Közlekedésbiztonság
Vasút
Volán
Már óvodás kortól el kell kezdeni a felkészítést a biztonságos közlekedésre
Bírálta az Állami Számvevõszék a vasútfinanszírozás szisztémáját
Beszámoló a társaságok 2011-es tevékenységérõl, eredményeirõl
4
2012. augusztus 29. • XX. évfolyam, 17. szám
Személyi változások A Magyar Közlekedés értesülése szerint folytatódnak a személyi változások. A magyarkozlekedes. hu már hírül adta, hogy távozott posztjáról Urbán György, az NKH elnöke. A Nemzeti Közlekedési Hatóság új elnöke Gyõri Gyula (képünkön), az eddigi légügyi elnökhelyettes, aki augusztus 14-én átvette kinevezését. Úgy tudjuk, hogy a hatóság szakmai vezetõi hivatalukban maradnak. Az elnöki kabinetfõnök Somogyi Gábor lesz. Új vezetése van a NIF-nek is. Mint már ismert, Dudik János lett a társaság vezérigazgatója, aki kinevezéséig a NIF Zrt. beruházástámogatási igazgatója volt. A NIF-nél folytatja szakmai pályafutását Kovács Ákos is, aki ezt megelõzõen a Magyar Közút Zrt. vezérigazgatója volt. Kovács Ákos a beruházásokért felelõs vezérigazgató-helyettes lett, és az õ feladata a NIF-nél induló szervezeti átalakítások koordinálása. A Magyar Közút Zrt. új vezérigazgatója Mázsi Attila. Völgyesi Zsoltot, az intézmény 2010-ben kinevezett fõigazgatóját a korábbi mûszaki igazgató, Szabó Zoltán váltja a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ élén. A vezetõváltás oka, hogy az intézmény korábbi fõigazgatója, Völgyesi Zsolt munkáját a MÁV felügyelõ bizottságának elnökeként, illetve a MÁV FKG Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. ügyvezetõjeként folytatja. Szabó Zoltán, az ÁKMI Kht. korábbi ügyvezetõ igazgatója 2008 óta tölti be a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûszaki igazgatói posztját.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Nemzeti ünnepünkön
Elismerés Fónagy Jánosnak Nemzeti ünnepünkön, augusztus 20. alkalmából Áder János köztársasági elnök, Orbán Viktor miniszterelnök és Kövér László, az Országgyûlés elnöke rangos állami kitüntetéseket adott át a Parlamentben. Kövér László ünnepi beszédében úgy fogalmazott: nem pusztán egy jeles évforduló kapcsán jövünk össze ünnepelni, „hanem ennél jóval többrõl van szó: néhány honfitársunk kiemelkedõ tettei elõtt és így végsõ soron a saját civilizációnk, saját gyökereink, saját múltunk elõtt hajtunk fejet”. A Magyar Érdemrend középkeresztje a csillaggal (polgári tagozata) kitüntetést Fónagy János volt miniszter, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, fideszes országgyûlési képviselõ vehette át, amihez ezúton gratulálunk.
Fotó: Botár Gergely, kormany.hu
Új Széchenyi Terv
104 milliárd forint jut felújításokra Több mint 1200 kilométernyi négy és öt számjegyû közút újul meg 2014 végéig az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) keretében – jelentette be Völner Pál államtitkár Hatvanban. A kormány 25 milliárd forintot átcsoportosított erre a célra az ÚSZT-n belül, így 104 milliárd forint áll rendelkezésre a program végrehajtásához – közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára, amikor felavatta a teljes rekonstrukción átesett Hatvan–Verseg útszakaszt.
A kormányzat elsõdleges célja, hogy javítsa a vidéki emberek számára a járásközpontok megközelíthetõségét – tette hozzá Völner Pál. Az országos fejlesztés keretében az útburkolatok rekonstrukciója mellett rendbe teszik az útpadkát, az árkokat, átereszeket, a hidakat és a buszmegállókat is. A munkálatok gyorsan és költséghatékonyan történnek, amit az is bizonyít, hogy a most átadott, 11 kilométer hosszú Hatvan–Verseg útszakasz felújítása mindössze 800 millió forintba került. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. mintegy 31 ezer kilométernyi úthálózatot kezel. Ezen kívül az önkormányzatok területén mintegy 130 ezer kilométernyi út található, plusz az autópálya-hálózat. A jelenlegi finanszírozási formában évente 600 kilométernyi mellékút felújítása valósítható meg, ezért szükséges egyéb hazai források bevonása is – mondta Völner Pál.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Sztrádadíj Németországban idén augusztus 1-jén lépett életbe az új úthasználati rendszer a tehergépkocsik számára. Ennek értelmében a mintegy 13 ezer kilométert kitevõ autópályák mellett a kétszer kétsávos autóutakon is díjat kell fizetniük a 12 tonna össztömeg feletti tehergépjármûveknek. Ez 1135 kilométert jelent olyan utakon, amelyeket autópályaszerûen építettek ki, és amelyek a szövetségi autópálya-hálózathoz csatlakoznak. Az autóutak használatára nem lesz külön tarifa, az autópályákhoz hasonlóan itt is a megtett kilométerek alapján számítják ki a díjat, átlagosan 17 eurócentet kilométerenként.
Deutsche Bahn A német állami vasút (DB) az elsõ félévben annyi utast szállított, mint még soha története során: több mint egymilliárdot. A bevételek 3,3 százalékkal, 19,5 milliárd euróra emelkedtek, ez szintén történelmi csúcs. A profit látványosan, 22,5 százalékkal, 794 millió euróra ugrott a tavalyi év hasonló idõszakához képest. Richard Lutz elnök-vezérigazgató az egész évre is rekorderedményeket jósol. A DB tavasszal elfogadott stratégiai programja 2020-ra az éves forgalom 70 milliárd euróra történõ növekedését irányozza elõ.
Fuvarpiaci barométer
2012. augusztus 29.
