A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNTETI EGYESÜLET KIADVÁNYA
VASKEREKEK
I. ÉVFOLYAM 1.SZÁM
JÁRM¬BEMUTATÓ
2576-2577 AZ IKREK FELÚJÍTÁSÁRÓL
INTERJÚ
TÚRI DÁNIEL AZ EGYESÜLET ELNÖKE
TÖRTÉNELEM
ERZSÉBET HÍD
VILLAMOSKÖZLEKEDÉS 1914-1972
AKTUÁLIS
3307 ÚJ UV VILLAMOS A VAKOK ÁLLAMI INTÉZETÉNEK
660
A SZEGEDI ÖTAJTÓS ÚJ ÉLETE
KÖSZÖNTŐ Tisztelt Olvasó! A Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület kiadványának első számát tartja a kezében, amelyet azzal a céllal indítottunk útnak, hogy a tevékenységeinkkel, járműveinkkel, valamint az egyesületi élettel jobban megismerkedhessenek, és képet kapjanak arról, milyen embert próbáló feladatot végzünk nap mint nap azért, hogy néhány kiválasztott kocsi megmaradjon. Néha olyanokat is, amely egy-egy villamoskocsi esetében mérföldkőnek számít, mégsem látványos annyira, hogy a mindennapi szemlélődő is észrevegye. Terveink szerint negyedévente jelentkezünk majd egy folyamatban lévő munkánk eredményével, egy kiválasztott jármű vagy típus bemutatásával, egy aktuális villamosvasúttörténeti írással, valamint az adott három hónap minket érintő friss híreit is összeszedjük. Szerkesztőgárdánk elhivatott, de javarészt civilekből áll, így kérem, bocsássák meg, ha nem mindenben követjük az újságírás hagyományait. Mint első szám, nyilván lesz benne jópár olyan mondat, tördelés, amit évek múlva, tudásunk tökéletesedésével nem tartunk majd jónak, de amit még most a többszöri áttekintés, átolvasás után megfelelőnek tartunk. Törekedni fogunk arra, hogy folyamatosan javuló minőségben jelenjünk meg. Bízom abban, hogy a kiadvány elnyeri tetszésüket, látni fogják az igyekezetet, amellyel nemcsak e lapokon szorgoskodtunk, hanem amely egyébként a járműveinket is élteti. Megváltozott a nyomtatott média iránti kereslet, megváltoztak az olvasási szokások, és mi sem ismerjük még az olvasói igényeket, ezért a kiadványt javarészt csak elektronikusan terjesztjük, egy-egy alkalommal nyomtatunk csak belőle néhány példányt. Attól viszont senki ne tartson, hogy lemarad róla, Egyesületünk e-mail címén vagy a közősségi média felületein bármikor bárki kérhet belőle. Minthogy első számról van szó, a visszajelzéseket, a továbbiakra vonatkozó kéréseket ugyanitt szívesen fogadjuk. A több mint 20 tonnás villamosok megmentéséhez sok elhivatott ember és elegendő anyagi forrás szükséges. Most még nem tartunk ott, hogy ez mind rendelkezésre álljon, de szentül hiszünk – ahogy az egyik cikkben rá is mutatunk – a civil kezdeményezések és tevékenységek erejében. Ha sokan vagyunk, elég, ha mindenki egy kicsit tesz hozzá. Ön, kedves Olvasó, például azt, hogy kiadványunkat eljuttatja azoknak, akikről úgy gondolja, szívesen lapozgatnák. Ha néhány embernek sikerül kedvet csinálni a csiszoláshoz, festéshez, csavarozáshoz, már megérte. Terveink vannak. Nem véletlenül gyűjtöttük össze a járműveket, nem véletlenül áldozzuk szabadidőnket immáron 10 éve arra, hogy a villamosvasút emlékeit megőrizzük. Természetesen az egy évtizedes működés alatt a vágyakat és célokat többször át kellett gondolnunk, hozzá kellett igazítanunk a lehetőségeinkhez, de a lényeg sohasem változott, egy olyan gyűjteményt szeretnénk összeállítani, amely mozgás közben mutatja be a villamosvasút immáron több mint 125 éves történetét. Jelen hasábokon ezeket az elképzeléseinket is szeretnénk majd megosztani. Azzal a reménnyel, hogy elnyeri tetszésüket, ezúton szeretettel nyújtom át kiadványunk első számát, forgassák kedvükre, ismerjék meg idei tevékenységünket, ismerjenek meg bennünket! Túri Dániel
