaal € 3 mln. aan Rijksbijdrage zal vrijvallen. Tezamen met de vrijval vanuit BO-MIRT bedraagt de totale vrijval Rijksbijdrage BB €11,6 mln. + €3 mln. = €14,6 mln.

4. Eindafrekening per partner (interne rapportage) Hieronder wordt per partner de eindafrekening besproken. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt tussen het oorspronkelijk budget (plus eventuele aanpassingen hiervan op basis van vastgestelde scopewijzigingen) en de ten behoeve van de eindafrekening afgegeven prognose. Daarnaast hebben de partnerorganisaties de mogelijkheid om de budgeten optimaal te verdelen over de projecten middels een budgetschuif. Conform de financiële spelregels mag iedere regiopartner, onder voorbehoud van goedkeuring van het UVVB, binnen zijn projecten schuiven met gelden zolang de som van alle projectbedragen gelijk blijft en de totale verhouding tussen rijksbijdrage en bijdrage van de regiopartner gelijk blijft. Voor projecten waarvan (na een evt budgetschuif) geld overblijft is door Leeswijzer tabellen De prognose wordt vergeleken met de partnerorganisaties een budgetvoorstel voor de eindafrekening totale budget (indien van toepassing na gedaan. Op basis hiervan en op basis van de oorspronkelijke budgetschuif). Op basis daarvan (en de financieringsverhouding is de vrijvallende Rijksbijdrage bepaald. verhouding rijksbijdrage / totaal budget) wordt de vrijvallende Voor zover prognoses afwijken van de oorspronkelijke budgeten zijn rijksbijdrage bepaald. deze toegelicht in de eigen verklaringen / formats functioneel gereed.

4.1 Afdeling BRU Afdeling BRU (voormalig BRU) maakt geen gebruik van de budgetschuif. Over prognoses die lager liggen dan het budget is op dit moment onvoldoende zekerheid om rijksbijdrage te laten vrijvallen. In totaal lopen 4 projecten (vet weergegeven in onderstaande tabel) door na medio 2015. De overige project zijn afgerond.



4.2 Gemeente Amersfoort Gemeente Amersfoort maakt gebruik van de hieronder opgegeven budgetschuif. Naar verwachting wordt het budget volledig besteed. In totaal lopen 2 projecten (vet weergegeven in onderstaande tabel) door na medio 2015. Bij MNBB45 is een garantstelling van in totaal 1,6 mln. (0,8 mln. Rijksbijdrage en 0,8 mln. regiobijdrage van de provincie Utrecht) wel meegenomen in het budget, maar niet in de prognose.

Regiobijdrage MNBB45 (beter faciliteren fietsparkeren bij stations Amersfoort) van 3,675 mln. is incl. 0,25 mln. regiobijdrage van de provincie Utrecht. 4.3 Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht maakt gebruik van de hieronder opgegeven budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten per saldo neerwaarts worden bijgesteld en komt k€ 56 aan rijksbijdrage beschikbaar. In totaal lopen 6 projecten (vet weergegeven in onderstaande tabel) door na medio 2015.

4.4 Gemeente Woerden Gemeente Woerden maakt geen gebruik van een budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee k€ 302 aan rijksbijdrage beschikbaar. Alle projecten van de gemeente Woerden zijn gereed gemeld.

4.5 ProRail ProRail maakt geen gebruik van een budgetschuif. Naar verwachting wordt het budget volledig besteed. Het project Kort volgen spoor loopt door na medio 2015.



4.6 Provincie Utrecht Provincie Utrecht maakt geen gebruik van een budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee k€ 406 aan rijksbijdrage beschikbaar voor Beter Benutten Vervolg. In deze rapportage periode is MNBB21 Carpoolplaatsen gereed gekomen. Hiermee zijn alle projecten van de provincie zijn gereed gemeld.

Naast de regionale bijdrage van 6,447 mln. in bovenstaande projecten komen de volgende regionale bijdragen voor rekening van de provincie: MNBB12 Incar pilot ICT MNBB45 fietsparkeren station Amersfoort MNBB45 fietsparkeren station Amersfoort garantstelling Totaal

1,25 mln. 0,25 mln. 0,80 mln. 2,30 mln.

In totaal komt de regionale bijdrage van de provincie Utrecht in Beter Benutten hiermee op 8,747 mln. 4.7 Regio / ITS Op basis van de definitieve prognoses kan het budget van MNBB12 neerwaarts worden bijgesteld van 4,202 mln. naar 1,45 mln. waarvan 0,2 mln. rijksbijdrage en 1,25 mln. regiobijdrage van de provincie Utrecht. Per saldo komt hiermee k€ 472 aan rijksbijdrage beschikbaar voor Beter Benutten Vervolg. Het project is gereed gemeld.





4.8 Rijkswaterstaat Rijkswaterstaat maakt gebruik van de hieronder opgegeven budgetschuif. Op basis van de definitieve prognoses kunnen de budgeten neerwaarts worden bijgesteld. Per saldo komt hiermee 1,29 mln. aan Rijksbijdrage vrij. Het project MNBB47 Spitsstrook loopt door na medio 2015. De overige projecten zijn gereed. Het saldo van Rijkswaterstaat wordt mede beïnvloed door programma brede kosten voor M&E, programmabeheersing en communicatie. Deze bedragen circa 450 k€ en maken onderdeel uit van het totaal. Als gevolg van een recent geformaliseerde bijdrage van de provincie Gelderland neemt het budget van MNBB55 Verbindingsboog A1-A30 deel 1 en 2 met K€ 150 toe ten opzichte van de vorige rapportage.

4.9

U15 U15 maakt geen gebruik van een budgetschuif. Op basis van de verantwoordingsrapportage kunnen de budgeten per saldo neerwaarts worden bijgesteld en komt k€ 473 aan rijksbijdrage beschikbaar. Alle projecten van U15 zijn gereed gemeld.



5. Beschikbaarheid eindsaldo BBV Aangaande de vrijgevallen Rijksbijdrage Beter Benutten van €14,6 mln zijn bij de financiële afwikkeling BB1 ook afspraken gemaakt over de rijksbijdrage aan “de expeditiestraat”, een projectvoorstel van de Gemeente Utrecht. · De rijksbijdrage aan het voorstel expeditiestraat bedraagt € 2,167 mln exclusief BTW (€ 2,597 mln inclusief BTW). Deze bijdrage wordt afgetrokken van het overschot van BB en gaat dus niet mee naar Beter Benutten Vervolg. De bijdrage wordt direct door het ministerie overgemaakt naar het gemeentefonds · Dit is een eenmalige bijdrage vanuit de programmadirectie Beter Benutten. Over deze bijdrage wordt geen verantwoording afgelegd binnen de bij BB geldende monitoring en evaluatiecyclus. Verantwoording loopt via de Projectorganisatie Stationsgebied. Op basis van bovengenoemde afspraak bedraagt de vrijgevallen Rijksbijdrage Beter Benutten 12,433 mln (€14,6 mln - € 2,167 mln). Dit restant valt vrij voor Beter Benutten Vervolg en kan conform het BB vervolg spelregelkader worden aangewend. De Rijksbijdrage voor nieuwe vastgestelde BBV projecten wordt in eerste instantie gefinancierd vanuit het restant van de eerder aan de provincie Utrecht voorgeschoten Rijksbijdrage. In tweede instantie kan een aanvullende aanvraag worden ingediend bij het ministerie tot bovenstaand bedrag.

Eindrapport Beter Benutten Midden-Nederland (2012 - 2015)

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Woord vooraf

Beste lezer, Voor u ligt de eindrapportage van het programma Beter Benutten Midden-Nederland. In deze rapportage gaan we in op het gerealiseerde maatregelpakket en de effecten hiervan (peildatum juni 2015). In de rapportage komen tevens de belangrijkste gebruikerservaring en onze eigen leerervaringen vanuit het programma - aan bod. Ten slotte vindt u een beknopte verantwoording over de financiële eindafrekening en de definitieve afronding van het programma in deze rapportage. Uitgebreide verantwoording, ook over de voortgang van de nog lopende maatregelen, vindt plaats in de verantwoordingsrapportage. De verantwoordingsrapportage is een bijlage bij dit eindrapport. Onderdeel van deze eindrapportage is een zogenoemde “interactieve” kaart. Op deze kaart staan alle 67 maatregelen uit het programma geprojecteerd. Door op een maatregel te klikken verschijnt meer informatie over de inhoud en het resultaat ervan. Al deze documenten zijn te vinden op www.goedopweg.nl/evaluatieBB1. Ik wens u veel leesplezier!

Rob van Hout Programmamanager Beter Benutten Midden-Nederland

2

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Samenvatting Het programma Beter Benutten is een samenwerking tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de regio en het regionale bedrijfsleven. Met bijna 70 maatregelen heeft de regio Midden-Nederland landelijk gezien één van de grootste maatregelenpakketten uitgevoerd. Het gaat hierbij om slimme, gebiedsgerichte oplossingen die de doorstroming verbeteren en de drukte in de spits verlichten. Het voorlopige effect van de maatregelen in Midden-Nederland: minimaal 13.500 spitsmijdingen per werkdag. Beter Benutten realiseert landelijk momenteel 32.000 spitsmijdingen per dag. De regio MiddenNederland draagt hier dus substantieel aan bij. De grootste ‘klappers’ in de regio zijn toe te schrijven aan de twee spitsmijdenprojecten: Spitsvrij (in de driehoek Hilversum – Amersfoort – Utrecht) en Spitsmijden A12 Galecopperbrug. Samen zorgden zij voor minimaal 7.000 spitsmijdingen per werkdag. Een ander groot succes is de U15: een netwerk van inmiddels meer dan 300 werkgevers in de regio die samenwerken op het gebied van duurzame mobiliteit. Dit doen zij onder andere met projecten als CO2-footprint, Fietsstimulering, Mobiliteitsbudget en Gedragsverandering. Gezamenlijk zorgden de U15-werkgevers via deze projecten voor minimaal 3.000 spitsmijdingen per dag. Ook in het straatbeeld zijn de Beter Benutten-projecten goed zichtbaar. Zo beschikt gemeente Utrecht sinds kort over het eerste Fiets Route Informatie Systeem ter wereld, kreeg Woerden een mooie verbinding voor langzaam verkeer van het station naar het centrum, komen er 22.000 stallingsplekken voor fietsen rondom Utrecht Centraal bij en is er een nieuwe afrit voor bedrijventerrein Papendorp op de A2. Het programma Beter Benutten heeft inmiddels dan ook een vervolg gekregen in Midden-Nederland. Naast deze gerealiseerde spitsmijdingen kent het programma ook andere successen. Zoals de tot stand gekomen samenwerking met het bedrijfsleven, het innovatieve karakter van een aantal maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en de nieuwe manier van samenwerken tussen het Rijk en de regiopartners met de aansturing door het bestuurlijk trio. We zien dus dat de Beter Benutten aanpak werkt: het levert nieuwe kennis op en vooral meer ruimte op de weg en in het openbaar vervoer. Tegelijkertijd vinden we de gerealiseerde spitsmijdingen niet altijd terug in lagere intensiteiten op het wegennet. Naast het programma Beter Benutten zijn in de regio ook andere maatregelen uitgevoerd. Deze andere maatregelen en ontwikkelingen hebben ook een effect op de weg en het aantal voertuigverliesuren. Voorbeelden zijn de verbouwing van Utrecht Centraal, wegverbredingen (A2, A12, A27, A28), programma VERDER en economische factoren. Het blijkt op basis van de tussentijdse resultaten moeilijk om het outcome effect van specifieke Beter Benutten-maatregelen te isoleren. Invloeden van economische ontwikkelingen en grote inframaatregelen lijken groter. Rekening houdend met bovenstaande meten we een reductie van voertuigverliesuren (VVU’s) van 8% tijdens de looptijd van het programma Beter Benutten. Daarnaast meten we in het netwerk een blijvend verbeterde spitssnelheid van 3 tot 8% en meer afgewikkeld verkeer (tot 11%). Een groot gedeelte van het extra verkeer is doorgaand verkeer. In het najaar van 2015 wordt de landelijke eindmeting van Beter Benutten uitgevoerd. Voor het doelbereik van 20% minder VVU’s op specifieke trajecten waar de spitsproblematiek zich het meeste voordoet wordt verwezen naar deze landelijke eindrapportage. Op basis van voorgaande analyse kan voor de regio Midden-Nederland hier (nog) geen uitspraak over worden gedaan.

3

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Inhoudsopgave



4

1.

Het programma Beter Benutten Midden-Nederland

5



1.1

Doelstelling uit bereikbaarheidsverklaring



6



1.2

Samenstelling programma



6



1.3

Kenmerken van de regio



8

1.4 Leeswijzer



8



2.

Resultaten en effecten programma Beter Benutten

10



2.1

Wat is er gerealiseerd (output)?



11

2.2 Outcome



16

2.3 Conclusie



21



3. Gebruikerservaringen

23



3.1



24

3.2 Bewonerspanels



25



28

De gebruiker

4. Leerervaringen



4.1

Programmasturing Beter Benutten



29



4.2

Leerervaringen Gedragsbeïnvloeding



30



5.

Afronding programma

34 35

5.1 Financiën





5.2

Borgen doorlopende maatregelen



37



5.3

Relatie Beter Benutten vervolg



39

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Het programma Beter Benutten Midden-Nederland

1 5

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

1. Het programma Beter Benutten Midden-Nederland 1.1 Doelstelling uit bereikbaarheidsverklaring Het programma Beter Benutten is een samenwerking tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de regio en het regionale bedrijfsleven. Hieronder staat de doelstelling van het programma Beter Benutten zoals verwoord in de regionale bereikbaarheidsverklaring uit 2012. “De kern van het programma Beter Benutten is te komen tot een verbeterde benutting van onze bestaande netwerken, op een innovatieve wijze. Beter Benutten vraagt om een gezamenlijke, gerichte aanpak door Rijk, regionale overheden en bedrijfsleven. De sterke concentratie van mobiliteit tijdens de spits onderstreept het belang van een beter gebruik en betere benutting van de infrastructurele netwerken. Hiermee wordt aangesloten bij de maatschappelijke trend dat werknemers flexibilisering van werktijden en werklocaties wensen en waarin werkgevers een grotere behoefte aan flexibele arbeidsinzet hebben. De aanpak in het programma Beter Benutten richt zich daarom op de volgende twee aspecten:

1 Een betere spreiding over de dag in het gebruik van het gehele netwerk.



2 De beschikbare capaciteit van de infrastructurele netwerken optimaliseren en deze netwerken slim(mer) met elkaar verbinden.

Met het programma Beter Benutten is het streven om de files de komende jaren met 20% te verminderen op specifieke trajecten waar de spitsproblematiek zich het meeste voordoet. Dit ten opzichte van een situatie zonder het programma Beter Benutten. Voor zover het de capaciteit van de spoorwegen betreft, is het streven om de stijgende vraag te kunnen accommoderen.”

1.2 Samenstelling programma Het programma Beter Benutten Midden-Nederland bevat in totaal 67 maatregelen. Het gaat om slimme, gebiedsgerichte oplossingen die de doorstroming verbeteren en de drukte in de spits verlichten. In de verantwoordingsrapportage is een kaart en tabel met alle maatregelen in het programma opgenomen. In de regio is voor elke maatregel zowel een Plan van Aanpak Startbeslissing (PAS) als een Uitvoeringsvoorstel (UV) opgesteld en ter goedkeuring voorgelegd aan het MOVV (Managementoverleg Verkeer en Vervoer) en het UVVB (Utrechts Verkeer en Vervoer Beraad)1. Het UVVB en het bestuurlijk trio hebben in januari 2014 besloten geen nieuwe maatregelen meer op te voeren in het programma Beter Benutten Midden-Nederland. In de loop van het programma hebben zich verschillende wijzigingen voorgedaan in de programmering. Bij het uitwerken van de maatregelen bleek een aantal hiervan niet realiseerbaar binnen de gestelde kaders. Hiervoor in de plaats zijn nieuwe maatregelen vastgesteld (zie verantwoordingsrapport). Daarnaast zijn maatregelen samengevoegd en maatregelen uitgesplitst in zelfstandig uitgevoerde deelmaatregelen.

Uitzondering hierop vormden de nieuwe, alternatieve maatregelen. Hiervoor is omwille van de tijd alleen

1 

6

een UV ter goedkeuring aangeboden.

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Beter Benutten Midden-Nederland

67

100+

2012-2015

2016-2018

€ 7

Met 67 maatregelen één van de grootste regionale Beter Benutten-pakketten

Ruim 100 mensen betrokken bij het programma

Looptijd looptijd programma 2012-2015 laatste maatregel 2018

5%

20%

Doel • verminderen fileproblematiek met 20% • accommoderen 5% groei op het spoor

€

Deelnemende partijen Totaal budget Ministerie Infrastructuur en € 209 miljoen Milieu, Provincie Utrecht, excl. BTW Bestuur Regio Utrecht, Rijkswaterstaat MiddenNederland, gemeenten Utrecht-Amersfoort-Woerden, werkgevers U15, ProRail

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

1.3 Kenmerken van de regio De provincie Utrecht is een van de meest concurrerende regio’s van Europa. De Utrechtse economie kenmerkt zich door een hoge werkgelegenheid met een relatief sterke vertegenwoordiging van de sectoren zorg, onderwijs en zakelijke dienstverlening. Voor de toekomst wordt een bevolkingsgroei en een lichte stijging van de beroepsbevolking verwacht. Een goede bereikbaarheid is van groot belang voor de kracht en aantrekkelijkheid van ons gebied en voor de concurrentiepositie van de provincie. De provincie heeft een unieke positie omdat het op het snijpunt ligt van verbindingen tussen belangrijke kennisregio’s als Amsterdam, Delft/Rotterdam, Food Valley en Eindhoven. Het wegennetwerk is dicht en het aanbod van treindiensten is hoog. Daarmee vormt Utrecht een draaischijf voor het verkeer en vervoer in heel Nederland (provincie Utrecht, mei 2014). Hieronder staan nog enkele specifieke kenmerken van de regio in relatie tot mobiliteit, afkomstig uit de gedragsmeting Beter Benutten 2014 (I&O-research, 2014):

• De regio Midden-Nederland heeft in vergelijking met de andere regio’s het grootste aandeel mensen dat thuiswerkt; •

Mensen die in de regio Midden-Nederland werken, wonen relatief ver van hun werk;

• De regio Midden-Nederland heeft samen met de regio Haaglanden het grootste aandeel werkenden dat mogelijkheden via de werkgever heeft om niet met de auto in de spits te reizen; • De regio Midden-Nederland heeft in vergelijking met andere regio’s veel werkenden die naast de auto (ook) met ander vervoermiddel naar hun werk reizen; • De regio Midden-Nederland heeft een groot aandeel zakelijke reizigers en veel zakelijke bezoekers in vergelijking met andere regio’s; • Relatief veel bezoekers vanuit het gehele land komen over de knelpunten in de regio MiddenNederland.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 vindt u de output – de gerealiseerde maatregelen – en de outcome, oftewel de effecten die zijn te koppelen aan de uitgevoerde maatregelen uit het programma Beter Benutten Midden-Nederland. In hoofdstuk 3 komen de gebruikers aan het woord. Hoofdstuk 4 behandelt de leerervaringen van het proces, maatregelen en de gedragsbeïnvloeding. Hoofdstuk 5 ten slotte, gaat in op de afronding van het programma inclusief de financiële eindafrekening.

8

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

De tijdelijke eindhalte van de tram

9

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Resultaten en effecten programma Beter Benutten

2 10

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

2. Resultaten en effecten programma Beter Benutten 2.1 Wat is er gerealiseerd (output)? Zoals vermeld bevat het maatregelenpakket in Midden-Nederland 67 projecten. Daarmee heeft de regio Midden-Nederland landelijk gezien één van de grootste maatregelenpakket uitgevoerd. Het maatregelpakket bevat een breed scala aan maatregelen: gebiedsgerichte oplossingen om de doorstroming te verbeteren en de drukte in de spits verlichten. De maatregelen zijn volgens de landelijke indeling gecategoriseerd naar: •●

Vraagmaatregelen (vraagbeïnvloeding, fiets, OV/Spoor/P+R, goederenvervoer);

•

Aanbodmaatregelen (weginfra, fietsinfra, OV/Spoor/P+R);

•●

Overige maatregelen (Dynamisch verkeersmanagement / Intelligent Transport Systems (DVM/ITS)).

In totaal zijn inmiddels 53 van de 67 maatregelen gereed gekomen. Bij 7 van de 14 nog op te leveren maatregelen is al bij aanvang van het programma een oplevertermijn na medio 2015 afgesproken. Hiermee ligt het realisatiepercentage in juni 2015 op 88% (2e helft 2015 nog 6 maatregelen, in 2016 nog 5, 2017 nog 2 en 2018 laatste maatregel). De infographic op de volgende pagina geeft een aantal kenmerkende resultaten van het programma Beter Benutten Midden-Nederland.

“Eigenlijk vind ik het bij reizen het leukst om gewoon uit het raam te kijken. Daar word ik meestal wel vrolijk van.”

Met Beter Benutten hebben we een goede basis gelegd voor het vervolg van Beter Benutten. Maar natuurlijk zijn er punten die beter moeten en kunnen. Ik vind het bijvoorbeeld jammer dat we die samenwerking niet nóg een stapje verder hebben kunnen trekken. Nu staan sommige projecten nog erg op zichzelf. In het vervolg van het programma wordt er hopelijk nadrukkelijker naar de samenwerking gekeken. Wie doet wat? Hoe is het georganiseerd? Zo kunnen we leren van het eerste programma. – Erik de Boer (provincie Utrecht)

11

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Effect van de maatregelen bron Programmabureau BB regio MN, voortgang mei 2015

ITS/DVM

74% van de maatregelen gereed 1

regionale website GoedopWeg.nl (10.000 bezoekers/maand)

Spitsmijdingen

1

integraal gekoppeld verkeersmanagementsysteem

14

geoptimaliseerde Verkeersregelinstallaties (VRI’s)

11

gekoppelde VRI’s

minimaal 13.500 spitsmijdingen per werkdag

1

Rotondedoseerinstallatie

7.1%

deelnemers Reiswijzer

Openbaar Vervoer

Werkgeversaanpak U15 Netwerk met ruim

20.000

300 werkgevers reductie mobiliteit per FTE

3

aangepaste busstations

4

snellere busroutes en 1 busbaan

1

verbeterde tramhalte

20 netwerkbijeenkomsten in 2014

Dynamische reisinformatie, OV-chipkaartverkoopapparaten en extra inzet busbegeleiders Utrecht CS

Netwerkpassen

700 werkgevers verstrekt 15.000 pashouders Aan

maken gebruik van QB-pas

2.000

spitsmijdingen per werkdag

Verlenging Spitsvrij

10.797

Innovaties

extra fietsparkeervoorzieningen op

303 locaties gerealiseerd

• 1 Fietsroute informatiesysteem (FRIS) naar 6 fietsstallingen • 2 nieuwe fietsroutes • 400 nieuwe ebike-gebruikers (bij 6 werkgevers)

5

pilots anders op weg

3

pilots persoonlijk reisadvies op maat

5

reisinformatiediensten

1

informatiedienst bouwlogistiek

10% van 60.000 frequente autoforenzen nam deel



1.750

Infrastructuur

spitsmijdingen ochtendspits; beloning punten webshop met spitsvrij-app

Spitsmijden A12 Galecopperbrug

10.325 deelnemers in 2014, 5.176

spitsmijdingen ochtend-/avondspits; beloning €4 per spitsmijding

12

prijs

beste regio verbetering verkeersdata

6

extra rijstroken

11

extra opstelstroken

22

verbeterde carpoollocaties

2

verbeterde Park + Ride-voorzieningen

1

derde rijstrook A1 (in uitvoering)

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Interactieve maatregelenkaart De geografische ligging en de type-indeling van de maatregelen is weergegeven in een interactieve kaart. Hierin is voor elke maatregel een factsheet opgenomen.

Zo ontdekt u de 67 BB MN-maatregelen BB1MN-maatregelen

Manier 1 Klik op een icoon 20 projecten in Utrecht

Manier 2 Selecteer eerst een categorie in de legenda

Kies een categorie

Vraag

Aanbod

Vraagbeïnvloeding Goederenvervoer binnenvaart

Fiets OV/spoor/P&R

Weginfra

Overig Fietsinfra

OV/spoor/P&R

Dynamisch Verkeersmanagement Intelligente Transportsystemen

De doelstelling 20% minder voertuigverliesuren is modelmatig wel te bepalen maar lastig om feitelijk op straat te meten door onvoldoende meetgegevens en effect van andere ontwikkelingen (wegverbredingen, economie e.d.). Interessant is dat met het programma er meer aandacht is voor gedragsbeïnvloeding. Door goede communicatie, afstemming met werkgevers en uitvoering slimme maatregelen zijn mensen daadwerkelijk bereid de spits te mijden. Verzamelen best practices en kennisdelen binnen overheden-werkgevers is van belang om deze nieuwe manier van werken goed door te voeren, zodat de Beter Benuttenwerkwijze en samenwerking beklijft. – Rob Ogink (Monitoring en evaluatie programma BB)

13

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

De successen In deze paragraaf worden enkele succesvolle maatregelen uitgelicht. Spitsmijden A12 Galecopperbrug Rijkswaterstaat renoveert van 2013 tot 2015 de Galecopperbrug (A12, aan de zuidwestkant van Utrecht). De maatregel Spitsmijden A12 Galecopperbrug is opgezet om een deel van de overlast door de wegwerkzaamheden te beperken. Deelnemers aan de maatregel (automobilisten op de parallelbanen A12) kunnen een vergoeding krijgen door in de ochtend- en/of avondspits niet te reizen op het traject bij de Galecopperbrug (of omringende wegen). In de periode augustus - december 2014 waren er gemiddeld 10.500 deelnemers die 5.176 gemeten spitsmijdingen per werkdag realiseerden. Spitsvrij 10% van alle 60.000 frequente autoforensen in de driehoek Utrecht-Amersfoort-Hilversum deed mee aan Spitsvrij. Samen zorgden zij voor een betere verkeersdoorstroming. Uit onderzoek blijkt dat de financiële beloning effectief was om het reisgedrag aan te passen. Ook ruim een jaar na het stoppen van de beloning blijven de deelnemers de spits op grote schaal mijden omdat zij daar de voordelen van hebben ervaren. Met ca. 3.500 deelnemers zijn er in 2013/2014 gemiddeld 1.750 spitsmijdingen per werkdag gerealiseerd. De QB-pas De QB-pas is een voordeling bus- en tramabonnement van vervoerder Qbuzz in de regio Utrecht. Ca. 15.000 pashouders maakten hiervan gebruik. De QB-pas is de opvolger van de Utrecht Bereikbaar-pas en werd aan werknemers verstrekt via ca. 700 werkgevers. 6% van de pashouders reisde voorheen met de auto. Het leidde tot ca. 2.000 spitsmijdingen, vooral op de wegen van en naar de deelnemende werkgevers in de Uithof en het centrum van Utrecht. Werkgeversaanpak U15 De U15, een netwerk van ruim 300 werkgevers in de regio Midden-Nederland die samen werken aan duurzame mobiliteit, boekt goede resultaten in het verbeteren van de bereikbaarheid. De U15 heeft een concreet programma neergezet, met maatregelen en initiatieven voor en door werkgevers om kennis te delen en duurzame mobiliteit te bevorderen. Werkgevers doen mee vanuit motieven zoals duurzaamheid, aantrekkelijk werkgeverschap en kosteneffectiviteit. Maatregelen als de Netwerkpas (MNBB22 QBpas/persoonlijk reisadvies op maat), Persoonlijk Mobiliteitsbudget (MNBB03), Fietsstimulering/ebike (MNBB04), Anders op weg (MNBB15), Smart Mobility (MNBB63) en dergelijke kunnen met dit werkgeversnetwerk effectiever worden ingezet. GoedopWeg.nl In het kader van het project Reiswijzer (MNBB11) zijn ook wegwerkzaamheden van provinciale en gemeentelijke wegen in beeld gebracht en vertaald naar reisinformatie en verbeteringen in de Data Top-5 (betere verkeersdata voor landelijke informatiediensten). Met GoedopWeg.nl heeft deze reisinformatie een regionaal podium gekregen waarop informatie over Midden-Nederland Bereikbaar (samenwerkingsverband van provincie, gemeenten, U15 en Rijkswaterstaat) voor weggebruikers, burgers en partners wordt gedeeld. Vóór Beter Benutten had elke organisatie zijn eigen website. Samenwerking en informatie delen tussen de regionale overheden is door www.goedopweg.nl sterk verbeterd.

