VASTSTELLEN VAN VERKEERSONGEVALLEN

VASTSTELLEN VAN VERKEERSONGEVALLEN (Wim V andew eerdt)

INLEIDING 5

1. Doel van de cursus

10

Deze basistekst beoogt vooreerst een zo ruim mogelijk (niet al te gespecialiseerd) technisch kader op te zetten, dat toelaat de materiële kant van de vaststellingen van een verkeersongeval zo volledig en zo nauwkeurig mogelijk uit te voeren. Ook worden suggesties vermeld over de administratieve voorschriften (zonder volledig te willen zijn) en de wijze waarop het onderzoek dient te worden gevoerd, o.m. met betrekking tot het verhoor van betrokkenen en getuigen. 2. 'Definitie'

15

20

Met 'verkeersongeval' wordt bedoeld een ongeval (een plotse gebeurtenis), tussen voertuigen en personen (of dieren) op de openbare weg of een openbare plaats, waarbij personen worden gekwetst of zaken worden beschadigd en waarbij de schade het noodzakelijk gevolg is van het verkeer. Ook andere begrippen zullen in de tekst nader worden omschreven, al was het maar om de begripsinhoud ervan zo duidelijk mogelijk aan te geven en aldus verwarring te vermijden. 3. Inhoud

25

30

35

40

Uitvoerige aandacht gaat naar de noodzakelijk ter plaatse en zo spoedig mogelijk uit te voeren (en na enkele dagen of zelfs uren niet meer zo nauwkeurig te hernemen) opmeting (hoofdstuk II) en de 'interpretatie' of minstens de beschrijving van de sporen (hoofdstuk I). Inderdaad blijkt maar al te dikwijls dat men niet weet naar welke sporen kan gezocht worden. Het verband tussen de stand en/of de toestand van het voertuig bij het nalaten van de sporen en het uitzicht van de sporen wordt eveneens besproken, omdat men ook als verbalisant met het oog op een doelgericht verhoor, een inzicht moet kunnen krijgen in het mechanisme van het ongeval. Het gaat hier dus niet zozeer om het verwerven van kennis (van het verkeersreglement) maar om het ontwikkelen van een kritische instelling t.a.v. het te onderzoeken verkeersongeval. Een verkeersongeval dient in eerste instantie te worden benaderd als een technisch probleem, waarbij men zich tot doel stelt : aan de hand van de vaststellingen en (eventuele) verklaringen van betrokkenen en/of getuigen trachten te reconstrueren wat zich in de laatste vijf seconden voor de aanrijding of botsing heeft voorgedaan. Aandacht gaat tevens naar de voor het verkeersongeval typische plaatsbeschrijving (hoofdstuk III). Hoofdstuk IV handelt over de administratieve voorschriften en verplichtingen ten opzichte de hiërarchische of gerechtelijke overheid (wanneer

Vaststellen van verkeersongevallen

Blad 2 - maart 2003

______________________________________________________________________________

moet een proces-verbaal worden opgesteld, wanneer verwittiging procureur des Konings). Ook zullen in hoofdstuk IV aanbevelingen worden gegeven betreffende de wijze waarop het onderzoek dient te worden uitgevoerd (coördinatie, verhoren). Tevens wordt een overzicht gegeven over de inhoud van het proces-verbaal. 5

Ook is omwille van zijn belangrijkheid een afzonderlijk hoofdstuk gewijd aan fotografie (hoofdstuk V), hoewel daarover in de loop van de verschillende andere hoofdstukken meermaals gesproken wordt. 4. Wat behandelt de tekst niet?

10

15

Speciale technieken en onderzoeken (inzake microscopisch onderzoek van gloeilampen, analyse van diagramschijven, glas, lak, veiligheidsgordels) die bij een oordeelkundige inbeslagname achteraf en met de nodige apparatuur door specialisten kunnen worden uitgevoerd, worden slechts kort besproken, eerder om te melden tot welk resultaat ze kunnen leiden. Het meer diepgaand technisch onderzoek van het voertuig met betrekking tot de stuurinrichting, de banden en de reminrichting, wordt niet besproken omdat het eerder tot de bevoegdheid van de deskundige behoort. Dit betekent niet dat elementaire vaststellingen met betrekking tot banden, stuurinrichting en reminrichting niet kunnen of niet dienen te gebeuren.

20

Het berekenen van de snelheid op basis van sporen en beschadigingen en de botsingstheorie worden niet behandeld, evenmin het zogenaamde vermijdbaarheidsonderzoek, dat trouwens niet thuishoort in een proces-verbaal. Hoewel spoorwegongevallen ook als verkeersongevallen kunnen beschouwd worden, vereisen ze een specifieke kennis, waarop hier niet wordt ingegaan.

25

Voertuigbranden worden wegens hun specifieke vaststellingen en hun veelal opzettelijk karakter (in tegenstelling tot veruit de meeste verkeersongevallen) afzonderlijk behandeld. 5. Doel en belang van nauwkeurige vaststellingen

30

Het doel van de vaststellingen kan worden omschreven als volgt : de bevoegde magistraat de nodige gegevens verstrekken, die hem toelaten eventueel een vordering voor de bevoegde rechtbank in te stellen, opdat deze laatste met kennis van zaken zal kunnen oordelen over de oorzaken en de verantwoordelijkheden .

35

Vaststellingen dienen nauwkeurig en met kennis van zaken te gebeuren en op objectieve wijze, met de nodige zin voor (morele) verantwoordelijkheid en onpartijdigheid. Persoonlijke beschouwingen worden zo veel mogelijk vermeden.

40

Het belang van nauwkeurige vaststellingen hoeft niet te worden onderstreept. Terwijl (behoudens voor opzettelijk veroorzaakte ongevallen en bij dronkenschap in oorzakelijk verband met het ongeval) op strafgebied de gevolgen voor de 'dader' doorgaans relatief gering zijn, kunnen de materiële (d.i. op burgerlijk gebied), morele en familiale consequenties voor sommigen zeer groot zijn, zelfs al is men wettelijk in orde met de verplichte verzekering burgerlijke aansprakelijkheid.


Blad 3 - maart 2003

______________________________________________________________________________

5

Inderdaad kan door een onnauwkeurige of slordig uitgevoerde vaststelling twijfel ontstaan die nadien door een van de partijen wordt 'aangedikt' om een rechtbank ervan te overtuigen dat de oorzaak of de omstandigheden van het ongeval niet meer precies kunnen achterhaald worden, waardoor de andere partij, zelfs in haar recht zijnde, slechts aanspraak maakt op een gedeeltelijke vergoeding of zelfs helemaal niet wordt vergoed. En, een rechtszaak kan eventueel via beroep of soms cassatie worden hernomen, met de vaststellingen kan dit veelal niet. 6. Vaststellingen versus getuigenverklaringen

10

15

20

De sporen worden wel eens de 'stomme getuigen' genoemd. Door vakkundige vaststellingen zijn ze veelal het meest overtuigend. 'Gewone' getuigen zijn uiteraard ook belangrijk maar niet steeds volledig betrouwbaar. Een studie met een groot aantal waarnemers bij proefbotsingen bracht naar voor dat ca. 70 % van de afgelegde getuigenverklaringen onjuist waren en een vals of volledig verkeerd beeld gaven van de omstandigheden van het ongeval. Als voornaamste oorzaken werd naar voor gebracht : a. de beperking van het objectief waarnemingsvermogen, afhankelijk van het gezichtsveld, de plaats en de afstand tussen de waarnemende persoon en het ongevalsgebeuren. b. subjectiviteit in het waarnemingsvermogen, afhankelijk van de aard, de afmetingen en de kleur van de voertuigen, van het lawaai van de motor (typisch bij moto's en bromfietsen), van de atmosferische omstandigheden, enz...

25

c. het denkvermogen van de getuige, welke het waargenomen beeld door eigen redenering na het ongeval vervalst. d. het beperkt vermogen om het waargenomen beeld te reproduceren en in een getuigenverklaring weer te geven.

30

35

Er dient te worden opgemerkt dat de manier van de ondervraging van de getuige door de verbalisant een belangrijke invloed heeft op de waarde en de echtheid van de getuigenverklaring, gezien er slechts een zeer klein aantal mensen in staat is om het waargenomen beeld - zonder een bij geredeneerde fantasie en zonder enige emotionele invloed - op een duidelijke manier weer te geven. Het is verder ook van het allergrootste belang dat de mededelingen van de getuigen gecontroleerd worden vanuit een positie alwaar de getuige zich bevond op het ogenblik van de botsing . Bestuurders, slachtoffers en mede-inzittenden zijn geïnteresseerde of belanghebbende partij. Hun getuigenissen zijn niet steeds onpartijdig omdat hun belangen of de belangen van familieleden of vrienden op het spel staan.

40

Niet bij het ongeval betrokken getuigen zijn in de regel onpartijdig maar dikwijls zeer onnauwkeurig omdat ze in veel gevallen niet de juiste en volledige omstandigheden hebben gezien die aan de feiten voorafgingen . 7. Andere vereisten


Blad 4 - maart 2003

______________________________________________________________________________

Aangezien het vaststellen van een verkeersongeval geen louter technisch probleem is maar nadien meer vanuit juridisch oogpunt wordt bekeken is het van belang dat men als verbalisant : - de bepalingen van de verkeerswetgeving kent ; 5

- voldoende inzicht heeft in hetgeen werd vastgesteld ; - een verklaring niet zondermeer opneemt maar deze toetst aan zowel de materiële vaststellingen, de verklaringen van andere betrokkenen en/of getuigen en de ter zake geldende verkeersreglementen

10

In deze inleiding is het woord 'vaststelling' zo dikwijls voorgekomen dat de betekenis en de draagwijdte ervan in een bijlage wordt besproken. Nota

15

De praktijk (althans inzake het vaststellen van verkeersongevallen) leert dat de processen-verbaal vooral de laatste jaren (niet in het minst ingevolge de wet Franchimont) steeds omvangrijker worden en steeds minder inhoud hebben. Het opstellen van een PV wordt herleid tot het invullen van een vragenlijst. Bij de verbalisanten wordt de indruk gewekt dat het PV af is als alle ‘lege vakjes’ werden ingevuld, terwijl er nog nauwelijks over wordt nagedacht wat de bedoeling is van de vaststellingen.


Blad 5 - maart 2003

______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK I OVERZICHT VAN DE EERSTE VASTSTELLINGEN EN VAN DE SPOREN I.A. Eerste vaststellingen en verrichtingen 5

A.1. Eerste verrichtingen 1.1. Slachtoffers : 1.1.1. Verzorging : EHBO, zelf uitvoeren of door bevoegde omstaanders laten uitvoeren (dokter ?).

10

15

1.1.2. Werd de dood van zich nog te plaatse bevindende en schijnbaar overleden slachtoffers vastgesteld door een geneesheer ? Want alleen hij is bevoegd om de dood vast te stellen. Doden worden afgedekt met een deken of een zeil. 1.1.3. Naar waar werd(en) het (de) slachtoffer(s) afgevoerd (te vernemen (andere) via betrokkenen, getuigen of de dienst 100). Het personeel van de hulpdiensten kan soms belangrijke gegevens verstrekken betreffende de ligging van een slachtoffer, zowel in als buiten een voertuig. 1.1.4. Ligging van de slachtoffers :

20

25

- in het voertuig : Wie stuurde ? (zeker indien er daaromtrent geen of tegenstrijdige verklaringen zijn). Veiligheidsgordel aan ? (het niet dragen van de gordel kan leiden tot verdeling van de kosten van de lichamelijke schade, ook voor een passagier, die rechtstreeks met het ongeval niets te maken heeft. Toestand rempedaalbekleding (afdruk op schoenzool bij hevige frontale botsing). (zie ook bijlage 4) - buiten het voertuig : Waar ? Afgetekend ? Door wie ? (mogelijke getuigen). Al of niet overreden ? (zie verder) Droeg bromfietser of motorfietser zijn helm en of was het riempje van de losgekomen helm al dan niet voldoende) vastgegespt ? 1.1.5. Navraag getuigen en identiteiten opnemen.

30

35

40

Opmerking : het dragen van veiligheidsgordel en helm werd voor bepaalde bestuurders (vanaf 1975) of passagiers (vanaf 1991) verplicht gesteld door het verkeersreglement. Het niet dragen van de gordel is voor deze personen derhalve een overtreding. Bij een ongeval kan dit op burgerlijk gebied soms leiden tot belangrijke financiële implicaties, althans indien kan worden bewezen dat de fout (oorzaak), het niet dragen van gordel of helm de ernst van de kwetsuren (gevolg) werkelijk heeft verergerd (oorzakelijk verband). De beoordeling van dit oorzakelijk verband wordt overgelaten aan de feitenrechter, die zich zal steunen op de gegevens van het dossier. Een niet oprolbare veiligheidsgordel moet behoorlijk gedragen worden (doeltreffend zijn vastgemaakt en voldoende gespannen zijn) . Een zelfde opmerking kan worden gemaakt voor een helm, waarvan de gesp niet gesloten


Blad 6 - maart 2003

______________________________________________________________________________

is of waarvan het riempje niet of onvoldoende is aangespannen, zodat, bij een aanrijding de helm van het hoofd loskomt voor de tweewieler met het hoofd in contact komt met het voertuig en/of de het wegdek. 5

10

15

20

25

Ook de passagiers die achteraan plaatsnemen hebben er alle belang bij de gordel om te doen. Alleen al maar om zeker te zijn van een volledige schadeloosstelling. Op voorwaarde uiteraard dat het voertuig uitgerust is met gordels achterin. We herinneren eraan dat dit verplicht is gesteld voor alle wagens die vanaf 1 januari 1987 in het verkeer gebracht werden. Het is inderdaad heel goed mogelijk dat de rechtbank deze nalatigheid zou sanctioneren door dezelfde redenering te volgen als heel wat hoven en rechtbanken ten tijde van het niet verplicht omdoen van de gordel voorin. Toentertijd aarzelden de rechters niet om bestuurders en passagiers voorin die de reeds geïnstalleerde gordel niet om hadden gedeeltelijk aansprakelijk te stellen voor hun letsels. Steeds op voorwaarde uiteraard dat de gordel de kwetsuren had kunnen voorkomen of "verzachten" . "Gelet op de burgerrechtelijke belangen van de draagplicht van de veiligheidsgordel bij een ernstig verkeersongeval zal de politie de nodige materiële vaststellingen beschrijven in haar proces-verbaal" (Omzendbrief Procureur des Konings te Tongeren nr. 192 van 16 juni 1975). "De persoon die bewust zijn veiligheidsgordel niet aantrekt neemt een onverantwoord en schuldig risico. Uit de omstandigheden dat een andere persoon die met het slachtoffer in dezelfde omstandigheden de schok van het ongeval onderging, ongedeerd uit het ongeval is gekomen, kan het vermoeden van oorzakelijkheidsverband tussen het niet dragen van de veiligheidsgordel en de schade worden gehaald” (Vred. Gent 17.12.1987, VRJ 88/170).

1.2. Plaats : Beveiligen met betrekking tot personen : voorkomen van andere ongevallen, zowel voor uzelf als voor anderen.

30

Beveiligen met betrekking tot sporen, vooral nabij plaats van botsing. Nieuwsgierigen op afstand houden (kunnen sporen wijzigen of doen verdwijnen, de signalisatie afschermen, iets ontvreemden).

35

Bij duidelijke twijfel omtrent plaats van aanrijding en/of complexe ongevallen : verkeer omleiden of juist kanaliseren (d.w.z. niet door de vermoedelijke plaats van de botsing laten rijden, die zich vooral bij gedeeltelijk frontale botsingen doorgaans tussen de plaats van stilstand van de twee voertuigen situeert). 2. Bijzondere vaststellingen aan voertuigen voor verplaatsing A. Aan auto's (d.w.z.. personenauto's, dubbel gebruik, vrachtauto's, trekkers, landbouwtractor) 2.1. stand voorwielen.

40

De stand van de voorwielen bij de stilstand komt niet noodzakelijk overeen met de positie van deze voorwielen bij de botsing. Vooral wanneer de voorwielen door de botsing niet klem worden gereden, kunnen zij tijdens de


Blad 7 - maart 2003

______________________________________________________________________________

botsing en de uitloopbeweging (na de botsing) van positie wijzigen, zeker als de bestuurder het stuurwiel niet meer vast heeft of indien het voertuig niet uitgerust is met een stuurbekrachtiging. 5

10

Anderzijds is het, vooral bij frontale botsingen mogelijk dat een of beide voorwielen als het ware gefixeerd wordt door naar achter gedrukte onderdelen van het (voorste gedeelte van het) koetswerk. 2.2. staat het voertuig op het einde van het remspoor stil ? (vooral van belang bij aanrijdingen van voetgangers of bestuurders van rijwielen door auto's, die door deze aanrijding niet van richting veranderen). Zo niet, door wie, wanneer en waarom werd het voertuig verplaatst ? Indien het voertuig wel op het einde van zijn remspoor stil staat, is deze vaststelling een (erg) zeker bewijs dat het remspoor werkelijk door het voertuig in kwestie werd nagelaten. Op het plan van het PV dient het remspoor (althans indien het onder de voorwielen eindigt) tot aan de voorwielen worden getekend.

