VÁGÁNYVÁLTÁS? AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS MAGYARORSZÁG KÖZLEKEDÉSPOLTIKAI KIHÍVÁSAI

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK nappali tagozat EU-Kapcsolatok szakirány

VÁGÁNYVÁLTÁS? AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS MAGYARORSZÁG KÖZLEKEDÉSPOLTIKAI KIHÍVÁSAI

Készítette: Téri Hajnalka Budapest, 2007. 1

Tartalomjegyzék Bevezetés

4. oldal

1. 1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.1.5. 1.2. 1.2.1. 1.3. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.2.1. 1.3.2.2. 1.3.2.3. 1.3.2.4. 1.3.3. 1.3.4.

Vasúti közlekedés az Európai Unióban A közlekedéspolitika története az első Fehér Könyvig A közlekedéspolitika jelentősége A Római Szerződéstől 1973-ig 1973-1992 A Zöld Könyv A Fehér Könyv A vasút jellemzői 1990: a vasúti irányelvek A vasúti csomagok és a Fehér Könyv Az első vasúti csomag A Fehér Könyv vasúti közlekedésre vonatkozó részei A közlekedési munkamegosztás átrendezése A szűk keresztmetszetek megszüntetése A közlekedők a közlekedéspolitika középpontjában A közlekedés globalizálódásának kezelése A második vasúti csomag A harmadik vasúti csomag

6. oldal 6. oldal 6. oldal 6. oldal 7. oldal 9. oldal 9. oldal 13. oldal 15. oldal 19. oldal 19. oldal 21. oldal 21. oldal 24. oldal 24. oldal 25. oldal 26. oldal 27. oldal

2.

Közlekedési folyosók Európában

29. oldal

2.1.

Történelem

29. oldal

2.2.

A Maastrichti Szerződés

32. oldal

2.3. 2.3.1. 2.3.1.1. 2.3.1.2. 2.3.1.3.

A közlekedési folyosók és jelentőségük Magyarországon áthaladó vasúti közlekedési folyosók A IV. folyosó A X. folyosó Az V. folyosó

33. oldal 33. oldal 34. oldal 35. oldal 36. oldal

3.

A hazai vasúti közlekedés

38. oldal

3.1.

Magyarországban rejlő lehetőségek

38. oldal

3.2.

A hazai infrastruktúra állapota

39. oldal

3.3. 3.3.1. 3.3.1.1. 3.3.2.

A Magyar Államvasutak 42. oldal A MÁV 2007-ben 42. oldal Kért vasúti mentességek 43. oldal A MÁV ZRt. infrastruktúra fejlesztési koncepciója a 2007-2013-es költségvetési 2

időszakra 3.3.2.1. A koncepció célja 3.3.2.2. A MÁV személyszállítási stratégiája 3.3.2.3. A MÁV árufuvarozási stratégiája 3.3.2.4. A 2007-13-as költségvetési időszakra tervezett infrastruktúrafejlesztési lehetőségek kiválasztási folyamata 3.3.2.5. Általános szempontok a kohéziós stratégia projektjeinek kiválasztásánál 3.3.2.6. A projektek részletes bemutatása 3.3.2.6.1. 2007-2008-ban befejeződő projektek 3.3.2.6.2. Tervezett projektek 3.3.2.6.3. A MÁV Zrt. budapesti fejlesztési tervei

4.

44. oldal 44. oldal 45. oldal 46. oldal 47. oldal 47. oldal 49. oldal 50. oldal 51. oldal 52. oldal

Az elővárosi közlekedés MagyarországonÉrd, mint előváros és korridorgyűjtő

54. oldal

4.1. 4.1.1. 4.1.2.

Elővárosi vonalak Magyarországon és fejlesztési tervük Elővárosi projektek Elővárosi vonatbeszerzés

54. oldal 55. oldal 56. oldal

4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.4.1. 4.2.4.2. 4.2.4.3. 4.2.5. 4.2.5.1. 4.2.5.2.

Az érdi vasútfejlesztés A város bemutatása, elhelyezkedése közlekedési szempontból Szintbeli kereszteződés a központban 2002: felmerül a változás lehetősége A pályázat Problémafa A logikai keretmátrix Stakeholder-és kockázatelemzés Az aluljáróépítés története Az építkezés múltja Az építkezés jelene

57. oldal 57. oldal 59. oldal 60. oldal 60. oldal 61. oldal 61. oldal 62. oldal 63. oldal 63. oldal 63. oldal

Záró gondolatok

65. oldal

Irodalomjegyzék

67. oldal

Mellékletek

71. oldal

Ábrajegyzék

77. oldal

3

Bevezetés A diplomamunkám keretein belül az Európai Unió, valamint Magyarország vasútfejlesztési törekvéseinek bemutatására vállalkozom. Hazánk immár negyedik éve tagja a Közösségnek, ám véleményem szerint a 2007-es év nem kizárólag ebből a szempontból jelentős. Ami a Közösség egészét illeti, az év elején új költségvetési időszak kezdődött, amely az érintett1, többségében újonnan csatlakozott tagállamokat arra késztette, hogy benyújtsák saját hét éves tervüket a szervezet elé. Ugyanekkor január elsejével néhány átmeneti mentességünk határideje lejárt, ahogy például az állami vasúttársaságunk monopolhelyzetének megtartására vonatkozó is. A Magyar Államvasutak Zrt. 2007. január 1-jétől megnyitotta a piac 20 %-át más árufuvarozó cégek előtt. Napjainkban egyre többször hallhatunk a közlekedéspolitikáról, amely egyrészt annak a már régóta ismert ténynek köszönhető, hogy a közlekedés a gazdaság egyik fontos része, nélküle gazdasági növekedésről szó sem lehet. Gondoljunk itt csupán arra a legegyszerűbb esetre, hogy a megrendelt árut el kell juttatni valamilyen úton a vevőhöz; másrészt komoly problémák tapasztalhatók egyes közlekedési ágazatokon belül (nem megfelelő infrastruktúra vagy alacsony színvonal a szolgáltatásban). Ha pedig az Európai Unió szemszögéből nézzük a kérdést, a Közösség számára létfontosságú a Transz-európai Hálózatok mihamarabbi kiépítése, hiszen az egységes piac kiépítetlen folyosókkal, illetve az együttműködés hiányával aligha lehet teljes. Többek között ezért választottam diplomamunkám témájának a közlekedéspolitikát, illetve azon belül a vasútfejlesztést. Véleményem szerint ugyanis sokak számára nem egyértelmű a gazdaságban betöltött szerepe, hazánk pedig nem halad jó irányban afelé, hogy elérjék az Európai Unió által elvárt szintet. A közlekedési ágazatok közül úgy gondolom, a vasúttal van a legnagyobb probléma. Az 1920-as évektől a közlekedési módozatok közötti domináns szerepe egyre inkább a háttérbe szorult. Ennek a legfőbb oka pedig vélhetőleg a személygépkocsi megjelenése volt. A személyszállításban a fogyasztók felismerték azt, hogy A pontból B-be sokkal egyszerűbben és gyorsabban el lehet jutni autóval, busszal, mint ha a vonatot

1

Azok a NUTS II-es régiók készítenek fejlesztési tervet, amelyek vásárlőerő-paritáson számolt GDP aránya nem éri el az EU átlag 75 %-át, illetve ahol a kért támogatás összege több, mint 1 milliárd euro a hét év alatt.

4

választanák, amely menetrendhez és pályához van kötve. Az áruszállításban is ez jelentette a legfőbb előnyt, a vasútállomásokról ugyanis még meg kellett szervezni külön egy szállítást, hogy az áru elérjen a megrendelőhöz. A közúti közlekedés dominanciája többek között azért jelent komoly veszélyt, mert erősen környezetszennyező hatású. Magas a járművek szén-dioxid kibocsátásának a mértéke, nem is beszélve az általuk okozott zajról, az utak minőségének a romlásáról. Az egyik megoldás az, hogy a vasút szerepét erősítsük, a Közösségen belül pedig a szakértők ezt csakis úgy képzelik el, hogy minden szereplő számára szabad hozzáférést biztosítanak

a

tagállamok

hálózataihoz,

illetve

az

állam

vonuljon

ki

a

vasúttársaságokból. Az Európai Unió és tagjaként Magyarország tehát komoly kihívások előtt áll. Azzal az elemzők is tisztában vannak, hogy a domináns szerepet nem lehet újra elérni, de mindez nem is szükséges: a legfontosabb célkitűzés az, hogy a különböző közlekedési ágazatokat arra használjuk, amire azok a legalkalmasabbak. A fogyasztók szempontjából pedig az ágazatok közötti átjárhatóság, az intermodalitás a legsürgetőbb. Szakdolgozatomban a közösségi közlekedéspolitika történetének rövid bemutatásán túl mind az uniós, mind a magyarországi problémákat, hiányosságokat és az azok megoldására irányuló célkitűzéseket elemzem. Az utolsó fejezetben pedig egy elővárosi vasútfejlesztési projektet, valamint annak szükségességét mutatom be, amely kis méretéhez képest hatalmas jelentőséggel bír, hiszen az Európai Unió egyik legfontosabb folyosóját teszi átjárhatóvá. A projekt ismertetésének segítségével bemutatom azt is, hogy milyen akadályai lehetnek egy Európai Uniós projekt megvalósításának, amelyek akár a folyosó átjárhatóságát is veszélyeztetheti. A dolgozatomban továbbá arra a kérdésre keresem a választ, hogy vajon a Közösség miért nem ismerte fel előbb azt, hogy környezetkímélőbb közlekedési módokat kellene előnyben részesíteni, valamint vajon helytállóak-e az Európai Unió megoldási javaslatai abból a szempontból, hogy a vasút újra versenyképes szférává váljon, és hogy Magyarországon milyen akadályai vannak annak, hogy teljesítsük a szervezet elvárásait.

5

1. Vasúti közlekedés és szabályozás az Európai Unióban Szakdolgozatom első fejezetében az Európai Uniós közlekedéspolitikát, azon belül pedig a vasútfejlesztéseket mutatom be.

1.1.

A közlekedéspolitika története az első Fehér Könyvig

1.1.1. A közlekedéspolitika jelentősége A közlekedéspolitika az egyik legrégebbi politikák egyike az Európai Unióban. Az 1957-ben aláírt Római Szerződés 3. cikkében a Közösség alapítói részéről megfogalmazódott, hogy szükséges a politika közösségi szintre való emelése. Ennek a részterületnek az alapító szerződésbe való bekerülését a közlekedés nemzetgazdaságban játszott fontos szerepe indokolja. Értem ezalatt azt, hogy egy állam gazdaságában valamennyi szektor igényt tart a közlekedésre, annak minden ágazatára, legyen szó akár áru-, akár személyszállításról vagy a szolgáltatásáramlásról. Márpedig az Európai Unió államokból áll, legfőbb célja pedig az államok integrációja, többek között a gazdaságpolitikák összehangolásának segítésével. Nem egyszer olvashatjuk azt a szakirodalomban, hogy bár határok vannak, de a közlekedés nem akadhat fent ezeken, így tehát az EU célja is az, hogy egy határokon átnyúló, közös közlekedéspolitikát alkalmazzon. A gazdasági szektorok sem tudnak érvényesülni akkor, ha az adott országban, adott esetben a kontinensen nem áll rendelkezésükre vagy a megfelelő infrastruktúra, vagy az elvárt színvonal, a legrosszabb eset pedig az, ha egyik sem valósul meg. Az infrastruktúra hiánya nyilván azért jelent problémát, mert a gazdaság nem tud hatékonyan működni, ha –csak a legegyszerűbb példával élve- egy adott vállalat nem tudja elszállítani az árut a megrendelőjéhez. A színvonal alatt pedig nem feltétlen csak az utasok kényelmére kell gondolni, figyelembe kell venni a közlekedés környezetszennyező hatását, valamint a megfelelő biztonsági színvonalról is.

1.1.2. A Római Szerződéstől 1973-ig A Közösség alapító szerződésében tehát már konkrét utalást tettek arra, hogy a közlekedéspolitikát közösségi szinten szeretnék alkalmazni (Római Szerződés, továbbiakban RSZ. V. cím 70. cikk2), a tíz cikken keresztül felsorolt szabályozásokat 2

A szerződés cikkeit a ma érvényben lévő, Nizzai Szerződés szerinti számozással ismertetem.

6

pedig az akkor meglévő, illetve a Közösséghez később csatlakozó államoknak fokozatosan alkalmazniuk kell a közúti, a vasúti, illetve vízi közlekedésben. A szerződés egyébként nagyrészt a tisztességes versenyt tűzi ki célul a közlekedési szektorban, nem engedi, hogy akár származási országa vagy a szállított áru miatt a fuvaroztatni szándékozó megkülönböztetésben részesüljön a fuvarozók által, valamint tiltja a tisztességtelen árképzést is. Tehát itt még nem beszélhetünk határokon átívelő együttműködésről, egy enyhe összehangolás figyelhető meg, mint egyébként nagyon sok más olyan politikában is, ahol a tagállamok nem szívesen engedtek a szuverenitásukból. A Transzeurópai hálózatok kiépítésének a szükségessége még nem jelent meg a RSZben, mely hálózatnak célja, hogy összekapcsolja az államokat, valamint azok nehezen megközelíthető területeit is. Véleményem szerint, ha már 1957-ben felmerült volna a hálózat kiépítésének a fontossága, sokkal előrébb tartana az Unió a közlekedéspolitika közösségiesítésében. A hálózatok kiépítésének feladata először a Maastrichti Szerződésben jelent meg, kialakulásának lépéseit részletesen csak később, egy külön fejezetben ismertetem. Az alapító szerződés érvénybe lépése után azonban –sajnálatos módon- a közlekedéspolitikánál is kijelenthetjük, hogy túl sok előrelépés nem történt, köszönhetően annak, hogy ez a politika szintén egy igen érzékeny terület, már ami az államok szuverenitását illeti. A tagállamok inkább nemzeti szinten vittek véghez beruházásokat, így ez a politika 1973-ig nem is érvényesülhetett közösségi szinten.

1.1.3. 1973-1992 Ezt a közel két évtizedet leginkább a Bizottság Tanács felé tett javaslatai jellemezték, amelyeket azonban a Tanács figyelmen kívül hagyott, így a Bizottság pert indított a Tanáccsal szemben3. Mivel a konkrét jogesetre csak angolul és jogi nyelven leltem, ezért csak az eset összefoglalására szorítkoznék, nem szeretném részletezni a problémákat, és az ítélet indoklását4. A Bizottság 1973-ban javasolta a Tanács felé, hogy egyrészt vegye figyelembe az általa benyújtott javaslatokat, információkat a politika alakítása során, másrészt pedig a közlekedéspolitikát a tagállamok ne nemzeti, 3

Az Európai Unió politikái (szerk:Kende Tamás, Szűcs Tamás) Osiris Kiadó, Budapest, 2001. p. 337338. 4 Ha az olvasót érdekli a konkrét jogeset: 1983, 13/83-as jogeset, elérhetősége az Interneten: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61983J0013:EN:HTML (2007. 09. 15. 10:03)

7

hanem közösségi szinten kezeljék, gondoltak itt többnyire az infrastruktúra-fejlesztések harmonizációjára. 1976-ban pedig a közlekedési szektort érintő fejlesztések közösségi költségvetésből való finanszírozására tettek javaslatot. Az Európai Tanács azonban nem lépett a közös közlekedéspolitika kialakításának érdekében, így végül a Parlament és a Bizottság kezdeményezésére az Európai Bíróság 1985-ben megállapította a mulasztás tényét, ám mivel a Római Szerződésben nem tűztek ki konkrét határidőt a politika kialakítására, így jogszabályok megalkotására nem kötelezhette a törvényhozó szervet. Mégis hasznos volt a „megrovás”, a Közösség tagállamai ugyanis megkezdték közlekedési programjaik egymáshoz való hangolását. A Bizottság ezt követően 1985 júniusában kiadott egy Fehér Könyvet5, amely központi témája bár az egységes belső piac megalkotása volt, ám ezt inkább azért tartom fontosnak megemlíteni, mert ismételten szerepelt benne a közlekedéspolitika közösségiesítésének a gondolata. A Könyv az utóbbi cél elérését meg is indokolja, többek között azzal, hogy a közlekedés a Közösség GDP-jének a 7%-át teszi ki. A Bizottság itt konkrétan ki is mondja, hogy a szabad piac ebben a szektorban történő ki nem alakításának komoly gazdasági következményei is lehetnek, lényegében ezzel indokolják meg a már fent említett jogeset indításának a szükségességét, és üdvözölik az Európai Bíróság döntését. Véleménye szerint sürgősen lépéseket kell tenni az ügy érdekében. A határok lebontását ezen a területen a Közösség az áruk, de legalábbis a járművek ellenőrzésének megszüntetésével tervezték elérni, amelyhez elengedhetetlen a tagállamok részéről történő közös biztonsági normák elfogadása. A Fehér Könyv azonban még szükségesnek tartja a mennyiségi korlátozások fokozatos, úgynevezett „phasing out” leépítését, illetve a kabotázs engedélyezését is 1988-as határidővel (30. o.). A továbbiakban pedig a szolgáltatások igénybevételének szabadságáról rendelkezik, ám ami felettébb érdekes, hogy csupán a közúti, a vízi és a légi közlekedésben (ezek a célok egy úgynevezett „Master Plan”-ben foglaltatnak össze). A vasúti szállítmányozás említésének hiányosságára egyébként a 112-es pontban kapunk választ: bár az is szerves része a közös közlekedéspolitikának, ám a közös piac kialakításában nem releváns. Számomra csupán az nem világos, hogy ha már ebben az időszakban komoly problémát jelentett a vasút háttérbe szorulása, és azzal, hogy az első Fehér Könyvben a közúti 5

http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_0310_f_en.pdf (2007. 09 16. 11:41)

8

fuvarozást előtérbe helyezték, csak rosszabbra fordult a vasút sorsa. Bár ha így szemléljük, a vízi szállítmányozás itt említésre került, mégsem volt előrelépés, fellendülés ebben a közlekedési módban sem (bár hozzá kell tegyem, a vízi folyosók korántsem olyan sűrűk és kihasználhatók, mint a vasúti hálózat). Az 1992-es év azonban megítélésem szerint sorsdöntő volt a vasút előtérbe kerülésének szempontjából.

1.1.4. A Zöld Könyv Mint ismeretes, a Zöld Könyvek azért kerülnek kiadásra, hogy egy-egy problémát megállapítsanak, és lehetőséget adjanak arra, hogy az adott probléma megvitatásra kerüljön. Természetesen ebben a vitában részt vehet bárki; nem csak az EU szervei, vagy dolgozói, hanem mi magunk, egyszerű uniós polgárok is kifejthetjük a véleményünket6. Az 1992-es esztendő elején a Bizottság által kiadott Zöld Könyv megítélésem szerint az első olyan dokumentum, amely kifejezetten a vasúti szállítmányozás illetve közlekedés előnyét elemzi, valamint szükségesnek tartja azt, hogy a közlekedési infrastruktúrafejlesztéseket úgy hajtsák végre, hogy a környezetet ne károsítsák. Márpedig a közúti közlekedés szennyezi a leginkább a környezetet, legyen szó akár CO2-kibocsátásról, akár a zajhatásról. Valószínűleg ez a dokumentum ösztönözte a Bizottságot arra, hogy kiadásra kerüljön egy olyan Fehér Könyv, amely kifejezetten a közlekedéspolitikáról szól, és amely világosan megmutatja, hogy a Közösség nem jó irányba tart ezen a területen.

