Vasút Sikert sikerre halmoz idén a Stadler a magyar piacon október 23. XXI. évfolyam, 21. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Hajózás

Vasút

Példakép

A veszélyes áruk szállításából eredõ károk mérséklésérõl tanácskoztak

Sikert sikerre halmoz idén a Stadler a magyar piacon

Hájas Róbert Sándor Az év ifjú reménysége-díj elsõ kitüntetettje

4

2013. október 23. • XXI. évfolyam, 21. szám

Potvorszki Zoltán német céghez szerzõdött

A VTG AG és a Kühne+Nagel közös vegyesvállalatához szerzõdött Potvorszki Zoltán. A magyar szállítmányozás kiemelkedõ személyisége október 1-jétõl a VTG Rail Logistics GmBH délkelet-európai üzletfejlesztési ágának vezetõjeként dolgozik, és az érintett piacok kiépítéséért felelõs. A német tulajdonú, hamburgi központú VTG AG Európa vezetõ vasúti kocsi és vasúti logisztikai vállalatai közé tartozik. A részvénytársaság rendelkezik Európában a legnagyobb privát vagonparkkal. Világszerte 53 400 vasúti tehervagon tartozik a flottájukhoz, köztük hangsúlyos helyet foglalnak el a tartálykocsik, valamint a modern, nagyterû tehervagonok és a põre kocsik. A vasúti tehervagonok bérbeadása mellett a konszern átfogó multimodális logisztikai szolgáltatásokat kínál többek között a vasúti áruszállítás, valamint a tartálykonténeres szállítás terén. A VTG AG és a Kühne+Nagel International AG szeptember 27-én írta alá a két vállalat vasúti logisztikai tevékenységének összevonásáról szóló megállapodást. A kartellhatóságok beleegyezését követõen 2014. január 1-jén kezdheti meg tevékenységét az új vállalat, VTG Rail Logistics néven. A két vállalat ügyfelei a jövõben új, integrált, minden közlekedési eszközt lefedõ szállítási koncepciókból profitálhatnak, akár Észak-Európától a Boszporuszig és NyugatEurópától Oroszországig.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

7

www.magyarkozlekedes.hu

Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

A jogosulatlan fuvarozás a legégetõbb probléma Az elmúlt idõben nagyon sokat beszélt a szakma a magyar közúti fuvarozó vállalkozások gazdálkodását közvetlenül érintõ, július 1-jén bevezetett elektronikus útdíjrendszerrõl. Emellett mintha háttérbe szorult volna az a rendkívül fontos alapkövetelmény, hogy a magyar export-import árualap közúti szállításában elsõdlegesen a magyar cégek jussanak piachoz. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete ez ügyben példátlan felajánlással élt, amikor a külföldi honosságú jármûvek szakszerû és fokozott ellenõrizhetõsége érdekében a Nyugat-Európában már alkalmazott és bevált bélyegzõ automaták beszerzését ajánlotta fel a Nemzeti Adó- és Vámhivatalnak. Minderrõl és az útdíjrendszer továbbfejlesztésérõl kérdeztük Vereczkey Zoltánt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökét. – Mi jelenti a legnagyobb problémát jelenleg? – A magyar fuvarozók piacát leginkább az teszi még szûkösebbé, hogy a külföldi fuvarozók egy része közlekedési engedély felhasználása nélkül vállal feladatot a hazai piacon. Ennek visszaszorítására van megoldás, de ehhez hatósági szerepvállalásra lenne szükség. A 2010-es kormányváltást követõen elindult patrióta gazdaságpolitika egyik fõ intézkedése a hazai árualap, a magyar áru és a magyar munkahelyek védelme volt. Ennek szellemében talán nem a valóságtól elrugaszkodott elvárás az állam felé, hogy a hazai vállalkozásokat védje meg a jogellenes magatartást tanúsítóktól. – Pontosabban mely országok fuvarozóira gondolnak, és hogyan valósítják meg a külföldiek a jogosulatlan piacszerzést? – A 2004. május 1-jei uniós csatlakozásunkat követõen az úgynevezett schengeni belsõ határokról a magyar vámellenõrzés teljes mértékben levonult. Az országhatár a szlovén, osztrák és szlovák szakaszon úgy vált átjárhatóvá, hogy hatósági ellenõrzés nem valósul meg. Sajnálatos módon a kiszolgáló infrastruktúrát is lebontották, így gyakran az ad hoc ellenõrzések fizikai lehetõségei is megszûntek. A külföldi fuvarozók észlelték a magyar ellenõrzés hiányosságait, és fokozatosan bátorodtak fel a jogosulatlan feladatvállalások terén. Valójában az unióban bárhol honos jármûvek

megvalósíthatják az ilyen jellegû károkozást, de zömében a keleti piacra irányuló küldemények vonatkozásában történik ez meg. A fuvarozási tevékenység végzéséhez szükséges alapfeltételek az EU-n belül egységesek, azon kívül viszont teljesen az adott két ország által külön egyezményben meghatározottak. A viszonossági alapon mûködõ közlekedési engedélykontingensek rendszere pontosan azért alakult ki, hogy a fuvarozók piacát behatárolja. A kétoldalú engedélykontingensek meghatározásakor az érdekelt országok közötti gazdasági kapcsolatokat, az áruforgalom nagyságát, az egyes közlekedési alágazatok (közút, vasút, vízi szállítás) közötti megoszlást veszik figyelembe. A folyamat tehát az, hogy jön az ukrán, az orosz, a belorusz akkor is, ha nincs engedélye, és viszi a magyar árut Oroszországba vagy máshová az Európai Unión (EU) kívül. De jön a lengyel is, és ugyanúgy elviszi az árut kelet felé, pedig ehhez neki mint EU-s fuvarozónak rendelkeznie kellene hazánkra érvényes úgynevezett harmadik országos engedéllyel. Ezek mellett vannak még olyan célállomások, ahová a kontingenssel mit sem törõdve, engedély nélkül fuvaroznak különbözõ nációk kamionosai. Így például a török, aki Németországból eljön Magyarországra egy fuvarral, majd innen megy haza szintén megrakott kamionnal. – Hogyan látja, milyen lehetõségek vannak arra, hogy a belpiac fokozott védelme megvalósuljon?

– Sajnos további lehetõség veszett el azáltal, hogy az áru vámoltatását sem kötelezõ már hazánkban elvégeztetni, hanem bárhol, még az EU-ból való kilépés elõtt megtehetõ. Egy Belorusszián keresztül Oroszországba menõ fuvarnál pedig nehezen elképzelhetõ, hogy majd a lengyel vámos kéri a magyar loco vagy harmadik országos engedélyt. Ha nincs a határon ellenõrzés, akkor valahol máshol kell elkapni a jogosulatlan fuvarozót. Nehéz, de nem lehetetlen, erre is lenne mód, mint ahogy arra is, hogy az országba való be- és kilépés kötelezõen dokumentálva legyen. Adott lenne a megoldás, hogy az árufelrakó helyeken, illetve a lerakóknál az ottani személy-

zet elkérje és ellenõrizze az engedélyeket. Ha ellátogatunk Olaszországba, érdekes dolgokat tapasztalhatunk. Megtörtént már nemegyszer, hogy a rakománnyal teli jármûvet visszafordították, mivel nem rendelkezett az oda szükséges engedélyekkel. A szakma régi kérése látszott teljesülni azáltal, hogy immár kormányrendeleti szinten szerepel a felrakóhely azon kötelezettsége, miszerint a fuvarfeladathoz szükséges engedélyeket ellenõrizni kell. Igaz, ez némileg úgy sikerült, hogy két nagy lépéssel próbálták meg átugrani a szakadékot, amibõl csak az elsõ valósult meg: a kötelezettség mellé ugyan(Folytatás a 3. oldalon)

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Airport City Egy kínai építési vállalatóriás kapott megbízást a manchesteri repülõtér szomszédságában épülõ üzleti negyed építésére, csaknem 1,3 milliárd dollár (279,4 milliárd forint) értékben. Az Egyesült Királyság harmadik legforgalmasabb légikikötõjének fejlesztése 16 ezer munkahelyet fog teremteni a térségben. A Beijing Construction Engineering Group (BCEG) és helyi, brit partnervállalatai, köztük a repteret üzemeltetõ MAG közös közleményben hozták nyilvánosságra együttmûködésüket a majdan 61 hektáron elterülõ „Airport City” megépítésére.

Aszfaltkísérlet 2014 közepén indul Hollandiában az a beruházás, amelynek keretében egy autópálya-szakaszt dinamikus, a hõmérsékleti viszonyokra reagáló aszfaltréteggel látnak el. Egyrészt világítanak majd rajta az útburkolati jelek, másrészt az úttest sötétben halványan derengeni kezd, amennyiben a hõmérséklet 0 Celsius-fokra vagy az alá csökken, a csúszós útviszonyokra figyelmeztetõ ábrákat megjelenítve. Az út anyagába kevert, fényre reagáló por a nappali világosságból szerzi energiáját az éjszakai aktivitáshoz, tíz órán keresztül képes fényt kibocsátani. A szélesebb körû alkalmazás a következõ öt évben várható.