15

20

25

2.3. stand versnellingspook : kan door het en zelfs na het ongeval gewijzigd zijn (door de bestuurder of een derde) ; kan soms de een of de andere versie bevestigen in verband met het al of niet voor- of achterwaarts rijden van een voertuig bij een botsing. Een meer overtuigend bewijs is de toestand van de achteruitrijlichten, althans bij een achterwaartse aanrijding (al of niet vervorming van gloeidraad van achteruitrijlicht bij de botsing). Ook bij sommige zware en hevig botsende motorfietsen kan de stand van de kickschakelaar worden achterhaald aan de hand van de vervorming van de gloeidraad van de zich in het stuurbord bevindende controlelampjes. 2.4. toestand parkeerrem (handrem) : Vooral van belang bij aanrijding van stil-staande (geparkeerde) voertuigen. Ook kan het al of niet 'op' staan van de handrem bepalend zijn voor de verplaatsing van een voertuig na een aanrijding door een ander voertuig. Deze stand na het ongeval gewijzigd zijn (door de bestuurder of een derde). B. Aan alle andere voertuigen (ook motorfietsen, bromfietsen,

30

35

fietsen) : 2.5. gloeilampen : stuk of niet ? (zie verder). (Toe)stand hoofdschakelaar (standlicht aan of uit, dimlicht/grootlicht aan of uit) en keuzeschakelaar (dimlicht of grootlicht). Afhankelijk van de ernst van de schade en de aard van het ongeval kan deze positie soms wijzigen door de botsing. Ook na het ongeval kan de bestuurder of een derde deze stand wijzigen. Verder in deze basistekst worden een aantal aanbevelingen vermeld voor inbeslagname. Tevens wordt verwezen naar een artikel uit de 'Revue van de Rijkswacht' in bijlage. 2.6. aard van beschadigingen : is alle schade verklaarbaar door het ongeval ? Is er geen vreemde (vluchtmisdrijf) of oude (vorig ongeval) schade ?

40

Hier wordt nogmaals gewezen op het belang van enkele goede foto's. Bij afwezigheid van foto's is een gedetailleerde beschrijving van de schade belangrijk. Deze beschrijving moet geen loutere opsomming zijn van de beschadigde onderdelen (het bestek wordt nadien wel opgesteld) maar moet het


Blad 8 - maart 2003

______________________________________________________________________________

10

mogelijk maken de ernst van de schade en de oorzaak ervan te bepalen. Zo is het beter te melden dat (bij een frontale botsing) de voorkant ongeveer 30 cm naar achter is gedrukt dan te schrijven 'voorkant totaal ingedrukt'. Deze laatste beschrijving laat ook de mogelijkheid open van schade aan enkel de volledige voorbumper en de voorrand van de motorkap met eventueel het radiatorrooster en de koplampen. Aanvullende gegevens betreffende het al of niet klem zitten van de deuren, de wielbasis na ongeval, de aanwezigheid van een deuk in het dak, de toestand van de achteras, het interieur enz... kunnen (niet alleen voor het ramen van de snelheid maar ook voor het oorzakelijk verband tussen het eventueel niet dragen van de gordel en de ernst van de gevolgen) hun belang hebben.

15

De schade dient dus zo nauwkeurig mogelijk te worden vastgelegd door foto's, beschrijving en opmeting. Zelfs goede foto's sluiten een beschrijving niet uit. Tijdens het opstellen van een beschrijving merkt men steeds meer dingen op dan tijdens het maken van foto's, waar men meer aandacht heeft voor het fototoestel dan voor het voertuig.

5

Naast een beschrijving van de schade is het wenselijk dat (indien mogelijk) de richting waarin deze werd veroorzaakt, wordt aangeduid, of dienen minstens de elementen te worden vermeld die tot deze aanduiding kunnen leiden. 20

Tevens dient een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen oude en nieuwe schade. Schade is oud indien ze roestsporen vertoont of indien het beschadigd oppervlak bevuild is. Bij vochtig weer kan roest op pas ontlakte koetswerkdelen nochtans snel optreden (binnen enkele uren) maar is dan nog licht bruin gekleurd.

25

Schade aan lichten en reflectoren kan ook oud zijn. Bij recente schade moet het gebroken glas ter plaatse worden gevonden.

30

Wanneer de voertuigen van de plaats van het ongeval verwijderd worden dient men minstens de voorafgaande bewegingsrichtingen te kennen en de wijze waarop de voertuigen elkaar geraakt hebben, dus minstens een antwoord op de vraag : hoe is het ongeval gebeurd of hoe kunnen de beschadigingen en de sporen verklaard worden? 2.7 Sporen onder en in de onmiddellijke omgeving van het voertuig - remspoor - krassen eventueel van een ander voertuig - vloeistof

35

- aarde ophoping (geeft de bewegingsrichting aan) figuur C. Aan tweewielers Onderscheid tussen aanrijdingsschade en valschade.

40

Valschade situeert zich doorgaans enkel op de uiterste delen van vb. het stuur, de assen, de pakdrager, het zadel... en is gekenmerkt door evenwijdig lopende strepen, veroorzaakt door afschuring (op het wegdek) of bevuiling. D. Bijzonder aan fietsen


Blad 9 - maart 2003

______________________________________________________________________________

5

2.7. Stand van de dynamo : de dynamo slaat veelal af ingevolge een (vooral zijdelingse) aanrijding of de val na een aanrijding. Zelfs zonder aanrijding kan een dynamo enkel door een val vanuit stilstand afslaan. Omgekeerd zal de dynamo echter zelden worden ingeschakeld ingevolge een botsing of een val, tenzij toevallig de 'drukknop' wordt geraakt. Opmerking 1 Naast de zogenaamde positieve vaststellingen van een waarneming of feit, is het volledigheidshalve ook van belang te vermelden wat niet werd vastgesteld of niet (meer) kon worden vastgesteld.

10

15

Zo is het bijvoorbeeld goed de schadebeschrijving van een bijvoorbeeld aan de linker deur beschadigde auto aan te vullen met : "Het voertuig vertoont elders geen beschadigingen". Aldus kan men maanden nadien, eventueel ter zitting niet meer geconfronteerd worden met de vraag of het voertuig elders nog werd beschadigd, zelfs indien dit uit bijvoorbeeld een expertiseverslag zou blijken, bvb. omdat aan het voertuig gewild of ongewild bijkomende schade werd aangebracht. Andere voorbeelden zijn : - De stand van de versnellingspook kon wel worden vastgesteld, maar het voertuig werd na het ongeval verplaatst.

20

25

30

Opmerking 2 Met betrekking tot de herkomst van de schade, biedt een vergelijkend onderzoek van de voertuigen meestal veel verheldering. Zo kan uit een 'wedersamenstelling' tussen de onderlinge stand van een auto en een tweewieler blijken welke onderdelen met elkaar in contact kwamen. Ook kan eventueel worden vastgesteld welke schade niet werd veroorzaakt bij de aanrijding, maar ingevolge een andere eerdere of latere botsing tegen een vaste hindernis of een ander voertuig. Bijkomend kan onder meer worden vastgesteld of de tweewieler zijn voertuig al dan niet bereed, of de auto al dan niet remde bij de botsing (hoogteverschil in beschadigingen), wat de stand van de pedalen van de fiets was... 3. Verkeerslichten

35

40

Op heel wat kruispunten is de werking van de verkeerslichten (zowel de cyclus als de verlengingen voor sommige richtingen en het al of niet branden van de ontruimingspijl) afhankelijk van de verkeersdrukte en/of de aanwezigheid van voertuigen op bepaalde zones van het kruispunt of zelfs van een nabijgelegen kruispunt. De waarnemingen op het ogenblik van of na de aankomst van de opstellers, zijn dus niet noodzakelijk dezelfde als ten tijde van het ongeval (voorbeeld: uit het niet branden van de ontruimingspijl mag niet zonder meer worden afgeleid worden dat deze defect is). Het kan bij het verhoor van getuigen dus van belang zijn inlichtingen te noteren over de verkeersdrukte en/of aanwezigheid van andere voertuigen (die er juist door hun aanwezigheid de oorzaak van zijn.


Blad 10 - maart 2003

______________________________________________________________________________

I.B. OVERZICHT VAN DE S P O R E N (Wat opmeten ?) I.B.1. Sporen op de rijbaan

5

Deze sporen zijn gedurende beperkte tijd 'houdbaar' en/of zichtbaar en dienen zo vlug mogelijk te worden opgespoord, herkend, beveiligd en vastgelegd. Het merken van sporen met (vet) krijt heeft soms nadelen, zoals hoger reeds uiteengezet. Andermaal wordt gewezen op het belang van enkele goede foto's, die veelal meer zeggen dan een beschrijving. 1. Band(en)sporen (Voor een botsing raken gewoonlijk alleen de banden de weg)

10

15

1.1. Platte bandspoor : (of leegloopspoor of slingerspoor) ontstaat meestal door de botsing en kent een onregelmatig verloop met veranderlijke breedte en intensiteit. Om bij of onmiddellijk na de botsing een spoor na te laten, is het niet noodzakelijk dat er door de bestuurder wordt geremd. Het wiel kan ook geblokkeerd zitten of het spoor kan ontstaan bij een gedeeltelijk dwarse beweging van het voertuig. Voor zover de band geleidelijk afloopt, begint het platte bandspoor met een dun spoor. Soms gaat dit spoor gepaard met bleke krassen afkomstig van de velgrand. Met de huidige lage profielbanden is dit nog zelden het geval.

20

25

30

35

40

Klapband als oorzaak van ongeval komt thans zelden voor omdat klapband op zich nog weinig voorkomt, door de verbetering van de kwaliteit van de banden en de wegen. Bovendien zijn de meeste voertuigen zelfs bij klapband, gemakkelijk in koers te houden (vooral indien voorzien is van een stuurbekrachtiging). Bij hoge snelheid kan klapband bij personenauto's leiden tot overkop gaan. 1.2. Rijspoor : is een afdruk of indruk van het loopvlak van een - niet afgeremde of versnelde - band op de weg of in een zachte ondergrond. (bvb. door een natte band op droog wegdek, na het rijden door een plas, door het berijden van niet aangereden sneeuw, losse en vochtige aarde). Een onderzoek van een rijspoor kan leiden tot identificatie de band (aard, merk, typica) een daardoor eventueel van het voertuig (of minstens tot uitsluiting van een aantal voertuigen of van het vastgestelde spoor), het vastleggen van de bewegingsrichting. Bij voorwaarts rechtdoor rijden en gelijke spoorbreedte zijn de rijsporen afkomstig van de achterbanden, waarvan de tekening kan verschillen ten opzichte van de voorbanden. Bij de meeste voertuigen is de spoorbreedte vooraan iets breder dan achteraan (zie verder onder : spoorbreedte). Indien een voertuig na een ongeval tot stilstand komt op een zachte berm, kan aan de hand van het rijspoor worden vastgesteld of het voertuig kort na de stilstand nog in een andere richting werd verplaatst (voor- of achterwaarts). Ook kan uit de aanwezigheid van een duidelijk rijspoor (profiel van de band zonder vertekening afgedrukt) worden afgeleid dat het voertuig tijdens het nalaten van dit spoor niet of niet krachtig afremde. Hier moet eveneens een onderscheid worden gemaakt tussen voor- en achterwielen. Het uitzicht van het rijspoor laat veelal toe de rijrichting van het voertuig vast te leggen.



______________________________________________________________________________

De tekening van de band heeft een zekere regelmaat waarvan de lengte echter varieert over de bandomtrek, ter voorkoming van gefluit (resonantie).

5

Een vlakke afdruk van een rijspoor kan worden gemaakt door de band aan lage snelheid over een nieuw carbonpapier te laten rijden dat op een lange papierstrook ligt op een effen ondergrond.

10

1.3. Remspoor : wordt slechts bij krachtig indrukken van de rempedaal nagelaten door de banden van een voertuig (met de voorwielen meestal in rechtstand en) waarvan de langsrichting overeenkomt met de bewegingsrichting, dus rechtdoor, meestal voorwaarts. Zonder indrukken van rempedaal dus geen remspoor, mogelijk wel een slipspoor (zie verder).

15

20

1.3.a. Zuiver remspoor : ontstaat bij een nog draaiend wiel (uitgerekte afdruk van het profiel op de bandtekening op het wegdek). Een nog draaiend wiel heeft men tijdens het opbouwen van de pedaaldruk, totdat bij krachtige remming het wiel blokkeert. In dit tijdsverloop daalt de 'slip' (tussen rembekleding van remblok of remschoen en remschijf of remtrommel) van 100 % naar 0 %. De slip is de verhouding van de omtreksnelheid van het wiel (meer bepaald van een punt op het loopvlak van de band) en de snelheid van het rechtdoor bewegend voertuig. 1.3.b. Blokkeerspoor : ontstaat bij een t.o.v. het voertuig niet meer draaiend wiel. Er ontstaat een doorlopende zwarting of afveging op de rijbaan. De slip van de remmen is 0 %. Bij een rijspoor is de slip van de remmen 100 % (geen contact tussen remblok of en remschoen en remschijf of remtrommel. In de praktijk heeft men meestal te maken met blokkeersporen. Nochtans verloopt de aanzet van dit spoor, vooral bij hoge snelheden, geleidelijk.

25

30

35

40

1.3.c. Stotterspoor : is een blokkeerspoor met onderbrekingen, ofwel doordat het wiel tijdens de remming tijdelijk contact met de weg verliest (veelal bij aanhangwagens) ofwel doordat de remdruk tijdelijk terugvalt (bij ABS). In het tweede geval is er theoretisch aan het begin van elk spoor een zuiver remspoor (afhankelijk van de karakteristieken van het ABS). 1.4. Optrekspoor : ontstaat bij het plots versnellen van een voertuig, meestal vanuit stilstand of vanuit een geringe aanvangssnelheid. Het uitzicht van dit spoor is vergelijkbaar met dat van een remspoor, maar dan in de omgekeerde richting, dus met een plots begin en een geleidelijk einde. Indien de bewegingsrichting van het voertuig niet gekend is, kan het remspoor wel een smet het optrekspoor worden verward. Opmerkingen : 01. In het 'algemeen' taalgebruik wordt niet gesproken van 'blokkeerspoor'. Met remspoor wordt dan zowel zuiver remspoor als blokkeerspoor bedoeld. Bovendien vormt het zuiver remspoor doorgaans slechts een kort deel aan het begin van het volledige remspoor (met een geleidelijk verhogende intensiteit). Het einde van het rem- en blokkeerspoor is veelal niet geleidelijk. Hoewel dit vrijwel steeds blijkt uit de feitelijke gegevens van het ongeval, kan uit het uitzicht van het remspoor bijna steeds de richting worden afgeleid, waarin het remspoor werd nagelaten. Dit kan zijn belang hebben bij een vluchtmisdrijf of bij



______________________________________________________________________________

de identificatie van bepaalde remsporen.

5

01a. De remvertraging is, behalve van het soort banden en het soort wegdek afhankelijk van de aard en de toestand van de banden en van het wegdek (droog, nat...), van de gewichtsverdeling en de hoogte van zwaartepunt, van de toestand van de remmen (ABS), de lading, de aanwezigheid van een aanhanger enz... 01b. De invloed van de lading is vooral van belang bij zwakke remmen (vergelijk met een fiets met zwakke remmen, die echter wel kunnen blokkeren indien de fiets ‘onbeladen’ is).

10

De invloed van de overlading op de remweg kan bijzonder groot zijn. voorbeeld in caravo; figuur 10

15

02. De vertraging (snelheidsvermindering) van het voertuig bij remmen met nog draaiende wielen is bijna steeds groter (dus beter) dan de vertraging met geblokkeerde wielen, vandaar dat goed gedoseerd 'pompend' remmen en vooral het ABS (anti-blokkeer-systeem) doorgaans een kortere remweg opleveren. Het grote ‘voordeel’ van ABS zit hem echter in de bestuurbaarheid van het voertuig tijdens het remmen.

20

De stuuruitwijking kan ook nadelen inhouden, doordat men de bewegende hindernis ontwijkt maar naast de rijbaan tegen een paal terecht komt of erger nog de andere strook en tegen een tegenligger botst.

25

Bijkomend nadeel is er wanneer er een voorband stuk gaat, bijvoorbee ld door een eerste botsing. De velg zal ‘vrij’ ronddraaien in de band. Of beter: de band zal draaien rond de velg die stilstaat en waaraan dan minder remkracht wordt gegeven, en omwille van het evenwicht evenmin aan de het andere wiel.

30

03. Tijdens de volledige duur van en zelfs kort voor de aanvang van een krachtige remming (zonder ABS) kan men een voertuig door middel van een stuurbeweging niet meer van richting doen veranderen (althans indien de achterwielen niet bestuurbaar zijn); dit is enkel mogelijk als de voorwielen nog kunnen draaien. Demo Carat # 04. Bij personenauto's verschilt het uitzicht van een remspoor duidelijk naargelang het werd nagelaten door een voorwiel, dan wel een achterwiel.

