Közlekedésfejlesztés
Vasút
HungaroControl
Átadták az M0-s autóút újonnan épült 6,3 kilométeres szakaszát
Az új balatoni közlekedési struktúra elnyerte az utasok tetszését
A Just Culture elv bevezetése hozzájárul a repülésbiztonsághoz
4
2013. szeptember 11. • XXI. évfolyam, 18. szám
Új, jármûfejlesztési tanszék Gyõrben
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkára
Nincs már esély egy korszerû útdíjrendszerre Fájdalmas beletörõdés jellemzi a közúti árufuvarozókat a magyar útdíj kapcsán. A rohamtempóban kiépült rendszer – legalábbis a kezdeti fázisban – bliccelésre és az alacsonyabb rangú utak igénybevételére ösztönöz, a további „finomhangolása” még sokak számára húsbavágó lehet. Az egyetlen öröm az ürömben, hogy a megnövekedett közterhet a szakma nagy része képes volt maradéktalanul továbbhárítani a megbízók felé.
Az Audi Hungaria még szorosabbra fûzi a gyõri Széchenyi István Egyetemmel folytatott együttmûködését. A felsõoktatási intézmény és a vállalat kooperációjában 2013 nyarán hozták létre a jármûfejlesztési tanszéket. Szeptember elsejei hatállyal dr. Jakubík Tamást, az Audi Hungaria termodinamikai és energiamenedzsment szakértõjét nevezték ki tanszékvezetõvé. Az Audi szakértõivel szoros együttmûködésben összeállított egyetemi elõadások sora 2014 elején veszi kezdetét. „Nagyon büszkék vagyunk a jármûfejlesztési szakembereinkre, akik elsõként állítanak össze Magyarországon a legkorszerûbb technológiákról szakmai elõadásokat” – mondta Thomas Faustmann, az Audi Hungaria ügyvezetõ igazgatója. „Az új tanszékkel a Széchenyi István Egyetem fontos kapcsolódási pontot hoz létre a kutatás és a gyakorlati alkalmazás között. Az Audi Hungariával, a térség legnagyobb munkáltatójával erõs partnert tudhatunk magunk mögött célkitûzéseink megvalósításához” – mondta dr. Földesi Péter, az egyetem rektora. Az új tanszéken a hallgatók kapcsolatot teremthetnek a szakértõkkel, és bõvíthetik ismereteiket. A képzés keretében kiemelt hangsúlyt fektetnek a német és angol nyelv fejlesztésére, valamint a projektmenedzsment ismeretek elsajátítására. Az elõadássorozat keretében többek között a modern szimulációs eljárásokra és tesztelési technológiákra fektetik a fõ hangsúlyt – ezek az egyetemi képzés új súlypontját jelentik.
– Július elsejével elindult a használatarányos útdíjszedés. Az elsõ hetekben állandóak voltak a panaszok a nem megfelelõ mûködés miatt. Mára ez a téma kikerült a közbeszédbõl. Ez azt jelenti, hogy minden rendben? – A közlekedési szakma két hónap alatt beletörõdött a jelenlegi útdíjrendszerbe, de engem továbbra is zavar, hogy a HU-GO lehetett volna másféle, sokkal jobb rendszer is, ám a költségvetés bevételi kényszere, illetve az elsõ közbeszerzési eljárás eredménytelensége okán ennek kialakítására nem volt idõ. Nem akarok senkit sem megbántani, de a jelenlegi egy fapados rendszer, amely nem igazán korszerû, és nem is teljesen használatarányos. Másféle rendszerben is lehetett volna ugyanennyi a költségvetés bevétele. Nem is ezt, az elsõként a Széll Kálmán Terv 2.0-ban megjelentetett célt kifogásolom, hanem magát a struktúrát. Ma már azonban nincs esély egy igazán korszerû rendszer létrehozására. – Miért nem tekinti használatarányosnak a HU-GO-t? – Azt vártuk el az e-útdíjtól, hogy csak annyit kelljen fizetni a használatért, amennyit ténylegesen igénybe vesz a teherautó. Ehelyett lett egy 2075 díjköteles szakasszal operáló rendszer, amely az autópályák esetében jól mûködik, ahol pontosan definiálhatók a fel- és lehajtási helyek, ám a fõutakon ez nem megfelelõ, hiszen az elemi szakasz díját akkor is teljes mértékben kell megfizetni, ha annak csak egy részén közlekedik a jármû. A 6513 kilométernyi fizetõs szakasz ismeretében kiszámítható, hogy egy ilyen szakasz átlagos hossza 3 kilométer, a gyakorlatban pedig a pár száz méterestõl a csaknem 20 kilométeresig mindenféle hossz elõfordul. Lehet ugyan a meglévõ szakaszokat továbbdara-
bolni, de akkor sem lesz soha tökéletesen használatarányos – míg más technológiák alkalmazásával az lehetett volna. – Ez inkább elvi probléma, mint nagyarányú túlfizetés. Mire nem alkalmas még a megvalósult rendszer? – Arra, hogy a megtett távolságon kívül más szempontot is figyelembe vegyen a díjkalkulációban, pedig az egymástól jelentõsen eltérõ beruházási igényû infrastruktúraelemek esetében lehetne eltérõ a díjtétel (például hidakon, alagutakban), vagy épp a különféle övezeti felárak, illetve behajtási díjak is fizethetõk lettek volna egyetlen, jól kitalált rendszer keretein belül – a túlsúlyos, túlméretes szállítások követhetõségérõl, esetleg a sebesség- és behajtási korlátozások teljes körû ellenõrizhetõségérõl nem is szólva. – Ha fapados is a magyar rendszer, legalább nem volt drága a kiépítése. – A fedélzeti eszközt a HU-GO esetében a fuvarozó veszi meg – ha akarja. Minden más esetben a rendszerüzemeltetõ biztosítja azt. Így persze hogy olcsóbb lett a megvalósult rendszer a korábban tervezettnél, hiszen nem terheli 250 ezer fedélzeti berendezés ára. A viszonylati jegy pedig a jelenlegi rendszerben többletadminisztrációval jár a vállalkozásoknál, azaz önköltség-növekedést okoz a díjtételen túlmenõen is. Az üzemeltetõ pedig kénytelen volt redundáns rendszert kiépíteni és fenntartani (hiszen többféle módja van az igénybevételnek), ami növeli az üzemeltetési költségeket. A látszólag ellenérdekelt MKFE és a Levegõ Munkacsoport is egy véleményen volt az útdíjjal kapcsolatban: a bevezetésével egyetértünk, de annak kialakítása legyen a lehetõ legkorszerûbb. Nem így történt.
– Ha fedélzeti egység lenne minden jármûvön, akkor jó rendszer lenne a HU-GO? – A HU-GO egy prepaid, azaz elõre fizetéses rendszer, míg máshol az utólagos fizetés az elterjedt (biztosítékok, esetleg kezességvállalás mellett). Korrektebb volna, ha a használat után számlázna az üzemeltetõ, és ez alapján fizetne az igénybevevõ. Ezzel számos kezdeti anomália is elkerülhetõ lett volna, igaz, a költségvetés csak egy-két hónapos késéssel jutott volna a bevételekhez. Márpedig most csak egy szempont volt: hozza a pénzt, de azonnal. – És hozza? – Milliárdos összegek parkolnak az ÁAK számláján. Egy hónappal a rendszer indulását követõen azt nyilatkozták, hogy az addig befizetett 17 milliárd forintból 14 volt a „megszolgált”, vagyis 3
milliárd forintot tartósan, talán örökre kivontak a fuvarozó vállalatok likviditásából – ezzel elõfinanszírozzuk a költségvetést. – Ön szerint összejöhet az elvárt bevétel? – A kormány 150 milliárd forint extrabevételt vár az útdíjtól – tehát ez áfa nélküli, az ismeretlen mértékû rendszerüzemeltetési díj és az eddigi matricás bevétel feletti összeg. Ez olyan nagy összeg, hogy ebbõl igazán futotta volna egy akár magasabb egyszeri beruházási költségû, de megbízhatóbb, kiforrott, a bevezetés elõtt gondosan letesztelt rendszerre. Nem az i-Cell-lel van bajom, ahogy az Állami Autópálya Kezelõvel (ÁAK) sincs, mindkét társaság kényszerpályán mozog február óta. Sem más, sem jobb rendszerre nem volt (Folytatás a 3. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS CFR Marfa A román közlekedési minisztérium és a Grupul Feroviar Roman (GFR) magánvállalat aláírta a szerzõdést a CFR Marfa román állami vasúti teherszállító társaság privatizációjáról, de a tranzakciót csak a versenytanács jóváhagyása után véglegesítik. A felek többórás tárgyalás után abban állapodtak meg, hogy a GFR most a vételár 10 százalékát fizeti ki, a pénz többi részét a román versenytanács döntése után. Ez utóbbi testületnek meg kell vizsgálnia, hogy a tranzakció nyomán nem sérüle a szabad verseny. A CFR Marfa évek óta veszteségesen mûködik, a vállalat magánosítását Románia a Nemzetközi Valutaalappal kötött hitelszerzõdés fejében vállalta.