14

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Naast deze gerealiseerde spitsmijdingen kent het programma ook andere successen, zoals het innovatieve karakter van een aantal maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en de nieuwe manier van samenwerken tussen het Rijk en de regiopartners met de aansturing door het bestuurlijk trio.

Innovaties Met het programma zijn innovatie maatregelen opgestart die niet altijd al direct veel voertuigverliesuren besparen maar wel veelbelovend zijn. • Persoonlijk Mobiliteitsbudget; 10 grote werkgevers zijn geadviseerd over de mogelijkheden van PMB. Naar verwachting wordt dit in 2015 met het programma Beter Benutten Vervolg ingevoerd. • Fietsstimulering / ebike; 6 grote werkgevers doen nu mee en zijn enthousiast. Verwachting is dat in het programma Beter Benutten Vervolg meer werkgevers zullen aanhaken. • In car-pilot; deze maatregel is onderdeel van het landelijk ITS-programma en wordt in 6 regio’s met het ministerie gezamenlijk vormgegeven. De eerste informatiediensten zijn operationeel. Verdere uitrol én evaluatie vindt de komende jaren plaats. • Anders op weg; unieke samenwerking met creatieve industrie en kennisinstituten. Heeft geleid tot 5 kansrijke nieuwe mobiliteitsdiensten die nu in de markt worden gezet. • Persoonlijk Reisadvies op Maat; er zijn 3 pilots uitgevoerd: bij een werkgever (spel en coach voor leaserijders), een woonwijk (straat- en schooldeal) en een publiekstrekker (reisloket in een ziekenhuis). Hierin is ook ervaring opgedaan met aanpak op basis van Reisstijlen SEGMENT. Dit moet in het programma Beter Benutten Vervolg verder worden uitgerold. • Supervisor Regionaal Verkeersmanagement (RVM); met dit systeem wordt verkeersmanagement verder geautomatiseerd en kunnen regelscenario’s sneller en effectiever worden doorgevoerd. Bij afronding van het programma RVM zal dit vanaf 2015 naar verwachting leiden tot veel VVU reductie. • Smart Mobility; met behulp van verkeersdata worden effecten op logistieke stromen inzichtelijk gemaakt. BAM experimenteert hiermee met de invulling van het bouwverkeer vanaf het logistieke centrum buiten de stad naar bouwomgeving Utrecht Centraal. Tevens ontwikkeling nieuwe mobiliteitsdiensten. • Fietsrouteinformatiesysteem; het eerste FRIS ter wereld is op 2 juni 2015 officieel geopend. Dit moet leiden tot efficiënter gebruik van de beschikbare fietsenstallingen bij station Utrecht Centraal en de Utrechtse binnenstad.

15

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

2.2 Outcome Effecten individuele maatregelen Bij de niet-infrastructurele maatregelen zijn de uitgevoerde evaluaties gericht op het achterhalen van spitsmijdingen. Zoals hierboven staat vermeld is het voorlopige effect van de maatregelen in Midden-Nederland minimaal 13.500 spitsmijdingen per werkdag. In de factsheets en verantwoordingsrapportage staat een overzicht van het gerealiseerde aantal spitsmijdingen voor de grote gedragsbeïnvloedingsmaatregelen. Bij de infrastructurele maatregelen uit het programma richten de evaluaties zich op het achterhalen van voertuigverliesuren. Om een beeld te krijgen van het effect van een aantal infrastructurele maatregelen zijn deze afzonderlijk geëvalueerd. In de verantwoordingsrapportage wordt hier uitgebreid op ingegaan. Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten. Van de 20 inframaatregelen zijn er op dit moment 3 (MNBB46 Westelijke Ontsluitingsweg, MNBB47 Derde Rijstrook A1 en MNBB51 Aansluiting A1 Bunschoten) nog in uitvoering of te kort geleden opgeleverd om een goede nameting te kunnen uitvoeren. Een evaluatie is dan ook niet mogelijk. Drie van de gerealiseerde maatregelen zijn op een locatie uitgevoerd waar niet voldoende meetbronnen beschikbaar zijn voor een effectmeting. Dit betreft de maatregelen MNBB30 Rijnsweerd, MNBB31A Aansluiting A12 Kanaleneiland en MNBB41 F-lus Oudenrijn A2-A12. Van de overige inframaatregelen is een evaluatie uitgevoerd, met de volgende lokale resultaten:

“Ik ervaar het echt als een luxe dat ik op de fiets naar mijn werk kan. Het scheelt zoveel tijd en geld.”

• De maatregelen MNBB19 Groene golf A2 Nieuwegein, MNBB32 Veemarkt A27, MNBB40 afrit Papendorp A2, MNBB42 aansluiting de Meern, MNBB50 N234 doorstroming traject Soest – A27, MNBB55 verbindingsboog A1-A30 en MNBB60 N237 / A28 quick win hebben een positief effect dat groter is dan het doelbereik van 20% afname van de voertuigverliesuren. Gemiddeld behalen deze 7 maatregelen een reductie van 38% in de spitsperiodes. • De maatregelen MNBB31B aansluiting Laaggraven A12, MNBB38 X-baan Oudenrijn A2-A12, MNBB48 doorstroming Hogeweg Amersfoort en MNBB49 groene golven Amersfoort hebben wel een positief effect, maar halen niet het oorspronkelijke doelbereik van 20%. Gemiddeld halen deze 4 maatregelen een reductie van 7% voertuigverliesuren in de spitsperiodes. • De maatregelen MNBB39 Y-baan Oudenrijn A12, MNBB53 rotondes aansluiting Breukelen en MNBB66 VRI afrit N230 Maarssen hebben lokaal een negatief effect. Gemiddeld wordt op de locaties van deze 3 maatregelen een toename van 4% in de voertuigverliesuren tijdens de spitsperiodes gemeten. Hierbij wordt aangetekend dat maatregel MNBB53 in de ochtendspits nog wel een positief effect heeft. Dit positieve effect wordt echter overschaduwd door het negatieve effect tijdens de avondspits.

Overall bereiken de 17 geëvalueerde inframaatregelen een gemiddelde lokale reductie van 21% van de voertuigverliesuren tijdens de spitsperiodes. De gemeten effecten doen zich voornamelijk lokaal voor op het onderliggend wegennet.

16

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Effecten op netwerkniveau Hieronder staan alleen kwantitatieve resultaten van de outcome op het hoogste aggregatieniveau beschreven, het hele regionale wegennet. Voor een gedetailleerde beschrijving van de uitgevoerde monitoring en evaluatiestudies voor de verschillende maatregelen uit het programma en de afzonderlijke effecten en resultaten op de weg, wordt verwezen naar de verantwoordingsrapportage en eerdergenoemde interactieve kaart. Het programma Beter Benutten kent een grote diversiteit aan maatregelen. Sommige zijn specifiek voor één (knelpunt) locatie en anderen zijn generiek van aard met effect voor de hele regio. De effecten die op de weg optreden zijn dan ook divers. In enkele gevallen goed en concreet te meten, in veel gevallen lastig te meten en te relateren aan specifiek getroffen maatregelen uit het programma. Daar komt bij dat het programma niet in een laboratoriumomgeving is ingezet; er treden tegelijkertijd andere invloeden op, zoals de economische crisis, grote infrastructuurverbredingen en andere programma’s. Het is daardoor lastig de effecten van alleen het programma Beter Benutten te isoleren en te registreren. Vanaf oktober 2011 zijn de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet in de regio Midden-Nederland geregistreerd, evenals de onderliggende indicatoren rijsnelheden en voertuigintensiteiten. In de verantwoordingsrapportage zijn deze nader uitgewerkt. De belangrijkste conclusies voor deze indicatoren zijn hieronder weergegeven. Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren in het regionale netwerk laten een bijzonder verloop zien gedurende de looptijd van het programma Beter Benutten. Vanaf oktober 2011 tot ongeveer de jaarwisseling 2013/2014 nemen de voertuigverliesuren in het netwerk af, om vervolgens weer toe te nemen. Deze toename is tegenovergesteld aan het gewenste effect.

Voertuigverliesuren Hoofdwegennet

15.000

Openstelling A2 Leidscherijntunnel

10.000

Openstelling 3e rijstrook A28 Utrecht - Amersfoort

20.000

Openstelling 3e rijstrook A28 Amersfoort - Utrecht

25.000

Openstelling A12 Bunnik Veenendaal vv

Openstelling 5e en 6e rijstrook A27 Amelisweerd ri Almere

Gemiddeld aantal VVU/werkdag

30.000

5.000

MNBB05 werkgeversaanpak Utrecht Bereikbaar /MNBB22 QB pas MNBB02 Spitsvrij

MNBB78 Galecop

Figuur 1. Voertuigverliesuren Hoofdwegennet

17

mrt 15

jan 15

feb 15

dec 14

okt 14

nov 14

sep 14

jul 14

aug 14

jun 14

apr 14

mei 14

mrt 14

jan 14

feb 14

dec 13

okt 13

nov 13

sep 13

jul 13

aug 13

jun 13

apr 13

mei 13

mrt 13

jan 13

feb 13

dec 12

okt 12

nov 12

sep 12

aug 12

jul 12

jun 12

apr 12

mei 12

mrt 12

jan 12

feb 12

dec 11

okt 11

nov 11

0

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Naast het programma Beter Benutten zijn in de regio ook andere maatregelen uitgevoerd. Deze andere maatregelen en ontwikkelingen hebben ook een effect op de weg en het aantal voertuigverliesuren. Voorbeelden zijn de verbouwing van Utrecht Centraal, wegverbredingen (A2, A12, A27, A28), programma VERDER en economische factoren. Het blijkt moeilijk om het effect van Beter Benutten maatregelen te isoleren1. Invloeden van economische ontwikkelingen en grote inframaatregelen lijken groter. Rekening houdend met bovenstaande meten we een VVU reductie van 8% tijdens de looptijd van het programma Beter Benutten. Daarnaast laten de indicatoren snelheid en intensiteit ook effecten zien op netwerkniveau. Spitssnelheid Wanneer de gemiddelde snelheid in de spits bij start van het programma Beter Benutten vergeleken wordt met die aan het einde van het programma, dan zien we een toename van de snelheid van 3% op het rijkswegennet en een toename van 8% op provinciale wegennet. Een toename van de gemiddelde spitssnelheid duidt op een beter functionerend netwerk en daarmee op een betere bereikbaarheid van de regio. Juist op het onderliggend wegennet, daar waar veel Beter Benutten maatregelen hun effect hebben, is de toename het grootst. Positief is dat de toename van de spitssnelheid ook het laatste half jaar, zeker op het onderliggende wegennet, doorzet c.q. op niveau blijft. Dit duidt op een structurele verbetering.

Bedrijven worden bij hun deelname aan de U15 vooral gedreven door hun eigen belang. Gelukkig maar. Ze willen namelijk zelf een aantrekkelijke werkgever zijn, zelf goed bereikbaar zijn en zelf hun CO2-uitstoot verminderen. Het unieke van dit onderwerp is dat het eigen belang van bedrijven samenvalt met het algemeen belang. Dat is gunstig, want mijn ervaring is dat bedrijven graag iets voor het algemeen belang willen doen, maar dan moet dat wel samenvallen met hun eigen belang. Want voor ondernemers zijn brood op de plank en geld in het laatje toch de eerste prioriteit. Dat spreken we bij de U15 ook heel nadrukkelijk tegen elkaar uit. We doen het allemaal voor ons eigen belang. En dat werkt. We werken samen bij het maken van onze CO2-footprint en in projecten, bijvoorbeeld om een mobiliteitsbudget in te voeren en het fietsen te stimuleren. En we vormen een collectief dat in gesprek kan gaan met de overheid. – Henk Broeders (oud Trio-lid U15)

Dit komt overeen met de conclusie van het onderzoek van de Algemene Rekenkamer naar de effecten van het programma Beter

1

18

Benutten, eind 2014 [Resultaten verantwoordingsonderzoek 2014 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 20 mei 2015]

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Intensiteit Wanneer de gemiddelde intensiteit in de spits bij start van het programma Beter Benutten vergeleken wordt met die aan het einde van het programma, dan zien we een toename van de intensiteit van 11% op het rijkswegennet en een afname van 23% op provinciale wegennet. De forse toename van de intensiteiten op het hoofdwegennet is om meerdere redenen opvallend: 1. De gerealiseerde spitsmijdingen (minimaal 13.500 per werkdag) vinden we niet terug in lagere intensiteiten op het hoofdwegennet. Waarschijnlijk worden deze niet gemaakte ritten direct opgevuld door nieuw verkeer (latente vraag, economische ontwikkeling, verschuiving van OWN naar HWN)1. 2. Op het onderliggend wegennet zien we wel een daling van de gemiddelde intensiteit. Dit kan deels verklaard worden als een gevolg van de gerealiseerde spitsmijdingen. Daarnaast zal een deel van de afname worden veroorzaakt door een verschuiving van verkeer van het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet als gevolg van de betere doorstroming op het hoofdwegennet. 3. De toename van de intensiteit op het hoofdwegennet is een verklaring voor het achterblijven van de reductie van de VVU bij de doelstelling van 20%. Ondanks een blijvend hogere snelheid in het netwerk op zowel hoofdwegennet als het onderliggend wegennet, zien we eind 2014 een toename van VVU. Dit valt te verklaren vanuit het feit dat een auto gemiddeld met minder vertraging door het netwerk rijdt, maar dat er tegelijkertijd meer auto’s door het netwerk rijden. De totale vertraging (vertraging per auto x aantal auto’s) daalt daardoor minder hard en neemt eind 2014 zelfs weer toe. 4. De toename van de intensiteit op met name het hoofdwegennet doet vermoeden dat er met name meer doorgaand verkeer door de regio Midden-Nederland is gaan rijden (dat niet bereikt wordt door de gedragsbeïnvloedingsmaatregelen uit deze regio). Om dit te toetsen is aanvullend gekeken naar intensiteiten op wegen die de regio inkomen en uitgaan. Hieruit blijkt dat in 2014 op een gemiddelde werkdag 10% extra voertuigen de regio inkomen ten opzichte van 2012 en tegelijkertijd 7% extra voertuigen de regio uitrijden. Dit duidt op een mogelijke intensiteitsgroei in de regio van 7% als gevolg van doorgaande voertuigen. Uit de landelijke gedragsmeting (I&O-research, 2014) komt eveneens naar voren dat het aandeel mensen uit de regio Midden-Nederland in de file is afgenomen, met name op het onderliggend wegennet.

De sturing van de voortgang vond sterk plaats op basis van de gerealiseerde kosten, deze werden in de voortgangsrapportages gepresenteerd. De kwartaal voortgangsrapportages van Beter Benutten liepen alleen sterk voor (soms wel enkele maanden) op feitelijke kwartalen. Oftewel diverse kosten waren nog niet gerealiseerd of de afrekening/facturatie was nog niet verwerkt. Zeker bij de grotere projecten geeft dit een onrealistisch beeld. Advies is dat de voortgangsrapportages goed aansluiten op de jaarkalender en mogelijk zelfs een beetje achter aan lopen zodat ook alle facturen administratief zijn verwerkt. Verder zou mijn advies zijn om bij het meten van de voortgang naast de financiën meer nadruk te leggen op de voortgang van belangrijke mijlpalen, de planning, risico’s en scopewijzigingen. – Elsert Sikma (projectleider gemeente Utrecht)

Onderzoek van Rijkswaterstaat na recent opgeleverde wegverbredingen toont aan dat de spitsintensiteiten toenemen en parallel-

1

19

routes rustiger worden. [Verkeersontwikkeling 2010-2014, Effect van wegverbredingen in de regio Utrecht. Rijkswaterstaat, juli 2014]

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Accommoderen groei op het spoor In het programma is een aantal maatregelen opgenomen dat het voor- en natransport van treinreizigers verbetert en de groei op het spoor accommodeert. Bij 6 treinstations (Amersfoort CS en Schothorst, Breukelen, Bilthoven, Utrecht CS en Woerden) zijn diverse maatregelen zoals nieuwe fietsenstallingen, P+R-plekken, busdoorstroming en betere haltevoorzieningen gerealiseerd. Cijfers van de NS (mei 2015) laten een groei van de treinreizigers op de Utrechtse stations zien die groter is dan landelijk.

101,0

100,7

100,0

100, 100,0 0

99,0

98,0

Treinreizigers op 6 Utrechtse stations met Beter Benuttenmaatregelen

100,0 98,7

97,9 Treinreizigers alle stations landelijk

97,0

2012

2013

2014

Figuur 2. Index treinreizigers per gemiddelde werkdag periode 2012-2014

Ondanks dat ook op het spoor, naast het programma Beter Benutten, andere factoren van invloed zijn op de reizigersaantallen mag voorzichtig geconcludeerd worden dat het programma Beter Benutten MiddenNederland positief bijdraagt aan groei op het spoor. Duurzaamheid Een belangrijk neveneffect van het programma is duurzaamheid. Uit modelberekeningen blijkt dat de maatregelen in Midden-Nederland gezamenlijk leiden tot een CO2-reductie van ongeveer 16.000 ton/jaar. Voor NOx bedraagt de vermindering bijna 25 ton/jaar en voor PM10 iets minder dan 3 ton/jaar. In de regio Midden-Nederland heeft de werkgeversaanpak een relatief grote bijdrage in de vermindering van CO2, NOx en PM10.

20

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

2.3 Conclusie Het voorlopige effect van de maatregelen in Midden-Nederland: minimaal 13.500 spitsmijdingen per werkdag! De grootste ‘klappers’ zijn toe te schrijven aan de werkgeversaanpak U15, de inzet van de QBpas (goedkoop busabonnement) en de twee spitsmijdenprojecten in de provincie: Spitsvrij (in de driehoek Hilversum – Amersfoort – Utrecht) en Spitsmijden A12 Galecopperbrug. Naast deze gerealiseerde spitsmijdingen kent het programma ook andere successen. Bijvoorbeeld de tot stand gekomen samenwerking met het bedrijfsleven, het innovatieve karakter van een aantal maatregelen gericht op vraagbeïnvloeding en de nieuwe manier van samenwerken tussen het Rijk en de regiopartners met de aansturing door het bestuurlijk trio. We zien dus dat de Beter Benutten-aanpak werkt: het levert nieuwe kennis op en vooral meer ruimte op de weg en in het openbaar vervoer. Tegelijkertijd vinden we de gerealiseerde spitsmijdingen niet altijd terug in lagere intensiteiten op het wegennet. Naast het programma Beter Benutten zijn in de regio ook andere maatregelen uitgevoerd. Deze andere maatregelen en ontwikkelingen hebben ook een effect op de weg en het aantal voertuigverliesuren. Voorbeelden zijn de verbouwing van Utrecht Centraal, wegverbredingen (A2, A12, A27, A28), programma VERDER en economische factoren. Het blijkt moeilijk om het effect van Beter Benutten maatregelen te isoleren. Invloeden van economische ontwikkelingen en grote inframaatregelen lijken groter. Rekening houdend met bovenstaande meten we een VVU-reductie van 8% tijdens de looptijd van het programma Beter Benutten. Opvallend is dat eind 2014 de VVU weer toenemen. Daarnaast meten we in het netwerk een blijvend verbeterde spitssnelheid van 3 tot 8% en meer afgewikkeld verkeer (tot 11%). Een groot gedeelte van het extra verkeer is doorgaand verkeer. Beter Benutten richt zich op de weggebruikers in de regio. Doorgaand verkeer (een derde van het verkeer in de regio) wordt slechts minimaal met het programma bereikt. Dit blijkt uit de toename van doorgaand verkeer. De effecten op met name het hoofdwegennet blijven daardoor achter. Bij de 17 geëvalueerde inframaatregelen wordt wel een gemiddelde lokale VVU-reductie van 21% tijdens de spitsperiodes bereikt. In het najaar van 2015 wordt de landelijke eindmeting van Beter Benutten uitgevoerd. Voor het doelbereik van 20% filereductie wordt verwezen naar deze landelijke eindrapportage. Op basis van voorgaande analyse kan voor de regio Midden-Nederland hier geen uitspraak over worden gedaan. VVU blijkt een ongelukkige indicator. Om dit te meten moeten meerdere bronnen beschikbaar zijn, bij aanpassing van het snelheidsregime verandert de referentie en een hogere gemiddelde spitssnelheid leidt niet altijd tot minder VVU.

Wie (reis)gedrag effectief wil veranderen, kan niet om taal heen. Concreet taalgebruik overtuigt meer. Een boodschap die in concrete taal wordt geformuleerd, wordt als “meer waar” gezien dan dezelfde boodschap die abstracter is geformuleerd. – René Speelman (Bestuurslid U15)

21

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Effecten van Spitsvrij

22

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Gebruikerservaringen

3 23

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

3. Gebruikerservaringen Om de gebruikerservaringen te achterhalen zijn diverse enquêtes uitgevoerd. Bij enkele maatregelen zijn interviews afgenomen. Ook zijn er enquêtes afgenomen onder de bewonerspanels van Woerden, Utrecht en Amersfoort.

3.1 De gebruiker Type gebruikers Het programma Beter Benutten is opgezet om het aantal files terug te dringen. Belangrijk onderdeel hierbij is gedragsbeïnvloeding. Niet elke weggebruiker is bereid de spits te mijden. Voor de regio zijn inmiddels 8.000 enquêtes afgenomen om zicht te krijgen op de verschillende reisstijltypen met behulp van de SEGMENT-methode. Met de maatregel Persoonlijk Reisadvies op Maat (MNBB22) is deze methode gebruikt voor effectievere communicatie-aanpak. In de verantwoordingsrapportage is nadere informatie hierover opgenomen. Gebruikerservaringen Uit landelijke enquêtes van het ministerie van Infrastructuur en Milieu onder gebruikers komen ook enkele kenmerkende eigenschappen van onze regio naar voren.

Aandeel werkenden dat van zijn of haar werkgever de mogelijkheid krijgt de spits te mijden .

80

57%

60

67%

70%

2013

2014

40 20 0

2012

Figuur 3. Bron: I&O Research, Gebruikersonderzoek Beter Benutten-meting, november 2014

Het aandeel werkenden dat van zijn werkgever de mogelijkheid krijgt de spits te mijden is in Midden-Nederland 70%. De landelijke score is 64%. Waarschijnlijk maakt de grote omvang van de dienstverleningssector in Utrecht spitsmijden vanuit de werkgevers makkelijker.

Tevredenheid over de doorstroming in de regio Midden-Nederland

2013 (n=806)

2%

42%

2014 (n=868)

1%

46%

0%

20%

42%

12%

39% 40%

60%

12% 80%

Figuur 4. Bron: I&O Research, Gebruikersonderzoek Beter Benutten-meting, november 2014

De tevredenheid over de doorstroming is afgelopen jaar toegenomen met 3% (van 44% in 2013 naar 47% in 2014). 24

100%

zeer tevreden tevreden neutraal ontevreden zeer ontevreden

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Aandeel respondenten dat in het betreffende jaar wel eens in de file heeft gestaan

Snelwegen

61% Provinciale wegen

28%

50 km wegen

22% 0%

10%

34%

2012 2013 2014

44%

38%

28%

20%

66% 66%

30%

40%

50%

60%

70%

Figuur 5. Bron: I&O Research, Gedragsmeting Beter Benutten 2014 – 3e meting November 2014.

Uit het landelijke onderzoek naar de klanttevredenheid van het openbaar vervoer (OV-klantenbarometer, CROW maart 2015) blijkt dat er een stijgende lijn is in de waardering van de bus en tram in de regio Utrecht: bus van 7,2 (2011) naar 7,5 (2014) en tram van 7,1 (2011) naar 7,4 (2014). Vanuit Beter Benutten is geïnvesteerd in de doorstroming op enkele busroutes, fietsstallingen bij haltes en informatievoorzieningen/infrastructuur op busstations.

3.2 Bewonerspanels De bewonerspanels van Utrecht (stad), Woerden en Amersfoort hebben vragen beantwoord over Beter Benutten maatregelen. Woerden In oktober 2014 hebben inwoners van gemeente Woerden vragen beantwoord over het fietsklimaat in relatie tot de campagne “Woerden Fietst Natuurlijk!” (MNBB73) en enkele fietsmaatregelen (MNBB52).

Enkele resultaten:



• Het gemak waarmee een fietser zich kan verplaatsen in de gemeente Woerden wordt door de frequente fietsers gemiddeld met een 7,2 beoordeeld.

●

• De meest bekende maatregel is dat het fietsparkeren bij het station is vernieuwd en uitgebreid: 70% is goed bekend met deze maatregel en hiervan vindt ongeveer de helft dat de gemeente veel fietsvriendelijker is geworden door deze maatregel.

●

• Van de frequente fietsers heeft 25% een ander reisgedrag dan een jaar geleden en 4% van de frequente fietsers geeft aan dat de campagne ‘Woerden Fietst Natuurlijk!’ van invloed is geweest op het fietsgebruik. Degenen die meer zijn gaan fietsen door de campagne zijn niet minder gaan reizen met de auto.

25

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Utrecht Het bewonerspanel is in april 2015 gevraagd naar hun mening over de bereikbaarheid. De respondenten van het bewonerspanel reizen veel in de spits van en naar het centrum en stationsgebied. Ze geven aan dat de bereikbaarheid met de fiets, openbaar vervoer of te voet goed is. Met de auto is het centrum zeer slecht bereikbaar. De bereikbaarheid is in de laatste twee jaar afgenomen. De respondenten die in de spits richting de Uithof en Rijnsweerd reizen vinden dat de bereikbaarheid gelijk is gebleven vergeleken met twee jaar geleden. De Uithof en Rijnsweerd zijn het beste per fiets te bereiken. In hoeverre bent u tevreden met de volgende maatregelen?

Figuur 6. Bron: Aprilpeiling Bewonerspanel 2015



Beoordeling maatregelen

●

• Van de maatregelen in het kader van het programma Beter Benutten zijn de fietsenstallingen bij Utrecht CS en in de binnenstad het meest bekend. Ook de ‘knip Croeselaan’ (beperken doorgaand verkeer bij Utrecht CS jaarbeurszijde) en Spitsmijden A12 Galecopperbrug (bij knooppunt Oudenrijn) zijn bij meer dan 1/3 van de respondenten bekend.