1.1.5. A Fehér Könyv Bár ez a fejezet még nem arról a sokak számára ismert Fehér Könyvről (2001) szól, amelyre mindenki gondol a közlekedéspolitika kapcsán, ezt én mégis legalább olyan fontosnak tartom. Az 1992 decemberében megjelent dokumentum7 „A közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala” címet viseli, és ez az első Fehér Könyv, amelyben a Bizottság kizárólag a közlekedéspolitikával foglalkozik. Ahogy a Könyv elején is megemlítik, erre azért van szükség, mert az 1992-es esztendő fordulópont ezen a téren, egyrészt azért, mert a közös piac létrehozását kitűző, általam is 6

Erre lehetőség például a http://ec.europa.eu/yourvoice/consultations/index_en.htm nevű oldalon van. The future development of the common transport policy-a global approach to the construction of a community framework for sustainable mobility, COM (92) 494 http://aei.pitt.edu/1116/01/future_transport_policy_wp_COM_92_494.pdf (2007. 09. 16. 14:04) 7

9

bemutatott 1985-ös Fehér Könyv javaslatainak végrehajtásának időpontját az 1993-as esztendőre tűzték ki, másrészt pedig a Maastrichti Szerződést ekkor már megfogalmazták, és rendelkezései sorsdöntőek a közlekedéspolitika területén, hiszen a Közösség itt emeli a közlekedéspolitikát a közösségi politikák szintjére (ám mivel a Maastrichti Szerződés a vasút szempontjából igazán csak a Kohéziós Alap létrehozásáról, valamint a Transzeurópai Hálózatok kiépítéséről rendelkezik, ezért részletesebben csak a folyosóknál ismertetem a pontjait). Nem is beszélve arról, hogy ekkor a Közösség tagállamai között nem léteztek határok, az áru , a tőke, a munkaerő, a szolgáltatások szabad áramlása immár nagy mértékben megvalósult – vagy legalábbis megvalósulni látszott-, tehát szabad volt a „pálya” a közlekedés előtt. A négy alapszabadság kialakulásából következően az alábbi tényezők is indokolják a közlekedés fejlesztésének a szükségességét: mivel a határok eltűntek, igencsak megnőtt a mobilitás Európában, a tőke már nem csak a városokba, hanem az elszigeteltebb területek felé is áramlik ekkor, ahol esetleg nem megfelelő az infrastrukturális kiépítettség. A termelők pedig ekkor már igényt tartanak a már az Amerikai Egyesült Államokban jól bevált gyártási módszerekre, mint például − a Just in Time termelés (legegyszerűbb magyarázata ennek a módszernek az, hogy akkor készítem el véglegesen az árut, amikor arra a megrendelést felvettem), − a hatékony készletgazdálkodás, − a szállítási méretének a csökkentése, − és az outsourcing (tehát a termelés egy részének alvállakozóval való kiviteleztetése), amely módszerek alkalmazásához hatékony közlekedési rendszer kialakítására van szükség. A Könyv szerint tehát már csak egységes szabályozásra, környezetvédelmi előírásokra, biztonsági szabályokra van szükség a tagállamok között, az infrastruktúra kiépítettség szempontjából pedig elengedhetetlen a Transz-európai Hálózatok kiépítése. 1991-ben külön Tanácsi irányelv született a közösségi vasutak fejlesztéséről8, amely a Fehér Könyv alapjául szolgál. Ebben az Európai Unió Tanácsa először jelenti ki, hogy „a Közösség közlekedési ágazatának nagyobb fokú integrációja alapvető összetevője a belső piacnak, és … a vasutak létfontosságú részei a Közösség közlekedési ágazatának”6. Ebből a megállapításból kiindulva szükséges a tagállamok vasúti infrastruktúrájának a megnyitása és a vasúttársaságok függetlenné tétele. Ahhoz 8

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1991:237:0025:005:HU:HTML (2007. 09. 18. 09:14)

10

azonban, hogy az infrastruktúra „járható” legyen, szükséges annak megfelelő mértékű kiépítése és modernizálása, az államtól való függőség feloldására pedig éppen a piacnyitás miatt van szükség, ugyanis az Unió ebben a szektorban is „versenyeztetni” szeretné a társaságokat. A Bizottság azt az irányelvet beépítette az 1992-es Fehér Könyvébe. Felmerülhet a kérdés, hogy vajon miért éppen most került a vasút az előtérbe, hiszen eddig azt láthattuk, hogy a Tanács nem tartja olyan kiemelkedően fontos tényezőnek ezt az ágazatot. A választ a Fehér Könyv már a II. fejezetben megadja: a felmérésekből kiderült,

hogy

a

közúti

fuvarozás

aránya,

bár

mindig

is

magas

volt a

szállítmányozásban, de az utóbbi három évtizedben rohamosan nőtt, míg a többi ágazaté csökkent, stagnált vagy csak kis mértékben emelkedett9. 1990-ben az aránya már 70 % volt, szemben például a vasútéval, amelynek csak 15 % (ez 3%-os csökkenést jelentett öt év alatt!). Az Európai Közösség vezetői pedig más államokat vizsgálva arra a következtetésre jutottak, hogy semmi sem indokolja a vasút háttérbe szorulását Európában: az USA-ban a vasúti szállítmányozás aránya a három évtized alatt mindvégig a közúti fuvarozás előtt, vagy azzal azonos szinten állt1011. Az áruszállítás közlekedésmódonkénti megoszlása az EK-ben és az USA-ban, 1970-1990 100%

EK

USA

1970

1970

EK

USA

EK

USA

EK

USA

1980

1985

1985

1990

1990

százalék

80% 60% 40% 20% 0% 1980

év közúti

vasúti

vízi

vezetékes

1. ábra, Forrás: Fehér Könyv, 1992. és Statistical Abstract of the United States12

9

1. Táblázat 1. Táblázat 11 Összehasonlításom alapjául szándékosan az Egyesült Államokat használtam, ugyanis a Közösség vezetői is a tengerentúli állam teljesítményéhez mérik az EU-ét. 12 http://www.census.gov/compendia/statab/ (2007. 10. 20. 11:26) 10

11

A személyszállítás terén sem lehet mentsége a Közösségnek: míg Európában egyre kevesebb lakos választotta a vasutat tömegközlekedésre, addig az USA-ban egyre többen, igaz, ott sem tudta átvenni a személyautók által uralt első helyet13. A Közösség vezetői tehát szembesültek azzal, hogy nagy probléma van a közlekedés terén. Személyszállítás közlekedési eszközönként az EK-ben és az USA-ban, 1970-1990

százalék

100%

EK

USA

1970

1970

USA

EK

EK

USA

EK

USA

1985

1990

1990

80% 60% 40% 20% 0% 1980

1980

1985 év

autó

vasút

egyéb tömegközl.

repülő

2. ábra, : Fehér Könyv, 1992. és Statistical Abstract of the United States14

A Fehér Könyv, mint már említettem a Zöld Könyv felismeréseit is elemzi, a legfontosabb közülük pedig az, hogy a környezetvédelemnek, mint horizontális szabályozásnak kell megjelennie a közlekedési projektekben. Márpedig a közúti fuvarozás, és a személygépkocsik számának rohamos növekedése, minden, csak nem környezetkímélő. Ennek megfelelően a következő fejezetben tehát a vasút mellett szóló általános és közösségi érveket ismertetem.

1.2.

A vasút jellemzői

Az 1990-es évek elején a környezetünk kiemelt figyelmet kapott, köszönhetően annak, hogy közeledett a millennium, és a fenntartható fejlődés képviselői a Föld jövőjét szemlélve aggasztó számadatokkal találták szembe magukat. Az üvegházhatást előidéző gázok kibocsátása, az energiafogyasztás egyre nőtt. A XX. század elején Rio de Janeiroban az ENSZ tagok elfogadtak egy egyezményt amely többek között a globális felmelegedés problémájának orvoslását tűzte ki célul mégpedig a CO2 kibocsátás

13

14

2. ábra http://www.census.gov/compendia/statab/ (2007. 10. 20. 11:26)

12

csökkentésével. Mivel a közlekedési szektor a CO2 kibocsátás 21%-áért felelős, ezért a Közösség ezen a területen is igyekszik mérsékelni a környezetszennyezést. Az Európai Unió azért tartja a vasutat a legmegfelelőbb áru- és személyszállítási alternatívának, mert ugyanolyan gyors tud lenni, mint a közúti, de korántsem olyan szennyező: a CO2 kibocsátás csupán 3,9 %-áért felelős, míg a közúti közlekedés majd a 80 %-áért (közel 662 millió tonna)! A közlekedési módok szén-dioxid kibocsátásban való aránya (% )

10,9

0,7 4,8

3,9

79,7

közúti

vasúti

légi

vízi

egyéb

3. ábra, Forrás: Eurostat, 1991.

Egy tanulmány szerint15 egyébként 1 liter benzin elégésekor 2,1 kilogramm CO2 keletkezik, míg ugyanennyi gázolaj elégésekor 2,5. Ez azért meglepő, mert sokan úgy gondolják, hogy a diesel meghajtású járművek a környezetkímélőbbek. A szerzők megoldási javaslatai között megjelenik a Közösség által is támogatott: a diverzifikáció, tehát más közlekedési eszköz használatának a támogatása is. A közlekedési eszközök által kibocsátott zajban szintén a közúti árufuvarozás „vezet”. Magyarországon például nem egyszer hallhatunk panaszt arra, hogy az árut szállító kamionok bemennek a város területére, amely persze többnyire annak köszönhető, hogy nincsenek kiépítve a megfelelő elkerülő utak, avagy a város mellett elvezető autópályaszakaszok. Kiss Diána tanulmánya16 kifejezetten azzal foglalkozik, hogy egy-egy elkerülő út kiépítése milyen zajcsökkenéssel jár. A szerző két helység életét mutatja be azután, hogy kiépült az elkerülő út, illetve, hogy a város polgárai éltek a törvény adta lehetőséggel, miszerint megfelelő infrastruktúra kiépítettség esetén kitilthatják az 15

Petró Balázs, Török Ádám: Személygépjármű-közlekedés szén-dioxid kibocsátásának becslése (Környezetvédelelm, 2007/5-6.) 16 Kiss Diána: Új autópálya-szakasz és elkerülő út átadásának környezeti hatása a kiváltott főközlekedési útvonalak mentén elhelyezkedő települések zajhelyzetére (Környezetvédelem, 2006/19-20.)

13

átmenő teherforgalmat a településről. Balatonszárszót az M7-es autópálya megépültével az autósok 34 %-a, a nehézjármű-forgalom pedig 91 %-a kerülte el, amely 9 dB-es csökkenést jelentett a község lakosai számára. Vecsésnél még több autós választotta az elkerülőt: a felük már nem a városon keresztül közlekedve közelítette meg az úticélját, míg a teherautó-vezetők 90 %-a tett ugyanígy. A vasútnál azonban nem lehet komolyabb zajhatást tapasztalni, a zajvédő falak kiépítésével vagy az éjszakai sebességkorlátozással csökkenteni lehet a zajt. Összevetve ennek költségeit egy új út kiépítésével, egyértelműen megállapítható, hogy a zajhatás szemszögéből is a vasút oldalára billen a mérleg. A vasúti közlekedésnek, árufuvarozásnak nyilvánvalóan hátrányai17 is vannak, többnyire ezek az okozói ezen közlekedési mód a közútival szemben való háttérbe szorulásának. A hátrányok közé tartozik például a pontosság igen alacsony foka, csupán 64 %-os a közút 94 %-val szemben, ami akár egy napos késést (!) is jelenthet, és ami még rosszabb, hogy erről a megrendelő és a szállító az esetek csupán 59 %-ában értesül. A szállítás sebességével is igen komoly problémák vannak, közúton kétszer olyan gyorsan lehet eljuttatni az árut a kívánt helyre, amelynek nyilvánvaló oka, hogy nem szükséges átrakodni. Az Unió tehát felismerte a problémákat, kitűzte maga elé célokat, így a következőkben a Közösség által tett megoldási javaslatokat ismertetem, visszatérve ezzel a politika történetének bemutatásához.

1.2.1. 1990: a vasúti irányelvek 1990-ben a Bizottság kimondta, hogy szükséges a vasút arányát visszaállítani a közlekedésben legalább 30 %-os szintre. Az uniós szervek a probléma a gyökerét abban látják, hogy amíg a közúti fuvarozásban verseny van, addig a vasúti vállalatokat valamennyi tagállamban az állam birtokolja, tehát ez a szektor központosított. Többek között ez okozza a vasút rugalmatlanságát a vevői igényekre. Az infrastruktúrát is kizárólagosan az állam tulajdonolja, ebből következően ebben a szektorban versenynek, és így fejlesztéseknek nyoma sincsen. Márpedig az EU egyik célja ekkor többek között a nagysebességű vasúthálózatok kiépítése, amelyhez bizony igen fejlett technikára és infrastruktúrára lenne szükség. 17

Wolfgang Tölsner: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt das Wachstumpotenzial der gesamten EU (ZEVrail Glasers Annalen 130 (2006) 1-2 Januar-Februar, p 14-17)

14

A Közösség tehát irányelveket fogalmazott meg, ugyanis ezek beépítése a tagállami jogszabályokba kötelező, így a végrehajtásuk is. Amennyiben a tagállamok nem teszik ezt meg, a Bizottság eljárást kezdeményezhet ellenük az Európai Bíróságnál, amely szerv komoly pénzbírságot róhat ki a kötelességét nem teljesítő országra. Ezért gondolom úgy, hogy az irányelvek megszületésével a közlekedéspolitika végre elindult a közösségiesítés útján. Öt év alatt a Közösség négy fontosabb irányelvet fogalmazott meg. Az első 1991. július 29-én született és a közösségi vasutak fejlesztését irányozza meg18. Az irányelv nagyobb vasúttársaságokra vonatkozik (tehát nem regionális szolgáltatásokat nyújtóra), amelyet azért is fontos tisztázni, mert az a rendelkezés első célja hogy a vasúttársaságok függetlenedjenek az államtól, önálló igazgatásuk, költségvetésük, vagyonuk legyen, tehát működjenek úgy, mint a gazdasági társaságok (4. cikk). Az irányelv továbbá kötelezi a vasúttársaságokat az infrastruktúra és a szállítási tevékenység szétválasztására (6. cikk). Ez a pont alapozza meg a szabad versenyt, ugyanis az infrastruktúrát így más társaság is használhatja, amelyért természetesen köteles megfizetni az infrastruktúra tulajdonosától elvárt összeget. A következő elvárás az Unió részéről a pénzügyi helyzet javítása (9.cikk), hiszen amennyiben gazdasági társaságként üzemelnek, nem számíthatnak állami támogatásra, így stabil pénzügyi háttérrel kell rendelkezniük. Az utolsó, és talán leglényegesebb követelés az Unió részéről –már ami a szabad versenyt illeti-, a 10. cikkben megfogalmazott szabad pályahasználat. A tagállamoknak szabad hozzáférést kell biztosítaniuk a többi tagállam számára azután, hogy közösen megegyeztek a közlekedésszabályozási, és -biztonsági, kérdésekben. A Tanács 95/18/EK irányelve a vasútvállalatok számára adott engedélyről19 a más tagállam infrastruktúrájához való hozzáférés adminisztratív szabályozását írja le, az engedély kiadásának, visszavonásának feltételeit, időtartamát szabályozza. Az engedélyt kérő társaság a hozzáférést mindig az alapító országban igényelheti, és legkésőbb három hónap múlva meg is kaphatja azt. Természetesen ebben az estben is meg kell egyeznie a két országnak a követelményekben. 18

Tanács 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1991:237:0025:005:HU:HTML) (2007.10. 06. 10:24) 19 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1995:143:0070:050:HU:HTML (2007.10. 06. 10:37)

15

A Tanács 95/19/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról20 kimondja, hogy a tagállami infrastruktúra elosztását egy független vállalatra kell bízni, amely diszkrimináció mentesen fogadja, és elbírálja a pályafoglalási igényeket. Magyarországon ez a szerv 2004-ben alakult, és a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. nevet viseli.21 Végül a Tanács 96/48/EK irányelvének a transz-európai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról22 célja az interoperabilitás elérése az átjárhatósági műszaki előírások figyelembe vételével. Az irányelv a pályázatok, projektek kivitelezésével kapcsolatos előírásokat, szabályokat ismerteti. Mintegy az irányelvek összefoglalásaként illetve kiegészítéseként a Bizottság 1996-ban egy újabb Fehér Könyvet jelentetett meg, amely a vasutak újraélesztési stratégiájáról23 szól. A szervezet nyolc fejezetben állapítja meg az ezen a területen fennálló problémákat, és megoldási javaslatokat közöl. A nyolc fejezet a következő problémákat ismerteti: 1. Új vasúttársaságokra van szükségünk- a Bizottság azon a véleményen van, hogy minden egyes vasútvállalatnak úgymond „szakosodnia” kéne akár a szolgáltatás milyenségét illetően, akár területileg, hogy ezzel minél magasabb minőséget tudjanak biztosítani a felhasználóknak. 2. A vasúti vállalatok nehézségeinek az okai- az uniós szerv itt ugyanarra a statisztikára

utal,

személygépkocsik

amelyre számának

az és

1992-es a

Fehér

közúti

Könyvben,

fuvarozás

tehát

a

arányának

a

növekedésére, amelyet a már megalkotott irányelvekkel mérsékelni lehet, illetve elérhető lesz a vasút újjáélesztése is. A következő öt fejezet a megoldási javaslatokat sorolja fel. 3. A pénzügyek problémái- az Unió tiszta pénzügyi helyzetet vár el a társaságoktól, amely nem csupán az adósságok mérséklését, de a pénzügyi célkitűzések betartását, teljesítését is jelenti. Mindehhez persze független

20

http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=EN&numdoc=31995L0 019&model=guichett (2007.10. 06. 10:47) 21 http://www.vpe.hu/ 22 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1996:235:0006:009:HU:HTML (2007. 10. 19. 10:04) 23 http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf (2007. 10. 19. 11:54)

16

vállalatvezetésre, felelősségi körök szétválasztására van szükség. A fejezet a 91/440/EGK tanácsi irányelvre épül. 4. A piaci erők bevezetése a vasúti szektorban, mint az újraélesztéséhez javasolt stratégia egyik kulcseleme- a Bizottság azt a véleményt hangoztatja, hogy a piacnyitással, a verseny kialakulásával emelkednének a szolgáltatások minőségei, bővülne a „termékválaszték”, olcsóbbak lehetnének a díjak. Itt is előtérbe kerül a vasúti pályakapacitás elosztásáról szóló 95/19/EK irányelv, amely a tagállamokat ennek a feladatnak az elvégzéséhez egy külön vállalat felállítására kötelezi, illetve európai szinten is javaslatot tesz egy ügynökség megalakítására, amely az esetlegesen felmerülő problémákat kezelné. Ez a szervezet az Európai Vasúti Ügynökség, amely 2004-ben alakult, és a fent említett feladatán kívül még az interoperabilitás és a biztonság megvalósulásáért is felelős. A felelősségi köreit a 881/2004/EK irányelv24 rögzíti. Az Ügynökség nevéhez fűződik az ERTMS25, tehát az Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, amely egységes technikai rendszert hivatott megteremteni az Európai Unió vasútközlekedésében, mely technikai előírásokat minden tagállamnak alkalmaznia, használnia kell egy-egy vonat útra indításánál, vagy az infrastruktúra kiépítésénél, átalakításánál. Az ERTMS egyébként olyan sikeres, hogy a Közösségen kívüli országok is érdeklődnek a rendszer iránt, szakértők szerint nem elképzelhetetlen, hogy majdan globálisan alkalmazni fogjuk ezt az EU-vívmányt. 5. Közszolgáltatás a vasúti közlekedésben- ez a fejezet a közszolgáltatás minőségének javítását helyezi előtérbe, mondván, hogy ez jelentősen javíthatja a piaci hatékonyságot, nem beszélve arról, hogy a megfelelő minőség nyújtásával az emberek mobilitása növelhető, minek következtében az elmaradott, elszigetelt régiók is bekapcsolódhatnak a forgalmasabb területekbe. 6. Az

egyes

államok

vasúti

rendszereinek

integrációja-

az

ERTMS

megalkotásának indokoltságát ismertető fejezet, indokoltsága az országok eltérő forgalomirányítási és technikai felszereltségében rejlik. 7. Szociális szempontok- a fejezet a munkaerő problémáival foglalkozik. Mint köztudott, 24 25