IMPRESSZUM VASKEREKEK - A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNETI EGYESÜLET KIADVÁNYA - 2014. NYÁR Ezen szám szerzői: Gréczi Bálint, Krisztián Zsolt, Móricz Kristóf, Túri Dániel Felelős szerkesztők: Túri Dániel, Szentesi Gergely Facebook: Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület http://www.facebook.com/villamosmuzeum Készült: 2014. szeptember 9-én
1
KÖSZÖNTŐ
Grafikai Terv: Vály Ádám Kapcsolat:
[email protected]
JÁRMŰBEMUTATÓ ▪ 2 5 7 6 - 2 5 7 7 ▪ AZ IKREK FELÚJÍTÁSÁRÓL A BVVV négyablakos járműcsaládjának története A Budapesti Városi Villamos Vasút 1904 és 1914 között több típusból (F, G, H, K, L, 3000) több száz hasonló motorkocsit, és két típusból számos pótkocsit rendelt. A típusok többé-kevésbé egységes, négyablakos kocsiszekrénnyel készültek a Schlick gyárban. A kocsik majd' 80 éven keresztül a fővárosi villamosközlekedés fontos szereplői voltak. A járművek üzeméveik során különböző korszerűsítéseken mentek keresztül, egy részüket acélvázosították, más részükből ikerkocsik épültek. Később az acélvázasított kocsik egy részét is ikresítették. A BVVV négyablakos kocsijainak utolsó példányait 1984-ben vonták ki a forgalomból. Az F típusból összesen 50 motorkocsi készült a BVVV számára 1904-1905-ben. A járműveket a társaság a 196-245 számmezőbe sorolta. Mivel az F típus volt a négyablakos sorozat első szériája, a kocsik még az erőteljes díszítéssel ellátott sárgafehér fényezést kapták meg. A B.Sz.K.Rt. idején a sorozat a 2500-2549-es pályaszámokat kapta, küllemük az akkori egységesítési folyamat keretében egyszerűbb lett. Az 1940-es években a kocsikon motorcserét hajtottak végre, TR 5,6/14-es motorokat kaptak. A Még balmenetben, Angliában. fotó: Vály Ádám (MaViTE) sorozaton alkalmazták a korábban egy K típusú motorkocsin (2806) kipróbált áramvisszanyerőrendszert, melyet azonban a második világháború után annak magas karbantartási igénye miatt kiszereltek a járművekből. A korszerűsítések során a kocsikat sínfékkel is felszerelték, illetve görgős csapágyazásúasak lettek. A második világháborúban nem szenvedett végzetes sérülést egy kocsi sem, a sorozat három példányát azonban selejtezni kellett az 1947-es kispesti kocsiszíntűz után. Az 1950-es években az FVV megkezdte a századelőről származó, kéttengelyű motorkocsik acélvázasítását, melyet a kelenföldi Füzesi főműhely végzett. Az F típust 1956 és 1960 között korszerűsítették, az elkészült kocsik azonban nem lettek egységes kivitelűek. A korábban acélvázasított kocsik még nyitott peronnal lecsapható ajtókkal, peronelválasztó fallal rendelkeztek, eltérő volt a lépcsők, az ablakok, de a vezetőállás kialakítása is, valamint a későbbi műbőr helyett itt még falécüléseket építettek be. A nagy befogadóképességű UV- 2700-as és szerelvénye a II. világháború utáni időszakban forrás: villamosok.hu szerelvények üzembe állításával a kisebb és idősebb járművek egyre inkább kiszorultak a belvárosi vonalakról, helyette a külterületi – gyakran fejvégállomásban végződő – vonalakra kerültek. Ezen viszonylatok hatékonyabb kiszolgálása érdekében 1968-ban (tehát már a BKV idejében) megkezdődött a kocsik ikresítése. A folyamat során nem vették figyelembe a kocsik kivitelét, így volt hogy eltérő kivitelű járműveket raktak párba (falécülésest a műbőrülésessel). A kocsikról leszerelték a sínfékeket, az ikerkocsik egy-egy motorral és szerelvényenként egy légsűrítővel rendelkeztek, nem bontható merev csatlórúddal látták el őket. Az F típus összesen 42 járművéből készült ikerkocsi, öt villamos továbbra is önálló motorkocsiként teljesített szolgálatot. Az ikresített kocsik némi közjáték után a 2550-2591-es pályaszámokat kapták.
