UPDATING PENGUKURAN KINERJA LOGISTIK DIINDONESIA (LPIINDONESIA)
RINGKASAN EKSEKUTIF (2). .. . '
•
KEMENTERUI N
PERHUBUNGA"l
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
PERPUSTAKAAN
NO. INDUK .
ocYt1 /stvl /Jo
TGL. TERIMA :
I
''
1,'
·\ . Alhamdulillah, segala puji bagi Allah SWT yang telah melimpahkan karunia-NYA sehingga Ringkasan Eksekutif (Executive Summary) "Updating Pengukuran Kinerja Logistik Di Indonesia {LPI Indonesia)", dapat diselesaikan dengan baik. Penelitian ini didasari oleh pengukuran kinerja logistik selama ini bersifat nasional/menyeluruh. Untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi sistem logistik secara nasional, maka perlu pengukuran kinerja logistik secara teratur untuk mengetahui sejauh mana perkembangan kinerja logistik secara up to date. Maksud penelitian ini adalah untuk melakukan penelitian updating pengukuran kinerja logistik nasional. Sedangkan tujuannya adalah untuk mengetahui perkembangan kinerja logistik nasional serta melakukan review terhadap nilai indeks dalam lingkup internasional. Ringkasan Eksekutif (Executive Summary) ini merupakan laporan hasil survei dan analisis yang sudah dilakukan. Terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyusun dan menyempurnakan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary) ini.
Jakarta, Desember2015 Tim Penyusun
RINGKASAN EKSEKUTIF
l
J
.n
L
:~
ABSTRAK Buruknya kinerja /ogistik terefleksi dari biaya angkutan barang yang sangat mahal menjadi salah satu penghambat daya saing industri dan perdagangan Indonesia di tingkat internasional. Permasalahan nyata terkait dengan logistik di Pulau Jawa saat ini adalah masih kurangnya infrastruktur, peraturan, teknologi dan informasi, pembinaan badan usaha angkutan multimoda serta kompetensi sumber daya manusia. Pengukuran kinerja logistik selama ini bersifat nasional/menye/uruh, sedangkan secara de facto pergerakan arus barang sebenarnya terjadi di Pulau Jawa dan Sumatera. Untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi sistem /ogistik nasional, maka perlu pengukuran kinerja logistik /ebih spesifik dan detail secara teratur untuk mengetahui sejauh mana perkembangan kinerja logistik. Oengan dasar tersebut, penelitian ini mencoba me/akukan ana/isis untuk mengetahui bagaimanakah perkembangan kinerja /ogistik nasional, dengan menggunakan principal component analysis dan weighted average. Perhitungan secara total untuk bobot kinerja logistik nasional didasarkan: 1) Kualitas untuk proses clearance (customs); 2) Kualitas infrastruktur transportasi nasional; 3) Tingkat kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing (international shipment); 4) Kompetensi dan kualitas pelayanan pengiriman barang (competence); 5) Tingkat kemampuan untuk me/acak dan menelusuri (tracking and tracing) muatan barang; 6) Ketepatan waktu (time/ines) pengiriman barang 7); Biaya operasional/ogistic; 8) Keamanan kontainer atau petikemas pada saat pengiriman; serta 9) Ke/ancaran da/am pengiriman barang.
Kata Kunci: kinerja, weighted average.
logistik, principal component analysis dan
RINGKASAN EKSEKUTIF
ii
DAFTAR lSI
KATA PENGANTAR
....... ............. .... ................................................ i
ABSTRAK
.......... .............. .. ..... ...... .... ... .......... ... .... .......... ii
DAFTAR lSI
...................................................................... iii
DAFTAR lABEL
....... .... ......... .... .... .... ...... ........... .. ....... ............. v
DAFTAR GAMBAR
...................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN .......... .......................................................... 1-1
A.
Latar Belakang Masalah ............................................... 1-1
B.
Rumusan Masalah ........................................................ 1-2
C.
Maksud dan Tujuan ...................................................... 1-2
D.
Ruang Lingkup .............................................................. 1-2
E.
Kegunaan .. .. ................. ........... ...... ............. ........ .......... 1-3
F.
Sistematika Penulisan Laporan ........... .... ... ... .. ........... ... 1-3
BAB II METODOLOGI PENELITIAN ................................................ 2-1 A.
Substansi Pelaksanaan Pekerjaan ................................ 2-1 1.
Up-dating Pengukuran Logistics Performance Index (LPI) lndonesia ............................................. 2-1
2.
Penilaian Kinerja Logistik Pada Koridor Utama Nasional Dalam Negeri (Domestik) .. ... ....... .2-3
B.
Kerangka Kerja (Frameworks) .... .... ........ .. ......... .. ......... 2-4
BAB Ill ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................... 3-1 A.
Karakteristik Respond en ........ ......................... .... .......... 3-1 1.
Posisi Responden ........... .. ..................................... 3-4
2.