Fuvarpiaci barométer

2013. október 23.

Stefan Roseanu

Vasúti lehetõségek Romániában A Fekete-tenger tágabb környezete a vasúttal kapcsolatos üzleti lehetõségek tárháza, amire stratégiai helyzete – kapocs Európa és Ázsia között – determinálja. Ezeket, valamint tágabban a romániai vasúti lehetõségeket mutatta be Stefan Roseanu, a Club Feroviar elnöke a Magyar Vasút 2013 konferencián. A Club Feroviar vasúti és multi- is megkezdõdött a társadalmi-gazmodális szállítási konzultációs dasági átalakulás; az elsõ öt évben szolgáltatásokat nyújt ügyfelei ré- a termelõegységek egy részének szére, beazonosítja és hozzáférhe- privatizációja kezdõdött meg. tõvé teszi az üzleti lehetõségeket; 1998-ban megtörtént a román vasrávilágítva a politikai, gazdasági, utak vertikális elválasztása; létretársadalmi és technológiai kihívá- jött a román vasúti hatóság, a vassokra. Teszi mindezt azzal a céllal, úti bejelentett szervezet, a vasúti hogy segédkezet nyújtson egy erõs balesetvizsgáló szervezet, a vasúti és versenyképes vasúti üzleti kör- igazgatási szerv és a vasúti biztonnyezet kiépítéséhez és fejlesztésé- sági hatóság. Ezután három évnek hez. A cél eléréséhez, a hatékony kellett eltelnie, mire megjelent az vasúti szállításhoz elelsõ, magánkézben engedhetetlenül szük- „Romániában lévõ áruszállító vasútséges a párbeszéd a a legnagyobb társaság, majd 2004piaci szereplõk, a jogben megalakult az elalkotók és a szállítta- a magánvasutak sõ privát személyszáltó felek között. Ezért piaci részesedése.” lító vasúttársaság is. a Club Feroviar integ2007-ben Románia rált kommunikációs platformja se- csatlakozott az Európai Unióhoz, gítségével létrehozza és fenntartja majd két év múlva az IMF-fel a kommunikációs kapcsolati hálót egyeztetett strukturális reformok az iparági résztvevõk között. kezdõdtek. Jelenleg a CFR Marfa A Fekete-tenger tágabb környe- privatizációja folyik. zetébe értelmezésük szerint nemA vasúti áruszállítás területén csak a tengerpart és a kikötõk tar- az új évezred elején a magánvastoznak, hanem mindazok a helyek utak mindössze 1–2 százalékos réis, amelyek szárazföldi szállítási szesedéssel rendelkeztek, erõteljeeszközzel – fõleg vasúton – elérhe- sebb térnyerésük 2004-ben kezdõtõek. Vagyis érdeklõdési körük ki- dött – mára a CFR Marfa körülbeterjed a páneurópai vasúti folyosók lül 45%-os piaci részesedéssel renmentén fekvõ országokra, így cél- delkezik. Árnyalja a képet, hogy és tranzitországként Magyaror- míg a piac nagyjából fele a CFR szágra is. Romániában a IV. és IX. Marfa kezében van, a második legkorridor számít a szárazföldi szállí- nagyobb, 25%-os részesedéssel a tás területén a fõ tranzitútvonalnak, GFR büszkélkedhet, a többi made VII. korridorként a Dunát sem gánvasút a piac mindössze egyneszabad figyelmen kívül hagyni. gyedén kénytelen osztozkodni. A térségbeli országokkal együtt Ezekkel az adatokkal Románia az a ’90-es évek elején Romániában Európai Unió azon országává vált,

ahol a legnagyobb a magánvasutak piaci részesedése. Ehhez az eredményhez az is hozzásegítheti a román magánvasutakat, hogy a pályahasználati díj a többi tagállammal összehasonlítva alacsony – a mezõny alsó harmadában van. A román vasúti hálózat hossza meghaladja a tízezer kilométert, ennek mintegy 40%-a villamosított, és kevés híján 3000 kilométeren van kétvágányú pálya. A pá-

VTG Rail Logistics

Újabb óriáscég alakult A VTG AG, az egyik vezetõ európai vagonkölcsönzõ és vasúti logisztikai vállalat és a Kühne+Nagel, a világszerte tevékeny és elismert logisztikai cég Hamburgban aláírta a vasúti logisztikai tevékenységeik összevonásáról szóló megegyezést. A kartellhatóságok jóváhagyását követõen VTG Rail Logistics néven kezdheti meg munkáját az új vállalat 2014. január 1-jén.

Az export szinte minden irányba jelentõsen csökkent, az import vegyesebb képet mutatott az elmúlt két héten. A cseh export 11, az észt és a francia 10-10, az osztrák és a német 9-9 százalékkal csökkent. 11 százalékkal nõtt viszont az orosz, 6 százalékkal a holland és 4 százalékkal a német import. A mutató 3 százalékkal áll alacsonyabban, mint a legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 10. 01–14.

Karl Gernandt, a Kühne+Nagel International AG elnöke és Heiko Fischer, a VTG AG elnök-vezérigazgatója 2013. szeptember 27-én írta alá a két vállalat vasúti logisztikai tevékenységének összevonásáról szóló megállapodást. „Ezzel a vegyesvállalattal a VTG Rail Logistics égisze alatt egy olyan vasúti logisztikai vállalat jön létre, amely egész Európát behálózza telephelyeivel, és teljesen új lehetõségeket nyit meg a jövõbe mutató szállítási koncepciók felé” – nyugtázta Fischer az aláíráskor. „Nagyon örülök, hogy elmélyíthettük a VTG-hez fûzõdõ sokéves együttmûködésünket” – jelentette ki Gernandt, és hozzátette: „Ez a szövetkezés lehetõvé teszi két olyan erõs logisztikai partner csúcstechnológiáinak egyesítését, amelyek a regionális, valamint a tartalmi súlypontok tekintetében tökéletesen kiegészítik egymást.” A két vezetõmenedzser hangsúlyozta, hogy a világszerte tevékeny

lyahálózaton a TEN-T infrastruktúrához tartozó vonalak felújítása várható a közeli és távolabbi jövõben. A IV. korridor északi ágán hídfelújítás, a Predeal–Brassó, Sighisoara–Brassó, Radna–Gurasada és Gurasada–Siemria vonalszakaszok rehabilitációja zajlik; míg a déli ágon a Craiova–Calafat, a Craiova–Karánsebes és Karánsebes–Arad összeköttetések újulnak meg. Monostory Miklós Kühne+Nagel-hálózat erõssége és a VTG átfogó szolgáltatási palettája az új vegyesvállalatot földrajzilag határozottan elõnyös helyzetbe hozza, és az egyesített terjesztési struktúra révén új ügyfeleket és termékszegmenseket tudnak megcélozni. A Kühne+Nagel aktív partnerként fog együttmûködni a többségi tulajdont birtokló VTG-vel. A fúzió az üzleti volumen határozott növekedéséhez fog vezetni, kiváltképp az ipari áruk területén. A jövõben összesen 12 országban mintegy 270 munkatársat foglalkoztat a VTG Rail Logistics. Az együttmûködésbõl kimaradnak az intermodális vasúti logisztikai tevékenységek, amelyeket a Kühne+ Nagel továbbra is a saját fennhatósága alatt kínálja ügyfeleinek. „A semlegességünk és függetlenségünk szavatolja a rugalmas és megbízható szállítási megoldásokat” – hangsúlyozta Günther J. Ferk, a VTG vasúti logisztikai üzletágának vezetõje. „Az ipari áruk területén ki kell használnunk a balkáni régióban és Oroszországban meglévõ ügyfélkapcsolatainkat és ismereteinket.”

Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

• Sajtófigyelõnk:

726. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. október 23.

Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

A jogosulatlan fuvarozás a legégetõbb probléma (Folytatás az 1. oldalról) is nem rendelt bírságot a jogalkotó, így a rendelkezés megszegése semmilyen következménnyel nem jár. – Erre tettek önök egy szinte példa nélküli kezdeményezést. Az államigazgatás feladatába tartozó eszközbeszerzés finanszírozását az egyesület a májusi küldöttközgyûlésén hozott döntésével felvállalta. Hol tart ez a folyamat? – Ausztriában és Németországban felismerték, hogy ha nincs a határon hatóság, attól még kihelyezhetnek olyan berendezéseket, amelyek használata kötelezõ azok számára, akiknek közlekedési engedéllyel kell rendelkezniük a belépéshez. Ezek a berendezések a papíralapú engedélyekre nyomatot tesznek, amely tartalmazza a nyomtatás pontos dátumát és idõpontját, a határátkelõ nevét. Ezzel aztán az engedély kezelése meg is történt, azt újra felhasználni nem lehet. Ha valaki ezek után nem tud kezelt engedélyt felmutatni az ellenõrzõ hatóságnak, az jogosulatlan fuvarozás címén kemény öszszegeket fizethet ki. – A határra telepített berendezésekkel elejét lehetne venni az engedély nélküli fuvarozásoknak? – A kulcsmomentum: az ellenõrzõ hatóság. Nincs az a bélyegzõ automata, amellyel meg lehetne oldani a helyzetet úgy, hogy a hatóság nem ellenõrzi az engedélyek kezelését. Itt támadt is némi érthetetlen akadály. Az MKFE vállalta, hogy valamennyi határátkelõhelyre beszerzi a bélyegzõ automatákat, ehhez a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) együttmûködését kérte. Június óta nem kapunk választ arra, hogy a bélyegzõ automatákat a NAV hajlandó lenne-e rendszerbe állítani. Az idõhúzás véleményem szerint annak indirekt kinyilvánítása, hogy a NAV mégsem szeretne közremûködni az automaták üzemeltetésében, az engedélyek hatékony kezelésében és ellenõrzésében. A magyar fuvarozók jelentõs piacvesztése hazánk EU-s csatlakozásával indult, és 2007-ben a schengeni övezet kiterjesztésével, a belsõ határok eltûnésével gyorsult fel. Ha mindehhez hozzávesszük még a 2008-as válsággal járó drasztikus teljesítménycsökkenést, a növekvõ közterheket, akkor a versenyhelyzet halmozott romlása látszik. Arról nem is beszélve, hogy az Európai Unió a közeljövõben Románia vonatkozásában tervezi a schengeni határok bõvítését. – A szakma az elektronikus útdíjrendszer bevezetése elõtt is erõteljesen szorgalmazta az ellenõrzési rendszerek hatékony mûködtetését. Hallottuk önt több konferencián felszólalni a tekintetben, hogy a külföldi fuvarozók komplex ellenõrzése valósuljon meg július 1-jét követõen, és ne csak az útdíj megfizetésére vonatkozzon a hatósági tevékenység. Hogyan állunk ebben a kérdésben? – Nemcsak konferenciákon, hanem a hatóságokkal (NAV, NKH) folytatott konzultációkon is folyamatosan javasoljuk, hogy a közúti ellenõrzések során az ellenõrzés alá vont jármû fuvarozási jogosultságait is vizsgálják meg. A NAV elnökségi ülés keretében ismertette velünk a múlt év számait: 700 körüli jogosulatlan fuvarozást tártak fel, és ebbõl 550-et külföldi fuvarozók valósítottak meg.

A szám elrettentõen alacsony ahhoz képest, hogy több mint egymillió tranzitálás történik éves szinten Magyarországon. Felhívtuk a hatóság figyelmét, hogy az útdíjrendszerben szerzett információk a külföldiek mozgásáról megalapozott következtetésekre adnak majd lehetõséget, és azokat kihasználva a magyar államnak ugyanúgy kell viselkednie, ahogy a magyar fuvarozókkal Németországban, Spanyolországban, Ausztriában vagy akár Angliában bánnak. Jogszerûen és határozottan! Miután észleltük a NAV viszszahúzódó magatartását, közvetlenül Orbán Viktor miniszterelnökhöz fordultunk a probléma gyors és hatékony megoldása érdekében. – Az útdíj vonatkozásában megnyugodni látszanak a kedélyek. Karmos Gábor, az egyesület fõtitkára ezt megelõzõen úgy nyilatkozott lapunkban, hogy „fájdalmas beletörõdés jellemzi a közúti árufuvarozókat a magyar útdíj kapcsán”. Továbbá kijelentette, hogy „a szakma nagy része képes volt maradéktalanul továbbhárítani megbízói felé a megnövekedett költségeket”. Hogyan látja a további teendõket az útdíj kérdésében? – Ne felejtsük: a fuvarozó vállalkozások érdekképviseletei – az útdíj bevezetését megelõzõ idõszakban – szinte teljes egészében átvették a piaci szereplõk irányában jelentkezõ tájékoztatási kötelezettség teljesítését. Ennek eredményeként a fuvarozó vállalkozások végtelen türelemmel és megértéssel kezelték a 2013. július 1-jén bevezetett útdíjrendszer mûködésének kezdeti zavarait. Az ellenõrzési rendszer nem teljes körû mûködése mellett az érdekképviseletek jogkövetõ magatartás tanúsítására szólították fel tagjaikat és a szakma szereplõit. Úgy véljük, az együttmûködésnek folytatódnia kell, és jogos elvárásunk, hogy toleráns magatartásunkat a kormányzat megfelelõ módon honorálja. Ezt két vonatkozásban szükséges megtennie: az egyik a versenyképesség javítása, a másik a díjrendszer mûködésének finomítása a vállalkozások érdekeinek megfelelõen. Egyébként ezt annak tudatában várjuk el, hogy a kormányzat által tervezett árbevétel 2013. második féléves szinten 11 milliárd forint többletet mutat ki. – A versenyképesség javítása érdekében milyen kéréseik vannak? – Az elmúlt idõszak teljesítményemelkedése is egyértelmûen alátámasztja, hogy a versenyképesség kérdése a nemzetközi fuvarozás területén sokkal inkább naprakész piacalakító tényezõ, mint a belföldi fuvarozás területén. A belföldi fuvarozás egyértelmûen megkapta az útdíj 7,5 százalékának az iparûzési adóból való leírhatóságát. A megjelent törvényi szabályozás megszorító értelmezése nem teszi lehetõvé a külföldön kifizetett útdíjnak az adórendszer általi azonos kezelését. Ugyanakkor az elvi indok többszörösen alátámasztja a külföldön kifizetett útdíjnak a belföldön kifizetett útdíjjal való azonos kezelését. Egyrészt a külföldön realizált nettó árbevétel teljes egészében az iparûzési adó alapját képezi. Másrészt a Magyarországon fizetendõ iparûzési adó csökkentése csak az eddigi versenyhátrányát szünteti meg a magyar nemzetközi árufuvarozó

vállalkozásoknak, hiszen a versenytárs országokban az iparûzési adó intézménye ismeretlen. Harmadrészt a nemzetközi árufuvarozás dinamikus fejlõdése azonnal biztosítja a költségvetés számára (tudjuk, hogy önkormányzati bevételrõl van szó, és a kiesõ önkormányzati bevétel esetleges kompenzációja szóba jöhet) az egyik soron történõ bevételkiesés mellett a többi soron történõ nagyobb mértékû növekedést. Negyedszer az exportteljesítmény növelésére itt mutatkozik a legjobb esély, függetlenül attól, hogy Nyugat-Európa gazdasági növekedése miképpen alakul. Jól szemlélteti állításunk igazát az a tény, hogy a külföldön dolgozó magyar állampolgárok 2012-ben 1,7 milliárd eurót utaltak át Magyarországra. A következõ, hogy elengedhetetlenül szükséges a gépjármûvezetõi utánpótlás biztosítása speciális oktatási-szakképzési program útján. Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, hogy a további bõvülés és piaci részaránynövelés legjelentõsebb korlátja a szakképzett munkaerõ hiánya. A vállalkozások folyamatosan panaszkodnak a gépkocsivezetõi utánpótlás hiányára. Nem egy-két esetet ismerünk, ahol a magyar vállalkozások már külföldieket kénytelenek alkalmazni gépjármûvezetõi munkakörben. Annak ellenére, hogy a kormány programjában kiemelt helyet foglal el mind a munkanélküliség csökkentése, mind a munkanélkülieknek oktatás-szakképzés útján a foglalkoztatottak körébe történõ átvezetése, mind a mai napig hiányzik a központilag megtervezett, az érdekképviseletek irányítása mellett a kellõ hasznosulás garanciáit is magába foglaló oktatásszakképzés programjának megalkotása és finanszírozása. Ahhoz, hogy egy ember alkalmas legyen egy 24 tonnás, átlagosan 40 millió forintos jármûszerelvény (amelynek a platóján akár százmillió forint értékû rakomány is megtalálható) közúti közlekedésben való felelõsségteljes vezetésére, hosszú ideig tartó és több százezer forintba kerülõ képzésen kell átesnie. A képzés költségeit az állam, a vállalkozás és az egyén együttesen kell hogy viselje. A jó program az állami szerepvállalás döntõ mértékben való megjelenésével forrásbevonást teremthet a vállalkozás és az egyén oldaláról is. Végül a visszterhes vagyonszerzési illeték „teljes” eltörlésére lenne szükség a haszongépjármûvek vonatkozásában. Az illeték csupán az államigazgatási eljárás költségeinek megfizetésére terjedjen ki. Az áru- és személyszállító jármûvek az egyetlen olyan termelõeszközök, amelyek tulajdonosváltása esetén vagyonszerzési illeték megfizetésére kötelezettek. Egy CNC eszterga vagy egy mûanyag fröccsöntõ gép ugyanúgy termelõeszköz, de a piac mobilitását vagyonszerzési illeték kirovásával nem korlátozták. Ennek az éves szinten körülbelül 1,6 milliárdos illetékbevételnek az elengedése ösztönzõleg hatna a környezetvédelmi fejlesztések (jármûcserék) égetõen szükséges végrehajtására. – Említette, hogy a rendszer mûködésével kapcsolatosan folyamatos karbantartásra, megújításra lenne szükség. Ellentmondást érzek Emõri Gábor, az i-Cell vezérigazgatója és az önök véleménye között. „Európa legmodernebb út-