Privatizáció Eladja a horvát állam a nemzeti légitársaságot, a Croatian Airlinest. A tervek szerint a cég részvényeinek 49 százalékát dobják majd piacra. Várhatóan októberben hirdetnek elõzetes pályázatot, hogy felmérjék, mekkora a befektetõk érdeklõdése. Csak késõbb derül ki, hogy mekkora bevételre számítanak az ügylet eredményeként.
2013. szeptember 11.
High Speed 2
Ajánlás a sugaras modell kiépítésére A High Speed Two (Nagysebességû Vasút 2 – HS2) projekt átalakítja a brit vasúti kapcsolatok rendszerét, és ugrásszerû kapacitásnövekedést is jelent. Ezért nagyléptékû átalakítások szükségesek a már meglevõ vonalhálózaton is. A lehetõségek minél jobb kihasználása érdekében a brit pályaüzemeltetõ (Network Rail) megkezdte a HS2 és a hagyományos vasúti infrastruktúra integrálásának tervezését. A Network Rail nemrégiben közzétette a HS2 és a hagyományos vasúti rendszer integrálásának tervezetét. A Jobb kapcsolatok: a HS2 integrálásának lehetõségei címû kiadvány három megközelítést vesz figyelembe az új vasútvonal elõnyeinek maximalizálásához: az integrálást a lehetõ legkevesebb beavatkozással, a HS2 által duplikált járatok fokozatos kivezetését és a csatlakozások kialakítását, valamint a sugaras modell alapján indítani tervezett új járatokat. A második és harmadik pont nyújtja a legnagyobb elõnyt a vasúti személyszállítás számára: a HS2-höz kapcsolódó új vasúti öszszeköttetések fejlõdést jelentenek
az interregionális és hivatásforgalomban, valamint a menetvonalak felszabadulása útján az áruszállításban is; fõleg az East Coast, a Midland és a West Coast vonalakon. A HS2 megvalósulásával a nagysebességû és hagyományos vasútvonalakon futó vonatok által nyújtott szolgáltatásokat összehangolják; a távolsági személyszállítás a HS2 feladata lesz, míg a meglévõ hálózaton közlekedõ járatok ráhordó-elhordó szerepet töltenek be, ütemes és gyakori eljutási lehetõséget biztosítva a környezõ területek számára a HS2 állomásokig (a sugarak kiindulópontjáig). Ebben a modellben nemcsak a HS2
Fuvarpiaci barométer
Személyi változások Romániában
Új miniszter és vezérigazgató A Constantai Kikötõ új vezérigazgatója Valeriu Nicolae Ionescu. A korábbi vezérigazgató (prof. Dr. ing. Lucian Balut) váratlan lemondása után nevezte ki az Igazgatótanács az új vezérigazgatót. Exportirányban kisebb, importirányban viszont óriási mozgások történtek az elmúlt két héten. 30 százalékkal nõtt a cseh, 19 százalékkal az osztrák, 18 százalékkal a holland, 17-17 százalékkal a német és a román import. Az észt import ugyanakkor 22, az olasz pedig 21 százalékkal esett vissza. A mutató 8 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 08. 20.– 09. 02.
Valeriu Nicolae Ionescu 2012 októberétõl töltötte be az Igazgatótanács alelnöki tisztségét. Az új vezérigazgató a Bukaresti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki és Elektronikai karán szerzett mérnöki oklevelet, majd tanulmányait a washingtoni egyetemen folytatta. 20 éves mérnöki és üzleti tudását fõleg a kõolajipar és az aeronautika területén gyarapította, majd több közismert cég kérte fel elsõ számú vezetõnek, illetve több sikeres vállalkozást is alapított, köztük kábeltévé társaságot
is. Jelentõs üzleti hírnévnek örvend a tanácsadás és a menedzsment területén. Ugyancsak friss hír, hogy Romániának új közlekedési minisztere van Ramona Manescu Európai Parlamenti képviselõ személyében. A 40 éves politikus constantai születésû, akárcsak egyik elõdje, Anca Boagiu miniszter asszony. A vízi közlekedési helyettes államtitkári tisztséget változatlanul Constantin Matei tölti be, aki a kikötõ vezérigazgatójaként is járt Magyarországon.
árainak kell versenyképesnek len- hogy a vonal megnövekvõ kapaciniük a jelenlegi hálózaton közleke- tása – ezzel a több tehervonati medõ vonatok áraival, hanem az át- netvonal biztosításának lehetõsége szállási kapcsolatokat is úgy kell – milyen arányban csökkentheti a kialakítani, hogy az utasok vonzó- közutak zsúfoltságát. nak találják az új, integrált szolgálPaul Plummer, a Network Rail tatást. Az idõtényezõ sem elhanya- stratégiai igazgatója szerint „a golható: a helyi, ráhordó-elhordó HS2 olyan lehetõséget nyújt a vasjáratoknak különösképpen meg- úti szolgáltatások alapvetõ átalakíbízhatóan kell illeszkedniük a tá- tására, amilyenre a fokozatos fejvolsági vonatok menetrendjéhez. lesztés sohasem lenne képes. A West Coast Main Line A megvalósítás esély a kapacitás(WCML) Londonból indulva Bir- problémák egy lépésben történõ minghamen, Manchesteren és Li- megszüntetésére, és ugrásszerû verpoolon át Glasgow-ig és elõrelépést jelent a kulcsfontossáEdinburgh-ig gú nemzeti futva Nagy- „Az új összeköttetések fejlõdést célok – a gazBritannia leg- jelentenek az interregionális dasági növenagyobb vá- és hivatásforgalomban.” kedés, a szénrosait köti dioxid-kiboössze; az öszcsátás csökszes áruszállítás egynegyedét szol- kentése és a javuló életminõség – gálja ki. A számítások szerint ka- elérése érdekében.” A frissen kipacitásnövelés nélkül 2020-ra a adott jelentésrõl szólva hozzátette: vonal átbocsátóképessége határára „ez a tanulmány egy átfogó progér; ez a déli végen jelentkezik elõ- ram része, amely azt vizsgálja, miször, és elsõsorban a személyszál- képp tudjuk egységes hálózatként lítást érinti. mûködtetni a nagysebességû és a A Network Rail elõször 2009- hagyományos vasúti hálózatot. Foben vizsgálta a WCML kapacitás- lyamatosan együttmûködünk a növelésének lehetõségeit, és 2011- helyhatóságokkal és más érdekelben Stratégiai alternatívák címû tekkel annak érdekében, hogy a jelentésében terjesztette a közleke- HS2 nyújtotta elõnyöket a lehetõ dési minisztérium elé. A következ- legjobban ki lehessen használni; és tetés egyértelmû volt: a hosszú tá- minden visszajelzést szívesen fovú növekedés egyetlen lehetõsége gadunk.” az új vasútvonal építése. A fokozaA HS2-t elõkészítõ és építõ tos felújítások csak rövidtávú ka- részvénytársaság vezérigazgatója, pacitásnövekedést eredményez- Alison Munro üdvözölte a tanulnek, és nem képesek az igények mány megjelenését, és egyetértett folyamatos kielégítésére. a megállapításaival. „Ezzel az inA 2011-es jelentés, amely a tegrált megközelítéssel a HS2 a London és Birmingham közötti új vasúti hálózat kulcselemein szabavasúti pálya által megvalósuló ka- dít fel pályakapacitást, ugyanakkor pacitásbõvülést és a WCML jövõ- jobb eljutási lehetõséget nyújt az beli szerepét elemezte, az elsõ volt embereknek a munkahelyek felé. a sorban azon vizsgálatok eredmé- A beruházással a százat is meghanyei között, amelyek a HS2 elõ- ladja azoknak a településeknek a nyeinek maximális kihasználására száma, amelyek lakosai kedveirányultak. Kimutatta, hogy a vo- zõbb eljutási lehetõségekhez jutnal mentén fekvõ települések szá- nak, mivel a komplex hálózatfejmára milyen elõnyök származnak lesztési stratégia a HS2 hatásait kia fejlesztésekbõl, valamint adato- terjeszti az alapberuházás határain kat szolgáltatott arra vonatkozóan, túlra is.” Monostory Miklós
Rail Cargo Austria
Reinhard Bamberger az utód Az ÖBB és a DB Schenker Rail GmbH volt menedzsere, Reinhard Bamberger az ÖBB árufuvarozási üzletágának, a Rail Cargo Austriának (RCA) a harmadik igazgatósági tagja. Az 50 éves Reinhard Bamberger tapasztalt vasúti és logisztikai szakember. 1981-ben lépett be az Osztrák Szövetségi Vasutakhoz, és 2000 elején lett az RCA üzletvezetésének tagja. Ott az üzemelteté-
sért felelt, és vezette a vegyipari termékcsoportot is. 2005-ben a holding kötelékébõl kilépve a német Post World Net DHL – Raileurope vállalathoz csatlakozott. 2007-ben a Railion Deutschlandnál (amely 2009 óta DB Schenker Rail GmbH-ként mûködik) a közép- és délkelet-európai régióért felelt. 2010-ben átvette a bécsi kirendeltség vezetését, amelybõl 2012 végén vált ki. Az RCA Igazgatóságának harmadik tagjaként Bambergerhez a közvetlen ügyfélkapcsolatok és a szállítmányozási leányvállalatok tartoznak.
