Elővárosi közlekedési fórum az utasok jobb kiszolgálásáért Résztvevők: BKSZ, MÁV, RKI, VOLÁN és az UTASOK Rendezte: a Magyar Közlekedési Klub a környezetvédők XIX. országos találkozója (OT) keretében, 2009. március 27. 10-12 óráig, a Modern Üzleti Tudományok Főiskolája, Tatabánya Somodi László MÁV-START marketing és fejlesztési vezető A MÁV-Start elővárosi forgalma sarokszámokban: 198 megálló, 879 menetrendi kilométer (a BKSz által lehatárolt területen), naponta 70ezer egyirányú utas - 47% utasszegmens. Az előadás kitért az utóbbi évek fejlesztéseire: Ferihegy, Barosstelep megálló, Érd városközpont intermodális csomópontja, agglomerációs állomások, pályafelújítás, járműbeszerzések, elektronikus jegykiadás és utastájékoztatás bevezetése. Mindezek ellenére a mai vasutat leginkább jellemzi: A sok lepusztult személykocsi Az egységes kocsipark hiánya Csúcsidei zsúfoltság, napközben kihasználatlan vonatok Pályaépítések, új megállóhelyek, új peronok, esőbeállók Lepusztult állomásépületek Vandál rongálások, pusztítások, graffiti Hiányos utastájékoztatás, elavult jegykiadási rendszer Németh Zoltán Budapesti Közlekedés-szervező Kht. A BKSZ főbb mutatószámai: 7.600 km2 lefedett terület, 193 település, 3,212 millió lakos, MÁV és HÉV vasútvonalak hossza: 924 km, vasútállomások száma: 378, autóbuszvonalak hossza (Volán): 2.434 km, buszmegállóhelyek száma: 4.216. A BKSZ feladata: a közlekedési társaságok szolgáltatásainak összehangolása (menetrend, átszállóhelyek, csatlakozás: P+R, B+R parkolók, tarifa, utas-tájékoztatás), a jelenleginél vonzóbb tömegközlekedési szolgáltatás létrehozása, az egyéni közlekedők megnyerése a közösségi közlekedésnek. A BKSZ a gazdája a fővárosi agglomeráció hosszútávi elővárosi közlekedési (S-bahn) koncepció kidolgozásának is. A szolgáltatók és az ellátásért felelősök (KHEM, önkormányzatok) együttműködésére is törekszenek (modern közlekedésszervezés) több-kevesebb sikerrel: pl. Eu-s forrásból P+R létesítés céllal 90 önkormányzatot kerestek meg, de csupán 23 válaszolt – köztük Tatabánya is. Bauer János Volánbusz Zrt. Bemutatja a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés szerepét a magyarországi közösségi közlekedésben, kiemelve, hogy a közösségi utazások többségét, számuk és volumenük alapján is az autóbuszok bonyolítják le. Elmondja, hogy a vasúti és a közúti közforgalmú személyszállítás egyaránt tekinthető környezetkímélő közlekedési eszköznek, így a MÁV és a Volán együttesen tekinthető az egyéni közlekedés környezetbarát alternatívájának A közlekedés fejlesztésének az autóbusz-közlekedési szolgáltatók által végrehajtható elemeiként szólt • a közelmúltban végrehajtott járműfejlesztésről, tekintettel alvállalkozók bevonásának lehetőségeire is, • korszerű utastájékoztatásról, • az értékesítési csatornák közelmúltban megvalósított fejlesztéséről. A közlekedés fejlesztésének külső szereplők közreműködésével megvalósítható elemeként szólt • az intermodális csomópontok kialakításáról, példaként említve Érd és Újpest Városkapu fejlesztést, • autóbuszsávok fejlesztésének lehetőségeiről és előnyeiről. Aba Botond vezérigazgató, Regionális Közlekedésszervező Irodák A gazdasági válság aktualitása kapcsán felteszi a kérdést: hány autógyár kapott mentőcsomagot? És hány autóbusz vagy vagongyár? A válság hatásra az olajvállalatok csökkentették üzemanyagáraikat, nehogy személyautó használat túl drága legyen. Vajon ezek után jogos az a vélekedés, hogy a tömegközlekedés viszi az állami kts. pénzét, az autó pedig hozza? • Tömegközlekedést, környezetkímélő közlekedést ösztönző jogszabályra van szükség, nem elég a nemrég bevezetett jövedéki adó visszatérítés, amit a kötött pályás szolgáltatók kapnak. • Az RKI irodák a 7 statisztikai régióban tevékenykednek. Az igényeknek elég lenne csak 6 régió a valós közlekedési igényeknek megfelelően lehatárolva. Az RKI irodák mediátor szerepet töltenek be a szolgáltatók és az utasok között. Feladatuk az utaspanaszok gyűjtése is.