35

40

Tijdens de remming ontstaat (althans bij een voorwaartse beweging) een extra dynamische belasting op de vooras (zie verder), waardoor de flanken van de banden zich lichtjes van elkaar verwijderen en het loopvlak onderaan hol komt te staan, waardoor de beide voorwielremsporen zich manifesteren als twee duidelijke strepen afkomstig van de randen van de loopvlakken. De ladingsverdeling van het voertuig en de banddruk zijn hier ook van belang. Op de achterwielen ontstaat daarentegen tijdens de remming een dynamische ontlasting (zie verder), zodat de flanken van de banden ietwat



______________________________________________________________________________

dichter bij elkaar komen, het loopvlak zich onderaan bol zet en een doorgaans een smallere zwarting nalaat dan de breedte van het loopvlak, in elk geval zonder de typische zwarte randen van voorwielremsporen. Ook hier is de lading(-sverdeling) en de bandendruk van belang. 5

10

15

20

25

30

35

Figuur uit Amerikaans boek 04a. Ook bij motorfietsen is er doorgaans een duidelijk verschil tussen het uitzicht van het remspoor naargelang het wiel. Een lang remspoor wordt enkel nagelaten door een achterwiel. Een voorwielremspoor is kort en eindigt indien de remming niet wordt verminderd op een val van de motorfietser. Uit proeven blijkt dat het achterwielremspoor smaller is dan normaal inden krachtig met het voorwiel geremd werd. 05. Doordat bij personenauto's de motor zich bij de huidige voertuigen (mede uit veiligheidsoverwegingen) meestal vooraan bevindt is de statische belastingsverdeling (d.i. bij een op een horizontale weg stilstaand of niet remmend voertuig) doorgaans 60 % vooraan en 40 % achteraan. Tijdens het remmen ontstaat een krachtenkoppel gevormd door enerzijds de inertie of de traagheidskracht van het voertuig, aangrijpend op het zwaartepunt en gericht volgens de bewegingsrichting van het voertuig, anderzijds de resultante van de wrijvingskrachten tussen de banden en wegdek en gelegen in het vlak van de weg, zodat het voertuig (tijdens de volledige duur van de remming) vooraan zwaarder wordt belast dan achteraan. Daardoor loopt de 'dynamische' voorwielbelasting op tot meer dan 70 %, zodat bij gelijke remkracht op voor- en achterwielen, de achterwielen steeds het eerst zouden blokkeren. Hierdoor zou het voertuig uit zijn koers geraken (doordat het zich dwars begint te zetten). Daarom is de reminrichting zo opgevat en gebouwd (oppervlakte rembekledingen en drukverdeling in de remleidingen) dat veelal uitsluitend de voorwielen blokkeren en dus ook alleen een spoor nalaten. Dit betekent niet dat de achterwielen het voertuig niet afremmen. Bij vrachtauto's en zeker bij opleggers en vrachtauto's met aanhangers is de toestand doorgaans omgekeerd (achterwielremmen blokkeren eerder dan voorwielremmen, zeker in onbeladen toestand en voorremming voor aanhangers en opleggers). 06. Doordat een voertuig uitgerust is met veren (en schokdempers) zal het zwaartepunt tijdens de remming licht naar voor bewegen en zal de voorste vering worden ingedrukt, terwijl het voertuig achteraan omhoog komt. Juist door deze beweging kan men van op afstand zien dat een voertuig afremt. Bij droog weer ziet men doorgaans "rook uit de banden" komen.

40

07. Zelfs bij een krachtige afremming zonder ABS, op droge weg wordt soms geen remspoor wordt nagelaten. Of : uit de afwezigheid van remsporen bij een voertuig zonder ABS, kan niet noodzakelijk worden afgeleid dat er niet krachtig werd geremd. 08. Bij voertuigen, die uitgerust zijn met een anti-blokkeer-systeem, zullen de remsporen over het algemeen moeilijk of niet zichtbaar zijn. Of : bij afwezigheid van remsporen bij een voertuig met ABS, blijft het zeer goed



______________________________________________________________________________

mogelijk dat er krachtig werd afgeremd. 09. Verschil tussen remweg en remspoor. Er kan een remweg zijn zonder remspoor, bvb. doordat niet krachtig werd geremd, doordat de weg nat is, omwille van ABS... 5

10

10. Fictieve vertraging is de vertraging enkel gemeten op het remspoor en ligt hoger dan de gemiddelde vertraging over de volledige remweg (die doorgaans 10 % langer is dan de zichtbare remweg tot stilstand). De fictieve vertraging wordt echter onderschept door gebruik te maken van de remzweltijd (bij personenauto’s 0,2 seconden), zodat het remspoor in feite wordt verlengd met een niet zichtbaar deel, aan een vertraging die gelijk is aan de helft van de vertraging die wordt gekozen voor de remweg. Een procentuele verlenging van de lengte van het remspoor was ook een mogelijkheid maar is slechts mogelijk indien de lengte van het remspoor tot stilstand gekend is, zo niet maakt men fouten. 11. uitzicht van het remspoor

15

- als maat voor de vertraging van het voertuig (intense remsporen = betere vertraging) - bepalend voor de herkomst van het spoor (soort voertuig, remmend wiel) 20

25

30

- in verhouding tot de ouderdom van het spoor (vervaging in de tijd, veroorzaakt bij nat wegdek) 1.5. Slipspoor : wordt nagelaten door de banden van een minstens gedeeltelijk zijdelings bewegend (meestal vierwielig) voertuig, d.w.z. als de langsas van het voertuig niet samenvalt met de bewegingsrichting. In tegenstelling tot het remspoor, is een slipspoor meestal boogvormig, omdat, zelfs indien het zwaartepunt zich rechtlijnig verplaatst (hetgeen nochtans niet steeds het geval is), de rotatie van het voertuig tijdens deze rechtlijnige beweging van het zwaartepunt om zijn hoogte-as voor de wielen boogvormige trajecten oplevert. 1.5.a. slipspoor met draaiend wiel : het spoor vertoont dwarse (niet remmend, geen langskrachten op wielen) of 'schuine' streepjes (remmend of versnellend tijdens slippen). Merk op dat men niet noodzakelijk dient te remmen om een slipspoor te krijgen (zie opm. 1). 1.5.b. slipspoor met geblokkeerd wiel : het spoor vertoont een doorlopende zwarting.

35

De bereikte vertraging van een voertuig bij het nalaten van een slipspoor bedraagt gemiddeld 80 % van de vertraging van een op een zelfde wegdek remmend voertuig. Opmerkingen :

40

01. Rem- en slipsporen ontstaan ingevolge een snelheidsverschil tussen band en voertuig en derhalve door wrijving tussen band en wegdek, waardoor ofwel materiaal van het loopvlak van de band wordt afgegeven aan het wegdek (zwarte afzetting op beton of asfalt) - positief spoor-, ofwel materiaal van of op



______________________________________________________________________________

de weg (vuil) wordt meegesleurd door de band -negatief spoor-. Het eerste wordt meestal in de zomer vastgesteld (rubber van band dan warmer), het tweede in de winter (wegen meer bevuild). 5

10

15

20

Afwezigheid van remspoor/slipspoor toont niet noodzakelijk aan dat er niet werd geremd/geslipt. Bij het remmen wordt dit bewezen doordat er bij krachtige remmingen soms geen sporen worden aangetroffen en doordat remsporen soms slechts op bepaalde plaatsen beter zichtbaar zijn (o.m. door betere contrastvorming). Indien de gunstige omstandigheden voor het nalaten van een remspoor (warm weer of bevuild wegdek) niet aanwezig zijn is er geen remspoor). Een remspoor bij droge en zuivere weg veelal grotere fictieve vertraging resp. zweltijd, want eerst verhitting van de band noodzakelijk. Dit is niet zo bij een spoor waar vuil van de weg wordt meegenomen (dit gebeurt reeds vanaf en zelfs vóór het blokkeren van het wiel). Met remmen wordt doorgaans bedoeld: het indrukken van de rempedaal, dus gebruik maken van de reminrichting (waardoor de remvloeistof naar de wielremcilinders wordt gestuwd en de remblokjes of remschoenen in contact brengen met de remschijf of de remtrommel. Deze actie heeft een vertraging van het voertuig voor gevolg, afhankelijk van de pedaaldruk, de toestand van het voertuig, in het bijzonder de banden, de toestand van de rijbaan, in het bijzonder de aanwezigheid van neerslag (regen, sneeuw, aanvriezende mist...). 02. Rem- en slipsporen zijn op betonnen wegboorden (gelijkgronds of verhoogd) en markeringen (rand en midden van rijbaan evenals zebrapaden) doorgaans beter zichtbaar omwille van contrast tussen spoor en bleke achtergrond.

25

02a. Op met asfalt gevulde voegen van een betonnen rijbaan ontstaat tijdens het remmen of slippen een 'uitsmering' van het asfalt over het beton. Deze vaststelling laat toe de bewegingsrichting van het voertuig te bepalen dat het spoor naliet. Figuur: foto’s ongeval ‘Wellen’ (remspoor op twee rijstroken)

30

35

40

Een vergelijking tussen de onderlinge afstand van deze sporen en de spoorbreedte van (meestal de vooras van) het voertuig (althans bij een personenauto) is wenselijk. 03. Bandsporen van fietsen en bromfietsen worden doorgaans enkel vastgesteld tijdens of onmiddellijk na een aanrijding door een zwaarder voertuig, zodat de plaats van de aanrijding eenduidig gelokaliseerd kan worden. Bij aanrijding van een fiets of een bromfiets door een in dezelfde of tegengestelde richting rijdende personenauto wordt (naargelang de onderlinge stand) het (bij de aanrijding nog rechtopstaand) achterwiel of het voorwiel van de fiets of bromfiets wel eens naar beneden gedrukt door de voorbumper van de auto en ontstaat soms een spoor van meerdere meters, waarvan het begin overeenkomt met de plaats van (het aangereden wiel van) de fiets of bromfiets bij de aanrijding. Bandsporen van tegen elkaar botsende tweewielers (vooral fietsen en bromfietsen) zijn doorgaans niet zichtbaar, zodat in die gevallen de plaats van de



______________________________________________________________________________

botsing moeilijk kan gelokaliseerd worden.

5

04. Remsporen van personenauto's vertonen ter hoogte van de plaats van aanrijding met een voetganger of een tweewieler doorgaans een plaatselijke afbuiging of een knik, die duidelijk kan worden opgemerkt als men het remspoor van op geringe hoogte in de verlenging ervan observeert (zoals men langs een stok kijkt om te controleren of die recht is). Deze vaststelling is doorgaans van groot belang omdat daardoor de plaats van zowel de tweewieler als het aanrijdend voertuig bij de botsing éénduidig bepaald is. Figuur #

10

15

05. Krassen in een rem- of slipspoor worden wel eens veroorzaakt door steenslag die wordt meegesleurd onder de remmende of slippende band. 06. Bij het remmen vertraagt een voertuig door wrijving tussen band en wegdek. Omwille van diezelfde wrijving is het ook mogelijk te versnellen (tijdens het optrekken), zodat er naargelang het vermogen van de motor, de massaverdeling van het voertuig en de lading, de plaats van het aangedreven wiel en de druk op de gaspedaal, ook een slip (verhouding omtreksnelheid van wiel en snelheid van voertuig) kan optreden die boven een bepaald percentage (meer dan 100 %) sporen zal nalaten. Bij plotse start is de slip zeer groot (omdat de snelheid van het voertuig nog klein is).

20

Terwijl een remspoor geleidelijk ontstaat (opbouw van pedaaldruk) en bij het einde van de remming (stilstand) plots eindigt, zal een 'optrekspoor' een duidelijk afgelijnd begin hebben en een verzwakkend einde. Een optrekspoor heeft dus het uitzicht van een omgekeerd remspoor. Het uitzicht van het spoor is echter verschillend naargelang het gaat om een voor- of een achterwielaandrijving.

25

07. Bij het remmen in een bocht of een stuurbeweging voor het remmen zal het 'binnenste' wiel minder worden belast en daardoor sneller blokkeren en eerder een spoor kunnen nalaten.

30

Slipsporen zijn ook mogelijk zonder het raken van de rempedaal. De slipsporen van de zogenaamde 'buitenste' wielen zijn vrijwel steeds beter en zelfs veelal alleen zichtbaar. Meestal worden de binnenste slipsporen zichtbaar wanneer de bestuurder krachtig begint te remmen. 08. Remmen en/of slippen op gras kan, afhankelijk van de toestand van het gras worden aangetoond door de aanwezigheid van uitgerukt gras in de groeven van het loopvlak van de band.

35

09. De bandsporen laten toe de bewegingsrichting van het voertuig voor en/of na de botsing vast te leggen en meestal ook vrij nauwkeurig de plaats van de botsing. Tevens zijn ze samen met de beschadigingen aan vooral de voertuigen het middel bij uitstek om de snelheden te bepalen. 1.6. Spoorbreedte

40

De spoorbreedte van twee wielen op een as is de (dwarse) afstand tussen de middens van de loopvlakken van de banden op de wielen van die as. De meting gebeurt meestal op de twee loopvlakken van links tot links of van rechts



______________________________________________________________________________

tot rechts. Sommige voertuigen zijn uitgerust met (meestal niet wettelijk toegelaten) spoorverbreders. Bij personenauto's is de spoorbreedte vooraan doorgaans breder dan achteraan. 5

Het opmeten van de spoorbreedte kan van belang zijn voor het identificeren van een remspoor, vooral als er ingevolge zware schade geen remproef meer kan uitgevoerd worden of als het voertuig niet meer of nog niet (vluchtmisdrijf) beschikbaar is. 1.7. Wielbasis

10

De wielbasis is de (langs)afstand tussen de assen (althans bij meestal twee-assige personenauto's). Een eenvoudige meting van de wielbasis van een frontaal of achterwaarts zwaar beschadigde personenauto geeft doorgaans een beter idee van de ernst van de schade dan een beschrijving.

15

Opletten : personenauto's Renault zijn achteraan voorzien van twee achter elkaar liggende assen met torsievering (één voor elk wiel), zodat de wielbasis links en rechts een 10-tal cm verschilt. 2. Krassen, inkervingen of krassporen op de rijbaan afkomstig van...

20

2.1. ...velgen of andere voertuigonderdelen (openslaande deuren of wegvliegende stukken). 2.2. ... tweewielers bij val, soms voor (motorfietsen), echter meestal na een aanrijding. Uit de plaats van de krassen kan minstens de bewegingsrichting na de aanrijding worden afgeleid en daarmee ook bij benadering de plaats van de botsing.

25

30

2.3. ... een losgeslagen cardanas (bij zware aanrijdingen). 2.4. intense krassen duiden veelal de plaats van botsing aan of situeren zich minstens in de onmiddellijke nabijheid (behoudens krassen die ontstaan bij het overkop gaan of die afkomstig zijn van bvb. een losgeslagen cardanas of een opengeslagen deur - deze laatste krassen treft men echter veelal geïsoleerd aan). In de buurt van de intense krassen treft men ook allerlei brokstukken, glas en lakschilfers aan. Algemeen kan worden gesteld dat de intensiteit van de sporen recht evenredig is met het snelheidsverschil (of de relatieve snelheid) van de botsende voertuigen.

35

3. Schuifsporen of sleepsporen afkomstig van... 3.1. ... kledij (vezel), weefsel (huid), haren e.d. Haren moeten zo volledig mogelijk worden verzameld omdat vaak slechts bij voldoende variatie der aangetroffen haren een eventuele conclusie



______________________________________________________________________________

mogelijk wordt.

5

Een kledingstuk bestaat vaak uit verschillende soorten en verschillende gekleurde vezels, die al op het voertuig aanwezig kunnen zijn. Uit de plaats waar de vezels, woldraden e.d. van de kleding van het slachtoffer zich bevinden, kan men soms concluderen, door welk gedeelte van de auto het slachtoffer het eerst werd gegrepen, hetgeen voor de beoordeling van de schuldvraag van belang kan zijn. Als vergelijkingsmateriaal moet een ruim monster haren van het slachtoffer en ook de kleding voor onderzoek worden overgemaakt

10

3.2. ... schoen van voetganger bij aanrijding (wordt echter zelden vastgesteld). Een onderzoek van de schoenzool kan soms uitsluitsel geven over het been waarop de voetganger tijdens de aanrijding steunde. 3.3. ... het zadel of het stuureinde van een fiets, bromfiets, motorfiets. 4. Gedroogd slijk of 'afgevallen aarde'

15

20

Afgevallen aarde (doorgaans van het spatbord) wordt meestal in de buurt van de plaats van de aanrijding aangetroffen, veelal iets voorbij de plaats van de botsing, gezien volgens de richting van het snelst rijdende of zwaarste voertuig, of nauwkeuriger : volgens de richting van het voertuig met de grootste hoeveelheid van beweging (massa x snelheid). Indien de hoeveelheid van beweging van één voertuig beduidend groter is dan het andere, zullen de voertuigen niet kort bij de plaats van de botsing tot stilstand komen en zal ook de losgekomen aarde soms over een grote afstand verspreid worden. Uitzondering

25

30

35

Bij personenauto's die al remmend voetgangers of tweewielers aanrijden, wordt soms afgevallen aarde onder de voorkant van het stilstaand voertuig aangetroffen. Verklaring : de zich achter de steenslagplaat bevindende aarde trilt los door de schok van de botsing maar blijft tijdens de remming gevangen achter de steenslagplaat en kan slechts naar beneden vallen nadat het voertuig tot stilstand gekomen is. Deze vaststelling wordt meestal enkel bij aanrijdingen van voetgangers of tweewielers gedaan, omdat dan enkel de voorkant van het voertuig beschadigd wordt, terwijl bij een botsing tussen twee personenauto's de slag meestal groter is waardoor ook de andere delen van het, dan nog niet noodzakelijk voorwaarts bewegend en remmend voertuig worden geraakt met loskomen van aarde en roest (meestal van de binnenkant van de wielkasten) op meerdere plaatsen van het voertuig. 5. Lak, glas en andere onderdelen 5.1. Lak wordt doorgaans dicht bij de plaats van het ongeval aangetroffen maar kan nadien worden verplaatst door de luchtverplaatsing veroorzaakt door voorbijrijdende voertuigen of door de wind. In het laatste geval bevindt de



______________________________________________________________________________

lak zich doorgaans in voegen of tegen een verhoogde boord of graskant.

