Vechten tegen de tijdzones. Leren vliegen bij EPST. Frank Marcus in portret. Runway conditions please! Wat is een jetlag en hoe komt je er snel vanaf

vereniging van nederlandse verkeersvliegers maart 2011

Vechten tegen de tijdzones Wat is een jetlag en hoe komt je er snel vanaf

Leren vliegen bij EPST Frank Marcus in portret Runway conditions please!

GRIP HOUDEN OP UW FINANCIËN IN TURBULENTE TIJDEN? Verkeersvliegers gaan voor financiële expertise naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

maart 2011 evident p.2 voorwoord p.3 woord & wederwoord p.4

van het bestuur p.22 van de ledenraad p.27

portret p.5 uit de post geplukt p.14

Vechten tegen de tijdzones p. 6

p.18 EPST

TEM Runway conditions please! p.11

p.5 portret

p.11

1

Bravo!

evident Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur Lang verwacht en lang op gehoopt. Daar waren ze begin maart in Badhoevedorp: de eerste drie nieuw aangenomen vliegers bij KLM die als leden van de VNV konden worden begroet sinds eind 2008! We hebben elkaar enthousiast begroet. Bravo!

The times they are a-changin’

G

2

oed nieuws. Er worden weer nieuwe vliegers aangenomen bij KLM. Ook Transavia heeft weer behoefte aan extra mannen en vrouwen achter de stuurknuppel. Het lange wachten om te beginnen met de mooiste baan van de wereld is voor sommige wachtlijsters nu eindelijk afgelopen. Hopelijk kan het stuwmeer wachtenden snel worden opgenomen bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, maar gezien de grote aantallen zal dit helaas nog wel een tijdje gaan duren. Laten we in ieder geval blij zijn met dit begin en onze nieuwe collega’s van harte welkom heten. Na een tijd afwezig te zijn geweest in het bestuur van onze Europese koepelorganisatie ECA is de VNV weer helemaal terug van weggeweest. Nico Voorbach is na een spannende verkiezingsstrijd gekozen tot voorzitter van deze belangrijke organisatie. Hij moet in de voetsporen treden van Martin Chalk die ECA gedurende de afgelopen periode op een voortreffelijke wijze heeft geleid. Wij zijn Martin daarvoor veel dank verschuldigd en ik wens Nico veel succes in deze uitdagende nieuwe functie. Een eerste uitdagende taak is om tot een veilige Europese WRR te komen, voorwaar geen gemakkelijke opgave. De directie van KLM wordt binnenkort uitgebreid met de heren Varwijk en Eurlings. Ik wens beide mannen veel succes en wijsheid toe en spreek de wens uit om ook met hen net zo goed samen te werken als we met de huidige spelers doen. Deze samenwerking kenmerkt zich nu al zo’n vijftien onafgebroken jaren door wederzijds respect en begrip voor elkaars wensen. Deze lange periode is

Bravo voor deze volhouders op de wachtlijst. Deze mensen zagen eerst de deur voor hun neus dichtgesmeten worden, terwijl hun maatjes net wel in dienst kwamen als tweede co. Toen pakten de donkere wolken zich samen en moesten ze zich

in mijn ogen mede mogelijk gemaakt doordat er na de conflicten van midden jaren ‘90 meer input in de top van het bedrijf is gekomen van de operationele kant. Een zeer markante persoonlijkheid in dat opzicht is Ype de Haan geweest. Begin maart werd er op een bijzonder gepaste wijze afscheid van hem genomen in het Aviodrome. Als je in verschillende toespraken hoort met welke dossiers hij zich allemaal heeft beziggehouden in het belang van KLM, en zeker ook de Vliegdienst, moet je constateren dat er met zijn pensionering een groot gat valt. Wij als vliegers zullen de uitdaging moeten oppakken om te waarborgen dat de operatie een minstens even grote stem behoudt. Ik heb daar vertrouwen in en bedank Ype ook op deze plaats voor zijn grote bijdrage die ook (mede) ten goede is gekomen aan de vliegers van de KLM.

Foto: Arjen Lutgendorff

zelf maar zien te redden tot... ja, tot het moment van de eerste week van maart. Eindelijk verlost van onzekerheid en financiële overlast. Voor de nieuwe leden in aantocht: bravo, hou nog even vol. Het woord crisis staat nu hoog in de top 10 van meest gebruikt, ongetwijfeld. Dat is ook niet verbazend. Het is op macro-, meso-, noch microniveau een understatement geweest. Moge deze crisis maar bezworen zijn, dan kan de vereniging doorgaan zich te richten op de overgebleven crises.

Slapen kan altijd nog, of niet. De medische wereld doet op het gebied van slaap, en op het gebied van reizen, nu en dan een ontdekking. Wij moeten daar ons voordeel mee doen. Vandaar een artikel over jetlag. Wat is het en hoe overwin je een jetlag zo snel mogelijk?

3

W

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Dear Colleagues and Readers of OdB,

4

Last January 10th, Mr. Schram (Officier van Justitie) declared the following: “Uit de logboeken die zijn gevonden in zijn woning bleek dat hij niet alleen straaljagers maar ook in propellertoestellen had gevlogen.” After this statement, some newspapers and the NOS concluded that I had lied about my flying career. This is false and incorrect since I have never lied about which aircraft I have flown. Most pilots begin their flying careers on propellor aircraft and this applies to me as well. It is my intention with this letter to inform all the readers and members of the VNV in more detail about my flying career as proven by my Argentine Navy Records and all my Flight Logbooks. I hope it’s not too boring. After graduating as Argentine Naval Officer in Dec ’72, I completed flight training in Feb ’74 on the North American T-28 Trojan aircraft. Thereafter joining my first squadron ‘2da Escuadrilla Aeronaval de Ataque’ also on T-28, used as a light attack aircraft and bomber, based on aircraft carrier ARA ‘25 de Mayo’ (ex-Karel Doorman). That year I also flew briefly as copilot on the Beechcraft BE-80 Queen Air (62 hrs) and De Havilland DHC-6 Twin Otter (58 hrs). In Feb ‘75 my next squadron was ‘Escuadrilla Aeronaval de Busqueda y Rescate’ – the SAR (Search and Rescue) – as copilot on the Grumman HU-16 Albatros. One year later, in Feb ’76, I was transferred to ‘1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque’ with the Italian jet Aermacchi MB-326 advanced light combat aircraft. In Feb ’77, I was finally transferred to the top Navy squadron ‘3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque’ with the Skyhawk A4-Q, also based on the ARA ‘25 de Mayo’, first being sent for conversion training until Oct ‘77 to US Navy squadron VT-22 at Kingsville, Texas, flying the double seater Skyhawk TA-4J. I was proud to receive my US Naval Aviator diploma and wings, and then I was transferred back to the single seat A-4Q in Argentina. Videla’s coup took place on March 24th, 1976, and the military dictatorship lasted until Dec 10th 1983 when democratical elected President Mr. Raul Alfonsin took office. Since March 1976 I never flew again any propellor aircraft as pilot