Tingkat Organisasi ................ ................................. 3-5
3.
Jumlah Pegawai Perusahaan ................................ 3-7 RINGKASAN EKSEKUTIF
iii
J
h
4.
Lingkup Pelayanan Perusahaan .............. ..... ......... 3-7
5.
Jasa Pengurusan yang Dilakukan .............. ..... ... .... 3-8
6.
Moda Angkutan yang Digunakan Untuk Pengiriman Barang ..... ........ .................... ..... .. ... ..3-10
B.
Rute Pengiriman Barang ......... ... ... ....... ........... ............ 3-12
C.
Kinerja Pelayanan Logistik di Simpul Pelabuhan .. ...... 3-14 1.
Kualitas lnfrastrukturTransportasi ... ........ ... .... ..... 3-14
2.
Kemudahan Dalam Pengapalan Barang dengan Harga Bersaing di Simpul Pelabuhan ......................... ....................... 3-16
3.
Kompetensi dan Kualitas Pelayanan Pengiriman Barang ....... ...... ... ..... ........ .. ... ... .. .......3-17
4.
Tingkat kemampuan untuk melacak dan menelusuri muatan barang di simpul tujuan .. ....... 3-22
5.
Ketepatan Waktu Pengiriman Barang .. ... ... .. .. ..... 3-23
6.
Kelancaran dalam Pengiriman Barang ...... ..... ... .. 3-23
7.
Keamanan Kontainer Pad a Sa at Pengiriman Barang .......................................... ... 3-27
8.
Biaya Operasional Logistik di Simpul Tujuan ... ..... .. ... .... ... ... .. .. ... .. ..... .. ....... .... ... 3-27
BAB IV PENUTUP ........ ........... ...... ............... ........... ................... .... ..4-1
A.
Kesimpulan .. ... ... .. ..................................................... ... 4-1
B.
Rekomendasi ... ....... ... .. ........... .. .... ...... .. .. ...... .. ... ... .. ... ... 4-3
DAFTAR PUSTAKA ... ............... ........ ....... ............. .. ............ .............. viii
RINGKASAN EKSEKUTIF
iv
DAFlAR lABEL
label 2.1 lndikator Pengukuran Kinerja Logistik Indonesia ......... .. .... 2-2 label 3.1
Biaya Perjalanan Logistik Pada Koridor Utama Nasional Dalam Negeri (Domestik) ................. ............ 3-12
label 3.2
Biaya Akses Menuju Pelabuhan dengan Moda lruk .. ...... .......... ............ .... .. .......... .. .... ... ... ........ 3-15
label 3.3
Besar Biaya Proses Pengangkutan Barang ke Kapal di Simpul Pelabuhan Asal .................................. 3-18
label 3.4
Biaya Shipping Dari Pelabuhan Asal Ke Pelabuhan lujuan .. ......... ... ........... .... .... ... .............. 3-18
label 3.5
Waktu Perjalanan Logistik Pada Koridor Utama Nasional Dalam Negeri (Domestik) .................. 3-22
label 3.6
Waktu Proses Pengangkutan Barang ke Kapal di Simpul Pelabuhan Asal ............................................ 3-27
label 3.7
Besar Waktu Pengiriman dari Pelabuhan Asal ke Pelabuhan lujuan ........... ........ ......... .............. .. ..... .. 3-27
RINGKASAN EKSEKUTIF
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1
Kinerja Logistik Pada Koridor Utama Nasional (Domestik) ................................................. 2-4
Gambar 2.2
Bagan Alir Pelaksanaan (Frameworks) .................... 2-5
Gambar 3.1
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Prick Jakarta ..................................................................... 3-1
Gambar 3.2
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ............... .............................. .. ........ .......... 3-2
Gambar 3.3
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Emas Serna rang .......... .... .... ...... ....... ......... ..... ................... 3-3
Gambar 3.4
Kinerja Logistik Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar ................................................................. 3-4
Gambar 3.5
Kinerja Logistik Pelabuhan Belawan Medan .... ..... ... 3-5
Gambar 3.6
Kinerja Logistik Pelabuhan Semayang Balikpapan ............................................................... 3-6
Gambar 3.7
Kinerja Logistik Pelabuhan Trisakti Banjarmasin .......... ................................................... 3-7
Gambar 3.8
Kinerja Logistik Pelabuhan Ambon ........................... 3-8
Gambar 3.9
Kinerja Logistik Pelabuhan Bitung ... .................. ..... .. 3-9
Gambar 3.10
Biaya Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Belawan (Medan)- Pelabuhan Tanjung Prick (Jakarta) ............. .. ...... ... ......... .. .. ...... .. .................... 3-13
Gambar 3.11
Biaya Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) - Pelabuhan Tanjung Prick (Jakarta) ... .. ..... .. .............. ............ .. . 3-13
Gambar 3.12
Biaya Akses Menuju Pelabuhan ............. .. ..... .. ....... 3-15
Gambar 3.13
Biaya Akses Menuju Pelabuhan dengan Moda Truk ............ ..... ..... ....... ................................. 3-16
Gambar 3.14
Average Transport Price ... .. ..... .. ... ..... ... ..... .. ..... .. .. 3-17 RINGKASAN EKSEKUTIF
vi
Gam bar 3.15
Biaya Shipping Dari Pelabuhan Asal Menuju Pelabuhan Tujuan .................................................. 3-20
Gam bar 3.16
Waktu Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) - Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta) ........... ............................... 3-23
Gam bar 3.17
Waktu Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Belawan (Medan)-Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta) ............ ..... ... ... .... ........ ....................... ... .... 3-23
Gambar 3.18
Waktu Perjalanan Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar)-Pelabuhan Jayapura ........................... 3-24
Gambar 3.19
Waktu Perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)-Pelabuhan Pangkalan Salam (Pangkalan Pinang) ............... ......................... ..... ... 3-24
Gambar 3.20
Waktu Akses Menuju Pelabuhan ............................ 3-26
RINGKASAN EKSEKUTIF
vii
J
BABI PENDAHULUAN
A.