●

• De respondenten die bekend zijn met de maatregelen hebben hierbij aangegeven hoeveel gebruik ze hiervan maken of mee te maken hebben. Een kleine groep heeft dagelijks met één van de maatregelen te maken (minder dan 10%). De helft van de respondenten heeft wel minimaal eens per maand te maken met de fietsenstallingen bij Utrecht CS of in de binnenstad. Ook de knip Croeselaan (MNBB72) heeft een groot effect.



• Over de meeste maatregelen in het kader van Beter Benutten zijn de respondenten positief. De fietsenstallingen en buslijn 72 vallen op in positieve zin. De respondenten zijn niet tevreden over de knip Croeselaan (59%).

26

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Amersfoort In Amersfoort zijn op diverse trajecten maatregelen genomen om de doorstroming voor het autoverkeer te verbeteren. Meestal gaat het daarbij om het aanbrengen van een Groene Golf, zodat het verkeer minder vaak voor rood licht komt te staan. Leden van het AmersfoortPanel hebben vragen beantwoord over deze maatregelen. 49% vindt de doorstroming van het verkeer verbeterd op de 8 trajecten. Bijna een derde (31%) vindt de situatie hetzelfde, en 15% weet het niet of heeft geen mening. Een minderheid (5%) vindt de doorstroming verslechterd nadat de verkeersmaatregelen zijn doorgevoerd. Amersfoorters oordelen behoorlijk verschillend over de afzonderlijke trajecten. Automobilisten die vooral in de spits rijden lijken geen andere mening te hebben over de doorstroming dan mensen die vooral buiten de spits rijden. Op sommige wegen met een Groene Golf zijn borden met adviessnelheden geplaatst. Door deze snelheid aan te houden, maken automobilisten optimaal gebruik van de Groene Golf. In het onderzoek is aan de hand van een foto (zie hiernaast) gevraagd of Amersfoorters wisten dat deze borden hiervoor werden gebruikt. De meerderheid (80%) wist dat, maar één op de vijf automobilisten wist dit niet. Mensen pleiten ervoor dat duidelijker wordt gecommuniceerd dat er sprake is van een Groene Golf, zodat men weet waarom een snelheid wordt geadviseerd.

“Blijf ons goed informeren. Niet alleen met de Reiswijzer, maar ook met goede omleidingsroutes.”

27

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Leerervaringen

4 28

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

4. Leerervaringen

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de leerervaringen ten aanzien van de nieuwe manier van programmasturing binnen de regio met een bestuurlijk trio (ministerie, regionale overheden en bedrijfsleven) en de toepassing van diverse gedragsbeïnvloedingsmaatregelen.

4.1 Programmasturing Beter Benutten Betrokken trioleden Bijzonder aan de aansturing van het programma is de structuur van een bestuurlijk trio. Dit trio bestaat uit de minister van IenM (Melanie Schultz van Haegen), de voorzitter van het UVVB (Remco van Lunteren) en een CEO (Henk Broeders (Capgemini), later vervangen door Ton de Jong (Grontmij)) en is verantwoordelijk voor de uitvoering van het programma. Vanuit het oogpunt van risicobeheersing is het verschillende keren voorgekomen dat projecten in lastige situaties terecht kwamen. In veel gevallen heeft een bezoek van een triolid een waardevolle bijdrage geleverd aan het oplossen van knelpunten en aan het verbeteren van het risicoprofiel. Over het algemeen werd vaak in een relatief laat stadium (waarin risico’s al waren opgetreden) de hulp van trioleden ingeroepen. Leerpunt voor Beter Benutten Vervolg is om de trioleden proactiever te betrekken. Collegiale toetsen Landelijk Team Bij projecten met grote vertragingsrisico’s zijn in samenwerking met het Landelijk Team collegiale toetsen uitgevoerd waarbij een verdiepingsslag is gemaakt van het risicoprofiel en de planning. Deze toetsen zijn een waardevolle aanvulling gebleken. Enerzijds op de projectbeheersing van de betreffende partnerorganisatie die het project uitvoerde en anderzijds om op programmaniveau meer scherpte te krijgen in de belangrijkste risico’s. Over het algemeen werden vaak in een relatief laat stadium (waarin risico’s al waren opgetreden) collegiale toetsen georganiseerd. Leerpunt voor Beter Benutten Vervolg is om proactiever met risico’s om te gaan en voor alle projecten in samenwerking met het Landelijk Team periodiek risico- en planningsessies te organiseren.

Er is in dit programma gekozen voor maatregelen die elkaar versterken. Het bedrijfsleven heeft zijn verantwoordelijkheid genomen en doet mee. Dat is super. Alleen waren er een aantal ‘losse’ projecten waarbij het lastig was om vinger aan de pols te houden. Dat waren ook de projecten die meer tijd kostten, want ze zijn lastig te sturen. Ik hoop dat ze hier in het vervolg van Beter Benutten anders mee omgaan. Denk vanuit het probleem en de doelgroep, niet vanuit de maatregel. – Ward Deckers (voormalig regio-coördinator Ministerie IenM)

29

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Open en transparante programmabeheersing Op het vlak van programmabeheersing is na enige tijd gekozen voor een transparante rapportageopzet (dashboard) die periodiek is besproken met de partnerorganisaties. Hierbij is steeds aandacht besteed aan risico’s en specifieke knelpunten in de uitvoering van maatregelen. Daarnaast is steeds besproken in hoeverre en op welke wijze deze onder de aandacht van de verschillende gremia moesten worden gebracht. Deze open en transparante werkwijze heeft ertoe bijgedragen dat risico’s makkelijk boven tafel kwamen. Ondanks de beperkte middelen die bij de partnerorganisaties beschikbaar waren voor projectbeheersing, is het mede daarom gelukt om het overgrote deel van de maatregelen tijdig en binnen budget functioneel op te leveren.

4.2 Leerervaringen Gedragsbeïnvloeding Leerervaringen gedragsmaatregelen Belangrijk onderdeel van het programma Beter Benutten is het aanpassen van reisgedrag. Hoe verleid je mensen om niet meer met de auto in de spits te reizen? Om antwoord te krijgen op deze vraag, is voor een aantal gedragsbeïnvloedende maatregelen een evaluatie uitgevoerd. Het doel van deze evaluaties is de effecten van de maatregel op het reisgedrag inzichtelijk te maken. De resultaten van de evaluaties zijn vastgelegd in afzonderlijke evaluatierapporten (zie ook factsheets interactieve pdf paragraaf 2.1). De theorie bij de aanpak van diverse gedragsbeïnvloedingsmaatregen is opgenomen in de nieuwe CROWpublicatie “Mobiliteit en gedrag” (CROW, december 2014). Uit de notitie Leerervaringen (bijlage 2e effectrapportage, Ecorys, nov. 2014) zijn de volgende leerpunten van diverse gedragsmaatregelen opgenomen: •●  ‘Return-on-investment’ voor de deelnemer Succesvolle maatregelen hebben voor de individuele deelnemer of het deelnemende bedrijf een duidelijk ‘return-on-investment’. Tegenover deelname moeten duidelijke baten, in de zin van een vlottere doorstroming, lagere kosten en een betere bereikbaarheid, staan. Dit is een cruciale voorwaarde. ●•  Goede (overheids)communicatie is cruciaal Potentiële gebruikers moeten allereerst met de maatregel bekend zijn. Dit vraagt om effectieve, op maat gesneden communicatie. Hierbij is een goede samenhang tussen oude en nieuwe media van belang; apps bijvoorbeeld blijken een succesvolle manier te zijn om met deelnemers te communiceren. ●•  Enthousiasmeren / Coaching kan het gebruik van een maatregel sterk stimuleren Enthousiasmeren kan sterk bijdragen aan het succes van een maatregel. Genoemd worden bijvoorbeeld de apps waarmee deelnemers hun ‘prestaties’ kunnen bekijken, hier positieve feedback op krijgen en deze prestaties ook kunnen delen met andere deelnemers. Veelal geldt: hoe enthousiaster de deelnemers, hoe meer werknemers / gebruikers / werkgevers ook interesse krijgen.

De leden van het bestuurlijk trio hebben ‘kritische projecten’ bezocht. Deze drempelverlagende aanpak werd volgens mij erg gewaardeerd door de betreffende projectleiders en heeft ook echt geholpen bij het vlottrekken van deze projecten. Theo van de Gazelle (HID Rijkswaterstaat Midden-Nederland)

30

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

●•  Verbindingen leggen met andere onderwerpen / Gebruikers intrinsiek motiveren Primair doel van Beter Benutten is om de congestie terug te dringen. Het is een onderwerp dat gebruikers aanspreekt, maar dat zeker niet iedereen in dezelfde mate motiveert. Echter, deelname aan een maatregel kan ook leiden tot minder uitgaven (bijvoorbeeld lagere brandstofkosten), ontspannen naar je werk reizen (rijden over een rustige weg), een betere kwaliteit van de leefomgeving (bijvoorbeeld door minder luchtverontreiniging) en / of een betere gezondheid (bespaarde kilocalorieën). Dit zijn aspecten die ook veel deelnemers aanspreken. Uit de eigen afgenomen evaluaties (Goudappel Coffeng, 2014-2015) komt ook naar voren: •  Betere resultaten door goede communicatie en informatievoorziening De evaluaties laten duidelijk zien dat een gerichte communicatie leidt tot meer gebruikers en dus ook de kans op mensen die hun gedrag aanpassen vergroot. Het is belangrijk om een gevoel van betrokkenheid te creëren en reizigers het gevoel te geven dat zij “gehoord” worden. •  Samenwerking met bedrijfsleven of andere partijen is effectiever Maatregelen die in samenwerking met het bedrijfsleven zijn opgezet lijken beter te scoren dan andere maatregelen. Bij communicatie die via de eigen werkgever verloopt, voelen mensen zich meer betrokken en persoonlijk aangesproken. Bovendien kan de sociale omgeving op deze manier ook van invloed zijn op het gedrag: als collega’s enthousiast zijn, is dit mogelijk een extra stimulans om zelf mee te doen. •  Isoleren effecten maatregelen niet altijd mogelijk De gebruikers krijgen te maken met verschillende maatregelen. Naast de te evalueren maatregelen zijn dat bijvoorbeeld andere maatregelen in het kader van het programma Beter Benutten of daarbuiten. Maar ze krijgen ook te maken met externe factoren die het gedrag beïnvloeden. Denk bijvoorbeeld aan veranderingen in de privésituatie zoals het krijgen van een kind of een verhuizing. Het is lastig voor gebruikers om te bepalen welke veranderingen te wijten zijn aan welke invloedsfactoren. ●

“De wegen zijn goed berijdbaar ondanks dat er aan gewerkt wordt!”

31

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

•  In de toekomst werken met een reizigerspanel? Voor het huidige programma zijn maatregelen afzonderlijk geëvalueerd en zijn aparte enquêtes gehouden. De vraag is of dit ook de juiste methode is voor het programma Beter Benutten Vervolg. De kans bestaat dat dezelfde mensen opnieuw ‘lastig’ gevallen worden met een online enquête en enquêtemoeheid op gaat treden. De enquêtes hebben echter ook uitgewezen dat veel reizigers op de hoogte willen worden gehouden van maatregelen op het gebied van bereikbaarheid. Mobiliteit is een onderwerp waar veel mensen een mening over hebben en zich betrokken bij voelen. Wellicht is het een optie om in de regio Midden-Nederland een reizigerspanel op te zetten.

Gele trui; prijs beste regio 2014 Data top-5 Het invoeren van een mobiliteitsbudget is niet eenvoudig. Het is zelfs ‘best een complex ding’. Een van de uitdagingen is om alle medewerkers mee te krijgen bij de invoering van een mobiliteitsbudget. Het is daarbij belangrijk om duidelijk te communiceren over de (on)mogelijkheden binnen het budget. Bart Dik (projectleider U15)

32

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Infographic resultaten U15 U15 wordt

zeer goed gewaardeerd door aangesloten werkgevers

300 werkgevers in de provincie werken samen aan duurzame mobiliteit

7,1% CO2-reductie

mobiliteit per fte

Intensieve

Communities

voor specifieke onderwerpen zoals

gedragsverandering fietsstimulering mobiliteitsbudget

kennisdeling met elkaar en anderen

€ 300+

Sinds 2012 is het netwerk snel gegroeid van

15 tot meer dan 300 aangesloten werkgevers

Werkgevers doen mee uit

spitsmijdingen eigen 1.200+ motivatie Doelstelling

ruimschoots behaald

33

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Afronding programma

5 34

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

5. Afronding programma Dit hoofdstuk gaat in op de financiële afwikkeling (budgetten, vrijval middelen), het borgen van de uitvoering van de resterende maatregelen en de relatie met het programma Beter Benutten Vervolg.

5.1 Financiën Ontwikkeling van BO-MIRT tot huidig programmabudget De oorspronkelijke programmering, zoals vastgelegd in de bereikbaarheidsverklaring van 30 mei 2012, bedroeg 209,4 miljoen euro. In de loop van het programma hebben zich verschillende wijzigingen voorgedaan, die er per saldo toe hebben geleid dat een vergelijkbaar resultaat kan worden behaald met aanzienlijk minder middelen. Onderstaande tabel geeft een overzicht hoe de financiering van het programma zich heeft ontwikkeld.

BT

W

l.

BT

il Ve

rs

ch

BT cl. Ex

.E sb jk Ri

W

xc

l. nc .I sb jk Ri

Huidige programma

W

Bereikbaarheidsverklaring

Rijk

€ 102,30

€ 86,00

€ 74,40

Regio

€ 88,10

€ 88,10

€ 78,50

€ 11,60 € 9,60

Bedrijfsleven

€ 35,30

€ 35,30

€ 9,80

€ 25,50

€ 225,70

€ 209,40

€ 162,60

€ 46,80

Figuur 7. Budget Bereikbaarheidsverklaring en prognose eindafrekening programma.

Ten opzicht van BO-MIRT valt € 11,6 mln. vrij aan Rijksbijdrage.

Eindafrekening

• Bij de eindafrekening is vooruitlopend op de definitieve afrekening van de individuele maatregelen bepaald hoeveel Rijksbijdrage vrijvalt als gevolg van de onderbesteding.

●

• Budgetten voor maatregelen waarbij dit voldoende duidelijk is zijn op basis van deze eindafrekening neerwaarts bijgesteld. Bij de eindafrekening is in enkele gevallen door partners gebruik gemaakt van een budgetschuif waarmee budgetten conform de financiële spelregels tussen maatregelen zijn herverdeeld.

Op het moment dat bedrijven niet in staat zijn op een andere manier tegen mobiliteit aan te kijken, is de enige manier om elke keer de capaciteit uit te breiden, maar dit houdt natuurlijk een keer op. Als de U15-werkgevers maatregelen kunnen treffen waardoor het verkeer meer wordt verspreid over de dag, kunnen we veel effectiever met onze infrastructuur omgaan. Daarom is het mooi om te zien dat de U15 de afgelopen jaren zo’n enorme groei heeft doorgemaakt. We moeten het nu nog verder zien uit te rollen. Op het moment dat we dat voor elkaar krijgen, houden we Utrecht draaiend. Remco van Lunteren (oud gedeputeerde / Trio-lid, Provincie Utrecht)

35

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

●

• Op basis van de vastgestelde uitvoeringsvoorstellen en indien van toepassing naderhand vastgestelde scopewijzigingen is in totaal ruim € 162 miljoen beschikbaar. Dit bedrag is opgebouwd uit Rijksbijdrage, regiobijdrage en private bijdragen. Vooruitlopend op de definitieve eindafrekening is door alle partners een prognose opgegeven. Het totaal hiervan ligt met een kleine € 151 miljoen circa € 12 miljoen (8%) onder het beschikbare budget. Op basis van de opgegeven eindafrekeningen is door vijf partnerorganisaties aangegeven dat in totaal een kleine € 2,5 miljoen aan Rijksbijdrage zal vrijvallen.



• Op basis van de vastgestelde uitvoeringsvoorstellen en indien van toepassing naderhand vastgestelde scopewijzigingen is in totaal ruim € 162 mln. beschikbaar. Dit bedrag is opgebouwd uit rijksbijdrage, regiobijdrage en private bijdragen. Vooruitlopend op de definitieve eindafrekening is door alle partners een prognose opgegeven. Het totaal hiervan ligt met een kleine € 151 mln. circa € 12 mln. (8%) onder het beschikbare budget. Op basis van de opgegeven eindafrekeningen is door vijf partnerorganisaties aangegeven dat in totaal een kleine € 2,5 mln. aan Rijksbijdrage zal

Bu

Pa

rtn

er



dg sc et op ob ew v U ijz V' ig s & in ge n Pr ei og nd n af ose re ke ni ng Vr ijv rij all ks en bi de jd ra ge

vrijvallen.

BRU € 45.286 € 45.388 € Figuur 8. 



GA

€ 24.386

€

22.785

€

GU

€

34.326

€ 34.488

€

56

GW

€

2.428

€

1.593

€

302

Prorail

€

1.860

€

1.860

€

-

PU

€

14.538

€

14.132

€

405

Regio

€

4.874

€

1.450

€

472

RWS

€

31.672

€

25.780

€

1.291

€

3.276

€

3.276

€

-

€ 150.752

€

2.527

U15

€ 162.647



-

Budget Uitvoeringsvoorstellen en prognose eindafrekening per partnerorganisatie.

• Tezamen met de vrijval vanuit BO-MIRT bedraagt de totale vrijval Rijksbijdrage van BB1 € 14,3 miljoen Deze vrijval komt volgens eerder gemaakte afspraken toe aan het programma Beter Benutten Vervolg en aan het project Expeditiestraat stationsgebied Utrecht.

“Ik heb erger me niet zo snel aan vertragingen of volle treinen. Het gebeurt nou eenmaal en daar kun je weinig aan veranderen. Wat ik wel vervelend vind, is de grote stroom fietsers die ’s middags van de Uithof naar de stad gaat. Het is dan zo druk dat je soms bijna stilstaat.”

36

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

5.2 Borgen doorlopende maatregelen Nog uit te voeren maatregelen Na de zomer 2015 lopen in totaal nog 14 maatregelen door. Hiervan worden er naar verwachting 6 in 2015 opgeleverd, 5 in 2016, 2 in 2017 en 1 in 2018. Voor de maatregelen die doorlopen na juli 2015 is samen met het regionaal programmateam - per maatregel - bepaald hoe de projectbeheersing en evaluatie belegd wordt. De afspraken staan in de verantwoordingsrapportage. Nummer

Omschrijving

Trekker

MNBB16d

Utrecht CS: Deelmaatregel 4; verhoogde inzet personeel

BRU

MNBB16f1

Utrecht CS: Versnelde aanleg Uithoflijn en busstation Oost UTrechtf

BRU

MNBB17a

Beter faciliteren van fietsparkeren bij stations anders dan OVT / tranche 1

BRU

MNBB17b

Beter faciliteren van fietsparkeren bij stations anders dan OVT / tranche 2

BRU

MNBB23

Bewegwijzering en parkeerverwijssysteem Utrecht (PRIS Utrecht)

GU

MNBB25b

Utrecht CS: Fietsenstalling stationsplein oost fase 1

GU

MNBB25c

Utrecht CS: Sijpestijnstalling

GU

MNBB25e

Utrecht CS: Noorderstalling

GU

MNBB26

Fietsparkeren binnenstad Utrecht

GU

MNBB27

Kort volgen spoor tracé Utrecht-Amersfoort

ProRail

MNBB45

Beter faciliteren van fietsparkeren bij stations Amersfoort

GA

MNBB46

Westelijke ontsluiting Amersfoort

GA

MNBB47

Derde rijstrook A1 Bunschoten-Hoevelaken (3de rijstrook)

RWS

MNBB70

Utrecht CS; extra fietsklemmen

GU

Figuur 9. Nog uit te voeren maatregelen (stand juni 2015) *BRU; Bestuur Regio Utrecht, GU; Gemeente Utrecht, GA; Gemeente Amersfoort, RWS; Rijkswaterstaat

Rapportage en escalatie De huidige wijze van projectbeheersing door de partnerorganisaties blijft voor de doorlopende maatregelen gehandhaafd. De wijze waarop wordt gerapporteerd zal echter veranderen en versoberen. De frequenties van de rapportage blijft op verzoek van het bestuurlijk trio eens per kwartaal. De opzet wordt sterk vereenvoudigd en bestaat hoofdzakelijk uit een dashboard waarin de scopewijzigingen worden gerapporteerd met verklarende toelichting. Daarbij worden de volgende afwijkingen als scopewijzigingen aangemerkt:

• Outcome > 10%



• Planning > 1q



• Raming > 10%



• Nieuwe resultaatbedreigende risico’s

Scopewijzigingen worden in overleg met MOVV (Managers Overleg Verkeer en Vervoer) voorgelegd aan UVVB (Utrechts Verkeers- en Vervoer Beraad) en bestuurlijk trio.

37

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

In onderstaande tabel zijn de belangrijkste rollen en taken beschreven. Rol

Omschrijving

Taken

Coördinatoren

Verlenging aanspreekpunt

–

programmabeheersing op

Aanlevering periodieke voortgangsinformatie aan programmabeheerser

partnerniveau MOVV leden

Vertegenwoordigers partners

–

Indien van toepassing: geven toelichting op ontwikkelingen binnen de eigen maatregelen

Programmabeheerser

Martin Tilders, huidige pro-

–

Escalatiepunt programmabeheerser

–

Verwerken voortgangsinformatie in dashboard

grammabeheerser BB1 die ook voor BB Vervolg wordt ingezet.

tbv MOVV –

Agenderen dashboard bij secretaris MOVV

–

Eventueel samenstellen format t.b.v. LT en 1e aanspreekpunt ministerie voor BB

Figuur 10. Taken en rollen afronding programma Beter Benutten.

Organisatie M&E Afgesproken is dat de trekkers van de nog op te leveren maatregelen zelf de monitoring en evaluatie (M&E) zullen uitvoeren. De huidige coördinator M&E (Rob Ogink) wordt nog ingezet om de resultaten te verzamelen en in te brengen in het landelijk spoor. Het ministerie wil eind dit jaar de evaluatie van het programma afronden en dit inbrengen in de komende BO-MIRT ronde en aan de Tweede Kamer meedelen. Nieuwe resultaten van de verkeersmonitor/benuttingsmeter, de landelijke procesevaluatie, de jaarlijkse gebruikersonderzoeken en landelijke/regionale effectrapportage worden beoordeeld en afgestemd met de regionale partners en het ministerie.

Als voorzitter van de U15, het netwerk van bedrijven in de regio Midden-Nederland die samen werken aan duurzame mobiliteit, spreek ik veel werkgevers met dezelfde uitdagingen. Of het nu gaat om aantrekkelijk werkgeverschap, duurzaamheiddoelstellingen of kostenreductie. Wat mij inspireert zijn de ervaringen van andere organisaties, de vernieuwende ideeën van aanbieders en de mogelijkheden die een programma als Beter Benutten biedt om samen op te trekken in maatregelen die tot concrete resultaten leiden. En nee, dat gaat zeker niet zonder slag of stoot, daar zit nu net de uitdaging. Er wordt mij te veel vergaderd en te weinig echt samengewerkt. Praten met elkaar is echt iets anders dan samen aan de tekentafel een oplossing uitwerken. Of elkaar een deel van de mobiliteitsmarkt gunnen. Maar we gaan vooruit. En we gaan onze doelstellingen halen. Zowel Capgemini als de U15. Daar ben ik van overtuigd! Annelies Hermens (voormalig voorzitter U15)

38

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

5.3 Relatie Beter Benutten vervolg Met de oplevering van deze eindrapportage wordt het eerste deel van het programma Beter Benutten Midden-Nederland afgerond. Maar Beter Benutten gaat door. Het ministerie en de regio investeren aanvullend samen ruim 75 miljoen euro in de periode 2014-2017 om 10% reistijdverbetering van deur tot deur in de spits in de drukste gebieden te realiseren. In het vervolgprogramma ligt de nadruk vooral op maatregelen die reizigers in staat stellen op een slimme manier snel op de plek van bestemming te komen. Door de regio is samen met de betrokken partners een mix van maatregelen uitgewerkt, met een sleutelrol voor het bedrijfsleven. In Midden-Nederland zijn de programmaorganisaties voor Beter Benutten en Beter Benutten Vervolg gescheiden opgezet. Met de oplevering van dit eindrapport houdt de programmaorganisatie Beter Benutten op te bestaan. De verantwoordelijkheid voor realisatie en evaluatie van enkele nog niet afgeronde maatregelen is bij de partnerorganisaties belegd. Hier heeft Beter Benutten Vervolg geen rol in. De totale vrijval van Rijksbijdrage van Beter Benutten bedraagt €14,3 miljoen Deze vrijval komt volgens eerder gemaakte afspraken toe aan het programma Beter Benutten Vervolg en aan het project Expeditiestraat stationsgebied Utrecht.

 

projectleidersbijeenkomst 19 maart

39

Eindrapport – Beter Benutten Midden-Nederland

Colofon

Dit is een uitgave van het programma Beter Benutten Midden-Nederland (BBMN) Eindverantwoordelijk: Rob van Hout Eindredactie: Djaminah Clarkson Met dank aan: Rob Ogink, Wietse Joustra, Martin Tilders, programmateam BBMN Opmaak: Tappan Communicatie Meer informatie: www.goedopweg.nl/evaluatieBB1 Utrecht, augustus 2015

Extra rijstroken bij afrit Veemarkt A27

40

Beter Benutten Midden-Nederland

verder provincie

==Utrecht

Aanbiedinqsbrief Utrechts Verkeer- en Vervoerberaad (uvvB) Datum

: 7 oktober 2015

Steller Onderwerp Voorbesproken met B¡lagen

Anja van Soelen, coördinator regionaal programma VERDER tel. 030-258 3965 Agendapunten VERDER : MOW d.d. 16 september 2015 : acht factsheets( V02 Um V09), één plan van aanpak (a262) en twee uitvoeringsvoorstellen ( V'10 en no r 12)

Reden

Korte

aEenderinq

samenvatting

:

:

: Ter besluitvorminq :

lnruil vier VERDER maatregelen: Door de aanpassing van de regels van VERDER is een nieuwe dynamiek in de uitvoering van projecten uit het VERDER pakket gekomen. De gemeente Utrecht heeft een totaalpakket van acht vervangende maatregelen op het gebied van fiets (V02 Um V09) en een verzoek tot budgetaanvulling (PvA a262) ingebracht als vervanging voor vier VERDER projecten uit het oorspronkelijke pakket. ln het voorstel is sprake van een verschuiving over modaliteiten, maar per saldo ziet het MOW voor alle modaliteiten een bereikbaarheidswinst die past bij de VERDER doelstellingen. Het MOW adviseert dan ook om in te De in te ruilen maatreoelen ziin:

De vervanqende maatreqelen ziin:

a 271 fietstunnel Salvador Allendeolein

PvA a262-deel 2 - vervolq Herenroute (Malieblad

a 1 38 P&R stadspoort 427 Noordoost a 145 P&R Hooooeleoen

V02 - fietsvooz. Nachteqaalstraat-Reiqerstraat

b 90 Lucasbruo ootimaliseren voor OV en fiets

V04 - fietsroute Vechtroute fuse 2

-

Maliebaan)

V03 - fietsvooz. Voorstraat-Wittevrouwenstraat V05 - fietsroute Cremerstr-Sinqel Noord-Gildstr-Biltstr V06 - fietsroute lanqs spoor A'dam -Utrecht CS V07 - fietsroute Elektronweo-Reactorweo V08 - Exoeditiebruq Jaarbeurs V09 - Stadsboulevard Socrateslaan-Beneluxlaan Oost

Totaal budoet €

31 .1

Totaal budoet €

50.000

31

.l 50.000

Vl0 Uitvoeringsvoorstel - Plofsluis te Nieuwegein: Voormalig BRU vraagt € 4.263.000 VERDER budget vrij te geven voor het inmiddels uitgevoerde project Plofsluis Nieuwegein. Het betreft hier een inruilmaatregel. Voor de oorspronkelijke VERDER a266 maatregel HOV Westtangent is door het MOW op 9-6-2011 € 200.00 voorbereidingsbudget en door het UWB op 9-7-2014 € 537.000 uitvoeringsbudget vrijgegeven. Van het oorspronkelijke budget van € 5 .000.000 resteert voor de Plofsluis derhalve € 4.263.000. Het advies van het MOW op het verzoek is positief.

no ¡ 12 Uitvoeringsvoorstel - Fietsverbinding Amersfoort Noord

-

Soest:

De gemeente Amersfoort vraagt budget vrij te geven voor de uitvoering van VERDER maatregel No r '12. Het maximale VERDER budget bedraagt € 500.000,-. Op 17-O1-2013 is door het MOW€ 25.000,- voorbereidingsbudget vrijgegeven. Voor de uitvoering resteert een budget van € 475.000,-. De uitvoeringskosten zijn geraamd op € 330.000 en passen daarmee binnen het gestelde budget. Het advies van het MOW op het verzoek is positief.