5

10

15

20

25

5.2. Glas : de spreiding van het glas kan de rijrichting bij de botsing aangeven. Ook glas wordt, afhankelijk van de snelheid en het aantal voorbijrijdende voertuigen, vrij snel 'uit elkaar gereden'. Dit betekent dat de spreiding bij de aankomst van de verbalisanten veelal gewijzigd is t.o.v. de toestand onmiddellijk na het ongeval. Vooral bij de aanrijding van een auto met een voetganger of een tweewieler, waarbij het glas van de koplamp(en) en/of de voorruit stuk springt, is het van belang de spreiding van het glas, zowel in lengte als in breedte aan te geven. De spreiding in lengte geeft aanwijzingen over de plaats van de botsing in lengte, de botsingssnelheid van het voertuig en kan een antwoord geven op de vraag of het voertuig al dan niet hevig remde tijdens en/of onmiddellijk na de botsing. Ook in breedte kan de spreiding van het glas aanwijzingen geven over de plaats van aanrijding, hoewel dit doorgaans met grotere nauwkeurigheid dient te gebeuren en er daarvoor meestal andere elementen ter beschikking staan (remsporen). Het is ook van belang de herkomst van het glas te noteren en na te gaan waardoor en wanneer het glas is stuk gegaan. Zo kan het rode glas van het achterlicht van een fiets stukgaan bij de aanrijding door een auto, maar ook bij de val van de fiets op de weg. Deze vaststelling geeft aanduidingen betreffende het ogenblik van de schok op de gloeilamp van het achterlicht, met betrekking tot de vraag of deze al dan niet brandde. Een voorruit van een auto kan stuk gaan door de vervormingen van het koetswerk, doordat de deel van de vervormde motorkap de voorruit raakt, doordat (bij een frontale botsing) één van de inzittenden in contact komt met deze ruit (doorgaans omdat hij de gordel niet droeg), soms slechts nadat het voertuig overkop gaat of valt (glas van de verlichting van een tweewieler). Let ook op met 'oud' (meestal bevuild) glas van een eerder ongeval.

30

Een geconcentreerde ligging van stukjes glas kan er op wijzen dat dit pas stuk ging doordat (breuk bij contact met wegdek) of nadat (breuk bij overrijding) het glas op die plaats terecht kwam. Minstens de voorruiten van bijna alle huidige nieuwe voertuigen bestaan uit gelaagd glas, dat niet steeds volledig verbrijzelt en bovendien (door de centrale doorzichtige folie) op zijn plaats wordt gehouden.

35

40

5.3. Andere onderdelen en/of brokstukken : indien de losgeslagen onderdelen en/of brokstukken vrij geconcentreerd worden aangetroffen, kunnen ze met goede benadering de plaats van de botsing bepalen. Dit is veelal zo bij een frontale botsing tussen twee voertuigen met een vergelijkbare massa en snelheid. Men treft dan samen met het glas van de koplampen, de mistlampen, de richtingslichten een concentratie aan van o.m. stukken van het (veelal in kunststof uitgevoerd) radiatorrooster, van de voorbumper, kortom van alle gemakkelijk brekende delen van de voorkant van een voertuig.



______________________________________________________________________________

Een geïsoleerde ligging, bvb. van een losgerukte buitenspiegel geeft geen nauwkeurige informatie over de voorafgaande bewegingsrichting maar kan wel een maat zijn voor de snelheid bij de botsing. 5

10

Uiteraard dient ook de stand van de voertuigen te worden opgemeten. Bij lichte botsingen komt deze stand doorgaans overeen met de stand bij de botsing, althans indien de voertuigen niet werden verplaatst na het ongeval. Indien een voertuig werd verplaatst en afgetekend wordt zowel de afgetekende stand als de verplaatste stand opgemeten. Ook de ligging van de afgevallen lading kan belangrijk zijn. Tevens dient te worden nagegaan of de lading al dan niet voor de botsing is losgekomen en op welke manier ze bevestigd was. Dit geldt ook voor een damestas die aan een fietsstuur hing, een boekentas op een bagagedrager. Ook bij meervoudige botsingen leert de onderlinge stand van de voertuigen soms veel over de manier waarop het ongeval tot stand kwam. 6. Vloeistoffen

15

6.1. koelvloeistof (water met een anti-vriesmiddel). 6.2. remvloeistof. 6.3. olie van motor, achterbrug,... 6.4. brandstof (benzine, gasoil). 20

Het uitzicht van het vloeistofspoor laat veelal toe de bewegingsrichting te van het voertuig te bepalen tijdens het verlies van de vloeistof (bij een stukgeslagen radiator vermindert de uitgelopen hoeveelheid geleidelijk, bij olieof waterdruppels is dit herkenbaar aan de vorm van de nagelaten vlekjes. Opmerkingen Op het plan worden de sporen doorgaans als volgt aangeduid :

25

remsporen : doorlopende lijn. slipsporen : doorlopende of gearceerde lijn. glas : kleine kruisjes. lak : kleine driehoekjes. afgevallen aarde : een groep puntjes die gezamenlijk worden

30

omcirkeld. bloedsporen : met rode strepen of vlekken. Opletten ! 35

Soms worden sporen (lak, glas) reeds voor de aankomst van de verbalisanten bij elkaar geborsteld door al te ijverige brandweerlui of omwonenden. Het is dan van belang bij die mensen ten informeren naar de oorspronkelijke



______________________________________________________________________________

toestand. Opletten ! De plaats van de botsing wordt doorgaans kort voor of bij de eerste liggingen van glas, lak en brokstukken gesitueerd. I.B.2. Sporen ook op andere plaatsen dan op de rijbaan

5

7. Sporen van een voertuig... 7.1. ...op een ander voertuig, een voorwerp of een hindernis 7.1.1. Afveging van stof of afzetting van materiaal van het voertuig, zonder schade. 7.1.2. Krassen en indrukkingen van metalen delen.

10

7.1.3. Zwarte afzetting van de rubber van een bumper of van een band (eventueel zonder andere schade). De hoogte van deze afzetting kan aanduidingen geven over de stand van het voertuig bij de botsing (al of niet remmend, al of niet hellend naar links of naar rechts). 15

Wanneer twee voertuigen elkaar raken met de flank kan de boogvorm van de afzetting van de band van een voertuig op het koetswerk van het andere voertuig aanwijzingen geven over de snelheid en/of het snelheidsverschil tussen de voertuigen. Figuur #

20

7.1.4. Lakafzetting, vooral bij de zogenaamde afschampende botsingen, waarbij de lak wordt verhit en daardoor soms licht verkleurt. Nadat de bovenlaag ‘weg geschuurd’ is, wordt de onderlaag zichtbaar, die meestal van een andere kleur is en niet voor vreemde lak maar worden gehouden.

25

7.1.5. Verlies van lak en onderlak, waardoor het blank metaal van het koetswerk zichtbaar wordt. Bij vochtig en warm weer roest dit blank metaal lichtjes binnen enkele uren, zodat deze vaststelling aanduidingen geeft over het al niet recent zijn van de schade. Oudere schade (meerdere weken) is donkerbruin geroest.

30

7.1.6. Witte en/of rode afzetting kan afkomstig zijn van een nummerplaat. 7.1.7. Afzetting van glas van verlichtingstoestellen (meer en meer in kunststof) 7.1.8. Sporen van lading (zand, cement, kalk)

35

7.2. ... op een slachtoffer 7.2.1. Afzetting van stof of lak van het voertuig op kledij ; verscheu-



______________________________________________________________________________

5

ring van kledij (vooral duidelijk bij contact met gebroken glas van koplamp of voorruit). Door de hardheid van de lak is de afzetting op kledij veelal gering en dan ook moeilijk te vinden. Het is daarom gewenst eventueel met een binoculairloupe (vergroting 10 à 20 maal), de verdachte beschadigde plaatsen af te zoeken naar vreemde verfsporen. Tevens is een vergelijkingsmonster noodzakelijk. 7.2.2. Glasschilfers, meestal van de koplamp van een auto op de jas, de rok of de broek van een voetganger of een tweewieler of van de voorruit van een auto in de haren van een voetganger of een tweewieler.

10

15

7.2.3. kneuswonden (contusies) door het stoten tegen een 'stomp' gedeelte ; snij- of lapwonden door glas of gescheurd plaatwerk ; inwendige kwetsuren (o.m. longen, lever, milt) en breuken (o.m. ledematen, ribben, schedel, bekken) bij intense botsing. Opmerking : een aangereden voetganger of tweewieler wordt soms het zwaarste gekwetst bij de val op het wegdek na de aanrijding. 8. Sporen van slachtoffers (biologische sporen en kledijsporen)... 8.1. ... op de rijbaan

20

8.1.1. Bloedvlekken en bloedschuifsporen of schuifspoor met rood uitzicht, meestal met sporen van weefsel, haren en kledijvezels (van een ingevolge een val of een aanrijding schuivende voetganger of tweewieler). 8.1.2. Bloedplas : afkomstig van een relatief grote hoeveelheid bloed dat van op geringe hoogte op een 'ondergrond' loopt.

25

30

35

40

Op of naast de rijbaan duidt een bloedplas doorgaans op de ligplaats van een slachtoffer na het ongeval. Twee bloedplassen kunnen wijzen op een verplaatsing van een slachtoffer, hetzij door hulpbiedenden, hetzij doordat het slachtoffer zichzelf heeft verplaatst, hetzij doordat het slachtoffer werd verplaatst ingevolge een overrijding na een aanrijding. In het laatste geval zijn er meestal schuifsporen tussen de bloedplassen en is er ernstige kledijschade, evenals zware kwetsuren. Overrijdingen met geringe verplaatsingen en geringe kledijschade zijn doorgaans 'gedeeltelijke' overrijdingen (bvb. over een been). Overrijdingen geven doorgaans aanleiding tot een lijkopening (of inwendige lijkschouwing of autopsie) omdat moet onderzocht worden of er eerst al of niet een aanrijding is gebeurd en door welk voertuig de eventuele aanrijding werd veroorzaakt. Ook stelt zich de vraag door welk ongeval de dood werd veroorzaakt. Bovendien heeft men mogelijk te maken met meerdere overrijdingen. Het is zelfs mogelijk dat het slachtoffer enkel werd overreden en al dood was voor de overrijding (hetzij door een plots overlijden, hetzij door misdadig opzet). 8.1.3. Bloedspatten : afkomstig van vallende druppels (de valhoogte van de druppel heeft invloed op het uitzicht van de spatten) doordat een



______________________________________________________________________________

slachtoffer zichzelf na het ongeval verplaatst of wordt verplaatst (door hulpbiedenden). Bloedspatten kunnen ook ontstaan ingevolge een slag (ze worden dan meestal op het aanrijdend voertuig aangetroffen). 8.1.4. Kledij 5

8.1.4.a. schoenen en sokken (kousen) kunnen bij aanrijding van voetganger of tweewieler 'uitvliegen' en soms pas tientallen meters verder worden teruggevonden. 8.1.4.b. hoofddeksel en bril : van een aangereden voetganger of tweewieler worden doorgaans nabij de plaats van de aanrijding aangetroffen.

10

8.2. ... op een voertuig 8.2.1. Stofafveging veroorzaakt door voetganger die bvb. op een motorkap van een (licht) bevuilde auto terechtkwam. Deze vaststelling (stofafveging) laat toe na te gaan of het gaat om een recent spoor. 8.2.2. Wrijfspoor van kledij van aangereden persoon.

15

8.2.3. Afdrukspoor van textieltekening van kledij op lakoppervlak. Het is soms mogelijk om structuur van het weefsel van de kledij in de lak van de auto te herkennen.

20

8.2.4. Bloedsporen, meestal in de verbrijzelde gelaagde voorruit, samen met haren (contact met de voorruit geeft aanleiding tot minder zware hoofdletsels dan contact met een dakstijl of met de dakrand. Figuur foto ongeval Herenthout Opmerking

25

Het is niet omdat men bij een overrijding op de onderkant van een voertuig bloedsporen vaststelt, dat deze noodzakelijk afkomstig zijn van het slachtoffer. Evenzeer kunnen deze sporen afkomstig zijn van katten, muizen, egels, vogels, die door de auto zijn overreden. Bijgevolg moet men, behoudens andere duidelijke aanwijzingen) bij het constateren van bloed ook een onderzoek (laten) doen naar de bloedsoort (mens of dier) en eventueel naar de bloedgroep. 8.3. ... in een voertuig

30

35

Het onderzoek van de biologische sporen (bloed, haren, huidweefsel) en kledijvezels in een voertuig kunnen leiden tot identificatie van de bestuurder en de zitplaats van de passagiers, vooral met betrekking tot het al of niet dragen van de veiligheidsgordel. Zoals reeds aangegeven kan bij een zware frontale botsing soms een afdruk gevonden worden van de rubber van de rempedaal op de schoenzool, waardoor de bestuurder kan geïdentificeerd worden en waaruit minstens blijkt dat hij op ogenblik van de botsing zijn voet op de rempedaal had. Algemeen is het voor de bewijsvoering van het allergrootste belang dat er wederzijdse sporen worden gevonden. Daardoor ontstaat veelal een sluitend



______________________________________________________________________________

bewijs voor een bepaalde aanrijding. 9. Kwetsuren

5

De kwetsuren worden door de geneesheren niet steeds voldoende gedetailleerd vermeld in een medisch attest. Het verdient aanbeveling de te verhoren gekwetsten te vragen naar hun kwetsuren en in de verklaring op te nemen. Aldus worden vergissingen (bvb. tussen links en rechts) wel eens vermeden.

10

De opsomming van de kwetsuren van ter plaatse of 'tijdens overbrenging' overleden slachtoffers (in de praktijk wordt dit ook vermeld voor ter plaatse overleden slachtoffers omdat er geen dokter ter plaatse is om de dood vast te stellen) op de doktersattesten laat veelal te wensen over. Men beperkt zich meestal tot het aangeven van die kwetsuren die de dood hebben veroorzaakt.

15

Het gebruik van een blinde schets van een menselijk lichaam (met en zonder aanduiding van het geraamte) in voor- en achteraanzicht, waarop de kwetsuren met enige schriftelijke toelichting, worden aangeduid, is handig en overzichtelijk. 10. Raadgevingen bij inbeslagname 10.1. Gloeilampen

20

25

Het is soms op eenvoudige wijze mogelijk aan de hand van de toestand van een gloeilamp (d.i. een lamp met een gloeidraad, i.t.m. een gasontladingslamp) na een ongeval na te gaan of deze lamp al of niet brandde op het ogenblik van het ongeval. Doorgaans is dit gemakkelijker bij een gebroken lamp (glas) en bij een lamp die na het ongeval niet meer kan branden (door de breuk van de gloeidraad) dan wel bij een intacte lamp (voor meer details wordt verwezen naar de tijdens de lessen getoonde dia's en een artikel in bijlage). Zelfs indien er geen grote schok op de lamp werd teweeggebracht, kan soms uit microscopisch onderzoek worden achterhaald of de gloeidraad voor dan wel bij het ongeval brak.

30

35

Om aan te tonen dat een gloeidraad brandde op het ogenblik van een ongeval, is het, zeker als het glas van de gloeilamp niet stuk ging, nodig dat de lamp werd blootgesteld aan een zware schok. Deze schok moet werkelijk de lamp, zij het onrechtstreeks treffen, zo niet kan de brandende gloeidraad niet vervormen. Inbeslagname van gloeilampen mag zich zeker niet beperken tot ongevallen bij donker, waar betwisting of onduidelijkheid bestaat over de voorverlichting (standlichten, dimlichten, grootlichten) of de achterlichten. Ook bij daglicht wordt ook gebruik gemaakt van stoplichten, richtingslichten, achteruitrijlichten, achtermistlicht(en), terwijl het voeren van verlichting bij dag verplicht gesteld is voor gemotoriseerde tweewielers (y). In een aantal gevallen kan het zelfs belangrijk zijn een onderzoek te



______________________________________________________________________________

doen van de binnenverlichting (al of niet deur open bij schok), de kofferverlichting (al of niet koffer open), de omtreklichten, de stuurbordverlichting (vooral bij bromfietsen en motorfietsen, bij deze laatste om na te gaan in welke versnelling de motorfiets stond). 5

Hieronder een aantal praktische aanbevelingen bij inbeslagname van gloeilampen : 1. vermijd het uitvoeren van een test met het of de lampjes in kwestie. Is dit toch gebeurd (door een van de bestuurders of een derde), vermeld het dan in uw proces verbaal.

10

15

2. vooral beschadigde lampjes (glas stuk) geven veelal uitsluitsel over het al of niet branden. Neem deze lampjes voorzichtig uit. De gloeidraden kunnen loshangen en verdwijnen tijdens het uitnemen. Verpak daarom de lampjes zorgvuldig, zodat ook de gloeidraden niet kunnen verdwijnen. Een gewone papieren omslag is niet voldoende. Daardoor wordt ook de kans op breken tijdens transport groter, evenals de kans op het verdwijnen van de gloeidraad. 3. Inbeslagname van zwaar beschadigde gloeilampen is soms moeilijk (door de zware vervormingen van het omgevende verlichtingstoestel en koetswerk) maar meestal lonend.

20

25

4. Duid onmiddellijk op de verpakking en liefst ook op de lamp de herkomst ervan aan (zowel het voertuig, de functie als de plaats van de lamp). 5. Gloeidraden van standlichten zijn dunner en vervormen daardoor gemakkelijker dan de dikkere dimlichten grootlichtgloeidraden die zich meestal in de onmiddellijke omgeving van de standlichten bevinden. Vooral bij niet al te zware botsingen is het daarom van belang naast de gloeilamp van het dimlichtgrootlicht (meestal twee gloeidraden in één lamp : de zogenaamde duplo-lamp, al of niet halogeen) ook de standlichtgloeilamp in beslag te nemen. Verlichting / richtingslichten Artikel over gloeilampen en eventueel dia’s

30

- mogelijkheden en grenzen van het onderzoek van gloeilampen. Veel voorkomende foutieve interpretaties.