or copilot, up to my retirement from the Navy on Dec 1st, 1980. We were not allowed to pilot (and did not do so) any other aircraft type. My exsquadron Commanding Officers Navy Captains Roberto Novais and Jorge Colombo pointed out our exclusive dedication to these jet aircraft types in their statements to Judge Torres. During 1976, three flights in my logbook were marked as ‘crew’ on the Albatros HU-16. This aircraft acted as the logistical support of the Aermacchi squadron. These were positioning flights during our regular deployments. They have been investigated and found correct by naval experts appointed by Judge Torres. After retiring from the Navy, I was lucky to join Aerolineas Argentinas in Feb ‘81, where I first flew as copilot Boeing 747-200 until Nov ’83 and then as copilot B-737-200 until Dec ’88. I applied voluntarily and in Mar ’88 I was detached from Aerolineas to Transavia for a summer contract thru Parc Aviation together with four other colleagues. Two of us were fortunate to receive permanent contracts with Transavia. In March 1990 I was promoted to Captain B-737 and in 1992 became also an Instructor. Therefore I have never flown any propellor or any transport aircraft during the military dictatorship of Argentina (1976-83). My conscience is clean and I’m very proud of my flying career. I have never participated – in any role whatsoever – in the so-called ‘death flights’ and of course I have never ever said that I did. I only heard about them during the trials of the military that took place in Argentina in 1984 and ’85. I still find the accounts of those suspected flights terrible and inhuman. I wish to thank all of you who have been so helpful and supportive. Of course I look forward to cleaning my name and returning soon to the Netherlands. Julio Alberto Poch

Deze nadere uitleg van Julio Poch die objectief is geverifieerd aan de hand van data in Argentinië, toont inderdaad aan dat hij nimmer bij ‘dodenvluchten’ betrokken is geweest tijdens de militaire junta. Dit is ook naar voren gekomen tijdens de getuigenverhoren van 10-25 januari jl. voor de rechtbank te Den Haag. G.J. Knoops, advocaat Julio Poch

portret Frank Marcus (1982) “Het werd steeds moeilijker om de IRS-en uit te zetten. Ik heb nu twee jaar ALS. Mijn levensverwachting was drie tot vijf jaar. We zullen zien.

Collega’s komen langs en af en toe spreek ik een klasgenoot. Het is fijn dat ik mensen zelf kan vertellen hoe het met me is.

Het helpt dat ik snel heb

’s Avonds op final, eindeloos

geaccepteerd dat ik hulp-

zicht, rustig weer, in de verte

behoevend ben. Voor mijn vrouw

de approach lights, dat mis ik.

is het natuurlijk niet makkelijk.

Dat ik niet meer kan vliegen

Onze drie kinderen zijn voor mij

was niet mijn eigen schuld.

het belangrijkst. Ik geniet van elke

Het is gewoon pech. Ik zal altijd

dag. Drie dagen per week werk ik bij

een vlieger blijven.”

Cockpit Flight Support.

(Foto: Maarten van Haaff)

5

Vechten tegen de tijdzones Door Eelco Wiemans, met medewerking van Michiel de Galan Illustratie: Emanuel Wiemans.

H

oe werkt onze interne klok? Heb je altijd een jetlag als je intercontinentaal reist? Hoe overwin ik zo snel mogelijk een jetlag?

Jetlag niet

Eerst de vraag beantwoorden: wat is jetlag niet? Jetlag is niet travel fatigue of reisvermoeidheid; vermoeidheid door stress bij het inchecken, wachten bij de immigratie en vooral slecht slapen in een oncomfortabele stoel achterin low class. Het is voor de hand liggend maar waar: van een driedaagse Osaka kun je weliswaar heel moe worden, je kunt er geen jetlag van oplopen. Wat is jetlag dan wel? In de wetenschappelijke literatuur valt het onder het kopje slaapstoornissen. De interne klok of de medische term, het Circadiaan ritme, loopt niet synchroon met de tijdzone waarin het zich bevindt. De meest voorkomende symptomen zijn slapeloosheid en daytime sleepiness. Verminderde eetlust, slecht humeur, verminderd fysieke performance, geheugenproblemen en een verstoorde stoelgang komen ook voor. Zakenmensen klagen weleens dat ze het moeilijk vinden goede beslissingen te nemen als ze tijdens een jetlag moeten werken. Voor de meeste mensen is jetlag een slaapstoornis met een tijdelijk karakter. Er zijn echter gevallen bekend van biologische klokken die weken bleven haperen en a-ritmisch tikken. Meestal ging het hier om mensen die hardwerkend van continent naar continent reisden zonder ergens volledig aan een tijdzone te wennen. De remedie: rust, rust, rust.

Ingewikkelde klok

8

Hoe zit het precies? De menselijke interne klok wordt aangestuurd door een zenuwcentrum in de hersenen, de supra-chiasmatische neuclus (SCN). Deze SCN is het beste te vergelijken met een ingewikkeld systeem, een centrale computer, met inputs en outputs (voor de 737-vliegers: een soort PSEU-lampje; er hangt van alles aan, maar hoe en wat precies is voor niemand helemaal duidelijk). Voor de SCN duurt een etmaal net geen 25 uur. Ons ritme loopt dus voortdurend uit de pas met de werkelijkheid. Anders gezegd, de SCN is zich continu aan het aanpassen aan de leefomgeving. Om vast te stellen hoe laat het is (vroeg op de dag of juist tegen slaaptijd aan) maakt het gebruik van verschillende inputs: lichamelijke activiteit, eten, geluid en de belangrijkste, licht. Sommige wetenschappers denken dat sociale contacten ook van invloed zijn.

Waarom is voor de SCN een etmaal niet gewoon 24 uur? Naar men aanneemt is dat juist om het lichaam de mogelijkheid te geven om zich aan te kunnen passen. Als de SCN geen aanpassend vermogen had, zou een verstoring (denk aan een zonsverduistering of een trektocht) desastreus zijn; we zouden in ons hele verdere leven geteisterd worden door slapeloosheid. Ook voor de oermens speelde dit. De dag in de winter begint immers later dan in de zomer.

Weetjes

Hierbij horen twee leuke weetjes. In de natuur lopen continu allerlei klokken die door van alles worden bijgesteld en die van alles aansturen. Trekvogels bijvoorbeeld worden onrustig als het kouder wordt. Het is een input voor hun systeem om over te gaan in de trekmodus. Kou is echter niet de enige trigger. Zelfs bij aanhoudende warmte zullen ganzen naar het zuiden vertrekken. Deze klok gaat dus uit van een jaarlijkse cyclus waarin tweemaal aansturing plaatsvindt: de trek naar het noorden en grofweg een half jaar later een trek naar het zuiden. Synchroon daaraan loopt voor de vogels natuurlijk ook de dagelijkse gang van dag en nacht. Het tweede weetje gaat over licht. Ook blinden zijn via de SCN gevoelig voor licht. Blindheid is niet altijd een gevolg van slecht werkende ogen. Dikwijls is de oorzaak slecht werkende zenuwbanen. Zolang de ogen intact zijn heeft de SCN zijn eigen route naar licht, de belangrijkste input voor de aanpassing van de interne klok.