Latar Belakang Masalah Kondisi geografis Indonesia yang terdiri lebih dari 17.000 (tujuh belas ribu) pulau yang terbentang sepanjang 1/8 (satu per delapan) garis khatulistiwa dengan kekayaan alam yang melimpah dan menghasilkan komoditas strategis maupun komoditas ekspor. Kondisi ini semestinya mampu menjadikan Indonesia sebagai "supply side" yang dapat memasok dunia dengan kekayaan sumber daya alam yang dimiliki dan hasil industri olahannya, sekaligus menjadi pasar yang besar atau "demand side" dalam rantai pasok global karena jumlah penduduknya yang besar. Sehingga dibutuhkan sistem logistik yang terintegrasi, efektif dan efisien. Menciptakan sistem logistik yang efektif dan efisien, tidak terlepas dari bagaimana menciptakan suatu sistem ataupun mekanisme pergerakan dan perpindahan barang dari satu moda ke moda lainnya (antar/ multimoda) dengan mulus (seamless), cepat, akurat, dan dengan biaya yang wajar. Hasil survey World Bank dalam Logistics Performance Index (LPI) terbaru tahun 2014 menunjukkan bahwa kinerja sektor logistik Indonesia naik dari tahun 2012. Pada tahun 2014 kinerja logistik Indonesia berada pada peringkat ke-53 dari 155 negara, naik dibanding tahun sebelumnya di peringkat ke-59. Buruknya kinerja logistik terefleksi dari biaya angkutan barang yang sangat mahal, yang menjadi salah satu penghambat daya saing industri dan perdagangan Indonesia di tingkat internasional. Permasalahan nyata terkait dengan logistik saat ini adalah masih kurangnya infrastruktur, peraturan, teknologi dan informasi, pembinaan badan usaha angkutan multimoda serta kompetensi sumber daya man usia. 1n1 bersifat Pengukuran kinerja logistik selama nasional/menyeluruh, sedangkan secara de facto pergerakan arus barang sebenarnya terjadi di Pulau Jawa dan Sumatera. Untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi sistem logistik di Pulau Jawa, maka perlu pengukuran kinerja logistik lebih spesifik dan detail di RINGKASAN EKSEKUTIF
1-1
Pulau Jawa secara teratur untuk mengetahui sejauhmana perkembangan kinerja logistik, sehubungan dengan hal tersebut di atas perlu dilakukan "Penelitian Updating Pengukuran Kinerja Logistik di Indonesia (LPI/ndonesia)".
B.
Rumusan Masalah Updating Pengukuran Kinerja Logistik Di Indonesia (LPI Indonesia) perlu dilakukan untuk mengetahui sejauh mana peningkatan kinerja logistik nasional dalam rangka mewujudkan sistem logistik yang efektif dan efisien. Masalah utama dalam penelitian ini adalah bagaimanakah perkembangan kinerja logistik nasional ?
C.
Maksud dan Tujuan Maksud penelitian 1n1 adalah untuk melakukan updating pengukuran kinerja logistik nasional. Sedangkan tujuannya adalah untuk mengetahui perkembangan kinerja logistik nasional.
D.
Ruang Lingkup Ruang lingkup penelitian meliputi: 1. lnventarisasi studi dan peraturan perundangan yang terkait. 2. lnventarisasi dan identifikasi lembaga dan instansi yang terkait dalam rangka mendukung kegiatan logistik di Indonesia. 3. lnventarisasi dan Indonesia saat ini.
identifikasi
kinerja
sistem
logistik di
4. ldentifikasi jaringan prasarana dan pelayanan transportasi. 5. ldentifikasi faktor-faktor dan indikator yang mempengaruhi kinerja logistik di Indonesia. 6. Pengumpulan data dan informasi perusahaan jasa logistik di Indonesia. 7. Analisis dan evaluasi Indonesia.
pengukuran
kinerja kinerja
logistik
dari
logistik di
8. Menyusun program kegiatan dalam rangka meningkatkan kinerja logistik di Indonesia.
RINGKASAN EKSEKUTIF
1-2
l
J
E.