Beslispunten: Het UWBV stemt in met: omruilen van maatregelen a271, a138, a145 en b90 uit het oorspronkelijke VERDER pakket door acht vervangende maatregelen V02 Um V09 en toevoeging van budget aan maatregel a262; b. instemmen met UV omruilproject a 266 Plofsluis te Nieuwegein, en vrijgeven van € 4.263.000 en c. instemmen met UV no r 12 fietsverbinding Amersfoort Noord- Soest en vrijgeven van € 330.000.

a.

Vervolg besluitvorming i n raden/staten : n.v.t.

VERDER Pv{a262-deel2: Vervolg fietsroute Heren¡oute Maliebaan en Malieblad Utrecht

Plan van aanpak VERDER Naam proiect: VERDER Proiectcode: Bevoegd gezag Coördinerende organisatie

- ^262 deel 2

Datum kernteam: 8-9-2015 Advies kernteam: Datum MOW: 16-9-2015

Vervolg Herenroute Maliebaan en Malieblad Utrecht

v08 :

Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

Aanleiding De HHH-route is een fietsroute die het Centraal Station (en in de toekomst de wijken ten zuiden van het centraal station, via de zogenaamde Rabo-brug) verbindt met de oostelijke wijken (Maliebaan, Uithof, Rijnsweerd). De Herenroute loopt via de Mariaplaats - Haverstraat - Hamburgerstraat - Herenstraat

naar de Maliebaan.

q

É

\

\

I I

a¡lr

Figuur

l:

Routekaartje Herenroute

Een veilige, comfortabele en herkenbare HHH-route draagt bij aan de ambitie om Utrecht dé OV- en fietsstad van Nederland te maken. De opwaardering van deze route ten behoeve van de fietser is een

uitbreiding van de capaciteit van de west- oost route door de Binnenstad van Utrecht. Deze fietsroute biedt van een alternatief voor de drukke bestaande route van het Centraal Station richting de oostelijke wijken (met name Museumkwartier, Rijnsweerd en Uithof). De route zal in de toekomst aansluiten op de nog te realiseren fietsverbinding tussen Croeselaan en de zuidzijde van het centraal station

(Rabobrue over de sDoortraverses). Doel

Het Malieblad en de Maliebaan maken deel uit van de hierboven besch¡even Herenroute.

In de huidige vorm is met name het Malieblad (in)gericht op autoverkeer. Voor voetgangers is het vooral een verkeersplein met uitzondering van evenementen (Piekenkermis en Maliebaanloop). De Maliebaan zelf is wel meer ingericht als verblijfsgebied voor voetgangers, maar met een middenbaan en twee ventwegen waarop geparkeerd wordt is ook hier de auto redelijk 'aanwezig'. Voor de fietsers op de Herenroute zijn met name de twee aansluitingspunten op het Malieblad en de aansluiting van de Maliebaan op de Burgemeester Reigerstraat en Nachtegaalstraat nog een knelpunt voor een veilige en comfortabele route. Deze willen we in dit project gaan aanpakken.

Pagina:

I

van 3

VERDER PvAa262-deel2: Vervolg fietsroute Heren¡oute Maliebaan en Malieblad Utrecht

Beooqd effect

Reistijdwinst van 12.900 uren/jaar. Verbetering van kwaliteit. Berekende NCW(fiets): 0.09

Resultaat Dit project levert, zoals gezegd, een bijdrage aan de ontwikkeling van de Herenroute als herkenbare, aantrekkelijke en comfortabele route van het station Utrecht Centraal naar de Uithof. Dit project betreft het gedeelte tussen de Maliebrug (Malieblad) en de Burgemeester Reigerstraat/1.[achtegaalstraat. Op deze kruising takt de route aan op de bestaande hoofdfietsroutes.

Dit project levert een aantal verbeteringen op ten opzichte van de huidige situatie: - comfortabele fietsroute - veilige fietroute - herkenbare fietsroute - snellere fietsroute (rijtijdwinst) De herin¡ichting van het Malieblad en de aansluiting op de Burgemeester Reigerstraat / Nachtegaalstraat zullen een grote bijdrage leveren aan de veiligheid. De herinrichting van de Maliebaan zelf draast bii aan herkenbaarheid en het verhosen van het comfort van de fietsroute.

G€ld

In het herijkte VERDER-pakket zit de Utrechtse maatregel a262H-H-H-route Mariaplaats

- Maliebaan, deel 1 voor e 1,43 mln. Hiervan is reeds € 930.000,- door het MOVV/UVVB vrijgegeven. Er resteert na Herijking VERDER nog een budget van € 500.000,- voor deel2. Het benodigde budget voor deel 2 is echter € 1,65 mln. Hiervan wordt € 150.000 gedekt door MGP en gemeente Utrecht. In de ruil van vier oude maatregelen voor negen nieuwe Utrechtse maatregelen wordt voor de H-H-H-route deel2 € 1.000.000,- extra budget toe te voegen aan maatregel a262.

Malieblad

Dekking

Kostenramins

Herprogramm ering Verder/

VERDER Beschikbaar budget

1.6s0.000

NSL*

MGP*+

s00.000 1.000.000

100.000

Gemeente Utrecht 50.000

*

Over de herprogrammering vanuit VERDER heeft nog geen formele besluitvorming plaatsgevonden. Verder moet voor 2021 zijnuitgegeven. ** Met Jeroen Schenkels is afgestemd dat de verrekening vanuit het Meerjaren Groen Programma in 2015 kan plaats vinden. Dekking (in overleg met bevoegd gezag in te vullen door programmamanager VERDER): Het vrij te geven budget van € .. wordt gedekt uit het aandeel van de gemeente Utrecht in VERDER.

Pagirr':2van3

VERDER PvAa262-deel2: Vervolg fietsroute Herenroute Maliebaan en Malieblad Utecht

Tiid Schetsontwerp (SO) en variantenkeuze I fasering, inclusief

Voor zomerreces 2015

besluitvorming* Integrale Programma van Eisen (IPvE) / Functioneel Ontwerp (FO), inclusief besluitvorming + : Voorlopig ontwerp (VO), inclusief besluitvorming+ Definitief Ontwerp (DO), inclusief besluitvorming* Voorbereiding (bestek + vergunningen * aanbestedine) Start realisatie

+

Medio november 2015

Medio maart 2016 Medio iuni 2016 Medio oktober 2016 Medio 4ekwartaal20l6, looptiid 2-3 maanden

Besluitvorming, uitgaande van Staf ReMO, B|NG en B&II.

Afwiikins factsheet In te vullen door steller pva.

7\verder

Pagina: 3 van 3

VERDER Factsheet V02

-

Nachtegaalstraat

Fiets- en

Factsheet VERDER-V02 Naam proiect: VERDER Proiectcode Bevoegd gezag: Coördinerende organisatie

-

Reigerstraat Utecht

Datum kernteam: 8-9-20 I 5 Advies kernteam: positief

DatumMOW: 16-9-2015

UWB: -7-10-2015 Fiets- en voetgangersvoorzieningen Nachtegaalstraat-Reigerstraat Utrecht v02 :

Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

Aanleiding De Nachtegaalstraat en de Burg. Reigerstraat maken onderdeel uit van de hoofdfietsroutes en is één van de drukste fietsroute van Utrecht. Deze fietsroute verbindt de binnenstad en het Utrecht Science Park (USP). Dagelijks maken duizenden fietsers gebruik van deze route (24.000 fietsers per dag). Andere onderdelen op deze route richting USP zijnal grondig aangepakt. In het kader van het verbeteren van de top 5 routes in de stad is gebleken dat deze route onvoldoende kwaliteit krijgt, wanneer de route binnen het beschikbare profiel wordt verbeterd. De fietspaden zijnte smal en fietsers worden vaak gehinderd door bevoorrading van winkels. Voetgangers worden gehinderd door geparkeerde fietsen. Om de kwaliteit en verblijfsklimaat voor de fietser en voetganger ook op de Nachtegaalstraat en de Burg. Reigestraat te verbeteren wordt door middel van een profielaanpassing een integrale herinrichting

Afronding drukste {top 5) routes 1 Le¡dseweg

2

F¡etsbrug Oog rnAl

3 Muyskenweg 4 Mtrnulåen 5 Muntslurg..'-" 6 çp{¡èSredræf

,

O

7 ry'@6lEaU Bllsbæt

I

Nechtegaal$raaùBurg

RergerstEet

g

OostsÀ,V6terkade 10 Veruslæn/RubenÞlaan 11

¡r'b¿ßchalkeM#rdpad (lus*n de ra¡ls) Kanælweg (thY'JongerNsv¡lle)

P+R

Ultvosring routos 2015 - 20.18

o'.

P+R

å Â

Doodletsroules erndbeeld Hoofdneßrout6 e ndbeeld Gereêlìseerd top I fletsfilevr[ Aftond¡¡O drukste (top 5) @tes LJìñærnq dærf€tsrd¡les 2015 - 20'18

ilkm

1

'Eoorf¡.trrdt

s

1 Cremeßt€at ? Vc.htoevers

Randsladsp@Etatþns

2

3

4 5

o

OosteEpærlâân, S¡ngelnærd Parallelle rcuLe Am3ferdamse slraatweg

lì Singel æst , 7 Oostflankroute Orrvechl-USP

I

Tu¡N¡jk Tu¡ndoÞ

g.

EleklroMeg -ReactoNeg

,o Doel Meer ruimte voor fiets en voetganger beschikbaar en aandacht voor het verblijfsklimaat. Met name kwaliteitsen comfort verbetering, veiligheid en in mindere mate het boeken van reistijdwinst.

Beoogd effect

Reistijdwinst van I 12.500 uren/ jaar. Verbetering van kwaliteit, veiligheid, beleving van de fietsroute en voetgangersruimte Neveneffect is een aantrekkelijker winkelklimaat. Berekende NCW (fiets): 4,19

Pagina'.

I van2

VERDER Factsheet V02

-

Fiets- en voetgangersvoorzieningen Nachtegaalstraat

-

Reigerstraat Utrecht

Resultaat Een integraal heringerichte Nachtegaalstraat en Burg. Reigerstraat met aandacht voor comfortverbetering voor fietser en beter verblijfklimaat voor de voetganger.

G€ld

Totaal VERDER budget € 5.550.000 excl. BTW Kosten onderzoeksfase excl. BTW Wat ga je met dit geld in de voorbereidingsfase doen? In de voorbereidingsfase wordt een integraal plan gemaakt voor de herinrichting van gevel tot gevel. Hierbij wordt gekeken welke functies gehandhaafd moeten blijven en op welke wijze (autoparkeren, laden/lossen, voetgangersruimte, fietsroute en fietsparkeren, autoverkeer en busroute). Hierbij worden ondernemers, bewoners en het openbaar vervoerbedrijf betrokken. De vat kosten liggen naar verwachting hoog omdat deze straat vele gebruikers kent en afstemming met de verschillende doelgroepen van belang is. Gestreeft zal worden binnen de 16Yo te blijven. Mogelijk wordt gebruik gemaakt de functional ambiance methode?

Als de dekking van het project uit meerdere financieringsbronnen bestaat: % VERDER bijdrage geldt dan ook voor het voorbereidingsbudget. Voorbeeld: totale projectkosten 2 mln, waarvan VERDER 1 mln betaalt (bijdrage van 50 %).De voorbereidingskosten worden dan ook voor 50olo gedekt uit VERDER. Fabian navragen bij Trix

Tiid Dit project vergt ruime voorbereidingstijd. Zodra er een projectmanager bekend is wordt er een planning gemaakt die erop gericht is dat uitvoering plaatsvindt in 2018. Uitvoeringsfase 2018 Zijn er aftrankelijkheden die de context van dit project sterk beïnvloeden? Bijv. een extern besluit waarbij dit project heel anders scoort op doelbereik en effectiviteit.

Zo ja: aangeven welke.

lverder

Pagir.n:2 van2

VERDER Factsheet V03

-

Voorstraat

Fiets- en

Factsheet VERDER

-

V03

-

Wittewouwenstraat Utrecht

Datum kernteam: 8-9-2015 Advies kernteam: positief Datum MOW: 16-9-2015

UWB:07-10-2015 Fiets- en

Naam oroiect: VERDER Proiectcode:

Voorstraat

-

Wittevrouwenstraat

v03

Bcvoesd gezag: Coördinerende organisatie

:

Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

Aanleiding De Voorstraat -Wittenvrouwenstraat maakt onderdeel uit van de hoofdfietsroutes en is een drukke hetsroute die de Biltstraat verbindt met de binnenstad. Dagelijks maken duizenden fietsers (ruim 14000 fietsers per dag) gebruik van deze route. De route takt aan op de top 5 fietsroutes en dient als één van de alternatieve routes voor de druk bereden route over de Nobelstraat. Om de kwaliteit en verblijfsklimaat voor de fietser en voetganger te verbeteren wordt door middel van een profielaanpassing een integrale gerealiseerd. Alronding drukstc (top 5) routcs I 2 3 4 5 6 7 I I

Lerdseweg Fretsbrug Oog rn Al

l\4uyskenweq

O

l,,larnxlean

urs . Cilnèqredræf Munts

VoorstEat/ Billskaat

NachtruaâlsÍaallBrirg Rergersraat Ooster^NesteÍk¿de

10 Veruslæn/Rubenslaan I

--

o.

Ë ^ô.

Uitvoer¡ng routes 2015 - 2018 Randsladsp@rstai¡ons Doorfiebroutes etrtdbeeld Hoofdlìetsroutes e ndbceld Gereåiseerd top 5/ freEfìlev¡l Atundino drukste (top 5)rolXeE U¡Noenng dælf€lsroutes 2015 2018

0krn

1

,

I ¡rla¿rschalkeNeerdpad (tussen de

--,.J2

Oærfietsroutos 1 Crcmeßhal 3 4 5 6 7 I I

ratls)

Kãnaâtúeg (thy Jongenusvr la)

o

Oosteßpmrlaan Srìgel nmrd Paratlerle route Amstèrdamse skaa&eq Srnqel@st Oosmankroute OwNechlUSP T!¡nv¡jk lu¡ndorp Eleldronweg - Re¿ctoMeg

o Doel Integrale herinrichting dmv prohelaanpassing met als doel betere afstemming winkel-wandelgebied, meer ruimte voor voetganger en hetser, aandacht voor fietsparkeren, het verblijfsklimaat en economische vitaliteit. Beooed effect

Reistijdwinst van 70.300 uren/jaar. Verbetering van kwaliteit, veiligheid, beleving en economische vitaliteit. Berekende NCV/(veilisheid): 0.98 Resultaat Een opnieuw ingerichte Voorstraat- Wittevrouwenstraat Waarin het comfort voor de fietser en voetganger verbeterd is en het veblijfsklimaat van gevel tot gevel is verbeterd. Hierbij wordt gekeken welke functies gehandhaafd moeten blijven en op welke wijze (autoparkeren, laden/lossen, voetgangersruimte, fietsroute en fietsparkeren, autoverkeer en busroute).

Pagina:

I van2

VERDER Factsheet V03

-

Fiets- en voetgnngersvoorzieningen Voorstraat

-

Wittewouwensfaat Utecht

G€ld Totaal VERDER budget 5.000.000 excl. BTW In de voorbereidingsfase wordt een integraal plan gemaakt voor de herinrichting. Hierbij worden ondernemers, bewoners en het openbaar vervoerbedrijf betrokken. Hoeveel is nodig voor interne uren (VAT)? Toelichting indien interne kosten (VAT) hoger zijn dan l6 %o var. het projectbudget. De vat kosten liggen naar verwachting hoog omdat deze straat vele gebruikers kent en afstemming met de verschillende doelgroepsn van belang is. Gestreefd zal worden binnen d,e 16%o te blijven. Mogelijk wordt gebruik gemaakt de functional ambiance methode. Als de dekking van het project uit meerdere financieringsbronnen bestaat: % VERDER bijdrage geldt dan ook voor het voorbereidingsbudget. Voorbeeld: totale projectkosten 2 mln, waarvan VERDER 1 mln betaalt (bijdrage van 50 %). De voorbereidingskosten worden dan ook voor 50% gedekt uit

VERDER.

Tiid Uitvoeringsfase 2018

îverder

Pagirn:2 van2

VERDER Factsheet V04

-

Doorhetsroute Vechtroute fase 2 - Utrecht

Factsheet VERDER

- V04

Datum kernteam: 8-9-20 I 5 Advies kernteam: positief Datum MOW: 16-9-2015 Advies MOVV: positief

UWB:07-10-2015 Naam proiect: VERDER Proiectcode: Bevoegd gezag: Coördinerende organisatre

Doorfietsroute Vechtroute fase 2 - Utrecht

v04 Gemeente Utrecht :

Gemeente Utrecht

Aanleiding Utrecht is een fietsstad en het fietsgebruik blijft groeien. Dit wil de gemeente stimuleren en faciliteren. Daarom wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het hoofdfietsnetwerk. Om de fietser - ook de fietser die een langere afstand (7,5 tot 15 km) aflegt - een aantrekkelijk alternatiefte bieden ten opzichte van andere vervoerwijzen en de capaciteit van het hoofdfietsnetwerk te vergroten, zijn we gestart met een extra categorie routes: de doorfietsroutes. Dit zijn fietsstraten of wijliggende fietspaden die bij voorkeur los van de drukke auto- en OV-assen lopen. Er zijn op deze routes minder verkeerslichten en waar mogelijk lopen ze langs groen en water. Deze bredere routes met minder stops zijn ook erg geschikt voor elektrische fietsen. Doorltetsroutes zijn zowel radiaal gericht (naar de binnenstad) als buitenom door de flank. Veel mensen die door de birurenstad van Utrecht fietsen, rijden via het Vredenburg. Hier wordt het steeds drukker. Daarom promoten en verbeteren we alternatieve routes door en om de binnenstad zodat de drukte verspreid kan worden. In totaal zullen de komende jaren via meerdere financieringsbronnen 7 doorhetsroutes worden aangelegd. De keuze voor de routes is tot stand gekomen na overleg met (belangen)organisaties als de Fietsersbond, Kracht van Utrecht en diverse wijkraden. Bij de keuze voor deze routes is vooral gekeken naar de mate waarin een andere drukke route kan worden ontlast, in hoeverre de route een hiaat in het netwerk opvult enlofaansluit op regionale fietsroutes, of de route aansluit bij andere plannen of dat werk met werk gemaakt kan worden. Nadat deze zijngerealiseerd ontstaat de mogelijkheid tot uitwisseling tussen deze routes. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Oosterspoorbaanroute en de langs de binnenstad oost. De route om de binnenstad oost zal intensiever worden gebruikt indien de Oosterspoorbaan wordt aangesloten omdat daarmee een aantrekkelijke en korte toevoerroute ontstaat voor fietsers uit de zuid-oostzijde. Realisatie van meerdere doorfietsroutes zorgt dus voor extra synergie in het gebruik van de routes. Op de kaart hieronder is aangegeven welke hoofclfietsroutes de afgelopen 4 jaar zijn uitgevoerd en welke routes de komende worden verbeterd. Atond¡ng drukstc (top 5) rdlra 2 Fr*btugOqrnA 3 MskeNq

O

5 MunElur9.," 6 ç?¡rèo¡dær -,-l VæGÞaluEd I Ð

10 11

o

9

Ultvoêrlng roules 2016 - 2018 RandsldspmEÞlbns

Doortlêl3routæ

hleFdes

¡ tusteEryieãn 4 Siruel fmd 5 Pãrâllelle ruteAmì+rdam* skâeFry

erntueld Hæfdñebrdæ ehdheb Gereahserd bp 5/tußnlevnl

AhoMrñg drukste (lA 5) rutes Uitvoedns dæilets@les 2015 - 2018

^ô, !Lr------l

ti Srreêl(Gt

7 Oosmãnkroute OérvechLtlSP € ru¡ryk - rundþip S:

El*Uomq.jReæt(w{

Pagina:

I

van 2

VERDER Factsheet V04

-

Doorfietsroute Vechtroute fase 2 - Utrecht

De oevers van de Vecht lenen zich uitstekend als doorfietsroute vanwege het geringe aantal kruisingen. Langs de Vecht worden binnenkort een aantal projecten gestart waardoor werk met werk gemaakt kan worden. De aangrenzende projecten zijn: de Gasthuismolenbrug, de Hogelanden W.Z. enhet project Zijdebalen. Fase 2 betreft de aanleg van het binnenstadsdeel.

Vechtoevcis

ONDIEP

I

PIJLSWEERD

VOGELENEUURf

Aandachtspunten: o Voor het gebied vanaf de Weerdsluis tot aan de Marnixbrug is een Visie opgesteld. De Visie Vechtoevers streeft naar een betere beleving van de Vecht vanafde oevers en omgekeerd. Zo is het streven om het parkeren zoveel mogelijk niet aan de zijde van het water te realiseren. Dit heeft bovendien als positiefeffect minder conflicten tussen hetsers en openslaande deuren en overstekende voetgangers. ¡ De Weerdsluis met aangrenzende wegen is een rijksmonument. . Het prohel van de straten aan de westzijde van de Vecht biedt meer ruimte om een doorhetsroute te realiseren dan de ho

Doel Verbeteren kwaliteit en herkenbaarheid fietsroute Beoogd effect

Reistijdwinst van 10.200 uren/jaar. Verbetering van kwaliteit, comfort en veiligheid. Berekende NCV/ (fiets): -1.44 Resultaat Doorgaande fietsstraat die herkenbaar is voor de hetser

G€ld Totaal VERDER budget 2.200.000 excl. BTW. Kosten onderzoeksfase excl. BTW

Als de dekking van het project uit meerdere financieringsbronnen bestaat: % VERDER bijdrage geldt dan ook voor het voorbereidingsbudget. Voorbeeld: totale projectkosten 2 mln, waarvan VERDER I mln betaalt (bijdrage van 50 %).De voorbereidingskosten worden dan ook voor 50olo gedekt uit VERDER.

Tijd Onderzoeksfase pva

- pve

mnd-jr

-

mnd

jr

Uitvoeringsfase Fase 1-3 20 I 5-20 1 8 Afhankelij khe den : b ouw v an Zij deb alen, rij ksmo nument Weerdslui

s

ver er Pagirø:2 van2

VERDER Factsheet V05

-

Doorfietsroute

-

Singel-Noord-Gildst.-Biltstr. Utecht

Datum kernteam: 08-09-20 I 5 Advies kernteam: positief Datum MOW: 16-09-2015 Advies MOW: positief

Factsheet VERDER - V05

UWB:07-10-2015 Naam proiect: VERDER Proiectcode: Bevoegd gezag: Coördinerende organisatie

Doorfietsroute Cremerstr. - Sinsel-Noord

-

Gildstr.

-

Biltsr. Utecht

v05 Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

:

Aanleiding Utrecht is een fietsstad en het fietsgebruik blijft groeien. Dit wil de gemeente stimuleren en faciliteren. Daarom wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het hoofdfietsnetwerk. Om de fietser - ook de fietser die een langere afstand (7,5 tot 15 km) aflegt - een aantrekkelijk alternatief te bieden ten opzichte van andere vervoerwijzen en de capaciteit van het hoofdfietsnetwerk te vergroten, zijn we gestart met een extra categorie routes: de doorfietsroutes. Dit zijn fietsstraten of wijliggende fietspaden die bij voorkeur los van de drukke auto- en OV-assen lopen. Er zijn op deze routes minder verkeerslichten en waar mogelijk lopen ze langs groen en water. Deze bredere routes met minder stops zijn ook erg geschikt voor elektrische fietsen. Doorhetsroutes zijn zowel radiaal gericht (naar de binnenstad) als buitenom door de flank. Veel mensen die door de binnenstad van Utrecht fietsen, rijden via het Vredenburg. Hier wordt het steeds drukker. Daarom promoten en verbeteren we alternatieve routes door en om de binnenstad zodat de drukte verspreid kan worden.

De route vanaf de Cremerstraat via Paardenveld - Noordelijke Singels kwalitatief verbeterd en de wachttijden bij VRI's worden verkort.

-

Gildstraat

-

Bilstraat wordt

Doel

Verbeteren kwaliteit

en

herkenbaarheid fietsroute

en

daarmee

het fietsgebruik bevorderen

(sezondheid). Beoogd effect

Primair

effect:

Verkorten van de reistijd voor nieuwe en bestaande fietsers. Om de effecten in te schatten is gebruik gemaakt

van de pre-beta resultaten van het

experimentele fietsverkeersmodel BRUTUS.