díj-szedési rendszerét építettük ki” – nyilatkozta Emõri Gábor a Magyar Közlekedés hasábjain. Ezt önök is így látják? – Az a véleményem, hogy nem kell az ellentmondások kiélezésével foglalkoznunk. Nekünk az a feladatunk, hogy a vállalkozók számára vállalkozásbaráttá tegyük ezt a rendszert. Nem kívánom a vezérigazgató úr értékelését tartalmilag kommentálni, de szerencsésebb lenne, ha az értékelést a kívülállókra bízná, és nem önmaga tenné meg. Egyébként valójában két dologról beszélünk. Az a technikai háttér, az a szoftverrendszer, amelyet az i-Cell kiépített 2,5 hónap alatt, ténylegesen világcsúcs. Az a szabályozási környezet azonban, amelyet az útdíjrendszernek meg kell valósítania, még nem az igényeink szerinti. A jogszabályalkotó, a végrehajtásban kulcsszerepet betöltõ Állami Autópálya Kezelõ és kihagyhatatlanul a végrehajtásban részes i-Cell újabb fejlesztései szükségesek ahhoz, hogy a szolgáltatást igénybevevõk oldaláról is a megelégedettség állapotába kerülhessünk. Az utólagos fizetés lehetõvé tétele, az elemi útszakasz újraszabályozásának témája és a viszonylati jegy szabályozásának kibõvítése talán az a három legfontosabb javaslat, amivel addig kell a tárgyalóasztalnál ülnünk, amíg eredményt nem érünk el. De nézzük meg ezeket részleteiben. A használatarányos útdíj bevezetését megelõzõ idõszakban is erõteljesen jeleztük, hogy a díjfizetés lehetséges módozatai közül nem hiányozhat az utólagos fizetés lehetõségének biztosítása. Tudomásul vettük, hogy a 2012 szeptemberében megindított és eredmény nélkül lezajlott közbeszerzési folyamatot követõen Magyarország kormányának példátlanul rövid idõ állt rendelkezésére a rendszer kialakítására. Sajnálattal realizáltuk, hogy az induláskor csak az elõre fizetés konstrukciója tud megfelelõ garanciát és biztonságot adni a rendszer üzemeltetõjének. Az utólagos fizetési lehetõség biztosítására irányuló javaslatunk jogosságát minden döntéshozó elismerte, és a gazdaság normális mûködésének feltételeként is megjelölte. Itt azonban fontos megjegyeznem, hogy hiányzik a rendszerbõl az az útdíjszolgáltató, amelyik a fuvarozó vállalkozások felé az utólagos fizetést lehetõvé tenné. Nyugat-Európában sem az állam, hanem az útdíjszolgáltatók azok, akik a fuvarozók felé a késleltetett, utólagos fizetés konstrukcióját biztosítják. Az elemi útszakasz újraszabályozásának kérdésköre megítélésünk szerint is elkerülhetetlen. A javaslatunk nagyon egyszerû: ne az elemi útszakaszra való rálépés pillanatában, hanem az arról való lelépés esetén, azaz az útszakasz megtételekor kerüljön sor a díjfizetési kötelezettség életbelépésére. Ezzel a javaslattal szemben nem kifogás az ellenõrzés kérdésköre, hiszen minden elemi útszakasz kezdõpontja egyébként egy másik elemi útszakasz végzõdése is, és az elõzõ útszakasz megtétele után leadott fizetés elegendõ bizonyíték az ellenõrzésnél a díjfizetési rendszerbe való belépésre. Ennek a megoldásnak nincs komoly költségvetési vonzata, hiszen a kérdéskör nem merül fel a viszonylati jegyet alkalmazóknál, akik jelenleg

az úthasználók 70%-át teszik ki, és ugyancsak nem értelmezhetõ a nemzetközi tranzit vonatkozásában, hiszen õk az útjuk során valamennyi kezdõ- és végponton végigmennek. Miután a rendszer finomítása az ÁAK közlése alapján folyamatosan történik, azaz a 2100-nál is több elemi útszakasz további útszakaszokra fog oszlani, a minimális költségvetési bevételkiesés a rendszer elvárható szintû kialakítása esetén teljesen meg is szûnik. A szabályozás megváltoztatása azzal a következménnyel is járna, hogy megszûnik a rendszerrel szemben a használatarányosság kérdését felvetõ kritika. A viszonylati jegy szabályozását is az élethez kellene igazítani és a szigorú feltételeken enyhíteni. Javasoltuk, hogy a mikrovállalkozások regisztrálást követõen tudjanak megjelölni a környezetükben lévõ legalább három, viszonylati jegy értékesítésével foglalkozó közremûködési pontot úgy, hogy a telephelyük és a legközelebb esõ értékesítési pontok közötti útszakaszokon ne kaphassanak büntetést. Javasoltuk, hogy az interneten keresztüli regisztráció alapján vásárolt viszonylati jegy lemondásának, módosításának végsõ határideje a bejelentett idõpontig érvényesíthetõ legyen. A jelenlegi 24 órás határidõ nem életszerû, nem biztosítja azt a rugalmasságot, amelyet egyébként a megbízók irányába a fuvarozócégeknek tanúsítaniuk kell. Jól tudjuk, hogy e kérésünk gyakorlati megvalósítása csak az ellenõrzési rendszer teljes kiépítése után lehetséges. A viszonylati jegy megreformálásának kérdéskörébe beletartozónak érezzük megteremteni a megváltott viszonylati jegy rugalmas módosításának lehetõségét. A fuvarozás egy rendkívül rugalmas életviszony, amelynek során Magyarország által aláírt nemzetközi egyezmények is biztosítják a feladó utólagos rendelkezési jogosultságát. Az utólagos rendelkezési jogosultság gyakorlása esetén azonban az elõre megváltott viszonylati jegyek módosítása – noha lehetséges, hogy az új lerakóhely megközelítése rövidebb úthasználatot eredményez – csak úgy lehetséges, hogy új viszonylati jegyet kell váltani, és a régi befizetés nem transzponálható át. Ugyanez a helyzet értelmezhetõ a mûszakilag meghibásodott gépjármûvek átrakodásának és az autómentõknek az esetében. – A tárgyalások után milyen eredménnyel lenne elégedett? – Az az érzésem, hogy itt megint egy gyõztes-gyõztes konstrukció kialakításáról van szó. Ha a kormányzat érezhetõ módon javítja a nemzetközi árufuvarozók versenyképességét, az exportbõvüléssel fog járni. Ha a kormányzat a belföldi fuvarozók számára vállalkozásbarátabbá teszi az útdíjrendszert, növekedni fog a bevétel, hiszen a fekete- és szürkegazdaságból a fehérgazdaságba csúsznak át a teljesítmények. Elégedett akkor lennék, ha megállapíthatnánk, hogy az elektronikus útdíjrendszer bevezetése Magyarországon úgy történt, hogy növekedtek a fuvarozási teljesítmények, megszûntek a jogosulatlan fuvarozások, és javult a belföldi és nemzetközi árufuvarozók versenyképessége.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Rába-siker A korábbi kedvezõ minõségi és üzemeltetési tapasztalatok után újabb megrendelést kapott a Rába Jármû Kft. a svéd Vinga Bustól S91 típusú midibuszok szállítására. A jármûveket 2014 tavaszán szállítja a Rába, azt követõen pedig biztosítja a szerviz- és pótalkatrészhátteret is. Az öt jármû jellemzõen iskolabuszként áll forgalomba, és környezetbarát biodízel üzemanyaggal üzemel majd. A Molitus Kft.-vel és a Webasto Hungária Kft.-vel együttmûködésben készülõ jármûvek kiváló európai referenciákkal rendelkeznek. A midibusz elsõ generációjából több száz üzemel Európában, többek között Görögországban, Csehországban, Lettországban, Norvégiában vagy épp Izlandon. A modern, európai típusbizonyítvánnyal rendelkezõ S91-es autóbuszok egyedülálló alvázkonstrukciója a Rába fejlesztõmérnökeinek munkáját dicséri.

Együttmûködés Gazdaságélénkítõ együttmûködési megállapodást írt alá a Regionális Fejlesztési Holding Zrt. (RFH) és a SzabolcsSzatmár-Bereg Megyei Önkormányzat, ami új pályára állíthatja a záhonyi kiemelt gazdasági övezet fejlõdését is. A megállapodás értelmében az RFH Zrt. a megyében mûködõ leányvállalatain keresztül különös figyelmet fordít a megyei önkormányzati fejlesztések sikeres megvalósítására, az önkormányzat pedig együttmûködik a holdinggal, például a 2014–2020-as uniós programozási idõszakban megnyíló források hatékony lehívásában és optimális felhasználásában. Az aláírást követõen bemutatták a Fényeslitke és Komoró között létrejött 3,5 milliárdos beruházás, az Orienter Intermodális Ipari és Logisztikai Központ fejlesztését célzó, kis- és középvállalatoknak szánt új finanszírozási és ösztönzõ csomagokat is.