Kegunaan
Kegunaan penelitian ini adalah sebagai rekomendasi mengenai sejauh mana konsep upaya dan program kegiatan dalam rangka meningkatkan kinerja logistik nasional.
F.
Sistematika Penulisan Laporan
Sistematika penulisan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary) meliputi: BABIPENDAHULUAN
Berisi uraian tentang latar belakang masalah, rumusan masalah , maksud dan tujuan studi, ruang lingkup, kegunaan serta sistematika penulisan laporan . BAB II METODE PENELITIAN
Berisi uraian tentang metode penelitian dalam penyelesaian penelitian. BAB Ill ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Berisi uraian tentang proses analisis dan pembahasan data-data yang sudah diperoleh di lapangan. BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Berisi uraian tentang kesimpulan dari seluruh hasil analisis yang telah dilakukan dan rekomendasi tindak lanjut yang dapat dilakukan setelah dilakukan studi ini.
RINGKASAN EKSEKUTIF
1-3
BAB II METODOLOGI PENELITIAN
A.
Substansi Pelaksanaan Pekerjaan
Kegiatan studi ini difokukan pada kinerja pelayanan logistik domestik yang terdiri dari 2 kegiatan utama yaitu (1 ). Up-dating Pengukuran Logistics Performance Index (LPI) Indonesia; dan (2) Penilaian kinerja logistik pada koridor utama nasional dalam negeri (domestik). 1.
Up-dating Pengukuran Logistics Performance Index (LPI} Indonesia
Melakukan up-dating pengukuran LPI khusus untuk domestik dengan menggunakan metoda yang dikembangkan oleh World Bank dan Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda pada beberapa tahun sebelumnya. Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui simpul mana saja yang perlu ditingkatkan kinerjanya. lndikator LPI yang digunakan merupakan indikator yang digunakan oleh World Band dan Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda, namun tidak menggunakan indikator custom dikarenakan LPI yang diukur adalah LPI untuk dalam negeri (domestik). Untuk memperoleh data LPI untuk dalam negeri (domestik) dilakukan dengan melakukan wawancara kepada operator perusahaan jasa pengiriman/ freight forwarder untuk memperoleh data dan informasi mengenai karakteristik dan persepsi pelayanan logistik.
RINGKASAN EKSEKUTIF
2-1
I
Tabel 2.1 lndikator Pengukuran Kinerja Logistik Indonesia lndikator
Deskripsi
Variabel Penilaian
Infrastructure
Jalan, jalan rei, pelabuhan , bandara, pergudangan bongkar muat, teknologi informasi dan komunikasi
Kualitas lnfrastruktur Transportasi Pengukuran kine~a infrastruktur transportasi dilakukan berdasarkan kondisi infrastruktur jalan, infrastruktur jalan rei, infrastruktur pelabuhan, infrastruktur bandara, pergudangan/ fasilitas bongkar muat serta teknologi informasi dan komunikasi
Domestic Shipment
Kemudahan mendapatkan informasi biaya pengiriman barang
Tingkat Kemudahan dalam Menyelenggarakan Pengapalan Barang dengan Harga Bersaing (Domestic Shipment) Pengukuran tingkat kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing (domestic shipment)
Competence
Kompetensi dan kualitas pelayanan (penyedia jasa moda, operator gudang, bongkar muat, freight forwarder)
Kompetensi dan Kualitas Pelayanan Pengiriman Barang (Competence) Pengukuran tingkat kompetensi dan kualitas pengiriman barang terdiri atas : penyedia jasa moda transportasi jalan, penyedia jasa moda kereta api, penyedia jasa moda transportasi laut, penyedia jasa moda transportasi udara, operator pergudangan, operator bongkar muat dan distribusi, perusahaan freight forwarder, bea cukai/kepabeanan, karantina, asosiasi logistik dan freigh forwarder Indonesia serta pengirim barang
Tracking and Tracing
Keamanan, tingkat kemampuan untuk melacak dan menelusuri muatan barang
Tingkat Kemampuan untuk Melacak dan Menelusuri (Tracking and Tracing) Muatan Barang Pengukuran tingkat kemampuan melacak dan menelusuri (tracking and tracing) muatan barang pada saat pengiriman barang yang dinilai adalah moda jalan, moda kereta api, moda angkutan laut, moda angkutan udara dan moda angkutan multimoda
Timelines
Ketepatan waktu pengiriman barang dengan kesesuaian jadwal pengiriman, efisiensi proses logistik
Keterpatan Waktu (Timelines) Pengiriman Barang Pengukuran tingkat ketepatan waktu (timelines) pengiriman barang dengan kesesuaian jadwal pengiriman barang
Aspek Lainya
a. b.
c. d.