Járműbemutató 2576-2577
2
A járművek jellemzően Észak- illetve Dél-Pesten közlekedtek. Selejtezésükre 1980 és 1984 között került sor. Utolsó üzemnapjuk 1984. augusztus 31-én volt az aznap utoljára közlekedő 10/A viszonylaton. A 2576-2577-es ikerkocsi tagjai 243-as, illetve 241-es számon kezdték meg a pályafutásukat a BVVV kötelékében. A B.Sz.K.Rt-nál 2545, illetve 2547-es számon futottak (A 2547-et később 2521-re, egy a kispesti kocsiszíntűzben elpusztult kocsi számára számozták). Mindkettejüket 1958-ban acélvázasították, ikresítésükre 1972-ben került sor. A járműveket az 1980-as évek második felében Angliába szállították, ahol átalakításuk után az 1990-es évek közepén egy múzeumban közlekedtek. A múzeum megszűnte után többször is tulajdonost váltottak, míg 2013-ra végveszélybe kerültek: a kocsik Nosztalgia-szolgálat a szigetországban. Forrás: villamosok.hu tárolóhelyeként szolgáló épületet bontásra jelölték ki, így a villamosoknak sem volt biztos otthonuk többé. A járművek az Egyesület szervezésében és finanszírozásában kerültek vissza Magyarországra 2013 júniusában. Jelenleg a BKV által felajánlott Budafok kocsiszínben várják sorsuk jobbra fordulását. Az ikerkocsi felhasználási lehetőségei A 2576-2577-es ikerpár felújítása után igen hasznos tagjává válhat a főváros nosztalgiavillamos-flottájának, számos olyan jellemzője van, melyek egyedivé, jól használhatóvá teszik a kocsikat. Ezek közül kiemelkedik, hogy egy olyan régi megjelenésű, kézifékes, közel 110 éves villamosszerelvényről van szó, amely – kortársaival ellentétben – nagy befogadóképességű. Míg a legtöbb esetben a kortárs villamosok csak akkor tudnak komoly kapacitást felmutatni, ha pótkocsival közlekednek, egy ikerkocsi önmagában is nagy mennyiségű utast tud kiszolgálni. A pótkocsis szerelvényekkel ellentétben azonban az ikerpár fejvégállomásokon is könnyedén fordítható, így lényegesen több helyen közlekedhet a mai fővárosi hálózaton, mint pótkocsis társai. További előnye az ikerkocsinak, hogy a rövidebb tengelytáv közlekedésre alkalmassá teszi a hálózat egészén, így a nagy befogadóképességű motorkocsik gyakori problémája sem áll fenn (pl. BKVT V típus). Jelenleg ez a páros Budapest univerzálisan bevethető ikerkocsija, mivel a másik ikerpárt (BLVV 21+22) érinti az utóbb felvetett sínhálózati kérdés. A 2576-2577es ikerkocsi tehát a hegyipályás vonalak, szakaszok kivételével kényelmesen használható a hálózaton, így kiküszöbölhetőek vele a kiemelt nosztalgianapokon tapasztalt kényszerű másodrész-közlekedtetések, illetve a túlzott zsúfoltság. Egyesületünk céljai A Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület javaslata az ikerkocsi felújításával kapcsolatban az 1984. évi állapotnak megfelelő kivitel: sárga-barna-fehér-szürke fényezés, líraszedők, védelmi rácsok, zárt peronos, paravános, vegyes üléses kivitel, hagyományos életmentővel, sárlécpadlóval, fényszórókkal, hagyományos tükrökkel és csatlásokkal. Az angliai műszaki megoldások részleteinek vizsgálata után meghatározandó, hogy közülük melyek tarthatóak meg. Móricz Kristóf Forrás: a villamosok.hu F típus (2500-as), H típus (2700-as) c. cikke, (elérés 2014.08.10)
3
járműbemutató 2576-2577
INTERJÚ ▪ TÚRI DÁNIEL ▪ AZ EGYESÜLET ELNÖKE
Forrás: www.mavite.hu
Túri Dániel a MaViTE oszlopos tagja, végzettségét tekintve közgazdász és közlekedésmérnök. Dani több éve áldozza szabadidejének jelentős részét az Egyesület vezetésére, összefogására. Fiatalos, lendületes, de egyúttal következetes és szigorú munkája, vezetési módszere nagyban járult hozzá a csapat elmúlt években elért sikereihez; Dani hol Angliában egy régi budapesti villamos tetején állva, hol a hosszú órákig tartó elnökségi ülést fáradhatatlanul vezényelve tereli a MaViTE szekerét. Interjúnkban a villamosokról, az Egyesületről, múltról és jövőről kérdezzük.
Minden lelkes villamosrajongó életének más-más szakaszában kezd el érdeklődni ezen különleges téma iránt. Mikor kezdtek el foglalkoztatni a villamosok? Volt egy kifejezett pillanat, amikor „beléjük szerettél”? Nálam ez gyerekkori szerelem, nem is tudom, mikor kezdődött pontosan. Lehet, hogy már a bölcsődébe menet, amikor a Váci út és a Balzac utca sarkán elvesztettem egy játékomat, és a villamosvezető csak azért állt meg, és szállt le érte, hogy visszaadja nekem, a síró kisgyereknek. Azt tudom, hogy később, amikor a Balatonra mentünk, azért ültem a kocsiban a bal oldalra, hogy a Petőfi-hídon lássam a villamosokat, tehát akkor már fertőzött voltam a „villamosmánia” nevű betegséggel. A gimnáziumi időkben kezdtem figyelni a pályaszámokat, de szakmailag az egyetem alatt kezdett el igazán érdekelni. Az UV-idők végét írtuk, és elkezdett az a gondolat foglalkoztatni, hogy meg kellene menteni a kedvencemet, majd az az álmom is újra a felszínre került, hogy egy olyan gyűjteményt kellene létrehozni, ahol ezen járművek sokféleségét, altípusait, történetét is be lehet mutatni. Van esetleg kedvenc járműtípusod vagy járműved?