2013. október 23.

Bajai kikötõ

Veszélyes áruk, veszély nélkül Ismét nemzetközi tanácskozásnak adott otthont a bajai kikötõ. A See Mariner munkaülés szervezõje a Pannon Gazdasági Hálózat Egyesület volt október 15-én. A projekt középpontjában a veszélyes áruk tengeri és folyami szállításából eredõ környezeti károk mérséklése áll. Nagy László, a konferenciának otthont adó Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. (BOKK) ügyvezetõ igazgatója örömmel számolt be arról, hogy a Vas megyei egyesület megjelent Baján is. „A mai tanácskozás bizonyítja, hogy immár konkrét együttmûködés van a szervezetek között. A vízi szállítás közben szennyezõdések is keletkeznek. Az arányokon javítani kell, közelítve a nullához. Errõl szól a megbeszélés, amelyen valamennyi érdekelt képviselteti magát” – mondta az ügyvezetõ igazgató. A Pannon Gazdasági Hálózat Egyesület elnöke, Éder Géza köszöntõjében kiemelte: Vas megyében köztudottan kevés a tenger és a folyam, mégis próbálnak segíteni. Az egyesület 2006-ban alakult meg tíz szervezettel (klaszterek, ipari parkok), mára tizenöt tagra gyara-

kikötõvel is a See Mariner kapcsán” – közölte a projektmenedzser. Megemlítette az országos, a területi (Vas megye) és a tervezési szintet is. Utóbbihoz tartozik az egészséges ember, a vállalkozáspodott a létszám. „A nyugat-dunán- fejlesztés, valamint a logisztika. túli régió gazdasági fejlesztése a Utóbbi révén kapcsolódnak Bajácél. 16 dolgozónk és 3 irodánk van. hoz, a kikötõhöz. Négy észak-adA központ Szombathely, mellette riai kikötõvel vannak kapcsolatGyõrben és Nagykanizsán vagyunk ban, amelyeknél nagy tervek, ám jelen, egy munkatársunk pedig csökkenõ forgalom tapasztalható. Brüsszelben tevékenykedik. Jelen- Igyekeznek segíteni a forgalom leg 17 nemzetközi projektünk fut” bõvülésében. – tájékoztatott Németh AdÉder Géza. rienn projekt„Mérhetõ javulást fognak Az egyesümenedzser a let munkáját elérni a környezeti See Mariner Joós Attila pro- kockázatok megelõzésében.” projekteredméjektmenedzser nyeit, céljait isismertette. „Tanácsadó szervezet mertette. Tevékenységük középvagyunk, amely négy szinten mû- pontjában a veszélyes áruk tengeri ködik. Európai uniós szinten elsõ- és folyami szállításából eredõ körsorban vállalkozás-, turizmus- és nyezeti károk mérséklése áll. A cél humánerõforrás-fejlesztéssel, lo- – egy közös megelõzési és reagálágisztikával foglalkozunk, ezek fi- si eljárásokat integráló rendszeren nanszírozását oldjuk meg. Igyek- keresztül – a tengeri és folyami szünk a legjobb szakmai szereplõ- szállítás fokozott ellenõrzése, toket megnyerni egy-egy feladathoz, vábbá szorosabb együttmûködés a így kerültünk kapcsolatba a bajai hatóságok és résztvevõk mozgósí-

Közbeszerzés A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által júniusban kiírt, új trolibuszok leszállítására vonatkozó nyílt közbeszerzési eljárás eredménytelen lett, mivel mindkét ajánlattevõ formailag hibás pályázatot nyújtott be, és olyan hibát vétettek, amely a szabályok szerint nem javítható. A közbeszerzési felhívást október végéig újra kiírják, az eredményhirdetésre várhatóan még idén sor kerül. A 14 szóló és 10 csuklós alacsonypadlós, klimatizált trolibusz a BKV troliflottájának legöregebb, 20 évnél idõsebb jármûveit váltja le.

Olcsóbb parkolás Tovább csökkentette egyes parkolóinak díjszabását a Budapest Airport – igazodva az utasok és a repülõtérre látogatók igényeihez. A nyári bevezetést követõen az online foglalási rendszert is sikerült rugalmasabbá tenni. Mostantól akár mindössze napi 863 forintba kerülhet a parkolás a Holiday Parkolóban, feltéve, hogy az utas igénybe veszi az online foglalást, és 8 napra, vagyis egy átlagos nyaralás idejére hagyja autóját a repülõtéren. A másik fontos változás, hogy a korábbi 24 óráról 12 órára sikerült csökkenteni azt az idõt, amennyivel az utazás elõtt le kell foglalni az interneten keresztül a parkolást.

tásáért. A See Mariner mérhetõ javulást fog elérni a környezeti kockázatok megelõzésében. A fõ outputok a meglévõ jó példák elemzése és cseréje, valamint egy ellenõrzõ rendszer létrehozása a veszélyes áruk szállítására. A See Mariner hálózat alapja egy innovatív, átruházható rendszer fejlesztése és bevezetése. A Pannon Gazdasági Hálózat Egyesület felméri a magyar kikötõk IT rendszereit, elemzi a legjobb gyakorlatokat. Részt vesz a See Mariner rendszer kifejlesztésében, a támogató központok megtervezésében, hálózatmenedzsment szoftverének fejlesztésében, a tréningcsomagok fejlesztésében, a See Mariner rendszer megalapításában és mûködtetésében. Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõje bemutatta a bajai kikötõt. Kiemelte, hogy az északi részen, a Duna-híd fölött jelentõs fejlesztési terület áll rendelkezésre. Tervek és engedélyek már vannak a beruházásra, a finanszírozás pedig uniós pályázat révén lesz lehetséges. A híd alatti területet rég belakták a szakmai vállalkozások. A forgalom a mezõgazdaságtól függ. Jó termés estén kiugró, szerényebb termésátlagoknál kevéssé jelentõs az áru mennyisége. Elsõsorban búza, kukorica, napraforgó, repce és árpa berakása folyik. Befelé mûtrágya és szója is bõven érkezik, de minden árucikkre van engedélye a bajai objektumnak, amely nagyobb forgalmat is elbírna. „A vízi szállítás környezetbarát, ezért lenne célszerû a közúti forgalom egy részét átterelni erre. Ugyanakkor tény, hogy alacsony vízállásnál nem lehet megrakni a hajót, nagyvíznél pedig a hidak alatt bajos átjutni. Továbbá a jég is akadályt jelent a hajózásban” – állapította meg az ügyvezetõ igazgató. A Nemzeti Közlekedési Hatóság hajózási képzés és vizsgafelügyeleti osztályvezetõje, Bellyei Csaba a hazai folyami információs szolgáltatásokról (RIS) és a belvízi veszélyesáru-szállításról beszélt. A Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. ügyvezetõje, Privóczki Róbert a veszélyes áruk vízi szállításának aktuális kérdéseit taglalta. A tanácskozás hajókirándulással zárult. Géczy Zsolt

Mahart PassNave Személyhajózási Kft.

A magyar állam lett a többségi tulajdonos A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. a magyar állam javára megvásárolta a Mahart PassNave Személyhajózási Kft. 51 százalékos részesedését – jelentette be Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter és Márton Péter, az MNV Zrt. vezérigazgatója október 16-án. Az állami szerepvállalás egyik célja a belföldi és külföldi hajózási turisztikai tevékenység egységességének biztosítása. A közép- és hosszú távú hajózási és kikötõi fejlesztések állami részvétellel hatékonyabban és a jelenleginél kiszámíthatóbban valósíthatók meg. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ (MNV) Zrt. és a Mahart PassNave Kft. közötti együttmûködést tavaly õsszel kezdeményezte a cég többségi tulajdonosa, a MASPED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozá-

si Zrt. a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál (NFM). A tárca felkérése alapján az MNV Zrt. tárgyalásokat kezdett a társaságban való állami részesedésszerzés elõkészítése érdekében. A tranzakciót

a Mahart PassNave Személyhajózási Kft. csaknem 110 éves dunai hajózási tapasztalata is indokolta. Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter elmondta: a Mahart PassNave Kft. 51 százalékos részesedésének megvásárlásával az állam egy versenyképes cégben szerzett döntõ tulajdonhányadot, és ezzel a dunai személyhajózás további növekedésének nyertese lehet. A tárcavezetõ kifejtette: a lépés illeszkedik a 2010ben megkezdett vagyonpolitikai fordulattal elindult folyamatba, amely az állami vagyon gyarapítását eredményezi. A sajtótájékoztatón Márton Péter vezérigazgató mutatta be az MNV Zrt. tulajdonosi joggyakorlása alá került társaságot. A vezérigazgató elmondta: „a jelenleg is stabilan és eredményesen mûködõ társaság a 2013–2015 közötti idõszakban éves szinten félmilliárd forint feletti mérleg szerinti eredménnyel kalkulál, ami 2017-tõl kezdõdõen várhatóan meghaladja a 600 millió forintot.” A Mahart Passnave több mint száz éve van jelen Magyarország vizein, minõségi szolgáltatásait tö-