Magyarországon

a

MÁV

Zrt.

egyike

a

legnagyobb

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/hu/dd/07/08/32004R0881HU.pdf (2007. 10. 19. 12:10) European Rail Traffic Managament System (http://www.ertms.com/ ) (2007. 10. 22. 16:52)

17

munkaadóknak, az EU viszont azt az álláspontot képviseli, hogy a magas munkaerőlétszám a hatékonyság útjában állhat. A Közösség egy hatékonyabb szervezeti felépítést javasol, kevesebb alkalmazottal, és egységes európai (át)képzési rendszerrel. 8. Általános áttekintés és intézkedési időterv- a Bizottság 1998 végéig javasolja a fejezetekben felsoroltak végrehajtását. A 91/440/EGK irányelv 1998-as felülvizsgálata összességében pozitív képet mutatott a végrehajtásról. A függetlenedés megvalósult, ám a hatóságok még mai napig egy-két jogcímen beleszólhatnak a függetlenségbe. A jelentés szerint a legnagyobb függetlenséget Finnország, Svédország és az Egyesült Királyság érte el, hátul pedig Dánia, Olaszország és Portugália található. Az infrastruktúra és a fuvarozás szétválasztását szervezetileg minden állam véghez vitte, ám a vasút Nagy-Britanniát kivéve minden országban az állam irányítása alatt maradt. Pénzügyileg viszont nem valósult meg a szétválás, ezért a Bizottság javaslatban kezdeményezte a Tanács felé egy ezt megcélzó irányelv megalkotását. Ami a pénzügyi helyzet stabilitását illeti, csupán kis javulás tapasztalható mindenhol. Továbbra is veszteségesen működik valamennyi társaság, ezért a Bizottság szerint rendezni kellene a vasút és az állam pénzügyi kapcsolatát. A legrosszabbul teljesített cél az infrastruktúrához való hozzáférés volt. A 95/18/EGK és a 95/19/EK irányelvekről csupán négy tagállam rendelkezett! A jelentés szerint sok társaság fél attól, hogy diszkriminálják őket az anyaországgal szemben. A Bizottság tehát megállapította, hogy a szabályok tisztázására, szigorításra van szükség. Javaslatát vasúti csomag formájában be is nyújtotta 1998-ban a Tanács elé.

1.3.

A vasúti csomagok és a Fehér Könyv

1.3.1. Az első vasúti csomag A vasúti csomagok -ahogy a nevük is sejteti- több irányelvet foglalnak magukban, amely irányelvek kizárólag a vasutakkal kapcsolatosak. Az első vasúti csomag 2001ben lépett hatályba a Hivatalos Lapban történő közlésével, végrehajtásuk határidejének pedig 2003. március 15-ét jelölték ki a Közösség vezetői. A 2001-es csomag négy irányelvből épül fel, amelyek a következők:

18

A 2001/12/EK irányelv26 a vasúti infrastruktúra díjak kiszabására és a kapacitás eloszlásra vonatkozik, és abban változtatott a 91/440/EGK számún, hogy itt már kötelezővé tette a szeparált pénzügyi mérleg készítését a szállítási és az infrastruktúra tevékenységről. Ám, ami nagyobb előrelépést jelent, hogy a Tanács 2008. március 15ében állapította meg azt a dátumot, amíg a tagállamok vasútvállalatainak a teljes hálózaton szabad hozzáférést kell biztosítaniuk, az egyenlő bánásmód elvének alkalmazását pedig egy szabályozó testület ellenőrzi. A 2001/13/EK irányelv27 annyiban változtatta meg az 1995-ös, engedélyeket szabályozó irányelvet, hogy bővítette az engedélyt igényelhetők körét, és az engedélyek kiadására csakis egy vasúti szolgáltatást nem nyújtó, tehát független cég jogosult. A 2001/14/EK irányelv28 már nem kötelezi azoknak a hálózatoknak a megnyitását, amelyek kizárólag elővárosi közlekedésre épültek, vagy csak helyi szinten végzik a szállítást. A pályakapacitás-elosztó vállalat felelősségi köre bővült: már nem csak az infrastruktúra elosztásáról, hanem az annak használatáért fizetett díjat is meghatározza (feltéve persze, ha független a társaság a vasútvállalatoktól), az irányelv pedig pontosan rögzíti a pálya elosztási módjának a menetét. Az irányelv 5. cikke rendelkezik egy minimum

szolgáltatáscsomagról,

amelyet

minden

vasúttársaságnak

diszkriminációmentesen a rendelkezésére kell bocsátani (ilyen szolgáltatások az áramszolgáltatási

rendszer

használata,

üzemanyagtöltő

berendezések,

személypályaudvarok, épületeik és egyéb infrastruktúra, áruterminálok, rendező pályaudvarok, vonat-összeállító állomás, tároló vágánycsoport, karbantartó központok és egyéb műszaki infrastruktúra). Az irányelv másik pozitívuma szerintem az, hogy beleépítették a „szennyező fizet” elvet a környezeti károknál. Tehát amennyiben a szállítás bármiféle rongálást okozna a környezetben, azt az infrastruktúra használójával kifizettetik, ugyanígy a költségei közé tartozhat az is, ha például a tehervonat torlódást okoz.

26

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:075:0029:01:HU:HTML (2007. 10. 19. 14:45) 27 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:075:0026:01:HU:HTML (2007. 10. 20. 10:04) 28 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:075:0029:01:HU:HTML (2007. 10. 20. 10:04)

19

A 2001/16/EK29 irányelv középpontjában az interoperabilitás áll. A kölcsönös átjárhatóság alatt két dolgot ért az EU: − amennyiben a hagyományos vasúti rendszereket értjük alatta, akkor fontos elérni a műszaki harmonizációt, az ERTMS alkalmazását, − a Transzeurópai Hálózat esetében lényeges szempont az, hogy a járművek akadálytalanul haladhassanak, ne legyenek fennakadások. Ennek elérésére a Tanács úgynevezett TSI-ok30 (interoperabilitás műszaki előírásai) kidolgozására tesz javaslatot, sőt alkalmazásukra prioritási sorrendet is felállít: az egységes vezérlő és irányító rendszerek, a telematika és a villamosítás bevezetését tartja a legsürgetőbbnek (lásd: irányelv, Melléklet II ). Azon a véleményen vagyok, hogy az első vasúti csomagnak igazán csak két irányelve jelentett a vasúti közlekedésben előrelépést: az interoperabilitás olyan szempontból, hogy kötelezővé teszi az egységes szabályok, előírások alkalmazását, amelyeket a Bizottságnak áll jogában elfogadni. Enélkül képtelenség lenne „működtetni” a Transzeurópai Hálózatot, gondoljunk csak bele: a mozdonyvezető akadályoztatva van, ha egy számára ismeretlen funkciójú jelzőberendezéssel találkozik. Az infrastruktúra elosztásra vonatkozó irányelv pozitív hozadékaként mindenképp megemlíthető a környezetvédelmi szempont (nem ártana, ha ezt a közúti fuvaroztatásnál is figyelembe vennék), valamint a kapacitás elosztó vállalat munkamenetének precíz rögzítése. Amit azonban hiányolok a csomagból, az a vasútbiztonsági és esélyegyenlőségi szabályozás, ami viszont az ugyanebben az évben kiadott Fehér Könyvben már szerepel.

1.3.2. A Fehér Könyv vasúti közlekedésre vonatkozó részei A Bizottság 2001. szeptember 12-én adta ki a COM (2001) 370-es Fehér Könyvet, közismertebb nevén az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” címűt. Ez az első olyan dokumentum, amiről elmondható, hogy az már akkor készült, amikor a közlekedéspolitikát már valóban közösségi szinten szabályozták, az irányelvek már kötelező érvényűek voltak, így lehetőséget ad arra, hogy a tagállamok a könyv segítségével, tanácsaival fejleszthessék az országuk közlekedését. A dokumentumról általánosságban elmondható, hogy a közúti közlekedést, fuvarozást háttérbe szorítja, és a többi közlekedési módot, mint megfelelőbb alternatívát ajánlja a 29

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/oj/2001/l_110/l_11020010420en00010027.pdf . (2007. 10. 20. 10:04) 30 Technical Specifications of Interoperability

20

tagállamok számára. Az EU felismerte azt is, hogy csupán a piacok megnyitásával nem érhető el a közút térvesztése (annál is inkább, mivel a teljes piacnyitás a vasúti szállítás esetében meg sem valósult), hanem bizony a szociális és a környezetvédelmi szempontokra is figyelmet kell fordítani. A politikai vezetők továbbá egy harmadik, igen súlyos problémát állapítanak meg: a torlódások a központi régiókban egyre általánosabbá váltak az utóbbi időben. Azért tartom fontosnak ezt a Bizottsági dokumentumot bemutatni, mert jelenleg is ehhez „alkalmazkodnak” az egyes tagállamok - így Magyarország is-, valamint a Könyv javaslatai visszaköszönnek az érdi aluljáró projekt pályázatában. Az alábbiakban a fejezeteket sorra véve mutatom be a Közösség cselekvéstervét.

1.3.2.1. A közlekedési munkamegosztás átrendezése A Könyv első része a már régóta ismert alapproblémából indul ki, miszerint a közlekedési módok között aránytalanságok figyelhetők meg, ám a harmadik évezredre nem csak a közúti, hanem a légi fuvarozás ugyancsak rohamos léptékben nő. A fő gond az, hogy a közúton való közlekedés és szállíttatás a legkárosabb a környezetre nézve, főleg a szűk keresztmetszeteken, ahol a járművek még több szennyező anyagot bocsátanak ki. A probléma, és a problémából következő torlódások megszüntetési módjának kétféle alternatívája létezik: a módok közötti szabályozott verseny valamint az intermodalitás. A szabályozott versennyel a Közösség a tehergépkocsi vezetők munkaidejének maximalizására, a hétvégi forgalomkorlátozásra, egységes képzésre, valamint a közúti ellenőrzések szigorítására és a büntetések harmonizálására hívja fel a figyelmet. A rakomány követésére egy külön program áll a tagállamok rendelkezésére, a GALILEO31, amely az Unió saját műholdas nyomkövető rendszere, leginkább a GPShez hasonlítható. A végleges és teljes üzembeállása 2010-re várható, ekkor már az egész Földön képes lesz a pontos helymeghatározásra. A vasút esetében a legfőbb nehézséget a következő éles ellentétek adják: − láthatunk példát a nagysebességű vasúthálózatokra, ám a másik véglet a teljesen elavult vasúti közlekedés (túlzsúfolt, állandóan késő, alacsony színvonalú vonatok), − átláthatatlan a pénzügyi helyzet egy-egy vasúttársaság esetében, 31

Bővebb információ a technológiáról a http://galileo.gkm.gov.hu/page.php?name=galileo vagy a http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm oldalon található.(2007. 10. 22. 14:50)

21

− és tapasztalhatjuk az interoperabilitás teljes hiányát. A vasút újjáélesztése szempontjából a Közösség szerint a kezdő lökést a 91/440/EGK irányelv megszületése jelentette, amely a pénzügyi elkülönítést követelte meg az infrastruktúra és közlekedési szolgáltatásoknál, a további lépéseket pedig az első vasúti csomag és az ERTMS rendszer bevezetése irányozta előre. A vasút mellett szóló - általam már korábban említett- érvek közé tartozik a biztonság. Míg a közúti balesetben elhunytak száma Európában összességében több tízezer főre rúg32, addig egy évben a vasúti balesetek áldozatai körülbelül százan vannak. Bár az áldozatok száma egyre csökken, az EU mégis azon a véleményen van, hogy megfelelő vasútbiztonsági felszereltséggel tovább is mérsékelhetőek. Az erre irányuló kutatásokat az 1997-ben indult program, a SAFETRAIN33 keretein belül végezték 1997 és 2001 között. A programban olyan megoldási javaslatokat tettek a kutatók a vonat gyártói számára, amelyekkel nagyban növelhető az utasok és mozdonyvezetők védelme egy esetleges balesetkor. A javaslat önmagában nem lenne korszakalkotó, a kutatók azonban mégis úgy dolgozták ki, hogy az esetleges átalakítások a járműveken ne jelentsenek nagyobb energiaigényt. A vasút hatékonysága továbbá az árufuvarozási útvonalak pontos kijelölésével, és hatékony kihasználásával növelhető. A tervek szerint a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat (TERFN-Trans European Railway Freight Network) 2003-ra 50 000 kilométer hosszú lesz, és az egészét meg kell nyitni a vasúttársaságok előtt (a 2008ra tervezett nyitás immár az egész hálózatra vonatkozik, tehát eléri a 150 000 kilométert!).

32

4. ábra Bővebb információt a programról az alábbi Bizottsági honlapon lehet gyűjteni : http://ec.europa.eu/research/growth/gcc/projects/safe-train.html (2007. 10. 23. 11:19)

33

22

Közlekedési halálestek 2005-ben az EU területén 6000 5000 4000

fő 3000 2000 1000 Belg ium Cseh or sz ág Dáni a Ném etors zá g Észto rszág Ír ors zá g Gör ö gor s z ág Span yolor s z ág Fran ciaor szág Olas zorsz ág Cipru s Litvá nia Letto rszág L u xe mbu Mag rg yaro rszág Málta Holla ndia A u sz tria Le ng yelor szág Portu gália Szlo vénia Szlo vákia Finn orszá g S vé d o r sz E g ye ág sü l t K irálys ág

0

közúton

vasúton

4. ábra, Forrás: Panorama of Transport, 2007., Eurostat

Az intermodalitásnak, tehát a különböző közlekedési módok egymáshoz kapcsolásának az Unió kiemelt jelentőséget tulajdonít, hiszen az mindenki számára egyértelmű, hogy a vasúti infrastruktúra elemei nem juthatnak el minden egyes megrendelőhöz, a szállítást nyilvánvalóan egyéb módon kell befejezni, avagy elkezdeni. Az intermodalitás megvalósításánál viszont arra kell törekedni, hogy a környezetkímélőbb módot válasszuk meg, tehát ne legyen értelme közép- és hosszú távon is a közúton szállítani az árut, ugyanis az torlódásokhoz vezethet. Az egymáshoz kapcsolódás elősegítésére indult a 1382/2003/EK rendelettel a Marco Polo program34 2003-ban. A program egy pénzügyi eszköz, és a fő célja, hogy átterelje a közútról a szállítást a vasúti avagy a belföldi és a tengeri vízi fuvarozásra. A Marco Polo-ból finanszírozott projektnek két ország közlekedését kell érintenie, amelyből legalább az egyiknek Európai Uniós tagállamnak kell lennie.

1.3.2.2. A szűk keresztmetszetek megszüntetése A Könyv elején olvashatunk a gyakori torlódásokról, ami más szempontból is sajnálatos: immár öt éve annak, hogy a Közösség minden formában támogatja a Transzeurópai Hálózatok kiépítését, azonban 2010-re aligha fog megvalósulni a teljes kiépülése. Nagyon sok folyosón találkozni kétvágányú vasútvonallal, ahol nem szabadna a vonatokat akadályozni, de a sok helyen monocentrálisan kialakított

34

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003R1382:HU:HTML (2007. 10. 23. 11:37)

23

közlekedési rendszernek köszönhetően ez sajnos elkerülhetetlen. Másik nagy probléma az elavult infrastruktúra, amely nem képes nagyobb teherszállítást lebonyolítani, nem is beszélve arról, hogy ezt már csak a sűrű személyszállítás miatt sem lehetséges (a személyszállítás ugyanis előnyt élvez). Ezért a Bizottság egy, a teherforgalmat első helyre tevő rendszer elfogadását javasolja a transzeurópai folyosókon, sőt célszerű lenne a városok közelében a személy- és a teherszállítás infrastruktúráját különválasztani. Az EU 2006-ra minden országtól elvárja, hogy a folyosókra külön forgalomirányítási tervet dolgozzon ki. Ebben a fejezetben külön említésre kerül a Kelet-Európai összeköttetés fontossága: a Duna-menti forgalom 60 %-a ugyanis a nemzetközi kereskedelem részét képezi, így szükséges a Budapestig tartó vasúti vonal korszerűsítését véghez vinni. Tervbe van véve a TGV35 Keleti szakaszának fővárosunkig való eljuttatása is, ám a mai állapotokat nézve, erre még elég sokat kell várni.

1.3.2.3. A közlekedők a közlekedéspolitika középpontjában A fejezet a balesetek megelőzésén túl az infrastruktúra használati díjakat illetően úgy gondolja, hogy a fogyasztónak meg kell fizetnie mindazt a költséget, amellyel az ő közlekedése, avagy a szállítmánya célba juttatása jár. A Közösség útadó vagy matrica formájában képzeli el a kompenzációt, és azt reméli, hogy így majd a forgalom csökkenni fog a közutakon, és végül egyensúly alakulhat ki. Az eurovignettával a szervezetnek az a gondja, hogy nem arányos a költsége azzal, hogy az adott jármű hány kilométert tesz meg egy évben, csupán attól függ a kirótt összeg, hogy mekkora a jármű, és milyen magas a szennyező-anyag kibocsátása. A harmadik rész következő szegmense a személyszállítás minőségének emelésével foglalatoskodik: itt is főszerepet játszik az intermodalitás. Nagyon sok akadálya van a megvalósításnak azon túl, hogy a különböző közlekedési eszközök nehezen megközelíthetők, így az embernek nincs is kedve átszállni egyikről a másikra, vagy hogy eltérőek a jegytípusok. Budapesten ezt a problémát orvosolták már: 2005-ben bevezették az egyesített bérletet, amely a főváros közigazgatási határáig minden egyes közlekedési eszköz igénybevételére jogosít. Nemrégiben pedig vonatjáratok indultak a főváros repülőterére, amellyel kötött pályán, viszonylag pontosan lehet közlekedni. A

35

Train á Grande Vitesse (Párizs, Bécs és Pozsony között közlekedő nagysebességű vonat)

24

Közösség továbbá fontosnak tartja, hogy az állampolgárok „leállítsák” a gépkocsijukat, és inkább tömegközlekedési rendszert vegyenek igénybe (P+R, park and ride). A Fehér Könyv az első olyan dokumentum, amely részletezi a színvonalas szolgáltatás nyújtásának a szükségességét: az önkormányzatok a közlekedési vállalatokkal úgynevezett közszolgálati szerződéseket kötnek, amelyeket pályázat útján nyerhetnek meg a vállalkozók, és öt évig élhetnek vele- az Unió ezzel a már sok helyen jól bevált módszerrel próbálja azt elérni, hogy a szolgáltatás minősége megmaradjon. A könyv egy külön fejezetet szentel az ésszerű városi közlekedés megteremtésére: amennyiben nem tudjuk rávenni az embereket arra, hogy a tömegközlekedést használják, akkor el kell azt érnünk, hogy folyamatos legyen a forgalom, ne akadjanak meg a sofőrök a közlekedésben, ugyanis az egy helyben álló autó koncentráltan ontja magából a szennyező anyagokat, ami a központok szmogosodásához vezethet. Másik megoldás lehet még az alternatív energiák, például a bio-üzemanyag használata, amely kevésbé szennyező, mint a most használatos olajok.