Forrás: www.mavite.hu
Gyerekként régen a szögletesebb formákat kedveltem, a Ganz-csuklós sokkal jobban tetszett, a körúton folyton őket néztem. Aztán valahogy észrevétlenül átvette az első helyet az UV. Az 50-es vonalán, amelynek mentén jó ideje lakom, felfigyeltem rájuk, de igazán csak akkor lett ez a típus a kedvencem, amikor járművezetőként megismerkedtem velük. A menettulajdonságai mellett kerekded homlokfala, jellegzetes egyedi hangja, masszív kialakítása engem is magával ragadott.
Interjú Túri Dániel
4
Mióta vagy az Egyesület tagja? 2006 nyarán csatlakoztam az Egyesülethez, éppen akkor végezték a korábbi tagok a 3201 kiállítás előtti utolsó munkáit, amihez nekem már csak egy frissen festett melltáblát kellett hozzátennem. Bevallom, rám is jellemző volt az, ami oly sok tagra igaz ma is a civil életben, a munkaalkalmakra keveset jártam ki az elején. Viszont hamar rájöttem, hogy csak akkor érhetünk el bármilyen eredményt is, ha dolgozunk érte, más nem fogja helyettünk megcsinálni. Így aztán nemcsak a járműszerelésbe vetettem bele magam, hanem az Egyesület egyéb fehérgalléros feladatait is felvállaltam, hogy haladjunk. hirdetés
Mi az, ami megfogott az Egyesület tevékenységében? Azt hiszem, az a potenciál, amit akkor jelentett. Volt már két hasonló egyesület, tagja is voltam mindkettőnek, de mindegyik épp mással volt elfoglalva, másért küzdött. Azt mondtam, hogy nem lehet egyszerre a nosztalgiaközlekedéshez szükséges hozzájárulásokért kilincselni és a forgalomszervezést – még ha jobbító szándékkal is, de – élesen kritizálni. Ez a csapat fogta magát, felhívta az SzKT akkori vezérigazgatóját, és elhozott egy Bengálit, tette a dolgát, és mivel láthatóan nem voltak konfliktusai, meg is kapta a szükséges támogatást. Sejtetted volna anno, hogy egyszer te leszel az elnök? A belépésemkor még egyáltalán nem. Sokat beszélgettem az akkori elnökkel, Bojsza Gáborral az UV-król, és együtt alakítottuk ki a koncepciót. Ismertem a kocsikat, volt elképzelésem a történetükről, illetve arról, melyik szolgálná jobban az Egyesület céljait, és ez kezdetnek elég is volt. Később éveken át dolgoztunk együtt, pályázatokat írtunk, könyveltünk éjszakákon át, és amikor érezni kezdtem Gáboron, hogy elfáradt, akkor már sejtettem, hogy nekem kell átvenni a stafétabotot. hirdetés
5
Interjú Túri Dániel Elnök
Melyek az elnök legfontosabb feladatai az Egyesületben? Mondhatnék olyan közhelyeket, mint hogy képviselje az Egyesületet, de szerintem az a legfontosabb feladata, hogy megtalálja a céljainkhoz vezető legjobb utat. Figyelnie kell a körülményekre, és reagálni azok változására. Hogy ne áruljak zsákbamacskát, ide tartozik például a közlekedési társaságokkal való kapcsolatunk, budapestiként a szűk környezetünkben ez a BKV-t és a BKK-t jelenti. A nosztalgiáról alkotott elképzeléseik változtak, ahogy egyébként az Egyesület is újragondolja a céljait, lehetőségeit, ezeket kell összhangba hozni és összhangban tartani.