7. Vasúti Üzleti Fórum
Orosz nyitás Az oroszországi Szocsi lesz 2014-ben a téli olimpia és az orosz nagydíj házigazdája; és ezeknél alig kisebb felhajtással járt legutóbb a 7. Vasúti Üzleti Fórum. A Fekete-tenger partján az Orosz Vasutak (RZSD) látta vendégül a 30 országból érkezõ 1400 résztvevõt. A hozzászólók között megtalálhatók voltak az RZSD, a Siemens, a Deutsche Bahn és az Európai Unió képviselõi is. Vlagyimir Jakunyin, az RZSD el- mens üzleti megállapodást írt alá nöke külön is találkozott az újság- személykocsik szállításáról. Az írókkal, és mély benyomást tett rá- orosz állami vasút ezeken kívül a juk folyékony angolságával – a Transzmasholdinggal is írt alá nemzetközi vasúti üzleti életben is szerzõdést, amelynek értelmében a alapvetõ a jó kommunikációs ké- cég német MTU motorokkal felpesség. Jakunyin is kiemelte ennek szerelt tehervonati mozdonyokat fontosságát, hozzátéve: Oroszor- szállít. szág kész fejleszteni nemzetközi Jakunyin kifejezte Oroszország vasúti kapcsolatait és új, nagyobb elkötelezettségét a nemzetközi sebességgel igénybe vehetõ vona- vasúti teherforgalmi korridorok lakat építeni. iránt is, ismét kijelentette, hogy Brian Simpson, az Európai Par- szándékukban áll széles nyomtávú lament Közlekedési Bizottságának vasútvonalat kiépíteni Bécsig. A elnöke rámutatott, hogy a határo- 400 kilométeres vasútvonal Szlokon túlnyúló vasúti szolgáltatások vákián keresztül érné el az osztrák legnagyobb ellenséfõvárost. Az új pálya ge a nacionalista „A vasút lehet építésébõl és üzemelgondolkodás, valatetésébõl szerinte 32 az alapja az új ipari mint az országonként ország húzhatna különbözõ nemzeti együttmûködésnek.” hasznot, a vonalon szabványok, elõíráévente 24 millió tonsok. Felhívta a figyelmet, hogy a na árut továbbítanának; a projekt polgári repülés rég túljutott ezen a megvalósítási költsége meghaladproblémán, ám a vasutakat még ná az ötmilliárd eurót. mindig határok választják el egyA projekttel kapcsolatban Mimástól. hail Goncsarov, Jakunyin tanácsA hasonló találkozók akkor ne- adója elmondta, hogy az RZSD vezhetõek sikeresnek, ha az emel- várhatóan még ez évben megbízást vényrõl elhangzó beszédek nem ad a megvalósíthatósági tanulönmagukért valók, hanem ered- mány elkészítésére. Így a tervezési ménnyel kecsegtetõ megállapodá- munkák 2016-ra befejezõdhetnek, sok is születnek. Ennek a kritéri- az építés 2020-ban kezdõdhetne, umnak a fórum eleget tett; számos az átadás pedig 2024-ben történnemzetközi egyezmény került alá- hetne meg. írásra. Az RZSD, Kazahsztán és a Christian Kern, az Osztrák Szöbelorusz vasút közötti háromolda- vetségi Vasutak (ÖBB) vezetõje lú megállapodás született a nem- üdvözölte az elképzelést, de vélezetközi díjszabásról, a mongol és ménye szerint a megvalósíthatóság azerbajdzsáni vasutak személy- még nem kellõen alátámasztott. szállítási egyezményt kötöttek az Felhívta a figyelmet, hogy az RZSD-vel, míg az RZSD és a Sie- orosz 1520 milliméteres nyomtá-
volság jelentõsen eltér az Európában használt 1435 milliméterestõl, és a széles nyomtávot csak az egykori Szovjetunió utódállamaiban használják. Keletre tekintve Oroszország további fejlesztéseket kíván végrehajtani kínai vasúti kapcsolatai terén. Mivel Kína nyugati területein egyre növekszik a termelés, egy új vasúti folyosó jól kiegészítené a transz-szibériai vasutat. Bár vasúton nem szállítható annyi áru, mint a konténerhajókon, a vasúti szállítás az idõérzékeny termékek területén mindenképpen versenyképes a vízi úttal. Jakunyin szerint a vasút lehet az alapja az új ipari együttmûködésnek Ázsia, Oroszország és Európa között. A „Stratégiai Partnerség 1520 milliméteren” szlogennel futó 7. Nemzetközi Vasúti Üzleti Fórum az elsõ lépés annak megfogalmazása felé, hogy nemcsak az unión belül, hanem valóban nemzetközi szinten szükséges a vasúti jogszabályok harmonizációja a nemzetközi szállítási együttmûködések kialakítása érdekében. A fórum résztvevõi kifejezték, hogy készek tárgyalni a vasút szerepérõl az egyre inkább globalizálódó világban. Jakunyin véleménye szerint a politikai akarat játszhatja a legfontosabb szerepet a jobb vasúti kapcsolatok kialakításában. Európában az állam tulajdonolja a vasúti infrastruktúrát, és politikai elkötelezettség is kell a szabályok és
vámhatárok alkotta sorompók lebontásához. Büszke arra, hogy a nemzeti különbségek ellenére a vasúti szektor egyetértésre jutott a vasúti szállítás által nyújtott nagymértékû elõnyök terén. Szerinte a gondok ott jelentkeznek, ahol „nincsenek eszközeink az együttmûködésre, mivel jelenleg csak politikai kapcsolatok élnek”. Ennek ellenére hisz abban, hogy mindenre lehet megoldást találni, és optimista a jövõbeni, határokon átnyúló vasúti együttmûködés tekintetében. A fórum fõ témája mellett Jakunyin áttekintést adott saját szerepérõl is. Elsõsorban az õ feladata a társaság érdekeinek védelme az állami ügynökségek és vállalatok milliónyi eltérõ igénye között. Másodsorban biztosítania kell, hogy az RZSD teljesítse az évente mintegy 3 milliárd eurós bevételt hozó szerzõdéseit, így biztosítva dolgozóik munkáját. Harmadszor a menedzsmentnek is meg kell hoznia a saját döntéseit. A döntések elõtt meg kell bizonyosodni arról, hogy a döntéssel kiválasztott út járható, a döntés megvalósítható és gazdaságilag megalapozott. Fontos tényezõ, hogy ha a döntést meghozták, akkor azt végre is kell hajtani, semmilyen eltérés nem megengedett. Ha valaki nem is ért egyet a döntéssel, az abban foglaltakat vagy elfogadja, vagy elhagyja a társaságot. Monostory Miklós
A kánikulában a hõmérõ higanyszála fel-, a fuvarpiaci mutató lekúszott. Óriásit esett az olasz export (26 százalék), a holland import (15 százalék) és a cseh import (14 százalék). Nõtt ugyan a belga export (23 százalék) és az észt import (18 százalék), a mutató mégis 7 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2012. 08. 07–20.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
698. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2012. augusztus 29.
Ludvig László, a Siemens szektorigazgatója
Rengeteg a lehetõség Magyarországon A Siemens tavaly globálisan átszabta a cég mûködési szervezetét, ami kihatott a magyar leányvállalatra is. A tevékenységet négy szektorba szervezték, az ipari, energetikai és egészségügyi szegmens mellett létrejött az „infrastruktúra és városok” szektor is, amelynek igazgatója Ludvig László. A közlekedési, logisztikai alkalmazások szintén az õ irányítása alá tartoznak. – Kérem, mutassa be az ön által irányított szektort! – Az infrastruktúra és városok szektor öt, korábban is meglévõ divíziót fog össze. Ide tartozik az épülettechnika, amelynek egyik sikerterméke a tûzjelzõ rendszerek. Ezek megtalálhatóak a ferihegyi repülõtér közelmúltban átépített 2. terminálján, és bekerülnek a jelenleg felújítás alatt álló Óbuda–Piliscsaba vasútvonalszakasz mentén felújított, illetve újonnan épített épüle-
tekbe is. A vasúti rendszerek divízió a jármûgyártást viszi, a mobilitás és logisztika pedig a vasúti biztosítóberendezéseket, közúti forgalomirányító rendszereket, de ide tartoznak a komoly hazai referenciákkal rendelkezõ postai és repülõtéri logisztikai rendszerek is. A „Smart Grid”, vagyis az intelligens hálózatok egy dinamikusan fejlõdõ szegmenset fed le. Ide tartoznak a MAVIR és az áramszolgáltatók részére a SCADA, vagyis mérésadatgyûjtõ rendszerek, amelyek több tízezer adatpont kezelésére, megjelenítésére is alkalmasak, de ide került a vasút-villamosítás is, beleértve mind a nagyvasút, mind a városi kötöttpályás közlekedés területét. A kis- és középfeszültségû energiaelosztási rendszerek szintén ehhez a szektorhoz tartoznak, ezek nemcsak a vasútés metróállomásokon, de az iparban vagy a középületekben alkalmazott energiaelosztó, illetve installációtechnikai berendezésekkel is foglalkoznak. – Ezek elég szerteágazó területek! Eddig melyikkel foglalkozott? – Tavaly októberig a Siemensen belül az ipari automatizálással, hajtástechnikával és az épülettechnikával foglalkoztam. Ezt követõen a Siemensen belül világszerte lezajlott átszervezés során – kissé leegyszerûsítve – az ipari területet „elcseréltem” a közlekedésre, továbbra is megtartva az épülettechnikát. Ám be kell vallanom, számomra nem volt idegen terület a vasút, szívesen vállaltam. – Ezek szerint korábban is dolgozott vasúti alkalmazásokkal? – Igen, már az egyetemi szakmai gyakorlatomat is Tamperében, a Valmet jármûgyárban töltöttem, ahol alacsonypadlós villamosokkal foglalkoztam a Helsinkibe tervezett projekt kapcsán. E témáról akkoriban egy díjazott tudományos diákköri (TDK) dolgozatot is írtam, amely felkeltette az akkor még aktív Ganz gyár érdeklõdését is. Automatizálási gépészmérnök diplomámmal a zsebemben a Ganz-Hunsletnél kezdtem a karrieremet a ’90-es évek elején, ahonnan a MÁV Dunakeszi Jármûjavítóhoz kerültem, késõbb az ABB-, illetve Adtranz-csoporton belül, illetve az azt felvásárló Bombardiernél Bécsben és Berlinben elõvárosi és regionális vasutakkal foglalkoztam, 2004-ben
költöztem haza a családommal, és lettem a Siemens munkatársa. Ekkor váltottam az automatizálási területre, amelyhez egyébként a BME Villamosmérnöki Karán idõközben elkészített kandidátusi disszertációm is köt. – A Siemens, noha látszólag nagy alapterületû székháza van a Hungária körúton, itthon mégis családias cég, az egyes területek dolgozói eddig is ismerték egymást, együtt dolgoztak. Miért kellett „újragombolni” az ülésrendet?