- ook lampen van verkeerslichten waar men wel eens tegen botst.

10.2. Diagramschijf van een tachograaf 35

40

In de meeste vrachtauto's en autocars (ondermeer vrachtauto’s voor plaatselijke leveringen, takelauto’s en autobussen in lijndienst vormen een uitzondering - art. # verkeersreglement) dient een tachograaf aanwezig te zijn, waarin doorgaans door de bestuurder dagelijks een andere diagramschijf wordt geplaatst, die o.m. toelaat de rij- en rusttijden te controleren, evenals de afgelegde weg en de snelheid van het voertuig. Indien de schok bij de botsing groot genoeg is kan op eenvoudige wijze ook de botsingssnelheid worden afgelezen. Daarom



______________________________________________________________________________

is het steeds aan te bevelen de originele diagramschijf in beslag te nemen, terwijl een fotokopie aan de betrokkene kan worden overhandigd (en niet omgekeerd). Vermeld bij het uitnemen van de schijf de kilometerstand en het tijdstip dat op de klok van de tachograaf is aangegeven, samen met de werkelijke tijd (afbeelding). 5

10

Zie o.m. folder Kienzle De snelheidsschaal geeft de snelheid van de wielen weer waarop de tachograaf is aangesloten (meestal de achterwielen van de vrachtauto). Indien de achterwielen blokkeren als gevolg van een krachtige remming, zal (weliswaar met enige vertraging) een snelheid nul worden aangeduid, op het ogenblik dat de vrachtauto nog niet stilstaat. Doordat vrachtauto’s steeds meer (verplicht) met ABS zijn uitgerust, zullen de wielen niet meer blokkeren, maar zullen de wielen tijdens de remming toch een andere snelheid hebben dan het voertuig. Vooral bij kettingbotsingen met vrachtauto’s laat de diagramschijf toe te achterhalen of de vrachtauto al dan niet bij stilstand is aangereden.

15

Uit recent onderzoek blijkt dat diagramschijf wel vrij nauwkeurig de snelheden weergeven maar dat de microscopische analyses afgeronde tijden vermelden, zodat er ook relatief grote afwijkingen kunnen ontstaan op de vertragingen. Figuur #

20

25

30

10.3. Vluchtmisdrijf In geval van vluchtmisdrijf is het best, na eerst de sporen zorgvuldig te hebben opgemeten (nota : deze opmeting wordt doorgaans verwaarloosd, omdat men zijn aandacht soms te veel heeft toegespitst op de identificatie van het gevluchte voertuig), alles in beslag te nemen. Zo treft men bijvoorbeeld op stukken van koplampglas nummers aan die kunnen leiden tot de identificatie van het gevluchte voertuig. Ook lakschilfers en voertuigonderdelen zoals sierstaven, koplampringen, stukken van een radiatorrooster of een voorbumper, onderdelen van een richtingslicht kunnen deze identificatie mogelijk maken. Indien loshangende stukjes lak van een voertuig moeten worden genomen, gebeurt dit best niet rechtstreeks met kleefband omdat nadien bij laboonderzoek het kleefproduct moeilijk van de lak kan gescheiden worden. Beter is gebruik te maken van een zuiver mes waarmee men het stukje lak wegsteekt die dan onmiddellijk worden opgevangen in een plastieken zakje, dat eventueel met kleefband onder de plaats waar de lak wordt weggenomen, kan worden bevestigd.

35

Een verdacht voertuig dat wordt aangetroffen dient zo spoedig mogelijk te worden beschermd tegen regen en wind, eventueel ter plaatse (met een zeil - hoewel hierdoor veelal bijkomende sporen, onder de vorm van stofafvegingen, kunnen ontstaan), ofwel door verplaatsing, aan geringe snelheid naar een nabijgelegen gebouw.

40

Vergeet ook niet de herkomst of de vindplaats van het in beslag genomen onderdeel aan te duiden (op de vindplaats) of te noteren (op een zelfklever of op een aan het stuk bevestigd kaartje).



______________________________________________________________________________

10.4. Opmerking

5

Inbeslagname kan enkel gebeuren door verbalisanten. De overtuigingsstukken dienen met een daartoe bestemd (rose) formulier ("Inventaris van overtuigingsstukken neergelegd ter griffie") te worden neergelegd op de griffie van de correctionele rechtbank. Een deskundige kan geen voorwerpen in beslag nemen. Hij kan ze wel meenemen voor nader onderzoek. 11. Opmerkingen betreffende de sporen in het algemeen

10

15

20

25

30

11.1. Bij een ongeval dat bij donker wordt vastgesteld (en niet noodzakelijk bij donker gebeurde) is aan te raden terug te gaan bij daglicht, omdat sommige sporen bij donker moeilijk zichtbaar zijn. Verwaarloos echter de eerste opmeting niet. Sporen kunnen verdwijnen of moeilijk zichtbaar worden door regen, sneeuw of bevuiling van het wegdek. 11.2. Bij een ongeval dat gebeurt op nat wegdek of wordt vastgesteld als de rijbaan nat is (eventueel terwijl het ongeval gebeurde bij droge weg, dus regen na het ongeval) is aan te raden zo snel mogelijk terug te gaan als de rijbaan opgedroogd is. Remsporen en/of slipsporen die bij nat wegdek niet zichtbaar zijn worden soms (beter) zichtbaar bij droog wegdek. 11.3. Bij tweewielers (fietsen, bromfietsen en motorfietsen) die vallen ingevolge (of soms voor) een aanrijding wordt onderscheid gemaakt tussen aanrijdingsschade en valschade, dit laatste doorgaans onder de vorm van schuringen of de meest uitstekende delen, zoals stuureinde, zadel, hoek van pakdrager, flank van band, voetsteun, uitlaat. 11.4. Tracht reeds op de plaats van het ongeval een verklaring te vinden voor alle sporen, dit wil zeggen de herkomst (van welk wiel van welk voertuig) en de richting waarin ze werden nagelaten. 11.5. Sommige sporen (vooral rem- of slipsporen) zijn onder bepaalde omstandigheden van op afstand beter zichtbaar (bvb. afhankelijk van de stand van de zon of de plaats de waarneming ten opzichte van de lampen van de openbare verlichting of een andere verlichting). 11.6. Vermijd het gebruik van insnijdingen op een plan, zeker als zich in deze insnijding een spoor bevindt.

35

11.7. In tegenstelling tot hetgeen algemeen wordt gedacht, geeft de stand van een door een botsing geblokkeerde snelheidsnaald doorgaans geen aanwijzingen over de botsingssnelheid en nog minder over de voorafgaande snelheid. Het enige wat kan gezegd worden is dat het voertuig juist voor de botsing in beweging was. 12. Woordkeuze en taalgebruik * De term 'vermoedelijk' wordt wel eens te onpas gebruikt, veelal



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

gemakshalve. Daardoor roept men over al zijn vaststellingen twijfel op. 'Vermoedelijk' zou maar mogen gebruikt worden indien er werkelijk onzekerheid bestaat over hetgeen wordt beweerd. Indien het om verklaringen gaat die worden aangehaald, kan beter worden aangegeven 'volgens verklaring van...'. Indien het om persoonlijke vaststellingen gaat, dient men bij gebruik van het woord 'vermoedelijk' ook aan te duiden op grond van welke gegevens men zou kunnen afleiden dat de gestelde bewering wel waar is of niet waar is. Aldus kan de graad van zekerheid van een bepaalde vaststelling mogelijk worden afgeleid uit deze elementen, waarvan de juistheid eventueel door het later onderzoek (verklaringen, foto's, deskundigenonderzoek) kan worden besproken. Door als verbalisant de pro's en contra's tegenover elkaar af te wegen gaat men zich doorgaans bijkomende vragen stellen en komt men eventueel zelfs tot uitsluitsel. Voorbeeld : 'Het remspoor is vermoedelijk van het voertuig A'. Wat is de waarde van zulk een bewering? Wie kan er nog iets mee aanvangen? Allicht kunnen er enkele elementen opgesomd worden waaruit blijkt dat het remspoor werkelijk door het voertuig werd nagelaten. Bijvoorbeeld het feit dat het voertuig op het einde van zijn remspoor tot stilstand kwam. Is dit laatste niet het geval dan kan er inderdaad twijfel bestaan. Er zijn echter nog andere vaststellingen mogelijk, waaruit één en ander wel of niet kan blijken (spoorbreedte, loopvlakbreedte, remproef en uitzicht van vergelijkingsspoor, verklaringen van omwonenden omtrent de voorafgaande aanwezigheid van het op de sporen, omtrent een recent ander ongeval...). * In een verklaring leest men wel is: "Ik heb niet gezien dat/of de lichten/richtingslichten/stoplichten brandden". Wordt daarmee bedoeld: "gezien dat de verlichting niet brandde" of is er vanwege de getuige "twijfel omtrent het branden van de verlichting". * Vermijd nietszeggende woorden of uitdrukkingen uit ander vakgebieden. Voorbeelden :

30

35

'het voertuig is totaal vernield' : deze beschrijving zegt iets over de ernst maar niets over de aard van de schade. Een schadebeschrijving is ook geen opsomming van de beschadigde onderdelen. Van elk belangrijk onderdeel dient te worden gemeld op welke wijze het werd beschadigd, met aanduiding van de aard en de richting van de schade. Dus niet : 'voorbumper vernield', maar wel : "voorbumper nabij het midden (over ca. 1 m breedte) naar achter geplooid over ca. 15 cm ten opzichte van zijn originele stand, links meer dan rechts, met bleke nagenoeg verticaal gerichte krassen". 'totaal verlies' : deze beoordeling overstijgt de schadebeschrijving en komt niet toe aan de verbalisant. Bovendien slaat ze meestal op een economische waardering van de schade.

40

* 'De voetganger ging rechts van de rijbaan'. Wordt hiermee bedoeld : op de rijbaan of naast de rijbaan ? Op zich komt de zin niet verwarrend over ; 'rechts van' is echter vaak een verkorting van 'rechts van het midden'. Ook pleegt men te zeggen : "hij woont



______________________________________________________________________________

links van de weg", hetgeen zeker niet betekent 'links op de weg'. * 'De schade situeert zich aan de rechter zijflank'. Met flank wordt reeds de zijkant bedoeld. Dus rechter flank of rechter zijde is voldoende. 5

10

15

20

* De lokalisatie van de schade op een voertuig wordt steeds beschouwd vanuit het oogpunt van een inzittende die zich met het aangezicht naar de voorkant van het voertuig bevindt. Links is stuurkant (althans voor niet Engelse voertuigen). 'De schade situeert zich rechts voor' of 'voor rechts'. Uit deze beschrijving blijkt niet of de schade zich frontaal dan wel lateraal (zijdelings) situeert. Duidelijker is : 'de schade situeert zich op de voorkant van de rechter flank' of 'frontaal rechts' of 'voorkant rechts' of 'rechterflank vooraan'. * 'Voor' en 'achter' geven doorgaan weinig aanleiding tot verwarring. Indien een inzittende verklaart : 'het ongeval gebeurde achter/voor mij', kan dit nog ruim en beperkt worden opgevat. Ruim in de zin van achter/voor (het vlak van) de rug van de inzittende. Beperkt in de zin van zichtbaar in de achteruitkijkspiegel/voorruit. Nog meer beperkt in de zin van recht achter/voor het voertuig (d.w.z. binnen de zone tussen de buitenflanken van en achter/voor het voertuig. * 'De getuige stond achter het voertuig'. Wordt hiermee bedoeld aan de achterkant van het voertuig of voorbij het voertuig ? (dit laatste voor een waarnemer die zich aan de achterkant van het voertuig bevindt).

25

* 'Het voertuig stond schuin op de weg' kan twee betekenissen hebben. Het voertuig stond (met de voorkant) naar links (of naar rechts) gericht (ten opzichte van de langsrichting van de weg) of het voertuig helde naar links of naar rechts.

30

* 'Het voertuig stopte'. Daarmee wordt door getuigen meestal bedoeld dat het voertuig remde of vertraagde, zonder echter tot stilstand te komen. Bemerk ook het gebruik van de woorden 'stoplicht' en 'remlicht'.

35

Meer algemeen dient men zich te realiseren dat sommige woorden plaatselijk of in het dialect een andere betekenis hebben dat in het algemeen taalgebruik en dat er bovendien nog een betekenisverschil kan bestaan tussen het algemeen taalgebruik en de taal van de wetteksten (denk maar aan woorden als kruispunt, plein, rijbaan, openbare weg...). * 'De plaats van de aanrijding heeft zich voorgedaan' is fout en moet zijn : 'de plaats van de aanrijding situeert zich...' of 'de aanrijding heeft zicht voorgedaan...'

40

* 'Impact' is Een Engelse term voor 'botsing' of 'invloed'. In het Nederlands : botsing of aanrijding. * 'Er is een licht remspoor zichtbaar...' kan beter als 'Het remspoor is



______________________________________________________________________________

vaag zichtbaar...' of 'Er is een vaag zichtbaar remspoor'. * 'Openbare verlichting is in werking dit gezien van de richting Zutendaal naar Lanaken aan een zijde'(?). 5

* 'Ik vertraagde mijn snelheid'. Ik verminderde (verlaagde) mijn snelheid of gewoonweg : ik vertraagde. * Maak ook een duidelijk onderscheid tussen 'aanrijding' en 'overrijding' van een voetganger.

10

* 'Er zijn geen getuigen', is een taalkundig correcte formulering maar is, met betrekking tot (een correcte weergave van) de feiten, mogelijk fout. Voorzichtiger zijn meestal de volgende uitdrukkingen : *

Er hebben zich (op onze vraag, oproep) geen getuigen gemeld, aangeboden.

* Er zijn (door ons) geen getuigen gekend. * Er zijn mogelijk (of waarschijnlijk) geen getuigen. 15

*

Wij hebben geen getuigen aangetroffen op de plaats van het ongeval.

* De betrokken maken geen melding van getuigen.

20

25

Tenslotte nog een op het eerste zicht veelzeggende maar toch tot niets dienende uitspraak (ooit gelezen van een 'deskundige') : "De plaats van de botsing situeert zich op het kruispunt van de gevolgde richtingen". Of dit niet steeds het geval is ? Er werd bedoeld : 'op het kruispunt van de in normale omstandigheden door beide bestuurders gevolgde rijstroken'.. Wat moet men doen om een ongeval zo goed mogelijk vast te stellen ? De nodige vaststellingen. Wat zijn de nodige vaststellingen? De vaststellingen die toelaten het ongeval zo goed mogelijk vast te stellen. Benaming van voertuigonderdelen Gebruik Nederlandse benamingen voor de voertuigonderdelen (i.p.v. Franse en Engelse). Enkele toemaatjes

30

"... Ik ben aangesloten bij de mutualiteit X. Ik weet niet of ik hierdoor werkonbekwam zal zijn". "Er viel slechts één slachtoffer te betreuren". “Ik rij al veertig jaar met de auto. Toen ben ik in slaap gevallen”.



______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK II OPMETING VAN SPOREN (Hoe opmeten ?) 1. Onderscheid tussen schets en plan (zie ook onder : op te stellen documenten). 5

De opmeting gebeurt essentieel met behulp van de zogenaamde methode van de loodrechte lijnen of rechthoekige coördinaten. Van groot belang is een oordeelkundige keuze van een basislijn en een nulpunt.

10

15

1.1. De basislijn is een lijn (niet noodzakelijk een rechte lijn) die veelal samenvalt met een rand van de rijbaan, ook in een bocht, mogelijk ook het midden ervan (voeg) of een duidelijke markering. De sporen worden dus steeds opgemeten ten opzichte van een basislijn die nauw verwant is met het verloop van de rijbaan. Om (doorgaans nadien) het verloop van de rijbaan (bocht of kruispunt) op te meten maakt men gebruik van een tweede (hulp-)basislijn. De basislijn wordt zo dicht mogelijk bij (eventueel zelfs tussen) de sporen gekozen, zodat de kans op absolute fouten en afwijkingen van de loodlijn op de basislijn zo klein mogelijk is.

20

1.2. Het vast punt is een punt dat na meerdere dagen, weken en zelfs maanden nog moet kunnen teruggevonden worden (vb. verlichtingspaal, hoek van een woning, rooster van riolering), ten einde de plaats van de sporen te kunnen weder samenstellen. 1.3.Het nulpunt is een punt op de basislijn, ter hoogte van het vast punt (meestal het voetpunt van de loodlijn uit het vast punt op de basislijn).