Forrás: www.mavite.hu
2011 óta vezeted az Egyesületet. Melyek az azóta elért legjelentősebb eredmények? Két nagy eredményre vagyok igazán büszke. Az egyik, amikor kétévnyi munka után a 1303 újra saját lábán meg tudott mozdulni, és sikeres hatósági vizsgát tett, ma már gyakorlatilag csak a BKV engedélyére várunk vele. A másik pedig egyértelműen az angliai ikerkocsi hazaszállítása. Szállítottunk már korábban is villamost az országon belül, és az is rengeteg szervezést igényelt, de amikor a kezdőpont külföldön van, akkor hatványozott a munka mennyisége is. Persze sok kiállítás, járműbemutató, nyílt nap van még a hátunk mögött, ami szintén eredmény. Van emellett olyan is, ami kívülről nem látható, sikerült például a céljainkat racionalizálni, valamint átszervezni a működésünket, amitől jóval hatékonyabbak lettünk. Milyen kihívások állnak a MaViTE előtt az elkövetkező években? Vannak futó projektjeink, amelyeket le kell zárni, mielőtt a következőbe belefognánk. Ilyen a Vakok villamosának felújítása, valamint a 3722-es FVV-prototípus kocsi is. Azt gondolom, hogy mindezek mellett a legfontosabb a 1303 közlekedtetése, mert olyan mérföldkövet jelentene az Egyesület történetében, amely elismerné az eddigi erőfeszítéseinket. Tagjaink, és köztük én is, két éven át áldozták a hétvégéiket arra, hogy az utcán lássák viszont ezt a járművet, szeretném, ha visszaigazolva látnák, hogy megérte dolgozni vele. Forrás: www.mavite.hu
Interjú Túri Dániel Elnök
6
Ezen kívül az Egyesület működését újra át kell gondolnunk, mert megnövekedett a feladatmennyiség, a korábbi átszervezés hiába volt eredményes, a többlettel is meg kell birkóznunk. Ha kifognád a mesebeli aranyhalat, mit kívánnál tőle az Egyesület számára? Ehhez a tevékenységhez sok pénz kell, és sok ember, úgyhogy lehet, hogy nem tudnék szerény maradni a zsákok számát illetően. Egy önálló telephelyre nagy szükségünk lenne, a tárolás bérleti díj formájában veszi el a felújítás elől a pénzt, az időjárás meg néha a munkától, hiszen esőben és hóban nemigazán lehet dolgozni. Tehát vagy egy telephely készen, vagy legalább a rá való zsák pénz. Addig pedig marad a támogatók megnyerése. Melyik a legkellemesebb élményed, emléked a MaViTÉ-vel kapcsolatban? Az elején sokat jártunk Angyalföldre a forgalomból kivont kocsikat megszemlélni, később mi segítettünk rendezni őket éppen attól függően, melyiket akarták elszállítani. Volt, hogy egy motorkocsival hét dögöt kellett vontatni, megtanultunk csatolni, és a működésüket is megismertük. Más miatt emlékszem szívesen 2010 vagy 2011 nyarára. Amikor a 1303 felújításán dolgoztunk, a csapat fáradtan ült le Zugló kocsiszín udvarán egy nagy pizzát megenni, akkor jól éreztem magam, mert sokan voltunk, közösség voltunk, ez sok erőt adott. Aztán az is egy szép pillanat volt, amikor 28 év után újra Bengálit hoztunk a fővárosi sínekre. Azért dolgozunk, hogy mindig legyen újabb és újabb élmény, és azért vagyunk közhasznúak, hogy ezt mások is átélhessék. Túri Dániel, Móricz Kristóf
7
Interjú Túri Dániel Elnök
AKTUÁLIS ▪ 3 3 0 7 ▪ ÚJ VILLAMOS A VAKOK ÁLLAMI INTÉZETÉNEK Még tavalyelőtt merült fel a Vakok Állami Intézetének vezetésében a 2001 ősze óta tulajdonukban lévő UV típusú motorkocsi felújítása. Az intézet elképzelésével megkereste a BKV-t, ahol minket mint a régi járművek lelkes megőrzőit ajánlottak arra, hogy a látássérült gyerekek oktatóeszközét újjávarázsoljuk. A jelenleg ott álló villamos rossz állapotára való tekintettel Egyesületünk egy másik, típusában megegyező járművet készít fel, hogy átvéve a jelenleg ott álló 3261es motorkocsi helyét hozzájáruljon ahhoz, hogy a látásukban sérült gyerekek továbbra is játszva tanuljanak meg közlekedni. A cserével egyrészt fiatalabb – egyébként átnézett és javított – lemezelésű villamos kerül az iskolába, másrészt megspórolható lesz egy szállítás és daruzás, ami egy működő iskolában mindig kihívást jelent, még akkor is, ha a munka szünidőre esne. A 3307-es pályaszámú cserekocsit korábban Sződliget Önkormányzata Munkában a 3307-esen. forrás: MaViTE facebook vásárolta meg azzal a céllal, hogy a Duna-parton közösségi teret hozzon benne, és az 5932-es pótkocsiban létre. A kocsival kapcsolatos elképzelések azonban az idők során megváltoztak, és a járművet társával együtt eladásra kínálták fel. Egyesületünk alkatrészbázisának gyarapítása végett döntött úgy, hogy a villamost