• • •
A baj az, hogy a szolgáltatók nincsenek szinergiára ösztönözve, a Volán a vasút elől viszi el az utasokat. Hiányzik a távolsági buszjáratok szabályozása. A megrendelő részéről a környezetvédelem csak önként vállalt tevékenység. Egyes relációkban a MÁV-Volán bérlet kölcsönös elfogadásával sokat lehetne javítani az utasok helyzetén. Egyes viszonylatokban megkérdőjelezhető, hogy kell-e az integrált ütemes menetrend a helyi hivatásforgalmi valós igényekkel szemben?
Hozzászólások: Búzás Károly, TUTI Természetjáró Egyesület • MÁV: nem csak a vasútállomás, a megközelítésük is utasriasztó, koszos, szemetes. A főpályaudvarokon a jegyellenőrzési kordon miatt a várakozó peronokon elviselhetetlen a tumultus. A főpályaudvarokon nincs kerékpártároló. • Volán buszokon nem engedélyezett a kerékpárt szállítás, pedig erre a szüneteltetett vasútvonalak miatt megnövekedett igény van. Lukács András Levegő Munkacsoport • Az autógyárak támogatása környezetvédelmi és gazdasági szempontból is súlyosan kifogásolható. Ezáltal az autózást támogatják, a jobb módú rétegeket, és ráadásul nem a hazai gazdaságot, hanem a külföldi autógyárakat. • Az autóforgalom korlátozásra szolgálhat a fővárosi új parkolási rendszer és a tömegközlekedés forgalmi előnyben részesítése. Ez utóbbira intézkedési tervet dolgoz ki a fővárosi önkormányzat, ezt meg kellene sürgetni. 2008. I. közgyűlésén határozat született – hol van a végrehajtás? • Integrált utastájékoztatás szükséges, egy kattintással lehessen megtudni, hogy miként lehet eljutni A-ból B-be függetlenül attól, hogy BKV, MÁV, Volán stb… (válasz: Németh Zoltán BKSz: a BKSZ-nél készül). Takács János Tatabánya város önkormányzati képviselője A környezet védelmére és a szolgáltatási minőség javulására csak akkor lát lehetőséget, ha azt beépítik a szabályzókba. Gárdonyi László • A Volán buszok miért jönnek be a Széna térig, amikor számos átszállási lehetőség van BKV járatokra? • Úgy látja, hogy nincs a szolgáltatók között kommunikáció. • Hiányolja a biztonságot: pl. a vasútnál nem körültekintő a vonatmenesztést, a Volán buszok harmadrangú utakon 110-zel mennek. • Az autógyártó-kereskedő-vásárló között erős kommunikáció van. Ezzel szemben semmiféle kommunikációt nem tapasztal a Szolgáltató és az Igénybevevő között. Nem foglalkoznak azzal, hogy mit szeretne az Igénybevevő? • Kerékpártároló: pl. a MÁV lepusztult ingatlanjaiban vállalkozásként üzemeltethető. Garádi István Közlekedés-Unió, BKSZ, BAFT Közlekedési munkacsoport, de most csak egyszerű gyömrői utasként van jelen. •
• • • •
A közelmúltban került kiírásra a Nyugati és a Keleti pályaudvarokhoz kapcsolódó vágánycsoportok korszerűsítésének tervezése. A kiírás a Keleti pályaudvar vonatkozásában csupán a Rákos – Kőbánya-felső szakaszra vonatkozik, és pont a legproblémásabb belső szakaszt nem érinti. A közlekedési szakma véleménye szerint legkésőbb idén őszig meg kéne jelennie annak a kiírásnak, ami a Kőbánya-felső – Keleti pu. közötti részre tervezésére vonatkozik. Itt terveznék meg ugyanis az 1-es, a 80-as és a 120-as vonalak 2x2x2 vágányos behozatalát és az elővárosi fejállomást. A Keleti pu. már ma is 100%-on üzemel, és a fenti fejlesztések 2013. évet követő megépítéséig további szolgáltatás növelés nem is képzelhető el csúcsidőben. Külön problémát jelent, hogy a Keleti pu.-ra számos dunántúli IC érkezik, ami növeli a pályaudvar kapacitási gondjait. Véleményem szerint ezen rövid távon is lehetne változtatni, ezáltal megszüntethető lenne a bejárati jelzőknél történő rendszeres várakozás, nem ritkán akár 10 percet meghaladóan is. P+R, B+R valós igény – MÁV területen, önkormányzati kezelésben. A MÁV akadályozza az engedélyezési eljárást, pl. Kőbánya-Hízlaló kereszteződés miatt. MÁV/Volán relációs bérlet: még Volán társaságon belül sem mindig fogadják el.