– A Siemens multinacionális vállalatként a nemzetközi tendenciákat figyelembe véve hozta meg a döntést az átalakításról, amit az egyes nemzeti vállalatoknak le kellett követni annak érdekében, hogy a cégcsoporton belül gördülékeny legyen az együttmûködés, világosak legyenek a kompetenciák. Elsõ lépésként megtörtént a területek egységesítése az új elvek szerint. Persze korábban is együtt dolgoztak a kollégák egy adott projekteken, ám ez most új, egységes elvek szerint történik, így a Siemens által az egyes projektekhez hozzáadott érték az eddiginél nagyobb és ügyfélre szabottabb lehet. A struktúra megváltoztatása arra a stratégiai felismerésre épül, hogy a városiasodás gyorsul, különösen az ázsiai városok növekednek óriási sebességgel. – Európában eközben talán stagnál vagy lassul a városiasodás. A piaci lehetõségek is szûkülnek ebben a térségben? – Valóban, Európa más problémákkal küzd, mint például Kína vagy India. De Európában is nõ a városok gazdasági szerepe, a GDP egyre nagyobb hányadát a nagyvárosok állítják elõ. A fenntartható fejlõdés záloga a városok környezetszennyezésének csökkentése is. A szén-monoxid és a szálló por koncentrációjának csökkentési igénye, az ebbõl fakadó beruházások javarésze a városokban valósul meg. Azt sem szabad elfelejteni, hogy mi, városlakók is egyre magasabb igényeket támasztunk. Elég a közlekedésre gondolnunk, amely sokszor megoldatlan, vagy legalábbis hiányoznak a valóban hatékony, nagy kapacitású kötöttpályás megoldások. A városok pedig ma már nem egy-egy független alrendszert szeretnének, hanem kulcsrakész, optimálisan mûködõ közlekedési megoldásokat. Egyébként napjainkban Magyarországon is a vasút az egyik legfontosabb üzleti potenciál, beleértve a pályával, biztberrel, jármûvel összefüggõ projekteket is. Egy másik példa az épületek, amelyektõl egyre magasabb komfort- és biztonsági szintet várunk el, ugyanakkor gazdaságos energiafelhasználást is. E területtel foglalkozik az épülettechnikai divíziónk, azon belül a tûz- és biztonságtechnika és az épületautomatizálási, illetve energiahatékonysági egységeink.
– Mit tett, illetve mit tervez az új szektor Magyarország esetében? – Elsõ lépésben igyekszünk konzultatív jelleggel elébe menni az új igényeknek. Felkeresünk városokat, és ott a városvezetõkkel, az önkormányzati cégekkel áttekintjük azokat a területeket, ahol igény és lehetõség van a változásra. Eddig Kecskeméten és Budapesten került sor ilyen egyeztetésre, szeptemberben Miskolcra látogatunk el. E megbeszélésekre kidolgozzuk a javaslatainkat, rámutatva azokra a területekre, ahol véleményünk szerint viszonylag kisebb befektetésekkel aránylag nagy elõrelépések tehetõk meg. Például az energiafelhasználás területén szinte mindig adódnak ilyen lehetõségek. A Siemens 30 európai városra számolta ki a környezettudatosságot mutató Green City (zöld város) Indexet. Ebben a felmérésben Budapest a 17. lett 57,55 ponttal, ami jelentõsen elmarad a skandináv városok 84-87 pontos értékeitõl, de például Dublint sikerült megelõzni – nem kis részben a közösségi közlekedés kimagasló részarányának és hálózati lefedettségének köszönhetõen, ami ellensúlyozta, hogy energiahatékonyság, fenntarthatóság szempontjából még csak az út elején járunk. – Mik a Siemens céljai Magyarországon? – A Siemens egy nagy múlttal rendelkezõ ipari konszern, amely tudásával, tapasztalatával kíván hozzájárulni az ország fejlõdéséhez. A vevõi kapcsolatok említett módon való fejlesztése is e célt szolgálja. A Siemens szakmai, társadalmi és szakpolitikai aktivitásának a növelése segítheti a szakpolitikai stratégiák kialakítását vagy akár a jogszabályok optimálisabb elõkészítését is. Szeretnénk komoly üzleteket elnyerni, például kötöttpályás jármûtendert, legyen az akár villamos, motorvonat vagy más jármû. Részt veszünk a vasúti korridorvonalak korszerûsítésében, elsõsorban távközlési, biztosítóberendezési, energiaellátási területen, valamint az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) hazai elterjesztésében. Érdeklõdve figyeljük az új kezdeményezéseket is, mint a Szeged és Hódmezõvásárhely közötti tram-traint, különösen, hogy az ilyen megoldások építése, üzemeltetése területén a Siemens rendelkezik megoldás-
cégek megrendelései kötik most le Magyarországon, illetve a gyógyszer- és vegyiparból érkeztek jelentõsebb megrendelések. Itt ne csak új gyárakra gondoljunk, hanem a megmunkáló vagy a kisebb, egyedi gépekre, azok alkatrészeire is. E területen sok olyan szériatermékünk van, amelyet mi csupán értékesítünk, a gépészeti rész elkészítése, a rendszer integrálása, üzembe helyezése a magyar szakcégek dolga. Egyébként hazai és külföldi projektjeinkhez folyamatosan keressük a kapcsolatot a magyar cégekkel, sokan rajtunk keresztül jutnak exportlehetõséghez. Mindet összevetve, a Siemens nagyjából akkora értékben exportál Magyarországról, mint amekkorában importál, így teljes mértékben nemzeti vállalatnak tekinthetõ. – A közlekedési terület ezek szerint a nagyprojektek esetleges kifutása esetén is fennmarad? – Mint minden cég, mi is stabil üzletmenetnek és megfelelõ piaci részaránynak örülnénk. Elõbbi ahhoz kell, hogy el- és fenntartsuk magunkat, a szakembergárdánkat, utóbbi a kutatás-fejlesztést és a piacon mara-
sal és tapasztalattal. De hasonló újszerû példaként említhetem a villamos hajtásrendszerrel rendelkezõ városi buszokat is. A közúti közlekedés területén az intelligens felügyeleti, forgalomirányítási rendszerek specialistái vagyunk, de érdeklõdünk más IT hátteret igénylõ projektek iránt is, mint például az elektronikus jegyrendszer (e-ticket), behajtási díjrendszer, használatarányos útdíj vagy a parkolási rendszerek. – Milyen a cég piaci helyzete most Magyarországon? – A Siemens stabil vállalkozás, hazánkban több mint 2000 alkalmazottal. A piacot egyrészt az EU-támogatásban részesülõ projektek éltetik, például a közlekedéstechnika területén. Ugyanakkor az ipari részlegeinket elsõsorban az autóipari és az oda beszállító
dást szolgálja. A Siemens stabilan csúcstechnológiát szállít a megrendelõknek, és ez a jövõben is így marad. Természetesen fontosak a kisebb volumenû megbízások is! Például fantasztikus dolognak tartom, hogy ma már „megfizethetõ áron”, egyes egyedi igényeket is figyelembe véve le lehet szállítani akár 2-3 villanymozdonyt is egy megrendelõnek. Ám mindezek mellé kellenek azok a milliárdos értékû projektek is, ahol megtérülhet az a kivételes know-how, amelyet az innovációs tevékenységünkbõl, komplex projektjeinkbõl, globális tevékenységünkbõl nyertünk. Én személy szerint nem tartok a projektek kifutásától, rengeteg lehetõséget látunk hazánkban a közlekedés fejlesztésére az elkövetkezõ években is. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Bajai kikötõ Befejezõdött a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ területén a IV. Károly rakpart és a hozzá kapcsolódó út és parkolók építése. A Baja város tulajdonában lévõ út építését részben pályázati (KözOP-2009-4.1), részben saját erõbõl finanszírozta a kikötõmûködtetõ társaság. A projekt az Európai Unió támogatásával, a Kohéziós Alap társfinanszírozásával valósult meg. A projekt költségei összesen nettó (I. ütem): 232 284 277 forint, a támogatás összege nettó 185 804 193 forint, a szükséges önerõt, 46 480 084 forintot a BOKK Kft. saját forrásból biztosította. A projektzárás 2012. július 30án megtörtént.