Outputs

Welke middelen heeft de SCN tot zijn beschikking om het lichaam een ritme in te duwen? Met andere woorden: wat zijn de outputs? Kort door de bocht zijn dat twee dingen: de aansturing van de lichaamstemperatuur en

het afgeven van een hormoon, melatonine. De lichaamstemperatuurregeling is een ingewikkeld verhaal. Vooral omdat men in de medische wereld het nog niet helemaal met elkaar eens is. Gaat onze lichaamstemperatuur ’s nachts nou omlaag omdat we inactief zijn of andersom, gaat de thermostaat omlaag juist om het lichaam rustig te krijgen? En hoe groot is de invloed van lichaamstemperatuur op ons leefritme? De mogelijke antwoorden op deze vragen vallen een beetje buiten de scope van dit stuk. Dus die worden hier gelaten voor wat ze (zouden kunnen) zijn. Gelukkig is er nog wel het een en ander te zeggen over het hormoon melatonine. De SCN brengt deze stof ’s avonds in het lichaam. Het zorgt ervoor dat je rustig wordt en stelt je lichaam in staat te slapen. Uitgaande van een standaard leefpatroon is de concentratie melatonine het hoogst tussen tien uur ’s avonds en zes uur ’s ochtends. Mensen die zich in de EU-FTL hebben verdiept doen nu wellicht een licht op. Deze periode komt dicht in de buurt van de WOCL: Window of Cercadian Low. (prima uit te spreken als wokkel). Werken tijdens de WOCL drukt je maximale werktijd. Volgens de wet loopt de WOCL tussen twee uur ‘s nachts en één minuut voor zes ‘s ochtends. Volledigheidshalve, melatonine heeft ook een uitwerking op de SCN zelf. Net als het verhaal over de lichaamstemperatuur wordt ook dit weer behoorlijk ingewikkeld. Deze informatie is dus nice to know. De interne klok trekt met een reis naar het westen per dag ongeveer 90 minuten bij. Naar het oosten is dat rond de 55 minuten. De reden voor dit verschil is het intern etmaal van 25 uur. Een reis naar het westen is een reis achter de dag, de zon en dus het licht aan. Je krijgt een klein uurtje cadeau. Daarbij komt dat het tijdsverschil dat je moet overwinnen zich in het daglicht bevindt. Naar het oosten is juist dieper de avond en nacht in. Je moet een uurtje klein uurtje inleveren.

Knokken op Bonaire

Laten we kijken of we met deze informatie iets kunnen in de praktijk. We hebben geboden en gekregen een negendaagse reis naar Bonaire. We besluiten: geen gedoe met Nederlandse tijd aanhouden, we gaan zo snel mogelijk over op de lokale tijd. Dit betekent dat we zes uur tijdsverschil moeten overbruggen. Hoe gaan we de strijd aan met ons biologisch ritme geleid door de SCN? Naar Bonaire reizen betekent de zon achterna. Als het in Nederland tijd is om de ogen toe te doen, gaat daar pas de barbecue aan. Met andere woorden, we moeten zes uur eerder gaan leven.

Fanatiekelingen kunnen twee of drie dagen voor vertrek beginnen hun slaapritme aan te passen; elke avond een uurtje later naar bed. Belangrijk is echter dat je wel uitgerust aan de reis begint. Vermoeid een jetlag recovery doen is vechten met een achterstand. Voorts kunnen we ons afvragen of de vlucht naar Bonaire ten opzichte van de Antillen een dag- of een nachtvlucht is. Laten we uitgaan van het eerste. Onze vlucht vertrekt om tien uur ’s avonds. Op Bonaire is het dan vier uur ’s middags. Probeer daarom zolang mogelijk wakker te blijven. De vliegveiligheid is echter het belangrijkste. Headdippen is misschien een clou dat je moet rusten. Aangekomen op het Antilliaanse paradijs kan een dutje doen geen kwaad. Daarna is het echter zaak zoveel mogelijk licht te pakken. Dit is de grootste stimulans voor de SCN om in het lokale ritme te komen. Dus, hup, havaianas aan en naar de crewborrel. Waarschijnlijk hebben we rond etenstijd geen trek. Eet toch maar wat. Ook onze maag- en darmflora en -fauna heeft zich aan te passen. Rond negenen is de zon onder en kunnen we eindelijk naar bed. Een paar uur lekker slapen zal niet moeilijk zijn. Echter, rond vier uur ’s nachts liggen we waarschijnlijk klaar wakker in het donker te staren. De melatonine is uit ons systeem. De achterlopende SCN roept helaas: wakker worden. Wat nu? Blijf rustig. Als slapen echt niet meer lukt, gewoon blijven liggen. Met een zwak lampje lezen kan best (voor de hand liggende lectuur: BOM, FSSM en de Jeppesen Symbol Guide). Vermijd echter sociale contacten, in de breedste zin: dus niet bellen naar huis en gek genoeg, ook geen televisie met drukke talkshows kijken. Pratende gezichten, zo gaat de theorie, is een input die de SCN een overdagprikkel geeft. Onze maag zal zich inmiddels ook wel roeren.

9

Probeer zo lang mogelijk de ochtendtrek te weerstaan. Als het lukt pas ontbijten als de zon op is. Overdag zal het regelmatig zwaar zijn. De SCN pompt melatonine door het lijf. Slapen willen we, slapen. Cafeïne kan uitkomst bieden evenals lichamelijke inspanning, bijvoorbeeld wandelen of sporten (kitesurfen). Geef echter nooit toe aan het slaperige gevoel. Een boekje lezen op onze kamer is geen goed idee. Dat is veel te rustig. Daarbij, op de kamer is het waarschijnlijk een stuk donkerder dan op het strand.