1.3.2.4. A közlekedés globalizálódásának kezelése A globalizáció kérdése a bővítéssel kapcsolatban merült fel, ugyanis nem csak területi, hanem infrastrukturálisan is bővül az Unió36. Az egyik és legfontosabb kihívás az újak számára az, hogy mennyire tudnak „kapcsolódni” a transzeurópai hálózatokhoz. Az elsődlegesen finanszírozandó projektek közé tartoznak a határátkelők és a vasúti infrastruktúra korszerűsítését célzók. Az

Unió

lehetőséget

lát

az

újonnan

csatlakozni

kívánó

országok

vasúti

szállítmányozásában, itt ugyanis a vasút részesedése a nemzetközi fuvarozásban 4050% között mozog. Bár a belföldi fuvarozásban is jobb a helyzet, mint a Közösségben, de csak 10 % körüli az arány37. Kelet-Európa pedig sűrű vasúthálózattal, és komoly szakemberekkel rendelkezik, az Unió célja így ebben a térségben az, hogy meggyőzze az országokat afelől, hogy a vasúti részesedést fent kell tartani, és 2010-re 35 %-os részesedést kell elérni (2006-ban Magyarországon a vasút aránya 25% körül volt).

36

Gondoljunk csak arra, hogy Ciprus és Málta csatlakozásával a Közösség flottája a kétszerese lett, de a 2004-es csatlakozás 19 000 km utat, 21 000 km vasútvonalat, 40 repteret és 78 kikötőt tett hozzá az Unió mérlegéhez. 37 5. ábra

25

Tagállamok áruszállítása 2005-ben (vasút és közút 100 % ) 100% 80% 60% 40% 20%

közúton

vasúton

Belgiu m Cse ho rs zá g Dánia Ném e tors zá g És zto rs zág Íro rsz á g Görög orsz ág Spa ny o lors z ág Fra ncia ors zá g Olas zo rsz ág Cipru s Litvá n ia Le ttors zá g Lu xem bu rg M agy a rorszá g M álta Holl an d ia Ausztr ia Le ngy elo rsz ág Port ug ália Sz lové nia Sz lov á kia Finnors zá g Sv édo rszá g Egyes ült Kirá lys ág

0%

5. ábra38, Forrás: Panorama of Transport 2007., Eurostat

Kelet-Európában erre azért látok nagyobb esélyt, mert itt valóban nincs annyira előtérben a közúti fuvarozás, tehát a vasútnak maradt még „tekintélye”. Persze, hogy az elvárások meg is valósuljanak, szükség van arra, hogy az uniós irányelveket beépítsük a joganyagunkba, és rögtön alkalmazzuk őket.

1.3.3. A második vasúti csomag A második csomag 2004. április 30-án jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában, végrehajtásukra a tagállamok két évet kaptak, ám ez elég sokuknak nem sikerült. Túl sok változást a csomag a Fehér Könyvhez képest nem jelentett, a legfontosabb módosítások a következőek: A 2004/51/EK irányelv39 értelmében 2006. január 1-jéig a tagállamoknak meg kell nyitniuk a vasúthálózat egészét a többi vasúttársaság előtt, tehát nem elég csupán a TERFN vonalain megnyitni a piacokat. A 2004/50/EK irányelv40 a Transzeurópai Hálózatok kölcsönös átjárhatóságát célzó követelményeket ismerteti, beleértve a műszaki előírásokat is. A 2004/49/EK41, úgynevezett vasútbiztonsági irányelv egy közös szabályozási rendszer kidolgozására és alkalmazására kötelez, amely nem csak egy egységes képzést jelent, 38

A táblázat elkészítésénél kizárólag a közúti és a vasúti áruszállítást vettem figyelembe, hogy megállapítható legyen a „Tízek” közlekedési aránya a régi tagállamokkal szemben. 39 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:164:0164:01:HU:HTML (2007.10.23. 15:36) 40 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:164:0114:01:HU:HTML (2007.10.23. 15:43) 41 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:164:0044:01:HU:HTML (2007.10.23. 15:47)

26

hanem közös biztonsági módszerek alkalmazását is, amelynek felügyeletére minden tagállamnak egy saját biztonsági hatóságot kell felállítania. Az egységes képzés alatt célul tűzi ki a Közösség az európai mozdonyvezetői engedély kialakítását, addig is minden vasúttársaságnak lehetőséget kell adni az alkalmazott számára, hogy alkalmazhassa azt a tudást, amelyet esetleg egy másik társaságnál szerzett. A második csomag fontos eredménye a Vasúti Ügynökség felállítása, amely a 881/2004/EK rendeletnek42 köszönhető. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA-European Railway Agency43) fő feladata a vasútbiztonsági és interoperabilitási irányelvek alkalmazásának előkészítése, segítése a Közösségen belül.

1.3.4. A harmadik vasúti csomag A harmadik vasúti csomag még nem készült el, az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa (továbbiakban: Tanács) egyet minden kérdésben. A csomag „finomításokat” tartalmaz, nem korszakalkotó változtatásokat, ahogy az első irányelveknél megfigyelhettük. Az alábbi vitás kérdések miatt azonban nem beszélhetünk hatályba lévő harmadik vasúti csomagról44: − A Parlament nem támogatja a Tanács azon javaslatát, miszerint a belföldi infrastruktúrát kötelezően minden tagállamnak 2017-ig meg kell nyitnia. Abban viszont egyetértés van a két uniós szerv között, hogy a nemzetközi vasútvonalakat 2010-es határidővel liberalizálni kötelező. − Az utasok jogainak tekintetében a Parlament azon a véleményen van, hogya belföldön utazóknak ugyanúgy joguk van azokkal a jogokkal élni, amelyek a nemzetközi forgalomban közlekedőket illetik meg, viszont a Tanács szerint inkább egy úgynevezett „minimum jogcsomagot” kellene biztosítani minden utazónak, függetlenül attól, hogy átlépi-e az országhatárt, avagy sem. Ebben a csomagban többek között a megfelelő tájékoztatás, késések miatti kártérítés, és az akadálymentesítés szerepelne.

42

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:164:0001:01:HU:HTML (2007.10.23. 16:03) 43 Az ügynökség hivatalos oldala: http://www.era.europa.eu/public/about/Pages/default.aspx (2007.10.23. 16:04) 44 Third railway package: No agreement between EP and EC (http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/062-1937-015-01-03-91020070112IPR01912-15-01-2007-2007-false/default_en.htm) 2007. 10. 31. 11:38

27

− Az európai mozdonyvezetői engedély esetében a Parlament ragaszkodik ahhoz, hogy a vasúti személyzet más tagjai is, ne csak a mozdonyvezetők részesüljenek egy egységes képzésben. A tagállamok felelőssége most tehát az, hogy időben teljesítsék az Unió által elvárt, piacnyitásra vonatkozó elveket. További feladatuk a Transzeurópai Hálózatok kiépítése, felújítása, korszerűsítése; a következő fejezet a folyosókat mutatja be.

28

2. Közlekedési folyosók Európában 2.1. Történelem Mint azt már a közlekedéspolitika történeti bevezetőjénél említettem, a folyosók történetére később, ennél a fejezetnél fogok kitérni. A dolgozatom ilyen módon való felépítését azért tartom indokoltnak, mert a diplomamunkám témájához az ihletet az érdi aluljáró-építés szolgáltatta, amely alapvetően azért fontos, mert az az V. helsinki folyosón helyezkedik el, így a páneurópai folyosók és azok jelentőségének részletesebb bemutatását szükségesnek találom. Habár igen nagy jelentőséggel bír a közlekedéspolitika az Európai Unióban, sokan meglepődnének, ha tudnák, hogy a közlekedési folyosók koncepciója alig két évtizede él a Közösségben. A folyosók kiépítésének az „ötlete” a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájától (European Conference of Ministers of Transport, ECMT45) származik. Az ECMT egy 1953-ban alakult kormányközi szervezet –egyébként a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) egyik szerve-, ma már 44 teljes jogú taggal bír, melyek többnyire európai államok, de például Oroszország is a tagja. A szervezet küldetése Európában egy gazdaságilag hatékony, egységes –főleg szárazföldi- közlekedési rendszer megalkotása. A szervezet Európai Közösséggel való munkásságának első komoly eredménye az 1991-es évre tehető, amikor is Prágában sor került az Első Páneurópai Közlekedési Konferenciára. A konferencián a Közösség részéről a Parlament, a Bizottság és a Tanács elnöksége jelent meg, és döntés született a folyosók infrastruktúrájának a koncepciójáról. A Prágai Nyilatkozatban (Prague Declaration)46 többek között kitértek a környezetszennyezésre, a szolgáltatások minőségére és a tisztességes versenyre is. A konferenciának, és a folyosók kiépítésének is azonban az a legfőbb érdeme, hogy egy egységes Európában gondolkodnak. Bár a konferenciát 1991-ben tartották, már a Közösségen kívüli vonalakat is beépítették a szerkezetbe, tehát ez esetben igencsak előre gondolkodtak. A prágai nyilatkozat és a Fehér Könyv közlekedéspolitikára vonatkozó része között egyébként nagyon sok a hasonlóság. Tulajdonképpen kijelenthető az is, hogy az 1992-es Fehér Könyv célkitűzései nagyban erre a 45

A szervezet honlapja: http://www.cemt.org/ Az említett dokumentumnak csupán az angol illetve a francia változatára leltem rá, így a Prágai Nyilatkozat az én fordításom.

46

29

nyilatkozatra épülnek, ugyanis itt megjelenik a közút arányának a csökkentése, a tisztességes verseny megteremtése, és ahogy már említettem a környezetszennyezés visszaszorítása is fő téma ezen az eseményen. Az első konferencia továbbá abból a szempontból is fontos, hogy itt hozták létre a TACIS és a PHARE segélyprogramokat. Előbbi a Technikai Támogatás a Független Államok Közössége számára47 rövidítése, és a Szovjetunió volt tagállamainak nyújt segítséget. Magyarország szempontjából inkább a másik segély a fontos, a Poland, Hungary Assistance for the Reconstruction of the Economy nevet viselő támogatási forma eleinte kifejezetten hazánk és Lengyelország gazdasági újjáépítését célozta meg, az infrastruktúra kiépítés pedig kiemelt szerepet kapott a támogatott projektek keretében. Később a PHARE támogatásokból részesülők köre bővült. A PHARE által támogatott projektek lehetnek nemzeti szintűek, de elősegíthetik a határmenti együttműködést (cross-boarder programs), illetve több ország közötti együttműködést (multi-country) elősegítő programok is finanszírozhatóak voltak a keretből. Egyébként Magyarország kapta a legtöbb támogatást 1990 és 1998 között ebben a térségben, egy főre levetítve majdnem a kétszeresét annak, amelyet Lengyelország kapott48. A támogatás vissza nem térítendő formában érkezik az országba, és hasonlóan az operatív programokhoz, egy-egy középtávú Országprogramot kell összeállítani a támogatások felhasználására vonatkozóan. Az idő előrehaladtával a program által nyújtott támogatást az integrációs csatlakozásra való felkészülésünkre költöttük, így a PHARE célkitűzését megváltoztatták: mivel a Kelet-Közép Európai régióból az országok nagy része jelezte a csatlakozási szándékát, így ennek a programnak 1997-től kifejezetten a csatlakozás előkészítése lett a célja. Ami a közlekedési fejlesztéseket illeti, a PHARE többek között a

záhonyi

határátkelő

korszerűsítését

támogatta.

2000-től

működik

egy

új

előcsatlakozási eszköz, az ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession), amely a csatlakozni kívánó országok strukturális felzárkózását segíti, környezetvédelmi és közlekedési beruházásokat támogat tárfinanszírozás keretében. A Kohéziós Alap elődjeként szokás emlegetni. A harmadik előcsatlakozási alap a SAPARD49, amely a mezőgazdaság és a vidékfejlesztés területén támogatja a tagjelölteket.

47

Technical Assistance for Commonwealth of Independent States Az Európai Unió és a vasutak 49 Special Action Programme for Pre-Accession Aid for Agriculture and Rural Development 48

30

A második konferenciára 1994 márciusában Kréta szigetén került sor. A résztvevők egy egységes európai közlekedési rendszerben egyeztek meg, amely nemcsak a Transzeurópai közlekedési hálózat gerincének meghatározását, hanem a

szabályok

egységesítését, rögzítését is jelenti. Itt konkrétan megemlítik a tagjelölt országok folyosóinak meghatározását is, így a konferenciát Magyarország, Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Litvánia, Észtország, Lettország, Lengyelország, Románia, Szlovákia és Szlovénia közreműködésével egy sor értekezlet követte a TINA-hálózat (Transport Infrastructure Needs Assesment50) kialakítását megcélozva. A TINA-értekezletek alatt tehát meghatározták azokat a folyosókat, amelyek az országok majdani csatlakozása után a Transzeurópai Hálózatok részét fogják majd képezni, így erre a területre is az EU közlekedéspolitikára vonatkozó irányelvei a mérvadóak. A harmadik, 1997 nyarán, Helsinkiben megtartott konferencián a Transz-európai Hálózatok köre bővült: becsatolták a X. folyosót, amely a Balkánra vezet le. Ezen a konferencián

ismét

napirendre

kerültek

a

korábbi

kérdések,

például

a

környezetvédelem, a liberalizáció, a hangsúly mégis az interoperabilitáson volt, tehát a közlekedési módok összekapcsolásán, átjárhatóságon, ezzel elérve a minél gyorsabb és megbízhatóbb szállítást. A Transz-európai Hálózatok Helsinki folyosók néven is ismert, köszönhetően annak, hogy a finn fővárosban alakult ki végleg a korridorok rendszere. A tíz páneurópai folyosó a tizenkét közép-kelet európai ország 2004-es és 2007-es Unióhoz való csatlakozásával ma már a TEN részét képezi. Az utolsó konferenciára 2000-ben Budapesten került sor, és arra kérdésre kereste a választ, miszerint hogy halad Európa a Helsinkiben megállapodott kérdésekben. Budapesten a hangsúly a vasúton volt: nevezetesen a vasúti szervezetek átalakítása, a vasúti fejlesztések illetve a korridorok kialakítása került a középpontba.

50

Közlekedési infrastruktúra igényeinek felmérése

31

2.2. A Maastrichti Szerződés Az Európai Unió alapító szerződésének egyik legnagyobb érdeme - már ami a közlekedéspolitikát illeti- hogy rendelkezik a közlekedési (Trans-European NetworkTransport), a távközlési (eTrans-European Network) és az energiaipari hálózat (TransEuropean Energy Networks) kialakításáról, mindezt azzal a céllal, hogy az európai országok, és azok perifériaterületei is összekapcsolódjanak51. A szerződés a 129c. cikkben rendelkezik egy pénzügyi alap 1993. december 31-éig történő felállításáról, amely a Kohéziós Alap nevet viseli (a megvalósítása azonban 1994. májusában történt). A Kohéziós Alapból kizárólag környezetvédelmi (például hulladékgazdálkodás vagy szennyvízkezelés) és infrastrukturális projektek finanszírozhatóak (így a Transzeurópai Hálózatok kialakítását célzók is), és a támogatást kapó országnak is meg kell felelnie két kritériumnak: rendelkeznie kell egy konvergencia programmal, és az egy főre jutó GNP aránya nem érheti el az EU átlag 90 %-át. A Kohéziós Alapból finanszírozott közlekedési projektek közé tartozik a Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja, valamint az M0-s körgyűrű keleti szektorának megépítése.

51

Maastrichti Szerződés, XII. cím, 129b. cikk (Forrás: http://eur-lex.europa.eu/hu/treaties/dat/11992M/word/11992M.doc ) (2007. 09. 15. 14:49)

32

2.3. A közlekedési folyosók és jelentőségük 2.3.1. Magyarországon áthaladó vasúti közlekedési folyosók Az alábbi térkép az Európát átszövő vasúti hálózatot szemlélteti, és első ránézésre megállapítható Magyarország kiemelt helye: Budapesten megy keresztül a legtöbb folyosó ebben a térségben.

6. ábra: A Transzeurópai Vasúti Hálózat, Forrás: www. cemt. org

33

2.3.1.1. A IV. folyosó

7. ábra, IV. folyosó, Forrás: www. cemt. Org

A IV. folyosó kiemelten fontos Európa számára, hiszen kontinens legnagyobb kikötőit köti össze: a kezdőpontjai bár Nürnbergtől, és Drezdától indulnak, mégis Hamburg, Bremenhaven és Rotterdam kikötőjéből az árut általában a IV. folyosón fuvarozzák. A folyosó egészen olyan csomópontokig (Thessaloniki és Constanta) vezet el, amelyek összeköttetésben állnak a Távol-Kelettel és Afrikával. A folyosó 4340 kilométer hosszú. A folyosó nem csak a nemzetközi kikötők összekapcsolásában játszik közre, más korridorral is érintkezik (V. és X/B.), sőt az Európa-Kaukázus-Ázsia áruforgalmi folyosóban (TRACECA52) folytatódik53. Nem csoda hát, ha az Unió prioritásként tekint erre a korridorra: kiemelten fontos az infrastruktúrát felújítani, valamint villamosítani, és két vágányt kialakítani az egész vonalon. A határokon való áthaladás meggyorsítása azért került előtérbe, mert a folyosó csak ebben a térségben kilenc (!) országon halad keresztül, a Közösség szerint az adminisztráció egyszerűsítésével szükséges mérsékelni a szállítás időtartamát.

52 53

Transport Corridor Europe Caucasus Asia A TRACECA kialakítását az Európai Unió javasolta a FÁK vezetőinek 1993-ban.

34

Magyarországra a folyosó három helyen lép be: Rajkánál, Hegyeshalomnál és Szobnál. Budapestig végig két vágányú, és villamosított a vonal, ám még korántsem felel meg a nagysebességű vasúthálózat által támasztott követelményeknek: Magyarország így megpályázta a Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonal felújítását, a projekt várhatóan 2009-ben fejeződik be, ma már a vonatok Hegyeshalom és Bicske között 160 km/h-s sebességgel haladhatnak. A folyosó Lőkösházánal hagyja el hazánkat, a határig szinte végig két vágány vezet. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Lőkösháza

vonal

rehabilitációja

szintén

2009

végén

fejeződik be (bár az Új Magyarország Fejlesztési Tervben már 2013-as határidő szerepel)54. A IV. folyosó prioritások közé való felvételét továbbá az indokolta, hogy a TGV útvonalát meg szeretnék hosszabbítani egészen Budapestig.