Egyetlen ajánlat Egyetlen ajánlattevõként a MultiContact–Clarity Konzorcium nyerte az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. által kiírt „Az elektronikus útdíjszedési rendszer bevezetéséhez kapcsolódó pénzügyi és mûszaki szakértõi szolgáltatások nyújtása” címû, hirdetmény nélküli tárgyalásos közbeszerzést. A Közbeszerzési Értesítõben megjelentek szerint a nyertes ajánlattevõ 1,3 milliárd forintért vállalta a feladatot.
Maradványpénz Összesen 35,8 milliárd forint maradvány változatlan célú felhasználását engedélyezte a kormány négy minisztériumnál, illetve az Országgyûlésnél. 2013. június 30-ig változatlan célra fordíthatják a tavalyi kötelezettségvállalással terhelt, de idén június 30-ig fel nem használt összegeket. Az NGM közlése alapján a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál 28,2 milliárd forint a maradvány. A kormányhatározat szerint a pénz egyebek vasúti hidak és acélszerkezetek felújítására is használható.
Útátadás Ünnepélyesen átadták az autósoknak a 86-os fõút Zalalövõ és Rédics közötti felújított szakaszát. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. beruházásában elkészült 25+2 kilométeres útszakasz átadási ceremóniáján részt vett Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára is. A 86-os Magyarország egyik legjobban leterhelt útja, így a felújításnak köszönhetõen Zala megye mellett országosan is jelentõsen javulnak a közúti közlekedés feltételei. A munkálatok részeként felújítottak hét hidat, kialakítottak három új csomópontot és forgalomcsillapító szigeteket, valamint egy új autóbusz-fordulót is építettek.
Elkerülõ út Hamarosan elkezdõdik a 68. számú fõút Marcali elkerülõ szakaszának építése. Marcali városa várhatóan 2013 végén mentesül az áthaladó forgalom alól. A kivitelezõi tender nyertese az EuroAszfalt Építõ és Szolgáltató Kft. Az útszakasz – illeszkedve a 68. számú fõúthoz – kétszer egy sávval épül ki, óránként 90 kilométeres sebességgel lehet majd haladni rajta. Az elkerülõ szakaszt 8 kilométer hosszan új nyomvonalon építik ki.
2012. augusztus 29.
Budapesti Közlekedési Központ
Négy kiemelt beruházás a fõvárosban Négy kiemelt közlekedési beruházás elõkészítését kezdte meg a fõváros és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) – jelentette be Tarlós István fõpolgármester egy közelmúltbeli sajtótájékoztatón. Ezek a fõvárosi villamos- és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója, a kisföldalatti korszerûsítése és esetleges meghoszszabbítása, a 2-es metró és a gödöllõi HÉV összekötése, utóbbinak a felújítása, valamint az észak-déli regionális gyorsvasút déli ágának az Astoriáig történõ meghosszabbítása. A projektek a kormány támogatást is élvezik – tette hozzá a fõpolgármester. Tarlós István közlése szerint a pro- három terv van: a teljes lezárás, a jektek elõkészítésével a 2014 és sávszûkítés, illetve az egyirányú2020 közötti uniós költségvetési sítás. Errõl a közeljövõben születciklusban lehívható támogatások het döntés. Vitézy Dávid, a BKK vezérigazelnyerésére készülnek fel. Hangsúlyozta, hogy a beruházások jelen- gatója hangsúlyozta: azért kezdik tõsen csökkenthetik a BKV mû- el a közlekedési projekteket most szaki lemaradását, mivel a fejlesz- kidolgozni, hogy mire a forrásokra tésekkel egy idõben a jelenlegi inf- megnyílnak a pályázati lehetõsérastruktúrát és a jármûveket is le- gek, kész terveik legyenek. A négy fõ projektet bemutatva cserélhetik. A 4-es metróval kapcsolatban a elmondta, a kisföldalatti korszerûfõpolgármester jelezte: 70 száza- sítése nem várhat már sokáig, mivel a szerellék fölé kevények 39 rült a mûsza- „A jelenlegi infrastruktúrát ki készültség, és a jármûveket is lecserélhetik.” évesek, lecserélésükre és elviekben tartható a 2014-es átadás. Az elsõ most uniós forrásból van lehetõAlstom szerelvény, amely ezen a ség. Hangsúlyozta, hogy speciális vonalon fog közlekedni, õsszel üzemrõl van szó, a világon sehol Magyarországra érkezik, várható- máshol nem közlekednek pontoan novemberben megkezdõdik a san ilyen jármûvek, ezért egyedi tesztelése, és 2013 tavaszára meg- jármûveket kell beszerezni. A 2-es metró és a gödöllõi HÉV születhet a típusengedély is. Tarlós István kitért arra is, hogy összekötésével kapcsolatban a vea pesti alsó rakpart egy szakaszá- zérigazgató azt mondta, hogy az nak forgalmát átszerveznék, erre Örs vezér téri összekötésen túl a
Tarlós István
forgalmas útátjárókban felül-, illetve aluljárókat építenének. Az összekötés után az M0-stól akár fél órán belül a belvárosba lehet majd jutni. Vitézy Dávid szerint a villamos- és trolivonalak fejlesztésének projektjében most vizsgálják azokat a lehetséges beruházásokat, amelyek reálisak, megvalósíthatók, ezeket gyûjtik majd össze egy nagy projektbe. Helyet kaphat ebben az 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári úttól a Kelenföldi pályaudvarig, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonal visszaállítása vagy a fogaskerekû meghosszabbí-
Vitézy Dávid
tása a Széll Kálmán térig. Összesen több mint 20 ilyen fejlesztést vizsgálnak. Az észak-déli gyorsvasúttal kapcsolatban megjegyezte, hogy 2020-ig nem készül el egy ütemben a teljes vonal, de a déli szektorban el kell kezdeni a munkát, mert a ráckevei és csepeli HÉV is nagyon rossz állapotban van, ha nem cserélik le a szerelvényeket, akkor azok átlépik az 50 éves korhatárt. Kérdésre válaszolva Vitézy Dávid azt mondta: a kivitelezés mintegy 7-800 milliárd forintba kerülhet.