De terugtocht

Na zeven dagen heerlijk meedoen met in het Caribische ritme komt het einde van onze negendaagse reis in zicht. Ontzettend vriendelijke IPB’ers komen praatjes maken aan ons strandbedje (‘Hoe staat ie ervoor?’) en ach, het is ook wel weer genoeg geweest. Thuis staan de kinderen te springen en de wagen moet overmorgen om half negen ’s ochtends bij de Kwikfit worden afgeleverd voor een APK. Hoe bereiden we ons voor op de re-adjustment naar het oosten? Twee dagen voor vertrek tot laat stappen is niet slim. Half tien naar bed is het beste. Een paar uur voor de vlucht een uiltje knappen is geen enkel probleem. Immers, uitgerust aan de tweede recovery beginnen is een grote pre. En inmiddels zitten we zo in het Antilliaanse ritme dat een middagdutje de SCN niet in de war zal sturen. Gebruik echter geen slaappillen, die werken veel langer dan een voordutje en zijn van geen toegevoegde waarde voor onze aanpassing aan de Nederlandse tijdzone (De werkgever geeft nog allerlei andere redenen om geen slaappillen voor de vlucht te gebruiken. Uiteraard sluiten we ons daar volledig bij aan). We vertrekken van Bonaire aan het einde van de middag. In Nederland is het dan middernacht. Beschouw de terugvlucht daarom als de eerste nacht thuis. Eet dus niet te veel. Onze nachtrust is tegelijkertijd ook onze dagelijkse vaste periode (Richard Branson van Virgin Atlantic eet op een terugvlucht helemaal niets). Wederom, ’s ochtends na aankomst twee of drie uur slapen is oké. Een gat in de dag snurken is geen goed idee. Licht is immers wat we nodig hebben om de SCN te resetten.

Thuis

10

De eerste avond thuis zijn we klaarwakker. Veel te weinig melatonine in het lichaam om tot rust te komen. Wat uitkomst kan bieden zijn dan melatoninetabletten nemen twee uur voor het gewenste tijdstip van slapen. Realiseer je wel dat het hier om een synthetisch dus niet natuurlijk

hormoon gaat. Rustig op de bank, met een klein lampje een boek lezen of een sudoku maken is mogelijk gezonder en even rustgevend. De volgende ochtend is een zure appel die toch het best gegeten kan worden. Het beste recept: half negen de wekker en we sleuren onszelf uit bed. Dan, na het ontbijt met koffie, een stuk wandelen of fietsen. Zoals hiervoor gezegd, de SCN zou naar het oosten per dag ongeveer 55 minuten kunnen overbruggen. Na zes dagen zouden we terug in het Nederlandse ritme zijn. Mensen die regelmatig jetlags overwinnen weten uit ervaring dat de praktijk meestal sneller is. Desalniettemin zal de aanpassing in Nederland langer duren dan die op Bonaire. Op dezelfde manier zou een jetlag overwinnen in Bangkok iets langer duren dan eentje op Bonaire.

Vermoeiende stress

Tijdverschil in het lijf wordt regelmatig geassocieerd met lichamelijk klachten. Waarschijnlijk heeft dit te maken met (route en/of slaap) stress. Jetlag is een slaapstoornis. Wakker liggen hoort erbij. Slaapstressen zal velen niet vreemd zijn: ‘Ik moet nu slapen anders ben ik straks zo moe’. Met als gevolg: ogen persen en hopen op een wonder. Beter is het om een paar simpele ontspanningsoefeningen te leren. Op het internet zijn talloze websites te vinden met allerlei ontspanningstips. Sommige van die sites zijn tamelijk zweverig. Gelukkig verwacht Stichting Valk rond april 2011 een applicatie voor de iPhone te lanceren met verschillende oefeningen. Ook heeft VALK een speciale ontspannings-cd uitgebracht (€12,-). Als je je er een beetje aan overgeeft, praat een zachte stem je onder alle omstandigheden naar dromenland.

Disclaimer

Dit artikel pretendeert geenszins een allesomvattende gids tot jetlag en jetlagherstel te zijn. Er zijn honderden grote en kleine onderzoeken gedaan naar deze slaapstoornis. Hoewel vele elkaar onderschrijven, spreken ze elkaar ook met regelmaat tegen. Op de webpagina van de Aeromedische commissie staan enkele goed leesbare artikelen over het onderwerp.

Chillen

Wat rest is een behoorlijk voor de hand liggend cliché. Maar een cliché is een cliché omdat deze waar is: goed nadenken is het halve werk en vooral, veiligheid voor alles. En dan ook nog dit. Ben je geïnteresseerd in de ontspannings-cd van stichting VALK? Mail dan naar odb@vnv-dalpa. nl met als onderwerp ‘chillen’. De eerste drie die reageren krijgen de cd opgestuurd.

Runway conditions please! Text: Dominique Schilderman-Karelse, VNV-Dalpa on behalf of Runway Safety Team Schiphol. Photo: Francis van Haaff

For some reason the aviation industry seems to have a problem in defining and communicating the actual runway conditions to pilots just when they need that information most: before take-off, during the approach and just before landing. The past has shown that discrepancies can exist between the braking action measured or derived and reported by airport personnel and the braking action actually experienced by flight crews. During the winter period Runway Safety Team Schiphol has investigated how often pilots experience that the actual runway conditions or braking actions are different from the reported ones (ATC or ATIS) at Schiphol Amsterdam Airport. To achieve this it is important that pilots also report to their company after experiencing such a situation. This article is a request to all pilots to do so, when flying to and from Schiphol.

11

Geld gaat over gevoel. Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen Awareness about the fact that actual runway conditions or braking actions can differ significantly from the reported ones can help in the prevention of runway excursions. If it is so important to have accurate and actual runway information, why is it not always available, especially immediately after a relatively short period of heavy rain or snow? The Airport Authority is responsible for determining the runway conditions and braking actions.

It is important that pilots also report to their company after experiencing such a situation.

Availability of actual and relevant runway condition reports depends on numerous factors. Human factors, local variations and the period of intervals between operational inspections have a significant influence on the accuracy and timeliness of condition reports, especially during rapidly changing weather conditions.

Current methodologies for assessing braking action can be broken down to the following major groups: visual/qualitative, subjective and mechanical. For the visual/qualitative method a table is used with descriptions of runway contaminants related to braking actions. However, simple descriptions of contaminants do not easily convert into braking action. There are a multitude of factors influencing braking action, such as status of the runway micro texture and weather history etc. Worldwide differences exist in interpretation and accuracy of reporting terminology, contaminant measurement and location, and the reporting of layered contaminants. The subjective method is simply pilot reports. Investigation after the Chicago Midway accident revealed that pilot reports can be more accurate than the airport reported friction value. Actual aircraft braking performance can be assessed. However, the pilot’s assessment of braking action is a personal judgment influenced by a number of factors: length of the runway, pilot’s experience in harsh winter conditions etc. The mechanical method uses various types of mechanical devices to measure runway friction. Although these runway friction coefThe Airport Authority ficients are often used for in-flight performance analysis, Boeing is responsible for and Airbus do currently not support correlation between friction testing devices and aircraft performance. Nevertheless a lot of determining the research has been done for decades and is still ongoing at the runway conditions and moment. A literature survey by Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) concludes that correlation between friction braking actions. measurement and aircraft stopping performance remains difficult, especially on wet surfaces.