Perger Imre • Nincs közlekedési szövetség. • Hiányzik az összehangolt közlekedési fejlesztés (Például Székesfehérvár a távolsági autóbusz-pályaudvart nem a vasútállomásnál építi meg.) • Nincs személyszállítási tv, nincs közlekedési tv, közhasznúsági törvény. • Felesleges párhuzamos kapacitások mozognak, ugyanakkor szolgáltatási hiányok vannak. • Egyedi szolgáltatók és térségi vasút helyett térségi közlekedési rendszerrel foglalkozzunk! Emelték a gk. munkáltatói költségtérítést – de a dolgozójának vásárolt közösségi közlekedési bérlet költségét nálunk a munkáltató nem vonhatja le az adójából Juhászné Viniczai Andrea Székesfehérvár Polgármesteri Hivatal • A székesfehérvár vasútállomás melletti P+R parkoló ügyében az egyeztetést hiányolja – együttműködést kér a MÁV-val. • A 2009/2010 évi MÁV menetrendben lehet-e javítani a Székesfehérvár – Budapest közötti hivatásforgalom kiszolgálását úgy, hogy a zónázó vonatokon kívül több legyen a gyorsított, gyors és IC vonat, valamint legalább félóránként legyen vonat reggel 5-től 8:30-ig székesfehérvári és délután 16-18 óra között budapesti indulással? • Tárnok – Székesfehérvár vonalszakasz felújítása után várhatóan mennyire csökken le a menetidő Székesfehérvár-Budapest között az IC és gyorsvonatok esetében. Várható-e, hogy a pálya felújítása után több IC- és gyorsvonat fog közlekedni Székesfehérvár és Budapest között? • Ütemes menetrend: az évek óta tartó próbálkozások ellenére ma 1,5 óra alatt lehet Székesfehérvárról Budapestre jutni, míg ez a 80-as években csak 1 óra volt. Székesfehérvár közlekedéshez még Makk Károly utas is adott írásosos észrevételeket. Írásos felvetések, melyeket Aba Botond RKI vezérigazgató úr részére a helyszínen másolatban átadtunk: Csanádi István Mezőhegyes polgármestere, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke
• • • • • • •
• •
A VTSz országos kör e-mailben kérdezte meg a vasútállomással, vagy csak megállóval rendelkező települések polgármestereit arról, mi a véleményük a 2008. 12. 14-én bevezetett új menetrendről történtek-e egyeztetések a RKI képviselői és az önkormányzatok között a menetrenddel kapcsolatosan? Természetesen más témában is érdeklődtünk, de ezek nem tartoznak a jelen fórum tárgyához. Az adatok összesítése, feldolgozás folyamatban van, de néhány jellemző megállapítást így is tehetünk. Sajnálattal kell elmondanunk, hogy az új menetrend bevezetését megelőzően csak kevés helyen kérték ki a települései önkormányzatok véleményét. Volt jó néhány település, ahol nem került sor egyeztetésre, még kistérségi szinten sem. Az újonnan bevezetett menetrendet döntő többségében rosszabbnak találják az előzőnél és sokkal gyengébbnek a 8-10 évvel korábbinál. Egyes járatokat takarékosságra hivatkozva a „csúcs időkben” hagytak ki (munkakezdés, iskolába járás) ezzel lehetetlenné téve a nagyobb településekre az oda- és a visszautazást. Különösen sok kritika érte a fővárosba közlekedő vonatok, az IC-ék, és a turizmus által kiemelten látogatott (Balaton menti) helyiségek vasúti forgalmát. Olyan településeken, ahol a MÁV már korábban megszüntette járatait, a kezdeti Volán szolgáltatás is napi 2 járatra csökkent, vagy szintén a gazdaságtalanságra hivatkozva megszűnt. Ezek a kistelepülések többnyire a hátrányos helyzetű térségek területén helyezkednek el, és itt is az EU magyar állampolgárai élnek, azon szerény igénnyel, mely a közösségi közlekedés jogához kötődik. Hogy ne csak a kritika hangjával éljünk, van arról is tudomásunk, hogy egyes RKI-k már napjainkban elkezdték az egyeztetést a használókat képviselő települési önkormányzatok vezetőivel a következő menetrend összeállítását illetően. Általánosságban megállapítható, hogy a közösségi közlekedés két fő képviselője, a MÁV és a Volán egymást konkurensnek, és nem a lakossági igényeket kiszolgáló partnereknek tekintik. A fenti néhány megállapítás a rendelkezésre álló anyag teljes feldolgozása előtt került feljegyzésre, azonban szeretnénk felhívni a figyelmet a meglévő anomáliákra, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy kérésünk meghallgattatik. (Mezőhegyes, 2009.03.24.)