retlenül megõrizte. Turisztikai szempontból kiemelten fontos területek a társaság fogadó állomásai, a szállodahajókkal évente 160 ezer külföldi vendég érkezik, akik itt kapják az elsõ képüket Magyarországról. A minisztérium üdvözli, hogy ez a nagy múltú cég tovább gyarapítja az állami vagyont, és ezzel a változással széleskörû, a minõséget megõrzõ szolgáltatásbõvülés indulhat el a kikötõkben. A Mahart PassNave Személyhajózási Kft. 22 hajóból álló flottájával a fõvárosi nagyhajók területén 60 százalékos részesedéssel bír. A piacvezetõ társaság évek óta stabil, nyereséges mûködést produkál, ezért a magyar állam tulajdonszerzése az állami vagyon gyarapodását is jelenti. A cég jelenleg éves szinten 110 szállodahajót fogad budapesti és vidéki kikötõi hálózatában. A középtávú üzleti terv szerint a leadott érkezési menetrendek és elõrejelzések alapján 12-vel növekedhet a hajók darabszáma a jövõ évre. 2018-ra a hajóállomány megközelítheti a 150-et. A 2014–2018 közötti idõszakban 15–20 új munkavállaló alkalmazását tervezik.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2013. október 23.

Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója

Sikeres év a magyar piacon Ritka jó éve volt a Stadlernek idén: a MÁV-START és a GYSEV öszszesen 48 motorvonatot rendelt a svájci vasútijármû-gyártótól, amely az új szerelvényeket részben Magyarországon, részben Svájcban és Lengyelországban gyártja le. A jövõ nagy kérdése azonban ezen motorvonatok karbantartása. Ma úgy tûnik, részben vagy egészben az üzemeltetõk próbálkoznának vele. Mûszaki izgalmak csak a Talent-karbantartásban vannak, egy sorozatmeghibásodás miatt a jármûvek jövõje újra kérdésessé vált. – Hogyan jellemezné 2013-at a Stadler szempontjából? – Intenzív üzleti eseményekkel volt teli ez az év. Sikerült erõsítenünk a magyarországi pozíciónkat 42 darab négyrészes FLIRT motorvonat eladásával a MÁVSTART-nak, további hat darab pedig a GYSEV-hez kerül. Ezzel az elõvárosi villamos motorvonatok piacán egyeduralkodók maradtunk itthon, összesen 112 értékesített szerelvénnyel, ami nemzetközi szinten is kiemelkedõ flottaméretet jelent. Ha a GYSEV is olyan elégedett lesz a szerelvényeinkkel, mint a MÁV Csoport, talán õk sem keresnek a jövõben más szállítót. – Van opció további jármûvek leszállítására? – További jármûvek lehívására egyik cégnek sincs opciója, ám reméljük, hogy a 2014–2020-as EU-s pénzügyi ciklusban további motorvonatok szállítására is sor kerülhet. A GYSEV további 10 szerelvényt biztosan venne, de a MÁVSTART-nál sem tettek le róla, hogy akár 50–60 nagyobb, zömében hatrészes, 300–350 férõhelyes motorvonatot is üzemeltessenek, akár távolsági kivitelben. A távolsági (InterCity) motorvonatok nálunk például csak az ülés- és ajtókiosztásban, illetve az ülések típusában különböznek az elõvárosi szerelvényektõl. – Szó volt róla, hogy a 42+6 darabos rendelés elnyerése esetén Szolnokon történne azok összeszerelése. – A hazai összeszerelés esetében nehéz helyzetben vagyunk, ugyanis az EU-s finanszírozás miatt igen rövid idõ áll rendelkezésre a jármûvek gyártására. A motorvonatok leszállításának 2015. szeptember 30-i határideje ezért elsõszámú prioritásunk, ugyanis ha legkésõbb aznap nem tudjuk kiállítani a végszámlát, a MÁV és a GYSEV elesik az EU-támogatástól, és ezzel megnyílna a lehetõség a szerzõdés felbontására, illetve az addig fizetett elõlegek visszakérésére. Ez egyik félnek sem érdeke, hiszen a MÁV és a GYSEV ebben az esetben nem jutna új jármûvekhez, ugyanakkor a Stadler-csoport létét is veszélyeztetné, hiszen 263 millió euró a szerzõdés értéke, ami igen jelentõs összeg. Ezért a vonatok gyártását alapvetõen ott tervezzük, ahol már rendelkezünk kiépített végösszeszerelõ kapacitással.

De természetesen továbbra is fontos cél a lehetõ legnagyobb magyar hozzáadott érték elérése, ezért nem zárnám még ki, hogy az újabb motorvonatok egy része már itthon készülhet el – ha nem is a teljes szerelvény, de legalább a betétkocsik. A teljes értékû szolnoki összeszerelés azonban továbbra is határozott terve a Stadlernek. – A gyártás mellett az engedélyezés is komoly rizikó egy új vasúti jármûnél. Tartanak ettõl? – Az engedélyezési eljárásban nincs rizikó, a FLIRT motorvonatok típusengedélye 2017 közepéig érvényes, addig korlátozás nélkül forgalomba helyezhetõk újabbak a típusból. Ám az új flotta vonatbefolyásolási rendszere különbözik az eddigiektõl, rögtön 2. szintû ETCSsel lesznek felszerelve. A tervünk az, hogy a MÁV-START 60. pályaszámú FLIRT-jét rövidesen visszabéreljük, és felszereljük ETCS 2vel ingyen, majd elvégeznénk a hatósági engedélyeztetését, így amikor jönnek az újabb szerelvények, egyszerûbb eljárás után lesznek üzembe helyezhetõek. A MÁVSTART a további 59 szerelvény ETCS-sel való felszerelését is tervezi, de tendert még nem írtak ki rá. Ez a beszerelés amúgy nem igényel túl sok idõt, csak épp a nagy értékû komponensek miatt nagyon drága. – A GYSEV és a MÁV-START szerelvényei különböznek egymástól? – A GYSEV FLIRT vonatai Indusi vonatbefolyásoló rendszerrel is fel lesznek szerelve, ennek engedélyezését a már elkészült elsõ szerelvényen végeztetjük el. Ez várhatóan lezárul a decemberi menetrendváltásra, és a vonat forgalomba állhat. Az elsõ szerelvény október végére Pusztaszabolcson lesz, ahol megtörténik a feszültség alatti tesztelése – erre Lengyelországban nem volt lehetõség 25 kVos felsõvezetéki hálózat híján. A futópróbákat is itthon végezzük el. – Egy korszerû jármû karbantartása komoly szakszervizt igényel. Az elsõ 60 motorvonat karbantartását a Stadler végzi Pusztaszabolcson hosszú távú szerzõdés alapján, de mi lesz az újabbakkal? – Az üzemeltetõnek komoly kockázat, ha nem készül fel idõben a karbantartásra. A GYSEV-flotta a MÁV-hoz képest kicsi, tízdarabos lesz 2015 végére, ezért nem éri meg nekik külön bázist kiépíteni,

de Pusztaszabolcsra rohangálni sem velük 10 naponta. A tervük az, hogy Szombathelyen végeznék a K0-s, K1-es és K2-es javításokat a saját embereikkel a Stadler felügyelete mellett, míg a félévente esedékes K3-as és az évente végzett K4-es vizsgálatokat a Stadler pusztaszabolcsi bázisára bíznák. Ez ésszerû megoldásnak tûnik. A MÁV-START tervei még nem ennyire kiforrottak, de hamarosan dönteni kell, ugyanis márciusban megérkezik az elsõ szerelvényük. Õk saját kézbe vennék még a K4-es vizsgálatot is, tõlünk csak felügyeletet kérve. Alkatrész-szállítási kötelességünk 20 évre van a „legjobb európai áron”, ebbõl a szempontból ez még mehetne is, de hosszú távú szerzõdés nélkül miért volnék érdekelt abban, hogy a konkurenciát kineveljük, támogassuk? Hiszen ez esetben a MÁV-GÉPÉSZET akár más üzemeltetõk jármûveit is képes lehet karbantartani. – Korábban azt nyilatkozta, hogy Pusztaszabolcsra ki lehetne tenni a „megtelt” táblát. Hogyan férne be oda mégis 42 további motorvonat? – Egy helyi jogszabály változásával megnyílt a lehetõség az éjjelnappali munkavégzésre, amivel egyelõre nem élünk, mert a jelenlegi karbantartási munkákat két mûszakban is el tudjuk látni. Azonban három mûszakra átállva, mindössze 7–8 további munkatárssal kiegészülve a további 42 motorvonat karbantartását is el tudnánk látni gond nélkül. A környéken élõk nyugalmát ebben az esetben sem zavarnánk, hiszen meg tudjuk oldani a munkafolyamatokat úgy, hogy éjszaka csak a kisebb és halk karbantartási munkákat végeznénk.