“Ik vind Piloten geweldige professionals om mee samen te werken. Vliegen gaat over skills, kunde en verantwoordelijkheid. De piloten die ik ken en die bij ons klant zijn hebben een groot verantwoordelijkheidsgevoel, zijn natuurlijke leiders, zeer ‘to the point’ en precies, maar…”, glimlacht: “ze willen vooral óók lekker kunnen leven. Ze willen dat de dingen goed geregeld zijn, dat het klopt; in de cockpit maar ook in hun persoonlijke leven. En dat snap ik. Je wilt financieel advies dat transparant en flexibel is, dat rekening houdt met jouw groeiende en veranderende omstandigheden, en dat tegelijkertijd die rust creëert.” Aan het woord Jan Reijn, van Reijn&partners, een bureau dat zich bezig houdt met persoonlijke financiële planning. Jan Reijn is enthousiast en gedreven. Zet terwijl hij praat koffie in een sober maar smaakvol kantoor in Amsterdam-Zuid. “Dit kantoor is illustratief voor onze visie. De tijd van woekerpolissen en de productgerichte verkoop is voorgoed voorbij. En daar ben ik blij om.

Wij zijn nooit een standaardbureau geweest. We praten natuurlijk met je over je hypotheek of die ene lening, maar we gaan liever met je om de tafel zitten voor het grotere plaatje. Wie ben je? Waar sta je nu? En waar wil je naar toe? Ik hou niet van het korte termijn denken. Ik hou van grondig en gedegen advies, persoonlijk maatwerk dat diepgang kent. Piloten zijn dynamische snelle en kritische persoonlijkheden, en ook nog eens prettig eigenwijs. Over financiële kwesties willen ze zich niet teveel zorgen moeten maken. In die dynamiek voelen wij ons thuis, wij zijn een kritische sparringpartner. Wat wij doen gaat over lifestyle planning; wij bieden een overall view. Er is één ding dat mijn persoonlijke leidraad is. Geld gaat over gevoel en over emotie. Een piloot wil het gevoel hebben dat de zaken op de grond goed geregeld zijn, dat hij met een gerust hart de cockpit in kan stappen. Als ik daar aan kan bijdragen dan ben ik daar trots op.”

It is worth mentioning that except for the subjective pilot reports, none of these methods actually uses the aircraft with its deceleration characteristics, as a reference. With the above-mentioned in mind, chances are that differences between the actual runway conditions or braking actions and the reported ones will be experienced by pilots. In addition to actual pilot braking reports to ATC, pilots are requested to report these discrepancies experienced at Schiphol. These reports must be directed to their respective Airline.

“Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd!” Jolanda Stevens Eerste Officier A330

“Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood.”

Fons Claerbout Gezagvoerder A330

“Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde.”

Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B747-400

12 De Lairessestraat 108 1071 PK Amsterdam

Tel.: +31 (0) 20 460 92 00 Fax: +31 (0) 20 460 92 09

[email protected] www.reijn-partners.nl

uit de post geplukt bij Eurocopter en wordt gezien als een van de meest invloedrijke helikoptertestpiloten. In achtduizend helikopters, onder meer de SE3000 en 3001, de Alouette, Frelon, Puma, Gazelle en de Lama, maakte hij ruim negenduizend vlieguren. Boulet vestigde maar liefst zeventien wereldrecords, waaronder de hoogst uitgevoerde helikoptervlucht ooit. Dat record van 21 juni 1972, waarbij hij met een Lama een vlieghoogte van 12.442 meter bereikte, is nooit gebroken.

Nieuwe jumbojet getoond

Ruim veertig jaar na de geboorte van het succesmodel van Boeing, de 747, heeft het bedrijf met de B747-8 een nieuwe Jumbo op stapel staan. Half februari vond de presentatie aan het publiek plaats. In tegenstelling tot de Dreamliner, die na zijn presentatie nog meer dan twee jaar aan de grond bleef, verwacht Boeing dat haar nieuwste toestel in maart het luchtruim kan kiezen voor de eerste testvluchten. De Intercontinental kan 467 passagiers vervoeren en is daarmee een concurrent van de Airbus 380. Het eerste toestel wordt naar verwachting in 2012 geleverd aan Lufthansa, maar het is vooral de Aziatische markt waar Boeing zijn klanten vandaan denkt te halen.

Bron: luchtvaartnieuws.nl

iPad in cockpit

De oranje-rode kleur van de Boeing 747-8, ofwel de Intercontinental, is speciaal uitgekozen voor de Aziatische klanten.

Nieuwe top 4

Met twee nieuwe benoemingen in april maken vier directeuren deel uit van de bestuurstop van Air France-KLM. De vrachtdivisie van Air France-KLM komt onder de verantwoordelijkheid De Dreamliner heeft haar duizendste testvlucht achter de van oud CDA-minister Camiel rug. Een van de zeven toestellen Eurlings. Ook Erik Varwijk, directeur passagiersvervoer, die deel uitmaken van het testtreedt toe tot de statutaire programma kon deze mijlpaal directie van het concern. Het in het logboek optekenen. Het viertal wordt gecompleteerd testprogramma nadert inmiddoor de heren Hartman en dels de drieduizend vlieguren Gagey. De aandeelhouder en waarin meer dan een miljoen ondernemingsraad moeten zich mijlen zijn afgelegd. Na alle nog over deze benoemingen vertraging waar Boeing mee uitspreken. te kampen kreeg, begint er nu eindelijk schot te komen in deze Bron: luchtvaartnieuws.nl eindfase van het ontwikkelingsproces. Captain Carriker, chief pilot 787 van Boeing Test & Evaluation, zei zeer gedreven te zijn om de testfase af te sluiten en Khartoum, de hoofdstad van de klanten met eigen ogen het Soedan, krijgt een nieuwe uitstekende optreden van het luchthaven. De lucratieve toestel kunnen laten ervaren. opdracht – ter grootte van 900 miljoen euro – is gegund aan Bron: Boeing Bron: The Seattle Times

Duizend en één... testvluchten

een Chinees bedrijf. Het project behelst onder meer de bouw van een passagiersterminal, verkeerstoren en hangaar. Er komt een landingsbaan met een lengte die voldoende is voor de A380. Een dochter van China Communications Constructions Company (CCCC) zal deze baan gaan aanleggen. Soedan is de vijf na grootste leverancier van olie aan China, waarmee de belangen van China in het Afrikaanse land omvangrijk zijn. Behalve het Chinese Hainan Airlines en KLM die lijndiensten verzorgen naar deze bestemming, vliegen vooral maatschappijen uit het MiddenOosten op Khartoum International Airport.