Makk Áron, székesfehérvári utas Székesfehérvár környéki vasúti mellékvonalak egyébként is ritka menetrendje nem mindig illeszkedik a műszakos munkakezdésekhez, illetve befejezésekhez. Néhány példa: • Szfvár – Komárom, indul 5:50, éjszakás műszak vége előtt, Mórra érkezik (ahol több komolyabb gyár is van) 6:26. Következő személyvonat Szfvárról 11:19-kor indul • Szfvár – Komárom, indul 15:09, műszak vége után csak 69 perccel, megegyező irányba a buszjáratok 30-35 perccel előbb indulnak. • Szfvár – Sárbogárd, indul 5:48 (következő 7:51) • Sárbogárd – Szfvár, érkezik 22:07 (előző 20:09) Néhány évvel ezelőtt a menetrend még jobban igazodott munkakezdésekhez. Úgy tűnik, mintha a mellékvonalakon a busz és a vasút jegyárainak azonos szintre hozása mellett a menetrend kialakításának is (a közúti közlekedéshez képest környezetbarátabb) vasúti közlekedés teljes leépítése lenne a célja Barkó Richárd, piliscsabai utas (szóban is hozzászólt) • A Bp. - Esztergom vasútvonalon mindennaposak a késések. Akkor is, ha nem történik semmilyen rendkívüli esemény (pl. műszaki probléma). Az okot abban látom, hogy több vonat menetideje, ill. egyes technológiai idők (pl. állomáson a keresztezési időköz) túl szorosan vannak megállapítva. Kívánnak-e ezen változtatni, és ha igen, hogyan? Javaslat: munkanapokon délutánonként asszimetrikus ütemes menetrend, pl. a tiszta félóránkénti indulás helyett 20/40 perces időközökkel. • Mikor várható a BKSZ fejlesztése (pl. közös jegy és bérletrendszer, különböző szolgáltatók járatainak összehangolása)? • Várható-e további közlekedési szövetségek kialakítása? Hol? Mikor? • Várható-e valódi térségi vasutak kialakítása a mellékvonalak hatékonyabb üzemeltetése céljából? • Várható-e az integrált ütemes menetrend kiterjesztése újabb vasútvonalakra, főként mellékvonalakra? Több mellékvonal (akár a jelenleg szüneteltetettek némelyike is) így szerepet kaphatna akár elővárosi vonalként is (pl. Miskolc - Mezőcsát). Egyes vonalakon kisebb városok vonzáskörzetének kiszolgálásával elővárosi jellegű forgalom szervezhető (pl. Eger - Szilvásvárad). Jó példa a MÁV hálózaton a Vác - Diósjenő vonal, ahol ugyan nem ütemes a menetrend, de a hivatásforgalmi csúcsidőszakokban hellyel-közzel órás ütemben közlekednek a vonatok, jó csatlakozásokkal Bp. felé; ezen időszakokban a vonatok jó kihasználtsággal közlekednek. Várhatók-e hasonló jó megoldások a hálózat más részein? • Várhatóak-e határokon átnyúló, elővárosi jellegű vasúti fejlesztések (pl. kínálatbővítés Győr - Pozsony viszonylaton, vagy a trianoni határ által elvágott vonalak újjáélesztése, úgymint Debrecen - Nagyvárad, Vésztő - Nagyvárad, stb.) ? Kis Attila Gödöllőre bejáró diák: •
•
•
•
•
Gödöllői vonal: az állomások állapota a probléma (erre már hallottam másokat is panaszkodni). A szerelvények kocsiszámáról mint laikus írok véleményt, annyit tudok, hogy ezeket a szerelvényeket macerás rendezni, így az nem biztos hogy orvosolható. Írtam egy buszos panaszt is, az is elővárosi. Amiről nem írtam, azok a Baranya megyei és Kisterenye-Kál-Kápolna vonatpótló buszok. Ezekről röviden annyi, hogy gyakorlatilag pótlás nélkül megszűntek, indításuk után pár hónappal. Február 28-án szombat este utaztam Diósjenőről Vácra a 32213 sz. személyvonattal (B.gyarmat 17.30. Vác 19.52), mely általában 2-3 kocsival közlekedik. Az említett napon csupán 1 BzMot motorkocsi alkotta a vonatot, smár Nógrádtól volt álló utas. Nem tudom, hogy az eset egyedi-e, vagy véglegesítették az egykocsis üzemmódot, de a jobb idő beálltával a kirándulóforgalom növekedhet, így esetleg kevés lesz az 1 kocsi. A másik véglet a Budapest-Gödöllő vonatok, melyek csak munkanapokon járnak. Napközben, mikor utas alig van, 6-7 kocsis szerelvények járnak, de találkoztam már 9 kocsissal is. Összehasonlításképpen: a naponta, hosszabb útvonalon közlekedő Bp-Hatvan vonatok 6-7, ritkán 5 kocsival mennek. A 2005/2006-os menetrenddel indult meg munkanapokon a félórás követés Bp-Gödöllő között, ekkor a Bp-Gödöllő munkanapi betétjáratok 4 kocsival közlekedtek. Napközben bőven elég volna ennyi. Kérdés, hogy csúcsidőben elegendő