– Kisebb meglepetést keltett, hogy a szerb vasút is vett FLIRT motorvonatokat. Van ehhez köze a magyar Stadlernek? – Szerbia 21 FLIRT motorvonatot rendelt EBRD-hitelbõl. Õk már a szigorúbb TSI szabványoknak megfelelõ kiszerelést kapják, jövõ õsszel vehetik át az elsõ szerelvényt. A futópróbák és az üzembe helyezés Magyarországon történik majd (a 25 kV-os rendszer megléte okán), és noha nem lesznek magyar vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelve, a típusengedélyt beszereznénk rá itthon is, hogy késõbbi tenderek esetében már ezzel a továbbfejlesztett típussal is sikeresen pályázhassunk. A harmadik generációs szerelvények gond nélkül együtt tudnak mûködni a második generációsokkal, ahogy a MÁV-START régi és új FLIRT motorvonatai is képesek lesznek egymással közlekedni – az eltérõ vonatbefolyásolás ellenére is. – Szó volt a szolnoki forgóvázjavításról. Hogyan áll ez a projekt? – A szolnoki forgóvázjavító üzemben jövõre már 51-en dolgoznak három mûszakban, 250–300 forgóvázat újítva fel évente, egyszerre 3–4 projekten dolgozva. A magyar, lengyel és olasz jármûvek mellett már biztosan állandó „vendégek” lesznek ott az ausztriai Westbahn emeletes, nagysebességû motorvonatainak forgóvázai is, amelyek évente 420 ezer kilométert futva 2–3 évenként szorulnak felújításra (egy magyar FLIRT 180–190 ezer kilométert teljesít évente). A három mûszakos munkarend nem ismeretlen Szolnokon, a jármûszekrények gyártásához a CNC esztergák éjjel-nappal mennek, festeni és hegeszteni azonban két mûszakban szoktunk.

– A Talent motorvonatok kálváriája folytatódik. Úgy hírlik, alig van belõlük üzemképes. Beletört a svájci bicska? – A Talent esetében a hajtómûvek sorozatmeghibásodásáról beszélhetünk. A tíz szerelvénybõl hét érintett eddig a jelenségben, aminek egyelõre nincs megoldása. Mi a karbantartási tenderen azt vállaltuk, hogy a gyártó által megadott ciklusrend szerinti javításokat és ellenõrzéseket végezzük el, erre kért a MÁV árat. Ebben az árban benne volt a tíz motorvonat R1-es revíziója, amely 750 ezer kilométer elérésekor aktuális, ám a 1,5 millió kilométeres R2-es revízió már nem (ez amúgy 2017 után lenne esedékes). A karbantartási utasítás szerint sem a vontatómotorhoz, sem a hajtómûhöz nem kellett nyúlnunk, azoknak 1,5 millió kilométert ki kellene bírniuk szétszerelés nélkül. Nem volt váratlan, hogy erre nem képesek, az ÖBB-nél is felmerült ez a probléma, õk 181 jármûvön végezték el a Voith-tal közösen az átalakítást. Ebbõl tudható, hogy ennek költsége 10 motorvonatra a félmilliárd forintot is elérheti – nem csoda, hogy az üzembentartó még nem döntött róla –, ám a jármûvek ez idõ alatt állnak. A Talent amúgy is magas üzemköltségû jármû, a féktárcsák cseréjét továbbra is évente el kell végeznünk, azok gyors kopását nem sikerült megszüntetni – bár tervek voltak rá. A Talentek karbantartása számunkra mindezek ellenére siker: amit vállaltunk, azt teljesítettük, azt azonban – magánemberként – nem értem, hogy a MÁV-START miért nem szállt ki e vonatok üzemeltetésébõl akkor, amikor megtehette volna. Andó Gergely

GYSEV

Elkészült az elsõ FLIRT motorvonat Elkészült az elsõ zöld-sárga, GYSEV-es FLIRT motorvonat. Sikeresen lezajlott a jármû átvételi állópróbája a Stadler lengyelországi gyárában, így a terveknek megfelelõen még ez év decemberében forgalomba állhat a GYSEV Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalán a vadonatúj motorvonat. Ezzel még gyorsabb és még biztonságosabb lesz az utazás a nemrégiben 110 kilométeres hosszban teljes egészében felújított pályán. Az elsõ motorvonatot ennek a szerzõdésnek a keretében még három jármû követi. A vasúttársaság összesen 10 új FLIRT vonattal bõvíti eszközparkját, ugyanis egy idén aláírt szerzõdés értelmében további 6 vonatot rendelt még a Stadlertõl.

A Stadler Rail Csoport lengyelországi üzemében az összes szükséges berendezéssel felszerelték a szolnoki gyárban készült 30 tonnás, fényezett szekrényvázakat, amelyeket tavasszal szállítottak ki Magyarországról.

A motorvonat annak a négydarabos flottának az elsõ jármûve, amelyrõl a GYSEV és a Stadler még 2012 áprilisában írt alá szállítási szerzõdést. A határról a jármû egyenesen Pusztaszabolcsra, a Stadler karbantartó központjába érkezik, ahol megtörténik a vonat üzembe helyezése. A forgalomba állást megelõzik az ilyenkor szokásos szigorú mûszaki és hatósági ellenõrzések. A Nemzeti Közlekedési Hatóság az átvételi próbát várhatóan a Gyõr–Hegyeshalom vasútvonalon hajtja végre. A sikeres átvételt követõen a hatóság

kiadja a GYSEV-nek a forgalomba álláshoz szükséges üzemeltetési engedélyt. A hatósági engedély birtokában a GYSEV a vonatot a Sopron–Szombathely– Szentgotthárd vonalon állítja üzembe; az utasok várhatóan már ez év végén találkozhatnak az elsõ új FLIRT-tel.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. október 23.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2013 Konferencia és szakmai találkozó 2013. november 7–8.  The Aquincum Hotel  1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Mottó: Kitörés a nemzeti piacról Rendezõ: Fórum Média Kiadó Szakmai partner: Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Fõvédnök: Iszak Tibor T E RV E Z E T T P RO G R A M , F E L K É RT E L Õ A D Ó K NOVEMBER 7., CSÜTÖRTÖK

NOVEMBER 8., PÉNTEK

• Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Gyõrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója

• Vámhatósági törekvések és ellenõrzések, valamint az AEO-tanúsítvány szerepe a szállítmányozásban Elõadó: Puszta János pénzügyõr alezredes, a NAV fõosztályvezetõ-helyettese

• Szállítmányozás Magyarországon – tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke, a Raaberlog vezérigazgatója • Logisztikai versenyképesség a magyar gazdaságpolitika függvényében Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke, az MSZSZ elnökségi tagja • Kitörés a nemzeti piacról Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója • Irány a Balkán? Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnöke • Gazdaságpolitika – a választási év elõtt Elõadó: Vértes András, a GKI elnöke • A Nemzeti Közlekedési Stratégia Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára Szûcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje

• Logisztikai piaci változások Elõadó: Bank Dénes, a GKI igazgatója • Transznacionális logisztikai fejlesztések Elõadó: István Zsolt projekt- és osztályvezetõ, Bay-Logi • E-útdíj, vasúti pályadíj – szállítmányozói szemmel Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója • Bemutatkozik a Rijekai Terminál Elõadó: Phillip Marsham vezérigazgató • Változások a veszélyes áruk tengeri szállításában 2014-re (IMDG-Code 36-12) Elõadó: Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezetõ igazgatója

• E-útdíj kontra magyar fuvarozók? Elõadó: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

• Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Elõadó: az Allianz delegálja

• A konténerforgalom kontinentális tendenciái Elõadó: Antal Dániel, a V-4 Egyesülés közlekedési szaktanácsadója

• GIFT-fórum Házigazda: a Rail Cargo Hungaria

• Cargotech-elõadás Elõadó: Robert Furlan területi értékesítési vezetõ, Kalmar • TransOcean: a tengeri projektszállítások specialistája Elõadó: Peter Czajkowski tulajdonos, ügyvezetõ igazgató • Szállítmányozás az új PTK-ban Elõadó: dr. Pünkösdi Berta (PricewaterCooperhouse)

SZAKMAI PARTNER

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Információ: Ajvazov Bori Tel.: 349-2574 [email protected]

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2013. október 23.