Közlekedésbiztonsági nap Zánkán
Szabályosan és megfontoltan, gyerekek! Már óvodás kortól el kell kezdeni a felkészítést a biztonságos közlekedésre – figyelmeztetett Schváb Zoltán arra reagálva, hogy idén augusztusig már 16 gyermek halt meg közúti balesetben Magyarországon. A tragédiák megelõzése érdekében sok mindent meg lehet tanítani a gyerekeknek, így például azt, hogyan vigyázzanak magukra a közlekedésben vagy utasként – fejtette ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedésért felelõs helyettes államtitkára augusztus 14-én a Zánkai Gyermek- és Ifjúsági Centrumban tartott közlekedésbiztonsági rendezvényen. Az eseményt a Nemzeti Fejleszté- Oberling József szerint míg 1990si Minisztérium szervezte az Or- ben még 107 gyermek halt meg szágos Rendõr-fõkapitányság – közúti közlekedési balesetben MaOrszágos Baleset-megelõzési Bi- gyarországon, addig tavaly 12-re zottsággal közösen (ORFK–OBB), csökkent azoknak a gyerekeknek a az Európai Bizottság 4. Európai száma hazánkban, akik utasként Közúti Biztonsági Program nem- vesztették életüket. Egy ember naponta átlagosan zeti kísérõ programjaként. A közlekedésbiztonsági prog- másfél órát utazik, és eközben – a ram részeként a zánkai tábor lakói statisztikai adatok szerint – két a kerékpáros ügyességi pálya mel- másik ember sérül meg balesetben lett többek között aszfaltrajz- – mondta el a zánkai rendezvényen versenyen vehettek részt, valamint Schváb Zoltán. Az NFM közlekeelméleti közlekedési ismereteiket désért felelõs helyettes államtitkábõvítve, KRESZ-teszteken mérhet- ra szerint az Európai Unió társaték fel tudásukat. Az ORFK közle- dalmában a 18-25 éves korosztály kedésrendészeti fõosztályvezetõje 10 százalékkal képviselteti magát. és az ORFK–OBB ügyvezetõje, A közúti balesetekben viszont
csaknem 20 százalék az arányuk, így évente 6 ezer fiatal hal meg az unióban – 86 százalékuk motoron vagy autóban szenved balesetet, és több mint 80 százalékuk férfi. A 8-18 éves korosztály részvételével Zánkán szervezett eseményt is azzal a céllal rendezték meg, hogy a gyerekprogramokkal elõsegítsék a fiatalok tudatos szerepvállalását a biztonságos közlekedés érdekében. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által közzétett, „Fiatalok közlekedésbiztonsági nyilatkozata” címû felhívás aktív szerepvállalásra ösztönzi az ifjúsági szervezetek tagjait és azokat a személyiségeket, akik véleményformálóként hozzájárulhatnak a közlekedés biztonságosabbá tételéhez, a közlekedõk szabálytisztelõ és szabálykövetõ magatartásának alakításához, a nemzeti közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósításához. A fiatalok álltak a fókuszban a 4. Európai Közlekedésbiztonsági Napon is, amelyet a ciprusi Nicosiában tartottak meg július 25-én az Európai Bizottság, az Európai
Az alacsony vízállás az exportot is veszélyezteti
Még hajózható a Duna A Duna jelenleg még hajózható, de a tartós szárazság miatt rohamosan romlik a helyzet, és ha így megy tovább, szeptember közepére leállnak a teherszállító hajók a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke szerint. Most még folyik a hajózás, de a hajók kisebb merülése érdekében már csak könnyítésekkel, ami pluszköltséget jelent az áru átrakása miatt – fejtette ki Szalma Botond. Hozzátette, hogy ha a hajó sokat veszít a merülésbõl, akkor egy idõ után gazdaságtalanná válik a hajózás, mert nem térül meg az üzemanyag, illetve a személy-
zet költsége. Tíz centiméterenként 80-100 tonna áru vész el, azaz ennyivel kevesebbet lehet berakni. A MAHOSZ elnöke elmondta, hogy az Al-Duna most még jól járható, de a német szakaszon egyre rosszabb a helyzet, és elképzelhetõ, hogy két hét múlva már nem tudnak onnan elindulni a hajók,
így leállhat a vízi szállítás. A leállás veszélyezteti a magyar külkereskedelmet is, különösen a most induló gabonaexportot. Szalma Botond úgy vélte, hogy ha továbbra is tartós lesz a meleg, és nem esik esõ a vízgyûjtõ területeken – Ausztriában, Németországban –, akkor veszélybe kerülhet a turistahajók közlekedése is. Ezek merülése azonban alacsonyabb, mint a teherszállító uszályoké, így egyelõre biztonsággal közlekednek.
Schváb Zoltán
Unió Tanácsának ciprusi elnöksége, illetve a fiatalokkal és a közlekedésbiztonsággal foglalkozó ciprusi szervezet, a Reaction szervezésében. A konferencián magyar részrõl részt vett Schváb Zoltán és Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság Közlekedésbiztonsági Szervezetének vezetõje. Egyre gyakrabban jönnek a figyelmeztetõ jelek, hogy oda kell figyelni a Dunára – mondta a MAHOSZ elnöke, hozzátéve: nem elsõsorban a hajózás miatt, amely csak a haszonélvezõje a folyónak, hanem elõbb-utóbb az ivóvíz szempontjából lesz lényeges ez a kérdés. Véleménye szerint szükség lenne a nagymarosi és a másik két meg nem épült vízlépcsõre, amelyekkel kiszámíthatóbb lenne a vízjárás. A Budapesti Közlekedési Központ közölte, hogy a Duna folyamatos apadása, valamint alacsony vízállása miatt bizonytalan ideig nem közlekednek egyes hajójáratok Budapesten, illetve néhány kikötõnél nem kötnek ki.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. augusztus 29.
A vasút-finanszírozást vizsgálta az Állami Számvevõszék
Adósságspirálban a MÁV Csoport Bírálta az Állami Számvevõszék (ÁSZ) a vasút-finanszírozás évek óta változatlan szisztémáját. Az alapvetõen részleges utófinanszírozásra épülõ rendszer két ponton is súlyosan sérti a vasutat használók érdekeit: a szolgáltatási színvonal csökkentése mellett a pályahasználati díjak (akár év közbeni) növelésének kockázata is az igénybevevõket sújtja – hiába a három évre szóló közszolgáltatási szerzõdés. Tálcán szállította a muníciót a kor- és 4,2 milliárd forint késedelmi kamányzat az ÁSZ augusztus köze- matot térített meg. Az ÁSZ külön részt szentel a pén publikált jelentéséhez. Még július hónapban megjelent az a vasúttársaságok által mûködésre és kormányrendelet, amely rögzítet- fejlesztésre felhasznált költségvetéte, hogy a MÁV pályavasút az si forrásoknak. Ebbõl látszik, hogy ígért 69,39 milliárd forintos állami a kormányzat törekszik a kiadások támogatásnak csak a 60%-át, és a bevételek hitelek nélküli össz41,88 milliárdot kapja meg. A kü- hangba hozására. 2008-ban és lönbözetet, 27,5 milliárd forintot a 2009-ben még „csak” 205, illetve Vasúti törvény alapján a pálya- 207,8 milliárdot kapott a MÁV és a használat igénybevevõin is beszed- GYSEV, 2010-ben már 227,2-t, hette volna a MÁV, ám az „arány- 2011-ben 278,3-at és ez sem volt talan” terhet rótt volna a piaci sze- elég az adósságspirálból való kijureplõkre, erre hivatkozva az akkor tásra (noha a 2011-es pénzbõl 50,6 még Pákozdi István által vezetett milliárd kifejezetten adósságátvállalás volt). A fenti VPE Kft. elutasította okból a MÁV pályaennek lehetõségét, „A MÁV Csoport vasút üzleti eredméígy – szintén a tör- az év elsõ nye rendre 20-30 vényben lefektetett milliárdos hiánnyal módon – a MÁV ál- hónapjaiban zárt – amibe az idei lami kezességválla- nem jutott lással vehet fel újabb elegendõ forráshoz.” 27,5 milliárdos tétel jól illik. Némi remûködési hitelt. Ennek kapcsán az ÁSZ is megállapí- ménykedésre csupán az adhat okot, totta, hogy a költségtérítés mérté- hogy a pályavasúti költségtérítés érkét meghatározó kormányrendele- téke évrõl évre nõ: 2009-ben 400 tek a költségvetési törvények jóvá- millió, 2010-ben 23 milliárd, 2011hagyása után több hónappal jelen- ben 21,1 milliárd, idén pedig 41,9 tek meg (nemcsak idén, hanem milliárd ez az összeg. Tragikus a már évek óta), így a költségtérítés fejlesztések értéke is: 2008-ban folyósítása nem a mûködéshez csupán 4,6 milliárd, 2009-ben 10,5 igazodott. Ennek ára van: a költ- milliárd, 2010-ben 19,9 milliárd, ségtérítések folyósításának szerzõ- 2011-ben 12,2 milliárd jutott e céldéstõl eltérõ teljesítése miatt a ra. Ráadásul ezen összegek jelentõs MÁV Csoport az év elsõ hónapja- része a GYSEV-nagyprojekt önréiban nem jutott elegendõ forrás- sze volt, csupán a többit fordíthathoz. Ez többletköltségeket okozott ták pályafelújításra, eszközbeszera hitelkamatok, a halasztott be- zésre. A személyszállítási közszolszerzések, késedelmes számlafize- gáltatáson keresztülfolyatott állami tések miatt, amit az állam elismert, pénzek a vizsgált idõszakban 180
milliárd körül stagnáltak, vagyis a vasúti szektor támogatásnövekménye mind a pályavasúti pénzek megkezdett konszolidációjával függ össze. A MÁV pályavasút legendásan alacsony hatékonyságát az ÁSZ is szóvá tette: „A közszolgáltatási szerzõdésben a pályavasút számára nincsenek olyan hatékonysági követelmények meghatározva, amelyek a MÁV-nál konkrét érdekeltséget teremtenének a mûködtetés költséghatékonyságának növelésében, így a szolgáltatók költségeik csökkentésében emiatt közvetlenül nem érdekeltek. A személyszállítási szerzõdésben a Megrendelõ (az Állam) megköveteli a hatékonyság fokozását, de a hatékonysági mutató meghatározásának idõpontja nincs rögzítve.” A személyszállítási jegyrendszerrõl szólva hosszú idõ óta valós adat szerepel a teljes árú utasok arányáról egy kormányzati dokumentumban: „Az ellenõrzött idõszakban közel egyharmad volt a teljes árú menetjeggyel utazók aránya, több mint kétharmad pedig valamilyen kedvezménnyel utazott. 2012-ben 43-féle kedvezményt lehetett igénybe venni az életkor, a szociális helyzet, az egészségügyi állapot, a tanulói jogviszony, a foglalkozási csoport stb. alapján.” Az arányok feletti számháborút az okozza, hogy a MÁV-START statisztikái – a mindenkori cégvezetés által sem mindig tudott módon – kedvezményes utasoknak tartják a teljes árú bérletet váltókat. Az ÁSZ végül hét javaslatot tett, ebbõl hatot a kormányzatnak, egyet a cégek menedzsmentjének címezve. Utóbbi azt célozza, hogy a költségtérítések felhasználását a MÁV Csoport tagjainak elszámolási rendszerében elkülönítetten és tételesen
Az egyéni felelõsség hiánya kihat a minõségre
Rossz gazda a MÁV-START? A MÁV-START négy szegmensben nyújt ma vasúti személyszállítási szolgáltatásokat: a budapesti elõvárosi, a regionális, a távolsági és a nemzetközi forgalomban. E szegmensek egymástól részben vagy egészben eltérõ jármûparkot, menetrendi struktúrát, csatlakozási rendszert, tarifapolitikát követelnek meg, ám e tevékenységek menedzselését a cég összemosott központi állománya végzi, az egyes szegmensek eltérõ igényeinek nem kellõ figyelembevételével. A MÁV-START alapításakor úgynevezett mátrix szervezetben gondolkodott az egykori szakigazgató, Devecz Miklós, ám annak „paródiája” jött létre, névlegesen létrehozott, de csekély gyakorlati jogkörrel felruházott divíziókkal. Ezek rövidesen meg is szûntek, így ma ugyanazok a vezetõk felelnek a szóló Bz motorkocsik üzemeltetéséért, akik a 200 kilométeres óránkénti sebességre engedélyezett nemzetközi kocsipark színvonaláért is felelnek. Ebben a felállásban „mindenki teszi a dolgát”, szinte teljesen függetlenül a többi társzervezettõl, ami végül elkerülhetetlenül a szolgáltatási színvonaltalanságban csapódik le.