Biaya Operasional Logistik Pengukuran biaya operasional logistik Keamanan Kontainer atau Petikemas Pada Saat Pengiriman Barang Pengukuran tingkat keamanan kontainer atau petikemas pada saat pengiriman barang Kelancaran Dalam Pengiriman Barang Pengukuran tingkat kelancaran dalam pengiriman barang Kualitas dan Kuantitas Barang Suatu produk dapat dikatakan dalam kualitas yang baik apabila tidak ada kerusakan (damage) atau pengurangan (shortage) pada bagian produknya yang mungkin dikarenakan oleh proses produksi atau proses distribusinya
RINGKASAN EKSEKUTIF
2-2
I
2.
Penilaian Kinerja Logistik Pada Koridor Utama Nasional Dalam Negeri (Oomestik)
Kegiatan ini dilakukan untuk mendiskripsikan profil kinerja logistik pada koridor utama dalam negeri (domestik) dengan ukuran kinerja kuantitatif dan kualitatif. Untuk memperoleh data LPI untuk dalam negeri (domestik) dilakukan dengan melakukan wawancara kepada operator perusahaan jasa pengiriman/ freight forwarder untuk memperoleh data dan informasi mengenai kinerja pelayanan logistik pada koridor utama. Pertanyaan di bawah ini ditujukan untuk mengetahui kinerja pelayanan logistik pada koridor utama nasional yang dilakukan pada 7 lokasi kegiatan yaitu: logistik lndustri Asal
dari Barang
1)
Kinerja pelayanan Shipper/Gudang/Kawasan menuju Lokasi Stuffing.
2)
Kinerja pelayanan logistik dari lokasi Stuffing di Depo/Warehause/Kawasan Berikat menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal.
3)
Kinerja pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal.
4)
Kinerja pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan.
5)
Kinerja pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan.
6)
Kinerja pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan menuju lokasi Stripping di Depo/Warehause/Kawasan Berikat.
7)
Kinerja pelayanan logistik dari Lokasi Stripping menuju Consignee/User/Kawasan lndustri Tujuan Barang.
RINGKASAN EKSEKUTIF
2-3
J
h
Akses Menuj u
Pela buhan
Pela buhan Asal-
Pelabuhan
Pelabuhan Asal
Asal
Pelabuhan Tujuan
Tujuan
Shipper( Guda ng/ Kawasa n lndustri Asal Barang
Simpul Tra nsportasi (Pela buhan) Asal
Wareh ouse/ Depof Kawasa n Berikat (Stuffing)
Akses Dari Pelabuhan Tujuan
Slmpul Transportasi (Pelabuha n)
War ehouse/ Depo(Kawasa n Berikat (Stripping)
Tujuan
)0~---)~~~-->~~
0 1
2
3
4
5
ConsignefUser Gudang/ Kawasan
lndustri Tujuan Barang
)0
)0 7
6
Gam bar 2.1 Kinerja Logistik Pada Koridor Utama Nasional (Domestik)
B.
Kerangka Kerja (Frameworks) Dengan memperhatikan indikator dan variabel pengukuran kinerja logistik seperti disampaikan di atas, selanjutnya dapat disusun suatu kerangka kerja analisis (framework analysis) yang sistematis sehingga mampu mengarahkan proses pekerjaan secara efektif dan menghasilkan rekomendasi sesuai KAK. Kerangka kerja analisis (frameworks analysis) yang disusun untuk pekerjaan ini disampaikan pada Gambar 2.2.
D
INSTANSITERKAIT
UU/PP/KM bidang pemerinta han,pembangu nan, transportasi, tata ruang. logistik
Dltjen Bea Cukal, Otorltas Pelabuhan dan Bandara, Kementerian/Dinas Perhubungan, Kementerianf Di nas PU, Operator Pelabuhan dan Bandara, Perusahaan Freight Forwarder
• • • • • •
• lnstansl.jlembaga yang terkait sistem logistik • Daftar instansiflembaga yang dls urvey • Metodologi, jenis, fo rmulir, lokasi survey • Teknik dan jumlah sampling • Jalur logistik utamajpenting • Persiapan pelaksanaan survey
Sistem loglstik nasfonal Jaringan transportasi Manajemen t ransportasi multimoda Pergudangan dan jasa penglrlman Kepabeanan Sistem informasi dan transaksi elektronik
• Logistic Performance Index (LPI) • lndlkator klnerja loglstlk • Penilaian indikator kinerja loglstik • Metoda/model analisis kinerja logistik
• Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja logistlk • lndikator penilaian kinerja logistik • fumlah sam pel • Metoda/model pengukuran ld.nerja loglstik
RINGKASAN EKSEKUTIF
2-4
Strategi dan kebijakan dalam peningkatan kinerja logistik Langkah-langkah strategis dalam peningkatan kinerja logistik Program kegiatan dalam peningkatan kinerja logistik
Gambar 2.2 Bagan Alir Pelaksanaan (Frameworks)
RINGKASAN EKSEKUTIF
2-5
J
h
BAB Ill ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A.