2.3.1.2. A X. folyosó Ez az a folyosó, amely a balkán háború miatt csak később, 1997-ben, Helsinkiben „csatlakozott” a Transzeurópai Hálózatokhoz. A folyosó 2500 kilométer hosszú.

8. ábra: X. folyosó, Forrás: www. cemt. org

A X. korridor átszeli egész Európát: a hatásterületébe beletartozik az Egyesült Királyság, és a délkeleti végénél a TRACECA-hoz kapcsolódik, csakúgy, mint a IV. folyosó. A nyomvonal nagyjából megegyezik a történelemből ismert Selyemút vonalával, nagy forgalmat bonyolított le, ám a szállítók a délszláv háborúk miatt inkább

54

A projektekről részletesebben a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján lehet tájékozódni: www.nfu.hu (2007. 11. 02. 9:42)

35

más folyosót kezdtek el használni. Az Unió célja, hogy visszaállítsa az egykori forgalmat ezen a szakaszon. A folyosó fő ága Salzburgtól Thessalonikiig húzódik, és négy mellékág kapcsolódik hozzá Graz, Budapest, Szófia és Florina végponttal. A Budapest-Novi Sad-Belgrád nyomvonal képezi a folyosó B ágát, és ez az egyetlen Magyarországon áthaladó helsinki folyosó, amely nagyobb részben egyvágányú, mint kettő, az infrastruktúra állapota is ezen a vonalon a legrosszabb. Ennél rosszabb már csak a határon túli, Szabadka utáni szakasz, ahol a vonat csupán 60 km/h-s sebességgel tud haladni. Mivel emiatt a szállítók inkább a szolnoki vonalat részesítik előnyben, hazánk a magyarországi szakasz Kohéziós Alapból való felújítását tervezi. A Budapest és a Belgrád közötti vasútvonal 2007-ben ünnepelte a 125 éves fennállását.

2.3.1.3. Az V. folyosó Az V. folyosó az Adriával teremt kapcsolatot a hálózatban. A fő ágat a VelenceLjubljana-Budapest-L’vov vonal képezi, a három mellékág pedig Pozsonynál, Fiuménél és Plocénél ér véget, kiszolgálva így az összes adriai kikötőt. A folyosó 3270 kilométer hosszú. A

folyosó

jelentősséggel

kiemelt bír,

ugyanis

egészen Portugáliáig el lehet érni vele, az ukrán végével pedig

nem

államokat

csak

a

balti

kapcsolhatjuk

be

Európa vérkeringésébe, hanem a

transszibériai

összeköttetésbe kontinensünk.

vasúttal

is

kerül 9. ábra: V. folyosó, Forrás: www. cemt. org

A magyarországi szakaszon csupán Őrihodos és Székesfehérvár között találkozhatunk egy vágánnyal. A folyosó „jellegzetessége”, hogy Ukrajnában szélesebb a nyomtáv (1520 mm) az európai országokban jelen lévőnél (1435 mm), így a magyar 36

határátkelőn, Záhonynál át kell pakolni. Határátkelőnk a legforgalmasabb csomópontja az V. folyosónak, 90 km2-es körzetében építettek ki határátkelőt, amely területre valóban szükség is van, hiszen évente több millió tonna áru érkezik ide55. Jelentős forgalmat bonyolít le az V/B folyosó Fiumétől Gyékényesen és Dombóváron át Budapestig. A mellékág Érdnél csatlakozik a fő folyosóhoz, miután Dombóvárnál még az V/C mellékág is „belefut”, torlódást okozva ezzel Budapest elővárosi térségében. Az V. folyosó hátránya a torlódások szempontjából, hogy Magyarország nyugati részében nincsen „mentesítő vonala”, egyedül a Balaton déli részén végig futót tekinthetjük annak, de az végig egyvágányú (Keleten a IV. folyosó egy részét lehet használni Nyíregyháza és Budapest között). A Magyarországon átfutó folyosók ismertetésével igyekeztem rámutatni hazánk kiemelt szerepére az uniós közlekedésben. Budapest központi szerepet kap vasúthálózatunk monocentrikus volta miatt, ám ez egyben hátrány is az ország számára, amennyiben nem tudunk az ország másik végébe úgy eljutni, hogy ne kerülnénk el a fővárost. Komoly igény van a transzverzális vonalak kiépítésére, hiszen így is gyakori torlódásokat

okoz

az

egyközpontúság,

hát

még

2008-tól

várható

jelentős

forgalomnövekedés, amikor szabad hozzáférést kell biztosítson az ország a vasúti infrastruktúrához.

55

Forrás: Eurostat

37

3. A hazai vasúti közlekedés 3.1. Magyarországban rejlő lehetőségek56 Magyarország közlekedési lehetőségeit elsősorban a földrajzi fekvésünk határozza meg. Míg a határokon belül viszonylag egyszerű megközelíteni a kívánt célt, addig külföldről bejutni a Kárpát-medencébe igencsak nehézkes, komoly infrastrukturális kiépítésre, felújításra van szükség. Másik maghatározó tényező a történelmünk: kereskedelmi kapcsolatainkat egyrészt jelentősen befolyásolta az, hogy adott időszakban mely nagyhatalom „uralkodott” felettünk57, másrészt fontos szerepe volt a trianoni békeszerződésnek az ország infrastruktúrájának szempontjából, az ugyanis szinte nullára csökkentette a transzverzális közúti és vasúti vonalaink számát. Így az ország egyközpontú, monocentrikussá vált, valamennyi vasútvonal a fővárosban találkozik. Hazánk központi helyet foglal el az Európai Unióban a páneurópai folyosók szempontjából is. Mint már azt az előző fejezetben ismertettem, két jelentős forgalmat bonyolító folyosó is keresztül halad az országon és a fővároson. Csak a vasúti áruszállítást nézve a IV. folyosón a fő kereskedelmi partnereinktől (Németország, Ausztria és Csehország) 2004-ben 4 447 000 tonna58 áru érkezett hazánkba. Az V. „Adriai” folyosón jóval kevesebb, 691 000 tonna53 áru érkezett a síneken, mégis jelentős szerephez juttatja hazánkat ez a korridor, hiszen összeköttetésben van Ázsiával, Olaszországgal és az adriai kikötőkkel. Véleményem szerint hazánk így kettős helyzetben van a Transzeurópai Hálózatokon belül: − Egyrészt hátránynak tekinthető az ország monocentrikus helyzete, ugyanis a Budapesten áthaladó vasútvonalakon jelentős a sebességkorlátozás, nem is beszélve arról, hogy nem áll rendelkezésünkre elegendő vágány a nemzetközi forgalom lebonyolításához. Egyetlen lehetősége van a tehervonatoknak áthaladni Budapesten: a Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti szakasz, amely csupán két vágánnyal (!) rendelkezik, ezen bonyolítjuk le a személy-, és az áruforgalmat. Másik megoldás az lenne, hogy egy úgynevezett sugaras 56

Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, Dialóg-Campus, Budapest-Pécs, 2004. 57 A rendszerváltás után a külkereskedelmünk 67%-ról 15-30%-ra zsugorodott a volt Szovjetunióval. (Erdősi) 58 Forrás: Eurostat

38

szerkezetű hálózatot hozzunk létre, például Tatabányát, Székesfehérvárat, Ceglédet vagy Veszprémet, Dunaújvárost, Kecskemétet és Szolnokot összekötő gyűrűket. − Fővárosunk központi helyzete abból a szempontból viszont pozitív, hogy betölti a kapuváros (gateway) szerepet. Értem ezalatt azt, hogy nagyon sok múlik azon, hogy a fejlesztéseket tudja-e továbbítani Kelet felé. − A jövő nagy kérdései közé tartozik továbbá, hogy a TGV végpontját „elhozzáke” Budapestig, amely nagy részben Magyarországon is múlik: a 220-350 km/hval haladó szerelvény számára ugyanis megfelelő pályát szükséges kiépíteni, ám ennek kilométerenkénti költsége 10-25 millió euróba kerül. − Budapest akár központi szerepet is betölthet a későbbiek során: a Transzeurópai Hálózatok jellegzetessége ugyanis, hogy nem csak Ny-K-i, hanem É-D-i irányultságú is. A két tengely két lehetséges találkozási pontja vagy Bécs, vagy Budapest lesz, ám ahhoz, hogy fővárosunknál metssze egymást a két tengely, ahhoz szükség van arra, hogy megfelelő összeköttetés legyen a pályaudvarok között, gondolok itt például a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar összekötésére.

3.2. A hazai infrastruktúra állapota Az infrastruktúra vizsgálatánál az alábbi tényezőket tartom fontosnak kiemelni az akadálymentes áthaladás szempontjából59: •

Sebességkorlátozás: az Országos Vasúti Szabályzat a megengedett sebességeket a vonalkategóriákhoz rendeli hozzá: − Az A vonalak képezik a nemzetközi törzshálózat részét, a megengedett maximum sebesség rajtuk 120-160 km/h. A páneurópai folyosók tartoznak ebbe a szakaszba, ám az infrastruktúra a IX/B. folyosón nem teszi lehetővé ekkora sebesség elérését. − A B vonalak az országos törzshálózat részei, a sebesség 80-120 km/h. Nagy részük a nemzetközi hálózathoz kapcsolódik, vagy azokat köti össze, így menekülőutat biztosítanak egyik folyosóról a másikra.

59

Az adatokat az Országos Vasúti Szabályzatból kerestem ki. A szabályzat az Interneten a http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/doc/hu-2001-16-hu.pdf címen érhető el. (2007. 11. 15. 12:01). Megjegyzendő azonban, hogy az infrastruktúra állapota nem teszi lehetővé ennek a sebességnek az elérését még a legfejlettebb vonal (Budapest-Hegyeshalom) egyes szakaszain sem.

39

− Az egyéb vonalak alkotják a C típusúakat, ahol a sebesség a 60-80 km/h-t érheti el. •

Vágányszámok: vágányszámok tekintetében véleményem szerint nem kedvező a helyzetünk. Egyedül a IV. folyosó kétvágányú végig, az V. folyosó csak Pusztaszabolcsig fut páros nyomvonalon. A legrosszabb állapotban a IX. folyosó magyarországi szakasza van: csak lassan haladnak a vonatok, és mivel egy vágány van, az állomásokon kell bevárniuk egymást. Az alábbi, 10. ábra szemlélteti a folyosók vágányszámát:

10. ábra, Magyarországi páneurópai folyosók, Forrás: www. mav. hu60

•

Villamosítás: a 11. ábrából tisztán kivehető, hogy a páneurópai folyosók nagy részét villamosított vasútvonalak képezik (egyetlen kivétel a Pécs utáni szakasz), tehát ilyen szempontból nem vagyunk lemaradásban. Ami azonban hátrányként fogható fel, hogy a hazai törzshálózatot képező egyéb fővonalakra (például a Cegléd és Szeged közötti) nem jellemző a villamosítottság. Úgy gondolom, ez a későbbiekben problémát jelenthet, amennyiben célunk transzverzális vonalakat kiépíteni az országban, hiszen eltérő műszaki adottságoknál mozdonycserére van szükség, amely nagyban akadályozza a szállítás folytonosságát.

60

A térkép nem aktuális abból a szempontból, hogy déli szomszédunk Jugoszlávia ma már nem létezik, jelenleg Szerbiával vagyunk határosak. Ám ez az egyetlen térkép, amelyen megfelelően kivehetőek a vágányszámok.

40

11. ábra, Magyarország villamosított vasútvonalai, Forrás: www. mav. hu

Összességében tehát elmondható, hogy hazánk vasúti hálózata jó állapotban van, ám korántsem megfelelő abból a szempontból, hogy ki tudja elégíteni az Unió igényeit. Gondolok itt arra, hogy nem megengedhető az, hogy a Transzeurópai Hálózat egyik korridorán csak egy vágány legyen, hiszen az jelentősen lassítja a menetidőt, amely a vasút egyik hátránya a közúttal szemben (lásd: A vasút jellemzői című fejezet). Problémásnak tartom a sebességkorlátozást is: igaz, hogy a törzsvonalakon megengedett a 160 km/h-s sebesség, ám ez nem azt jelenti, hogy egy szerelvény végig ilyen tempóban haladhat: rövid szakaszokon a rossz állapotok miatt minden vonatnak le kell lassítania. Szükségesnek tartom ezeket a hibákat korrigálni, főleg így, hogy a Közösség kész támogatni az esetleges felújításokat. Hozzá kell tennem azonban, hogy az általam említett három szemponton túl még számos tényezője (például tengelynyomás, sínek súlya, stb.) van a (zökkenőmentes) áthaladásnak, ám kellő ismeretek hiányában nem áll jogomban ezek alapján vizsgálni a magyar infrastruktúrát.

41

3.3. A Magyar Államvasutak A Magyar Államvasutak (MÁV) Magyarországon másfél évszázada működik. Komoly történelmi múlt áll mögötte, a ma hazánkat beszövő vasútvonalak nagy része a kiegyezés után került kiépítésre. A vasúttársaságot azonban nem a mögötte álló múltja alapján szeretném bemutatni, hanem arra a kérdésre keresem a választ, hogy mennyire tud megfelelni az Unió irányelveinek.

3.3.1. A MÁV 2007-ben Magyarország 2004-es uniós csatlakozásának napján nem történt nagy volumenű változás a MÁV működését illetően. Ez többnyire annak köszönhető, hogy − még a csatlakozási tárgyalások megkezdése előtt, 1993. június 30-án a MÁV átalakult részvénytársasággá, így teljesítette a 91/440/EGK irányelvet, melynek a 4. cikke kimondja: a vasúti társaságok függetlenedjenek az államtól, működjenek önálló gazdasági társaságként, − a Tanács 95/19/EK irányelvét, amely az infrastruktúra elosztását egy, a vasúttársaságtól független szervezetre bízza, a Magyar Köztársaság a 2004. május 1-jei csatlakozásunkra teljesítette, ezt a feladatott három éve a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. végzi, és 100 %-ban az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt. tulajdonát képzi. − A 95/18/EK irányelvben meghatározott, az állami infrastruktúrához való hozzáféréshez szükséges vasúti engedélyeket s Magyarországon a 2006. január elseje óta működő Magyar Vasúti Hivatal állítja ki. − bár nem irányelv, mégis fontosnak tartom megemlíteni, hiszen a 2001-es Fehér Könyv javaslatai közé tartozott a személyszállítás terén az intermodalitás elősegítése. Magyarországon ezt már 2005-ben teljesítették is, a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásával, és az egyesített (MÁV, BKV, Volánbusz) bérlet kiadásával. A további elvárásokra a Magyar Államvasutak átmeneti mentességet kértek a Közösségtől, nem titkolva azt, hogy tartanak attól, hogy az infrastruktúra azonnali és teljes megnyitásával a hazai vasúttársaság nem lesz képes megbirkózni.

42

3.3.1.1. Kért vasúti mentességek Nem sikerült a csatlakozásunkig teljesíteni az eredetileg 91/440/EGK, majd a 2001//12/EK irányelv által elvárt szervezeti szétválasztást: a MÁV Zrt. 2007. január elsejével MÁV-csoporttá alakult, szétválasztva ezzel a személyszállítást és az infrastruktúra kezelését61: o Így 2007. január 11-én a Cégbíróságnál bejegyzésre került: A MÁV-START Zrt62., amely a vasúti személyszállítási ágat viszi, előtérbe helyezve az Unió által támasztott követelményeket, mint például a magas szintű szolgáltatások vagy a környezettudatosság. Alapvető céljaként jelöli meg a vasúti személyszállítás felvirágoztatását, az elővárosi közlekedés fejlesztését. o A MÁV Cargo Zrt.63, 2006. január elsejével kifejezetten azzal a céllal jött létre, hogy a MÁV piaci liberalizációra felkészüljön úgy, hogy külön szervezetet alakít, amely kizárólag az árufuvarozásra összpontosít. 2007-ben a MÁV Cargo privatizációs pályázatot hirdetett, hogy fokozza a társaság versenyképességét a majdani versenytársakkal szemben. A pályázat nem zárult le, 2007 októberében indult a második szakasz, ahova négyen nyújtották be a pályázatukat64. Győztesként a RailCargo Austria AG került ki, a szerződés aláírására januárban kerül sor. o A MÁV Zrt. Továbbra is létezik, a MÁV-csoport „fejeként” tevékenykedik, fő céljaként a hatékonyságot, a korszerű fejlesztést jelöli meg. Kiemelt fejlesztési projektjei közé pedig a Transzeurópai Hálózatok magyarországi szakaszainak a korszerűsítése és az elővárosi vasútfejlesztés tartozik. A másik, nagyobb jelentőségű területre kért mentességünk a teljes piacnyitás volt (91/440/EGK, majd a 2001/13/EK, végül a 2004/51/EK irányelv). 2007. január elsejéig a teljes infrastruktúránk 20 %-át nyitottuk meg, a végleges piacnyitás 2008. január elsejéig várat magára szemben a régi tagállamok 2006. január elsejei határidejével. Külső szemlélőként úgy látom, hogy ha tartani tudjuk ezt a dátumot, akkor a MÁV Cargo még mindig komoly kihívás előtt áll, egyrészt mert a privatizációs eljárás folyamatban van, másrészt a 2006. évben a költségvetési mérlege nullszaldós eredményt 61

A MÁV Zrt. 2006. évi jelentése (http://www.mav.hu/res/Eves_jelentes_2006.pdf) (2007. 11. 17. 9:48) http://www.mav-start.hu/index.php (2007. 11. 17. 9:53) 63 http://www.mavcargo.hu/ (2007. 11. 17 10:02) 64 A továbbjutottak megtekinthetőek az alábbi közleményben: http://www.mavcargo.hu/images/stories/baloldali_modul/privatizacio_masodik_szakasz.pdf (2007. 11. 17. 10:12) 62

43

hozott65. Véleményem szerint nem valószínű, hogy eleinte könnyen fogja állni a versenyt a többi fuvarozóval szemben.

3.3.2. A MÁV Zrt. Infrastruktúra fejlesztési koncepciója a 2007-2013 költségvetési időszakra Szakdolgozatom készítése során alkalmam nyílt arra, hogy felvegyem a kapcsolatot a MÁV Vezérigazgatóság Vasúti és Infrastruktúra Fejlesztési Főosztály egyik munkatársával, Köller Lászlóval, aki azon túl, hogy a kérdéseimre válaszolt, rendelkezésemre bocsátotta a társaság fejlesztési koncepcióját az aktuális költségvetési időszakra. A koncepció 2007 elején készült, és a MÁV ez alapján fog dolgozni az elkövetkezendő hét éves időszak alatt.

3.3.2.1. A koncepció célja Az infrastruktúrafejlesztési koncepció a hazai állapotok figyelembevételével határozza meg a megoldandó problémákat úgy, hogy a kivitelezés teljes mértékben összhangban legyen az Unió, az utasok, az operátorok (megrendelők) elvárásaival, és a II. Nemzeti Fejlesztési Terv vasúti projektjavaslataival. A koncepció abból a szempontból is fontos, hogy a vasúttársaság számára világossá vált: a páneurópai folyosók teljes rehabilitációja nem valósítható meg 2014-ig, így a Közlekedési Operatív Program átalakításra szorul. A tervezet kifejezetten az aktuális közösségi költségvetési időszakra készült, ám kiegészül hosszabb távú, 2020-ig tartó projektek javaslataival. A koncepció a MÁV Zrt. általános céljait öt pontban foglalja össze: 1. a személy-és árufuvarozási szolgáltatásai mennyiségi és minőségi igényeinek, a vasúti szállítás versenyképességének infrastrukturális megalapozása, 2. EU irányelvekhez igazodás, első sorban az interoperabilitás feltételeinek a megteremtése, 3. vasúti liberalizáció figyelembe vétele, 4. a pályavasúti működés racionalizálása, 5. EU forráslehetőségek hatékony felhasználása. A terv készítői a MÁV prognosztizációiból indultak ki: ezek szerint a személyszállítás 2015-ig 13 %-kal fog növekedni a 2006. évi 154,6 millió utas/év-hez képest, míg az

65

http://www.mavcargo.hu/images/stories/download/eves_jelentes_2006.pdf (2007. 11. 17. 10:30)

44

áruszállításban 10 %-os növekedésre számítanak a kilenc év alatt. Ennek elérésére azonban komoly erőfeszítéséket kell tenni.