A nemzetközi személyszállítás a vasúti szakma egyik legnagyobb kihívása, hiszen kapcsolatrendszere, szabályzatai, mûszaki elõírásai rendre vaskosabbak, szigorúbbak és speciálisabbak a belföldi forgalomnál. Az utas azonban már a kezdeti lépcsõnél lepattan a szolgáltatóról: a MÁV-START még a saját maga üzemeltette nemzetközi vonatok menetrendjét sem ismeri, azok minden állomására jegyet sem tud kiadni, az utasokat a külföldi csatlakozó járatokról gyakran nem, vagy csak pontatlanul tudják tájékoztatni, a külföldi vonalszakaszokra a menetjegyek, pótjegyek és helyjegyek kiadása még a szomszédos országok javarésze
LAPUNK TÁMOGATÓI
esetében is megoldatlan probléma. A fedélzeti utastájékoztatás szintén kritikán aluli, a jegyvizsgálók nem ismerik a vonataik külföldi szakaszának menetrendjeit, szinte csak onnan tudják, hová megy a vagon, hogy rá van írva az oldalára – ha nem rontották el a kiinduló állomáson a táblázást, mert ha igen, általában nagy a tanácstalanság. A vagonok mûszaki állapota nemzetközi forgalomban is magán viseli az egyes nemzetek jellemzõit. A magyar kocsikat a víz, szappan, vécépapír korlátozott menynyisége jellemzi, közepesen megbízhatóan mûködõ klímaberendezésekkel. Ez utóbbi azt jelenti, hogy nyugati és északi irányban általában mûködik a klíma, déli, délkeleti irányban meg az esetek felében nem: a balkáni vasutak képtelenek állandó energiaellátást biztosítani a vagonoknak még útközben is, a tároló vágányokról nem is szólva. Lemerült akkumulátor esetén pedig a vagonokban sem világítás, sem szellõzés, sem
követhetõen tartsák nyilván. A minisztertõl azt kérik, hogy dolgozza ki a hosszútávon államilag finanszírozható vasúti személyszállítási közszolgáltatás és pályahálózat-mûködtetés koncepcióját. Gondoskodjon a közszolgáltatási költségtartalmak, valamint a hatékonysági követelmények és mutatók egyértelmû meghatározásáról, a vasúti társaságok költségtakarékos mûködtetésének számon kérhetõségérõl, továbbá olyan finanszírozásfolyósítási rendszer kialakításáról, amely csökkenõ közpénzfelhasználást von maga után. Vizsgáltassa ki a késedelmi kamatfizetéshez kapcsolható felelõsség körülményeit és tegye meg a szükséges intézkedéseket. Kiderült, hogy a személyszállítási közszolgáltatás teljesítésének év közbeni felügyeleti ellenõrzése nem kielégítõ, mivel a KTI nem rendelkezett a jelentések elfogadásához szükséges írásos kritériumokkal. Kapott kritikát a vasútfejlesztés is: 2007 óta nem rendezõdött a NIF által végrehajtott, nagy vagyonértéket képviselõ vasúti beruházások aktiválása, így a vagyonátadás hiányában a mûszakilag átadott, illetve üzembe helyezett vagyonelemek értékei sem a vagyonkezelõknél, sem az MNV Zrt. rábízott vagyona mérlegében és eredménykimutatásában nem szerepelnek. Az MNV Zrt. nem vette nyilvántartásba állami vagyonként a beruházások eredményét képezõ eszközöket, ezért a vagyonkezelési szerzõdéseket sem módosította (a beruházások a NIF könyveiben készletként vannak nyilvántartva). A MÁV a használatában lévõ, de nyilvántartásában nem szereplõ eszközök értékcsökkenésére veszteséget növelõ céltartalékot képezett mintegy 10 milliárd forint értékben. klíma nincs. Nem sokkal jobb a helyzet az éjszakai vonatok esetében sem, itt ráadásul az egyes nemzetek eltérõ hozzáállásával is meg kell küzdeni: Románia felé például csak az kap ágynemûhuzatot a fekvõhelyes kocsiban, aki ezt kifejezetten kéri, aki nem tudja, hogy kérni kell, vagy egyáltalán lehet, az nem kap – pedig a legalább 15 eurós felár ezt is tartalmazza. A vagonok takarítása szintén gond: a külföldi fordulóállomásokon a szemeteseket még csak-csak ürítik, de a padlót már nem mindenütt mossák fel, így azok sokszor ragadnak a 11-13 órás utazások során kilöttyent cukros üdítõktõl. E problémák nagy részét orvosolni lehetne, ha a nemzetközi személyszállítás szervezése és lebonyolítása egyetlen szervezeti egység, egyetlen felelõs szakmai vezetõ kezében futna össze, aki „érdemben” képes lenne eljárni a karbantartási, takarítási kérdésekben, a külföldi vasutakkal a vitás kérdések rendezésében, valamint a dolgozók képzésének és a tájékoztatás színvonalának is lenne végre felelõse – a mostani egymásra mutogatás és vállvonogatás helyett. Andó Gergely
Az MVM Ovit nyert Az MVM Ovit Zrt. nyerte meg a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) által a ceglédi 120/25 kilovoltos vontatási transzformátorállomás felújítására kiírt pályázatot. Az ajánlatkérés magába foglalta a meglévõ állomás teljes korszerûsítését és bõvítését. A közbeszerzésre az uniós alapokból finanszírozott Budapest–Lõkösháza vasútvonal rekonstrukciója részeként került sor. Az MVM Ovit ajánlata valamivel egymilliárd forint alatti volt, alacsonyabb, mint a két riválisé (SAG Hungária Kft., V-I 2012 Cegléd konzorcium).
Pályafelújítás Megújul a Hatvan és Miskolc közötti vasútvonal, a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladhatnak majd itt. A 115 kilométeres vasúti pályát részben kicserélik, részben pedig a nagyobb sebességhez szükséges ívkorrekciókat végeznek el rajta. A beruházás 2013-ban kezdõdhet, és több évig tart.