megvásárolja. A műszakilag hiányos jármű villamosként nem lett volna egykönnyen hasznosítható, viszont a gyerekek számára tökéletes lesz: nem fog elmozdulni a helyéről. A munkákat még 2013 őszén kezdtük el a belső tér felesleges alkatrészeinek kibontásával és a tetőn lévő erősáramú eszközök eltávolításával. Annak érdekében, hogy a jármű a felújítási munkálatok után is még sokáig kitűnő esztétikai állapotban maradhasson, a kritikus fémfelületeket tisztára csiszoltuk és a tetőn az évek során keletkezett beázási hibákat kijavítottuk. A tömegközlekedés biztonságos gyakorlása végett a jármű kapaszkodóit a későbbiekben szivacsokkal burkoljuk és a szükségtelenné váló szerelőnyílásokat lehegesztjük. A kocsi hátán lévő külső szerelőpaneleket szintén eltávolítottuk, és a jármű azon részét újralemezeltük. A villamos oldalán végigfutó barna csík lecsiszolása közben felfedeztük egy régebbi baleset nyomait is, de szerencsére ez nem befolyásolta a munkavégzésünk menetét. Az időjárási viszontagságok miatt a jármű tetején lévő reklámtáblák is javításra szorultak, ezért leszereltük és előkészítettük őket újrafényezésre. A belső és külső felújítási munkák végeztével a villamost a lehető leghamarabb rendeltetési helyére szállítjuk. Reméljük, hogy oktatók és tanulók egyaránt élvezni fogják a megújult taneszközüket, legalább annyira, mint amennyire mi élvezzük a felújítást. Krisztián Zsolt
Aktuális 3307
8
AKTUÁLIS ▪ 6 6 0 ▪ A SZEGEDI ÖTAJTÓS ÚJ ÉLETE Egyesületünk idén belefogott a 2008-ban beszerzett, 660-as pályaszámú exszegedi FVV (bengáli) típusú csuklós villamosának állagmegőrzésébe. A jármű a Budapestre történő szállítása után először az Északi Járműjavítóba került, mely azonban 2010-re megszüntette a vasúti járműjavítási tevékenységét, ezért a 660asnak két társával együtt költöznie kellett, így került jelenlegi otthonába, a MaViTE által bérelt telephelyre. A villamost Debrecenben gyártották 1972-ben; a kocsi a vidéki városok „mellékvonalaira” szánt altípus egyik utolsó képviselője, két vezetőállással készült, de csak egy oldalon rendelkezik ajtókSzegediek egymás közt. Forrás: MaViTE facebook kal. Az évek múlása sajnos rajtahagyta a nyomát a csuklóson. A felújítás kapcsán az Egyesület nyilvános munkaalkalmakat hirdetett meg; nem csak tagok, hanem külsős érdeklődők is részt vehettek a kocsi állagmegóvási munkálataiban. A tettre kész jelentkezőknek köszönhetően meg tudtuk osztani erőinket; az Egyesületünk tagjai az előzőekben taglalt 3307-es UV-val tudtak foglalkozni, míg az önkéntesek belevetették magukat a 660-as munkálataiba. Munkaalkalmainkon mindig egy adott részt csináltunk meg; az első esetben a villamos tetejével foglalkoztunk. Megtisztítottuk a feljött fényezéstől, sőt jutott még idő a "B" és "C" kocsirészen a tetőtől az ablakok alsó vonaláig a már málló festék eltávolítására is. A következő alkalmakkor a B és C részt is véglegesen lepucoltuk, illetve a felületeket rozsdaátalakítóval kezeltük. A tetőn utolsónak a tetőívek sarokcsiszolóval való lecsiszo-lása, valamint a tető-ellenállások helyén, a kocsi "A" végének Látványos különbség. Forrás: MaViTE facebook megtisztítása maradt. Az egyik alkalommal a villamos kapott egy új, átmeneti csuklóharmonikát is. A munka itt nem áll meg, hiszen hátra van a villamos oldalainak megtisztítása és a belső tér kialakítása is. Ezúton is szeretnénk megköszönni önkénteseinknek, a fáradhatatlan munkát, amivel hozzájárultak Egyesületünk járműmegőrzési programjához, illetve várjuk továbbra is a vállalkozó szellemű villamosbarátokat. Gréczi Bálint
9
Aktuális 660
TÖRTÉNELEM ▪ ERZSÉBET HÍD ▪ VILLAMOSKÖZLEKEDÉS 1 9 1 4 - 1 9 7 2 100 éve indult útjára az első villamos az Erzsébet hídon 2014 augusztusában fontos évfordulóhoz érkezett a budapesti villamosvasút-történet: hosszas várakozás után száz évvel ezelőtt, 1914. augusztus 12-én gördült át az első villamoskocsi az Erzsébet hídon. Cikkünkben ezen meglehetősen kalandos száz évet, egy kétszer megnyitott és kétszer megszűnt közúti vasúti vonalszakasz történetét mutatjuk be. A tabáni térség összekötése a pesti belvárossal már a XIX. század második felében szerepelt a főváros tervei között. A híd megépítését végül az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el a Ferencz József (ma: Szabadság) híd építésével együtt. Az elkészült Erzsébet hidat végül hatévnyi munka után, 1903. október 10-én