De iPad kan gebruikt worden in de cockpit van vliegtuigen. Fokker heeft hiertoe, samen met Navtech, hardware ontwikkeld voor de Electronic Flight Bag en een bevestigingssysteem. De oplossing maakt gebruik van de kaartbibliotheek van Navtech en is inmiddels gecertificeerd door de Zweedse CAA voor gebruik in de Fokker 50 van de Zweedse vrachtvlieger Amapola. Volgens piloten van dit bedrijf, die het systeem uitvoerig hebben getest, zijn de voordelen minder werkbelasting, minder benodigde tijd voor het voorbereiden van de vlucht, de mogelijkheid om op het laatste moment wijzigingen door te voeren in start-

en landingsbanen en uiteraard minder papier, zoals handboeken in de cockpit. Het Fokkersysteem is ook te gebruiken in de vliegtuigen van Airbus, Boeing en Bombardier. Ook de Amerikaanse operator van zakenjets Executive Jet Management heeft inmiddels toestemming van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA om de iPad in de cockpit te gebruiken als Electronic Flight Bag. Bij deze maatschappij wordt het daarmee mogelijk om de mobiele kaartapplicatie van Jeppesen in haar toestellen te gebruiken. De FAA-certificatie geldt zowel voor de draagbare EFB in de vorm van iPad als voor in de cockpit gemonteerde tablets.

telescoop. Volgens NASA heeft de Discovery in haar 26-jarig bestaan 230 miljoen kilometer afgelegd. Op dezelfde dag dat de Discovery vanaf Cape Canaveral vertrok, arriveerde na een ruimtereis van acht dagen het onbemande Europese ruimtevrachtschip ‘Johannes Kepler’ bij het ruimtestation ISS. De vracht bestaat uit zo’n zeven ton aan voedsel, brandstof, apparatuur en kleding. Het vrachtschip blijft ongeveer een half jaar, waarna het wordt losgekoppeld om in de dampkring te verbranden. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Bron: Fokker en luchtvaartnieuws.nl

Laatste reis Voor de laatste maal is de Amerikaanse spaceshuttle Discovery de ruimte ingeschoten. Aan boord zijn zes Amerikaanse bemanningsleden op missie naar het internationale ruimtestation ISS. Het is de 39ste ruimtereis voor de Discovery, die hiermee recordhoudster is onder de spaceshuttles. Ook heeft zij de meeste satellieten in een baan om de aarde gebracht; 31 stuks, waaronder de beroemde Hubble ruimte-

Chinezen bouwen Bron: luchtvaartnieuws.nl in Soedan Testveteraan Boulet overleden

14

Testpiloot Jean Boulet is op negentigjarige leeftijd overleden. Hij trad in 1947 in dienst

15

Z

e was me al opgevallen bij de gate. Want ze was goed gekleed: een rood fluwelen sjaal over een zwart krijtstreeppak. Een knappe vrouw hoor! Ophelia heette ze. Ze kwam uit Burkina Faso.

Omdat de coco zijn eerste reis had, met de co als instructeur, werd het werk al gedaan en kon ik even buiten de cockpit. Genoeg tijd om passagiers te begroeten, in de tweede lijn achter de cabinebemanning. Ik wil altijd weten of er bekenden aan boord zijn, exen, voetballers en vooral voetbalvrouwen. En als ik ooit eens die ‘mystery guest’ zou kunnen ontmaskeren! Ophelia was zo donker als een echte Afrikaanse kan zijn. Ze zat op 1G. Ik schudde haar hand, stelde mij voor. De nieuwe businessclass stoel vroeg ik haar kritisch te beoordelen. Dat zou ze doen. En ik vertelde haar dat we op deze vlucht altijd de beste stewardessen hebben, iets wat ik dan ook echt geloof. Een klein praatje volgde. Ze vertelde me dat ze bij de Verenigde Naties werkte, nu in Addis Ababa. Ze had lang in New York gewerkt, in het VN-gebouw. Ze woonde toen op E94th Street en 3rd Avenue, in het appartement met de maîtresse van Rudy Giuliani, toen burgemeester van New York en later presidentskandidaat. Dat is een plek in New York waar ik ook wel eens kwam, vertelde ik haar. En vlakbij ging ik naar het Delacorte Theatre, waar ‘Shakespeare in the Park’ werd opgevoerd. Dat was inderdaad, zei Ophelia, de plek waar ze als ze een hond zou hebben deze zou uitlaten. Het hondje zou tegen Shakespeare hebben mogen plassen. En zo maak je toch leuke kletspraatjes met onbekenden. Na de vlucht wachtte Ophelia mij op. Ze wou me bedanken voor de vlucht. De stewardessen hadden haar inderdaad vertroeteld. Mijn knipogen naar haar tijdens de vlucht waren niet onopgemerkt gebleven. Ze pakte mijn hand en liet een poos niet meer los. Ik kreeg het er warm van. “O captain! My captain!”, riep ze steeds. De volgende dag in de bar van het hotel, rond borreltijd, wie kwam er binnen? “O captain! My captain!”, riep ze weer. We gingen samen aan de wijn. En ze at met ons mee, op de berg. Ze was goed gezelschap. Aan tafel kwam New York weer ter sprake. Ik vroeg haar waar ze was op 11 september. Op de Manhattan Bridge, toen de eerste toren instortte. Ze redde in paniek een vriendin en is over dezelfde Manhattan Bridge weer gevlucht, met de stroom mee. Ophelia was onderhand geen onbekende meer. We zoenden elkaar op de wang bij het afscheid.

16

O Captain! My Captain! Tekst: Francis van Haaff

Thuis wilde ik weten hoe het nou ook alweer zat met ‘O captain! My captain!’. Na raadpleging van Wikipedia blijkt dat het de titel is van een bekend gedicht van Walt Whitman. Vooral in Amerika bekend omdat het gaat over de moord op Abraham Lincoln in 1865. In een sprekend metrum vertelt het over het onrecht van de moord en over de schok van het volk. Zowel het Noorden als het Zuiden waren in rouw. De titel wordt nog bekender door de film ‘Dead Poets Society’, als ludieke benaming voor de charismatische leraar literatuur, gespeeld door Robin Williams. Maar wat blijkt: Lincoln werd doodgeschoten door Edwin Booth, een beroemd acteur op dat moment – ongeveer zo beroemd als Robert de Niro nu. En Edwin Booth had een broer, John Wilkes Booth, van wie een mooi beeld staat in Gramercy Park, Manhattan NY. Hij was zo mogelijk een nog groter acteur, maar ook gelauwerd bijvoorbeeld als oprichter van een vooraanstaande club, ook aan Gramercy Park. En het standbeeld van Shakespeare, waar Ophelia’s denkbeeldige hondje tegen plaste in Central Park, werd gemaakt en bekostigd door Edwin en John Wilkes Booth. Ophelia had zelf vast niet door hoe rond de wereld is.