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
723. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. szeptember 11.
Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkára
Nincs már esély egy korszerû útdíjrendszerre (Folytatás az 1. oldalról) esély. Pedig évek óta szó volt a bevezetésrõl, ám nem volt mögötte egy egységes, erõskezû menedzsment. Fogalmam sincs, miért volt ez így, miért történt ennyi szerencsétlenkedés az útdíj bevezetése körül, hiszen komolyabban senki nem ellenezte. – Kit terhel a felelõsség, hogy az elsõ hetekben annyi probléma volt? – A bevezetés kormányhatározatban rögzített ütemterve szerint június 5-tõl tesztüzemben kellett volna üzemelni a rendszernek, ám akkor maximum alrendszerek belsõ tesztelése folyt, a felhasználók egyetlen napig sem tesztelhették azt, rögtön élesben kellett használniuk július elsején. A kezdeti – nagyszámú – gyermekbetegséget az i-Cell egy-másfél hónapos intenzív munkával kijavította, addig a fuvarozók hol túlfizettek, hol finanszírozási gondjaik voltak. Nagy volt a stressz és idegeskedés. Ezt jobb elõkészítéssel el lehetett volna kerülni, ám május végén is még csak az elvi felépítésrõl kaptunk tájékoztatást, illetve a június közepéig tartott roadshow idején sem volt még kész a HU-GO internetes felülete, regisztrálni sem lehetett rajta. Az elsõ hetek felháborodása után a fájdalmas beletörõdés korszaka következett, hiszen „úgysem tudunk változtatni rajta”. Még ma is javítgatják ugyan a rendszert, de – szerintem – lényegében már nem fog változni. – Milyen az ellenõrzés? – Az ellenõrzési rendszer ismereteink szerint október végére készül el. A 74 fix ellenõrzõpont közül csupán 12 készült el július elsejére, ma nagyjából harminc mûködhet belõlük. A mobilegységek száma 45 lesz, míg a rendõrség 50–55 kocsit kap – de nem tudjuk, mennyit állít forgalomba ténylegesen. Az ÁAK autói az ellenõrzést végzik, a rendõrök megállíthatják a bliccelõket (például az ÁAK jelzése alapján, de önállóan is). Ez elég is lehet, ha a fixtelepítések helye jól megtervezett, azok nem kikerülhetõk. Az azonban kérdés, hogy a rendszámfigyelõ kamerák alatt elférnek-e a túlméretes szállítmányok. Érkeztek már ezzel kapcsolatban észrevételek az egyesületbe. Az az érzésem, hogy a külföldiek – és persze a magyar érintettek – egy része megfigyelte, hol ellenõriznek és hol nem, és csak arra a szakaszra veszik meg a viszonylati jegyet, amelyikre mindenképpen kell. Árulkodónak tartom, hogy nincs adat arról, hány bliccelõ vagy az alsóbbrendû utakon az útdíjköteles szakaszokat
kerülgetõ sofõrt szûrtek ki július eleje óta, sem arról, milyen bírságokat kaptak a rajtakapottak. Ami biztos, hogy a fõutak használata a sztrádák helyett teljesen legális. – Mit gondol, mekkora lehet az útdíj miatt az áremelkedés? – A tranzitforgalom esetében ez csupán statisztikai mértékû, ám belföldön jelentõsebb is lehet. A termékek árának átlagosan 10%-a a logisztikai költség, amelynek felét teszi ki a fuvardíj. Ez utóbbi az útdíj hatására 30%-kal nõtt, így a végsõ árban átlagosan 1,5%-os is lehet a növekedés emiatt. Persze ez áruféleségenként – a szállításigényességtõl függõen – jelentõsen szórhat. Másképp számolva a 150 milliárdos útdíjnövekmény nagyjából fele a magyar szállítóktól folyik be, ami egy lakosra lebontva évi 7,5 ezer forint, egy átlagos családnál máris 30 ezres költségnövekedés egy évben. – A szakmai szervezetek mit tehettek, tehetnek az útdíj ügyében? – Az érdekvédelmi siker az, hogy a fuvarozók döntõ többsége az útdíj miatt megnõtt költségeit maradéktalanul tovább tudta hárítani a megbízókra. Erre ugyan panaszkodnak a szállítmányozók, de nekünk ez akkor is siker. Az üres futások esetében azonban már nem ilyen kedvezõ a kép, ott bizony növelhette az útdíj a fedezetlen önköltség mértékét. Sajnos a KAVOSZ által meghirdetett, útdíjfinanszírozásra igénybe vehetõ hitel a jelenlegi feltételek szerint nem olyan kedvezõ, mint vártuk. Ugyan az olcsóbb hitelek közé tartozik, de nem olcsó. A KAVOSZ óvatos üzletpolitikája érthetõ, a fuvarozás rég nem tartozik a bankok által szívesen finanszírozott területek közé. Vizsgáljuk, és egyeztetünk is arról, miképp tehetnénk kicsit olcsóbbá ezt a hitelt. Erre látok esélyt. – Mi a jövõ útdíj ügyben? – A Társadalmi Egyeztetõ Szervezet októberig feláll, ebben szeretnénk részt venni. Azt várjuk, hogy ennek keretében javaslatot tehetünk a többletbevétel felhasználására, illetve beleláthatunk, hová kerül az útdíjra befizetett pénz. El kívánjuk érni, hogy az útfejlesztésekben a politikai szempontok helyett a szakmaiak legyenek a meghatározók, és ott és olyan utak készülnének, amelyek ténylegesen segítik a szûk, balesetveszélyes keresztmetszetek felszámolását például elkerülõ utak építésével, sávbõvítéssel, a tengelyterhelés növelésével. A kormányzat azt ígérte, hogy szeptemberre összegzik az eddigi tapasztalatokat, és nyitottak a „finomhangolásra”. Andó Gergely
Regisztrációs és értékesítési adatok
2013. 07. 01. 2013. 07. 08.
Kibédi-Varga Lajos, az E-Útdíj Projekt szakmai projektszóvivõje
A rendszer üzemszerûen mûködik Az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. 2013. július elsejétõl 6513 kilométernyi fõés gyorsforgalmi úton szed megtett úttal arányos útdíjat. Az elsõ két hónapban mintegy 26 milliárd forint volt a megszolgált útdíj, vagyis költségvetési szempontból idõarányosan jól teljesít a rendszer, és még fog jobban is az ellenõrzések szigorításával. Csaknem százezer gépjármû után fizettek már legalább egyszer útdíjat, így egy átlagos teherautó 125 ezer forintnyi útdíjat fizet havonta. – Az elektronikus útdíj kapcsán az i-Cell, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) is nyilatkozott. Kinek mi a szerepe a rendszerben? – A HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszer egy nagy és összetett projekt sok szereplõvel, de leegyszerûsítve elmondható, hogy az NFM iránymutatása és megbízása alapján az i-Cell fejlesztette, az elkészült rendszert pedig az ÁAK mûködteti. Az ÁAK feladata a rendszer üzemeltetése, az útdíjszedés, az egyetemes útdíjszolgáltatás, illetve az érintettek tájékoztatása, az ügyfélpanaszok kezelése, továbbá közremûködik az ellenõrzési tevékenységben, a bliccelõk adatait továbbítja a rendõrségnek. – Az elsõ hetek panaszáradata mára érezhetõen enyhült. Kiforrta magát a rendszer? – A rendszer üzemszerûen mûködik. Az tény, hogy a megkeresések száma a töredékére csökkent, ám meg kell jegyeznem, hogy az elsõ idõkben sem csak a panaszok miatt voltak leterheltek az ügyfélszolgálataink, hanem mert tájékoztatást is végeztek. Azt tapasztaljuk, hogy mára megtanulták használni a rendszert, a kioszkoknál sincs már sor – legfeljebb a határokon, a kamionstop végén. Ezzel együtt a saját tapasztalataink és a felhasználói észrevételek alapján továbbra is mindent megteszünk azért, hogy továbbfejlesszük, finomhangoljuk és minél inkább a felhasználói igényekhez igazítsuk a rendszert. – A HU-GO különleges rendszer abból a szempontból, hogy nincs egyetlen, kötelezõen használandó fedélzeti egysége (OBU). Elégedettek a bevallási közremûködõkkel? – Jelenleg 21 auditált bevallási közremûködõ partnerünk van. Így már 42 ezernél is több tehergépkocsihoz regisztrált fedélzeti eszközzel kommunikál a HU-GO, ami a rendszerbe regisztrált 95 ezer jármû majdnem fele. Ez nem csoda, hiszen ez a kényelmesebb és egyszerûbb önbevallási mód. A megszolgált útdíj megoszlásából látszik, hogy bár javul a fedélzeti eszközzel bevallók aránya, még mindig csupán a díjfizetésre kötelezettek egyharmada használja ezt a módot. Pedig a viszonylati jegy jóval nagyobb adminisztrációs terhet jelent a vállalkozásoknak, ráadásul az útvonal sem módosítható a díjfizetés után, míg az OBU esetén meg sem kell adni elõre az útvonalat. Középtávon