GYSEV-fejlesztés További utasokat szerezne a magyar-osztrák GYSEV Zrt., e célból nemrég új motorvonatokat rendelt, jármûveket újít fel, és növeli az utazás kényelmét. Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója a Világgazdaságnak nyilatkozott. Elmondta, hogy Dávid Ilonával, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatójával szinte naponta egyeztetnek, és a MÁVval is kiváló a kapcsolat.
Jegy interneten A MÁV négy éve bevezetett internetes jegyértékesítési rendszerében több mint két és fél millió belföldi vasúti jegyet vásároltak az utasok, a tavaly novemberben indított otthoni jegynyomtatás lehetõségével pedig több mint ötvenezer tranzakció során éltek. Az internetes jegyértékesítés fejlesztése folyamatos, az idén májustól a mobilegyenleg terhére is vehetõ online teljes árú belföldi menetjegy, hely- és pótjegy, élõállat- és kerékpárjegy és az ilyen módon megváltott vasúti jegyek esetében is van lehetõség az otthoni nyomtatásra.
Határokon át Egyezményt írt alá Bukarestben a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. és a CFR C|l|tori a határokon átnyúló szolgáltatásokról. A szerzõdés elõírja a mozdonycsere nélküli vonattovábbítást, egyelõre a Budapest–Bukarest útvonalon. A szerzõdés 2013as, budapesti véglegesítése után kerül sor az új menetrend kidolgozására. Eddig a magyar-román határállomásokon a szerelvények mozdonyt cseréltek, ami jelentõsen lassította a forgalmat.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
G. Szûcs László emlékére (1951. március 20.–2010. április 16.) Magyar vonattal Beregszászra! G. Szûcs László mondta ki elõször, és amikor hoszszú évek után a Kárpátalja Expressz Beregszászra érkezett, élete beteljesedett. Egy hónappal élte túl, hogy 66 év után ismét magyar vonat érkezzen Kárpátaljára.
Nekünk, akik vele együtt voltunk részesei az álom megvalósulásának, kötelességünk emlékét ápolni. Ezért szeptember 9-én, az idei Kárpátalja Expressz útjának harmadik napján emléktáblát avatunk tiszteletére Beregszászban, a református levéltár falán, a Kárpátaljai Református Egyházkerülettel közösen. Kérünk mindenkit, aki ismerte és tisztelte G. Szûcs Lászlót, hogy támogassa a tiszteletére készülõ emléktábla állítását, amelynek elkészítésére Varga Attila szobrászmûvészt kértük fel. Info13 Közhasznú Egyesület, Magnetbank: 16200010-6039808200000000.
Kérünk mindenkit, aki ismerte és szerette G. Szûcs Lászlót, jöjjön velünk a Kárpátalja Expressz harmadik útjára, és vegyen részt emléktáblájának avatásán. G. Szûcs László második hazája Kárpátalja, azon belül Beregszász volt. Az ott élõ magyarokért mindent megtett, ami lehetséges volt. Fáradhatatlanul igyekezett az apróbb és nagyobb ügyekben támogatni határon túli testvéreinket. Minden ajtón bekopogott, ahol támogatást remélt, az elutasítás nem bátortalanította el, nem csüggedt, nem adta fel soha. G. Szûcs László vasutas volt. Nem volt olyan rendezvény, ahol õ ne lett volna ott, nem volt olyan esemény, amelynek a sikeréért ne tett volna valamit. Vasutas egyenruháját büszkén viselte az ünnepeken és a hétköznapokon is. Dunakeszi, Záhony és minden vasutas ügy fontos volt számára. Írásai és fotói szinte valamennyi vasutas lapban megjelentek. G. Szûcs László, a Magyar Országgyûlés parlamenti szakértõje, nyugalmazott MÁV fõtanácsos, a MÚOSZ rendes tagja életének 59. évében, 2010. április 16án elhunyt. Munkássága példa a számunkra, az emléktáblát tiszteletünk jeleként avatjuk.
Legyen Ön is a Kárpátalja Expressz utasa! Jöjjön velünk Szatmárnémetibe a partiumi magyarokhoz, Nevetlenfaluba a legvendégszeretõbb határon túliakkal borozni, Batárra biogazdaságba falatozni, Tiszapéterfalvára a kastélymúzeumot megtekinteni, Nagyszõlõsre, a Tisza partjára vacsorázni, Viskre a Felsõ-Tisza Vidéki Magyarok Találkozójára, Beregszászra G. Szûcs László emléktáblájának avatására, Csapra a magyar és ukrán gyerekek énekét meghallgatni, Perbenyikre a felvidéki magyarokkal találkozni! Regisztráció: www.info13.hu/karpatalja
2012. augusztus 29.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. augusztus 29.
A Volán-társaságok tevékenysége A VOLÁN Egyesülés 1989. évben alakult, 28 tagszervezet összefogásával. 2012ben 55 társaság tagja az Egyesülésnek; a cégcsoport nagyságrendjét az alábbi mutatószámok jellemzik. Nettó árbevétel Jegyzett tõke Saját tõke Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye Mérleg szerinti eredmény Teljes munkaidõs létszám Autóbusz-állomány Tehergépjármûvek száma Személygépkocsik száma
Az autóbusz-közlekedést végzõ tagszervezetek autóbusz-állományának környezetvédelmi minõsítés szerinti megoszlása 2012. január 1-jén
169,8 milliárd Ft (566 millió euró) 59,7 milliárd Ft (199 millió euró) 92,26 milliárd Ft (307 millió euró) –0,166 milliárd Ft (–0,5 millió euró) –2,36 milliárd Ft (–7,8 millió euró) 20605 fõ 6919 db 248 db 158 db
Személyszállítás A társaságok közül 29-nek fõ profilja a menetrend szerinti helyközi (távolsági) és helyi tömegközlekedés lebonyolítása, 7 tagszervezet pedig alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 86,5 milliárd forint, a cégcsoporton belül 93,7 százalékos súlyarányt képviselnek. Közülük 24-et – amelyek fontos közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrend szerinti autóbuszforgalmat bonyolítják le – a 62/1996. számú országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorol. A tulajdonosi jogokat e társaságok felett az állami vagyonkezelõ szervezet gyakorolja, a szakmai felügyeletet pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium látja el. Alapvetõ változás következett be a Volán-társaságok mûködési folyamatában, mivel 2005. január 1-jétõl – a menetrend szerinti helyközi és távolsági autóbusz-közlekedés területén – 8+4 éves idõszakra szóló közszolgáltatási szerzõdéses kapcsolatban állnak a közlekedésért felelõs minisztériummal. A helyi autóbusz-közlekedés területén az illetékes helyi hatóságokkal kötöttek közszolgáltatási szerzõdéseket. A helyközi menetrend szerinti forgalomban a Volán-társaságok az elmúlt évben 439,5 millió utast szállítottak el, 8 milliárd 398 millió utaskilométert teljesítve, 2011. évi részesedésüket az országos teljesítményekbõl az alábbi grafikonok szemléltetik: A belföldi helyközi tömegközlekedés megoszlása az egyes szolgáltatók között az utasszám alapján
A belföldi helyközi tömegközlekedés megoszlása az egyes szolgáltatók között az utaskilométer alapján
Fuvarozás, szállítmányozás, logisztika A Volán-társaságok másik nagy csoportja fõ tevékenységi körében a hazai, valamint az export-import árufuvarozási, szállítmányozási logisztikai feladatok ellátását végzi. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 1,8 milliárd forint. A nemzetközi fuvarozást a Volán-cégcsoporthoz tartozó társaságok megközelítõleg 248 saját tehergépjármû szerelvénnyel, illetve a feladatokhoz illeszkedõ alvállalkozói parkkal végzik. A társaságok jelentõs anyagi erõfeszítéseket tesznek a nemzetközi tehergépjármûpark korszerûsítése érdekében. A jármûvek jelentõs része jármûkövetõ és irányító berendezéssel felszerelt, ami hozzájárul ahhoz, hogy a megbízó a jármûvek helyzetérõl, a rakodásról bármikor pontos és azonnali információt kaphasson. A társaságok kiemelt feladatként kezelik az európai minõségbiztosítási szabványoknak történõ megfelelést. A Volán-társaságok által végzett nemzetközi forgalom elsõsorban az Európai Unión belül valósul meg (90%), míg a fennmaradó 10% az úgynevezett harmadik országokba (Norvégia, Ukrajna, Szerbia stb.) irányul. A nemzetközi árufuvarozás, szállítmányozás hatékonysága, az üzleti partnerek igénye megköveteli a szükséges speditõri üzleti kapcsolatok folyamatos fejlesztését. A belföldi árufuvarozásban is egyre inkább a megbízó teljes körû kiszolgálása kerül elõtérbe, ezért a Volán-társaságoknál a fuvarozás párosul a csomagolással, rakodással, raktározással. A társaságoknál egyre gyakrabban alkalmazott a „just in time” szolgáltatás és a logisztika keretében a számítógép vezérlésû raktárgazdálkodás. A Volán-társaságok részt vesznek a multinacionális gyártó és kereskedelmi cégek termelési, kereskedelmi folyamataiban, ahol a felhasználó üzemek, a lakossági szolgáltató-kereskedelmi centrumok igény szerinti be- és kiszállítási feladatait látják el. Az árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozó Volán-társaságok bevételének megoszlása az egyes tevékenységek között, 2011