17

EPST De directeur van EPST is de kapitein op een fregat. Trots en standvastig. Hij stuurt het schip op een duidelijke koers. Het schip is een modern vierkant gebouw op een Utrechts industrieterrein niet ver van de A2. Dick Verburg is directeur en mede-eigenaar van EPST. Hij geeft zelf de rondleiding en vertelt heel precies hoe het er aan toegaat maar meer nog: wat zijn filosofie is, wat zijn bedoeling is Tekst: Francis van Haaff

D

rie instructeurs worden aan me voorgesteld bij de rondgang, net als de secretaresse en de chef-instructeur. Aan het eind van de tour laat president en CEO Dick Verburg me zijn ‘wall of fame’ zien. Een cluster van 348 naambordjes met pasfoto’s van alle afgestudeerde studenten. Het tweede fotootje is van zijn zoon, inmiddels captain A330 bij Dragonair in Hong Kong. De kritische houding van Dick naar de ongerechtigheden en onvolkomenheden in de opleiding van zijn zoon vormt de bron waaruit EPST is ontstaan. Aanvankelijk dacht Verburg aan een bureau voor opleidingsadviezen maar omdat het lastig is onafhankelijk te blijven besloot hij zelf een school te beginnen.

European Pilot Selection & Training – een complete route

18

Want de ideeën van Verburg strekken voorbij adviezen, ze verdienen uitvoering: niet meer een oerwoud van steeds maar weer aanvullende examens en ratings. EPST staat voor een complete route van selectie tot volledig gelicenseerd met

van zijn efficiënte opleiding. zelfs nog een managementopleiding als de leerling dat zou willen. En ook de zorg voor plaatsing bij een luchtvaartmaatschappij.

Streng

Verburg zegt dat selecteren een sleutel tot het succes is van zijn school. Met een zelf ontwikkeld programma kan een compleet profiel van een kandidaat gemaakt worden. Dit COMPASSsysteem (Computerized Pilot Aptitude Screening System) meet een vlieghand door een oog-handcoördinatieprogramma. Maar het bekijkt ook geheugen, oriëntatie en bv. multi tasking. Het programma draait op een pc en blijkt effectief. Want dit is de kern van Dick Verburgs idee: goed selecteren voorkomt uitval en dus tijd, kosten en teleurstelling. COMPASS verkoopt over de hele wereld. Misschien al wel 20.000 kandidaten wereldwijd lieten zich hiermee testen. Verburg geeft toe dat de testen streng zijn. De school heeft een uitvalpercentage van 0,2%, hetgeen als wel erg streng gezien kan worden.

Denemarken en Engeland

De initiële opleiding bij EPST wordt uitbesteed. Ook hier noemt Verburg dit een voordeel, want hierdoor draagt hij niet de zo lastige overheadkosten van een vloot, onderhoud en personeel. Vliegers betalen een 16 maanden durend pakket van theorie- en vlieglessen voor een redelijke prijs. EPST zegt een korting te hebben bedongen bij de Oxford Aviation Academy en Scandinavian Aviation Academy in Zweden. De scholen hebben zo een vaste, goede aanvoer van hoogwaardig geselecteerde leerlingen. De opleiding wordt zowel in Zweden als in Engeland gedaan om beide vliegscholen met elkaar te laten concurreren. Uiteindelijk hoort dit prijsverlagend en kwaliteitverhogend te werken. EPST ziet ook voordelen in een opleiding in het buitenland. De leerlingen worden de Engelse taal beter machtig. En de afzondering van de leerlingen op een vliegveld is goed voor hun teamgeest en maakt een positieve omgeving voor de veeleisende, snelle opleiding. Een rapporteur van EPST kan overal en altijd binnenvallen bij de school in Engeland of Zweden. De leerlingen worden gevolgd en worden streng beoordeeld. EPST wil bijvoorbeeld een 85% score op theorie in plaats van de JAAvereiste 75%. Sociaal wordt ook een oogje in het zeil gehouden: het gedrag van een vlieger is een onderdeel van de opleiding en van de beoordeling.

en inzicht bij processen van een vliegdienst. Er wordt ook nog een uitgebreidere cursus aangeboden die Management Development Programme (MDP) heet. Voor hotshots, voor mogelijke managers. De cursus die via EPST wordt aangeboden laat verschillende aspecten van een managementfunctie voorbij komen. Zoals ook in het novemberartikel van Op de Bok staat, is de VNV kritisch naar de vliegscholen. Ook naar EPST. Maar Dick Verburg heeft wel goed over zijn zaken nagedacht. Zelfs de aanwas van vliegers heeft EPST vorm gegeven door de helft van een zweefvliegopleiding te sponsoren voor jonge leden van de KNVvL. De sponsoring heet iFly en gaat nu het zesde jaar in. Verburg legt uit dat jonge mensen vroeger enthousiast werden door een bezoekje aan de cockpit. Met de gesloten deur na 9-11 moet dat anders. Het bekostigen van de helft van een opleiding werkt goed omdat het dan genoeg ruimte laat voor eigen motivatie en enthousiasme. In ruil voor de sponsoring doen jonge KNVvL-leden een COMPASS-test en leren deze mensen EPST kennen tijdens een kennismakingsdag. Zo vliegen 80 mensen voor de helft op kosten van EPST. Verburg zegt dat hij dit liever en ook beter zo uitgeeft dan aan een advertentie in de Telegraaf.

Eigen simulators

Terug in Utrecht begint men aan een zogenaamde Airline Jet Foundation Course (AJFC) en Multi Crew Co-operation course (MCC), zeg maar een bridge course in eigen B737-simulators. Ook daar heeft Verburg iets op bedacht. De software van de simulators heeft Verburg opnieuw zelf ontwikkeld en de B737 is er later omheen gebouwd. De eigen fixed base simulators zijn aanzienlijk goedkoper dan gebruikelijke simulators in de industrie. De laatste kosten al gauw 1,5 à 2 miljoen euro. De eigen JAA-gecertificeerde simulators kosten daar een fractie van. Hij bouwt ze intussen met zijn eigen Multi Pilot Simulations BV. Voor EPST zijn er twee fixed base B737’s gemaakt en komt er binnenkort ook een A320 simulator. De leerlingen worden hiermee ‘in house’ MCC opgeleid voor ze bij een luchtvaartmaatschappij kunnen solliciteren.

Nijenrode

Als extraatje, om je te onderscheiden in de vliegmarkt, biedt EPST een ingang bij Nijenrode voor een managementopleiding. Er wordt een Basic Management Training (BMT) aangeboden, die aansluit op de training bij EPST. Deze is standaard voor alle EPST-leerlingen. Met deze training krijgen vliegers begrip voor management

Met de VNV is Verburg van mening dat vliegopleidingen eigenlijk dienen te vallen onder het ministerie van Onderwijs. Zo worden vliegopleidingen niet buiten de bewaking van het Rijk gehouden maar ook niet buiten het bereik van subsidies. Dat een opleiding van vliegers niet wordt vergeleken met andere beroepsopleidingen lijkt niet redelijk.

19

Vos Retail Fund IV 13,2%* totaal rendement

voorstellen. Hij verzet zich echter tegen de stelling dat de vliegscholen ook per definitie in slechte tijden hun capaciteit moeten terugschroeven. Dat moet genuanceerder. Verburg zegt dat zijn vliegschool slechts met een capaciteit van rond 60 leerlingen per jaar rendabel is. (In 2010 waren het er 48). In ‘good times and bad times’ minstens een rendabel aantal. Minder zou niet kunnen, meer gaat ten koste van de gegarandeerde kwaliteit.