a cél az arányok megfordítása, aminek elõsegítése, valamint a jogkövetõ magatartással kapcsolatos tájékoztatás érdekében õsztõl intenzív kommunikációs tevékenységet folytatunk. – A fedélzeti eszközzel a trükközésre is kevesebb lehetõség nyílik. – Az õszi idõszakban az úthasználati jogosultságokra vonatkozóan fokozott ellenõrzések várhatók, a jogosulatlan úthasználat szankciója közigazgatási bírság, amelynek összege szeptember elsejétõl jelentõsen emelkedett. Mostantól a bírságot 8 óránként is ki lehet szabni egy bliccelõre – eddig 24 óránként egyszer lehetett. – Ha már az ellenõrzést említi, hogyan zajlik ez pontosan? – Vannak fix ellenõrzõ keresztmetszetek, illetve mobil ellenõrzõ egységek, azaz ellenõrzõ autók. Ezek kamerával vannak felszerelve, az elhaladó jármûvekrõl és azok rendszámáról fénykép készül, amelyet egy központi szerver dolgoz fel. Leolvassa a jármû rendszámát, megállapítja a tengelyei számát, kikeresi az autót a rendszerbõl, összeveti az áthaladás helyét és idejét a viszonylati jegyen szereplõ útvonallal, illetve az OBU által adott információkkal. Ha minden rendben van, lezárul az ellenõrzési folyamat, ha nincs, a szakembereink megvizsgálják a képet, és szabálytalanság, nem fizetés esetén megteszik a feljelentést a rendõrség felé, ahol kiszabják a bírságot. A bliccelés ellen tehát az egyre átfogóbb ellenõrzési rendszer, illetve a bírság elrettentõ összege is hat. De hangsúlyozni szeretnénk, hogy a célunk nem a büntetés, hanem jogkövetõ magatartásra buzdítunk mindenkit. – A jármû motorjának Euró-kódjától is függ a díj. Ezt hogyan ellenõrzik? – A rendõrség az e-útdíjjal kapcsolatos ellenõrzési-bírságolási tevékenységeinek ellátásához félszáz jármûvet kapott, amelyek szintén fel vannak szerelve a HU-GO-val összeköttetésben álló eszközzel. Ha valakit megállítanak, az ellenõrzés erre is kiterjed. Aki rosszul adta meg az adatot, az szintén bírságra számíthat, ezért is fontos a jármû adatainak ellenõrzése a regisztráció, illetve az útvonaltervezés során. – Ha jól értem, minden változtatásban az NFM dönt. Mikorra várható az elsõ felülvizsgálat? – A díjpolitikai és a díjstratégiai kérdésekben mindenképp. Az elemi díjköteles útszakaszok felülvizsgálatával kapcsolatban például az NFM már július végén felkérést intézett a fuvarozó érdekképviseletekhez, és a beérkezett javaslatok felülvizsgálatát követõen egy rendeletmódosítással akár 1-2 hónapon belül megtörténhet ezek továbbdarabolása, a rendszer finomhangolása az életszerû igények alapján. – Vannak még rendszeresen felmerülõ problémák, nehézségek a használat során? – A viszonylati jegyek igénybevétele során több félreértés is volt, ezekre helyezzük a tájékoztatási kampányunk fókuszát a jövõben. Fontos tudni, hogy a viszonylati jegy csak a kifizetést követõen jogosít fel úthasználatra, azaz a kioszkból kinyomtatott jegy csak a pénztárnál történõ kifizetést követõen jogosít fel az úthasználatra. A kioszkok nem díjszedõ, hanem regisztráló eszközök, az útvonaltervezés és a fizetési folyamat gyorsítását segítik országszerte mintegy 300 forgalmas értékesítési ponton. A viszonylati jegy mindig egy útra szól, nem retúrjegy, tehát kizárólag a megtervezett útvonalra, egy irányban biztosít egyszeri úthasználati jogosultságot. A. G. A kilométerenkénti útdíjak a teherautó motorjának besorolása és a tengelyek számának függvényében. A J2-es kategória két tengelyt, a J3-as hármat, a J4-es négy vagy annál több tengelyt jelent
2013. 07. 15.
2013. 07. 22.
2013. 07. 29.
2013. 08. 05.
2013. 08. 12.
2013. 08. 21.
2013. 08. 26.
E-útdíj rendszer statisztikai adatok (Bruttó) Ügyfél (db):
16 662
21 886
23 466
24 513
25 302
25 909
26 350
26 794
27 036
Gépjármû (db):
64 924
79 534
84 199
87 624
89 814
91 637
92 939
94 267
94 978
9 233
22 583
27 402
32 109
36 399
38 765
40 257
41 284
41 861
Gépjármûhöz regisztrált OBU (db): Megszolgált útdíj (Ft) melybõl:
380 846 355 3 449 621 817 6 379 170 919 9 422 114 102 12 829 635 810 15 871 182 854 18 755 536 447 21 918 904 069 23 741 030 838
a megváltott viszonylati jegyek értéke (Ft):
5 335 920 744 7 497 214 029
9 842 314 560 11 769 754 852 13 512 080 323 15 393 766 917 16 528 111 718
az OBU-n keresztüli bevallások értéke (Ft):
1 043 250 175 1 924 900 073
2 987 321 250
4 101 428 002
5 243 456 124
6 525 137 152
7 212 919 120
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Vértes Volán Valós idejû forgalomirányítási és utastájékoztató rendszert állított üzembe a Vértes Volán Tatán, Tatabányán és a két kistérség 18 településén. Összesen 108 autóbuszba került tájékoztató panel, és 52 megállóban állítottak fel utastájékoztató oszlopot. Tatán felújítottak egy elhanyagolt, de forgalmas buszmegállót, Tatabányán pedig átszállóállomást építettek. Az országban elsõként a Vértes Volánnál mûködnek egy rendszerben a megállóhelyi tájékoztatóoszlopok, az autóbuszok fedélzeti kijelzõi és a forgalomirányítást segítõ központ. A teljes költség meghaladta a 320 millió forintot, amelyhez 272 millió forintos támogatást kapott a társaság uniós és magyar költségvetési forrásokból.
2013. szeptember 11.
M0-s körgyûrû
Átadták a forgalomnak az új szakaszt Augusztus 31-én átadták a közlekedõknek az M0-s autóútnak az 51-es fõút és M5-ös autópálya közötti, újonnan épült 6,3 kilométeres szakaszát. Az autósok mostantól több mint 75 kilométer hoszszan folyamatosan haladhatnak a körgyûrû megépült, az M1-es autópálya és 11-es fõút között szakaszán. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára az ünnepélyes átadáson kiemelte: a beruházással lezárult a déli szektor bõvítésének
utolsó üteme, ezzel a szakasszal nyerték el értelmüket az M7-es és az M6-os között, illetve az M6-os és az 51-es fõút között elkészült fejlesztések. Az M0-s autóút M5-
Elkerülõ út Szeptemberben megkezdõdnek a Nyíregyházát nyugatról elkerülõ útszakasz elsõ ütemének kivitelezési munkálatai. A 2,2 kilométer hosszú, kétszer egysávos útszakasz az M3-as autópályát köti össze a kálmánházi úttal. A több mint 3,4 milliárd forint kivitelezési költségû, uniós támogatású fejlesztés építési munkálatait a Duna Aszfalt Kft. és a KE-VÍZ 21 Zrt. végzi el. A nyugati elkerülõ út elsõ szakaszát 2014 végére tervezik befejezni. A második ütembe tartozó fejlesztésnek, a kálmánházi út és a Nyíregyházát Tiszavasvárival összekötõ 36-os fõút közötti szakasznak a kiviteli tervei elkészültek, a közbeszerzést 2014 elején írhatja ki a NIF. A munkálatok a jövõ év tavaszán kezdõdhetnek meg.
8-as fõút A 8-as fõúton elkerülõ utak és külön szintû csomópontok épülnek, valamint burkolatmegerõsítéseket végeznek, és új sávok épülnek 2016 végéig, ezt követõen gyorsforgalmi úton lehet közlekedni az M7-es autópálya 63-as úti csomópontja és a Veszprém megyei Herend között. A NIF célja, hogy Székesfehérvártól Herendig kétszer kétsávos gyorsforgalmi úton lehessen eljutni, fizikai elválasztó sávval és külön szintû csomópontokkal. A 42 kilométer hosszú fejlesztés eredményeképpen 110 kilométeres óránkénti sebességgel lehet majd közlekedni ezen a szakaszon. A 8-as fõút ezen szakaszán 2016-ig szinte mindenhol megszûnnek a szintbeni csomópontok, kizárólag Csórnál és Inotánál maradnak meg.
Közbeszerzés Szeptemberben kezdõdik a Miskolcot északról – az M30as gyorsforgalmi út és a 26-os fõút közötti – elkerülõ út kivitelezése, a közbeszerzésen nyertes kivitelezõ 13 milliárd 998 millió forintos ajánlattal a KÖTIVIÉP’B Közép-Tisza Vidéki Vízépítõ és Telekommunikációs Kft. lett. A csaknem 6 kilométer hosszú, elsõ fokú árvízvédelmi gátnak számító út tartalmaz egy kétszer ötvenkét méteres nyílású Sajóhidat, négy vasbeton hidat, egy Arnót körüli körgátat, egy 4,5 kilométer hosszú, észak-dél irányú vízleeresztõ vápát, egy gátat az M30 alatti körforgalom védésére, valamint négy földútcsatlakozást is.