A Volán menetrend szerinti helyközi autóbuszjárataival az ország 3154 települése közül 3137 érhetõ el, a települések kétharmadának lakosai csak a Volán-autóbuszjáratok segítségével juthatnak el az iskolákba, munkahelyekre, illetve intézhetik különféle hivatalos és magáncélú utazásaikat. A jó közlekedési kapcsolatnak a kisebb települések gazdasági életében elengedhetetlenül fontos infrastruktúrapótló szerepe van. A menetrend szerinti forgalom a határokon is túlnyúlik, a Volán-társaságok nemzetközi járatai 20 országba juttatják el az utasokat, a határ menti településeken túlmenõen jó néhány európai nagyvárosba is. Nem elhanyagolható a szerepe a Volán cégeknek a szerzõdés alapján végzett munkásszállításban – amelyben sok multinacionális cég is a partnerük –, illetve a bel- és külföldi különjárati igények kielégítésében. Önálló helyi járatokkal 107 településen bonyolítják le a cégcsoport tagjai az autóbusz-közlekedést. Ezek közé tartozik az összes magyar nagy- és közepes város. Két társaság kötöttpályás jármûveket – trolibusz, villamos – is üzemeltet, évente 61 millió utast szállítanak. Az önálló helyi járatokkal nem rendelkezõ településeken is az utasok rendelkezésére áll ez a szolgáltatás az ott áthaladó helyközi járatok révén. A Volán-autóbuszok a helyi tömegközlekedésben 2011-ben 376 millió utast szállítottak, teljesítményük 1 milliárd 391 millió utaskilométer. A VOLÁN Egyesülés autóbusz-közlekedést végzõ tagszervezetei összesen 6919 autóbuszt üzemeltetnek. A VOLÁN Egyesülés autóbusz-közlekedést végzõ tagszervezetei autóbusz-állományának átlagos életkora – 2012. január 1-jei adatok alapján – 11,86 év volt. Az átlagos életkor meghatározásánál természetesen a VOLÁN Egyesülés tagszervezetei közé tartozó alvállalkozók autóbuszparkjának (232 autóbusz) állapota is figyelembevételre került. Az elmúlt években a szûkös keretekbõl beszerzett autóbusz-darabszám következtében az állami és önkormányzati többségi tulajdonú társaságok autóbusz-állományának átlagos életkora jelentõsen nem változott. A gyorsabb ütemû cserét akadályozta a saját források szûkössége, valamint a közlekedési közszolgáltatás színvonalának fenntartását szolgáló fejlesztési célú költségvetési támogatás elmaradása. A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlõségük biztosításáról szóló 1998. évi XXVI. törvénynek való megfelelés érdekében a VOLÁN Egyesülés autóbuszos tagszervezetei saját forrásaikból jelentõs erõfeszítéseket tettek, és – 2012. január 1-jei adatok alapján – 1000 db, mozgássérültek utaztatására alkalmas alacsonypadlós, alacsony belépésû és emelõszerkezettel ellátott autóbusszal rendelkeznek, ebbõl mintegy 937 autóbusz alkalmas kerekes székkel közlekedõk szállítására is. Ezen követelményeknek való megfelelés többletköltségeit a társaságok ellentételezés nélkül oldották meg. A VOLÁN Egyesülés tagszervezetei számára kiemelt fontosságú a környezetvédelmi elõírásoknak, elvárásoknak való megfelelés. A 2012. január 1-jei állapotot tükrözõ diagramban látható, hogy a károsanyag-emissziós elõírások alapján az autóbuszok 42,06%-a teljesíti az Euro III, Euro IV, Euro V, illetve EEV minõsítést. A társaságok egyre kevésbé képesek a szükséges forrásokat elõteremteni a környezetvédelmi fejlesztések, beruházások megvalósítására.
Lapunk támogatója a
További szolgáltatások Az elõzõekben nem említett társaságok a Volán-cégek, illetve külsõ megbízók számára nyújtják a legkülönfélébb szolgáltatásokat, amelyek közül a fontosabbak: Számítástechnikai termékértékesítés, szerviz Szoftverkészítés és -forgalmazás Nyugdíjpénztári szolgáltatás Biztosítás Pénzügyi, banki szolgáltatások Taxiközlekedés
Informatika Könyvvizsgálat Vagyonkezelés Oktatás, képzés Építõipari szolgáltatás Eszköz-bérbeadás Gépjármûalkatrész-gyártás és -kereskedelem A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 3,9 milliárd forint, a cégcsoporton belül 4,2%-os súlyarányt képviselnek. Többek között ide tartozik a számítástechnikai szolgáltató tevékenységet folytató, az ügyviteli-számviteli szoftvertermékek fejlesztésével, karbantartásával és betanításával foglalkozó csaknem 50 fõs szakértõi gárda, amely olyan színvonalon végzi a tevékenységét, hogy az általa készített, PC-alapú szoftvertermékcsalád 2900-at meghaladó felhasználói körrel, 18 ezer installációval biztosítja – többek között – a Volán-cégcsoport tagjai gazdálkodásának sikerét is. A szoftvercég az év eleje óta kiterjesztette szolgáltatásait, így termékeit már nemcsak saját szerveres, hanem felhõalapú megoldásként is kínálja. A XXI. század mobil eszköz korának köszönhetõen pedig hamarosan kifejlesztésre kerül egy utastájékoztató mobil alkalmazás is, amely az utasoknak hathatós segítséget jelent majd a közlekedésben. Ebben a csoportban folyik a személy- és áruszállítással foglalkozó, a legkülönfélébb közlekedési területeken dolgozó szakembergárda képzése is, amely nemzetközi szinten valósul meg nappali, esti, levelezõ, „in house” formában és távoktatási rendszerben, a folytonosan változó szakmai követelményekhez igazodóan. E cégcsoport tagja az egyik legnagyobb hazai önkéntes kölcsönös nyugdíjpénztár, amely elsõsorban a szakma dolgozóinak és családtagjainak biztosít különösen elõnyös szolgáltatásokat (például a befektetések jelentõs hozammal való növelése után egyösszegû vagy járadék formájában történõ kifizetés). A pénztárral szorosan együttmûködõ MKB Egészségpénztár – amelyet a Volán-cégcsoport alapított – mára a második legnagyobb hazai önkéntes egészségpénztár. Mindhárom cégcsoportból egyre több, immár 42 társaság felel meg az ISO minõségbiztosítás követelményeinek, 15 társaságnál a környezetközpontú irányítási rendszer is bevezetésre került. Mindez azt szolgálja, hogy az Európai Unióban szokásos, magas színvonalú szolgáltatást nyújthassanak.
VOLÁN Egyesülés www.volan.hu
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. augusztus 29.
MAGYAR VASÚT 2012
Fõtámogató:
Konferencia és szakmai találkozó Mottó: A VASÚTI JÖVÕ JELENE 2012. szeptember 25. 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94., Ramada Plaza Hotel Felkért elõadók: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára, Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója, Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára, Gyõri Gyula, az NKH elnöke, Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára, Németh Réka, a VPE mb. ügyvezetõ igazgatója, Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Borbála, telefon: 350-0763, 350-0764,
[email protected]