25

30

Vanaf het nulpunt beginnen alle opmetingen van de lengtematen. In de praktijk betekent dit dat men vanaf het nulpunt een doorlopende meting uitvoert van de lengtematen. Het is dus af te raden telkens de tussenmaten op te meten, want als één van deze tussenmaten foutief werd opgemeten of weergegeven op het plan, zijn alle verdere aanduidingen fout. Vanaf de basislijn beginnen alle opmetingen van de breedtematen. Ook het vast punt en bijgevolg ook het nulpunt worden zo dicht mogelijk bij de plaats van de sporen gekozen, eveneens om de absolute opmeetfouten zo klein mogelijk te maken. 2. Verschillende situaties

35

Opmeting van een : rechte weg - T-vormig kruispunt - X-vormig kruispunt - Y-vormige aansluiting - lichte bocht - scherpe bocht (een en ander wordt in de les met bordtekeningen toegelicht). 2.1. Opmerkingen



______________________________________________________________________________

2.1.1. Betonwegen hebben doorgaans een constante breedte en de voegen verlopen meestal dwars, hetgeen de loodrechte opmeting van de breedtematen vergemakkelijkt (ook bij aanwezigheid van een betonnen fietspad naast een asfaltweg). 5

10

2.1.2. Asfaltwegen kunnen in bochten breder zijn. Ook de eventuele middenmarkering ligt niet steeds in het midden. Opmeting van de breedte en de markeringen is dus aangewezen. 2.1.3. Vermijd insnijdingen, zeker op de plaats waar sporen worden aangetroffen. Door insnijdingen verkrijgt men meestal een vertekend beeld van de globale situatie, zeker bij een vluchtige studie van het plan. 3. Opmeting van de sporen

15

20

3.1. Het weze herhaald dat de sporen in de mate van het mogelijke steeds worden opgemeten ten opzichte van een rand van de rijbaan als basislijn, zelfs indien de rijbaan een bocht (die nadien kan worden opgemeten) beschrijft. De dwarsmaten worden haaks genomen op het plaatselijk deel van de bocht. Hierdoor kunnen de sporen sneller en nauwkeuriger worden opgemeten. Sneller omdat niet eerst (met een touw) een basislijn moet vastgelegd worden. Dit heeft zijn belang bij dreigende regen en invallende duisternis, waardoor de sporen moeilijk of niet meer zichtbaar zijn of als de tijd beperkt is (omwille van andere dringende opdrachten of omwille van de verkeersdrukte). De bocht kan eventueel enkele dagen nadien worden opgemeten. Nauwkeuriger om verschillende redenen :

25

a. beschikt men over een foutief (moeder)plan van de bocht (te grote of te kleine kromtestraal) dan is de weergave van de sporen op het plan, vooral met betrekking tot de breedtematen, anders dan ter plaatse werd vastgesteld. b. het is in de praktijk moeilijk om zonder omslachtige metingen te weten of men al dan niet haaks op de basislijn meet, omdat men misleid wordt door het verloop van de bocht.

30

35

40

c. loopt de fictieve basislijn (touw) te ver van het op te meten spoor dan worden de fouten door zelfs relatief geringe afwijkingen ten opzichte van de haakse opmeting, te groot. Dit kan er toe leiden dat een spoor dat bijvoorbeeld rechts van het midden van de rijbaan werd aangetroffen, op het plan links van het midden komt te liggen (T1). 3.2. Van boogvormige, (meestal slip-)sporen worden behalve beginen eindpunt een aantal tussenmaten genomen, naargelang de kromming van het spoor om de 3 of 5 meter. 3.3. Veelvuldige en gelijklopende inkervingen dienen doorgaans niet afzonderlijk te worden opgemeten. Belangrijker is dat een onderscheid gemaakt wordt volgens het uitzicht (lichte of diepe inkervingen) en de herkomst. Belangrijk is ook dat men het algemeen verloop en de richting van de sporen kan aangeven.



______________________________________________________________________________

4. Bijkomende aanduidingen op het plan 4.1. Plaats en datum van het ongeval. Nummer van het PV. Naam en functie van opsteller van het plan. 5

10

4.2. Richtingen aanduiden (eerstvolgende grote gemeente of straat of bekende plaats). Zo spreekt men dus niet van de baan van Berbroek naar Spalbeek, maar wel van Hasselt naar Diest. Zorg ervoor dat deze aanduidingen overeenkomen met de tekst van het PV want het PV wordt soms gelezen door personen die helemaal niet met de plaats bekend zijn. 4.3. Indien mogelijk de plaats van botsing aanduiden, desnoods de zone waarin de botsing waarschijnlijk tot stand kwam. Vermeld in het PV ook waarom de plaats van botsing daar wordt gesitueerd en waarom er twijfel is omtrent de plaats van botsing. 4.4. Rijrichtingen van de betrokkenen aanduiden, zowel voor als na de botsing (beoogde richting)

15

4.5. Beschadigingszones aan voertuigen worden met rode lijnen aangeduid, eventueel met een pijl waaruit de richting blijkt waarin de schade werd veroorzaakt. 4.6. Verkeerstekens (verkeerslichten, verkeersborden en wegmarkeringen) niet vergeten aan te duiden.

20

4.7. Schaal van het plan (doorgaans 1/100). 4.8. Om overbodige vermeldingen op het plan aan te brengen kan worden bijgevoegd : "afmetingen uitgedrukt in meter". 4.9. Richting van de wind en stand van de zon (of van het noorden), indien dit van belang is.

25

30

4.10. De randen van de rijbaan worden doorgaans met een iets dikkere streep aangegeven. 4.11. De bandsporen en inkervingen worden doorgaans aangeduid door middel van doorlopende strepen. Vermeld indien mogelijk nabij het spoor (of minstens in de legende) de aard en de herkomst ervan als volgt : remspoor linker voorwiel voertuig A, slipspoor rechter achterwiel voertuig B, inkerving onderkant voertuig C links voor.

HOOFDSTUK II . B ANDERE OPMETINGEN Remvertraging 35

* op rollentestbank - voordeel: elk wiel kan afzonderlijk gemeten worden, zodat



______________________________________________________________________________

‘oorzaak’ meteen gelokaliseerd kan worden. - nadeel: is statische meting, dan nog niet op het terrein * met vertragingsmeters: Motometer, XL-meter - voordeel: is dynamische meting, dan nog op het terrein - nadeel: globale (maar wel realistische) meting (voor alle wielen

5

samen).

Diverse paramaters met UDS (Unfalldatenschreiber) 10

Niet alleen de remvertraging, ook stuurbewegingen, stand richtingslichten, stand verlichting worden geregistreerd en bewaard De UDS registreert (in functie van de tijd, vanaf 30 seconden voor de botsing tot 15 seconden na de botsing):

15

- de versnelling in langs- en dwarsrichting, evenals richtingsveranderingen, waaruit dan de snelheid en de afgelegde weg kunnen geconstrueerd worden - indrukken van de rempedaal

20

- het gebruik van de pinker, het stoplicht en van de verlichting Rit-registratietoestel

25

30

Wordt gebruikt door transportfirma’s voor lichte vrachtwagens of minibussen, waarin een tachograaf niet verplicht is. De DriveRight van Davies Instruments kan 500 ritten in het geheugen opnemen, waarbij als rit wordt aanzien de verplaatsing tussen twee stilstanden van meer dan 5 minuten. Voor elke rit wordt datum en tijd van begin en einde opgenomen, evenals de gemiddelde en de maximale snelheid van de rit. Sommige versies laten eveneens toe bij ongeval gedetailleerd de versnelling/vertraging over de laatste 20 seconden vóór de botsing op te slaan. Het toestel met wel worden losgekoppeld alvorens het voertuig wordt afgesleept / verplaatst, want zodra de wielen opnieuw draaien, gaan de opgeslagen gegevens verloren omdat ze worden vervangen door nieuwe.

Lakdikte 35

Ten einde op niet destructieve manier te kunnen achterhalen of en waar een voertuig herspoten is kan gebruik worden gemaakt van een elektronische lakdiktemeter.



______________________________________________________________________________



______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK III PLAATSBESCHRIJVING

5

10

15

20

25

30

35

40

1. Algemeen De plaats van het ongeval dient nauwkeurig te worden aangeduid omdat deze de territoriale bevoegde rechtbank bepaalt. Men maakt steeds melding van de officiële naam van de straat, niet van de door het dagelijks gebruik vervormde benaming. vb. Gouverneur Verwilghensingel i.p.v. Verwilghensingel. Kenmerken van de weg : recht ; (on)overzichtelijke bocht (afhankelijk van zowel de kromming als van 'hindernissen' aan de binnenkant van de bocht)- kruising : T (haaks), X (haaks of niet haaks), Y (niet haaks), andere. Wegbedekking of wegverharding Art. 2.1. - K.B. 1.12.75 bepaalt : Rijbaan : het deel van de openbare weg dat voor het voertuigenverkeer in het algemeen is ingericht. Er wordt evenwel nergens bepaald wat dient verstaan onder "ingericht". Soorten verharding : asfalt, beton, kasseien, kiezel, aarde, hout (op en oude brug), andere. Toestand van de weg : in goede staat ; in slechte staat (oneffen in langsrichting, in dwarsrichting : spoorvorming) ; droog ; vochtig ; nat ; beijzeld ; besneeuwd (losse of aangereden sneeuw). De toestand kan het gevolg zijn van een bepaald verloop van de weersomstandigheden, echter ook van bepaalde gedragingen van personen of zelfs dieren (afgevallen aarde of modder in de nabijheid van een boerderij of een bouwwerf ; inzakkingen als gevolg van slecht uitgevoerde werken ; ijsvorming door uitgegoten water. Wegtype : eenrichtingsverkeer ; tweerichtingsverkeer ; aantal rijstroken voor elke richting. Toestand bermen : gelijkgronds, verhoogd (stoep) of verlaagd, begaanbaar of niet begaanbaar : afhankelijk van toestand inzake begroeiing, verharding, aanwezigheid van waterplassen, sneeuw of ijs ; ook afhankelijk van schoeisel en leeftijd van voetganger evenals van lichtgesteldheid ; een beoordeling terzake berust bij de feitenrechter ; hij dient daarvoor echter over de nodige gegevens te beschikken ; ook hier blijkt (andermaal) het belang van een goede foto ; tussen het tijdstip van het ongeval en het nemen van de foto kan de toestand wijzigen, vooral ingevolge regen ; ook is het al eens gebeurd dat de berm toevallig werd gemaaid in de ochtend na een ongeval bij nacht en voor de bijkomende foto's bij daglicht werden genomen. Fietspad(en) : geen; enkelvoudig ; dubbel ; eenzijdig ; aan weerszijden. Bomen : geen ; links ; rechts ; benaderde onderlinge afstand ; gemiddelde dikte of grootte ; bebladering (i.v.m. zichtbaarheid bij schemering of afscherming van openbare verlichting).



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

Bijzonderheden van de plaats Oversteekplaats : lokalisatie ten opzichte van plaats van aanrijding van voetganger of tweewieler. Brug of heuvel : bij het naderen of op de top van een helling (van belang i.v.m. met wederzijds voorafgaandelijk gezichtsveld). De helling wordt uitgedrukt in procent van de verhouding verticale verplaatsing op horizontale verplaatsing. Een helling van 100 % komt overeen met 45° ! Indien er een gebouw naast de weg staat vindt men bijna steeds een (horizontale) lijn waardoor het hoogteverschil tussen twee punten kan worden bepaald. De helling wordt gesignaleerd met bord A5, als het percentage groter is dan 7. Andere belemmeringen van het gezichtsveld (uitzicht) : bomen, beplanting, reclames (het zogenaamde wegmeubilair), woningen in een bocht, geparkeerde voertuigen. De geparkeerde voertuigen die er ten tijde van het ongeval stonden kunnen verplaatst zijn bij de aankomst van de verbalisanten. Navraag is dan wenselijk. Dit gegeven is belangrijk m.b.t. de zichtbaarheid op of van een (jeugdige) overstekende voetganger. Overweg : onbewaakt ; met lichtsignalen ; met slagbomen. Uitrit : privaat ; parkeerplaats. Bushalte : op of naast de rijbaan ; lengte ; signalisatie. Werken : aard en (bijkomende) signalisatie. 2. Bebouwing Al of niet bebouwde kom (verkeersbord F1).

25

30

35

40

3. Verkeerstekens 3.1. Verkeerslichten : positie (ook boven en/of links van rijbaan ?) ; werking ; fasediagram of schema van de werking van de lichten, ook voor de voetgangerslichten : tijden variabel (afhankelijk van instelling of verkeersdrukte) ; op sommige kruispunten met een voorsorteringspijl is er een detector aanwezig en verandert de cyclus naargelang het aantal voertuigen op een bepaalde strook. Bij ingewikkelde kruispunten is het nuttig het schema van de werking der lichten (plan-T.V. genoemd) bij het proces-verbaal te voegen. Dit schema kan aangevraagd worden bij : - technische diensten of politie van de gemeente (voor de stads- of provinciewegen). - bestuur voor Elektriciteit en Elektromechanica (B.E.E.) van het Ministerie van Openbare werken (voor de rijkswegen) Soorten lichtsignalen : zie art. 61 tot 64 van K.B. 1.12.1975. 3.2. Verkeersborden : aard ; plaats (afstand t.o.v. hindernis, bvb. bij werken of bij een verkeersongeval) ; toestand : zichtbaarheid (bevuiling ; lichtgevend ; reflecterend) ; beschadigingen ; herhaling links van de rijbaan. 3.3. Wegmarkeringen : aard ; plaats ; toestand (voldoende duidelijk zichtbaar, bij donker en nat wegdek ; al of niet recent aangebracht ; al of niet



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

reflecterend). Verkeersborden die de wegmarkeringen aanduiden (bord F13). Soorten wegmarkeringen : zie art. 72 tot 77 van K.B. 1.12.1975. Gebruikelijke breedte van de strepen : - tussen rijstroken :- op gewone wegen : 0,15 m - op autosnelwegen : 0,20 m - rand van de rijbaan :- wegen zonder rijstroken : 0,20 m - wegen met rijstroken : 0,25 m - autosnelwegen : 0,30 m . Verlegging van rijstroken door midden van oranjekleurige spijkers, zal zich voornamelijk voordien in de omgeving van werken. Men onderscheidt naar het uitzicht doorlopende en onderbroken strepen. De onderbroken strepen die op het midden van de rijbaan zijn aangeduid hebben doorgaans een lengte van 3 meter en een onderbreking van 7 meter. De onderbroken strepen die de randen van een fietspad signaleren zijn doorgaans 1 meter lang, bij een even lange onderbreking. Deze afstanden kunnen een hulp zijn om op foto's onderlinge afstanden te schatten. Ook is het wenselijk op het plan de onderbroken witte strepen verhoudingsgewijs in dezelfde lengte weer te geven. Perfect is het wanneer men ook nog alle markeringen nauwkeurig zou opmeten. Dit kan zelfs noodzakelijk worden als men beschikt over een aantal goede foto's maar een weinig gedetailleerde schets. Het is in een aantal gevallen zelfs mogelijk enkel op basis van de foto's een plan te reconstrueren, methode die bekend staat onder de benaming fotogrammetrie. Men onderscheidt naar de plaats op de rijbaan (enkelvoudige of soms dubbele) asmarkeringen en randmarkeringen. Sommige markeringen (pijlen, blokken van oversteekplaatsen) zijn op de weg geplakt of gegoten en kunnen bij nat weer een glad(der) oppervlak vormen,. Bij een raadselachtige baanafwijking kan dit van belang zijn.

4. Weersomstandigheden, lichtgesteldheid, openbare verlichting en zichtbaarheid 4.1. Weersomstandigheden : zon (stand i.v.m. verblinding - ga niet enkel voort op verklaringen) ; regen (eerste regen sedert meerdere dagen i.v.m. gladheid van rijbaan ?) ; nevel ; mist (toestand bij aankomst ; vergelijkbaar met toestand op ogenblik van de feiten ; vragen aan betrokkenen en getuigen) ; sneeuw ; hagel ; wind (richting : i.v.m. met wegwaaien van de door de botsing losgesprongen lakschilfers). Opmerking 'Neerslag' is een algemene benaming voor zowel regen (van motregen tot wolkbreuk) als sneeuw (van lichte sneeuwval tot sneeuwstorm), hagel,... Indien het na het ongeval en voor de aankomst van de verbalisanten is beginnen regenen kan dit worden vastgesteld aan de hand van droge plekken onder de sinds het ongeval stilstaande voertuigen. Regen na langdurige droogte dient bijzonder te worden vermeld



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

45

omwille van mogelijke gladheid van het wegdek. 4.2. Lichtgesteldheid : daglicht : helder, betrokken ; ochtendschemering ; avondschemering ; duisternis. Een en ander kan wijzigen tussen het tijdstip van het ongeval en de aankomst van de verbalisanten of van getuigen, zeker bij schemering ('s morgens en 's avonds). 4.3. Openbare verlichting : niet ; brandend ; geen ; plaats : links, rechts van de rijbaan, op de middenberm of aan weerszijden van de rijbaan ; onderlinge afstand van de lichtpunten. - doorlopende openbare verlichting : geen donkere vlekken op de rijbaan. - onderbroken openbare verlichting : als gevolg van te grote afstand tussen de lampen, defecte lampen of nachtverlichting. De toestand van de openbare verlichting kan tussen het tijdstip van de botsing en het ogenblik van de vaststellingen gewijzigd zijn. 's Morgens kan de verlichting uitgeschakeld worden of overgeschakeld van nacht- of spaarverlichting naar ochtendverlichting. 's Avonds kan de verlichting pas zijn ingeschakeld. Dit is zeker van belang bij natriumlampen (geel) waarbij moet rekening worden gehouden met een bepaalde opwarmtijd (van een 5-tal minuten). Navraag bij de bevoegde diensten (gemeente, Interelectra of Ebes) kan noodzakelijk zijn omtrent het tijdstip van ontsteken van de verlichting, hoewel dit thans meer gebeurt door middel van een fotocel en dus afhankelijk is van de lichtgesteldheid (bewolking, maanstand en toestand). 4.4. Zichtbaarheid : goed ; matig ; slecht. Het is ook van belang te melden hoe de zichtbaarheid werd beoordeeld : op wat, een verlichte of onverlichte weggebruiker of hindernis, al dan niet voorzien van reflectoren -die bijvoorbeeld bij een voetganger slechts of eventueel beter zichtbaar kunnen zijn indien de voetganger in een bepaalde richting beweegt. De zichtbaarheid wordt in grote mate bepaald door de lichtgesteldheid, de weersomstandigheden en de openbare verlichting. Het lichtschijnsel van de openbare verlichting kan belemmerd worden door bomen. Vooral bij mist en schemering kan de toestand tussen het tijdstip van het ongeval en het ter plaatse komen van de verbalisanten wijzigen. Het is daarom van belang aan de betrokkenen en/of getuigen te vragen of de toestand sinds het tijdstip van het ongeval is gewijzigd en in welke mate. Van groot belang is het aan te geven of het gaat om verspreide dan (zeer) plaatselijke mist. Bij verspreide mist kende de bestuurder de toestand en had hij zijn snelheid kunnen aanpassen. Het juiste tijdstip van het ongeval heeft ook zijn belang bij de afhandeling van de burgerlijke belangen voor de rechtbank. Bij laattijdige aangifte gebeuren er wel eens ('gewilde') vergissingen door de aangever (met betrekking tot de geldigheid van een verzekeringscontract). Sommige bestuurder hebben bij donker last van nachtverblinding, als gevolg van overstraling. Bij het beschrijven van de zichtbaarheid is het veelal nuttig concrete