De

bestaande

verkeersmodellen geven onvoldoende betrouwbare infor¡natie over fietsgebruik binnen het stedelijk gebied. In

dit proefmodel zijn van alle werknemers van AZU, Hogeschool Utrecht en de Universiteit Utrecht en

de

studenten van deze onderwijsvoorzieningen de herkomst bepaald op basis van postcode. De vervoerwijzen zijn ingeschat op basis van algemene CBS data en eerdere verkeersonderzoeken van de universiteit, waarbij

gebruik gemaakt wordt van netwerklcwaliteit (daø fietsrouteplanner Fietsersbond) en afstand van

de

verplaatsing. Op basis van afstand en grondgebruik (bestemmingsmogelijkheden) wordt per individu de kans berekend welke vervoerwijze wordt gekozen en welke route wordt genomen. Binnen marges geeft het model hierdoor steeds andere uitkomsten. In het proefrnodel is een berekening gemaakt waarbij kruispuntweerstanden in het centrumgebied zijn geminimaliseerd, de wegdekkwaliteit werd in deze proefmodellering niet verbeterd. Het model is niet gekalibreerd, omdat gegevens van overige personen met bestemming Utrecht ontbraken. Wanneer de resulüaten worden opgehoogd naar de hele stad wordt ingeschat dat dagelijls 125 tot 600 spitsmijdingen zullen plaatsvinden (gesteld dat de verplaatsingen zoals die door het verkeersmodel zijn gegenereerd in de spits plaatsvinden, het model biedt hier nog niet voldoende nauwkeurigheid voor). Er zullen ook OV-mijdingenzljn, maar die zijn nog niet modelmatig berekend. Doelgroep

Aantal

Gedragsreactie

l'

Totale doelgroep

21.000

2. Bereikte doelgroep

10.500

Auto-forenzen in de spits op korte afstanden 50%o van I neemt kennis van het project (bereikt)

3. Deelnemers

1.050

llo/ovan 2 doet mee aan het project

4. Spitsmijdingen20lT

400

Deelnemers maken 2 spitsmijdingen per week (40%)

Pagina:

I

van 3

VERDER Factsheet V05

-

Doorfietsroute

-

Singel-Noord-Gildstr.-Biltst. Utrecht

Neveneffecten: Naast de overstappers van deze doelgroep hebben de verbeteringen ook positieve netwerkeffecten voor andere relaties en bestemmingsgebieden. Zo worden diverse bestemmingen in de binnenstad (kernwinkelgebied) beter bereikbaar, omdat ruimte op de binnenstadsas beschikbaa¡ komt, zodat ook hier de doorstroming verbetert. Bestemmingen in het economisch kerngebied binnenstad krijgen hierdoor een betere reistijdverhouding voor de fiets ten opzichte van de auto. Naast de overstappers van auto naa¡ fiets kan het openbaar veryoer ook profiteren van een evaluatie van verkeerslichten in het stedelijk gebied. Ook kunnen bestaande fietsers profiteren van verbeterde fietsinfrastructuur. Uit een recente interneþeiling is gebleken dat het oponthoud bij verkeerslichten de meest voorkomende ergernis is (bron: http://tourlab.nVtracls/happybiking ) voor bestaande fietsers. Ook zij zullen baat hebben bij reistijdbesparingen en deze verbeteringen in hun sociale omgeving verkondigen. Hiermee geven zij een indirect signaal aan forenzen die nog niet fietsen, maar het wel overwegen. Gezondheidsaspecten

Minder ziekteverzuim van werknemers die fietsen Regelmatige fietsers verzuimden signihcant minder dagen per jaar dan niet-fietsers: gemiddeld 7,4 dagen per jaar (fretsers) tegenover 8,7 dagen per jaar (niet-fietsers). (bron TNO Hendriksen) bv 200 (deelnemers) x 300 (kosten voor arbeidsproductiveit) is 60.000 op jaarbasis.

Resultaat

0

Ð

lmm

Utrecht Science Park is het gebied in Utrecht dat dagelijks de grootste pendel kent. De concentratie aan onderwijsvoorzieningen en medische centra zorgt voor een forse belasting van het wegennet. Met name op verplaatsingen tussen 7,5 en 15 l
Pagina: 2 van 3

VERDER Factsheet V05

-

Doorfietsroute

-

Singel-Noord-Gildsfr.-Biltst. Utrecht

In dit project worden de volgende doorfietsroute verbeterd:

-om de noord: Cremerstraat > Noordelijke Singels > Gildstraat > Biltstraat incl aansluiting

van

Vechtoeversroute (Cremerstraat wordt in het kader van een opdracht van de Utrechtse Raad al uitgevoerd, idem voor de Vechtoeverroute zelf).

Niet alleen bezoekers van USP en Rijnsweerd profiteren van deze maatregel, ook bezoekers van

het

centrumgebied hebben voordeel bij het uitvoeren van deze maatregel. Berekende NCV/ - 0.14

Geld Totaal VERDER budget excl. BTW € 3.500.000,Kosten onderzoeksfase excl. BTW p.m. V/at ga je met dit geld in de voorbereidingsfase doen? Verkenning naar trajectkeuze, fietsbrug, voorlopig ontwerp. Hoeveel is nodig voor interne uren (VAT)? p.m. Toelichting indien interne kosten (VAT) hoger zijn dan 16 %ovanhet projectbudget.

Tiid Onderzoeksfase pva

- pve okt. 2015 -

dec.2016

Uitvoeringsfase jan. 2017 - juni 2018 Zijn t aftankelijlúeden die de context van dit project sterk bernvloeden?

Bijv. een extern besluit waarbij dit project heel anders scoort op doelbereik en effectiviteit. Het kunnen realiseren van een fietsbrug over de Singel is onzeker.

nverder

Pagina: 3 van 3

VERDER Factsheet V06

-

Doorfietsroute parallel aan spoor A'dam-Utrecht

Factsheet VERDER

-

V06

Datum kernteam: 8-9-20 1 5 Advies kernteam: positief Datum MOW: 16-9-2015 Advies MOVV: positief

IJWB:07-10-2015 Naam proìect: VERDER Proiectcode: Bevoegd gezag: Coördinerende organisatie

Doorfietsroute parallel aan spoor Adam

v06 :

-

Uhecht CS

Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

Aanleiding Utrecht is een fretsstad en het fietsgebruik blijft groeien. Dit wil de gemeente stimuleren en faciliteren. Daarom wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het hoofdfietsnetwerk. Om de fietser - ook de fietser die een langere afstand (7,5 tot 15 km) aflegt - een aantrekkelijk alternatiefte bieden ten opzichte van andere vewoerwijzen en de capaciteit van het hoofdfietsnetwerk te vergroten, zijn we gestart met een extra categorie routes: de doorfietsroutes. Dit zijn fietsstraten of wijliggende fietspaden die bij voorkeur los van de drukke auto- en OV-assen lopen. Er zijn op deze routes minder verkeerslichten en waar mogelijk lopen ze langs groen en water. Deze bredere routes met minder stops zijn ook erg geschikt voor elektrische fietsen. Doorfietsroutes zijnzowel radiaal gericht (naar de binnenstad) als buitenom door de flank. Veel mensen die door de binnenstad van Utrecht fietsen, rijden via het Vredenburg. Hier wordt het steeds drukker. Daa¡om promoten en verbeteren we alternatieve routes door en om de binnenstad zodat de drukte verspreid kan worden. In totaal zullen de komende jaren via meerdere hnancieringsbronnen 7 doorfietsroutes worden aangelegd. De keuze voor de routes is tot stand gekomen na overleg met (belangen)organisaties als de Fietsersbond, Kracht van Utrecht en diverse wijlraden. Bij de keuze voor deze routes is vooral gekeken naar de mate waarin een andere drukke route kan worden ontlast, in hoeverre de route een hiaat in het netwerk opvult en/ofaansluit op regionale fietsroutes, of de route aansluit bij andere plannen of dat werk met werk gemaakt kan worden. Nadat deze zijngerealiseerd ontstaat de mogelijlfreid tot uitwisseling tussen deze routes. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Oosterspoorbaan¡oute en de langs de binnenstad oost. De route om de binnenstad oost zal intensiever worden gebruikt indien de Oosterspoorbaan wordt aangesloten omdat daarmee een aantrekkelijke en korte toevoerroute ontstaat voor fietsers uit de zuid-oostzijde. Realisatie van meerdere doorfietsroutes zorgt dus voor extra synergie in het gebruik van de routes. Op de kaart hieronder is aangegeven welke hoofdfietsroutes de afgelopen4 jaar zijn uitgevoerd en welke routes de komende tijd worden verbeterd.

Atronding druklt. (top 5) roul€!

2 FielùE Oq rn À 3 Muy*emry

O

5 Munlstuig=-" s gan¡éGiæ¡

_,.+1/ffi@lBffid I

9

10 11

'o,

9

.ô.

o

Uituæring routås 2015 - 2019 RandsHspßtâMs Doolelsrdl6 ãndæeld llÕddfid3routes eindkH æreâleerd try 5/ l¡etsRlevol

Atudi4 drußtê (rop 5) mtes Utuoermg dæfrelwtes 2015 ' 2014 okn

|

2

3 4 5 6 7

-a

Gbrymdaan. Sæelrud : Parall€lle rtute

Sruel

æst

Am+rdarn* staalwq :

&flãnkroute Oy€ruechLUSP

lurNtk - Tundóip 9r-El*roMeg-"ReacwQ

-i€-

Pagina: 1 van 3

VERDER Factsheet V06

-

Doorhetsroute parallel aan spoor A'dam-Utrecht

Iternatief Amsterdamsestraatweg

ONDIEP

SCHEPENAUURf

I

_

rr-t

dliAJELL¡rP4ßK

Route langs spoor Amsterdam en kruising met Muijskensweg (ex Demkabrug en ex spoortunnels). Ligging ten noorden of ten zuiden spoor, afhankelijk van mogelijkheden verbreding Demkabrug en andere

ontwikkelingen in de omgeving Aandachtspunten: o De Demkabrug (eigendom Prorail) is zeer oncomfortabel voor de fiets, dit moet verbeterd worden. Vanwege het eigendom is hier geen budget voor aangewaagd. De gemeente moet hierover in gesprek met Prorail. ¡ Het fietspad ligt gepland tussen achtertuinen en het spoortalud; privacy van achtertuinen en veiligheid op het fietspad zelf zijn aandachtspunten. ¡ Een tweede alternatief voor de Amsterdamsestraatweg (over de Royaards van den Hamkade en de Van is door zowel de verkeer als door de stedenbouw

Doel Ontlasten van de Amsterdamsestraatweg, snelle fietsroute van Utrecht Zullen naar Utrecht CS bieden, ontsluiten 2" Daalsebuurt. Beoogd effect

Reistijdwinst van 69.469 uren/jaar. Snellere verbinding Utrecht Noord-west met de binnenstad en een goed alternatief voor de Amsterdamsestraatweg. Verbetering van kwaliteit en veiligheid. Stimulering fietsgebruik over langere afstanden (Maarssen). Berekende NCV/ (fiets): + 0,69

Resultaat

Kruisingsvrije fietsroute langs het spoor die Utrecht CS verbindt met Utrecht Ztilen.

Pagina: 2 van 3

VERDER Factsheet V06

-

Doorfietsroute parallel aan spoor A'dam-Utecht

G€ld Totaal VERDER budget 5.200.000 excl. BTW Kosten onderzoeksfase excl. BTW

Als de dekking van het project uit meerdere financieringsbronnen bestaat: % VERDER bijdrage geldt dan ook voor het voorbereidingsbudget. Voorbeeld: totale projectkosten 2 mln, waaryan VERDER I mln betaalt (bijdrage van 50 %). De voorbereidingskosten worden dan ook voor VERDER.

50olo

gedekt

uit

Tiid Onderzoeksfase pva - pve mnd-jr - mnd jr Uitvoeringsfase 20 I 7-20 1 8 Ontwikkeling 2" daalsedijk, onderzoek mogelijkheden Demkabrug. Zo ja: aangeven welke.

îverder

Pagina: 3 van 3

VERDER Factsheet

V07

Doorfietsroute Elektronweg

Factsheet VERDER

-

Reactorweg Utrecht

Datum kernteam: 8-9-2015 Advies kernteam: positief Datum MOW: 16-9-2015 Advies MOVV: positief

- V07

IJWB:07-10-2015 Doorfietsroute Elektronweg

Naam oroiect: VERDER Proiectcode: Bevoeqd gezag Coördinerende organisatie:

-

Reactorweg

v07 Gemeente Utrecht Gemeente Utrecht

Aanleiding Utrecht is een hetsstad en het f,retsgebruik blijft groeien. Dit wil de gemeente stimuleren en faciliteren. Daarom wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het hoofdfietsnetwerk. Om de fietser - ook de fietser die een langere afstand (7 ,5 toI I 5 km) aflegt - een aantrekkelijk alternatief te bieden ten opzichte van andere vervoerwijzen en de capaciteit van het hoofclfietsnetwerk te vergroten, zijnwe gestart met een extra categorie routes: de doorhetsroutes. Dit zijn fietsstraten of wijliggende fietspaden die bij voorkeur los van de drukke auto- en OV-assen lopen. Er zijn op deze routes minder verkeerslichten en waar mogelijk lopen ze langs groen en water. Deze bredere routes met minder stops zijn ook erg geschikt voor elektrische fietsen. Doorfietsroutes zijn zowel radiaal gericht (naar de binnenstad) als buitenom door de flank. Veel mensen die door de binnenstad van Utrecht fietsen, rijden via het Vredenburg. Hier wordt het steeds drukker. Daarom promoten en verbeteren we alternatieve routes door en om de binnenstad zodat de drukte verspreid kan worden. In totaal zullen de komende jaren via meerdere financieringsbronnen 7 doorfìetsroutes worden aangelegd. De keuze voor de routes is tot stand gekomen na overleg met (belangen)organisaties als de Fietsersbond, Kracht van Utrecht en diverse wijlaaden. Bij de keuze voor deze routes is vooral gekeken naar de mate waarin een andere druk4<e route kan worden ontlast, in hoeverre de route een hiaat in het netwerk opvult en/of aansluit op regionale fietsroutes, of de route aansluit bij andere plannen of dat werk met werk gemaakt kan worden. Nadat deze zijngerealiseerd ontstaat de mogelijkheid tot uitwisseling tussen deze routes. Realisatie van meerdere doorhetsroutes zorgt dus voor extra synergie in het gebruik van de routes. Op de kaart hieronder is aangegeven welke hoofdfietsroutes de afgelopen 4 jaar zijn uitgevoerd en welke routes de komende tijd worden verbeterd.

f\l.or4llFg dru¡rl. itop ]l roullr

o

- l.ir,.ì, It¡.¡-i.

I',.,- ll.

' ¡i ,. '¡

O

¡ilrl'.¡!¡:

I 1,.;rJ.l raJ I r rl i' ,l ,, :r\\ìyr, ¡,, , l¡l o- .r. | ;j -b ! 'i ¡' ll l,!ú rrr,nlrtqr\r rr,¡l L :r rr .¡r .,r t:r ( ri¡ôrt

.r ..1

':

r J-, ¡1, ri

o

,ã-

tRrlEludr¡t¡¡ Q

1: tr

'

>'.1

I r !l¡' ';

I:L

?'ì ¡¡r ¡-r, r , 'lrrr-,r

rrl ,'rlt. ' i ' ,t< I r-'l:. .,, lkt-,,r/\¡r

¡,!lll;l ra,.r

I

o -

Pagina:

I van2

VERDER Factsheet V07

-

Doorñetsroute Elekhonweg

-

Reactorweg Utrecht

- Reactorweg is eenvoudig te in kwaliteit te verbeteren. Het wegdek wordt verbeterd te samen met onderhoud. De route is voor fietsers aantrekkelijker dan de Atoomweg en sneller als de bestemming Lage V/eide noord is. In het kader van het stimuleren van het fietsgebruik Lage Weide is deze route genoemd als knelpunt. Door de combinatie met het verder stimuleren van het gebruik van E-bikes is winst te behalen in reistiid en aantal fietsers. De doorhetsroute Elektronweg

Doel Alternatieve route voor Atoomweg, in het kader van verbetering fietsklimaat Lage V/eide.

Beooed effect

Reistijdwinst van 26. I 50 uren/jaar. Verbetering kwaliteit. Berekende NC\ù/(fiets): 1,07

Resultaat Een aantrekkelijke fietsroute tussen Leidsche Rijn centrum en de gele Brug naar het bedrijventerrein Lage ìüeide. De fietsroute via de Reactorweg naar een groot deel van de kantoren in het noorden van Lage Weide is korter dan via de Atoomweg. Daarnaast is de Atoomweg drukker met vrachtverkeer en is het aantal afslaande vrachtautobewegingen op de Atoomweg groter dan via de Reactorweg. Dit komt omdat de hoofdingang voor bedrijven aan de Atoomweg liggen (en de achteringang aan de Reactorweg). Naast het verbeteren van de kwaliteit van de route, wordt de veiligheid verbeterd op twee kruispunten en wordt de herkenbaarheid van de route verbeterd op de keuzemomenten (kruising Elektronweg/Atoomweg/Thoriumweg). Verbetering van de fietsroute ondersteunt de succesvolle acties voor het stimuleren van het fretssebruik door industrievereniqinq Laee Weide. G€ld Totaal VERDER budget 1.200.000 excl. BTW Kosten onderzoeksfase excl. BTW Wat ga je met dit geld in de voorbereidingsfase doen? Hoeveel is nodig voor interne uren (VAT)? Toelichting indien interne kosten (VAT) hoger zijn dan 16

Yo

van het projectbudget.

Als de dekking van het project uit meerdere financieringsbronnen bestaat: % VERDER bijdrage geldt dan ook voor het voorbereidingsbudget. Voorbeeld: totale projectkosten 2 mln., waarvan VERDER I mln. betaalt (bijdrage van 50 %). De voorbereidingskosten worden dan ook voor 50olo gedekt uit VERDER.

Tijd Onderzoeksfase pva - pve mnd-jr - mnd jr Uitvoeringsfase 2017 Zrjn er afhankelijkheden die de context van dit project sterk beinvloeden? Bijv. een extern besluit waarbij dit project heel anders scoort op doelbereik en effectiviteit.

Zo ja: aangeven welke.

In te vullen door steller pva.

?verder

Pagirn:2 van2

VERDER Factsheet V08

-

Expeditiebrug Jaarbeurs Utrecht en toeleidende route

Datum kernteam: 8-9-20 I 5 Advies kernteam: positief

Factsheet VERDER

- V08

DatumMOW: 16-9-2015 Advies

MOW: positief

UWB:07-10-2015 Naam proiect: VERDER Proiectcode: Bevoegd qezag: Coördinerende organisatie

Expeditiebrug Jaarbeurs en toeleidende route

v08 Gemeente Utrecht :

Utrecht

Aanleiding Om de luchtkwaliteit en verkeersdruk aan de westzijde van het Stationsgebied te verbeteren worden door de gemeente verschillende maatregelen genomen om het autoverkeer aan de westzijde te beperken. Hiervoor is de Croeselaan ter hoogte van de Rabobank afgesloten zodat geen doorgaand verkeer richting de Graadt van Roggenweg meer mogelijk is. Op termijn wordt deze afsluiting op het Jaarbeursplein aangelegd. Het verkeer komende van de Croeselaan wordt via de Van Zijstweg en Overste den Oudenlaan richting de Graadt van Roggenweg geleid. De Van Zijstweg is tevens een belangrijke toegangs- en ontsluitingsroute voor het busverkeer van- en naar het busstation aan de westzijde van het Stationsgebied. Om de Van Zijstweg goed toegankelijk te houden wil de gemeente het overige verkeer op deze weg zoveel mogelijk beperken. Dit is noodzakelijk om een goede doorstroming op het beoogde wegprofiel van2 x I autorijstrook + HOV-baan te waarborgen. Daarom is overeengekomen het expeditie verkeer van en naar de Jaarbeurs van de Van Zijstweg af te halen en via een eigen weg te ontsluiten. Een eigen expeditierouting heeft ook voorkeur van de Jaarbeurs omdat hun bevoorrading daardoor minder kwetsbaar wordt. Jaarbeurs heeft hier derhalve mee ingestemd onder de voorwaarde dat er een nieuwe brug over het Merwedekanaal komt. Afgesproken is deze brug gezamenlijk uit te werken en te financieren. Met de realisatie van deze brug kan expeditieverkeer voor de Jaarbeurs rechtstreeks vanafde Overste den Oudenlaan worden afgeleid richting het Jaarbeursterrein.

Doel Doel van de maatregel is het realiseren van een expeditieverbinding met de achterzijde van het Jaarbeursterrein zodat al het expeditieverkeer van en naar het Jaarbeurs terrein van de Van Zijstweg wordt verwijderd. Bestemmingsverkeer van- en naar het Beatrixgebouw zal nog wel gebruik blijven maken van de Van Zijstweg.

Beooed effect De realisatie van de expeditie beoogd dat expeditieverkeer van - en naar het Jaarbeursterrein van de Van Zijstweg verdwijnt en de doorstroming van de Van Zijstweg wordt gewaarborgd. Op deze wijze is geen aanleg van een dubbele rijstrook voor autoverkeer (2x2) noodzakelijk.

Effect dat minder goed meetbaar is en meer op de langere termijn is verbetering van de leefbaarheid. Ook zal de luchtkwaliteit op omliggende woningen verbeteren. .

Bij

de beoordeling van het beoogde effect is uitsluitend gekeken naar het voordeel voor autoverkeer. Op werkdagen maken per etmaal 7.200 auto's gebruik van de Van Zijstweg. Verwacht wordt dat het verwijderen van expeditieverkeer van de Van Zijstweg een gemiddelde reistijdwinst oplevert van gemiddeld 2 minuten per auto. Op piekdagen met drukke beurzen loopt de winst op tot 15 minuten per auto.

In de bijlage is het financiële effect van de maatregel beciiferd. Berekende NCV/(frets): 5,83

Pagina:

I van6

VERDER Factsheet V08

-

Jaarbeurs Utrecht en toeleidende route

Resultaat Het project is gereed zodra de expeditiebrug is gerealiseerd inclusief de benodigde toeleidende route vanaf de Overste Den Oudenlaan. Hiervoor dienen op hoofdlijnen de volgende zaken te worden gerealiseerd. Per onderdeel staat tevens aangegeven wie opdrachtgever is.

Opdrachtsever

Werkzaamheden V/ii zieine bestemminssplan Verk¡ii eine omsevinqsversunning Uitwerken tot uitvoerinssontwerp Aanbesteding realisatie brug Verwerving, schadeloosstellingen en

POS

-

Gemeente Utrecht

Jaarbeurs Jaarbeurs Jaarbeurs POS

-

Gemeente Utrecht

vemlaatsen woonboten Realisatie brus (inclusief afsluitende bomen) Realisatie bufferzone en route Jaarbeursterrein *) Aanpassinsen fietspad t.b.v. oversteek Eventuele aanpassingen Overste den Oudenlaan

Jaarbeurs Jaarbeurs POS

-

M&M

Gemeente Utrecht

-

Gemeente Utrecht

*) Jaarbeurs is verantwoordelijk voor de realisatie van de eigen expeditieroute en de bufferzone voor vrachtwagens. Deze werkzaamheden maken geen onderdeel uit van de scope van dit PvA van de VERDER bijdrage.

In de bijgevoegde tekenine þiebiilaee) is de scope nader weergegeven.

C'€ld

De totale investering is begroot op afgerond EUR 5,0 miljoen exclusief BTW . Zie onderstaande samenvattende tabel. In de bijlage is een uitgebreide investeringsraming weergegeven. POST

EUR

REATSANE EN VERWERVINGSKOSTEN

Verwervi ng en verplaatsi ng woonboten Rea I i sa ti e expediti ebrug (deel expedi ti ebru g excl. Overi ge ¡ nfrastructurele Bij komende rea

I

aa

€ La ngza a

mverkeer)

€

€ €

npa ss i ngen

isatie kosten

480.000 2.250,000 300.000

920.000

+

€ 3.950.000

totø o I r eo lisot íekost e n PLAN- EN VAT KOSTEN Wi j zi gi ng bestemmi ngs pl

a

n (onderzoek, opstel I en en I eges

€ €

)

VAT-kosten

70.000 630.000

90.000

Pla nkosten

totool plan- en VAT-kosten

€ Algerond

TOTAAL (ind. BTwl

.000

+

€ s.040.000

TOTAAT (excl. BTW)

BTW

+

2t% over

€ s.040.000

€ 5.000.000

€ 1.058.400

+

€ 6.098.400

De afspraak met Jaa¡beurs is dat de gemeente 49%o van de kosten financiert tot een maximum van EUR 2,5 miljoen exclusief BTW. Dit is inclusief de voorbereidingskosten en kosten voor het wijzigen van het bestemmingsplan etc. Voor deze gemeentelijke bijdrage van maximaal EUR 2,5 miljoen wordt de VERDER biidraee sevraasd.

Pagina'.2 van6

VERDER Factsheet V08

-

Expeditiebrug Jaarbeurs Utecht en toeleidende route

Tiid In het volgende schema zijn de belangrijkste stappen en is de planning van deze stappen weergegeven die als uitgangspunt dienen voor de realisatie van deze maatregel.

Mijlpalen en Dlanfasen Onderzoeksfase realisatie brug Behandeline

Plannins van

tot

heden

15 iun. ' 15

15 iun. '15 reeds verworven

3l dec.'15

heden

03'15

Q4 20t5 15 jun. '15

Q4 2015

ol'16

Q2',16

'16

Q2',t6

UWB

Uitwerken DO tot Uitvoerinssontwem l" woonboot Verwerving woonboten 2" woonboot Verplaatsen woonboot V/ijziging Bestemmingsplan, inclusief voorbereiding Realisatie brug Realisatie overige infrastructurele

1

Ql

iul.

15

31 dec.'15

maatreselen

In gebruik name brug

I iul.

'16

De haalbaarheid is sterk aftrankelijk van een aantal mijlpalen en de voortgang van procedures. Dit betreft met name de volgende zaken: - 15 juni wordt in de wethouderstaf een defrnitief besluit genomen over de ligging van de brug. Pas op dat moment kan het plan verder worden uitgewerkt en de voorbereidingen van de realisatie worden gestarfi - gecoördineerd met de bestemmingsplanprocedure dient de omgevingsvergunning te worden doorlopen. Hiervoor is een termijnvan26 weken is aangehouden;

7\verder

Pagina: 3 van 6

VERDER Factsheet V08

-

Expeditiebrug Jaarbeurs Ufrecht en toeleidende route

BIJLAGE : Tekening maatregelen

LOMEOK

c

PARKMVEN

'1þo. .44

ill

lilttr Itli

Bufferzone en Exped¡t¡eroute llr

t"

Overste den Oudenlaan

[il"'

corvcEPf TEGENDA

<+

ruNKAARI

SOO

autootrlslu¡fing

a...'..,) exæd¡lieverk€r (',,, > b€langrijkste verbindingen

langzaam

wrkær

Pagina: 4 van 6

VERDER Factsheet V08

-

Expeditiebrug Jaarbeurs Utrecht en toeleidende route

BIJLAGE : Ligging expeditiebrug

s Mtñ

¡@16

\ I

m5t

-

(6600 pp)

--1--1---B

Fffi4 rc ffiEs

qF

rær

Ndut liandelabrug E)ecd¡ric JæôeUE

I

I

I

r 't¡ ¡¡Ú6

r:fucr

14

Exp€draels

t

Langzamverkær (rondlél

Pagina: 5 van 6

Hertrtw ikk€ling DÈf6siatarre¡ñ

VERDER Factsheet V08

-

Expeditiebrug Jaarbeurs Utrecht en toeleidende route

Pagina: 6 van 6

VERDER Factsheet V09

-

Stadsboulevard Beneluxlaan

Factsheet VERDER

-

Socrateslaan

Utecht

Datum kernteam: 8-9-20 1 5 Advies kernteam: positief DatumMOW: 16-9-2015 Advies MOW: positief

- V09

UWB:07-10-2015 Naam proiect: VERDER Proiectcode Bevoesd sezas: Coördinerende oreanisatie

Stadsbouleva¡d Benehu
-

Socrateslaan Utrecht

v09 Gemeente Utrecht :

Gemeente Utrecht

Aanleiding

In 2016 wordt de Goylaan heringericht als stadsboulevard. Samen met de Goylaan vormt de Socrateslaan en Beneluxlaan een geheel. In de consultatie voor de herinrichting Goylaan is nadrukkelijk door omwonenden aangedrongen ook het gedeelte ten westen van de Goylaan mee te nemen. Dit past ook goed in Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar om stedelijke verbindingswegen als stadsboulevard in te richten en het doorgaande autoverkeer te leiden via de Ring. Om die reden wil de gemeente het gedeelte Socrateslaan - Beneluxlaan aansluitend op de herinrichting Goylaan oppakken.