Pengukuran Kinerja Logistik Pengukuran Logistics Performance Index (LPI) Indonesia dilakukan pada simpul pelabuhan besar di Indonesia. 1.
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta Hasil penilaian kinerja logistik pelabuhan Tanjung Priok Jakarta disampaikan pada Gambar 3.1.
lnfrastruktur
Domestik Shipment
Competence
Tracking and Tracing
Timelines
Lainnya
Gambar 3.1 Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta
Berdasarkan survey mengenai kinerja logistic di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, dapat diketahui bahwa nilai infrastruktur di Pelabuhan Tanjung Priok memiliki nilai paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator lainnya, hal ini terkait dengan kualitas dan fasilitas infrastruktur pelabuhan
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-1
Tanjung priuk yang dinilai baik oleh lebih dari 60% responden perusahaan pengguna jasa pelabuhan . Sedangkan indicator terendah apabila dibandingkan dengan nilai indicator lainnya adalah Domestic Shipment. 50% dari responden mengungkapkan bahwa kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing yang berada di Pelabuhan Tanjung Priuk termasuk dalam kategori sedang . 2.
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Hasil penilaian kinerja logistik pelabuhan Tanjung Perak Surabaya disampaikan pada Gambar 3.2.
3,81
lnfrastru ktur
3,58
Domestik Shipment
3,45
Competence
3,08
Tracking and Tracing
3,50
Timelines
3,37
Lainnya
/
Gambar 3.2 Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sebagai salah satu pelabuhan penting di Indonesia tentu tidak mengherankan apabila memiliki kualitas infrastruktur yang baik, hal ini tercermin dari nilai indicator infrastruktur pelabuhan memiliki nilai terbesar apabila dibandingkan dengan nilai indicator lainnya. Sarna halnya dengan Pelabuhan Tanjung Priuk, Pelabuhan Tanjung Perak juga dinilai memiliki kualitas RINGKASAN EKSEKUTIF
3-2
J
l
infrastruktur yang baik oleh lebih dari 60% responden yang menggunakan jasa dari Pelabuhan Tanjung Perak tersebut. Sedangkan penilaian terhadap tingkat kemampuan untuk melacak dan menelusuri muatan barang saat sampai di simpul tujuan menjadi indicator yang memiliki penilaian paling rendah dari para pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, hal ini dikarenakan keterpaduan teknologi informasi dan komunikasi terkait dengan tracking and tracing masih bersifat parsial.
3.
Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Tanjung Emas Semarang disampaikan pada Gam bar 3.3.
lnf rast ruktu r
Domestik Shipment
Competence
Trackin g and Tracing
Ti melines
Lainnya
Gambar 3.3 Kinerja Logistik Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, indicator Tracking and Tracing serta Timelines mendapatkan nilai yang sama dan paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator lainnya. Dua indikator tersebut dinilai sangat baik dalam hal melacak dan menelusuri muatan barang saat sampai di simpul RINGKASAN EKSEKUTIF
3-3
tujuan serta hampir selalu sesuai antara waktu pengiriman barang dengan jadwal pengiriman barang. Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator yang dinilai adalah Domestic Shipment. Berdasarkan responden pengguna jasa pelabuhan Tanjung Emas Semarang, persepsi responden mengungkapkan bahwa kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing yang berada di Pelabuhan Tanjung Emas termasuk dalam kategori sedang.
4. Kinerja Logistik Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar
Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar disampaikan pada Gam bar 3.4.
lnlr
Gambar 3.4 Kinerja Logistik Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar
Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar, indicator lainnya (yang terdiri dari proses pergudangan/bongkar muat, pemeriksaan sebelum pengiriman, pengangkutan, tindakan kriminal, serta keamnan container/peti kemas saat pengiriman barang mendapatkan nilai yang paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator infrastruktur, domestic
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-4
J
shipment, Competence, Tracking and Tracing serta Timelines. indikator lainnya ini dinilai sangat baik.
Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator yang dinilai adalah Domestic Shipment. Berdasarkan responden pengguna jasa pelabuhan Soekarno Hatta Makassar, persepsi responden mengungkapkan bahwa kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing yang berada di Pelabuhan Soekarno Hatta termasuk dalam kategori sedang.