3.3.2.2. A MÁV személyszállítási stratégiája A stratégia két szóval jellemezhető: fogyasztó-alapú, ám hozzá kell tennem, hogy kissé túl sokat tervez erre az időszakra, nem valószínű, hogy az alábbi célkitűzések mindegyike kivitelezhető lesz: Az utazás megkezdése előtti szolgáltatások körébe tartozik: − az informálódási lehetőségek fejlesztése (elektronikus menetrend), − korszerű és gyors jegyváltási lehetőségek (telefonos, Internetes66, mobiltelefonos jegyvétel, jegypénztárak bővítése, elektronikus jegykiadó gépek, bankkártyával történő fizetés) kialakítása, − akadálymentesítés az állomásokon (esélyegyenlőség a mozgáskorlátozottak számára), vasútbiztonság, intermodális kapcsolatok biztosítása (P+R parkolási lehetőségek), − állomások egységes arculatának kialakítása, emelt peronok kialakítása, perontetők felhúzása, − új megállóhelyek létesítése. Az utolsó két pontot tartom nagyobb volumenű projektnek, véleményem szerint a vasúttársaság ezt eleinte az elővárosi közlekedésben tervezi végrehajtani, ami még így is hatalmas beruházásnak tekinthető. A mobiltelefonos jegyvásárlással is az a probléma, hogy drága műszaki felszerelések szükségesek hozzá, ha csak arra a legegyszerűbb esetre gondolunk, hogy a vonat személyzetének továbbra is le kell ellenőriznie, hogy rendelkezem-e érvényes menetjeggyel. Az utazás alatti szolgáltatások közé a − betartható menetrend, − az utazási idő csökkentése (megyeszékhelyek között 3 óránál nem hosszabb menetidő, azaz 100 km/h-s sebesség), − 120-160 km/h-s szerelvény sebesség,

66

Itt a MÁV elsődleges célja a pénztároknál lévő sorok rövidítése, ám az elképzelésük szerint az Interneten történ vásárlás után egy kóddal ugyanúgy át kéne venni a papír alapú jegyet, tehát a sornál várakozók száma nem csökkenne, hacsak nem nyitnak az ilyen típusú jegykiadáshoz külön ablakot. A tervezett bevezetés dátuma az Intercity vonatoknál 2008. január 1., a távolsági gyorsvonatoknál 2008. március 1. (www.logsped.hu 2007. 11. 28. 10:56)

45

− kényelem, állandó tájékoztatás, megbízhatóság, tisztaság, − az elővárosi közlekedésben 15-20 perces járatsűrűség és zónázó vonatok közlekedtetése tartozik. Az utazás utáni szolgáltatásokat most már „csak” fejleszteni szükséges: − a továbbutazási lehetőségek,

− őrzött parkolók, kerékpártárolók,

− poggyászmegőrzés,

− utaspanaszok gyors kielégítése,

− multimodális lehetőségek kidolgozása (pl. egyesített bérlet) tartozik ebbe a kategóriába.

3.3.2.3. A MÁV árufuvarozási stratégiája A stratégiában a szerzők kiemelik, hogy a MÁV Cargo előtt nehéz időszak áll, amely kihívásainak csakis akkor tud megfelelni, ha versenyképes marad a nem csak a közúti, hanem már a vasúti fuvarozókkal szemben is, és ha csökkenti a fuvardíjakat, ugyanakkor a szolgáltatás minőségét emeli. A MÁV az alábbi, megrendelői igényeket ismerteti: − intermodalitás és a logisztikai fejlesztések támogatása, − árubiztonság, − a IX/B. folyosó és Kelebia fejlesztése, − Esztergom elérhetőségének a javítása (első sorban a Suzuki gyár miatt), − Eperjeske, mint schengeni határállomás fejlesztése. Az igényekre kialakított stratégia a különböző árufuvarozási módok szerint épül fel: •

A

hagyományos

kocsirakományú

forgalomnál

a

hangsúly

a

minél

praktikusabb szállításon van: a kocsiknak könnyen kezelhetőnek kell lenniük. Fontos továbbá, hogy gazdaságos legyen a helykihasználás (pl. eltolható tető vagy oldalfal). Garantálni szükséges a szállítási időt: a MÁV a fővonalról fővonalra történő szállítást egy napban maximalizálja. Lépést kell tartani a logisztikai központok alkalmazott technikáival is (Just in Time vagy a door-todoor szállítás). •

Az iparvágányos (saját célú vágány) forgalomnál a legfontosabb cél az aktuális arány megtartása, ugyanis az áruszállítás 2/3-a ilyen vágányokon folyik. Ehhez szükségeltetik az infrastruktúra mihamarabbi felújítása, valamint jó

46

marketing-tevékenység kialakítása, hogy mások számára is vonzó legyen ez az árufuvarozási mód. •

A kombinált árufuvarozásnál a hangsúly az egységrakományok kialakításán van azzal a céllal, hogy létrehozhatóak legyenek az integrált logisztikai láncok. Tervezik még egy számítógépes konténer nyilvántartás kialakítását is, hogy az áruk nyomon követhetőek legyenek.

A MÁV kalkulációi szerint a pályavasúti felújításra 2007 és 2013 között összesen 958,9 milliárd Forintra van szüksége, amelyből 543 milliárd Forint (56%) EU támogatás formájában érkezhet hazánkba. A MÁV csak így tudja vállalni azt, hogy infrastruktúránk 2015-ig megfeleljen a Közösség elvárásainak.

3.3.2.4. A 2007-13-as költségvetési időszakra tervezett infrastruktúrafejlesztési lehetőségek kiválasztási folyamata Az előzőekben ismertetett stratégiák alapján állt össze a MÁV Zrt. konkrét projektjavaslata erre az időszakra. A finanszírozás módja szerint négyféle kategóriát ismertet a koncepció: A. EU finanszírozású pályavasúti projektek, B. Költségvetési forrásból induló projektek, C. Hitelfelvételből és vagyonhasznosításból megvalósítható projektek, D. Vállalkozói tőkebevonással létrejött beruházások. Mivel azonban diplomamunkám fő témája az Európai Uniós vasútfejlesztések, illetve a Transzeurópai Hálózatok, csak az A pontba tartozó projekteket tervezem ismertetni. Ezek képezik a Közlekedési Operatív Program vasúti projektjeit is. A projektjavaslatok kidolgozása a következő sorrendben történt: 1. MÁV Zrt. Kohéziós stratégiájának kialakítása 2. Új Magyarországi Fejlesztési Terv vasúti javaslatainak a kidolgozása 3. A Közlekedési Operatív Program projektjeinek véglegesítése

3.3.2.5. Általános szempontok a kohéziós stratégia projektjeinek kiválasztásánál Az általános helyzetfelmérés és az utas- illetve megrendelőigény összevetése után a legfontosabb kérdés az, hogy az adott pályázó vonalszakasz milyen szerepet tölt be a nemzetközi hálózatban, hiszen ettől függ az, hogy mennyire lesz versenyképes a pályázatunk, és így nyerhetünk-e a kivitelezésre támogatást a Közösségtől. Előnyt jelenthet, ha a kiválasztott projekt még illeszkedik egy másik vasútfejlesztéshez is, 47

fontos továbbá az is, hogy mennyire felel meg az EU műszaki előírásainak. Ezeknek a szempontoknak megfelelően hét szakasz került be a kohéziós stratégiába 2007 és 2013 között: 1. Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza rehabilitáció II. ütem 2. Budapest-Székesfehérvár-Boba vonal rekonstrukció 3. Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vonal rekonstrukció 4. Budapest-Dombóvár-Gyékényes vonal rekonstrukció 5. Budapest-Miskolc-Nyíregyháza-Záhony vonal rekonstrukció 6. Budapest-Kelebia vonal rekonstrukció 7. Püspökladány-Biharkeresztes vonal rekonstrukció Amint azt látni lehet, ebben a költségvetési időszakban be fog fejeződni a IV. folyosó országhatártól országhatárig tartó korszerűsítése, ezért szerepel a lőkösházi vonal az első helyen. Ezen a folyosón évek óta folynak a fejlesztések, így más projekthez is kapcsolódik, nem is beszélve arról, hogy itt a legnagyobb az áruforgalom, és már alkalmazzák az ETCS rendszert67. A European Train Controll System (Egységes Európai Vonatirányító Rendszer) az ERTMS egyik „alkotórésze”, a vonatok közlekedését, sebességét felügyeli kiemelten ügyelve a biztonságra (akár a vészféket is bekapcsolja, ha szükséges). A másik eleme az ERTMS-nek az úgynevezett Global System for Mobile Communications-Railway (GSM-R), amely vezeték nélküli kommunikációt valósít meg az állomások, mozdonyvezetők között68. Ezután következhet az V. folyosó felújítása, a 2-5. pontok kivitelezése erre irányul. Felmerülhet azonban a kérdés, hogy az ország Keleti részén miért nem az V. korridor főága, és miért a Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony alternatív vonal került a prioritási sorrendben előbbre? A MÁV indoklása szerint ezen a vonalon már befejezés előtt

áll

a

Budapest-Újszász-Szolnok

és

a

Budapest-Cegléd-Szolnok

vonal

rekonstrukciója, így sokkal kisebb fejlesztésre lesz szükség, amely gyorsabban kivitelezhető, mint ha a főágat vennénk az első helyre. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium ezt az indoklást el is fogadta a Közlekedési Operatív Program egyeztető ülésén. Ami nagyobb problémát jelentett, hogy időközben a 753 milliárd Forint forrás helyett a fejlesztésekre körülbelül csak 500

67 68

http://etcs.uic.asso.fr/ (2007. 11. 18. 17:02) http://gsm-r.uic.asso.fr/ (2007. 11. 18. 17:15)

48

milliárd Forintot szánhatunk. Ennek következtében a folyosó dunántúli felében el kell halasztani néhány projektet a 2013-2020-as időszakra. Az utolsó két pályázat az egyeztetések alapján kimarad a 2007-13-as időszakból, a X/B. (Budapest-Kelebia) folyosó több lépcsős rekonstrukciója (kétvágányúsítás és 200 km/hs (!) engedélyezési sebesség) az azt követő hét évre tolódik el.

3.3.2.6. A projektek részletes bemutatása Az egyeztetések során a felek egyet értettek a fejlesztendő szakaszok kiválasztásában, és az alábbi táblázat született meg a projektek átcsoportosítása után:

Projekt megnevezése

IV. korridor Szolnok-Lőkösháza II. ütem V. korridor Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza I. ütem Budapest-Székesfehérvár Győr-Pápa-Celldömölk V/B. korridor Budapest-Pusztaszabolcs Dombóvár-Kaposvár GSM-R rendszer kiépítése Összesen: Budapesti Elővárosi Projekt Mindösszesen:

Paraméter vágányok sebesség

költség Mrd Ft

átépítési időszak

1,2

120-160

111

2008-2012

2 2 1

160 120-160 160

180 123 99

2008-2012 2007-2011 2008-2013

2 1

120-160 120

111 44 85 753 110 863

2008-2013 2010-2013 2007-2010 2008-2013

1. Táblázat: A Közlekedési Operatív Program tervezett vasúti projektjei, Forrás: MÁV Zrt.

Mint azt már említettem, 2007 eleje óta változott a helyzet: a 863 milliárd Forint helyett körülbelül 500 milliárdot költhetünk a tervezett fejlesztésekre. Nem változott a rendelkezésre álló keret a IV. folyosó, a Szolnok-Debrecen, Budapest Székesfehérvár vonal esetében, a többinél a felére csökkenhet a támogatás összege. Az V/B. folyosó rekonstrukciója pedig biztosan a következő költségvetési időszakra csúszik át, amennyiben a MÁV nem tudja egyéb költségből finanszírozni azt (lásd: 12. ábra).

49

12. ábra: Vasútfejlesztési feladatok 2007-2013. Forrás: MÁV Zrt.

3.3.2.6.1. 2007-2008-ban befejeződő projektek Budapest-Hegyeshalom vonal rekonstrukció II. ütem (ISPA) A vonal felújításának eredményei közé az egyes szakaszokon 160 km/h-s sebességgel való haladás, Budaörs-Biatorbágy között 140 km/h-s sebesség elérése. 2007 végére tervezik az ETCS rendszer kiépítését, valamint Komárom és Győr állomás teljes átépítését. Hozzáteszem, a győri állomáson a felújítás alatt csak három vágány üzemel, elég nagy torlódásokat okozva ezzel a vonatközlekedésben. Az átépítés tervezett befejezési időpontja: 2008. április 30. Bajánsenye-Boba szakasz rekonstrukció (ISPA) A szakasz felújítása a magyar-szlovén vasúti kapcsolat felújítását célozta meg. Szlovéniával ugyanis csak egyetlen vonal köti össze Magyarországot, és az elég elavult állapotban volt, és most már ETCS kapcsolat is van a két ország között. 2007 végéig látszik megvalósulni Boba és az államhatár közti szakasz teljes villamosítása, valamint Zalaegerszeg és Boba vonalszakasz felújítása.

50

Budapest-Cegléd-Szolnok (ISPA) A vonal felújítását olyan szempontból tartom fontosnak, hogy menekülő utat biztosít mind a IV. mind az V. folyosó számára, utóbbinak így lehetősége van kikerülni a fővárost, amennyiben Ceglédtől Pusztaszabolcs irányába megy. A szakaszon emelt sebességgel lehet majd közlekedni a végleges átadás után, és nem elhanyagolható az sem, hogy az elavult sínek is kicserélésre kerültek. Szolnok-Lőkösháza rekonstrukció I. ütem (ISPA) A rekonstrukció II. üteme már kohéziós projektként fejeződik be. 3.3.2.6.2. Tervezett projektek Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza vonal rehabilitáció II. ütem Mivel az első ütemben elkészült a Szajol-Mezőtúr szakasz, így erre az időszakra a Mezőtúr-Békéscsaba vonal teljes felújítása, valamint Békéscsaba és Lőkösháza közötti második vágány kiépítése jut. Az infrastruktúra építésekkel a tervek szerint 2011-ig végez a MÁV, az egyéb munkálatok (az ETCS rendszer, és biztosító berendezés valamint felsővezeték csere a Budapest-Lőkösháza vonalon) 2012-ig fognak elhúzódni. Szolnok-Debrecen vonal rekonstrukció Ez a szakasz azért élvez elsőbbséget az V. folyosó ágával szemben, mert jól illeszkedik a már folyamatban lévő Budapest-Cegléd-Szolnok projekthez, és így a vasúttársaság szerint kevesebb pénzbe fog majd kerülni az V. folyosó kialakítása. Megvallom, magam csupán annyiban látok költségcsökkenést, hogy elkészül egy mentesítő vonal, amit a főfolyosó építésekor lehet majd használni, tehát nem kell majd például vonatpótló buszokat közlekedtetni, legalábbis a személyforgalom vonatkozásában. Egyébként pedig az egy vágányból álló főágat tartom szükségesnek mielőbb rendbe tenni, ugyanis az képezi a Transzeurópai Hálózatok részét, amely a teherforgalomba is bevonható lehet. A felújítani szánt vonalszakasz Szolnok Püspökladány része fog csak 2013-ig elkészülni, a Debrecenig vezető szakasz 2020-ig készül el. Budapest-Székesfehérvár vonal rekonstrukció A Közlekedési Operatív Program egyeztető ülésén felmerült annak a lehetősége is, hogy a költségek csökkenése miatt az V. folyosó Nyugaton futó szakaszából a székesfehérvári vonalat kell elhalasztani. Mivel azonban ezen a vonalon a legszűkebb a keresztmetszet, a szakasz kiemelt fontosságú projektté avanzsálódott. Túl azon, hogy ez a szakasz a második legnagyobb forgalmat bonyolítja le az elővárosi vonalak közül, 51

nyáron még a Velencei tóhoz és a Balatonhoz is szállítja az utasokat. Továbbá ez az egyetlen szakasz Magyarországon, ahol nem szükséges az infrastruktúrát felújítani. A biztosítóberendezésekről és az állomásokról azonban ez nem jelenthető ki, különösen igaz ez a székesfehérvári pályaudvarra. Győr-Pápa-Celldömölk vonal rekonstrukció és villamosítás Ez a vonal a Boba-Székesfehérvár szakasz felújítása helyett, kiváltásaként került be a tervek közé. Összeköttetést biztosít a IV. és az V. folyosó között, továbbá a Szlovéniával való vasúti összeköttetésünket erősíti. Célként fogalmazódik meg egyrészt a pálya teljes villamosítása, a kettős vágány kiépítése, az ETCS rendszer kiépítése, valamint a 160 km/h-s sebesség elérése. Budapest-Pusztaszabolcs és Dombóvár-Kaposvár vonal rekonstrukció Bár a projektek nem az aktuális költségvetési időszakra esnek, 2020-ig még bőven kivitelezhetőnek tűnnek a számomra. Mindkét szakaszon nagysebességű vonal kiépítése a cél, a dombóvári szakaszon úgy, hogy a későbbiekben kétvágányúsítani lehessen a korridort. GSM-R rendszer A rendszer mihamarabbi telepítésére azért van szükség, mert − pár éven belül valamennyi tagország ezt a kommunikációs rendszert fogja alkalmazni, − költséghatékonyabb akkor kiépíteni, amikor magát a folyosót is átépítjük, − az elővárosi vonalakon tapasztalható a legnagyobb torlódás, amikor a pontos információszerzés elengedhetetlen, − nem gazdaságos több rádiórendszert üzemeltetni, főleg, hogy sokszor nem is kapcsolhatóak össze egymással. 3.3.2.6.3. A MÁV Zrt. budapesti fejlesztési tervei A fővárosi pályaudvarok és vonalszakaszok fejlesztésének időbeli megvalósíthatósága még a vasúttársaság előtt sem világos, koncepciójuk szerint az alábbi tervek közül néhányat még az aktuális költségvetési időszakban –külső tőkebevonás segítségévelmeg lehet valósítani. Az ország első számú pályaudvarának, a Keletinek a legsürgetőbb a felújítása: az utasforgalmi infrastruktúra igen hiányos, maga az épület felújításra szorul. A

52

biztosítóberendezések cseréje még várathat magára: Budapesten belül itt a „legfiatalabb” a biztosítóberendezés, amely húsz éves. A Budapest-Déli és Budapest-Nyugati pályaudvarok felszín alatti összekötésére készített javaslat még elfogadás előtt áll, a MÁV ettől teszi függővé a pályaudvarok további fejlesztési lehetőségeit69. Bízom benne, hogy a javaslat zöld utat kap, hiszen igen nagy szükség lenne arra, hogy még egy Buda-Pest vasúti összeköttetés megalakuljon, és így a főváros akadálytalanul átszelhető legyen.