ös autópálya és 51-es fõút között is válik a közlekedés – mondta az új nyomvonalon megépült – két- államtitkár. Hangsúlyozta azt is, szer három forgalmi és egy-egy le- hogy az útszakasz nemcsak az ott állósávos – szakasza az útgyûrû élõk életét és az átutazók helyzetét keleti és déli könnyíti meg, de szektorát kap- „A teljes útpálya díjmentes tranzitjellegébõl csolja össze, a minden jármû számára.” adódóan európai modern technolójelentõségû. Az giával épült 6,3 kilométeres új sza- államtitkár hozzátette: a teljes útkasz révén nemcsak folyamatossá, pálya díjmentes minden jármû száde biztonságosabbá és gyorsabbá mára. Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) szóvivõje elmondta: az M7-es és az M5-ös autópályát összekötõ M0-s autóút szeptember közepétõl lesz 8 sávos (kétszer három forgalmi, illetve egy-egy leálló). Az M6os autópálya és az 51-es fõút közötti szakasz bal pályáján a kivitelezõ jelenleg végzi a befejezõ forgalomtechnikai munkálatokat, ezt követõen az M7-es és a 11-es fõút között átlagosan 100–110 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnek az autósok az M0-s körgyûrûn. A nettó 9,7 milliárd forintba kerülõ beruházás kivitelezõje az EMWL Autópálya Konzorcium volt, a projekt az Új Széchenyi Terv forrásaiból, az Európai Unió támogatásával valósult meg.
KÖZOP
450 milliárd áll még rendelkezésre A jelenlegi uniós költségvetési ciklusban a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) 2175 milliárd forintos támogatásából 450 milliárd költhetõ még el az év végéig – közölte Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára. A hátralévõ összegbõl 55 milliárd már szerzõdéssel lekötött, 367 milliárdnál folyamatban van a közbeszerzés, és 28 milliárd az az öszszeg, amelyre még nem írtak ki közbeszerzést – ismertette az adatokat Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. kommunikációs vezetõje.
A következõ, 2020-ig tartó uniós költségvetési ciklusban a KÖZOP-támogatás várhatóan 1200 milliárd forint lesz, és az EU a vasútfejlesztést helyezi elõtérbe – vázolta a jövõt az államtitkár. A NIF Zrt. kommunikációs vezetõje azt közölte, hogy hamaro-
san megjelennek az utak mentén azok az óriásplakátok, amelyek az Új Széchenyi Terv keretében, a folyó uniós költségvetési ciklusban magvalósuló autópálya-, vasút- és közútépítést mutatják be. Összesen 340 kilométer autópálya épül meg 2007 és 2013 között, ebbõl már elkészült 112 kilométer, 73 kilométeren folyik a kivitelezés és közbeszerzés, illetve elõkészítés alatt áll 155 kilométer.
Budapest Airport
Nagydíjat kapott a SkyCourt Magyar Termék Nagydíjat kapott a Budapest Airport 2. terminál SkyCourt épületének acélszerkezete. Bár nemzetközi viszonylatban létezik több, hasonló konstrukciójú létesítmény – amelyek szintén repülõterek –, az építmény acélszerkezete a hazai és a közép-európai piacon egyedülállónak számít. A teljes projekt az infrastrukturális beruházásokkal együtt 100 millió euróba került. A terminál bõvítése és modernizációja a BUD Future program keretein belül zajlott. Ennek egyik legfontosabb és leglátványosabb ele-
me a SkyCourt, vagyis Égi Udvar megépítése, amelynek szerkezete a repülés szabadságát szimbolizálva egy szárnyat formál. A teljes pro-
jekt az infrastrukturális beruházásokkal együtt 100 millió euróba került, és összesen 24 ezer négyzetméter új használható területet adott az utazóközönségnek. „A Magyar Termék Nagydíj odaítélésnek egyik fõ feltétele, hogy a díjazott termék kiemelkedõ hasznossággal bírjon a közösség számára. A repülõtéren meghatározott idõközönként kutatást folytatunk le az
A közútfejlesztés többnyire a 11,5 tonnás teherbíráshoz szükséges szélesítést és burkolaterõsítést jelenti. Eddig elkészült 379 kilométernyi útszakasz, kivitelezés alatt áll 332, míg a közbeszerzés, illetve elõkészítés fázisában lévõ szakaszok 349 kilométert tesznek ki. Az új, illetve felújítandó vasúti pálya hossza 540 kilométer. Ebbõl elkészült 236 kilométer, épül 217, és közbeszerzés alatt áll 87 kilométer. utasok körében, amelyek eredménye szerint – a reptéri atmoszféra és környezet tekintetében – a Budapest Airport a SkyCourt átadása óta Európa öt legjobb reptere közé került” – fejtette ki a díjátadó alkalmából rendezett sajtótájékoztatón Hardy Mihály, a Budapest Airport Zrt. kommunikációs igazgatója. A KÉSZ Ipari Gyártó Kft. kecskeméti gyárában gyártott acélszerkezet a hazai és a közép-európai piacon egyedülállónak számít. Bár nemzetközi viszonylatban létezik több, hasonló konstrukciójú létesítmény, amelyek szintén repülõterek, Magyarországon elõször valósították meg ilyen méretû, teljesen hegesztett kivitelû csõszerkezet tervezését és gyártását. „Szeretnék emlékeztetni arra, hogy a SkyCourt nem az elsõ emblematikus épület a repülõtér területén. Az elsõ maga a 2A terminál, amely ’80-as évekbeli átadásakor az akkori legmodernebb technológiát alkalmazta. Ennek megfelelõen a konstrukció építészkörökben világszerte méltán lett híres. A jelenlegi fejlesztéseket is ezzel összhangban kellett megvalósítanunk” – mondta el Stephan Schattney, a Budapest Airport Mûszaki Központjának igazgatója. „Az elismerés azért is különleges, mert épület és épületszerkezet még soha nem nyert el Magyar Termék Nagydíjat” – tette hozzá Pintyõke Marcell, a KÉSZ kommunikációs igazgatója.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. szeptember 11.
MÁV-START Zrt.
A nyári balatoni vonatközlekedés tanulságai A MÁV-START merõben új ütemes, zónázós menetrendet vezetett be 2013 nyarára a Balaton északi partjának egyvágányú, nem villamosított vasútvonalán. Az új struktúra alapvetõen elnyerte az utasok tetszését, annak ellenére is, hogy számos kompromisszumot tartalmazott, ráadásul mûszaki, forgalomszervezési és vis major események okán rendre borult a menetrendszerûség, olykor többórás késéseket okozva. A nyári balatoni menetrend évtizedek óta komoly próbatétel a MÁV Csoport számára, mivel hiába vezet már végig autópálya a tó déli partja mentén, még mindig sokan utaznak közösségi közlekedéssel a Balatonra. A buszközlekedés csak az északi part egy részén alternatíva, így a vasút a legtöbb relációban monopolhelyzetben van. Az utasforgalom a tó partján idõjárás- és idõszakfüggõ, ám ezt a menetrend nem tudja lekövetni, a hét minden napján gyakorlatilag azonos a balatoni menetrend. A déli part menetrendjében az jelentett komoly változást tavalyhoz képest, hogy a Tárnok–Székesfehérvár vonal átépítése okán negyedórával csökkenhetett a vonatok hivatalos menetideje. Ám a menetrendszerûség továbbra sem volt kimagasló, amiben jelentõs szerepe volt annak, hogy nem készült el határidõre a Kelenföld– Tárnok közötti új, kétvágányú vasútvonal (annak átadása októberre várható), így Tárnok és Érd felsõ között egy vágányon közlekedtek a vonatok, Érd felsõ és Kelenföld között pedig a rossz állapotú pusztaszabolcsi vonalon a pécsi irányú vonatokkal közösen. Tovább rontotta a vonatok menetrendszerûségét, hogy a déli part nagy részén 60 km/óra a vonatok engedélyezett sebessége – a többi részén meg 80 –, miközben az állomástávolságot 100 km/órás sebességre optimali-
zálták. Így a késõ vonatok megkésleltették a szembejövõ pontos vonatokat. Némi remény a jövõre nézve, hogy 2015 nyarára talán megújul a vonal Siófok környéki része, helyreállítva, részben növelve a kiépítési sebességet. Ám a jövõ év nagy kockázata lesz emellett Székesfehérvár átépítése is. A szolgáltatási színvonal fejlesztése érdekében a déli parton napi nyolc, az északin napi hat gyorsvonatpárban volt Budapest–Keszthely, illetve Budapest–Tapolca viszonylatban klímás, helyjegyköteles IC-kocsi, amelyek népszerûnek bizonyultak. Az északi parti menetrendi kínálatbõvítés kis híján áldozatul esett a pályaépítés késésének. A VPE lelkes szakemberei azonban – némi kompromisszum árán – sikeresen megalkották az új menetrendi struktúrát. A kompromisszum azt jelentette, hogy a vonatok menetideje csak negyedórával volt csökkenthetõ félóra helyett, ami az átépítés negyedórája mellett a fehérvári mozdonycsere elmaradásából jött össze. Így viszont volt tartalék a menetrendben, ami bizony többnyire el is kélt, a Balatont késve elhagyó, Budapest irányú vonatok szerencsés esetben akár tíz percet is lefaraghattak a késésbõl. Háromféle vonatnem közlekedett az északi parton. A Katica fantázianevû (pótjegyköteles) sebesvonatok Kelenföld és Székesfehérvár kö-