adták át a nagyközönségnek. A műtárgy, amely 1926-ig a világ legnagyobb nyílású közúti lánchídja volt, elegáns megjelenésével nagy elismerésre tett szert úgy a szakértők, mint a hétköznapi polgárok köreiben. A Vasárnapi Ujság 1903. október 11-én így fogalmaz: „Az Erzsébet-hid Budapest építkezései között kétségkívül egyike a legkiválóbbaknak. Hatalmas, a maga nemében Középbejáratúak, amíg a szem ellát. Forrás: iho.hu párját ritkító alkotás.” Majd a szerző megjegyzi: „A Erzsébet és a villamos kocsiúton villamos vasúti sinek is vannak elhelyezve.” A sínek valóban ott voltak, azonban még több mint egy évtizedig még üresen álltak, nem csatlakoztak egyik oldal közúti vasúti hálózatához sem. Ennek oka az volt, hogy a hídon való közlekedésért a főváros két nagy villamosvasút-vállalata is versenyzett. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), illetve a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) is szerette volna magáénak tudni ezt a fontos kapcsolatot. Előbbi a belvárosi hálózatát kötötte volna össze budai vonalaival (Krisztinaváros, Víziváros, Kelenföld felé), míg másikuk élt volna azzal a lehetőséggel, hogy hosszas Balforgalom a budai hídfőnél. Forrás: iho.hu - Erzsébet és a villamos várakozás utána „betegye a lábát” Budára, hiszen a BVVV-nek fiatal volta miatt nem volt lehetősége korábban a Duna jobb partján terjeszkedni. A két társaság egymásra licitált az ígéretekben: a BKVT a közlekedés jogáért cserébe felvállalta volna (a később a B.Sz.K.Rt. által megvalósított) Villányi úti vonal megépítését, a farkasréti vonal meghosszabbítását a Svábhegyig, valamint új vonal létesítését Óbuda MÁV-állomásig.
Történelem Erzsébet híd 1914-1972
10
A BVVV a Tabánba épített volna új vonalat, illetve a Városház utcán keresztül a Szervita térig bővítette volna hálózatát (ezen terv ellen egyébként sokan tiltakoztak). A BKVT még a kisföldalatti meghosszabbításába is beszállt volna saját részesedésének (50%) erejéig (a Lánchídig, illetve a Rákosrendezőig bővült volna a kontinens első földalatti vasútja – érdekes, hogy egy évszázad alatt is alig változnak egyes elképzelések). A főváros végül tíz év után véget vetett a vetélkedésnek, salamoni döntése szerint a vonalat a BKVT kezelhette, de peage-jogot kellett adnia a BVVV-nek. Utóbbi társaság így a Rácz-fürdő előtt, a Hadnagy utcában létesíthetett végállomást magának. A közlekedés végül 1914. augusztus 12-én (más források szerint csak 14-én) indult meg a hídon, ekkora készült el a budai bekötés, illetve a BKVT Kossuth Lajos utcai vonala. A BVVV saját pesti bekötését (Veres Pálné utca) és történetének egyetlen budai végállomását (Hadnagy utca) 1914. A II. világháború elpusztította az eredeti hidat. Forrás: iho.hu - Erzsébet és a villamos október 16-án helyezte üzembe. A vágányok a hídon az útpálya két szélén helyezkedtek el, eredetileg alsóvezetékes üzemre készültek, azonban hamarosan kihúzták a felsővezetéket felettük. Kezdetben Budán a híd csak az északi irányban volt bekötve, a Belváros felől Dél-Buda felé irányuló forgalom továbbra is a Ferencz József hídon zajlott. Az első világháború után került sor a társaságok egybeolvasztására, a főváros közúti vasúti közlekedés egységesítésre, egyúttal a viszonylatok átszervezésére. 1929-ben már hat viszonylat közlekedett a hídon, a 14-es (Orczy tér – Új Szt. János kórház), a 19-es (Zugló – Kelenföld), a 27es (Városliget – D.S.A. (Déli) Vasút), a 44-es (Szép Ilona – Állatkert), az 53-as (Keleti pályaudvar – Török utca) és a 75-ös (Kőbánya, MÁV-keresztezés – Böszörményi út). A híd hamarosan a fővárosi villamosvasúti közlekedés egyik legfontosabb útvonalává vált, 1943-ra a Dunán átkelő villamosvasúti forgalom 30%-át az Erzsébet hídon bonyolították le (csak a Margit híd előzte meg 43%kal). A fővárosban 1941-ben áttértek a jobboldali közlekedésre, így az Erzsébet hídon immár a déli vágányon közlekedtek Pest, míg az északin Buda felé. A háború kiterjedésével a főváros villamosközlekedésében is korlátozásokat kellett bevezetni, 1944 szeptemberétől a hídon közlekedő 14-es és 76os viszonylatok üzemét felfüggesztették. 1945. január 18-án hajnalban a visszavonuló német csapatok felrobbantották az Erzsébet hidat, ezzel közel két évtizedre ismét elvágva az Eskü tér (ma: Amikor már csak néhány villamos volt a régi. Forrás: iho.hu - Erzsébet és a villamos Március 15-e tér) térségét Budától.