volna-e ekkora kapacitás, vagy olyankor tényleg hosszabb szerelvényekre van szükség (ezt nem tudom, mivel csúcsidőben általában Gödöllő irányába szoktam utazni). Továbbá ezen betétjáratok nagy része az érvényben lévő menetrend szerint nyári tanszünetben nem közlekedik. Ezt is felül kéne vizsgálni, hiszen Rákosmentéről (Bp. XVII. Ker. az egyetlen kerület, ahol a MÁV-on kívül nincs kötöttpályás közlekedés) különösen a BKSZ-bérlet bevezetése óta sokan járnak vonattal dolgozni (ezzel úgy tudom, már a VEKE is foglalkozott). Tavaly adták át a P+R parkolót Rákosliget vmh. mellett. A rákosmenti állomások is hagynak némi kívánnivalót maguk után: R.ligeten csak a Bp. irányú vágány peronjánál van esővédő tető, az is több helyen lyukas. Az ellenkező irányú peronon áll az egykori állomásépület, melyet láthatóan semmire nem használnak. Abból utasváró, kerékpártároló, esetleg jegypénztár lenne kialakítható. Az állomás melletti Mini ABC-ben lehet jegyet venni, így annak nyitvatartási
• •
• •
idejében csak érvényes menetjeggyel lehet felszállni. Azt nem tudom, hány km-ig adnak jegyet, annyi biztos, még csak ún. bárcajegyet láttam, melyet köztudottan 50 km-ig adnak ki. Bérlet sem kapható. Rákoscsaba-Újtelepen és Rákoscsabán a peronokat felújították. Újtelepen is csak a Bp. irányú peronon van esőbeálló, Csabán egyáltalán nincs (volt, de eltávolították). Ezen két állomáson nincs jegypénztár. Hangos utastájékoztatás és kifüggesztett menetrend egyik mh-en sincs. Ígérték nemrégiben, hogy az egykori Rákoskeresztúr vá.-t visszaállítják, illetve az Újszász-Szolnoki vonalon megállót létesítenek Akadémiaújtelepnél. Ezekről ma már nem nagyon hallok, csak az Örs vezér térig vezető buszfolyosó terveiről, melyek használhatósága felől vannak kételyeim (pl. Jászberényi úti felüljáró 2x1sávos, azon hogy viszik át, továbbá mi a garancia rá, hogy az autósok ne használnák a buszsávot). Veszprémvarsány-Veszprém között Veszprém irányába a tavalyinál korábban, 16.58-kor megy az utolsó vonat. Tavaly októberben utaztam az akkori utolsó szerelvénnyel, az este 7 felé ment. A Vinyén található étterem néhány alkalmazottja is azzal utazott munkából haza. A Megyeri-híd átadása óta Szentendre-Visegrád felé is Újpest-Városkaputól indulnak a buszok. Amíg az Árpád-hídnál volt zárt, fűtött váróterem, több pénztár, az összes kocsiállás felett végig perontető, WC, büfé, parkoló a pihenőre félreállt buszoknak, addig Újpest V.kapunál egy mocskos, huzatos aluljáróban van egy szem pénztár, a kijárat mellett konténer-WC, a kocsiállásokon pedig kisméretű esőbeálló. Az egykori kocsiszín (ma áruház) egyik oldalán vannak a kocsiállások, másik oldalán pedig a pihenőre félreállt buszok, egymás hegyén-hátán, ahogy épp elférnek. Kétségtelenül, így kikerülik a buszok a Szentendrei út forgalmát, és Szentendréig majdnem végig gyorsforgalmi úton haladhatnak, de a buszállomást előbb normálisan ki kellett volna építeni, s utána ráengedni a forgalmat.
Hallók Tamás, Kazincbarcika, egyszerű utas Közlekedési panaszom a Putnok- Szilvásvárad –Eger vasútvonalra vonatkozik, főleg annak a PutnokSzilvásvárad közötti szakaszára. Ez a vonal Észak-Magyarország egyik legszebb vasútvonala, turisztikai szempontból is frekventált (pl. Szilvásvárad, Nagyvisnyó. Bár több csatlakozást visszaállítottak az elmúlt évben, azonban még van probléma. • Eger, Szilvásvárad mint fontos célpont, vasúton Miskolc és Kazincbarcika felől Putnokon át közelíthető meg a legjobban. Reggel még elég jók a csatlakozások, viszonylag jól el lehet jutni Egerbe: Miskolc (5 óra 57.)Kazincbarcika (6.35.)- Putnok (6.51.)… Putnok (7.25.)