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

45

vergelijkingen te maken eventueel na proeven. Zo kan men de dichtheid van de mist bij dag vrij nauwkeurig vastleggen door het aangeven van de afstand van het aantal verlichtingspalen dat men kan opmerken of de afstand waarop men een voertuig, de lichten (voorverlichting, achterverlichting, mistlichten) kan opmerken. De zichtbaarheid bij duisternis is bij ochtend en bij avond slechts reconstrueerbaar door vaststellingen op een vergelijkbaar tijdstip (evenveel minuten voor of na zonsopgang of zonsondergang) en bij vergelijkbare weersomstandigheden. Men zal dan ook in tijd aanduiden op welke ogenblikken het (nog) volledig helder of duister is. Een waardevolle aanwijzing is het aangeven van het aantal voorbijrijdende voertuigen dat binnen een periode van bvb. 3 minuten wel/niet verlicht is (of zijn lichten ontsteekt wanneer de bestuurder ervan de verbalisanten opmerkt). De eigen voertuigverlichting en de al of niet aanwezigheid van een tegenligger (op welke afstand en met welke lichten) kan ook in sterke mate bepalend zijn voor de zichtbaarheid. Ongevallen bij donker en/of bij mist of hevige regen, ijzel, sneeuw Zichtbaarh eid is een kwestie van contrast t.o.v. de achtergrond OV en bocht / toestand van wegdek Een te summier onderzoek (door de verbalisanten of door de deskundige) kan leiden tot foutieve interpretatie van de gegevens van het PV. Meestal beschikt de rechtbank over onvoldoende informatie betreffende de zichtbaarheid. In ernstige gevallen is een plaatsbezoek in gelijkaardige omstandigheden zeker wenselijk. Zo is het een ‘weidverbreide’ misvatting dat een voetganger goed zichtbaar is indien hij onder een (brandende) lamp wordt aangereden. Indien het ongeval zich voordoet in een bocht, met bomen aan de buitenkant van de bocht dan is de donker gekleden voetganger die zich recht onder een lamp bevindt zo goed als niet zichtbaar. Een bleek geklede voetganger bij donker en brandende openbare verlichting is niet zonder meer goed zichtbaar (zelfs indien die voetganger zich juist onder de lamp bevindt), terwijl het omgekeerde kan gelden voor een donker geklede voetganger zonder openbare verlichting nabij de plaats van het ongeval, maar wel met een verlichte achtergrond op relatief grote afstand. Van belang is ook te weten vanaf wanneer de voetganger vóór de botsing in beweging was. "Het rijden op een voorrangsbaan stelt de bestuurder niet vrij een aan de omstandigheden aangep aste snelheid te voeren, nl. de dichte mist en de staat van de banden. De bestuurder is echter geen onvoorzienbare hindern is daar het niet uitzonderlijk is dat voertuigen, bij dichte mist, meer dan 60 km/u rijden". Antwerpen 3 juni 1987, Verkeersrecht 1987, 288, TRD 1988-01/90 nr.88-0597. Noot : De staat van de banden heeft enkel belang bij natte of gladde rijbaan. Er wordt geen afstand van zichtbaa rheid vermeld. Deze kan inderdaad verschillend zijn voor de bestuurder op een voetganger en wel beduidend minder dan voor de voetganger op de verlichte en naderende auto. De mist kan zo dicht geweest zijn dat het onverantwoord was van sneller dan zelfs 40 km/u te rijden omdat het gezichtsv eld beperkt was, terwijl het



______________________________________________________________________________

voertuig door zijn lichten toch tijdig kon worden opgemerkt door een voetganger, zelfs aan 60 km/u. Dit kan echter niet worden gemotiveerd door de overweging dat "het niet uitzonder lijk is dat voertuigen, bij dichte mist, meer dan 60 km/u rijden". 5

Regelen van de snelheid volgens het gezichtsve ld in de verlichting : (Rb. Turnho ut, 13.11.1984, VRJ 86/22; Brussel (6de Kamer), 10.02.1986, VRJ 86/79) : verdeling aansprak elijkheid indien een (doorgaans niet verzekerde) voetganger wordt aangereden, andere verdeling of geen aansprak elijkheid indien het een niet verlichte (doorgaans wel verzekerde) landbouwtractor betreft.

10

Wanneer iemand zich liggend op de rijbaan bevindt (na een fysieke tekortkoming, eventueel mede veroorzaakt door drank of drugs, na een val of een andere aanrijding) en dan wordt overreden, is het uiteraard van belang te weten in welke houding hij lag en in hoeverre hij voor het ongeval nog bewoog (of kan bewogen hebben). Probleem met personen op de rijbaan (althans bij donker) is dat zij niet als dusdanig worden herkend en dat er (zoals uit diverse experimenten) blijkt op uiteenlopende wijze op gereageerd wordt.

15



______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK III. B INTERPRETATIE VAN DE GEGEVENS

5

10

15

20

25

30

35

40

Onderlinge stand van de voertuigen Het is soms nuttig de beschadigde voertuigen na het ongeval opnieuw tegenover elkaar te plaatsen; Vooral bij auto’s en tweewielers kan dit leerrijk zijn. De overeenkomsten in schade laten toe de onderlinge stand vast te leggen en bij benadering ook: - de onderlinge ook tussen de voertuigen - de stand van het voorwiel van de fiets - het hoogteve rschil in de beschadigingen, zodat kan worden achterhaa ld of de auto al dan niet remde bij de botsing.

Plaats van de botsing - elementen ter bepaling van de plaats van de botsing, naargelang het soort ongeval * aanrijding tussen auto en voetgangersongeval of ‘lichte’ tweewieler (fietser) - afbuiging in (eventueel) remspoor - spoor van tweewieler, vooral bij voorwaartse of achterwaartse aanrijding van de tweewieler als wiel onder bumper klem zit Figuur # foto ongeval Wellen - hoed, bril, handtas worden doorgaans kort bij de plaats van de aanrijding aangetroffen. - (zelfs hoge) schoenen en sokken kunnen uitvliegen. De schoen kunnen over grote afstand en tot soms grote hoogte (tot in een dakgoot) worden geprojecteerd en laten aldus nauwelijks toe de plaats van de botsing te bepalen. - glas, lak : situering in breedte (is doorgaans belangrijker dan in lengte) - typisch voor dit soort aanrijdingen is de soms grote projectieafstand, indien althans geen andere hindernis wordt geraakt. Deze projectieafstand wordt bij de zogenaamde volle (dus niet afschampende) aanrijdingen in hoofdzaak bepaald door de snelheid van aanrijdend voertuig maar ook door de remvertraging bij en kort na de botsing. Aldus laat deze projectieafstand (die empirisch werd bepaald) omgekeerd ook toe van bij benadering de plaats van de botsing vast te leggen. Bij zeer hoge aanrijdingssnelheden worden de onderste ledematen afgerukt en/of rijdt het voertuig als het ware onder de voetganger door. De projectieafstand is dan geen betrouwbare maat voor de snelheid van het voertuig. - ook de uitloopsporen van de fiets (krassen van de meest uitstekende delen) dienen te worden vastgesteld en opgemeten omdat dan de bewegingsrichting na de botsing gekend is en op die manier (in combinatie met



______________________________________________________________________________

5

het remspoor of het veronderstelde traject van de auto) plaats van de botsing met goede benadering kan worden vastgelegd "Ter beoordeling van de aansprakelijkheid voor een verkeersongeval is het belangrijk te weten dat glasscherven niet noodzakelijk de juiste plaats aantonen waar het contact tussen de aanrijdende voertuigen heeft plaatsgehad". Gent 15 oktober 1984, Verkeersrecht 1987, 306; TRD 1988-01/90 nr .88-0598)



______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK IV REGISTRATIE EN VERWERKING VAN DE GEGEVENS

5

10

15

20

25

30

35

40

1. Benodigdheden, materiaal en technische hulpmiddelen De uitrusting die nodig is om de signalisatie of de veiligheid te verzekeren (zoals reflecterende kledij, de zogenaamde verkeersmantel, kegels, lampen al dan niet aangesloten op het dienstvoertuig, mistfakkels e.d.) is niet in deze opsomming begrepen. 1.1. Lintmeter (lengte 3-5-10 meter) : voor breedtematen op de rijbaan en afmetingen van voertuigen, evenals opmeting van schade op voertuigen. 1.2. Afstandswielmeter (met steun) : voor lengtematen. Een regelmatige controle van de juistheid van dit toestel is noodzakelijk. Een fout van 1 % is toelaatbaar en volgt reeds uit de lichte bevuiling van het meetwiel, zeker bij een bevuild wegdek. 1.3. Dubbele plooimeter : voor hoogtematen (vooral bij vrachtauto's en autobussen) ; kan ook worden rechtop gezet, bij het nemen van een foto met aldus een directe maataanduiding van de schade. 1.4. Touw (lengte ca. 100 m) : om bochten, pleinen of moeilijk meetbare kruispunten op te meten. 1.5. Piketten : om het touw te kunnen vastleggen. 1.6. Gekleurd (vet) krijt (liefst geel). Wit krijt is (zeker samen met het nemen van kleurenfoto's) af te raden omwille van mogelijke verwarring met de doorgaans bleke krassen die kunnen ontstaan door op hun flank schuivende tweewielers of meegesleurde steenslag. 1.7. Blokjes : om op de sporen te plaatsen. Het gebruik van blokjes heeft doorgaans heel wat voordelen ten opzichte van krijt of een spuitbus. - Blokjes zijn van op afstand beter zichtbaar (ook voor weggebruikers), zodat men op foto een goed overzicht krijgt van het geheel. - Blokjes kunnen verlegd worden indien blijkt dat ze op een verkeerde plaats liggen. - Blokjes blijven goed zichtbaar bij regen. Krijt vervaagt of verdwijnt. - Bij sporen die moeilijk en soms enkel van op afstand kunnen opgemerkt worden is een controle van de juiste aanduiding van op afstand noodzakelijk, met een eventuele correctie als gevolg, hetgeen gemakkelijk met blokjes kan worden uitgevoerd. Met een spuitbus daarentegen worden soms belangrijke sporen overspoten. Door anderzijds juist naast de sporen te spuiten krijgt men een vertekend beeld, hetgeen vooral op foto's aanleiding kan geven tot verwarring. Een spuitbus is wel interessant om na vaststellingen bij donker of bij natte rijbaan de sporen of bepaalde herkenningspunten de volgende dag of bij droge weg te kunnen lokaliseren.



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

1.8. Draaglamp met vrij geconcentreerde lichtbundel : hoe meer (wit) licht, hoe beter de vaststellingen (bij donker). 1.9. Fototoestel : het kan niet genoeg benadrukt worden dat enkele oordeelkundige genomen foto's meer informatie geven dan een beschrijving van meerdere bladzijden. Anderzijds merkt men tijdens het neerschrijven van een gedetailleerde beschrijving een aantal details op of ziet men verbanden die men niet vaststelt tijdens het weliswaar in een beperkter tijdsbestek nemen van meerdere foto's. Dus het nemen van foto's mag niet beletten dat een gedetailleerde schadebeschrijving wordt opgesteld, al was het maar omdat men nooit 100 % zeker is dat de foto's (soms buiten de wil van hij die ze heeft gemaakt) gelukt zijn. Raadgevingen aangaande het nemen van foto's worden verder in de cursus uitvoerig behandeld. 1.10. verpakkingsmateriaal : vb. doosjes van film voor lakschilfers, stukjes glas en kleine gloeilampen. 1.11. schrijfgerief : papier in liefst A4 formaat en stylo's in verschillende kleuren. Potlood om ook te kunnen schrijven op vochtig papier (bij regen) ; grote doorschijnende plastieken zak om rond uw schrijfmap te doen, om ondanks de regen, toch droog te kunnen schrijven en de handen droog en warm te houden. Een deken of zeil om overleden slachtoffers te bedekken is soms nuttig. 2. Op te stellen of te raadplegen documenten 2.1. Op de plaats van het ongeval wordt een schets opgesteld, die van uitzonderlijke belang is, niet mag vernietigd worden en bij het afschrift van het PV dient te worden gevoegd (dat wordt bewaard op het bureel) of in het 'inlichtingenboek' wordt gekleefd of getekend. Een schets wordt dus met de losse hand getekend en niet op schaal. Voor ingewikkelde situaties worden soms verschillende schetsen getekend. Dit is zeker het geval bij een opmeting van een ongevalssituatie in een bocht, waar men eerst de sporen opmeet ten opzichte van de rand van de rijbaan (zie verder), terwijl nadien de bocht afzonderlijk wordt opgemeten. 2.2. Op het bureel wordt een plan opgesteld. Dit gebeurt op een bepaalde schaal, bij voorkeur 1/100 (1 m in werkelijkheid komt overeen met 1 cm op het plan). Voor grote kruispunten of uitgebreide ongevalssituaties wordt de schaal 1/200 (1 m komt overeen met 0,5 cm). Indien er detailsporen dienen getekend, is de schaal 1/50 (1 m komt overeen met 2 cm). Geregeld wordt gebruik gemaakt van millimeterpapier, waardoor het mogelijk is, overeenkomstig de schaal, zonder gebruik te maken van een liniaal onderlinge afstanden af te lezen. Een ander voordeel van millimeterpapier is dat op fotokopie, hoewel soms minder duidelijk afleesbaar, aanduidingen niet toevallig kunnen 'verdwijnen', door gewilde of ongewilde afscherming. Van bepaalde (meestal ingewikkelde) kruispunten bestaat doorgaans een 'moederplan', opgesteld door collega's aan de hand van opmetingen of plannen van de technische dienst van de gemeente of van het Bestuur der Wegen van het Ministerie van Openbare Werken. Deze laatste plannen zijn veelal slechts



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

45

beschikbaar op schaal 1/500 of zelfs 1/1000. Let op voor verouderde plannen, zowel wat betreft het verloop van de weg, de ligging van de vluchtheuvels als de aanwezigheid van verkeersborden en wegmarkeringen. Controleer steeds ter plaatse of minstens door middel van ten tijde van het ongeval genomen foto's of de eventueel op het plan aangeduide markeringen overeenkomen met de werkelijke toestand. 2.3. Controleer ook de schaal waarop het plan werd opgesteld. Het is niet de eerste maal dat een plan met schaal 1/250 werd gehouden voor een van 1/200. Ook bij of ingevolge het vergroten of verkleinen van plannen met een kopieermachine gebeuren wel eens vergissingen. De op het plan vermelde aanduiding van de schaal wordt ook gekopieerd maar wordt bij een vergroting of verkleining uiteraard niet gewijzigd. De gebruikelijke (grootste) schaalvergroting op een kopieertoestel is 1,41 (ongeveer gelijk aan vierkantswortel 2) hetgeen neerkomt op een verdubbeling van de oppervlakte. Wordt nogmaals vergroot met deze factor 1,41 dan is er een verdubbeling van de schaal (vb. van 1/200 naar 1/100) en een verviervoudiging van de oppervlakte. Bij verkleiningen is de factor doorgaans 0,707 (of ongeveer vierkantswortel 0,5), zodat ook hier twee stappen nodig zijn om een schaal te halveren. 2.4. Meestal kan men op het bureel beschikken over gegevens betreffende de afmetingen van voertuigen (via autocatalogi), schema's van verkeerslichten en zelfklevende (miniatuur-) 'verkeersborden'. Ook de schema's of fasediagrammen van de verkeerslichten (zie voorbeeld in bijlage) dienen nagekeken, omdat ze mogelijk verouderd of gewijzigd zijn. Op sommige kruispunten gelden naargelang het tijdstip of de verkeersdrukte verschillende cyclussen. Ook wordt de lengte van de cyclus soms medebepaald door de verkeersdrukte op een nabijgelegen kruispunt (synchronisatie - groene zone). Let er ook op dat bij aanwezigheid van 'ontruimingspijlen' de cyclus van de verkeerslichten van twee tegengestelde richtingen anders verloopt. Zelfklevende (miniatuur-)verkeersborden kunnen soms loskomen van het plan. Vermeld daarom steeds de benaming van het bord naast de plaats waar dit wordt gekleefd en geef minstens een opsomming van deze borden in het de tekst van het PV. 2.5. Bij het afwerken van een plan dient men er steeds van uit te gaan dat degene die nadien het plan bekijkt niet of niet voldoende vertrouwd is met de plaats, zodat de voorstelling die hij zich daarvan maakt, zeker bij afwezigheid van goede foto's, in grote mate bepaald wordt door (de kwaliteit van) het plan. Ook dient men zich voor ogen te houden dat de Rechtbank, wat betreft de gegevens in het algemeen, behoudens zij zelf overgaat tot een plaatsopneming, uitsluitend mag voortgaan op de informatie die haar door het dossier ter beschikking wordt gesteld. 2.6. "Een bij het proces-verbaal gevoegde situatieschets die weliswaar door de verbalisanten werd opgesteld maar niet is gebaseerd op vaststellingen die door hen zelf werden gedaan en die niet beantwoordt aan de verklaringen van de in het ongeval betrokken bestuurders, kan niet als bewijselement in aanmerking