Doel De maatregel komt voort uit Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Met de herinrichting van de verbindingswegen wordt beoogd de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers te verbeteren, de doorstroming van het openbaar vervoer te garanderen en het doorgaande autoverkeer via de Ring te leiden. Door de barrièrewerking van verbindingswegen te beperken draagt het project bij aan een beter fietsklimaat in Utrecht. Het project stadsboulevard Socrateslaan - Beneluxlaan past goed in deze doelstellingen. De route via Socrateslaan en Goylaan kent een hoog aandeel doorgaand verkeer en wordt ook veel als sluiproute gebruikt. Door de herinrichting wordt de gewenste routevorming via de Ring verder ondersteunt ten gunste van fiets en doorstroming van openbaar vervoer op deze route.

Beoosd effect We verwachten, mede op grond van de effecten van de herinrichting Goylaan: - een afname van 5 à 8%, van de verkeersintensiteit op etmaalniveau - geen wachttijden voor fietsers bij oversteken - een verbetering van 0,5 dBa in de gemiddelde geluidsbelasting op de woningen - een verbetering van de luchtkwaliteit Berekende NCW(frets): -2,88

Resultaat 1) De herinrichting van de Beneluxlaan/ Socrateslaan tussen Goylaan en Europaplein conform de principes van de stadsboulevard. 2) Een optimalisatie van de verkeersregelinstallaties op deze route 3) Een optimalisatie van de verkeersregelinstallaties voor toeleidend verkeer, met name vanaf het Europaplein

Pagina:1 van2

VERDER Factsheet V09

-

Stadsboulevard Beneluxlaan

-

Socrateslaan Ukecht

G€td

Het project Stadsboulevard Beneluxlaan Socrateslaan is geraamd op €5 mio. De voorbereidingskosten bedragen € 750.000,De voorbereidingskosten bedragen alle plankosten tot het moment van uitvoering. Het project bestaat niet uit meerdere financieringsbronnen, uitsluitend VERDER gelden.

Tiid Voor de planontwikkeling is 9 maanden nodig. De uitvoeringsfase is aftrankelijk van uitvoering omliggende projecten en fasering.

Zijner afhankelijkheden die de context van dit project sterk beïnvloeden? Bijv. een oxtern besluit waarbij dit project heel anders scoort op doelbereik en effectiviteit. Zo ja: aangeven welke.

tverder

Pagirn:2 van2

VERDER

Vl0 Uitvoeringsvoorstel - (inruilproject) Fietsbrug N'gein-Houten nabij Plofsluis îV

VERDER VlO _ Uitvoeringsvoorstel omruilproj ect Fietsbrug N' gein-Houten nabij Plofsluis

Datum kernteam: 08-09-20 1 5 Advies kernteam: positief

DatumMOW: 16-09-2015 Advies MOW: positief

Datum b80: Hoogwaardig OV Westtangent Utrecht

Naam dekkingsproj ecten:

gfdgf

UWB:

07-10-2015

a266: HOV Westüangent tweede fase

vl0

VERDER oroiectcode: Naam omruilproiect: Bevoegd gezagi Proiectleider: Coördinerende oreanisatie

Fietsbrug N'gein-Houten nabij Plofsluis

:

Provincie Utrecht (voormalis BRIJ) Herbert Tiemens. 06-469947 13, herbert.tiemens@¡rovincie-utrecht.nl Gemeente Nieuwegein

Aanleiding De Nieuwegeinse werkkernen Plettenburg en De Wiers en het stadscentrum Nieuwegein zijn belangrijke werkgelegenheidsgebieden voor inwoners van de gemeente Houten. Deze werk- en woongebieden liggen hemelsbreed tussen 5 en 7 kilometer uit elkaar. Vanwege het moeten omrijden via de Laagravensebrug, de enige verbinding in deze relatie, bedragen de fietsafstanden nu tussen 8 en l1 kilometer. Een extrq fietsverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal verkort de fietsafstand aanzienlijk. De Plofsluis is een onvoltooid onderdeel van De Nieuwe Hollandsche Waterlinie. In 1983 is een kanaal om de sluis heen gegraven om de moderne binnenvaart de noodzakelijke ruimte te bieden. De Plofsluis staat daardoor midden in een breed watergebied en markeert het punt waar Amsterdam Rijnkanaal en Lekkanaal samen komen. De Plofsluis is een Rijksmonument.

Door de gemeente Nieuwegein is in 2010 een uitgebreide inpassingsstudie gedaan naar de (on)mogelijkheden van een fietsbrug bij de Plofsluis Meerdere varianten zljnin alle facetten onderzocht: fietsbaarheid, een snelle route van Nieuwegein naar Houten, cultuurhistorie, verkeersveiligheid en landschappelijke inpassing. Aansluitend is in 2012 een Beeldkwaliteitsplan "Fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal" opgesteld.

Maatregel De maatregel bestaat uit de aanleg van een fietsbrug over het Amsterdam Rijnkanaal bij de Plofsluisbrug met aanlandingen aan beide zijden. Qua fietscomfort (o.a. hellingspercentage) voldoet deze verbinding aan de geldende richtlijnen. De nieuwe fietsbrug heeft een lengte van ca.220 meter. Het ontwerp van de nieuwe fietsbrug is sober, doelmatig, efficiënt en transparant. De westelijke aanlanding van de nieuwe fietsverbinding over het Amsterdam Rijnkanaal is, de Lekkanaaldijk, een bestaande route. De oostelijke aanlanding in Laagraven-Oost bestaat uit een hellingbaan, die compact is vorm gegeven en aansluiting geeft op zowel de Heemsteedsekanaaldijk richting Houten als de Overeindseweg richting Utrecht Lunetten/Uithof.

Doel De nieuwe fietsverbinding over het Amsterdam Rijnkanaal bij de Plofsluisbrug verkort de fietsafstand tussen de woon-werk¡elaties tussen Nieuwegein stadscentrum, Plettenburg en De Wiers, Houten en Utrecht-zuidoost. Hierdoor wordt de omrijafstand aanzienlijk verminderd. Deze fietsverbinding is onderdeel van de Fiets Filevrijroute Houten-Nieuwegein-Utrecht-Papendorp.

Pagina:

I van4

VERDER VlO Uitvoeringsvoorstel

-

(inruilproject) Fietsbrug N'gein-Houtennabij Plofsluis

frVg f dg f

Beooqd effect De fietsbrug Nieuwegein-Houten bij de Plofsluis zal vooral een functie vervullen voor de woonwerk¡elaties tussen Nieuwegein stadscentrum, Plettenburg en De Wiers en Houten. Ook voor recreatief fietsverkeer heeft deze vaste verbinding een meerwaarde als onderdeel van het recreatieve netwerk van de Nieuwe Hollandse Vy'aterlinie. Naar verwachting zullen in de toekomst ongeveer ruim 800 fietsers (bron: nota gemeente Nieuwegein, 2012, onderbouwing bestemmingsplan) dagelijks gebruik maken van de nieuwe fietsbrug bij de Plofsluis. Dat komt neer op op ruim 1600 fietsbewegingen per dag. In het weekend zullen naar verwachting zo'n 500 recreanten gebruik gaan maken van de fietsbrug. De potentie van de route Nieuwegein-Houten via de Plofsluisbrug is in 2020 is 1.470 fietsers per dag. Het aantal fietsbewegingen komt daarmee op 2.396 per dag. De verwachting is dat het aantal fietsers op deze fietsrelatie zal toenemen met circa 30olo.

Kosteneffectiviteit De totaalkosten bedragen € 8.250.000,: incl. 16%VAT en excl. BTW. Vanuit VERDER wordt een bijdrage gevraagd van maximaal € 5.000.000.

In de factsheet is de reistijdwinst berekend op 185.000 uur per jaar, uitgaande van 10 tot 15 minuten per fietsrit. Monitoring Als onderdeel van de evaluatie van Fiets Filevrijmaatregelen wordt conform de methode Fiets Filevrij een effectmeting uitgevoerd. Hiertoe wordt op zowel de Plofsluisbrug als de Laagravensebrug geteld en

worden fietsers naar hun gedrag bevraagd.

Tijd & G€ld Voor de inkoop van de fietsbrug is een Design Construct Maintain contract (incl. onderhoud voor de komende 15-20 jaar) opgesteld. Dit contract is Europees aanbesteed op basis van Economisch Meest

Voordelige Inschrijving. Projectbudget excl. BTW:

€

8.250.000,:, waarvan interne kosten (VAT) maximaal l6Yo.

Planning: het project is in het 3" kwartaal 2015 in gebruik genomen. Dekking door VERDER: maximaal € 5.000.000,:. Daarnaast zijn er bijdragen van gemeente Nieuwegein (€ 1,9 miljoen) en uit het programma Agenda Vitaal Platteland (€ 1,35 miljoen) De VERDER-(deel)projecten b80 (Westtangent fase 1), a266 (Westtangent fase 2) en b86 (Tangentlijn l0) worden in samenhang voorbereid, gefinancierd en uitgevoerd. In totaal is voor deze projecten in VERDER maximaal € 18 miljoen gereserveerd. Daarnaast is er een rijksbijdrage van€ 6,612 miljoen vanuit AROV (Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer). Naast kosten voor exploitatie dient er in totaal een bedrag van maximaal € 13 miljoen beschikbaar te zijn voor de uitvoering van de benodigde inframaatregelen voor de deelprojecten b80, a266 enb86 samen. Dit betekent dat er uit dit gecombineerde project € 5 miljoen resteert (€ 18 - € 13) voor het vewangende project vl 1, fietsbrug Nieuwegein-Houten nabij de Plofsluisbrug.

Pagir.n:2van4

VERDER V10 Uitvoeringsvoorstel

-

(inruilproi ect) Fietsbrug N'gein-Houten nabij Plofsluis

îVg f d g f

Kasritme: 2014

VERDER deel

201s

2016

2017

2018

Tota¿l

2019t20

s.000.000

Dekking (in overleg met bevoegd gezag in te vullen door programmamanager VERDER): Het thans vrij te geven bedrag van € 5.000.000 komt, evenals de voor b80, a266 en b86 eerder vrijgegeven bedragen, ten laste van het aandeel van voormalig BRU in VERDER.

Communicatie Uitvoering heeft inmiddels plaats gevonden zodat verdere communicatie over dit project niet meer zinvol is. Zowel de plaatsing als de opening van de brug in de week vooruitlopend op de Tour de France in Utrecht werden aangegrepen om de brug onder de aandacht te brengen.

Pagina: 3 van 4

VERDER VlO Uitvoeringsvoorstel

-

(inruilproject) Fietsbrug N'gein-Houten nabij Plofsluis

ve rde

r

Pagina:4 van4

No r

/,verd er

12 Fietsverbinding Hoevelaken-Amersfoort Noord - Soest

Uifvoeringsvoorstel VERDER Naam proiect: VERDER Proiectcode: Bevoegd gezag: Coördinerende orsanisatie

Kernteam

09 sept 2015

MOW

l6 sept 2015

LMVB

Verbeteren fietsinfraskuctuur Amersfoort Noord - Soest

Nor12 :

Gemeente Amersfoort Gemeente Amersfoort

Aanleiding Het verbeteren van de fietsverbinding tussen Amersfoort Noord en Soest is een no-regret maatregel uit het VERDER-pakket. De gemeente Amersfoort is initiatieûremer voor dit project. Het project richt zich op het verbeteren van de bereikbaarheid van en naa¡ de economische kerngebieden van Amersfoort, in dit geval Amersfoof Noord. Winst is te behalen door het verhogen van het comfort van de fietsverbinding tussen Amersfoort Noord en Soest.

VERDER relatie 12: Fietsroute Hoevelaken

-

Amersfoort Noord

-

Soest

Met meer dan gemiddeld 400 fietsers per etmaal is de Mgr. van de Weteringstraat voor buitengebied een relatief drukke fietsroute. Gelet op de lage auto-intensiteiten zijn aparte fietsvoorzieningen zoals wijliggende fietspaden of fietsstroken niet nodig. Omdat het geen hoofdfietsroute betreft en het aantal fietsers relatief beperkt is wordt geen fietsstraat aangelegd. Snelheidsremmende maatregelen op de conflicþunten met de relatief drukke Coelhorsterweg, bewegwijzerng enverbetering van comfort van de verharding op de Mgr. van de Weteringstraat ztúlen deze fietsroute voor zowel bestaande als potentiële fietsers echter wel aantrekkelijker en prettiger maken.

J1

I

I I

a

C

t

I l¡

VERDER- relatie 12 Leusden-Amersf oort Noord-Soest

/

.l

.a

'Jrrt-

I

t

Maatregel De maatregelen bestaan uit: Het verbeteren van de asfaltconstructie van de Mgr. van de Weteringstraat Herstellen van de bermen langs de Mgr. van de Weteringstraat Het aanbrengen van snelheidsremmende maatregelen op de kruisingen Mgr. van de WeteringstaatCoelhorsterweg en Slaagseweg - Malesluispad Verbeteren van de bewegwijzering en verlichting voor fietsers -

Doelbereik Door de aanleg van de Malebrug over de Eem is de route Amersfoort Noord-Soest qua afstand zeer interessant geworden voor de fietser. Met de nu te treffen maatregelen wordt het comfort en de veiligheid voor de fietser gedeelte tussen de Malebrug en het economische kerngebied Amersfoort Noord sterk verbeterd.

Pagina:

I

van 2

No r

pverder

12 Fietsverbinding Hoevelaken-Amersfoort Noord - Soest

Kosteneffectiviteit De maatregel is benoemd als no-regret maatregel. De kosten zijn geraamd op € 330.000,-.

Monitoring Nee: op no Regret maatregelen is geen monitoring van toepassing.

Beoogd effect

VERDER relatie 12: Fietsroute Hoevelaken

-

Amersfoort Noord

-

Soest

Met het uitvoeren van de maatregelen realiseren we een snelle en comfortabele fietsverbinding tussen Soest, Amersfoort Noord en Hoevelaken. De route wordt veel aantrekkelijker voor fietsers.

Tijd & C,€ld Het maximale VERDER budget voor No r 12bedraagt € 500.000,-. Op 17-01-2013 is door het MOW € 25.000,- voorbereidingbudget vrijgegeven. Voor de uitvoering resteert een budget van € 475.000,De uitvoeringskosten zijn geraamd op € 330.000 en passen daarmee binnen het gestelde budget.

Voor vrijgave van het restbudget van € 145.000 kan de gemeente Amersfoort t.z.t. eeî aanvullend voorstel indienen. Dekking: Het vrij te geven budget van €330.000 wordt gedekt uit het aandeel van de gemeente Amersfoort in VERDER.

Communicatie De gemeente Amersfoort communiceert vanuit het project via de gemeentelijke communicatiekanalen over de werkzaamheden. Om de samenhang met het VERDER-pakket onder de aandacht te houden, gebruikt zijhef logo van VERDER en de programmaboodschappen naast haar eigen huisstijl. Ook zal publicatie plaatsvinden over de ervaringen met en resultaten van de projecten op de VERDER website.

Pagil.rø;2van2

AGENDAPUNT: Aanbiedingsbrief Utrechts Verkeer - en Vervoerberaad (UVVB) Datum : 7 oktober 2015 Steller : Bastian Jansen Onderwerp : terugkoppeling spoortafel overleg NoordVleugel 23/9 Voorbesproken met: Bijlagen :Reden agendering : ter kennisname Korte samenvatting : In Haarlem vond op 23 september 2015 de OV- en Spoortafel Noordvleugel plaats in aanwezigheid van Lot van Hooijdonk en Jacqueline Verbeek-Nijhof, onder voorzitterschap van Pieter Litjens (Elisabeth Post was ziek) en in aanwezigheid van NS (Heike Luijten), ProRail (Cees de Vries), ROCOV (Jan van Leijenhorst) en het ministerie van IenM (Jan Koeman, als vervanger van Hellen van Dongen). Bijgevoegd kort de inbreng van de Utrechtse delegatie en de conclusies van de voor Utrecht relevante agendapunten van dit prettig verlopen overleg

Beslispunten

: kennisnemen van terugkoppeling

Vervolg besluitvorming in raden/staten: ja/nee Planning vervolg besluitvorming:

Kort de inbreng van de Utrechtse delegatie en de conclusies van de voor Utrecht relevante agendapunten van dit prettig verlopen overleg: 1 Mededelingen -In verband met een ingelast Tweede Kamer debat met de Staatssecretaris zal de Landelijke OV- en Spoortafel van 24 september worden verplaatst naar vrijdag 2 oktober van 09.0011.00 uur. Elisabeth Post zal daar aanwezig zijn namens de Noordvleugel, B. Jansen gaat mee als ambtelijke ondersteuning. -Door de aanbesteding van de nieuwe concessie Almere dreigen veel buslijnen opgeheven te worden. ROCOV pleit er voor om ontsluitende buslijnen te behouden en rechtstreekse lijnen naar bestemmingen als Utrecht Uithof te handhaven, NS pleit er voor minder buslijnen parallel aan het spoor (SAAL-corridor) te laten rijden, zodat meer reizigers het spoor gaan gebruiken, ook al zijn dit vwb kostendekkingsgraad de beste lijnen. Jaap Lodders, gedeputeerde van Flevoland, zegt toe met partijen het gesprek aan te gaan over de voorwaarden voor de nieuwe concessie. 3.1 Bespreekpunt Dienstregeling 2017 Bestuurders hebben, naast complimenten over proces en veel goed nieuws, een aantal Utrechtse pijnpunten benoemd: -Utrecht – Almere, tijdelijk langzamer en overslaan station Overvecht, terwijl overheden al jaren pleiten voor meer kwaliteit op deze verbinding. Oude kwaliteit zal hersteld worden bij gereed komen van infrastructuur rond Gooiboog (onderdeel SAAL), het verbeteren van de kwaliteit op de verbinding moet in andere studies aan de orde komen, bijvoorbeeld in de studie Gooiboog (zie verder op de agenda) of de verkenning Sporendriehoek (idem). -Utrecht – Leiden, ook hier een kleine verslechtering van de kwaliteit van de verbinding (mogelijk 2 minuten extra reistijd) ipv de zeer gewenste verbetering. Mede daarom noodzaak voor initiatief Limeslijn: Utrechtse overheden hebben samen met provincie Zuid Holland en de gemeente Leiden de ambities voor deze verbinding op papier gezet en zullen deze ambities samen met de OV- en spoorpartners verder uitwerken in het Toekomstbeeld OV. -Utrecht – Breukelen, de 4 sprinters in de spits krijgen een abominabele tijdsligging, waarop de provincie onmogelijk de regionale bussen kan laten aantakken. NS zegt toe een gesprek te organiseren met gemeenten en provincie over het totale OVsysteem in het gebied. 3.4 Bespreekpunt Fietsparkeren bij stations Toezegging dat IenM per direct start met een ambtelijke werkgroep om een convenant hierover voor te bereiden. Streven is om een concept convenant op de volgende spoortafel (februari 2016) te bespreken. 3.6 Bespreekpunt Studie Gooilijn Zie ook punt 3.1. Mede gelet op de verslechtering van de kwaliteit van de verbinding Almere – Utrecht pleiten Utrechtse bestuurders er voor om de kwaliteit van de verschillende verbindingen die gebruik maken van de spoorinfrastructuur rond de Gooiboog te onderzoeken in de studie. IenM geeft aan dat daarvoor in deze studie geen tijd is, de resultaten van de studie zijn op korte termijn nodig om enkele infrastructurele investeringen (PHS-SAAL) mogelijk te maken, en dat men daarom de scope niet verder wil

uitbreiden. IenM verwijst naar het OV-MIRT onderzoek Amsterdam Oost om de kwaliteit van de genoemde OV-verbindingen te onderzoeken. 3.8 Bespreekpunt Sanctiebeleid Jacqueline zegt toe IenM ter informatie een brief te sturen waarin de sancties van de regionale en stedelijke OV-concessie uiteen gezet worden. 4.4 Doorkijk BO MIRT, Sporendriehoek Uitgebreid is door alle NVL bestuurders de teleurstelling over de resultaten van de Herijking gedeeld, waardoor geen middelen beschikbaar zijn voor bekende en erkende knelpunten in de NVL als de sporendriehoek. Daardoor is het bijvoorbeeld niet mogelijk om de komende jaren meer treinen tussen de Veluwe en knooppunt Bilthoven te laten rijden, waardoor de bereikbaarheid van het Utrechts Science Park (USP-de Uithof) verder onder druk komt te staan en de broodnodige ontlasting van Utrecht Centraal niet van de grond komt. Ook verbeteringen op de verbinding Almere – Utrecht komen op geen enkele wijze dichterbij. Lot geeft als creatieve denkrichting voor de sporendriehoek mee dat wellicht financiering gevonden kan worden in de ‘Minder Hinder’ budgetten van Planstudies Hoevelaken en A27. IenM zegt toe dit verder met de regio te onderzoeken. 4.5 Doorkijk BO MIRT, Verkenning OV regio Utrecht Zie bovenstaande. Jacqueline geeft aan op welke manier de Uithofpartijen inmiddels betrokken zijn bij deze problematiek en bij de studie en geeft weer hoe de media daar op dit moment over bericht. De partners op het Science Park nemen de problematiek heel serieus, zijn bereid om onpopulaire maatregelen te nemen om de groei van de (auto)mobiliteit af te remmen en verdienen in ruil daarvoor wel uitzicht op een oplossing van de problematiek door middel van een systeemsprong in het OV-systeem. Als overheden hebben we de verplichting om aan oplossingen te werken ipv alleen te studeren op knelpunten! IenM geeft aan dat zowel de problematiek rond Schiphol Plaza als de problematiek rond USP bij het ministerie hoog op de agenda staan en dat de studiebudgetten uit de Herijking ook echt bedoeld zijn om gezamenlijk creatieve vormen van financiering voor oplossingsrichtingen te onderzoeken. Vanuit IenM benadrukt men de betrokkenheid bij deze NVL knelpunten en geeft aan dat deze de belangrijkste OV-knelpunten in Nederland vormen. 5 Bestuurlijk gesprek Over de Herijking LTSA was al genoeg gewisseld, zie hierboven, over het Toekomstbeeld OV wordt, na toelichting van het proces voor het komende jaar door de programmamanager, aan de hand van twee stellingen gediscussieerd over scenario’s voor de toekomst van het OV. 6 Bestuurlijk gesprek in december 2015 over samenhang PHS, Beter en Meer en grote OV-knelpunten In het Directeurenoverleg Noordvleugel OV en Spoortafel van 7 september jl. is aangegeven dat de bestuurders behoefte hebben om met elkaar te praten over PHS in relatie tot LTSA en Beter & Meer; waar geven we op dit moment ons geld aan uit, met welke functionaliteit worden die investeringen opgeleverd, wat kunnen we er dan mee en wat kunnen we er vooral ook niet mee, maw, welke opgaven resteren na uitvoering van PHS en beter en Meer? Deze sessie van ca. 1.5 uur vindt plaats in december van dit jaar.

AGENDAPUNT: Aanbiedingsbrief Utrechts Verkeer - en Vervoerberaad (UVVB) Datum Steller Onderwerp Voorbesproken met Bijlagen

: 7 oktober 2015 : B. Althuis : voorbereiding BO MIRT : MOVV :-

Reden agendering

: ter besluitvorming

Korte samenvatting : Zoals voorbesproken in de vorige UVVB vergadering is hierbij de uiteindelijke agenda voor het BO MIRT van 14 oktober geagendeerd zoals dit ambtelijk is voorbereid. Voorgestelde beslispunten zijn op een aantal onderdelen nog in bewerking, maar de verwachting is dat de hoofdlijn van deze afspraken blijft staan. De voorgestelde input vanuit de Utrechtse delegatie is ook nog in bewerking en de UVVB bespreking is bedoeld om Utrechtse richting te bepalen van deze inbreng.

Beslispunten

: 1. kennis nemen van inhoudelijke agendering onderwerpen BO MIRT 2. instemmen met voorgestelde Utrechtse inbreng

Vervolg besluitvorming in raden/staten: nee Planning vervolg besluitvorming:

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) BESTUURLIJK OVERLEG MIRT NOORD-HOLLAND, UTRECHT, FLEVOLAND

Datum:

14 oktober 2015

Tijdstip:

09.30-13.00 uur

Locatie:

Amsterdam Sloterdijk (restaurant Bret, Orlyplein 76, 1043 DP Amsterdam & restaurant Soupalicious, Arlandaweg 98, 1043 HP Amsterdam

Deelnemers namens de regio: Dhr. E. van der Burg, Wethouder Ruimtelijke Ordening gemeente Amsterdam Mevr. E. Post, Gedeputeerde Verkeer en Vervoer provincie Noord-Holland Dhr. A. Elzakalai, Wethouder Economische Zaken gemeente Haarlemmermeer Mevr. J. Verbeek-Nijhof, Gedeputeerde Mobiliteit provincie Utrecht Mevr. L. van Hooijdonk, Wethouder Milieu en Mobiliteit gemeente Utrecht Mevr. H. Klavers, Dijkgraaf Waterschap Zuiderzeeland Ambtelijke ondersteuning: dhr. B. Althuis (provincie Utrecht), dhr. E. Konings (Stadsregio Amsterdam), mevr. E. de Haan (Stadsregio Amsterdam) Deelnemers namens het rijk: Mevr. M. Schultz van Haegen, Minister van Infrastructuur en Milieu Mevr. W. Mansveld, Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Dhr. S. Blok, Minister voor Wonen en Rijksdienst Ambtelijke ondersteuning: dhr. D. Slangen (IenM), mevr. M. Sonnema (IenM), dhr. J. Koeman (IenM), dhr. W. Jurgens (BZK), dhr. M. Hameleers (EZ), dhr. F. Delpeut (RWS), mevr. R. Oosting (IenM), dhr. L. van ’t Hof (IenM) Externe gasten (agendapunten 1-3): Westas Amsterdam: Dhr. C. Zachariasse, CEO Delta Development Mevr. D. Meijer, CEO Haven Amsterdam Dhr. J. Nijhuis, CEO Schiphol Dhr. H. de Boon, voorzitter VGB Mevr. J. van Antwerpen, CEO SADC

1

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) Stationsomgeving Utrecht: Dhr. H. Broeders, directievoorzitter Jaarbeurs

AGENDA Ontvangst op Amsterdam Sloterdijk

09:30-09:35 uur

Dit jaar treedt de Metropoolregio Amsterdam (MRA) als gastheer op en wordt het BO MIRT gehouden op Amsterdam Sloterdijk. Het BO MIRT trapt af met een rondleiding door het gebied, waarna op locatie de vergadering van start gaat. 1. Werkbezoek Amsterdam Sloterdijk 1.1 Welkom en pitch Amsterdam Sloterdijk

09:35-09:55 uur

1.2 Rondleiding met tekenmoment

09:55-10:25 uur

Korte pauze

10:25-10:30 uur

2. Opening en toelichting BO MIRT

10:30-10:40 uur

3. Gebiedsagenda: strategisch gesprek 3.1 Gebiedsagenda

10:40-10:55 uur

3.2 Westas MRA

10:55-11:20 uur

3.3 Utrecht Stationsgebied fase 2: Healthy Urban Boost

11:20-11:45 uur

Korte pauze

11:45-11:50 uur

4. Projecten en Opgaven

11:50-12:45 uur

4.1 Herijking OV en Spoor a. Algemeen b. MIRT verkenning Sporendriehoek Utrecht-Amersfoort-Harderwijk c. MIRT onderzoek Schiphol Plaza 4.2 Regionale OV Verkenning Utrecht 4.3 Transformatie in 20 Ke-zone Schiphol 4.4 Meer Bereiken 4.5 Verstedelijking/Woningbouw 2

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4.6 (Rijks)vastgoedstrategie Lelystad Vertrek mevr. Mansveld

12:45-12:50 uur

5. Hamerpunten

12:50-12:55 uur

5.1 MIRT onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid MRA 5.2 MIRT onderzoek Oostkant Amsterdam 5.3 MIRT verkenning A6 Lelystad-Almere 6. Communicatie

12:55-13:00 uur

Ontvangst op Amsterdam Sloterdijk

09:30-09:35 uur

U wordt verwacht in de gereserveerde vergaderzaal van restaurant Bret, Orlyplein 76, Amsterdam voor het BO MIRT Noord-Holland, Utrecht en Flevoland.