- Szilvásvárad (8.42.) …. Eger (10.13.) • Szilvásváradon ha Putnok felől jövünk, átszállással mindig 28 percet kell várni a továbbindulásra. Ha Szilvásváradra jön egy vonat Putnokról, egy másik Egerből, utána mindkettő megy vissza, máshonnan pedig nem jön be vonat, amivel az ütközésveszély fennállna, akkor miért kell ennyit várni? A 2006-os menetrendváltás előtt még a várakozás 5-6 perc volt. Most miért nem lehet így megoldani? Ez növeli a menetidőt, az utasokat pedig elriasztja. Aki Eger felől jön, és Putnokra megy tovább, annak minden esetben csak 3 percet kell várni a továbbindulásra. Azért is sok a 28 perc, hiszen turisztikai szempontból nem Szilvásvárad állomás, hanem Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhely a frekventált, és ha valaki Putnok felöl jön, és ott akar leszállni, elriaszthatja, hogy az utolsó előtti megállóban a továbbindulásra ennyit kell várni. Különösen probléma ez akkor, ha valaki a Putnokról 16.25-kor induló vonattal jön, hiszen beér 17.42-re Szilvásváradra, és vasárnap kivételével (akkor 18.05-kor indul Egerbe) majdnem másfél órát kell várnia, mert 19.10-kor megy a vonat Egerbe. Emiatt is kevesebb ezen a járaton az utas. Tehát inkább a vasárnapi menetrendet lehetne a többi napra is általánosítani, az átszállási időt pedig jelentősen csökkenteni. • További probléma és utasriasztó tényező, hogy a 90-es évek közepe óta Szilvásváradon át kell szállni. Tudom, hogy a felső vonalon elég az egy kocsi, az alsón több kell, de az utasok kényelme és a jobb kihasználtság érdekében ezt Szilvásváradon a kocsik csatolásával is meg lehetne oldani, és akkor nem kellene átszállni. • A következő probléma, hogy amikor csak Szilvásváradig szeretnénk utazni, Kazincbarcika és különösen Miskolc szempontjából túl korán kell indulni, ami utasriasztó. Ezért a vonal jobb kihasználtsága érdekében egy vonat beiktatása Putnokról, ami pl. 9.25-kor (bár az szembekerülne a Szilvásváradról 8.55-kor indulóval) vagy 11.25-kor indulna pl. hétvégén, ünnepnapokon valamint nyáron a turizmus szempontjából is jó lenne. Erre azért is volna szükség, mert a 7.25-ös vonat után a következő Putnokról csak 13.25-kor indul. Ez pedig Kazincbarcika, de különösen Miskolc felől kevésbé vonzó, ehhez ugyanis Miskolc felől nincs közvetlen csatlakozás. Tehát Miskolcról el kell indulni 10.57-kor, Kazincbarcikáról 11.35-kor, Putnokra beérünk 11.51re és másfél órát (!) várunk a vasútállomáson, hogy elindulhassunk Szilvásváradra, ahova 14.42-re érünk be. Bocsánat a példáért, de ennyi idő alatt mind Kazincbarcikáról, mind Miskolcról akár biciklivel is el tudunk érni Szilvásváradra. Ezen a ponton is lehetne talán javítani a menetrenden. Dr. Zoltai László Fulókércs polgármestere: • A Miskolc- Forró-Encs- Hidasnémeti- Kassa vasúti vonal anomáliái, ide értve a Volán kapcsolódó járatait, melyeket a közúti közlekedés hátrányára párhuzamosan szerveznek. A beágazások, csatlakozások alkalmatlan forgalom egyeztetésével hátrányos helyzetbe hozzák a HHH kistérség lakosságát. Feltételezhető, hogy a jelenlegi kormány szándékosan „csauseszku” módon próbálja elintézni a kistelepüléseket, így a szegények még szegényebbek lesznek. Szeretném felhívni a figyelmet arra a
történelmi igazságra, hogy ha szegény az állampolgár, akkor természetszerűen csóró az ország is. Fulókércs 2009. március 23. Balogh Erzsébet, Budapesti lakos Évtizedek óta utazom a Budapest – Kisújszállás vonalon és nemrég ért az a meglepetés, hogy Szolnokon is át kellett szállnom! Az még nem is lett volna baj, de mivel nem volt teljes az átszállási tájékoztató sajnos nem értem el a Pest felé induló vonatot. Ugyanis a vonathoz le kellett menni az aluljáróba és mire a másik oldalon felértem, már csak integetni tudtam, többed magammal a vonat hátuljának. Egy órás várakozás után indult a következő járat, mellyel végre sikerült elérnem az úti célt! Így az út összesen kb. 4,5 óráig tartott, amely azelőtt csak kb. 1 óra 40 percet vett igénybe! Berki Zoltán: MATUR MATUR Közlekedési Tagozat MATUR Közlekedési Tagozat A 2008/2009. évi közforgalmú vasúti menetrendkönyv kézhezvételekor rögtön legfontosabb turisztikai célterületünk, a Balaton környezetbarát, kötöttpályás, azaz vasúti elérhetőségeit vettük a kiemelt turisztikai idősávokban górcső alá. Sajnos a változtatások – különösen az északi parton – jelentős visszalépést hoztak. Pl. 2008-hoz képest megszűnt a tűrhető színvonalú Bp. – Tapolca Batsányi ill. Tihany IC vonatpár, az új menetrend a közvetlen Bp. – Balaton személyvonatokat felszámolta. A téli menetrend (és a nyári tervezet) átdolgozásának javasolt fő szempontjai: • a kiemelt idősávokban a Bp.