Hájas Róbert Sándor, Az év ifjú reménysége

„Megbecsülik a megbízható partnereket” A Magyar Közlekedés idén elsõ alkalommal ítélte oda Az év ifjú reménysége-díjat, amelynek kitüntetettje Hájas Róbert Sándor, a HRS-Traffic Kft. ügyvezetõ igazgatója lett. A lapunk által alapított díj célkitûzése a fiatal közlekedési vállalkozók kiemelkedõ munkájának elismerése. Hájas Róbert Sándor a Magyar Vasút 2013 konferencián vette át a díjat Dávid Ilonától, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójától. Noha az ember azt gondolná, hogy a MÁV Csoportnak fõleg nagy, nemzetközi multinacionális cégek a beszállítói, valójában a beszerzések zömét kis- és középvállalkozások nyerik, õk szállítják például azokat a jelzõeszközöket, amelyek nélkülözhetetlenek a forgalom lebonyolításához. Fiatal kora ellenére is a jelentõsebb MÁV-beszállítók közé verekedte be magát Hájas Róbert Sándor, aki vasúti kézilámpák készítésével kezdte, de ma már szinte bármit képes beszállítani, amire csak beszerzést írnak ki, legyen az LED-es jelzõoptika vagy tehénbõr. – A magyar vasút máig tekintélyelvû. Hogyan fogadták el a vasutasok, hogy egy húszas éveinek közepén járó fiatalemberrel tárgyaljanak? – Valóban nehezen fogadta el a szakma a fiatal koromat, ami megnehezítette a szakmai kapcsolatok kialakítását. Szerencsére a beszerzéseknél, a termékek zsûrizésénél csak szakmai szempontokat vesznek figyelembe, és nagyra értékelik a minõségét, innovációt, rövid szállítási határidõket. Azt tapasztalom, hogy mire szerzõdéskötésre kerül a sor, addigra a beszerzendõ termékekbõl már hiánygazdálkodás van a hálózaton, így megbecsülik a megbízható partnereket. – Hogyan került a vasút közelébe? – A vasúthoz való kötõdésem már gyerekkoromban kialakult, lelkes vasútmodellezõ voltam. A Kolos Richárd Mûszaki Szakközépiskolában megszerzett érettségit követõen a gyõri egyetemen tanultam közlekedésmérnöki képzésen, ami mellett a BKV Zrt. metró és HÉV fõmérnökségén voltam mérnökgyakornok, letettem a vasúti szakvizsgákat, és még forgalmistaként is dolgoztam rövid ideig. A ráckevei vonal üzemvezetõjével találtuk ki, hogy a vasútbiztonságra ügyelve a menesztõ lámpákat LED-essé alakítjuk a jobb láthatóság és a kisebb fogyasztás érdekében. A lámpákat „saját gyártásban”, egyedül készítettem el. Az átalakítás sikeres volt, elnyerte a forgalmisták és a vezetõk, Mertl György üzemvezetõ és Döbrei István fõmérnök tetszését és támogatását, így a HÉV mind a 40 lámpáját átalakítottam, és elhelyeztem rajtuk a monogramomból képzett HRS optika jelölést. – Hogyan lett ebbõl MÁV-os üzlet? – Régóta szerettem volna saját vállalkozást indítani, az alaptõkét egy 2009-ben elnyert minisztériumi ösztöndíjból tettem félre, amit a fiatal roma értelmiségiek részére írtak ki, elõsegítendõ az érvényesülésüket a gazdasági életben. Sajnos az ösztöndíjasok közül nem mindenki tudott ezzel élni. A cé-

get 2011-ben alapítottam meg a párommal, és rögtön írtam a MÁV-nak egy levelet, amelyben volt a lámpámról egy rövid termékismertetõ. Nem telt el egy hét, és hívtak a MÁV-ból, hogy épp ki van írva egy tender LED-es elemlámpák szállítására, van két napom beadni a jelentkezésemet. Késõbb kiderült, hogy a MÁV korábban egy egyszemélyes vállalkozástól szerezte be ezeket, amelynek tulajdonosa egészségügyi okok miatt nem folytatta a tevékenységet. Ha pedig már új beszállítót kerestek, növelték az elvárásokat. Nagy László a forgalmi igazgatóságról látta a ráckevei vonalon a LED-es lámpákat, és javasolta a LED-ek alkalmazását a MÁV-nál is, vagyis tudtomon kívül az én lámpáim hatására akart a MÁV is ilyeneket beszerezni. Nekem természetesen nem volt késztermékem, de még csak komolyan vehetõ mûhelyem sem, és csak két napom volt egy prototípus bemutatására. Végül a HÉV-tõl kértem el az egyik lámpát, és azt mutattam be mint referenciaterméket. A HÉV is a MÁV-os forrásból szerezte be ezeket, csak a fényforrás volt benne más, ennek ellenére a zsûri érdemben foglalkozott a pályázatommal, és számos változtatást javasolt. Ezzel idõt nyertem, volt egy hónapom összeállítani a csapatot és elkészíteni egy „igazi” prototípust. Éjjel-nappal dolgoztunk rajta hatan, az AutoCad rajzot én készítettem el, volt fröccsöntõ technikus, szerszámkészítõ, gépészmérnök, villamosmérnök és elektrotechnikus is közöttünk. Az újabb zsûrizés már jól sikerült, néhány további változtatást kértek csupán. Ezt 48 órán belül átvezettük,

és kértem az újabb zsûrizést, amin nagyon meglepõdtek, azt hitték, hetek múlva jelentkezem újra. Immár volt lámpám, a bizományosi szerzõdés is megköttetett, ám a sorozatgyártást még meg kellett szervezni, és ami ennél is nehezebbnek tûnt: megfinanszírozni. A MÁV 1100 darabra kötött keretszerzõdést, 200-at a szerzõdéskötéskor lehívott rögtön – akkor már hónapok óta nem volt új lámpájuk, ami már-már a vasútüzem lebonyolítását veszélyeztette. A becsült gyártási költség ötmillió volt, ám mire leszállítottuk 2012 januárjában az elsõ lámpát, már 7 millió feküdt benne. Ennyi pénzem nem volt, a bankok sem álltak szóba velem (hiába volt élõ szerzõdésem a megrendelõvel), szerencsére a családom bízott bennem, és kölcsönadták a hiányzó többmilliós öszszeget. A MÁV végül 4 hónap alatt lehívta a teljes szerzõdött mennyiséget, sõt a nagy siker miatt 2012 közepén újabb tendert írt ki 1200 darabra, azt is sikerült elnyerni és maradéktalanul leszállítani. – Ahogy látom, a MÁV megrendelései elég hektikusak. Hogyan lehet erre vállalkozást építeni? – Több lábon kell állni. A vasúti kézi jelzõlámpák (amelyek többféle színben készülnek, valamennyi, a témába vágó minõségbiztosítási szabvány figyelembevételével) mellett a jelzõtárcsák, jelzõzászlók, sípok, kézi kürtök, jelzõtáblák és biztonsági jelek is felkerültek a kínálatba – a katalógus megtekinthetõ a honlapunkon, a http://www.hrstraffic.hu címen. Vasúti fém jelzõsípok szállítására már kaptunk is lehetõséget, 2000 da-

rabot vettek belõle tõlünk. Nagyon elégedettek voltak az árunkkal, az töredéke volt a korábbinak. Ebbõl arra következtettem, hogy érdemes lehet olyan pályázatokon is elindulni, ahol nem mi vagyunk a gyártók, de ilyenolyan okból a tényleges gyártók nem akarnak vagy tudnak pályázni. Így még a média figyelmét is felkeltõ zsíros tehénbõrtenderen is tettünk ajánlatot, de a fõ fókusz azért a fénytechnika maradt, a MÁV állomásainak, épületeinek, jármûveinek, biztosítóberendezéseinek LED-es fényforrásokkal való korszerûsítése (az elemlámpákhoz hasonlóan) jelentõsen csökkentheti a karbantartási költségeket és a villanyszámlát. Közismert, hogy egy izzócserének a MÁV-nál (több) tízezer forint is lehet az önköltsége, miközben a LED-es optikák várható élettartama többszöröse az izzósnak, és nem is ég ki egyszerre például a jelzõoptikában lévõ több száz LED, vagyis azok cseréje nem szükség szerint, hanem tervszerû karbantartás keretében végezhetõ. Nagy fogadókészséget tapasztalok e megoldásokra, és nem csak a MÁV részérõl. Érkezett már megkeresés a GYSEV-tõl, sõt Romániából és a Baltikumból is, ahogy a HÉV-esekkel is folyamatos az együtt gondolkodás. Ez megerõsít abban, hogy a cég nyereségét érdemes visszaforgatni a fejlesztésekbe. Új szolgáltatásként közlekedésmenedzselést is vállalunk, elsõ partnerünk október 17-e óta Szigetszentmiklós önkormányzata. Büszkeséggel tölt el, hogy bekerültem az 50 fiatal vállalkozó példakép közé, ez a verseny jelenleg is tart (peldakep.hu). Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. október 23.

Ajánlattételi felhívás Az ENI Hungaria Zrt. PÁLYÁZATOT HIRDET üzemanyagok tankautós import és belföldi kiszállításának lebonyolítására, töltõállomások és nagykereskedelmi partnerek ellátására.

Megjelent a Vezetékek Világa legújabb száma!

2013. október 30-ig várjuk bemutatkozó levelüket, amely alapján az adott ajánlat elkészítéséhez részletes tájékoztatót küldünk. Cím: ENI Hungaria Zrt., Kõris Csaba részére, 2040 Budaörs, Agip u. 4.

MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2013 Közúti konferencia 2013. november 21-én Budapesten, a The Aquincum Hotelben. A FÕSZPONZOR

www.magyarfuvarozoiforum2013.hu