Goede tijden, slechte tijden

Verburg is ook voorstander van een op te richten federatie of belangenorganisatie voor vliegscholen. Hij denkt dat de VNV daar een belangrijke rol in kan spelen. De waarden en normen in de branche kunnen hiermee gestroomlijnd worden. De kritiek van de VNV op vliegscholen die een te rooskleurige carrière voorspiegelen kan Verburg zich wel

Uitnodiging informatiebijeenkomst

Leerlingen die wachten op een baan kunnen terugkomen bij EPST om gratis hun vaardigheden in de simulators bij te houden. Dit ziet Verburg als een bijbehorend deel van de opleiding.

niet voor iedereen, wel voor u

En ondertussen trekt de markt weer aan. Het waren twee moeilijke jaren maar intussen vliegen de meeste leerlingen bijvoorbeeld bij easyJet, Baltic, Swiss en enkele Duitse maatschappijen. Ongeveer in juli verwacht EPST iedereen van de wachtlijst een plek bij een maatschappij te hebben kunnen geven. Inderdaad wordt dat altijd een baan in het buitenland. Niet in Turkije maar wel in Europa.

• • •

• • • • Ben Vos (directeur)

8%* Contant rendement 13,2%* Totaal rendement Huurders; Netto Marken-Discount en REWE Respectievelijk de nr. 2 en 3 Discountsupermarkten in Duitsland Huurcontracten van nog gemiddeld ruim 13 jaar Looptijd belegging is 5 tot 7 jaar Deelname vanaf €100.000,Beheerder heeft een doorlopende vergunning van de AFM

Het ideale huis in Heemstede Halfvrijstaand huis op rustige locatie en loopafstand van de winkelstraat Binnenweg, bos Groenendaal. Fietsafstand t.o.v. de duinen, strand en Haarlem. P30 op ca. 20min, nagenoeg zonder file. 190m2 woonoppervlakte. Grote garage 34m2 (7,0mx4,9m). Ideale ligging op perceel van 634m2. Ingericht met hoogwaardige materialen en designdetails. RVS plinten, Corian wastafels, Vola en Dornbracht armaturen. Aanbouw en totaal renovatie in 2006 gerealiseerd onder architectuur van arch. K. Marcelis. Entré, garderobe, toilet, grote woon/eetkamer met open haard, schuifpui naar tuin. Half open keuken met inbouwapparatuur, Corian werkblad, Quooker, vloerverwarming. Wasruimte met vloerverwarming, 2e ingang. Verdieping: Ouderslaapkamer met badkamer en walk-in kledingruimte, schuifpui naar balkon. Twee ruime (kinder)kamers. Prettige werkkamer. Gang met veel inbouw-kastruimte. 2e badkamer met ligbad, vloerverwarming, ophangtoilet en verwarmd spiegel. Discrete oprit met verlichting en ruime parkeergelegenheid op eigen grond. Recent aangelegde, beschutte en kindvriendelijke grastuin en terras op zuidwest. Grote parasol. Veel privacy.

Informatiebijeenkomst bijwonen? Op 11 april 2011 bent u van harte welkom op de informatiebijeenkomst inzake de introductie van het Vos Retail Fund IV. Tevens worden de resultaten van het Vos Retail Fund II en III besproken. Sprekers zijn Ben Vos, CEO van de Vos Investment Groep NV en drs. Kristiaan Engelman RT van DTZ Zadelhoff. Deze zal als specialist ingaan op de ontwikkelingen van Duits winkelvastgoed. In verband met het aantal beschikbare plaatsen verzoeken wij u vriendelijk uiterlijk 4 april aanstaande te reageren. Aanmelden is mogelijk via 0800 - 0333. Locatie:

Hilton Hotel Royal Parc Soestduinen Van Weerden Poelmanweg 4-6 3768 MN Soestduinen

Tijdstip ontvangst: 19.30 uur

Direct het prospectus aanvragen is mogelijk via 0800 - 0333 of www.sheldon www.sheldoninvest.nl

* Het prospectus, onder andere verkrijgbaar bij Sheldon Invest BV, bevat een volledige beschrijving van de kosten en risico’s van dit product. Vos Retail Fund IV is niet vergunningplichtig met betrekking tot de Wet op het financieel toezicht (Wft) en staat niet onder toezicht van de Autoriteit Financiële Markten. De waarde van uw belegging kan fluctueren. In het verleden behaalde resultaten bieden geen garantie voor de toekomst.

Aanvaarding: in overleg. Vraagprijs: € 1.095.000 k.k. Voor info, fotopresentatie, en/of afspraak, mail of bel: E: [email protected]

20

M: +31 654 913 255 Sheldon Invest BV is geregistreerd als beleggingsonderneming bij de Autoriteit Financiële Markten (AFM) en in het bezit van een doorlopende vergunning.

Sheldon Invest BV Herengracht 491 1017 BT Amsterdam

Tel: +31 (0) 20 54 737 10 Fax: +31 (0) 20 54 737 01

E-mail: [email protected] Website: www.sheldoninvest.nl

House For Sale vraagprijs € 815.000 k.k.

Een oase van rust, centraal gelegen in Nederland (Barneveld), goed bereikbaar voor de Randstad en Schiphol. Deze unieke, ruime, met riet bedekte, vrijstaande woning met inpandige dubbele garage bevindt zich op een royaal perceel van ruim 1.100 m². Deze woning beschikt over 2 badkamers en 4 ruime slaapkamers. De woning is voorzien van een grote bijkeuken met ingebouwde kastwand, kelder en zolder. Fraai gelegen aan de rand van de bebouwde kom. Door architect ontworpen, recentelijk verbouwd in English cottage style en verkerend in uitstekende staat. Vrij en fraai uitzicht, mooie zonnige tuin en boomgaard. Voorzien van een grote schuur met afdak en zitgedeelte. Met een extra overdekte zitplaats en BBQ in de tuin. Uitstekend geschikt voor een familie met opgroeiende kinderen en liefhebbers van groen en dieren. Gelegen in een rustige buurt. Uitstekend bereikbaar; op 10 minuten afstand van centrum, treinstation, middelbare scholen en sportvelden. Ook in de nabijheid van golfbanen en natuur. Deze unieke uitstraling dient voor een juiste indruk absoluut te worden bezichtigd. Kom kijken, maak een afspraak via e-mail adres [email protected] of bel op nummer 0342-416413. U bent van harte welkom

oog voor vliegers

Van Noort Gassler & Co accountants & adviseurs Bloemendaalseweg 169 2061 CJ Bloemendaal T (023) 526 09 92 E [email protected]

www.noortgassler.nl

op de