–Balaton közvetlen személyvonatok ill. a Bp.–Tapolca IC visszaállítása; • más napszakokban a székesfehérvári csatlakozások várakozási idejének csökkentése; • az IC ill. gyorsvonati állomásokra csatlakozó személyvonati (zónázó) betétjáratok visszaállítása (ezzel összességében a Bp. – Balaton eljutási idők csökkentése). A 2007. májusáig hivatalában lévő GKM államtitkár Felsman Balázs úr többször kijelentette: „a turizmus kiszolgálása nem közszolgáltatás”. Ezt bizonyítja pl. a Győr–Pannonhalma–Zirc–Veszprém (Cuha-völgyi) ill. az Eger–Szilvásvárad(–Putnok) vasutak szüneteltetési listákra kerülése, vagy a Szentendre–Visegrád–Fellegvár– Nagy-Villám ill. a Szentendre–Lajosforrás Volán járat megszüntetése is. A turisztikai célú közlekedés sorsára hagyásának legújabb mérföldköve a kizárólag turisztikai célú kisvasutak fennmaradásának veszélyeztetése azzal, hogy a 2007 évi 200 millió Ft-ról 2008-ban 12 millió Ftra, 2009-ben pedig zéróra csökkent az évente egymillió kiránduló szállító kisvasúti vonalak költségvetési (FVM) működési támogatása. Az üzemeltethetőség érdekében kérjük az ÖTM Turisztikai Szakállamtitkársága által készíttetett „Magyarországon működő kisvasutak helyzetének elemzéséről, fejlesztésük lehetőségeiről, fenntartható működéséről” c. tanulmány gyakorlati megvalósítását. A Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR) Közlekedési Tagozata felkéri a turizmus szakmai és politikai fórumait, hogy a közösségi közlekedés terén a turizmus érdekeit határozottan, az említett esetekben kiemelten képviselje, mivel a „racionalizálások” áldozatává egyre inkább a közszolgáltatásnak nem minősülő közösségi turisztikai közlekedés válik. A 29-es sz. Budapest – Székesfehérvár – Tapolca (északi parti) fővonal: A 2007/2008-as menetrendhez képest megszűnt a tűrhető színvonalú Bp. – Tapolca Batsányi ill. Tihany IC vonatpár. A reggeli Batsányi IC helyett közlekedő gyorsvonathoz viszont nincs már meg a Balatonakarattyánál csatlakozó személyvonat, amellyel közvetlen átszállással a turisztikailag legfontosabb idősávban minden északi parti település elérhető volt. Reggel olyan településekre, mint többek között Csopak, Aszófő, Balatonudvari, Balatonakali, Zánka, Balatonszepezd, Badacsonytördemic–Szigliget a fővárosból – télre, tavaszra, nyárelőre, nyárutóra, őszre, hétköznapokra és hétvégére tekintet nélkül, egyöntetűen – csak székesfehérvári átszállással (csatlakozásról a 30 perces várakozás miatt nem beszélhetünk) lehet eljutni, az új menetrend a közvetlen személyvonatokat felszámolta. Konkrétan: a Székesfehérvárról 8:47-kor induló tapolcai személyvonat eléréséhez a Bp. Déli pu.-ról 7:13-kor induló, tavasztól őszig rendszerint zsúfolt nagykanizsai gyorsvonatra kell felkapaszkodni. Így pl. egy reggeli Bp. Déli pu. – Zánka (151 km) eljutás (é. 10:43) menetrend szerint 3 óra 30 percet vesz igénybe. A következő Budapest – Tapolca eljutáshoz a Székesfehérvárról 10:47-kor induló személyvonat áll rendelkezésre, melyet a Bp. Déli pu.-ról 9:05-kor induló szombathelyi gyorsvonattal lehet – ezúttal 31 perc átszállási idővel – elérni… Délután/este a Tapolca – Budapest eljutásban a megszüntetett Batsányi IC helyett közlekedő gyorsvonathoz szintén nincs már meg a Balatonfüreden „ráhordó” személyvonat. A turisztikailag fontos idősávban – szintén tekintet nélkül arra, hogy januárt vagy június elejét, hétköznapot vagy vasárnapot ír-e a naptár – a gyorsvonat áthaladta 18 (!) Balaton parti állomásról csak a Tapolcáról 16:23-kor ill. 18:23-kor induló személyvonatot kínálja – de csak Székesfehérvárig – az új menetrend. A vasutat választók újra elnyerik méltó büntetésüket: Székesfehérváron a délutáni vonathoz 31 perc, az estihez 41 perc Budapest felé az átszállási idő. Ráadásul az esti vonathoz Székesfehérvárról tovább is személyvonati „csatlakozás” van, így pl. egy késői sötétedéses, koranyári Zánka (i. 19:17) – Bp. Déli pu. (é. 23:22) 151 km-es utazás több mint 4 órát (!) vesz igénybe. Ebben az idősávban éppen egy órával többet, mint a menetrendváltozás előtt. Viszont ütemes a menetrend. Ütemesen rossz, autóra szoktató.