zött nem álltak meg, onnan azon- volt Balatonfüreden, a visszainduban Balatonfüredig, a végállomá- lás idejére általában még nem ért sukig minden állomáson és megál- be a szerelvény. Noha a MÁVlóhelyen. A 6.30 és 18.30 között START a Csörgõk rossz üzemkészkétóránként indított vonatokat há- sége miatt aggódott, emiatt tartalék rom Desiro motorvonat alkotta – mozdonyt kért személyzettel Balaez vitához is vezetett a MÁV- tonfüredre, végül a Desirók okozSTART és az RKI között, utóbbi tak gyakrabban kellemetlen meglesokallta a kínálatot, szerintük két petést. Bár olykor szükség volt a egység is elég lett volna az esetek tartalékmozdonyra, ám a megnötöbbségében. E vonatok érzékelhe- velt menetrendi kínálat okán csöktõen megnövelték a vonal forgal- kentett szerelvényhosszakat jobban mát, ismét igazolva a minõségi, bírtak a mozdonyok. A Desirók klimatizált szerelvények utasvon- azonban több esetben is képesek zó képességét. Sokan Balatonal- voltak olyan meghibásodást produmádiba és Balatonfüredre is e vo- kálni, amivel több órára lezárták a natokkal utaztak a Katica mögött vasútvonalat. A számítógép vezé20 perccel közrelte vonatoklekedõ – ám „A menetrendszerûség nál már nem csak 11 perccel továbbra sem volt kimagasló.” igaz, hogy egygyorsabb – szerûen hidegKék hullám zónázó vonatok he- re szerelve másik egységgel, egylyett, amelyeket részben Bmx, ségekkel pikk-pakk elvontathatók. részben a még alacsonyabb színvo- A hõséget ráadásul a klímaberennalú Bhv és By kocsik alkottak. A dezéseik sem mindig bírták, és az Kék hullám Füred és Budapest kö- egységenkénti egy vécé elromlása zött csak Almádiban és Fehérvá- is okozott gondot az utasoknak. Elron állt meg (egy közülük ez utób- mondható, hogy a Desiro motorvobi megállást is kihagyta, kerülõ út- natokra valamiért nem tudják azt a vonalon közlekedve), míg Bala- pénzt rákölteni, ami a magas színtonfüredtõl Tapolcáig minden állo- vonalú, megbízható közlekedésükmáson és megállóhelyen. E vona- höz alapvetõen fontos, ám annak tok mellett napi öt pár gyorsvonat eldöntése, hogy alkatrészhiány, is közlekedett Tekergõ néven, köz- konstrukciós hibák vagy épp a nem tük volt Záhonytól, illetve Szom- megfelelõ karbantartási stratégia a bathelyig közlekedõ is. hibák oka, még várat magára. VélTavalyhoz képest így 17-rõl 23- hetõen mindháromban van valara nõtt a naponta Budapest felõl mennyi igazság, ezek összeadódva, Balatonfüredre érkezõ vonatok egymást erõsítve hatnak az üzemszáma, míg a továbbközlekedõk és üzletképességre. Ismét bebizoszáma nagyjából változatlan ma- nyosodott, hogy a távolról (Keletradt ütemes menetrendi szerkezet Magyarországról) érkezõ vonatomellett (két esetben kétórás lyuk- kat nem szabad alapütemben közkal az órás közlekedésben). lekedtetni, sõt Budapesten megállíA struktúra tanulsága a jövõre néz- tani sem kellene õket. E vonatok az ve, hogy a Desiro vonatok 20 per- átlagosnál is többet késtek, egész ces fordulóideje túlzottan optimista napra bedöntve a két part menetrendszerûségét. Az idei szezonra a MÁVSTART nemcsak a kerékpárszállító kapacitását növelte meg, de a vasútbarátoknak is kedveskedett azzal, hogy hétvégente egy vonatpárt menetrend szerint Nohab mozdony vontatott (méghozzá a pályavasúti mérõvonatok gépe, a 017-es) Budapest és Tapolca között. E vonatra minden üzemnapon több százan(!) voltak kíváncsiak. Szintén jelentõs népszerûségnek örvendett az idén újra közlekedõ Gyõr–Komárom–Székesfehérvár– Siófok vonat, amelynek érdekességét az is fokozta, hogy Gyõr és Székesfehérvár között M40-es (Púpos) mozdony továbbította – ez a típus a személyszállításból már évekkel ezelõtt kikopott. Andó Gergely
A MÁV Zrt. vezetése garantálja a foglalkoztatás biztonságát, és 2,4 százalékos alapbéremelést hajt végre az anyavállalat és a teljes körû konszolidációba bevont 11 leányvállalat munkavállalóit (mintegy 35 ezer fõt) érintõen. A béremelésre 2013. július 1-jei hatálylyal kerül sor, elsõ kifizetése október elején történik, júliusig visszamenõleg. A béremelés a vezetõi kört nem érinti. A vasúttársaság a megállapodásban is leszögezte, hogy a következõ idõszakban nem hoz a munkavállalók jövedelmi helyzetét hátrányosan befolyásoló intézkedéseket, és nem hajt végre csoportos létszámleépítést. A szakszervezetek – partnerként – vállalták, hogy 2014. június 30-ig nem veszélyeztetik a munkabékét.
Intermodális központ Lezárult a debreceni intermodális közösségi közlekedési központ tervpályázata, 17 milliárd forintból valósulhat meg a vasútállomást és az autóbuszpályaudvart is magába foglaló komplexum. Az Archiko Kft. és a Lengyel Építész Mûterem Kft. gyõztes pályázati anyaga szerint a jelenlegi vasútállomás átalakításával csaknem 43 ezer négyzetméteren hoznák létre a központot. Ebben 23 ezer négyzetméteren közlekedési és kiegészítõ területet, 10 ezer négyzetméteren kereskedelmi és vendéglátási, illetve irodai helyiséget alakítanának ki, míg 2-2 ezer négyzetméteren kapna helyet az üzemeltetési tevékenység és a MÁV. A központ a 2014–20-as uniós költségvetési ciklusban valósulhat meg.
Parkolóáthelyezés Sopronban a vasútállomás másik oldalára helyezte át ingyenes parkolóit a GYSEV Zrt: az Állomás utca Elzett felõli oldala helyett az Arany János utca–Állomás utca találkozásánál, a SPAR mellett kialakított parkolókat vehetik igénybe. Az ingyenes parkolás feltételei változatlanok. Azok a gépjármûvezetõk vehetik igénybe, akik legalább 40 kilométeres távolságra oda-vissza útra szóló, elõvételben megvásárolt teljes árú vagy kedvezményes menetjeggyel rendelkeznek. Szintén ingyen parkolhatnak azok az utasok, akik legalább 60 kilométeres távolságra szóló havi, félhavi vagy 30 napos bérletet váltottak. Az ingyenes parkolás minden esetben az adott utazás napján éjfélig lehetséges.
Kommunikációs tender
GYSEV Zrt.
Biztonsági fejlesztések uniós forrásból Jelentõs vasútbiztonsági fejlesztések fejezõdtek be a GYSEV Zrt. vonalain. A 100 százalékban a KÖZOP-forrásból támogatott, csaknem 1 milliárdos projekt keretében 8 helyszínen csapórudakkal egészítették ki a fénysorompókat, és 22 átjáróban LED-es technikával szerelték fel a sorompókat. Hamarosan megkezdõdik a jármûdiagnosztikai rendszerek telepítése is. A 982 millió forintba kerülõ projektet teljes egészében az Európai Unió támogatásából finanszírozza a társaság, amely a beruházásoktól a biztonság növekedését várja. A projekt elsõ szakaszában 22 helyszínen a hagyományos Fresnel optikákhoz képest erõsebben világító, így jobban látható LED-es fényforrásokat építettek be a fény-
Megállapodás
sorompókba. A LED-es technológiának számos elõnye van: lényegesen hosszabb az élettartama, és teljes egészében kiszûri a napsugárzás okozta hamis fényhatást. Ezzel elõsegíti a jobb, nagyobb távolságból is biztosított láthatóságot. Ezek az optikák jobban ellenállnak a sérüléseknek is, hiszen a fedõlap törhetetlen mûanyagból készült.
Szintén a projekt elsõ szakaszának részeként 8 helyszínen korszerû fél csapórudakkal egészítették ki a fénysorompókat. A fél csapórudak szintén jelentõsen javítják a közlekedésbiztonságot, hiszen a fél úttestet elzáró fizikai akadályt jelentenek a vasúti átjárókban. A csapórudakat azonban elég gyakran törik le a figyelmetlen gépjármûvezetõk. Ezért három helyszínen ún. videótanú-rendszert is telepítettek a szakemberek. A beépített kamerák segítségével visszakereshetõek a kárt okozó jármûvek. A projekt keretében a legtöbb fejlesztés Gyõr és Fertõszentmik-
lós között valósult meg. A fejlesztésnek köszönhetõen a Sopron– Szombathely–Szentgotthárd vonal mellett már ezen a szakaszon is valamennyi fénysorompó LED-es optikával mûködik. A projekt támogatási szerzõdését még 2012-ben írta alá a GYSEV Zrt. Az elõkészítési munkák után a kivitelezést ez év április közepén kezdte meg a nyílt közbeszerzési eljáráson nyertes cég. A projekt következõ eleme a jármûdiagnosztikai eszközök telepítése. A kivitelezési munkálatok a szükséges szerzõdések megkötése után, várhatóan õsszel indulnak.