3

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 1. Werkbezoek Amsterdam Sloterdijk 1.1 Welkom en pitch Amsterdam Sloterdijk

09:35-09:55 uur

Voorgesteld besluit: Rijk en regio gaan akkoord met het samenhangend pakket van acties en maatregelen, die in de tijd een bijdrage leveren aan de transformatie van Amsterdam-Sloterdijk naar een gemengd gebied van wonen, werken en voorzieningen. Toelichting: In het BO MIRT van najaar 2014 is strategisch gesproken over de transformatieopgave op Amsterdam Sloterdijk. Dit heeft geleid tot de afspraak om samen (regio en rijk) uit te werken welke concrete samenhangende acties en maatregelen, gericht op het wegnemen van belemmeringen, in de tijd nodig zijn om verdere stappen te zetten in de transformatie van Amsterdam-Sloterdijk naar een gemengd gebied van wonen, werken en voorzieningen. Het afgelopen jaar hebben de gezamenlijke partijen gewerkt aan de uitwerking van deze afspraak. Dit heeft geleid tot een samenhangend pakket van acties en maatregelen. Het pakket is als bijlage 1 toegevoegd. Namens de regio zal door mevr. Helga van der Haagen een presentatie worden gegeven, waarin onder meer wordt ingegaan op het gebied Amsterdam Sloterdijk met ontwikkelingen en opgaven, alsmede op het afgelopen jaar met elkaar doorlopen proces en het resultaat daarvan. 1.2 Rondleiding met tekenmoment

09:55-10:25 uur

Na de presentatie wordt uit restaurant Bret vertrokken voor een rondleiding onder leiding van mevr. Ellen Nieuwboer. De wandeling voert van het Orlyplein, langs het station en de bouwkavels naar het water/brug bij de Haarlemmerweg en vervolgens weer naar de Arlandaweg. Tijdens de rondleiding zal het samenhangend pakket van acties en maatregelen ceremonieel worden ondertekend door de dhr. Blok en de dames Schultz van Haegen en Mansveld namens het rijk en dhr. Van der Burg namens de regio. Dit gebeurt op de brug bij de Haarlemmerweg. 4

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 2. Opening en toelichting BO MIRT

10:30-10:40 uur

In de aftrap van het BO MIRT zullen een aantal nationale thema’s en projecten de revue passeren, die relevant zijn voor de Noordvleugel. Daarbij zal de vernieuwing van het MIRT en het belang van een goede samenwerking tussen overheden en met partijen als het bedrijfsleven nog eens benadrukt worden.

5

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 3. Gebiedsagenda: strategisch gesprek 3.1 Gebiedsagenda

10:40-10:55 uur

Voorstel: 

Deelnemers worden gevraagd te reflecteren op de inhoud van de presentatie over de uitvoering van de Gebiedsagenda.



Daarnaast wordt voorgesteld over de wijze van samenwerken een gesprek te voeren aan de hand van volgende vragen: o

Hoe blijven we invulling geven aan een vruchtbare samenwerking bij MIRT projecten, nu het moeilijk is afspraken te maken over de financiering en we te maken hebben met toenemende onzekerheden?

o

Wat betekent de veranderende rol van de overheden voor de samenwerking?

o

Hoe gaan we adaptief programmeren in de Gebiedsagenda verder vormgeven?

o

Hoe gaan we de samenwerking verder intensiveren als de MRA Agenda als regionaal bestuurlijk kader gereed is?

Toelichting: In het BO MIRT van najaar 2013 zijn tussen rijk en regio de ambities en opgaven vastgelegd in de Gebiedsagenda Noord-Holland | Utrecht | Flevoland. Sindsdien staat de uitvoering van de gebiedsagenda centraal. Aan een groot aantal opgaven wordt op dit moment gewerkt. De heer Van der Burg zal namens de regio een korte presentatie geven. Hierin zal hij ingaan op de stand van zaken rond de uitvoering van de in de Gebiedsagenda beschreven opgaven. Daarnaast zal hij ingaan op recente trends en ontwikkelingen, die leiden tot accentverschuivingen. Dit roept de vraag op wat dit betekent voor de Gebiedsagenda en voor de samenwerking tussen rijk en regio. Daarbij zal hij tevens de verbinding leggen met de casussen Westas MRA en Utrecht Stationsgebied fase 2, die hierna in een strategisch gesprek zullen worden besproken. De presentatie is input voor reflectie en voor een gesprek over wat dit betekent voor de samenwerking. 6

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) Advies inbreng vanuit Utrecht: - de wereld is veranderd sinds opschrijven van Gebiedsagenda. Verhaal maakt duidelijk dat de opgaven en doelstellingen het zelfde zijn, maar dat er accentverschillen zijn en de verhouding binnen de overheids- en maatschappelijke samenwerking is veranderd. - met lopende programma’s en met onderstaande nieuwe voorstellen wordt hier invulling aan gegeven. 3.2 Westas MRA

10:55-11:20 uur

Voorgesteld besluit: Bedrijfsleven, regio en rijk spreken af komend jaar te komen met voorstellen uitgaande van een gezamenlijk commitment: 1. Urgentie en nationaal belang: a. Partijen zetten in op de transitie naar een internationaal concurrerende en leefbare MRA/circulaire Westas. b. Partijen verankeren de visie op een circulaire Westas in relevante regionale nota’s en brengen de visie actief in bij rijkstrajecten, zoals het Jaar van de Ruimte en de Nationale Omgevingsagenda. 2. Commitment: a. Het bedrijfsleven en de regionale overheden hebben samen het initiatief genomen; het Rijk sluit actief aan. b. De urgentie en kansen van de circulaire Westas worden door partijen gezamenlijk uitgedragen, zowel richting internationaal bedrijfsleven als de EU. 3. Gemeenschappelijk actieprogramma: a. Partijen werken samen uit welke concrete samenhangende acties en maatregelen in de tijd nodig zijn om de Westas te ontwikkelen tot een circulaire hotspot, welke partijen daarbij het voortouw hebben en op welke bestaande overlegtafels hierover nadere afspraken moeten worden gemaakt. Bedrijfsleven en de regio hebben daarbij het voortouw; het Rijk doet actief mee. b. De regio vraagt het Rijk om aan de hand van een gezamenlijk MIRT onderzoek het ruimtelijk deel van het actieprogramma uit te werken en

7

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) op basis van de resultaten te besluiten over de opname in de gebiedsagenda. c. Op korte termijn stellen partijen samen een Plan van Aanpak op om hieraan nadere invulling te geven d. De voortgang van het gemeenschappelijk actieprogramma wordt geagendeerd voor het BO MIRT van najaar 2016.

Toelichting: Inleiding Luchthaven Schiphol, Greenport Aalsmeer, Haven van Amsterdam en AMS-X als een van de grootste datahubs ter wereld, dragen stevig bij aan de in de Gebiedsagenda benoemde krachten van de Noordvleugel, zoals het bezitten van een zeer gedifferentieerde omgeving van stedelijke & landschappelijke activiteiten in een relatief klein gebied (internationaal gezien), een goede bereikbaarheid en een sterke economie. De Metropoolregio Amsterdam (MRA) groeit nog steeds en deze groei zal zich volgens de meeste economische scenario’s voort blijven zetten. Toch zal de regio moeten voorsorteren op een ander verdienmodel. Dit heeft ook gevolgen voor de Gebiedsagenda: 

We zullen de concurrentiepositie van Nederland moeten versterken. Tegelijkertijd is de positie van haven, luchthaven en bloemenveiling geen vanzelfsprekendheid en staat onder invloed van wereldwijde veranderingen onder druk: Schiphol als hub voor AF/KLM, Greenport Aalsmeer als fysieke productie- en marktplaats en de Haven van Amsterdam met de grote afhankelijkheid van de overslag van fossiele brandstoffen.



Op locaties (na)bij de A10 tussen Nieuwe Meer en Sloterdijk (zie het programma Ruimte voor de Stad van Amsterdam) kan een deel van woningbouwopgave in de stad worden gerealiseerd. Zowel in de bouwproductie, de daarbij behorende logistiek, de duurzaamheid van de bouwmaterialen én de afhandeling en recycling van afval, water en energie valt daar een wereld te winnen door uit te gaan van de principes van 8

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) circulaire economie, in samenwerking met alle betrokken partijen, van ontwikkelaar tot afvalverwerker en van slimme logistiek tot energieneutraal bouwen. 

Onze afhankelijkheid van mondiale grondstoffenstromen is groot en maakt ons afhankelijk van derden.



Indien de MRA op dezelfde wijze blijft groeien als de afgelopen decennia komt de leefbaarheid onder druk te staan.

Binnen de MRA zien wij het voorgaande ook als een kans. Om de groei en leefbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam mogelijk te maken en ons minder afhankelijk van mondiale grondstoffenstromen te maken, moeten we zowel meer nadruk leggen op hergebruik van materialen, als ook het op een andere manier bevoorraden van onze metropool. Het gegeven dat wij nauw verbonden zijn met de wereldeconomie via onze handel en logistiek is daarbij een voordeel. De MRA wil daarom inzetten op een meer circulair georganiseerde economie, waarbij gebruik wordt gemaakt van onze innovatieve kennis bij productontwikkeling en van onze vooraanstaande rol in logistieke processen en onze handelskennis. Circulaire economie gaat ook over het organiseren en financieren van grondstoffenstromen. Nederland zet in op topsectoren; gebieden waar het Nederlandse bedrijfsleven en onderzoekscentra wereldwijd in uitblinken. Het verbinden van deze topsectoren door middel van cross-overs draagt bij aan innovatie en daardoor versterking van de concurrentiepositie. Deze topsectoren zijn goed vertegenwoordigd in de 4 belangrijke hub’s in de Westas. De transformatie naar een circulaire Westas draait om het verbinden van bedrijven. mensen en stromen en biedt daardoor kansen om de verbindingen tussen de topsectoren te maken en te versterken; zowel binnen de hub’s als tussen de hub’s onderling. De SER heeft het initiatief genomen om Nederland tot hotspot van circulaire economie te maken. De Valley in de Westas kan fysiek deze hotspot een plek geven. In de Valley ontstaan straks dan ook zichtbaar de cross-overs, omdat het bedrijven actief in de topsectoren daar samenwerken aan innovatie op het vlak van circulaire economie.

9

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) De combinatie van gewenste groei als MRA, de kansen voor cross-overs tussen de topsectoren, de noodzaak beter met grondstoffen (meer circulair) om te gaan en de aanwezigheid van 4 belangrijke logistieke hubs inclusief de daarbij behorende financieel-zakelijke dienstverlening biedt een unieke kans om de zogenoemde “Westas”, de brede corridor van de Greenport Aalsmeer, via Schiphol naar de haven van Amsterdam, te laten fungeren als plek waar groei van de economie wordt gekenmerkt door een meer op circulariteit gericht gebruik van grondstoffen en materialen. De Westas kan fungeren als de plek die wordt gekenmerkt door een meer op circulariteit gericht gebruik van grondstoffen en materialen. In het gebied kunnen binnen de logistiek, of tussen logistiek, handel, maakindustrie en andere economische activiteiten nieuwe combinaties worden ontwikkeld, zodat extra waarde wordt toegevoegd. Een integrale opgave die alleen in goed samenspel tussen overheden (lokaal/regionaal/nationaal) en betrokken bedrijfsleven is te realiseren. Gebiedsstrategie Havenbedrijf Amsterdam, SADC en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer hebben de visie op de Westas concreet vertaald in een agenda voor dit gebied. Deze agenda is vervolgens gebundeld in het Manifest ‘De Westas daar draait het om’. Opgave De Gebiedsagenda kan daarbij aan bijdragen door: 

Ruimtelijk intensiveren



Clusteren Juiste bedrijven bij elkaar, stromen benutten, bij vestiging optimaal gebruik maken van boven- en ondergrondse infrastructuur, kennis benutten en innovatie bevorderen.



Bereikbaarheid garanderen bovengronds Fysieke verbindingen realiseren, beter benutten van bestaande verbindingen (praktijkproef Amsterdam), innovatieve mobiliteitsoplossingen.



Bereikbaarheid garanderen ondergronds

10

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) Data kabels, CO2 leidingen, smart grid, warmte netten, warmte – koude opslag. Advies inbreng vanuit Utrecht: - Hier getoonde ambitie past bij Utrechtse ambitie voor circulaire economie. Is inhoudelijk nog lastig te concretiseren voor Utrecht, maar intentie uitspreken dat we hier van elkaar willen leren en ook toepassingsmogelijkheden van in Westas ontwikkelde circulaire economie ook in verder willen brengen.

11

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 3.3 Utrecht Stationsgebied fase 2: Healthy Urban Boost

11:20-11:45 uur

Voorgesteld besluit: 



De gemeente Utrecht heeft de ambitie zich verder te ontwikkelen tot een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad. Voor deze gezonde verstedelijkingsambitie en in het bijzonder voor de casus Stationsgebied fase 2 bestaat draagvlak binnen het rijk. De gemeente Utrecht zal de komende jaren de gezonde verstedelijkingsambitie verder uitwerken met prioriteit voor de casus Stationsgebied fase 2 en aangrenzende (spoor)zones (Vaartsche Rijn, Kruisvaart, Merwedekanaalzone, Daalsebuurt, Cartesiusdriehoek). Het rijk zal daar waar nodig aan meewerken. Het gaat onder meer om: o De gezonde verstedelijkingsambitie wordt door de gemeente Utrecht onder meer uitgewerkt in een structuurvisie op het gebied van energieneutraliteit, klimaatbestendigheid en schone mobiliteit. Het rijk zal daaraan bijdragen door het op verzoek inbrengen en ontsluiten van kennis en ervaring. o Bij de uitwerking zal door de gemeente Utrecht inhoudelijk en procesmatig de verbinding worden gelegd met lopende trajecten, zoals Stationsgebied fase 1, Utrecht Oost/Science Park, Regionale OV Verkenning Utrecht en Agenda Stad, waarbinnen gemeente en rijk reeds actief met elkaar samenwerken. o De gezonde verstedelijkingsambitie zal door de stad/ regio actief worden ingebrachtbij de Nationale Omgevingsagenda, waaraan door het rijk wordt gewerkt en deze inbreng kan op draagvlak van het rijk rekenen. o Het rijk zal de gemeente Utrecht steunen bij het uitdragen van de gezonde verstedelijkingsambitie in Europees verband. o Het rijk zal met de gemeente Utrecht meedenken en meedoen bij kansen die het rijksvastgoed biedt bij de casus Stationsgebied fase 2 en zet zowel bij eigen onderzoek als onderzoek van derden, in op praktijkgerichte onderzoeksopdrachten bij de ambitie tot gezonde verstedelijking en de casus Stationsgebied fase 2.

Advies inbreng vanuit Utrecht: PM: is mogelijk nog niet definitieve besluittekst - dhr Broeders zal hier een toelichting over geven

Toelichting: Verstedelijking en hoe met stedelijke vraagstukken wordt omgegaan, is bepalend voor de economische ontwikkeling en de kwaliteit van leven in grote delen van Europa. Verduurzaming is hierbij belangrijke ontwikkeling waarvoor de aanwezigheid van kennisinstellingen en bedrijven noodzakelijk is. De stad Utrecht groeit in de komende jaren van 300.000 naar 400.000 inwoners en grootstedelijk Utrecht gaat in diezelfde periode richting de miljoen inwoners. De compacte stad met haar jonge en hoogopgeleide bevolking is daarnaast dé nationale ontmoetingsplek vanwege haar centrale ligging, grootstedelijke voorzieningen en relatief beperkte grote stedenproblemen. De kennisinstellingen op het Utrecht Science Park (waaronder TNO, Deltares, KNMI, RIVM, PBL, 12

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) Utrecht Sustainability Institute, Universiteit Utrecht en Hogeschool Utrecht) zijn van mondiale klasse en een groot deel van de economische activiteiten in het stationsgebied is van nationaal en internationaal belang en dat alles in de meest competitieve regio van Europa (JRC, 2013). Centrale vraag voor Utrecht is hoe de groei kan worden vastgehouden zonder afbreuk te doen aan de hoge kwaliteit van leven. Een stedelijke systeemsprong lijkt onvermijdelijk wil Utrecht een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad blijven voor haar inwoners, ondernemers, talent en bezoekers. Een sterk groeiende stad als Utrecht biedt de mogelijkheid om investeringen te benutten als vliegwiel voor versterking van de kwaliteit van leven. In het stationsgebied biedt dit kansen om dat nu te doen. De eerste fase van het Stationsgebied wordt in de komende jaren afgerond en omvat onder andere de realisatie van een nieuwe OV-terminal, de grootste fietsenstalling ter wereld, stationsplein Oost als nieuwe entree tot de oude binnenstad, Muziekcentrum Vredenburg, het vernieuwde Hoog Catharijne, de Uithoflijn en uitbreiding van enkele busbanen naar de OV-terminal. Met de tweede fase zal het gebied aanzienlijk worden vergroot naar het westen. Het gebied heeft een grote aantrekkingskracht voor bezoekers en investeerders en daarmee is de tweede fase van het Stationsgebied uitermate geschikt als proeftuin voor het concretiseren van gezonde verstedelijking. Hierbij gaat het onder andere om (1) versterken van de verblijfskwaliteit, (2) het leveren van een stevige bijdrage aan de energietransitie, (3) het vergroten van mogelijkheden tot klimaatadaptatie (vergroening, beperken hittestress en vergroten van waterbergend vermogen) en (4) het toepassen van het principe van circulaire economie (duurzaam beheer van grondstoffen zoals energie, water en bouwmaterialen). Ambitie is ook ideeën voor het vermarkten van gezonde verstedelijkingsconcepten in een vroeg stadium door te laten ontwikkelen. Daarbij spelen het Utrecht Sustainability Institute en de Economic Board Utrecht (EBU) een cruciale rol.

13

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4. Projecten en Opgaven

11:50-12:45 uur

4.1 Herijking OV en Spoor a. Algemeen Voorgesteld besluit: PM (tekst wordt ingevuld na Landelijke Spoortafel van 2 oktober) Toelichting: 

In de Lange Termijn spooragenda (LTSA) deel 2 wordt samengewerkt aan ‘Netwerk Nederland’ om de prestaties van het spoor en de aansluiting daarvan op het regionaal en lokaal OV te verbeteren.



In de LTSA is aangegeven dat er een herijking noodzakelijk is uitgaande van een aantal preferente projecten (zoals PHS en ERTMS) en de beleidsprioriteiten van het regeerakkoord. De herijking is erop gericht om binnen de huidige budgettaire kaders tot een optimale set van doelmatige projecten en programma’s te komen om de ambities uit de LTSA zoveel mogelijk te realiseren.



Het inhoudelijke IenM voorstel (maatregelenpakket herijking en financieel kader) is dinsdag 15 september 2015 aan alle OV en Spoortafels verspreid en is op de landsdelige OV en Spoortafel van 23 september 2015 en op de landelijke tafel van 2 oktober 2015 besproken.

Advies inbreng vanuit Utrecht: - Het is duidelijk dat er de komende jaren (tot 2028) geen middelen zijn voor regionale spoorinitiatieven. Dit betekent niet dat de gezamenlijk erkende problemen/opgaven weg zijn. De vraag is hoe we dit gaan aanpakken met elkaar. NS/Prorail hebben hier een cruciale rol in de samenwerking.

b. MIRT verkenning Sporendriehoek Utrecht-Amersfoort-Harderwijk Voorgesteld besluit: 14

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 

Akkoord met het gezamenlijk verder uitwerken van de verkenning en het zoeken naar bijbehorende regionale financiering. Deze verdere uitwerking zal in het vervolg niet worden geagendeerd voor het BO MIRT, maar indien nodig aan de OV en Spoortafels.

Toelichting: 

In een regionaal MIRT onderzoek is gezocht naar een integrale verbetering van het OV-product in het gebied tussen Utrecht (incl. Utrecht Science Park), Amersfoort en Harderwijk, met daarin de trein als dragend systeem.



Uit het onderzoek is onder meer naar voren gekomen dat de bijdrage van de OV-corridor aan de bereikbaarheid van Utrecht en Utrecht Science Park achter blijft en dat de corridor geen bijdrage levert aan de verlichting van de reizigersdruk op OVT Utrecht Centraal en de Uithoftram.



Momenteel wordt door de regio gewerkt aan een plan van aanpak voor een vervolg in de vorm van een regionale verkenning.



Daarnaast wordt met het rijk gekeken naar de mogelijkheden van cofinanciering door de regio aan de voorgestelde oplossingen uit het MIRT onderzoek.



Dit onderwerp is besproken op de landsdelige en landelijke OV en Spoortafel van 23 september en 2 oktober in het kader van de herijking. Vanuit de herijking is € 0,1 miljoen onderzoeksgeld beschikbaar gesteld voor dit project.

Advies inbreng vanuit Utrecht: - bevestigen dat het om een actueel probleem gaat dat ook in de Tweede Kamer gesignaleerd is. - Werkzaamheden aan knooppunt Hoevelaken kunnen mogelijk capaciteits knelpunt versterken. Idee is om ook te onderzoeken of bij “minder hinder” programma spoorvervoer een bijdrage kan leveren.

c. MIRT onderzoek Schiphol Plaza Voorgesteld besluit:

15

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 

Op 12 november 2015 vindt op initiatief van de staatssecretaris van IenM een topoverleg plaats over creatieve opties voor de financiering van de mogelijke vernieuwing van station Schiphol.

Toelichting: 

Schiphol, NS stations, Prorail, stadsregio Amsterdam en IenM hebben gezamenlijk een MIRT onderzoek station Schiphol uitgevoerd. De resultaten zijn door Schiphol aangeboden aan alle partners. De conclusie van het MIRT onderzoek is – kort samengevat – dat op dit moment al kwaliteits- en capaciteitsproblemen optreden en dat vanwege de geprognosticeerde vervoergroei ook bij lage groeiscenario’s deze problemen een structureel karakter krijgen. De stadsregio Amsterdam ziet graag op korte termijn planvorming voor een nieuw busstation van start gaan.



Het MIRT onderzoek heeft oplossingsrichtingen opgeleverd met een kostenplaatje van € 350-500 mln. Probleem is dat het ministerie van IenM geen budget beschikbaar heeft voor haar aandeel in het project. Daarom kan het ministerie geen MIRT verkenning starten.



Alle regionale overheden hebben het project met de hoogste prioriteit aangemeld voor de herijking. In de herijking is geen oplossing voor het huidige financiële probleem gevonden.



De staatssecretaris heeft aangegeven een topoverleg te organiseren over creatieve opties voor financiering van vernieuwing van station Schiphol. Dit topoverleg zal op 12 november 2015 gehouden worden.

16

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober)

4.2

Regionale OV Verkenning Utrecht

Voorgesteld besluit: Rijk en regio herbevestigen opgaven uit de Gebiedsagenda rond Utrecht om de ruimtelijke-economische structuur van de Utrechtse topregio blijvend te faciliteren door een uitstekende (internationaal) vestigingsklimaat te bevorderen. Goede OV bereikbaarheid is een belangrijke concurrentiekrachtfactor. Rijk en regio herbevestigen de OV opgave als onderdeel van een brede gebiedsopgave in Utrecht: de afvang van station CS, het verbeteren van de bereikbaarheid Utrecht Science Park (USP/Uithof) en de leefbaarheidsopgave van de binnenstad; Rijk en regio besluiten tot: een gezamenlijke brede gebiedsverkenning Utrecht Oost als voorhoedetraject in het kader van Meer Bereiken en stellen het plan van aanpak voor de OV verkenning vast als onderdeel daarvan. Ingrediënten bij deze brede aanpak zijn:  In deze gebiedsverkenning Utrecht Oost wordt, in afstemming met de samenwerkende partijen in Utrecht-oost/SciencePark, in relatie tot de thema‘s ruimtelijke ordening, economie, gezondheid, duurzaamheid, leefbaarheid en bereikbaarheid eerst gekomen tot een gedeelde ambitie tussen o.a. private partijen, rijk en regio. Daaruit volgt focus alsmede een samenhangende uitwerking van effectieve beleidsmaatregelen;  De USP-partijen zijn gestart met de samenwerking aan een bereikbaar Utrechts Science Park als onderdeel van de gebiedsverkenning Utrecht Oost. IenM zal haar rijksrol t.a.v. coördinatie van de diverse betrokken Ministeries (IenM, EZ, BZK, OCW en VWS), intensiveren. Daarbij zal via de gebiedsverkenning ook een koppeling worden gemaakt met o.a. programma’s als Citydeals, Nieuwe Ruimtelijke Strategie (NRSU),Toekomstbeeld OV en het vernieuwing-MIRT traject;  Indien de groei daadwerkelijk doorzet als voorspeld (WLO) zullen ook onorthodoxe maatregelen tot de mogelijkheden horen. Voor lange termijn opgaven(na 2028) worden – indien noodzakelijk - relevante investeringsprogramma’s (verlenging infrafonds, inzet USP-partijen en regionale overheidsbudgetten) betrokken.  De inmiddels in concept uitgewerkte oplossingsrichtingen van de OV verkenning worden verder verdiept en getoetst op effectiviteit als onderdeel van deze brede aanpak. Als één van de oplossingsrichtingen - en n.a.v. het spitsreizigersonderzoek – zal IenM aansturen op nieuwe mogelijkheden op het spoor o.a. via lokale aanpassing van wet- en regelgeving, WP2000 experimenten, NS dienstregelingsexperimenten en aanbestedingsexperimenten indien de regio daartoe concrete verzoeken indient. De regio zal inzetten op o.a. goede aansluitende regionale OVverbindingen naar dit gebied. Dit zal in het licht van het Toekomstbeeld OV plaatsvinden.  Partijen spreken af - indien de oplossingsrichtingen voor OV bereikbaarheid nader zijn uitgewerkt en de kosten bekend zijn - voor de korte termijn ook creatief naar de financiering te kijken. De regio zal het initiatief nemen om in een topoverleg tussen Rijk, regio en USP-partijen de financiële mogelijkheden op een rij te zetten. Voor de middellange termijn (tot 2028) wordt gezocht naar de mogelijkheden die adaptief programmeren biedt;  In het BO MIRT najaar 2016 wordt de uitwerking van de gezamenlijke ambitie van de brede aanpak, inclusief de eerste uitwerking van het benodigde programma voor de korte, middellange en lange termijn, geagendeerd.