5. Kinerja Logistik Pelabuhan Belawan Medan Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Belawan Medan disampaikan pada Gambar 3.5.
lnfr.lstruktur
Doffif'\tlk
competence
lrJcking Jnd lrJdng
TimPiine\
Gam bar 3.5 Kinerja Logistik Pelabuhan Belawan Medan Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Soekarno Hatta Makassar, indicator lainnya (yang terdiri dari proses pergudangan/bongkar muat, pemeriksaan sebelum pengiriman, pengangkutan, tindakan kriminal, serta keamnan container/peti kemas saat pengiriman barang mendapatkan nilai yang paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator infrastruktur, domestic RINGKASAN EKSEKUTIF
3-5
shipment, Competence, Tracking and Tracing serta Timelines. indikator lainnya ini dinilai sangat baik.
Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator penilaian terhadap tingkat kemampuan untuk melacak dan menelusuri muatan barang saat sampai di simpul tujuan menjadi indicator yang memiliki penilaian paling rendah dari para pengguna jasa Pelabuhan Belawan Medan, hal ini dikarenakan keterpaduan teknologi informasi dan komunikasi terkait dengan tracking and tracing masih bersifat parsial.
6. Kinerja Logistik Pelabuhan Semayang Balikpapan Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Semayang Balikpapan disampaikan pada Gambar 3.6.
lntr.:~~truktur
OortM?\tik Sl•ivrne nt
(ortlpetencr
Tr dckiug .md Tr dciug
lrm~lir~e~
l ;unny.l
/
Gambar 3.6 Kinerja Logistik Pelabuhan Semayang Balikpapan Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Semayang Balikpapan, indicator Tracking and Tracing mendapatkan nilai yang paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator lainnya. lndikator Tracking dan Tracing yang berada di Pelabuhan Semayang RINGKASAN EKSEKUTIF
3-6
h
dinilai sudah sangat baik dalam hal melacak dan menelusuri muatan barang saat sampai di simpul tujuan. Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator yang dinilai adalah Competence. Berdasarkan responden pengguna jasa pelabuhan Semayang, persepsi responden mengungkapkan bahwa tingkat competence di Pelabuhan Semayang termasuk dalam kategori sedang .
7. Kinerja Logistik Pelabuhan Trisakti Banjarmasin
Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Trisakti Banjarmasin disampaikan pada Gambar 3.7.
lnfrastruktur
Domestik Shipment
Competence
Tracking and Tracing
Timelines
Lainnya
Gambar 3.7 Kinerja Logistik Pelabuhan Trisakti Banjarmasin
Berdasarkan survey mengenai kinerja logistic di Pelabuhan Trisakti Banjarmasin , dapat diketahui bahwa nilai infrastruktur di Pelabuhan Trisakti Banjarrmasin memiliki nilai paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator lainnya, hal ini terkait dengan kualitas dan fasilitas infrastruktur Pelabuhan Trisakti RINGKASAN EKSEKUTIF
3-7
yang dinilai baik oleh lebih dari 70% responden perusahaan pengguna jasa pelabuhan. Sedangkan indicator terendah apabila dibandingkan dengan nilai indicator lainnya adalah indicator timelines yang terkadang tidak sesuai antara waktu pengiriman barang dengan jadwa/ pengiriman barang
8. Kinerja Logistik Pelabuhan Ambon
Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Ambon disampaikan pada Gam bar 3.8.
lnfr;to;truktur
Oo1ne:..t1k Shil.lment
Tirnelines
Gambar 3.8 Kinerja Logistik Pelabuhan Ambon
Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Ambon , indicator Timelines mendapatkan nilai yang paling tinggi apabila dibandingkan dengan indicator lainnya. lndikator tersebut memiliki pelayanan yang sangat baik serta memiliki ketepatan jadwal yang ada hampir selalu sesuai antara waktu pengiriman barang dengan jadwal pengiriman barang.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-8
J
Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator yang dinilai adalah Domestic Shipment. Berdasarkan responden pengguna jasa Pelabuhan Ambon , persepsi responden mengungkapkan bahwa kemudahan dalam menyelenggarakan pengapalan barang dengan harga bersaing yang berada di Pelabuhan Ambon termasuk dalam kategori sedang.
9. Kinerja Logistik Pelabuhan Bitung
Hasil penilaian kinerja logistik Pelabuhan Bitung disampaikan pada Gambar 3.9.
lnfrastruktu r
Domestik Shipment
Competence
Tracking and Tracing
Timelines
Lainn ya
Gam bar 3.9 Kinerja Logistik Pelabuhan Bitung
Berdasarkan hasil pengukuran terhadap beberapa indicator kinerja logistic Pelabuhan Bitung , indicator lainnya (yang terdiri dari proses pergudangan/bongkar muat, pemeriksaan sebelum pengiriman, pengangkutan, tindakan kriminal, serta keamnan container/peti kemas saat pengiriman barang RINGKASAN EKSEKUTIF
3-9
mendapatkan nilai yang paling tinggi apabila dibandingkan domestic shipment, dengan indicator infrastruktur, Competence, Tracking and Tracing serta Timelines. indikator lainnya ini dinilai sangat baik. Sedangkan nilai paling rendah diantara indicator-indikator penilaian terhadap tingkat kemampuan untuk melacak dan menelusuri muatan barang saat sampai di simpul tujuan menjadi indicator yang memiliki penilaian paling rendah dari para pengguna jasa Pelabuhan Bitung, hal ini dikarenakan keterpaduan teknologi informasi dan komunikasi terkait dengan tracking and tracing masih bersifat parsial. B.