A MÁV-START Zrt. nyílt közbeszerzést írt ki a MÁVSTART és a GYSEV Zrt. motorvonat-beszerzéséhez kötõdõ marketingkommunikációs és rendezvényszervezõi feladatok ellátására, valamint reklámajándéktárgyak leszállítására. A tender keretösszege nettó 212 millió forint, amely ennél 30 százalékkal kevesebb is lehet. A tevékenység kezdési idõpontja ez év november 15., míg a befejezése 2015. szeptember 30. Az ajánlatok benyújtási határideje október 7. Az összességében legelõnyösebb ajánlat lesz a nyertes, az értékelendõ szempontok között túlsúlyosak a költségekkel kapcsolatosak.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. szeptember 11.
M AG YA R VA S Ú T 2 0 1 3 konferencia és szakmai találkozó 2013. október 2. The Aquincum Hotel 1036 Budapest, Árpád fejedelem útja 94. TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK:
9.00–9.30: Regisztráció 9.30–9.45: Köszöntõ, díjátadás 9.45–10.15: Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára 10.15–10.45: Vasútpolitika az Európai Unióban Elõadó: Libor Lochmann, az Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetõk Közösségének (CER) vezérigazgatója 10.45–11.15: Az európai és hazai vasúti szabályozás aktuális kérdései Elõadó: Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára 11.15–11.45: Befejezés elõtt a MÁV átalakítása Elõadó: Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója Fónagy János
11.45–12.15: Kooperációk és verseny a regionális vasúti piacon Elõadó: Kovács Imre CEO, a Rail Cargo Hungaria elnöke 12.15–13.15: Ebéd 13.20–13.45: Hatósági ellenõrzés Elõadó: Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Bíró József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese 13.45–14.10: Romániai vasúti lehetõségek Elõadó: Stefan Roseanu, a romániai Club Feroviar elnöke 14.10–14.30: Az Alstom a hazai vasútépítésekben Elõadó: Deák László, az Alstom Hungária elnök-vezérigazgatója
Dávid Ilona
14.30–15.00: Kartellanomáliák a vasúti áruszállítási piacon Elõadó: dr. Barakonyi Zoltán ügyvéd, dr. Fejes Gábor (Oppenheim Ügyvédi Iroda) 15.00–15.20: A Siemens és a közlekedési projektek Elõadó: Ludvig László divízióigazgató 15.20–15.40: Kávészünet 15.40–16.00: Innovatív árufuvarozási megoldások Közép-Európában Elõadó: Edin Sose, az AWT Group kereskedelmi igazgatója 16.00–17.00: Fórum Az elõadók és a HUNGRAIL-tagvállalatok részvételével. Moderátor: Andó Gergely Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 •
[email protected] FÕTÁMOGATÓ
SZAKMAI PARTNER
Gyõri Gyula
TÁMOGATÓK
Kovács Imre
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. szeptember 11.
Szepessy Kornél, Székely Zoltán
Just Culture, avagy lehetõség az õszinteségre A légiközlekedés nemzetközi ernyõszervezetei és az Európai Unió egyaránt felkarolták, a HungaroControl (HC), a légiforgalmi irányítás magyarországi szolgáltatója pedig a gyakorlatba is átülteti azt a Just Culture-nek nevezett elvet, amelynek alapján a repülésbiztonságot veszélyeztetõ hibákat vagy tényezõket egy méltányos kultúra részeként a légiközlekedés szereplõi megosztják egymással annak érdekében, hogy a légiközlekedés egyre biztonságosabbá váljon. A Just Culture alkalmazásával a „jóhiszemû hibát” elkövetõ és azt haladéktalanul feltáró munkavállaló a büntetõjogi és a munkajogi felelõsség alól is mentesülhet. A Repülõterek Nemzetközi Tanácsa, az Európai Légitársaságok Szövetsége, a CANSO (Polgári Légiforgalmi Szolgáltatók Szervezete), az Európai Közforgalmi Pilóták Szövetsége, az Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége 2009. március 31-én fogadta el a légiközlekedés terén alkalmazandó Just Culture Chartát a repülésbiztonság folyamatos javítása érdekében. A charta célkitûzése a repülésbiztonság növelése, aminek egyik alapvetõ módja, hogy meg kell ismerni minden, a repülésbiztonságot veszélyeztetõ tényezõt. Ez úgy történhet, hogy az érintett személyek jelentést tesznek az általuk tapasztalt eltérésekrõl, és az így szerzett információkat a lehetõ legszélesebb körben megosztják egymással a légiközlekedés szereplõi. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság üdvözölte a Just Culture Chartát, és megfogalmazta, hogy minden tagállamnak törekednie kell a biztonság kultúrájának kialakítására, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy büntetõjogi rendszere a méltányosságon alapuljon. A HungaroControl Magyarország ellenõrzött légterében (9500 és 66 ezer láb magasság között), egyes szomszédos országok esetében kisebb, határon átnyúló ellenõrzött légtérszegmensekben, valamint a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren biztosít légiforgalmi szolgáltatásokat (légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó) állandó jelleggel. A légiközlekedésben résztvevõk közötti elõírt biztonságos elkülönítés fenntartása mellett arra is törekszik, hogy a lé-
gi jármûvek lehetõleg a számukra gazdaságilag optimális útvonalon és magasságon repüljenek át az országon vagy érjék el magyarországi célállomásukat. A nem ellenõrzött légtérben (9500 láb, azaz 2750 méter magasságig) a „kisgépes” pilóták számára repüléstájékoztató és riasztó szolgáltatást biztosít, de az úgynevezett F osztályú légtérben (vagyis 1200 és 3000 méteres magasság között) a szolgáltatás kiegészül légiforgalmi tanácsadással is. Ez is díjmentes, és nagyban hasonlít a repüléstájékoztató szolgáltatásra, csakhogy annál bõvebb, a forgalom elkerülését segítõ tanácsokkal is kibõvül. A HC szolgáltatásának részét képezi még az egész légtérre vonatkozóan a légiforgalmi tájékoztató, a légiforgalmi távközlési, a repülésmeteorológiai, a légiforgalmi áramlásszervezési és a légtér-gazdálkodási tevékenységek ellátása. A HungaroControl stratégiai céljai között szerepel, hogy az együttmûködést és a versenyt egyidejûleg generáló nemzetközi környezetben, az uniós és hazai jogszabályokban rögzített követelmények teljesítése és a légiközlekedés biztonságának folyamatos, lehetõ legmagasabb szinten tartása mellett maximalizálja versenyképességét a légiforgalmi szolgáltatói piacon – különös tekintettel a Közép-európai Funkcionális Légtérblokk (FAB CE) tagországainak légiforgalmi szolgáltatóira. Ennek megfelelõen a HungaroControl ma már egy olyan integrált repülésbiztonsági és minõségirányítási rendszert mûködtet (ISQMS), amely kiterjed a cég minden operatív területére. A HC által nyújtott szolgáltatás megkövetelt repülésbiz-
A HungaroControl Zrt. Just Culture politikája • A HungaroControl Zrt. a repülésbiztonság folyamatos magas szinten tartásának és az összes lehetséges és célszerû biztonságnövelõ intézkedés megtételének érdekében, valamint az Egységes Európai Égbolt (SES) létrehozásában való közremûködés keretében fontosnak tartja a Just Culture meghonosítását a magyar nemzeti jogi szabályozásban és saját cégkultúrájában. • A HungaroControl Zrt. felfogásában a Just Culture a repülésbiztonság fokozását szolgáló, megfelelõ jogszabályi környezeten és a résztvevõk kölcsönös bizalmán alapuló mûködési környezet, amely elõsegíti a repülésbiztonsági szempontból releváns információk átadását. • A HungaroControl Zrt. ennek érdekében szükségesnek tartja olyan szabályozási és munkakörnyezet megteremtését, amelyben nem sikkadnak el a repülésbiztonsági szempontból lényeges információk a megtorlástól való félelem miatti hallgatás és elhallgatás miatt. • A HungaroControl Zrt. álláspontja szerint a Just Culture a „jóhiszemû hibákkal” (honest mistake) kapcsolatos tolerancia elvén alapul. A HungaroControl Zrt. kész lépéseket tenni annak érdekében, hogy a „jóhiszemû hibát” elkövetõ és azt haladéktalanul feltáró munkavállaló a büntetõjogi és a munkajogi felelõsség alól mentesüljön.