11
Történelem Erzsébet híd 1914-1972
Az Erzsébet híd Budapest utolsó újjáépített Duna-hídja volt, a műtárgyat nem eredeti formájában állították helyre: a régi lánchíd helyébe Sávoly Pál tervei alapján új kábelhíd épült. A helyreállítás idején a Kossuth Lajos utcai villamosvonalak az akkori Felszabadulás tér (ma: Ferenciek tere) térségében fordultak meg. Az új Erzsébet hídon a villamos is helyet kapott: a vágányok immár a híd közepén vezettek, a közúti közlekedésnek kétszer két sáv állt a rendelkezésére. A hidat Erzsébet-nap alkalmából, egy modern FAÜ-csuklós busszal, valamint az 1228-as FVV-csuklós villamossal avatták fel 1964. november 20án (kicsit több mint 50 évvel a villamos első megindulása után). Budán teljesen átalakult a forgalmi rend: a villamosok az Apród utcából, illetve a Rudas fürdő Bengáli a hídon. Forrás: iho.hu - Erzsébet és a villamos mögül a Duna-partra kerültek, a hídfőben új, korszerű felüljárórendszer épült, mely máig használatban van. A hídról érkező villamosok északi irányban, a Krisztinaváros felé, illetve a hídfőt megkerülve, déli irányban a Gellért tér felé folytathatták útjukat. Az 1968-as menetrend az alábbi viszonylatokat tartalmazza: 19 (Keleti pályaudvar – Kelenföldi pályaudvar), 44 (Zugló, Rákospatak – Moszkva tér) 60 (Csörsz utca – Keleti pályaudvar) 67 (Rákospalota – Szarvas tér), 68 (Kerepesi úti lakótelep – Móricz Zsigmond körtér). A viszonylatok hasonlítottak a háború előttiekhez, a legfontosabb különbség az volt, hogy az egykor a BVVV által létesített Kecskeméti utcai vonal és annak Baross utcai folytatása időközben megszűnt. A hídon számos típus megfordult ekkoriban: a korszerű UV-k és ICS-k mellett a modern külsejű FVV-csuklósok, valamit régebbi típusok (3100-as ikerkocsi, 1500as+pótkocsis szerelvények) egyaránt közlekedtek errefelé. A villamos újjászületése azonban tiszavirág-életű volt, a készülő kelet-nyugati metró, valamint buszjáratok voltak hivatottak átvenni a helyét. A hidászok az új hidat féltették a villamosok, illetve a korszerűtlen vasúti pályaszerkezet által előidézett káros hatásoktól, a főváros ugrásra készen állt a villamos megszüntetésére. Az utolsó villamosok közvetlenül a 2-es metró Deák tér – Déli pályaudvar szakaszának elkészülte után, 1972 karácsonya és szilvesztere között búcsúztak el a hídtól, a legutolsó szerelvény (egy feldíszített UV5-ös vonat a 68-ason) december 31-én éjfélkor indult a Keleti pályaudvarról. Az Erzsébet híd villamosainak utasait és utódaikat napjainkban a 2-es és a 4-es metró, illetve számos autóbusz-viszonylat szállítja, a villamos ismételt visszaállítására időről időre születnek elképzelések és tervek, azonban ezen sorok írásáig ezek még nem tartanak a megvalósítási szakaszban. Móricz Kristóf Források: - Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak (Műszaki Könyvkiadó, 1984) - Dr. Szabó Dezső, Dr. Pálmai Géza, Dr. Simonyi Alfréd, Tóth Mihály: A budapesti közúti vasút 100 éve (Fővárosi Villamosvasút, 1966) - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV, 1987) - Vasárnapi Ujság, 50. évf. 41.sz., 1903. október 11. - villamosok.hu(elérés: 2014.08.08.)
Történelem Erzsébet híd 1914-1972
12
AJÁNLÓ
13
1
A Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület idén is meghívást kapott a BKV Zrt. által évente megrendezendő Villamosnapra, amelyen idén ősszel is részt veszünk. Bővebb információkkal hamarosan Facebook oldalunkon jelentkezünk.
2
Egyesületünk egy újabb ikonikus jármű beszerzéséről folytat tárgyalásokat. Ha sikerül megegyezni, a következő lapszámban bővebb tájékoztatást is olvashatnak.
3
Folytatjuk nyilvános munkaalkalmaink szervezését, várjuk önkéntes segítőink jelentkezését a MaViTE facebook oldalán, a http://www.facebook.com/villamosmuzeum oldalon.
AJÁNLÓ