A 30-as sz. Budapest – Székesfehérvár – Siófok - Nagykanizsa (déli parti) fővonal: Ha valaki úgy döntene, hogy egy szép, május végi szombaton leutazna mondjuk Balatonszéplakra, az új menetrend szerint már nem áll rendelkezésére a reggeli nagykanizsai gyorshoz (Bp. Déli pu. i. 7:13) Siófokon csatlakozó személyvonat. Választhatja a hajnali IC-t (Bp. Keleti pu. i. 6:05, ehhez van Siófokon betétjárat) vagy a Székesfehérvárról 9:25-kor induló nagykanizsai személyt, amelyhez a Bp. Déli pu.-ról 7:48-kor induló székesfehérvári személyvonat „csatlakozik” 15 perces átszállási idővel. Mivel a korábbi közvetlen személyvonat megszűnt, ezzel az átszállási idővel nőtt a menetidő. Tehát a „távoli” Balatonszéplakra utazva vagy fél 5-kor kelljen fel a fővárosi utas, vagy csak 11 felé ér ki a széplaki partra… A Balaton déli partról késődélután, tehát a turisztikailag legfontosabb idősávban közlekedő személyvonat olyan üdülőhelyekről, mint Alsóbélatelep, Balatonszéplak, Szabadisóstó, Balatonvilágos, Balatonaliga az új menetrend szerint már nem biztosít közvetlen eljutást a fővárosba, mivel az új balatoni személyvonati trend szerint csak Székesfehérvárig közlekedik (é. 18:09). Azt gondolná az ember, hogy itt legalább közvetlen csatlakozást kap – de hiú az ábránd. Csak 34 perc múlva, 18:43-kor van vonat – a szombathelyi gyors – Budapest felé. Egy május végi, június elejei vasárnap erre átszállni… fizetni kellene annak, aki ezt az utazást választja (vagy ha „belesétált”, többet nem utazik vonattal a magyar tengerhez). A balatoni menetrendeket az első korrigálási alkalommal át kell dolgozni. A turizmus kiszolgálásában nem elsősorban a járatsűrűség, az ütemes menetrend, hanem a turisták számára fontos idősávokban az elfogadható közlekedési szolgáltatás a fontos. A rossz csatlakozásokat nem lehet a közlekedési tárca „volumenkorlátozására” írni! Ha a jövőben a közlekedési cégek turisztikai szempontból kiemelt vonalainak menetrendterveit a MATUR Közlekedési Tagozata megkapja, vállalja, hogy azokat áttekintve felhívja a figyelmet azokra a szituációkra, ahol a turizmus érdekei sérülnek U.i.: A MÁV 2009-es Közforgalmú Menetrendkönyvében az érintett menetrendi mezők oldalain (329-381.o.) mindenhol az szerepel: Téli menetrend, Érvényes: 2008. június 19-ig és augusztus 24-től – vagyis 2009ben nem is érvényes…) A szolgáltatók képviselőinek válasza Aba Botond RKI vezérigazgató A kulcsszó legyen az: mit gondolnak, mit várnak el az utasok? Az RKI iroda 2009. február 16-án induló kampányában 800 panasz érkezett be. A kampány során lakossági fogadóórákon várták az utasokat. Ezek helyéről, idejéről a polgármesteri hivatalokban, illetve az alábbi honlapon lehetett tájékozódni. http://www.kti.hu/index.php/news/178/395/Lakossagi-fogadoorak---menetrend-szerint.) Bauer János Volbusz Zrt. µ A közlekedési szolgáltatásban elsődleges az ellátásért felelős, a KHEM szerepe. µ A relációs bérletek kölcsönös elfogadása a Volánbusz társaságon belül megvalósult,. µ A VOLÁNBUSZ esetében biztosított, hogy egy településen belül a viszonylati alapon kiadott bérlettel több
végpont is elérhető legyen pl. a zsámbéki medencéből érkező utasok az Etele téri és a Széna téri végállomásra is utazhatnak egy bérlettel. µ A párhuzamosság kérdésére elmondja, hogy azok feloldására minden esetben részletes vizsgálat szükséges, mivel az egyes viszonylatonként eltérő lehet a gazdaságossági és utasoldali szempontok alapján egyaránt optimális megoldás. Eltérően az általános vélekedéstől, a jelenlegi körülmények között egyes, akár nagytávolságú utazásoknál is előnyösebb lehet az autóbuszközlekedés, pl. az autópálya infrastruktúrával jól, vasúti infrastruktúrával kevésbé jól ellátott Zalaegerszeg - Budapest útvonalon Somodi László MÁV-Start Zrt.: • a többnyire menetrendi kifogásokat kollégáival megvizsgálják, erről következő hírlevelünkben olvashatnak.
A programot támogatja: Izland, Liechtenstein és Norvégia, az EGT Finanszírozási Mechanizmuson és a Norvég Finanszírozási Mechanizmuson keresztül.