tonsági szintje garantált – természetesen attól függetlenül, hogy a szolgáltatás ingyenes vagy fizetõs. A légiforgalmi irányítást végzõ szakemberektõl a „nagygépes” forgalom résztvevõi mindig precíz utasításokat és engedélyeket kapnak, a repüléstájékoztatók pedig hasznos információkat közvetítenek a légtér minden, 9500 láb alatti szegmensébe. A HungaroControl 2003 közepén hozta létre az integrált repülésbiztonsági és minõségirányítási rendszerét. A cégen belül egy közvetlenül a vezérigazgató alá tartozó szervezeti egység, a Biztonsági Igazgatóság felel a rendszer mûködtetéséért és felügyeletéért. A biztonságot mint terméket természetesen az operatív és az azt támogató, kiszolgáló mûszaki területek teremtik meg, azonban ennek a létrehozásának a körülményeit, intézményrendszerét, szabályozását a biztonságirányítási rendszer felügyeli. A HungaroControl biztonságnövelõ, kötelezõen elõírt tevékenységei közé tartozik a szolgáltatásban bekövetkezett, a repülésbiztonságot érintõ események kivizsgálása, értékelése, az ezekkel kapcsolatos biztonsági ajánlások megfogalmazása és a javító intézkedések megtétele. A HungaroControl arra törekszik, hogy mûködése mentes legyen a rendellenességektõl, eseményektõl és balesetektõl, de ha mégis bekövetkezik egy eset, akkor azt az adott eseményen túlmutató jelzésként értelmezve alaposan kivizsgálja, és az abból nyert információkat igyekszik maximálisan kihasználni a rendszer fejlesztésére. A biztonság elvont és relatív fogalom. A légi forgalomban használt definíció szerint a biztonság a károk és nem kívánt hatások kockázatának egy elfogadott szinten belül való tartása. Az elvárások azonban igen szigorúak, és ezek teljesítése révén vált a légiközlekedés a legbiztonságosabb közlekedési formává. Számos szabályozáson felül ehhez az eredményhez a légi forgalomban résztvevõ cégek, szervezetek és a bennük dolgozó szakemberek pozitív hozzáállása is hozzájárul. A HungaroControl üzleti stratégiájának mind a mai napig fontos célkitûzése a repülésbiztonság növelése. Ennek egyik sarokpontja a Just Culture nemzetközileg alkalmazott, a magas kockázatú iparágakra kiterjesztett európai uniós jogelv, vagyis a méltányos elbírálás elvén alapuló jelentési kultúra alkalmazásának bevezetése egy vállalaton belül. A HungaroControl üzleti stratégiájában megfogalmazottakkal összhangban hívta életre a Biztonsági Igazgatóság a Just Culture projektet 2011 tavaszán. A projektben több fontos szakterület képviseltette magát: irányítói, mûszaki, szabályozási, jogi, repülésbiztonsági és humán erõforrás. A projektben résztvevõk lelkiismeretes munkájának eredménye a HC Just Culture politikája. Az ebben megfogalmazott alapelvek mentén három törvény (Büntetõ törvénykönyv, Szabálysértési törvény, Légügyi törvény) módosítására készült szövegszerû javas-
lat. A beterjesztések célja egyrészt az, hogy a Just Culture szemlélet a légiközlekedést érintõ hazai jogszabályokban megjelenjen, és ezáltal ne csak a légiforgalmi szolgáltató, hanem az állam is feleljen meg az európai követelményeknek ezen a területen, továbbá hogy ezáltal csökkenjen a jóhiszemû hibáikat önként feltáró munkatársak jogi fenyegetettsége. A Just Culture alkalmazása minden, a légiközlekedésben dolgozó szakember közös érdeke, hiszen a hibák, a felmerülõ problémák õszinte feltárásával azokat orvosolni lehet, és így olyan balesetek, tragédiák elõzhetõk meg, amelyek egyébként súlyos következménnyel járnának. Az elv egyik sarokpontja, hogy senkinek nem származhat hátránya abból, ha megosztja azokat az észlelt hibákat, problémákat, amelyek kiküszöbölésével még biztonságosabbá tehetõ a légiközlekedés. A Just Culture célja azoknak a nem ismert tényezõknek a feltérképezése, amelyek választ adhatnak a „miért történt ez” kérdésre, amelynek megválaszolásával elkerülhetõk az újabb hasonló hibák. Az események szakmai kivizsgálásánál alkalmazott alapelv, hogy a vizsgálat mindig az esemény okának tényszerû megállapítására irányuljon, a jövõbeni események megelõzése érdekében. Az egyes események elemzése, valamint az ebbõl levont következtetések és biztonsági ajánlások nem irányulhatnak a vétkesség és a felelõsség megállapítására vagy annak tisztázására, valamint jog vagy kötelezettség megállapítására. Ezzel összhangban az eseményben érintett személyekkel folytatott interjúk célja kizárólag az események körülményeinek tisztázása, ezáltal a lehetõ leghatékonyabb biztonsági ajánlások megfogalmazása. A Just Culture javaslat kidolgozása közben a HungaroControl csapata egyeztetéseket folytatott az igazságszolgáltatás különbözõ szereplõivel, a légiközlekedést felügyelõ intézmények vezetõivel, és részletesebben megismerhette az álláspontjukat. Ezzel együtt a HC is bemutathatta a légiközlekedési iparág és a Magyar Légiforgalmi Szolgálat sajátosságait, illetve minden lehetséges fórumon hangsúlyozta a repülésbiztonság növelésének fontosságát. A HC széles körben, több fórumon (Közlekedéspolitikai Vezetõi Fórum, Just Culture Workshop, Repüléstudományi Konferencia) hívta fel a figyelmet arra, hogyan járulhat hozzá a Just Culture a repülésbiztonság fokozásához. A projekt célja volt az is, hogy a Just Culture szemlélet a vállalaton belüli szabályozásokban is érvényesüljön. Ennek érdekében a projektcsapat hosszas egyeztetések és szakmai munka során elkészített egy Just Culture szabályzattervezetet, amely mind a légiforgalmi irányítókra, mind a mûszaki személyzetre vonatkozik. A dokumentumban rögzítették a Just Culture Bizottság mûködésének kereteit, azaz hogy mikor, milyen ügyekben, hogyan, milyen jogosultságokkal ülésezik. Lényeges,
hogy bizonyos súlyosságú események során a bizottságnak lehetõsége van megvizsgálni, történt-e valamilyen hiba, és ha igen, akkor annak hátterében jóhiszemûség állt-e, vagy sem. De ezt nem lehet különféle rendeletekkel szabályozni, ez csak úgy mûködik, hogy a területen dolgozó szakemberekbõl álló csoport megítéli: a vizsgált cselekedet például hanyagság, súlyos gondatlanság következménye, vagy a körülmények ismeretében kivédhetetlen volt. Amennyiben a bizottság jóhiszemûnek ítéli az esetleges hibát, akkor a munkáltató nem indíthat hátrányos jogkövetkezmény kiszabására irányuló eljárást. Ellenkezõ esetben a munkáltatónak továbbra is megmarad ez a lehetõsége, amellyel ugyanakkor nem köteles élni. A bizottságok tagjait elõre rögzített szabály szerint választják ki, aminek során fõ szempont, hogy a munkában résztvevõk megfelelõ szakmai ismerettel, kompetenciával és elismertséggel rendelkezzenek. A projekt részeként elkészült egy oktatási koncepció is, amely alapján a vállalat valamennyi munkatársa az érintettségének megfelelõ módon és részletességgel vesz részt a Just Culture szemléletrõl, a szabályzatról és a HungaroControlon kívüli jogi keretekrõl szóló oktatáson és tájékoztatáson. A tantermi és e-learning képzések mellett a HungaroControl indirekt eszközöket is alkalmaz a figyelemfelhívásra és a szemléletformálásra. Ilyen eszköz a HC Radar címû, saját szerkesztésû és belsõ terjesztésû folyóirat, valamint a Repülésbiztonsági levelek címû – szintén belsõ – kiadvány. A cégen belüli repülésbiztonsági kultúra növelését szolgálja az évente megrendezett repülésbiztonsági nap, amelynek célja, hogy a légiforgalmi irányításhoz áttételesen kapcsolódó dolgozók is megértsék és megtapasztalják saját munkájuk, hozzájárulásuk jelentõségét a társaság repülésbiztonsági teljesítményéhez. Elkészült a HCban egy Repülésbiztonsági Bejelentõ Rendszer is, amely egy olyan számítógépes felület, ahol akár névvel, akár név nélkül bárki megteheti a repülésbiztonsági problémákkal kapcsolatos észrevételét. A Biztonsági Igazgatóság minden esetben gondosan kivizsgálja és megválaszolja a rendszeren keresztül beérkezõ bejelentéseket. A HungaroControlnál a repülésbiztonság növeléséhez kapcsolódó munka folyamatos, hiszen a forgalom mértékének és összetételének változása, a nemzetközi elvárások formálódása szükségessé teszi a naprakész tudás és repülésbiztonság-tudatosság egész céget átható meglétét. Az ez irányba tett erõfeszítések igazi és kézzelfogható eredményét az évi csaknem 600 ezer repülõgép (körülbelül 60 millió ember) magyar légtérben való biztonságos, balesetmentes irányítása mutatja. (A szerzõk a HungaroControl vezérigazgatója, illetve biztonsági igazgatója)
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. szeptember 11.