17

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober)

Advies inbreng vanuit Utrecht: PM. 2 okt versie van besluit: is nog in bewerking. - benadrukken dat het om gezamenlijke opgave gaat dit niet vanzelf opgelost wordt, maar zal groeien. - benadrukken dat OV probleem opgepakt wordt als een bereikbaarheidsopgave. Met inzet van alle betrokken partijen. - gezamenlijke ambitie formuleren en lopende en nieuwe activiteiten richten op deze ambitie. - volgende keer agenderen in BO MIRT met gezamenlijke ambitie en projecten programma. - PM benoemd kan worden dat een belangrijk deel van Beter Benutten Vervolg programma uitgevoerd wordt in USP met USP-partners.

Toelichting: 

Eind 2010 zijn Rijk en regio een gezamenlijk MIRT Onderzoek gestart naar het Openbaar Vervoer (OV) in de regio Utrecht in de periode 2020 – 2040, met als doel de opgave uit de Gebiedsagenda (2009) te concretiseren. Met het MIRT Onderzoek wordt in kaart gebracht welke kansen en knelpunten in de periode 2020 – 2040 in de regio ontstaan op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid en welke rol het OV hierbij kan spelen, rekening houdend met de ruimtelijk-economische opgave van de regio.



In het najaar van 2013 is de probleemanalyse in het BO MIRT vastgesteld en geconstateerd dat er met name sprake is van een knelpunt rond de OV Terminal (Utrecht Centraal) en rond de bereikbaarheid van de Uithof (USP) als locatie van economische topsector. Rijk en regio hebben toen het initiatief genomen om binnen een “Brede aanpak Openbaar Vervoer Regio Utrecht, 2e fase MIRT Onderzoek” in de lijn met de 5 i’s van innoveren, informeren, instandhouden, inrichten, en indien dit onvoldoende oplossingskracht heeft de i van infrastructuur, naar oplossingsrichtingen te zoeken.



In het BO MIRT – najaar 2014 zijn de resultaten van de 2e fase besproken en zijn de afspraken gemaakt over het vervolg. 18

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 

Ondertussen wordt bevestigd uit de nieuwste (Concept) WLO-scenario’s dat drukke plekken steeds drukker worden en de stedelijke bereikbaarheid voor de reiziger steeds belangrijker wordt. De samenwerkende partijen in de regio, publiek en privaat, zijn er van overtuigd dat de regio Utrecht en het Stationsgebied en USP in het bijzonder, het hoogste (groei)scenario kunnen vasthouden. Ontwikkelingen op andere Rijksgebieden als Onderwijs (Centralisatie van onderwijsinstellingen) of Zorg (meer poliklinische zorg, UMC’s als specialisatiecentra) zorgen voor andersoortige mobiliteitsstromen. Daarbij wordt een USP steeds intensiever benut, met een verdere concentratie/bevolkingsdichtheid, zonder dat daarbij het bruto vloeroppervlak enorm toeneemt.



Aangezien in de herijking geen financiële ruimte is gevonden voor dit project, is het rijk van mening, dat het zaak is de groeiscenario’s met name in het stedelijk gebied nauwlettend te volgen. Hierdoor kan een goed afgewogen adaptieve beleidsstrategie worden opgesteld door Rijk, regio en private partijen gezamenlijk voor de korte (Beter Benutten), middellange en lange termijn (na 2028).



Op 13 juli 2015 is daarom in de Bestuurlijke stuurgroep het Plan van Aanpak / concept-startbeslissing vastgesteld.

19

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4.3 Transformatie in 20 Ke-zone Schiphol Voorgesteld besluit: PM (invullen na bestuurlijk overleg 29/9) Toelichting: In het BO MIRT najaar 2014 is afgesproken dat de staatssecretaris van IenM eind november 2014 in overleg met de minister van Wonen en Rijksdienst een besluit zou nemen over de voorwaarden waaronder transformatie in de 20 Ke-Zone rond Schiphol mogelijk is. Tot op heden is dat niet gebeurd. Dit is voor de regio aanleiding dit onderwerp opnieuw op de agenda te zetten.

20

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4.4 Meer Bereiken Voorgesteld besluit: 

Partijen constateren dat het samen gevoel krijgen voor een nieuwe werkwijze en samenwerking tijd heeft gekost maar dat de aanvankelijke aarzeling plaats heeft gemaakt voor een positieve houding én inzet om samen sectorgrensoverschrijdend door te gaan met de brede onderzoeken/verkenning. Partijen spreken af de vorderingen op het BO-MIRT 2016 te agenderen c.q. deze te evalueren.



Gegeven het feit dat er verschillende MIRT-onderzoeken, het Beter Benuttenprogramma en door de regio geïnitieerde projecten in hetzelfde gebied lopen, spreken bestuurders met elkaar af dat het komende jaar nadrukkelijk naar de afstemming tussen de onderzoeken (o.a. MIRT en Beter Benutten) wordt gekeken.



Zoals het rijk de regio uitnodigt in de kwartiermakerfase om deel te nemen aan de ‘Meer Bereiken’ aanpak, zo kan de regio ook het rijk uitnodigen. Daarbij geldt wel dat er vanuit een opgave-gerichte aanpak wordt gewerkt: Eerst bepalen wat de opgaven zijn, daarna analyseren wat de oorzaken en samenhang zijn. Tot slot overgaan tot het bepalen van kansrijke oplossingen.

Toelichting: Inleiding Er spelen in de Noordvleugel vijf onderzoeken1 waarin betrokken partijen, waaronder Rijk en Decentrale Overheden, op een andere manier trachten tot oplossingen te komen om toekomstige bereikbaarheidsknelpunten te voorkomen en kansen voor samenwerking te benutten. Dat gebeurt via drie pijlers: kijken met brede blik, maatwerk bieden en samenwerken. Werken met deze nieuwe aanpak vergt pionieren, vallen en opstaan. Overheden ontwikkelen in samenwerking met maatschappelijke partners en marktpartijen vaardigheden die passen bij maatschappelijke ontwikkelingen en gaan de uitdaging aan om het repertoire te verbreden en buiten de eigen kaders te denken. Vaardigheden die passen bij een meer ‘participerende overheid’.

1

Het gaat om de volgende MIRT onderzoeken: MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam (Alkmaar-Raasdorp), MIRT Verkenning Corridor Amsterdam - Hoorn, MIRT Onderzoek, Voorbereiding Verkenning bereikbaarheid Lelystad Airport, MIRT Onderzoek Oostkant Amsterdam, MIRT Onderzoek KennisasA2 (Utrecht-Eindhoven).

21

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) Bij toekomstige bereikbaarheidsopgaven wordt daarom niet meer alleen in termen van de eigen infrastructuur en (achter)tuin gedacht, maar juist in termen van gezamenlijke opgaven en eigentijdse oplossingen. Niemand weet op dit moment wat er uit komt, terwijl we wel de durf moeten hebben met elkaar te blijven experimenteren. Bepalende succesfactor is daarbij dat de partijen een gezamenlijke ambitie nastreven, zoals die bijvoorbeeld zijn vastgesteld in de gebiedsagenda (voor de Noordvleugel onder meer het versterken van de internationale concurrentiepositie), waarna partijen met elkaar analyseren wat de opgaven zijn om deze ambitie te verwezenlijken. De valkuil bestaat dat de ambitie direct wordt vertaald in gewenste oplossingen zonder te hebben onderzocht wat de opgave is om de ambitie te kunnen verwezenlijken. Dit vraagt van ieder van ons om over de grenzen van de (eigen) sectorale belangen heen te kijken en als overheden samen de opgaven in het gebied aan te pakken. Lessen / Constateringen In alle vijf de onderzoeken zijn we nog met elkaar in gesprek over de ambitie en de opgave. Nog niet bekend is wat de uitkomsten zullen zijn en of daarmee deze werkwijze werkt. De lopende onderzoeken geven al wel een aantal inzichten: 

De reeds gestarte “Meer Bereiken” onderzoeken/verkenning zijn veelal begonnen met een bereikbaarheidsopgave als vertrekpunt. Het blijkt moeilijk te zijn voor alle partijen om vervolgens de verbreding van de opgave te zoeken. Het streven is daarom om juist bij aanvang van een MIRT-Onderzoek direct breder te kijken naar de ambitie voor het gebied en welke opgaven er (nog meer) spelen in het gehele gebied. Alleen zo krijgen we kansen in beeld van oplossingen die (ook) buiten de eigen sector liggen. Uiteindelijk zal dit leiden tot meerwaarde voor het rijk, de regio’s en overige betrokken partijen; meer dan een louter sectorale aanpak;



Het blijkt in de praktijk nog lastig om gezamenlijk (rijk-regio) opdrachtgeverschap vorm en inhoud te geven. Dit wordt vooral veroorzaakt door het feit dat sectoraal werken eenvoudig kan plaatsvinden vanuit de heldere taakverdeling tussen Rijk en regio, terwijl werken aan brede opgaven de vraag opwerpt wie dadelijk precies waarvoor (financieel) verantwoordelijk

22

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) is. Overigens constateren we dat regionale en andere partijen wel open staan voor de nieuwe aanpak en hieraan ook meewerken; 

Bij het MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam blijkt het verfrissend te werken om niet alleen bekende (overheids)partijen te betrekken maar ook bij het Rijk minder ‘bekende’ (markt)partijen als de Rabobank, Rode Kruisziekenhuis, Tata-steel, recreatieschap Noord-Holland en Hoogheemraadschap ;



We constateren dat het voor alle betrokkenen tijd kost om samen gevoel te krijgen voor de nieuwe werkwijze en samenwerking. Naast het gebruikelijke noodzakelijke projectmanagement is er inmiddels meer sprake van procesmanagement. ;



Er bestaat vrees dat het breed oppakken van de onderzoeken leidt tot nieuwe discussies over reeds besloten punten of het (opnieuw) ter discussie stellen van bevoegdheden. Denk hierbij aan woningbouwopgaven en de relatie met bereikbaarheid. De nieuwe werkwijze is echter niet bedoeld om verantwoordelijkheden ter discussie te stellen, maar soms zullen – door de integrale aanpak – reeds ‘afgesloten’ discussies een nieuw podium krijgen. Partijen zullen er rekening mee moeten houden dat over sommige zaken al besluiten zijn genomen (door lokale/regionale/landelijke overheden) die zonder concrete aanleiding niet zomaar heroverwogen zullen/kunnen worden. Anderzijds zal men moeten accepteren dat wanneer hier 23ir een oplossingsrichting in blijkt te schuilen, sommige uitgangspunten opnieuw ter tafel moeten kunnen komen. Dit vergt dat rekening gehouden wordt met de belangen van alle betrokken partijen en dat het agenderen van thema’s in nauw overleg gebeurt;



Verder kan geconstateerd worden dat wel degelijk sprake is van eerste stappen waarbij daadwerkelijk over de eigen grenzen wordt gekeken. Zo wordt bij de MIRT-verkenning Corridor Amsterdam-Hoorn zowel naar het OWN, HWN als spoor en bus gekeken om tot een goede oplossing te komen. Dit vanuit de overtuiging dat partijen elkaars verantwoordelijkheid niet overnemen, dan wel elkaar financieel voor het blok te zetten. Binnen het MIRT-Onderzoek Noordwestkant Amsterdam worden eveneens alle modaliteiten (incl. vervoer per fiets en over water) meegenomen en wordt geanalyseerd wat eventuele implicaties voor de bereikbaarheid zijn van

23

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) verschillende scenario’s voor de ruimtelijke inrichting van het gebied en van technologische ontwikkelingen (en vice versa). 

Zo is er tot slot in de eerste helft van 2015 in goede samenwerking tussen Rijk en regio gewerkt aan een afwegingssystematiek (‘placemat’) voor de brede afweging van belangen bij brede MIRT onderzoeken. Daarin zijn verschillende elementen en informatiebronnen opgenomen die aan de orde (kunnen) zijn. Afhankelijk van de regio, het project en de locatie kan bepaald worden of en in welke mate de verschillende onderdelen worden meegenomen in het vervolg van het betreffende onderzoek. Binnenkort wordt u hierover nader geïnformeerd.

Advies inbreng vanuit Utrecht: - desgevraagd kan ingebracht worden dat we vanuit de regio betrokken zijn bij meerdere activiteiten van Meer Bereiken. Veel input leveren we bij “afwegingssystematiek”.

24

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4.5 Verstedelijking/Woningbouw Voorgesteld besluit: 

Rijk en regio maken een verdiepende analyse in hoeverre er tijdig, voldoende en voldoende passende plancapaciteit beschikbaar komt. De regio neemt daarbij het voortouw.



Conclusies komen terug in het volgend BO MIRT (eerste, voorlopige uitkomsten in DO MIRT voorjaar 2016). Een plan van aanpak is gereed in februari (voor het BO Beweging ).

Toelichting: 

Ambitie van de gebiedsagenda Noord-Holland|Utrecht|Flevoland is het versterken van de internationale concurrentiepositie in de noordvleugel. Economie, bereikbaarheid en stedelijke ontwikkeling zijn daarin belangrijke factoren.



De noordvleugel van de Randstad blijft onverkort in trek als woongebied. In de Gebiedsagenda is ingeschat dat tussen 2010 en 2040 circa 440.000 woningen nodig zijn (om de huishoudensgroei op te vangen en de internationale concurrentiepositie van de Noordvleugel te behouden en verder te versterken).



De Monitor Gebiedsagenda 2015 constateert dat de woningproductie nog achterblijft bij instroom, vraag en behoefte.



Op het niveau van de noordvleugel als geheel is in kwantitatieve zin op korte termijn voldoende ruimtelijke locatiecapaciteit beschikbaar. Maar het is niet duidelijk of deze locaties voldoende aansluiten bij de kwalitatieve vraag.



Daarom neemt de regio het voortouw voor een verdiepende analyse.



Eventuele veranderingen in de kwantitatieve en kwalitatieve woonvraag zoals die mochten blijken uit het WoON (woononderzoek Nederland – begin 2016) worden eveneens in de analyse betrokken.



Er wordt ook beschreven welke acties/beleidsopties er mogelijk zijn om een zo mogelijk betere match tussen de kwalitatieve vraag en de plancapaciteit tot stand te brengen.



De analyse en conclusies in relatie tot de Gebiedsagenda (in relatie tot economie, verstedelijking, bereikbaarheid, natuur en landschap, water en 25

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) energie) komen terug in het volgend BO MIRT in 2016. Eerste en voorlopige uitkomsten worden besproken in het DO MIRT in het voorjaar. Een plan van aanpak is gereed voor het BO Beweging op de Woningmarkt in februari 2016. Advies inbreng vanuit Utrecht: - voorgestelde afspraak is ok. - irt Rijksvastgoed is vanuit Utrecht niets actueels te melden. Asielzoekers i.r.t. Rijksvastgoed is mogelijk relevant voor Marinierskazerne.

26

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 4.6 (Rijks)vastgoedstrategie voor Lelystad Voorgesteld besluit: 

Kennis te nemen van de inhoudelijke resultaten van het MIRT-onderzoek (Rijks)vastgoedstrategie voor Lelystad (zoals vastgesteld door de Stuurgroep);



In te stemmen met een voortzetting van de samenwerking van de drie partijen en daarmee tot verlenging van de werkingsduur van de Samenwerkingsovereenkomst. Daarbij blijft dus ook artikel 4 van kracht, dat de voorwaarden regelt waaronder partijen tot verkoop van vastgoed kunnen overgaan;



Hiertoe zullen de partners gezamenlijk een uitwerkingsagenda voorbereiden en oplossingsrichtingen verkennen die voldoen aan de doelstellingen van de afgesloten samenwerkingsovereenkomst. Hierbij wordt gestreefd naar een kwantitatieve afname van de kantorenvoorraad en/of kwalitatieve versterking van de kantorenvoorraad op een zodanige wijze dat dit leidt tot de versterking van Lelystad als geheel, en in de lijn met de kernkeuzes uit het basisrapport;



Een samenwerkingsmodel tussen publieke en private partners na te streven waarbij wordt gestreefd naar het ‘instrakken’ van de Lelystadse kantorenmarkt, e.e.a. met respect voor ieders positie en belangen.

Toelichting: 

In het BO MIRT van najaar 2013 is afgesproken dat de provincie Flevoland het initiatief neemt voor een MIRT onderzoek naar de ontwikkeling en inzet van (rijks)vastgoed in de gemeente Lelystad in het licht van de beleidsambities van de gebiedsagenda. Dit met medewerking van het Rijksvastgoedbedrijf. Nadere afspraken zijn vastgelegd in een Samenwerkingsovereenkomst (januari 2015) tussen de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en het ministerie van Wonen en Rijksdienst.



Op basis van een marktanalyse en economische effectrapportages van de vastgoedsegmenten in Lelystad zijn tien kernkeuzes voor een vastgoedstrategie voor Lelystad opgesteld. Op basis daarvan zijn voor drie gebieden voorkeursscenario’s vastgesteld:

27

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) o

Hanzepark: inrichting als kantoorgebied (of campus), mogelijk met aanvullende (tijdelijke) functies die passen in het gebied (zoals onderwijs).

o

Lelycentre e.o.: slopen/onttrekken van leegstaande panden en het beperkt toevoegen van nieuwe functies (woon/zorg) en groen.

o

RCE-gebied: invulling met tijdelijke functies, in afwachting van een gebiedsvisie en/of marktinitiatieven.



Het voorliggende materiaal en de actuele situatie in de gebieden waar momenteel initiatieven spelen, geven aanleiding voor een voortzetting van de samenwerking. Daarbij is van belang dat naast de drie overheden ook de particuliere stakeholders worden betrokken.



De recente ontwikkelingen rond de rechtbank in Lelystad leren voorts dat andere ministeries moeten worden betrokken. Afstemming binnen de rijksoverheid over de rijksvastgoedstrategie voor Lelystad kan plaatsvinden in de Interdepartementale Commissie Rijksvastgoed. Daarbij kunnen diverse ministeries worden aangespoord om vanuit het belang van de afgesloten samenwerkingsovereenkomst na te denken over kansen voor Lelystad. Te denken valt aan een verkenning van de mogelijkheden voor Lelystad van de Agenda Stad, het Actieprogramma Bevolkingsdaling en het Gemeentefonds (BZK), een vertaling van actuele ontwikkelingen in de samenleving naar mogelijkheden voor inzet van rijksvastgoed in Lelystad (Wonen & Rijksdienst), versterking van de positie van Rijkswaterstaat in Lelystad (‘Smeding Waterhouse’) en benutting van de potenties van Lelystad Airport en Flevokust (IenM).



De pilot Lelystad leert dat een MIRT onderzoek een geschikt middel is om in een vroege fase overeenstemming te krijgen over de publieke voorwaarden waaronder vastgoed kan worden vervreemd. Het zou als standaard kunnen gaan gelden bij voorbereiding van afstoot.

28

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 5

Hamerpunten

12:50-12:55 uur

Advies inbreng vanuit Utrecht: Hamerpunten zijn akkoord

5.1 MIRT onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid MRA Voorgesteld besluit: 

Rijk en regio erkennen dat stedelijke bereikbaarheid een urgente, groeiende en gezamenlijke opgave is.



Rijk en regio starten samen een vervolgtraject, waarin een werkmethode wordt opgesteld om de kwaliteit (reistijd, betrouwbaarheid en beleving) van de deur-tot-deur reis te beoordelen en te visualiseren. De werkmethode wordt toegepast op enkele stedelijke reizen in de MRA om zo knelpunten en oplossingsrichtingen te formuleren voor kwetsbare onderdelen van de deurtot-deur reis. De werkmethode is breed toepasbaar.



Inzet en budget worden gelijk verdeeld tussen Rijk en regio, waarbij gewerkt wordt met een duotrekkerschap. Het Rijk trekt hierbij de ontwikkeling van de methode en de regio de toepassing ervan in de MRA. De resultaten zijn over een jaar bekend.



Dit moet ertoe leiden dat de first en last mile volwaardig meetelt bij het definiëren van knelpunten en zoeken naar oplossingen in de deur-tot-deur reis.

Toelichting 

In het BO MIRT najaar 2013 is afgesproken dat de regio in samenwerking met het Rijk een MIRT onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam start. Doel is na te gaan hoe de bereikbaarheid in stedelijke gebieden in de MRA, die onder druk staat als gevolg van de toenemende verstedelijking, kan worden verbeterd.



Het versterken van de first en last mile is dé kans voor het verbeteren van de deur-tot-deur reis. In de brochure (zie bijlage) constateren we dat het stedelijk deel van een deur-tot-deur reis nu al het meest kwetsbare deel is en dat alles er op wijst dat het de komende jaren alleen maar drukker wordt. De 29

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) toenemende drukte leidt tot andere opgaven: 1. In de stad zijn reistijden onzeker. 2. Het voor- en natransport kost veel tijd. 3. Verdichting vraagt om pakketoplossing: bouwen in de bestaande stad biedt mobiliteitsvoordelen maar vraagt wel om een locatiespecifieke aanpak, zoals bij Sloterdijk wordt gevolgd. 

Tegelijkertijd constateren we dat het vooralsnog niet goed mogelijk is de kwaliteit (reistijd, betrouwbaarheid en beleving) van de deur-tot-deur reis en de first en last mile daarin te meten. Ook andere MIRT onderzoeken hebben hiermee te maken. Daarom zal een innovatieve werkwijze worden ontwikkeld om de first en last mile volwaardig mee te laten tellen bij het definiëren van knelpunten en zoeken naar oplossingen in de deur-tot-deur reis. Deze werkwijze wordt toegepast op een aantal reizen in de MRA om ervaring met de werkwijze op te doen en mogelijke oplossingen te bepalen voor het verbeteren van de first en last mile.



Het verbeteren van de deur-tot-deur reis is een gezamenlijke doelstelling van Rijk en regio. Omdat de methode in meerdere onderzoeken toepasbaar moet zijn, willen wordt deze stap samen door regio en IenM opgepakt. Hiermee wordt aangesloten bij Vernieuwing MIRT en Meer Bereiken, waarin het Rijk breder naar bereikbaarheidsopgaven kijkt en deze samen met de regio onderzoekt.



Voor nadere informatie wordt verwezen naar de Brochure en het Advies voor vervolg, die beiden als bijlage zijn toegevoegd.

5.2 MIRT onderzoek Oostkant Amsterdam Voorgesteld besluit: PM (geen definitieve tekst ontvangen) Toelichting: 

In het gebied Oostkant Amsterdam bestaat een onlosmakelijke samenhang tussen economie, landschap – natuur – water en bereikbaarheid. Deze drie thema’s zijn door de Provincies en regio’s gezamenlijk geformuleerd als vertrekpunt voor het MIRT onderzoek.

30

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 

In verschillende gebiedssessies is gebleken dat de urgentie om de bereikbaarheid en economische dynamiek van het gebied te verbeteren in hoge mate aanwezig is.



Het gebied ten oosten van Amsterdam beschikt over unieke landschappelijke kenmerken en de beschikbare ruimte voor ontwikkeling is schaars.



Door een brede blik op het bereikbaarheidsvraagstuk, kan dit onderzoek bijdragen aan een versterking van zowel de slagkracht van het gebied als van de economische concurrentiepositie van een goed bereikbaar Nederland.



De eerste stap in het onderzoek zijn het aanscherpen van de gezamenlijke ambities in het onderzoeksgebied Amsterdam-Almere-Amersfoort-Utrecht ten aanzien van economie, natuur (inclusief landschap en water) en bereikbaarheid en het verdiepen van de opgaven rondom economie, landschap en bereikbaarheid.

5.3 MIRT verkenning A6 Lelystad-Almere Voorgesteld besluit: De Startbeslissing Verkenning A6 Lelystad-Almere wordt in 2016 genomen, in plaats van in 2015 zoals eerder in de Bestuursovereenkomst ‘Landzijdige Bereikbaarheid Luchthaven lelystad’ (juli 2014) is opgenomen. Toelichting: 

Rijk en Regio werken samen om de in de bestuursovereenkomst ‘Landzijdige Bereikbaarheid Luchthaven Lelystad’ afgesproken maatregelen, waarmee de bereikbaarheid van de luchthaven wordt verbeterd, conform de afgesproken mijlpalen te halen en liggen daarbij op koers. De eindoplossing van het capaciteitsknelpunt is het verbreden van de A6 tussen Lelystad en Almere van 2x2 naar 2x3 rijstroken.



Het is nog onvoldoende inzichtelijk in welk jaar de verbreding van de A6 noodzakelijk is en op welk moment de werkzaamheden het meest kostenefficiënt en met de minste hinder kunnen worden gerealiseerd. Bij de planning van de werkzaamheden dient ook het (tijdelijk) oplossend vermogen van mobiliteitsmaatregelen te worden gewogen. De scope van de startbeslissing wordt uitgewerkt in een Pre-Verkenning.

31

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 

Uit de uit te voeren onderzoeken moet blijken wanneer de realisatie van de verbreding het meest opportuun is. 2018 is het jaar waarin groot vliegverkeer op de luchthaven mogelijk zal zijn. De inzet van het ministerie van IenM is erop gericht om te kunnen starten met de verbreding van de A6 naar 2x3 in 2018, indien het onderzoek daarom vraagt. Het Tracébesluit kent een geldigheidsduur van 10 jaar, waarmee 2028 het laatste moment van realisatie wordt.

32

AGENDA BO MIRT 14 oktober 2015 plus Regioannotatie Utrecht (versie 2 oktober) 6

Communicatie

12:55-13:00 uur

Ter informatie en afstemming 

Na afstemming met betrokken deelnemers over de gemaakte afspraken wordt de Tweede Kamer per brief geïnformeerd over de uitkomsten van de bestuurlijke overleggen MIRT.



Het streven is om de brief inclusief bijlagen uiterlijk 16 november naar de TK te sturen voor het Nota Overleg MIRT op 23 november 2013.



Na verzending aan de Tweede Kamer krijgt u zo spoedig mogelijk een (digitaal) afschrift van de brief.



Communicatie naar aanleiding van de afspraken vindt plaats nadat de brief aan de Tweede Kamer is gestuurd, tenzij hierover in het bestuurlijk overleg specifieke afspraken zijn gemaakt.

Rondvraag Advies inbreng vanuit Utrecht: Loenerslootsebrug: - Door de slechte doorstroming op dit deel van de N201 ontstaan er dagelijks files op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Om die reden heeft RWS besloten om de afrit naar de N201 uit de richting Amsterdam te verlengen ten behoeve van de verkeersveiligheid. Deze maatregel zorgt echter niet voor een betere verkeersafwikkeling. - Eerder is in het BO-MIRT van oktober 2011 is afgesproken dat provincie Utrecht in samenwerking met Rijkswaterstaat (RWS) een haalbaarheidsonderzoek gaat uitvoeren. E.e.a. heeft tot conclusie geleid dat verbreding van 2x1 naar 2x2, alleen kan door aanleg van noordelijk van de huidige een 2e Loenerslootsebrug en de verbreding van de N201 voor en achter deze brug. De kosten hiervoor bedragen € 60 miljoen De helft van de € 60 mln. is nodig voor de aanleg van een tweede Loenerslootsebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Tot op heden is het Rijk niet bereid geweest hiervoor middelen te reserveren. Gezien de huidige ontwikkelingen van verkeer op de A2 brengen wij nogmaals dit onder de aandacht als zijnde een aanpak van een groot fileprobleem op de Utrechtse provinciale wegen (ruim 150.000 voertuigverliesuren in 2014) met `terugslag` op de A2.

33