Összességében megállapítható az, hogy a MÁV Zrt. infrastruktúrafejlesztési koncepciója jó, ám jelentősége hazánk és az Unió számára nagyban függ attól, hogy mennyit sikerül a projektekből megvalósítani 2013-ra. Véleményem szerint a IV. folyosó interoperabilitásának létre kell jönnie, gondolok itt arra, hogy végig nagy sebességű, villamosított legyen a pálya, és nagy részén alkalmazzák a GSM-R és a ECTS rendszereket. Az V. folyosó jövőjét nem látom tisztán, ugyanis még mindig nem világos, hogy azon túl, hogy az alternatív vonalak jobban illeszkednek egy már folyamatban lévő projekthez, miért azok és nem a fővonalak kerülnek felújításra? Úgy hiszem, hogy a Közösség elsődleges célja a fővonalak átjárhatóságának mihamarabbi megvalósítása, és nem a „menekülő utak” biztosítása.

69

A jövőbeni fejlesztéseket befolyásolja az is, hogy a kormányzati negyedet a Nyugati pályaudvar területén tervezik kialakítani, amely nem jelenti a fejpályaudvar megszűnését, mégis nagyban befolyásolja annak fejlesztési terveit.

53

4. Az elővárosi közlekedés Magyarországon Érd, mint előváros és korridorgyűjtő 4.1. Elővárosi vonalak Magyarországon és fejlesztési tervük

13. ábra, Budapest elővárosi térképe, Forrás: MÁV Zrt.

Az Európai Unióban azzal, hogy kiemelt fontosságúvá vált a szűk keresztmetszetek megszüntetése, előtérbe került az elővárosok szerepe: ahogy a nevük is mutatja, egy nagyobb város- itthon a főváros- közelében találhatóak, így több vasútvonalat is „begyűjthetnek”, ezzel létre is jön a szűk keresztmetszet, valamint az ezzel járó torlódás. Rosszabb a helyzet akkor, ha az adott ország –mint például Magyarországabszolút monocentrikus kiépítésű, tehát nincs lehetőség elkerülő vonalat használni. Az elővárosok szerepe ekkor még inkább felértékelődik, hiszen előfordulhat, hogy egy városba nem csak vasútvonalak, hanem korridorok is befuthatnak. Magyarországon 11 elővárosi vonal fut be a fővárosba, hosszuk 700 km és 95 település mellett haladnak el. Amint a fenti térképen látszik, a 11 vonalból nyolc képzi nemzetközi törzshálózat részét, ami azt jelenti, hogy vagy a Transzeurópai Hálózatok elemei, vagy azok menekülőútját biztosítják. A MÁV miután megvizsgálta az összes elővárosi vonalat, a tapasztalt problémák alapján a következő feladatokat állapította meg:

54

− A közlekedés szolgáltatási színvonalának, menetrendi szerkezetnek a fejlesztése: a legfontosabb feladatnak a MÁV a főváros 30 km-es elővárosi körzetében egy ütemes menetrend kialakítását tartja. Ez azt jelenti, hogy például csúcsidőben óra 01, 11, 31, 41 perckor közlekednek a vonatok Budapest felé, így nem szükséges az utazónak megtanulni egy külön menetrendet, hanem bármikor kimehet az állomásra, hiszen húszpercenként úgyis jár a vonat. Értelemszerűen a délutáni csúcsforgalomban Budapestről kifelé kell az ütemességet alkalmazni. − Az elővárosi gördülőállomány fejlesztése: nem elég csupán azzal vonzóvá tenni a vasúti közlekedést, hogy kiszámítható menetrendet kínálunk a fogyasztóknak, hiszen a szolgáltatás színvonala attól függetlenül még alacsony. Szükséges modern, gyors ingavonatok beszerzése, hiszen az elővárosokból ingázók épp azt igénylik, hogy kényelmesen, pár perc alatt a fővárosban találják magukat. Esztergom és Budapest között már hosszú évek óta DESIRO típusú szerelvények közlekednek, a többi vasútvonal elővárosi vonatbeszerzését külön mutatom be. − Az elővárosi vasútvonalak infrastruktúrájának fejlesztése: mivel magának a vágányoknak a fejlesztése a korridor-fejlesztés miatt megvalósul, az elővárosi infrastruktúrafejlesztés keretein belül a MÁV kifejezetten az állomásépületek felújítására, emelt peronok kialakítására, jelzőberendezések korszerűsítésére, utastájékoztatás korszerűsítésre, P+R helyek kialakítására összpontosít. A Budapesti Közlekedési Szövetség megalakulásával előtérbe került az intermodális csomópontok kialakítása is.

4.1.1. Elővárosi projektek Soroksári út-Soroksár második vágány építése A két állomás között hét km hosszan egy vágány található, márpedig itt bonyolódik a Budapest-Kelebia vonal utasforgalma, a Keleti-pályaudvar elővárosi közlekedésének egy része, valamint a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vonatforgalma. A BILK-ről tudni érdemes, hogy minden közlekedési móddal kapcsolatban van, hiszen a közút szempontjából külön lehajtóval rendelkezik az M0-s autóútról, Ferihegy és a csepeli kikötő pedig húsz km-es körzetében található. A vasúton pedig mindhárom folyosón tud szállítani, hiszen a kelebiai vonal kezdeténél található, a másik két folyosó pedig Keleti pályaudvar-Kelenföld pályaudvar útvonalon

55

halad, így ezek a korridorok is közel vannak a logisztikai központhoz. Nem csoda hát, ha szükségessé vált a második vágány kiépítése: naponta 100 vonat közlekedik itt, pedig csak 82 darab a vonal átbocsátó képessége. Esztergomi vasútvonal pályarehabilitáció és villamosítás Ez az elővárosi vonal az egyetlen, ahol előbb valósult meg a korszerű gördülőállomány beszerzése, mint az infrastruktúra fejlesztése (valószínűleg azért, mert nem európai korridor része). Elsődleges feladat a villamosítás és pálya rekonstrukciója ívkorrekciók alkalmazásával, amely lehetővé teszi majd a gyorsabb közlekedést, valamint a biztosítóberendezések telepítése. Az elővárosi projektek közé tartozik még a 2007-13-as időszakra Vác állomás, Biatorbágy-Tatabánya vonal felújítása, és kisebb állomások (Rákos, Istvántelek, Rákospalota-Újpest) korszerűsítése.

4.1.2. Elővárosi vonatbeszerzés A Magyar Államvasutak Zrt. 2004 áprilisában indított közbeszerzési eljárást 30+30 elővárosi szerelvény vásárlására. Senki sem gondolta volna, hogy az eljárás nem fog akadálytalanul zajlani, az ingázók arra számítottak, hogy 2005 tavaszától új vonatokkal közlekedhetnek. A két első helyen végzett cég a Stadler Bussnang AG és a Bombardier Tarnsportation Gmbh között azonban harc alakult ki: a nyertes céget többször megtámadta a Bombardier, többnyire arra hivatkozva, hogy csalás történt a kiválasztási folyamat során, a Stadler nem is pályázhatott volna. A pályázatot újra és újra meg kellett vizsgálni, aminek a következménye az lett, hogy késett az új vonatok sínre bocsátása, pedig a Stadlert háromszor is győztesnek hirdette ki a MÁV. Úgy tűnik azonban a Bombardier taktikája bevált: 2006 első felére hirtelen előteremtett 10 csak a számunkra legyártott vonatot70, amit aztán a MÁV meg is vásárolt a cégtől a nyertes cég 30 FLIRT vonata mellé. Így érdekes módon az a helyzet állt elő, hogy a vesztes cég szerelvényei előbb kerültek az elővárosi forgalomba, mint a nyertes cégé. A mellékletben mutatom be a Stadler motorvonatait.

70

Erős a gyanú, hogy ezeket a vonatokat az osztrák vasúttársaságnak szánta a Bombardier, annál is inkább, mert Sopronban nem egy ilyen Talent típusú vonatot láthatunk ÖBB felirattal. Ausztria azért módosított a rendelésén, mert számos Talent meghibásodott az üzemeltetés során. (FigyelőNet, 2006. 02. 09.)

56

4.2. Az érdi vasútfejlesztés 4.2.1. A város bemutatása, elhelyezkedése közlekedési szempontból Érd Budapesttől 21 km-re található, 6054 hektáron elterülő, 2005. november 7-e óta megyei jogú város. Lakosainak száma 2007-ben meghaladta a 60 ezer főt. Érd tökéletes példa az elővárosra: naponta több ezren ingáznak a városból Budapestre, és ha jobban megvizsgáljuk, Magyarország közlekedésében igen fontos szerepet tölt be: Érd a fővárostól délnyugatra helyezkedik el. Fekvésének köszönhetően Érd az egyetlen város Magyarországon, amely a legtöbb, és a legfontosabb közutakat

sűríti

magába

(hozzá kell tegyem, az itt elhaladó utak a Transzeurópai Hálózatok

közúti

részét

képezik). Ha alaposabban szemügyre 14. ábra: Érd és a közutak, Forrás: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő ZRt.

vesszük a 17. ábrát, összesen öt fővonallal találkozhatunk:

− az M7-es autópálya Érd északnyugati részénél halad el, − az azonos nyomvonalú 7-es főút (régi 70-es) keresztezi a várost, − a 6-os főút szintén belép a városba, de a százhalombattai elkerülőn ki lehet kerülni a települést, − 2007-ben még mindig folyamatban vannak az M6-os autópálya munkálatai, − és az M0-s körgyűrű forgalma is Érden halad keresztül. Ez még nem is jelentene problémát, ha a város nem játszana elosztó szerepet a Transzeurópai Hálózatok vasúti szakaszán is:

57

Az V. folyosó három ága találkozik illetve válik szét a városnál, és nem szabad figyelmen kívül országos

hagyni

az

törzshálózat

elemeit sem: a Balaton északi és déli partján futó, nyári időszakban hatalmas

forgalmat

15. ábra: Érd az V. folyosó torkolatában, Forrás: MÁV ZRt.

lebonyolító vasútvonalakat. Ez nem jelent mást, minthogy a városba csak az ország nyugati és déli részéből az alábbi vonalakon érkeznek teher-és személyvonatok: • Pécs-Dombóvár-Pusztaszabolcs,

• Murakeresztúr-Nagykanizsa-

• Gyékényes-Kaposvár-Dombóvár-

Székesfehérvár • Tapolca-Székesfehérvár

Pusztaszabolcs

• Szombathely-Székesfehérvár

• Dunaújváros-Pusztaszabolcs

A vonatok száma csak növekedik attól, hogy Érden elővárosi vonatok is közlekednek (Sárbogárd)-Pusztaszabolcs, Székesfehérvár, Martonvásár és Százhalombatta felől. Az aktuális menetrend szerint71 az alábbi táblázat írja le a naponta Érden megálló személyszállító vonatok számát: Érdi vasúti szakaszok Érd-Érd felső-Érdliget Érd alsó-Nagytétény Érdliget

Budapestre közlekedő vonatok száma 42 34

Budapestről érkező vonat száma 48 27

2. Táblázat: Megálló személyszállító vonatok száma hétköznap

A 151 vonatba nem számítottuk bele az áthaladó meg nem álló (például szombathelyi) gyorsvonatokat, az Intercity járatokat és a tehervonatokat. Úgy tűnhet, hogy a az Érd alsói vonal jobb helyzetben van, mivel kevesebb vonatot kell kiszolgálnia, ám itt a dolgot bonyolítja, hogy csak egy vágány van, amin a késések elkerülhetetlenek ekkora átmenő forgalom mellett. Érd felsőn két vágány van, viszont itt gyűlik be Dunántúl összes járata a győri vonal kivételével. 71

www.elvira.hu (2007. 11. 19. 14:49)

58

4.2.2. Szintbeli kereszteződés a központban Aki már járt Érden, tisztában van vele, hogy az M7-es messze elkerüli a várost: több, mint 5 km72 hosszan vezet el minket a Bajcsy-Zsilinszky, a Riminyáki, és a Diósdi út balatoni autópályától a központig. Amint az alábbi képen is látszik, a két vasútvonalunk épp a Diósdi utat keresztezi: A közúti torlódás pár éve kezdett mindennapossá válni: •

Egyrészt az M7-es autópálya díjmentes használatának vége szakadt, a közlekedők Budapest és Érd között használhatják ingyenesen a sztrádát. Sok sofőr ekkor tért vissza a régi 70-es főúthoz, ami az M7-es vonalát követi, mégis díjmentesen használható. Márpedig az M7-esről a 7-es főútig eljutni csakis a Diósdi úton keresztül lehetséges.

•

A másik ok mindig is fennállt: Érd városát kettészelik a vasutak, ami azt jelenti, hogy az északi városrészből csakis a sínek keresztezésével juthatunk el a délibe, ahol a többi főútvonal találkozik, és vezet el Székesfehérvár és Pécs felé, illetve vissza. A sűrű vasúti és közúti forgalom miatt

előfordult,

hogy

a

sorompóknál 20-30 percet kellett várni a délutáni csúcsidőben, hogy elindulhasson a kocsisor. A másik, és nagyobb problémája a szintbeli kereszteződéseknek biztonság: 16. ábra: A vasútvonalak és a Diósdi út találkozása, Forrás: www.erd.hu

mivel

az

alacsony sorompó

működteti a forgalmat, az bármikor tönkre

mehet

(és

ment

is

rendszeresen), és addig a gépkocsivezetőknek kell odafigyelniük arra, hogy ne hajtsanak fel a sínekre, ha jön a szerelvény. Számos gyalogosbaleset is a sorompó elégtelen működése miatt következett be Érden. A Nemzetközi Vasúti Szövetség (International Union of Railways-UIC) vasútbiztonsági szervezete tette azt a kikötést, hogy 120 km/h-s sebességű vasútvonalaknak nem szabad szintben közúttal találkozniuk. A MÁV ezzel a problémával tisztában is volt: ötven éves vita tárgya az érdi kereszteződés megszüntetése. 72

Saját mérés alapján.

59

4.2.3. 2002: felmerül a változás lehetősége Szakdolgozatomat igyekszem politikailag semleges hangvételben írni, ezért az esetleges fordulópontoknál nem említem meg, hogy az adott városvezetés éppen melyik oldalhoz tartozott. Érdi lakosként biztosan állíthatom, hogy a 2002-es évben az őszi önkormányzati választásokkal egy hosszú korszak záródott le, és mindenki fejlődést várt az új városvezetéstől. Az aluljáró-építéssel kapcsolatos kutatásaimhoz Baráth Ferenc, a MÁV Zrt. nyugalmazott igazgatója és Varga László, az érdi Európai Unió és Külkapcsolatok Bizottság elnöke járultak hozzá az interjúikkal. 2002-ben Baráth Úr fejében fordult meg az a gondolat, hogy uniós csatlakozásunk közeledtével talán több támogatást nyerhetne el a MÁV az érdi kereszteződés megszüntetésére. Ez az elővárosi vonal ekkor azonban a prioritási sorrendben hátul volt, annak ellenére, hogy a Transzeurópai Hálózatokban elfoglalt helye alapján az első hely illette volna meg. A kormány a MÁV javaslatára felülvizsgálta a sorrendet, és egyhangú szavazással az érdi vonalat jelölte meg első számú elővárosi vonalként. Ez támogatottság szempontjából annyit jelent, hogy a vasúttársaság elsőként ezt a vonalat köteles felújítani, és több anyagi támogatást is kaphatunk egy-egy projektre.

4.2.4. A pályázat Miután első helyre került az érdi vonal, és a helyi polgármester is áldását adta az aluljáró építésre, szabad volt az út a Magyar Államvasutak előtt. Pályázatot kellett készíteni, hogy uniós támogatottságot kapjon a projektre. Én magam nem láttam az érdi aluljáró építésére készített tervet, csupán a kapott információkból és tanulmányaim során73 szerzett tudásomból igyekszem körvonalazni a pályázati anyagot:

73

EU támogatási programok és projektek című tantárgy

60

4.2.4.1. Problémafa A problémafa annak a feltérképezésére szolgál, hogy egy fennálló probléma gyökere honnan eredhet. Az érdi kereszteződés esetében a fő problémát a torlódás, és így az autók egy helyre koncentrálódó, folyamatos CO2 kibocsátása, tehát a környezetszennyezés jelentette. A probléma okainak kutatásával eljuthatunk az általam már említett tényig: az átmenő forgalom megnőtt, ezért lett egyre szűkebb és szűkebb a keresztmetszet, a növekvő forgalmat pedig csak egy út vezetheti át a város másik felére, ez pedig a Diósdi út, amelyet pedig a vasútvonalak kereszteznek. 17. ábra: Problémafa

A problémafából egyértelművé válik az, hogy valahogy meg kell szüntetni ezt a csomópontot Érd központjában. A MÁV-nak kétféle elképzelése volt: vagy egy felüljáró vagy egy aluljáró kiépítése. Mivel azonban a Diósdi úton képtelenség felüljárót kialakítani a gyalogosforgalom, és a nagy mértékű kisajátításokból következő kiadások miatt, a szakemberek egy aluljáróban kezdtek el gondolkodni.

4.2.4.2. A logikai keretmátrix Egy EU-s pályázatnál azután, hogy kirajzolódott bennünk, hogy mit fogunk kivitelezni, legfontosabb az adatgyűjtés, az engedélyek beszerzése, az előzetes vizsgálatok elvégzése, és a lehetséges veszélyek feltárása. Mindezeket egy táblázatban összegyűjtve kell prezentálni a támogatást odaítélő szerv elé, hogy egy pillantás alatt átláthassa a projektet. Ezt a táblát nevezik a pályázatírók logikai keretmátrixnak, az 1. számú mellékletben készítettem el az érdi aluljáróra a mátrixot.

61

4.2.4.3. Stakeholder-és kockázatelemzés Egy pályázat elkezdése előtt fontos megvizsgálni azt, hogy kik

az

érintettek

(a

stakeholderek) a projektben. Erre

használható

stakeholder-tábla, érintettségük befolyásuk

a ahol illetve

tekintetében

elhelyezhetők a személyek, 18. ábra: Stakeholder-elemzés

szervezetek. Az érdi aluljáró

építés esetében véleményem szerint a legnagyobb befolyásuk és érintettségük a lakosoknak van, hiszen akár tüntetésekkel meg tudják akadályozni azt, hogy folytatódjon vagy akár elkezdődjön a projekt. A kockázatelemzés a veszélyek felmerülésének, bekövetkezésének a valószínűségét tudja párba állítani azzal, hogy milyen hatással lehet a pályázat kivitelezésére nézve. Ami szerintem a legveszélyesebb tényező a pályázat kivitelezésének csúszása. Egyrészt borzasztó közlekedési és kárkövetkezménye lenne a csúszásnak, másrészt mivel az EUban utófinanszírozás van érvényben, könnyen lehet, hogy meg sem kapnánk az esetlegesen elnyert összeget.

19. ábra:Kockázatelemzés

62

4.2.5. Az aluljáróépítés története 4.2.5.1. Az építkezés múltja A MÁV pályázata sikeres volt, még az első Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedés és Infrastruktúra Operatív Program keretén belül a Kohéziós Alapból 4,2 milliárd Forintot nyertünk el az érdi elővárosi vonal fejlesztésére. A MÁV részéről az alábbi részekből állt a projekt74: •

Diósdi úti aluljáró megépítése, szintbeli kereszteződés felszámolása,

•

Kötöttpályás elővárosi közlekedés minőségi feltételeinek a megteremtése (Érdfelső, Érdliget, Nagytétény-Érdliget vasúti megállóhelyek és Érd-alsó, Érd vasúti állomások felújítása, tájékoztató rendszerek, P+R parkolók, kerékpártárolók, állomási előterek kiépítése)

•

Bartók Béla út mentén új megállóhely létesítése (Barosstelep), és egyidejűleg Nagytétény-Diósd megállóhely felszámolása (a személyforgalmat tekintve).