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

45

worden genomen" (Antwerpen, 21 maart 1989, Verkeersrecht, 1989, 281) "Wanneer de verdachte een schets van een verkeersongeval voorlegt waaruit de onjuistheid van de door de verbalisant opgestelde situatieschets blijkt en de verbalisant ter zitting verklaart dat de schets die zich in het strafdossier bevindt, niet door hemzelf maar achteraf door tekenaars werd opgemaakt, komt de bewijskracht van de situatietekening, opgesteld door de politie, volledig in het gedrang. De in het proces-verbaal vermelde gegevens, die niet persoonlijk door de verbalisanten werden vastgesteld, blijven onderworpen aan de gewone bewijsregels en aan de onaantastbare beoordeling van de feitenrechter" (Pol. Gent, 09.02.1978, Van Pée, Verzameling van Processen-verbaal met commentaar, Verkeer, p. I.13, Bibliotheek PLOT). 3. Aanrijdingsformulier Ten behoeve van de verzekeringsmaatschappijen en met het oog op een vlotte regeling van de schade en/of onderzoek naar de aansprakelijkheid stellen nagenoeg alle maatschappijen een gelijkvormig aanrijdingsformulier ter beschikking van hun verzekerden. De tussenkomst van politie of rijkswacht belet niet dat dit aanrijdingsformulier moet worden ingevuld. Hieronder een aan tal raadgevingen van een verzekeringsmaatschappij : 1. Stel in elk geval, ongeacht of er lichamelijke of stoffelijke schade berokkend werd, een aanrijdingsformulier op : dit is de aangifte aan uw verzekeraar. 2. Vul de voorzijde van het formulier in op de plaats zelf van het ongeval. Vul de keerzijde op uw gemak thuis in. Vraag zo nodig de hulp van uw verzekeringsadviseur. En vergeet vooral niet ons dit binnen de acht dagen op te sturen . 3. Vul dit formulier in zelfs zo de Politie of Rijkswacht ter plaatse geroepen werd. 4. Geef uw versie van de feiten in de geschikte kolom, zelfs zo de andere bestuurder hiermee niet akkoord gaat : hij zal zijn kolom invullen of weigeren in te vullen maar zelfs in dit geval moet U ons steeds uw versie overmaken. 5. Maak een schets met een schaalverdeling. Elk vierkantje stemt overeen met één of twee meter bvb. 6. Duid de stand aan van de voertuigen op het ogenblik van de eerste aanraking en niet de plaats waar ze uiteindelijk terechtkwamen (in de gracht bvb.) 7. Denk niet dat het invullen van het aanrijdingsformulier een erkenning van de aansprakelijkheid betekent : deze stelt slechts de identiteit van de bestuurders vast, alsook de omstandigheden van het ongeval. 8. Doe niet onnodig een beroep op de Politie of Rijkswacht : het aanrijdingsformulier zal volstaan bij stoffelijke schade en bovendien loopt U niet het risico van een eventuele strafrechtelijke vervolging. 9. Vergeet niet dat de twee bestuurders het aanrijdingsformulier moeten ondertekenen. 10. Wacht niet tot U slachtoffer wordt van een ongeval om uw aanrijdingsformulier te lezen : wanneer U dit zal moeten gebruiken, zal dit met



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

kennis van zaken gebeuren en zal U kalmer blijven op het ogenblik van de feiten. Welke gegevens mogen/moeten door de verbalisanten worden overgemaakt aan de betrokken partijen en hun verzekeraars? Art. 9 van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (B.S. 8 december 1989) [ter vervanging van de wet van 1 juli 1956 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, gewijzigd bij de wet van 4 juli 1972, die door de wet van 21 november 1989, art. 32 wordt opgeheven] maar die volgens art. 33 van deze wet slechts in werking treedt op een door de Koning te bepalen tijdstip (m.a.w. bij K.B.) vermeldt het volgende : "De verzekerden moeten van ieder schadegeval waarbij het voertuig betrokken is, mededeling doen aan de verzekeraar. De verzekeringnemer moet aan de verzekeraar alle door de verzekeringsovereenkomst voorgeschreven inlichtingen en bescheiden verschaffen. De overige verzekerden moeten aan de verzekeraar op zijn verzoek alle nodige inlichtingen en bescheiden verschaffen. De Koning kan regels stellen betreffende de vaststelling van het ongeval door de verzekerden, de vorm en de wijze van aangifte aan de verzekeraar en het model van de daartoe aan te wenden bescheiden die de verzekerde bij zich moet hebben. De Koning kan regels stellen betreffende de vaststelling van het ongeval door de ambtenaren die daartoe bevoegd zijn. Hij kan onder meer het model van het formulier bepalen dat door dezen moet worden gebruikt en voorschrijven welke inlichtingen onverwijld aan de betrokken partijen en hun verzekeraars moeten gezonden worden".

K.B. 16.03.68: T i t e l V . S T R A F V O R D E R I N G E N B U R G ER L IJ K E RECHTSVORDERING Hoofdstuk I. Opsporing en vaststelling van de misdrijven Eerste afdeling: Bevoegde personen Art. 62. De ambtenaren en beambten van de overheid, door de regering aangesteld om toezicht te houden op de uitvoering van deze gecoördineerde wetten stellen de overtreding van deze wetten en van de reglementen betreffende de politie over het wegverkeer vast door processen-verbaal, die bewijs opleveren zolang het tegendeel niet bewezen is. Een afschrift van die processen-verbaal wordt aan de overtreders gezonden binnen en termijn van acht dagen, te rekenen van de datum van vaststelling van de misdrijven. In geval van overtreding van de bepalingen van de reglementen die voor de voertuigen een maximumvracht voorschrijven, kunnen de hierboven genoemde ambtenaren en beambten alsook de officieren van gerechtelijke politie, de bestuurders verplichten hun voertuigen te ontlasten van het vastgestelde over(ge)wicht. Weigert de bestuurder zulks te doen, dan wordt het voertuig op kosten



______________________________________________________________________________

en risico van de overtreder of van hen die voor hem aansprakelijk zijn, ingehouden.



______________________________________________________________________________

HOOFDSTUK V FOTOGRAFIE

5

10

15

20

25

30

35

40

Foto's zijn doorgaans van zeer groot belang voor een bijkomend onderzoek door een deskundige of door de Rechtbank ter zitting, evenals voor het beoordelen van de aanwezige (en niet aanwezige) schade ten tijde van de vaststellingen. Foto's hebben een bewijswaarde die door beschrijvingen en plannen niet kan overtroffen worden, omdat ze een grote hoeveelheid gegevens vastleggen die moeilijk allen nauwkeurig kunnen beschreven worden. Belangrijk daarbij is dat foto's ten allen tijde beschikbaar blijven, ook nadat de voertuigen reeds hersteld zijn of de wrakken niet meer bestaan. Indien de foto's kort na het ongeval door de verbalisanten of eventueel door derden werden genomen maar bij het PV worden gevoegd, beschikt men in het strafdossier over authentieke gegevens, waarvan de objectiviteit moeilijk kan betwist worden. Foto's leveren als visueel middel van informatie-overdracht, behoudens opzettelijke vervalsingen, geen vergissingen op. Een geschreven verslag van een reeks waarnemingen of vaststellingen is doorgaans te beknopt, soms ongewild vertekend of dubbelzinnig en moet al zeer precies zijn, opdat de tekst bij de lezer hetzelfde beeld kan oproepen als de opsteller ervan voor zich had. Foto's kunnen snel na het ter plaatse komen worden genomen, soms net voordat het begint te regenen of te sneeuwen of voordat het donker wordt. Foto's leveren ter plaatse enige tijdwinst op. Nadien moeten ze echter nog gecommentarieerd worden. Ze verschaffen echter heel wat meer informatie dan een dossier zonder foto's. Foto's bevatten meer gegevens dan men vermoedt. Bepaalde details die men niet opmerkt uit onwetendheid of uit vergetelheid, worden toch opgenomen. Deze details kunnen later eventueel worden uitvergroot. Bij een beschrijving daarentegen komt alleen op papier wat men ziet. (Men ziet alleen wat men bekijkt en men bekijkt alleen dat wat men in gedachten heeft - Bertillon). Dit wil niet zeggen dat men niets moet 'zien' om foto's te maken. Hoe meer men ziet, hoe betere foto's men maakt. Foto's laten toe technische gegevens of onzekerheden te controleren. Onnauwkeurigheden kunnen verbeterd worden en ook in het gerechtelijk onderzoek draagt de fotografie door zijn aanschouwelijkheid bij tot het achterhalen van de waarheid. Foto's laten toe eventueel later vastgestelde beschadigingen (om het schadebedrag op te drijven) of sporen (die na de vaststellingen door derden werden nagelaten) of die men tijdens de vaststellingen niet zou hebben opgemerkt hebben, te bevestigen of af te wijzen. Foto's geven in één oogopslag een overzichtelijk beeld van de beschadigingen en de sporen en maken daardoor een dossier meer toegankelijk. Ook de als getuige opgeroepene verbalisant kan tijdens de voorberei-



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

ding op een verhoor ter zitting van de foto's gebruik maken. Ze ondersteunen zijn herinneringsvermogen, zeker indien hij tussen het ongeval en de zitting nog heel wat andere ongevallen heeft vastgesteld of indien het ongeval reeds vrij lang geleden gebeurde. Voor een door het Openbaar Ministerie, de Onderzoeksrechter of de Rechtbank aangestelde deskundige zijn foto's een onontbeerlijk hulpmiddel (ernst van de schade, posities van de voertuigen, sporen op de rijbaan). Door het gebruiken van een fototoestel wordt het werk van de verbalisant verlicht, aangezien hij een complexe situatie in enkele seconden kan vastleggen, terwijl een nauwkeurige beschrijving veel tijd in beslag neemt. De ervaring heeft ons geleerd dat op vele politiediensten het belang van de fotografie niet of nog niet bekend is, dat het nodige materiaal niet ter beschikking is, dat het toegelaten aantal foto's per ongeval beperkt is, dat men doorgaans over onvoldoende kennis of ondervinding terzake beschikt, zodat er (duidelijk ten onrechte) een zekere afkeer tegen deze vorm van informatieoverdracht bestaat of ontstaat. Doordat men niet alleen gelast wordt met het onderzoek van ongevallen is de tijd voor dit onderzoek soms beperkt door tijdgebrek of door de grote verkeersdrukte en zal men, bij wijze van compromis, beter zijn met een aantal foto's, dan met te haastig gedane of enkele dagen nadien onnauwkeurig genoteerde vaststellingen. In veel gevallen echter voldoet de uitrusting niet of niet voldoende. Ondanks het grote aanbod op de fotomarkt, moet het mogelijk zijn een handig toestel te vinden. Gezien het doorgaans delicate apparatuur betreft, is het aangewezen slechts één of enkele personen te gelasten met het maken van foto's. Van belang is nochtans dat de fotograaf inzicht heeft in de wijze waarop het ongeval is ontstaan en wordt gewezen op het belang van sommige sporen. Het gebruik van polaroid toestellen kan handig lijken, maar moet omwille van de slechte kwaliteit van de 'afdrukken' geweerd worden. Welke opnamen zullen van de plaats van het ongeval gemaakt

30

worden ?

35

40

Deze vraag kan slechts afdoende worden beantwoord worden voor elk geval afzonderlijk. Met betrekking tot de keuze van de te fotograferen voorwerpen en de gunstigste gezichtshoek, zullen hieronder enkele aanbevelingen worden gegeven. Een kleurenfoto is zeker beter dan een zwart-wit foto, zeker als 'kleursporen' moet vastgelegd worden. Terwijl zwart-wit foto's zelf afgedrukt kunnen worden, is dit, zeker voor kleine aantal meestal niet doenbaar en te duur voor kleurenfoto's. De zogenaamde daglichtfilm kan ook bij nacht worden gebruikt, echter door gebruik te maken van een elektronenflits. De kunstlichtfilm kan gebruikt worden wanneer verlichtingsbronnen aanwezig zijn. Meestal is er dan een verkleuring, zeker bij het geel (monochromatisch) licht van de natriumlampen.



______________________________________________________________________________

5

10

15

20

25

30

35

40

Houdt men met deze richtlijnen geen rekening dan ontstaat een kleurverschuiving die de bewijswaarde van de foto's kan afzwakken. Weliswaar kan door het gebruik van filters (waarover men doorgaans niet beschikt) een evenwicht worden bereikt. Voor de keuze van de op de plaats van het ongeval te nemen foto's kunnen slechts aanbevelingen gegeven worden. Het oordeel betreffende het aantal te nemen foto's moet aan de verbalisant overgelaten worden. Een (niet steeds doorslaggevend) criterium is de ernst van het ongeval en het aantal betrokken voertuigen, samen met de complexiteit (of de moeilijkheidsgraad van onderzoek naar de omstandigheden) van het ongeval en de uitgestrektheid van de plaats waarover de sporen zich verspreiden. Ook het al of niet bestaan van een betwisting tussen de betrokkenen kan zijn invloed hebben. Overzichtsopnamen van het plaats van het ongeval, waarmee de op de verdere foto's in detail genomen sporen gemakkelijk kunnen gesitueerd worden. 1. Het volledige voertuig in langsrichting (frontaal of achterwaarts) met de beschadigingen en mogelijk de nummerplaat. 2. Het volledige voertuig in dwarsrichting (links of rechts). 3. Een bovenaanzicht van het voertuig (vooral van belang voor het bepalen van de botsingssnelheid aan de hand van de beschadigingen. 4. De plaats van de botsing en/of de hindernis waartegen het voertuig botste. 5. De beschadigde oppervlakken van een voertuig. Ook een algemene foto van de niet beschadigde kant van het voertuig kan achteraf betwistingen vermijden (indien het voertuig bij of na het afslepen werd beschadigd). 6. De diepte van de beschadigingen. 7. Overeenstemmende sporen bij de betrokken voertuigen. 8. Kleurafzettingen met hun hoogte. 9. Sporen op de rijbaan, nabij hindernissen en de plaats van het slachtoffer. 10. Indien gekwetste inzittenden : vervormingen van de binnenruimte van een voertuig (contactoppervlakken, zitplaats, toestand van veiligheidsgordel, verbuiging van stuurwiel en schade aan en onder stuurbord (met aanduiding van de diepte van de beschadigingen, met behulp van een plooimeter). De algemene zichten op de plaats van het ongeval worden liefst van op minstens stahoogte genomen zowel volgens als tegengesteld aan de rijrichting van de betrokkenen. Een opname van op een nabijgelegen brug of vanuit een nabijgelegen woning geeft veelal een overzichtelijk beeld op het traject van de rijbaan en de wegmarkeringen. De beschadigingsdiepte geeft aanwijzingen betreffende de botsingssnelheid van het of de voertuigen. Uit de vervormingen kan de oorzaak van bepaalde kwetsuren worden achterhaald. Textielvezelafdrukken en vingerafdrukken kunnen aanwijzingen geven omtrent de identiteit van de bestuurder (bij twijfel, vluchtmisdrijf of diefstal). Bij een gedeeltelijke (frontale) botsing tegen een hindernis zijn vooral



______________________________________________________________________________

5

de contactplaatsen tussen voertuiginterieur en slachtoffer van groot belang. Inderdaad kan dan eventueel worden aangetoond dat bepaalde kwetsuren ook mogelijk waren met dragen van de veiligheidsgordel, zodat er niet zondermeer een oorzakelijkheid kan worden weerhouden tussen het eventueel niet dragen van de gordel en de ernst van de kwetsuren. Voor detailopnamen is het aangewezen gebruik te maken van een spiegelreflexcamera, met aangepaste lens, balg of tussenringen.

10

15

20

Bij donker levert de elektronenflits goede diensten. Dikwijls is het de enige goede lichtbron om de plaats van het ongeval verlichten. Vooral bij dichtbijopnamen kan men zich verwachten aan soms storende schaduwvorming, zeker wanneer het fototoestel en de flitslamp van elkaar verwijderd zijn. Een oplossing is gebruik maken van twee flitslichten of een ringflits (die rond de lens is gebouwd). Bij deze laatste moet men zich echter hoeden voor weerkaatsingen. Ook is het mogelijk een ongevalsplaats te fotograferen met geopende sluiter en meerdere flitsen, waarvan het licht niet direct in het objectief mag schijnen. Bij een tegenliggend voertuig kan men het objectief tijdelijk afschermen. Het aantal flitsen wordt bepaald door de gevoeligheid van de film, de diafragmaopening, de sluitertijd, het omgevingslicht en de weerkaatsingsmogelijkheden. Elke foto moet van voldoende commentaar worden voorzien en de foto's worden liefst in een logische volgorde geschikt, doorgaans van overzicht opname naar detailopname, van ver naar dichtbij (bvb. de plaats van een ongeval).

Nadruk verboden, zonder toestemming van de auteur. Alle opmerkingen en suggesties worden in dank aanvaard. Wim Vandeweerdt

VASTSTELLEN VAN VERKEERSONGEVALLEN

Recommend Documents