Az építkezés műszaki terveit az Út- Vasúttervező Zrt. készítette, a kivitelezési tendert pedig a Strabag nyerte el. Maga az aluljáró építése 2 milliárd Forintba került. Az építkezés 2006. március elején kezdődött (februárban már végeztek előmunkálatokat), 2007. május elsején kellett volna átadni az aluljárót. Mivel a munkát nem tudják befejezni, a határidő egyre tolódik, a jelenlegi állapotok szerint 2008. március 31.-ig kell befejezni a munkálatokat. Érdekességek az építkezésről a mellékletben olvashatóak.

4.2.5.2. Az építkezés jelene 2007. november végén a Magyar Államvasutak ZRt. az érdi aluljáró építésben vállalt feladatát befejezte. A két vasúti vonalon a sínek rendben vannak, az állomások korszerűek,

már

a mozgássérült-liftek is

használhatóak.

P+R parkolóhelyek

kialakítására csak Érdligeten volt szükség, Érd alsó állomás mellett ugyanis a magánkézben lévő StopShop bevásárlóközpont biztosítja a megfelelő férőhelyet, Érd felső mellé az Érdi Önkormányzat vállalta a parkolók kialakítását. Az aluljáró mégsem használható. Az építkezés állásának az oka mégsem az általam feltételezett kockázatok valamelyikének bekövetkezése, hanem a nem megfelelő 74

Összefoglaló tájékoztatás Érd várost érintő vasúti fejlesztésekről, MÁV ZRt. Fejlesztési és Forrásallokációs Főosztály

63

egyeztetési mód. Az aluljáró elé szükségeltetik ugyanis egy körforgalom, hiszen az átmenő forgalmat valamilyen módon lassítani kell, hogy a bekötő utakról érkezők is be tudjanak sorolni. Azonban a körforgalom kivitelezőjének személye nem tisztázott. A MÁV –teszem hozzá jogosan- nem költ pénzt erre, hiszen a pályázatban nem vállalta a megépítését, az önkormányzat pedig forráshiányra hivatkozik. Az

építkezés

csúszásának politikai és gazdasági okai vannak, a legnagyobb probléma az, hogy nem került sor egyeztetésekre a kivitelezők és a város között.

Magyarországi lakosként az a véleményem az aluljáró-építésről, hogy nagy lehetőséget kaptunk az Európai Uniótól, és megfelelően kivitelezni a pályázatot, igaz, hogy fél éves csúszással. Érdi lakosként úgy érzem, nem tettünk meg mindent azért, hogy újra járható legyen az aluljáró, ami így hazánk közlekedésében komoly akadályt jelent. Több egyeztetésre lett volna szükség a helyi önkormányzat, a kivitelező cég, és a MÁV ZRt. között. Ennek hiányában azonban 2007. végére sem készült el az aluljáró.

64

Záró gondolatok Szakdolgozatom megírásával arra vállalkoztam, hogy az egyik legfontosabb közösségi politika helyzetét bemutassam az Európai Unión és Magyarországon belül. Kutatásaim során sajnálattal tapasztaltam, hogy a Közösségen belül is későn került a középpontba a környezetbarát szemlélet a közlekedéspolitika keretein belül, így napjaink feladata az, hogy a közúti közlekedés visszaszorításával rendbe hozzuk, amit elrontottunk, és minél jobban megőrizzük környezetünk még fennálló tisztaságát a legkevésbé szennyező közlekedési mód, a vasúti használatával. Összességében azon a véleményen vagyok, hogy a közösségi közlekedéspolitika a Fehér Könyvben vállalt határidővel nem tudja teljesíteni ezeket az elvárásokat. Korántsem azért, mert nem megfelelő javaslatokat dolgozott ki a vasút újjáélesztésére, hanem mert a 2004-es és a 2007-es bővítéssel még inkább heterogénné vált. Az újonnan csatlakozottak, így Magyarország is átmeneti mentességet kaptak számos területen (és nem csak a közlekedéspolitikán belül), amely véleményem szerint nem minden esetben volt szükséges, így csak akadályozza a közlekedéspolitika közösségi szintre való emelését, és a bizottsági dokumentumban vállaltakat. A vasúti csomagok tekintetében is az az érzésem, hogy az intézmények közötti egyeztetések megakadtak. A harmadik vasúti csomag kialakítása 2004-ben kezdődött meg, mégsem alakult ki még a végleges változat, így a tagállamok sem kötelezhetőek a benne foglaltak végrehajtására. Magyarország esetében ellentétesek az érzéseim: mint azt korábban említettem, hazánk kivételes helyzetben van abból a szempontból, hogy olyan folyosók haladnak át rajta, amelyek az Észak-Európa és az Adria kikötőit kötik össze a Távol-Kelet országaival, mégsem biztosítjuk a megfelelő infrastruktúrát a szállítmányozók számára. A korridorok felújításában sem állunk megfelelő szinten, 2020-ra sem valósítható meg az öt transzeurópai vonal teljes felújítása, hiszen csak a jelenlegi költségvetési időszakban fog befejeződni a IV. korridor felújítása, az V. korridor rehabilitációja pedig csak most indul meg (és mint kiderült, csak 100 km újítható fel az elkövetkezendő hat évben). Érthetetlen számomra az is, hogy ha az Unió napirendjén szerepel az, hogy mihamarabb átjárhatóvá tegyük a Transzeurópai Hálózatokat, akkor miért nem azokra, és miért az alternatív vonalakra koncentrálunk? Főleg, hogy azok nagyrészt egyvágányú vonalak, így a torlódások is elkerülhetetlenek rajta. A prioritási sorrenddel sem értek egyet (ami azért módosult, mert a Köztársaság által nyújtott anyagi források a felére csökkentek): 65

az V. folyosó keleti része sokkal rosszabb állapotban van, mint a nyugati, ahol a legfontosabb feladat a székesfehérvári szűk keresztmetszet megszüntetése. A MÁV esetében is azt érzem, amit a Közösségnél az 1970-es évek kutatása során: nem a legnagyobb problémára koncentrál. Értem ezalatt azt, hogy a személyszállítási koncepciója sokkal inkább kiforrottabb, mint az árufuvarozási. Az új vonatok beszerzésénél ugyanis 40 %-os fellendülést tapasztalt a MÁV, a többi szolgáltatásával nincs probléma, így a személyszállításra véleményem szerint megszületett a megoldás. A fuvarozás esetében azonban nem látok semmi olyan tényezőt, amely vonzóbbá tenné a MÁV-ot más árufuvarozó vállalattal szemben. 2008 elején pedig megnyílik a piac. Az érdi projekt részletesebb megismerésénél arra lettem figyelmes, hogy Magyarország bár képes megfelelni az uniós elvárásoknak, mégis hazai szinten vannak még problémák: számomra úgy tűnik, hogy a kommunikáció hiánya miatt nem volt kivitelezhető 100 %-osan a pályázat. Ha sor került volna a folyamatos és megfelelő egyeztetésekre, nem tapasztaltak volna a felek félreértéseket, és az aluljáró most már az autósok számára is átjárható lenne (ne felejtsük el ugyanis azt, hogy a Transzeurópai Hálózatoknak közúti része is van, amelyből két folyosó Érd városánál halad el, és csak itt van lehetőség átjárni a kettő között). Arra viszont büszke vagyok, hogy az Európai Uniós vonatforgalmat már nem akadályozza az érdi szintbeli kereszteződés, a MÁV tökéletes munkát végzett ezen az elővárosi vonalon. Összességében jó úton halad Európa és Magyarország is, csak azzal van a probléma, hogy nem időben visszük véghez a kitűzött célokat. Tizenöt év múlva érdemes újra megnézni, hogy hol tartunk a közlekedéspolitikában, akkorra érhetjük el véleményem szerint az uniós elvárásokat.

66

Irodalomjegyzék

67

Tanulmányok: Petró Balázs, Török Ádám: Személygépjármű-közlekedés szén-dioxid kibocsátásának becslése (Környezetvédelelm, 2007/5-6.) Kiss Diána: Új autópálya-szakasz és elkerülő út átadásának környezeti hatása a kiváltott főközlekedési útvonalak mentén elhelyezkedő települések zajhelyzetére (Környezetvédelem, 2006/19-20.) Wolfgang Tölsner: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt das Wachstumpotenzial der gesamten EU (ZEVrail Glasers Annalen 130 (2006) 1-2 JanuarFebruar, p 14-17)

Könyvek: Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, Dialóg-Campus, Budapest-Pécs, 2004. Az Európai Unió politikái (szerk:Kende Tamás, Szűcs Tamás) Osiris Kiadó, Budapest, 2001. p. 337-338. Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, HVG-ORAC Lap- és Könyvkiadó, Budapest 2005. Az Európai Unió és a vasutak (szerk: Mezei István) MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Budapest, 2003.

Európai Uniós dokumentumok: 1983, 13/83-as jogeset Római Szerződés Fehér Könyv (1985) Fehér Könyv (1992)- A közös közlekedéspolitika jövőbeli kialakítása, a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek globális szemléletű létrehozatala A Tanács irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről (91/440/EGK) A Tanács 95/18/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről Council directive 95/19/EC of 19 June 1995 on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees

68

A Tanács 96/48/EK irányelve a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról Fehér Könyv a vasutak újraélesztési stratégiájáról (1996) Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról Az Európai Parlament és a Tanács 2001/13/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system Az Európai Parlament és a Tanács 1382/2003/EK Rendelete az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatásáról ("Marco Polo program") Az Európai Parlament és a Tanács 2004/51/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról Az Európai Parlament és a Tanács 2004/50/EK irányelve a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról

69

Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról Maastrichti Szerződés Fehér Könyv (2001)- Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni

Egyéb források: Prágai Nyilatkozat Országos Vasúti Szabályzat A MÁV Zrt. Infrastruktúra fejlesztési koncepciója a 2007-2013 költségvetési időszakra

Interjúk: Köller László Baráth Ferenc

Internetes források: www.eur-lex.europa.eu www.europa.eu/index_hu.htm www.europa.eu/scadplus/leg/en/s06019.htm www.epp.eurostat.ec.europa.eu www.gkm.hu www.erd.hu www.ksh.hu www.census.gov/compendia/statab www.vpe.hu www.mav.hu www.ertms.com www.galileo.gkm.gov.hu/page.php?name=galileo www.cemt.org www.logsped.hu www.etcs.uic.asso.fr/ (2007. 11. 18. 17:02) www.gsm-r.uic.asso.fr (2007. 11. 18. 17:15) www.nfu.hu www.fricy.freeweb.hu

70

Mellékletek

71

„Piros vonat jön!” Az utazók által csak piros vonatként emlegetett FLIRT (flink, leicht, innovativ, regional- fürge, könnyű, innovatív, regionális német rövidítése) vonatok a Stadler svájci cég szülöttei, 2007 óta használhatjuk őket. A MÁV harminc darab négyrészes kocsit (14. ábra) rendelt első körben a cégtől, amely 220 ülőhellyel rendelkezik75, amiben nincs benne az állóhelyek száma, adatok hiányában én 120 főre becsülöm a jó térkihasználásnak köszönhetően.

20. ábra, a FLIRT négyrészes változata, Forrás: Vasútgépészet

A FLIRT-ön utazni igazi élmény, legtöbben a Combino villamoshoz hasonlítják, leginkább a csuklós szerelvény jellege miatt. Az indulási gyorsulása 1,2 m/s2, végsebessége a 160 km/h. A biztonsági felszereltsége megfelel az európai szabványoknak: amennyiben két FLIRT 10 km/h-s sebességgel ütközik, nem történik alakváltozás, az ütközők mögött található rugók ugyanis elnyelik a keletkezett energiát. Az

utastér

szerintem

jól

kialakított, jó ötletnek tartom az átjárhatóságot a kocsin belül. A vonat

alacsonypadlós,

mindössze 600 mm választja el a földfelszíntől, így elég ijesztő tud

lenni,

ha

egy

régi

szerelvény mellett haladunk el: törpének érzi magát az ember. 21. ábra: A FLIRT vezetőfülkéje, Forrás: Vasútgépészet

Mivel az ablakok hőszigeteltek, az ajtók pedig 10 másodperc

után becsukódnak, a légkondicionáló és a fűtés gazdaságosan üzemeltethető. Az utastájékoztatás igen fejlett (persze, ha a mozdonyvezető bekapcsolja a rendszert): az állomások előre programozottak, és GPS vezérléssel automatikusan bemondásra és kiírásra kerül a következő állomás.

75

Vasútgépészet (2006/04.)

72

A vandálok ellen is felkészült a társaság: biztonsági kamerákat szerelt fel a vonatokba, amelyek öt napig tárolják az adatokat. Mivel ezek a kocsik belsejében találhatóak, a szerelvény külseje ugyanúgy védtelen marad. A magyar társadalom pozitív fejlődéseként tudom említeni azonban, hogy először 2007 novemberében firkáltak össze egy FLIRT-öt.

22. ábra: FLIRT szerelvény, Forrás: Friedl Ferenc (http://fricy.freeweb.hu/)

A kényelmes ki-és beszállást a 130 cm széles ajtók biztosítják, az akadálymentesítés kitűnő példája a 30 centiméteres lenyíló lépcső illetve a kerekesszék-beemelő szerkezet, amely egy kocsin egy ajtónál működik. Mivel a szerelvény teljes hosszában csak a két végénél található lépcső, így kerekesszékkel is végig lehet menni rajta; a mellékhelyiségek kialakításánál is szerepet játszott ez a szempont. Köller László elmondása szerint a MÁV elégedett az új elővárosi szerelvényekkel: üzembehelyezésük után az utasforgalom 40 %-kal nőtt (!). Állítása szerint, aki nem időre megy a fővárosba, az inkább vár egy FLIRT-öt, és nem megy el a régi vonatokkal. A FLIRT-öknek köszönhetően most már nem a menetidő betartására kell odafigyelni, legalábbis nem késés szempontjából: előfordul, hogy egy-egy szerelvény a menetrendhez viszonyítva 5-10 perccel előbb érkezik meg a végállomásra. 2008. március elsejéig a MÁV a harmincadik vonatot is beszerzi, aztán következhet az újabb harminc szerelvény forgalomba állítása, bár erre még pontos ütemtervet nem alakítottak ki.

73

Az építkezés monumentális jellege Helyi lakosként döbbenetes volt megélni azt, hogy hogyan változik meg szülővárosom képe egyik napról a másikra. Az építkezés elején elképzelni sem tudtam volna, hogy egyáltalán lehetséges egy ilyen szintű változtatást végrehajtani: mivel aluljáró épült, az első feladat egy alagút fúrása volt, de a lefedetlen alagút állapot alatt valahogy biztosítani kellett a zavartalan vasúti forgalmat. A MÁV megoldása erre egy úgynevezett átmeneti híd (provizórium) beemelése volt. A hidat Érd-felsőnél a helyszínen, 30 m-es acélgerendákból állították össze (23. ábra)76, a végleges hídszerkezetet pedig már augusztusban a helyére kerülhetett, hogy aztán az onnan kiemelt provizórium betölthesse átmeneti feladatát az Érd-alsó sínpárján.

23. ábra: Az acélgerendák a helyükön

A végleges hídszerkezet kiépítését már márciusban meg kellett kezdeni, hiszen egy alap váz kellett a provizóriumnak is. Az alapot cölöpök alkotják, a cölöpök földbe helyezése volt talán a leghangosabb része az építkezésnek (24. ábra).

Érdekes volt végig nézni a sínpályák felszedését, és lerakását 24. ábra: Cölöpözési munkálatok

is, mindezek közben az alagút egyre tágult. Miután a vasúti munkálatok a végéhez közeledtek, következett az aluljáróra

való összpontosítás: kialakították a támfalakat, és hogy azok ne dőljenek be, hatalmas 76

Az érdi aluljáró építkezés ábrázolásához szükséges képeket Friedl Ferenc honlapjáról töltöttem le, az ő beleegyezésével. http://fricy.freeweb.hu/ 2007. 11. 20. 9:27.

74

vaszsaluzattal támasztották ki. 2007 első pár hónapjában az alábbi kép fogadta az arrajárót:

25. ábra: Zsaluzás az aluljáróban

Az aluljárót ezután befedték, lebetonozták, a 2007. év végi helyzetben pedig a vonatok és a gyalogosok zavartalanul, biztonságban közlekednek, csupán az autósok előtt nem nyitották meg még az aluljárót.

75

Logikai keretmátrix Beavatkozás logikája

Indikátorok

Indikátorok forrásai

Feltételezések, kockázatok

Átfogó cél környzetszennyezés visszaszorítása

CO2 kibocsátás csökkenés

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium mérőállomásai

Hatás kevesebb autóÆalacsonyabb CO2 kibocsátás

autószám csökkenés

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium mérőállomásai

kevesebb baleset

Eredmény átjárhatóság a főutak között

várakozási idő a sorompónál a minimumra csökken, ugyanis nem lesz sorompó

Érdi Önkormányzat

újabb dugó lesz

Tevékenység vasúti aluljáró építés

Erőforrások és költségek 800 millió Ft-os önrész 6 tervezőmérnök

magas talajvíz, magas zajszint, kereskedők forgalmának visszaesése, csúszás a kivitelezésben Előfeltételek látványterv, kivitelezési terv, költségvetés, hatósági engedélyek, lakossági fórum, építési engedély

76

Ábrajegyzék

77

Ábrák: 1.ábra:

Az áruszállítás közlekedésmódonkénti megoszlása az EK-ben és az USA-ban 1970-1990 12. oldal

2.ábra: Személyszállítás közlekedési eszközönként az EK-ben és az USA-ban 1970-1990

12. oldal

3.ábra:

A közlekedési módok szén-dioxid kibocsátásban való aránya (%) 13. oldal

4.ábra:

Közlekedési halálesetek 2005-ben az EU területén

23. oldal

5.ábra:

Tagállamok áruszállítása 2005-ben (vasút és közút 100%)

26. oldal

6.ábra:

A Transzeurópai Vasúti Hálózat

33. oldal

7.ábra:

IV. folyosó

34. oldal

8.ábra:

X. folyosó

35. oldal

9.ábra:

V. folyosó

36. oldal

10. ábra: Magyarországi páneurópai folyosók

40. oldal

11. ábra: Magyarország villamosított vasútvonalai

41. oldal

12. ábra: Vasútfejlesztési feladatok 2007-2013.

50. oldal

13. ábra: Budapest elővárosi térképe

54. oldal

14. ábra: Érd és a közutak

57. oldal

15. ábra: Érd az V. folyosó torkolatában

58. oldal

16. ábra: A vasútvonalak és a Diósdi út találkozása

59. oldal

17. ábra: Problémafa

61. oldal

18. ábra: Stakeholder-elemzés

62. oldal

19. ábra: Kockázatelemzés

62. oldal

Táblázatok: 1.Táblázat: A Közlekedési Operatív Program tervezett vasúti projektjei

49. oldal

2.Táblázat: Megálló vonatok száma hétköznap

58. oldal

78