Kinerja Pelayanan Logistik Pada Koridor Utama
Kinerja pelayanan logistik pada koridor utama dilakukan pada asal tujuan perjalanan angkutan kontainer domestik. 1. Analisis Biaya Perjalanan a.
Biaya Asal Tujuan Perjalanan
Kinerja pelayanan logistik dilakukan berdasarkan hasil kompilasi data hasil survey yang didapat pada mengindikasikan kondisi yang bervariasi. Komponen biaya yang diinvetarisir dalam rangka penilaian indikasi kinerja yang dilakukan meliputi biaya akses pelabuhan pra angkutan yang terdiri dari komponen biaya logistik dari: Biaya pelayanan logistik dari Shipper/Gudang/Kawasan lndustri Asal Barang menuju Lokasi Stuffing (B1) untuk kemudian Biaya pelayanan logistik dari lokasi Stuffing di Depo/Warehause/Kawasan Berikat menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal (B2), selanjutnya komponen Biaya pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal (B3), Biaya pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan (B4 ), Biaya pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan (BS), Biaya pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan menuju lokasi Stripping di Depo/Warehause/Kawasan Berikat (B6), Biaya pelayanan logistik dari Lokasi Stripping menuju Consignee/User/ Kawasan lndustri Tujuan Barang (B7). Masing-masing komponen biaya pada dasarnya merupakan indikator tingkat pelayanan logistik pada rute RINGKASAN EKSEKUTIF
3-10
J
h
yang dilayani. Adapun besaran dari masing-masing komponen biaya logistik tersebut sangat bervariasi untuk setiap rute maupun kriteria komponen biaya yang ditentukan. Dari hasil identifikasi biaya logistik yang dilakukan, terinventarisasi sebanyak 41 rute pelayanan logistik dengan basis moda laut dan tidak semua rute mempunyai komponen biaya yang lengkap, hal ini menjadi dasar analisis yang dilakukan terhadap komponen biaya tersebut, terindikasi komponen biaya logistik dengan komponen biaya rinci yang cukup lengkap antara lain pada rute pelayanan logistik Makassar-Jakarta dan Medan-Jakarta.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-11
~
L=
label 3.1 Biaya Perjalanan Logistik Pada Koridor Utama Nasional Dalam Negeri (Domestik) 8iaya Akses Dari Pelabuhan (Purna 8iaya di 8iaya di Angkutan) Pelabuhan Pelabuhan (86&87) Total Koridor Asal Tujuan (Rp.) 8iaya 8iaya 8iaya 8iaya (83) (85) Perjalanan 8ongkar Perjalanan 8ongkar (Rp.) (Rp.) (Rp.) Muat (Rp.) Muat (Rp.) (Rp.) 14.781 .179 449.429 2.155.500 7.125.000 Makassar-Jakarta 693.750 457.500 900.000 3.000.000 762.500 3.342.667 10.000.000 2.500.000 1.000.000 500.000 18.546.833 _Medan-Jakarta. _ .. 441.667 Keterangan: - 81: 8iaya pelayanan logistik dari Shipper/Gudang/Kawasan lndustri Asal 8arang menuju Lokasi Stuffing - 82: 8iaya pelayanan logistik dari lokasi Stuffing di Depo/Warehause/Kawasan 8erikat menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal - 83: 8iaya pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal - 84: 8iaya pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan - 85: 8iaya pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan - 86: 8iaya pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan menuju lokasi Stripping di Depo/Warehause/Kawasan 8erikat - 87: 8iaya pelayanan logistik dari Lokasi Stripping menuju Consignee/User/ Kawasan lndustri Tujuan 8arang. Sumber: hasil analisis, 2015 8iaya Akses Pelabuhan (Pra Angkutan) (81&82)
8iaya Pelabuhan AsalPelabuhan Tujuan (84) (Rp.)
------
- -
RINGKASAN EKSEKUTIF
·--
3-12
---,
J'.1edan-J:~karta
RplO.OOO.OOO
81
83
82
85
84
86
87
Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.10 Biaya Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Belawan (Medan)Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)
Rp
MakJssar-jdk.l rta
Rp7.125.000
,
Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.11 Biaya Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar)Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-13
r---1=
Untuk rute lain komponen biaya logistik relatif tidak terisi untuk semua komponen. Berikut rekapitulasi biaya perjalanan logistik pada koridor utama nasional dalam negeri (domestik) untuk kedua rute tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Secara gratis akumulasi komponen biaya logistik untuk rute Makassar - Jakarta dan Medan - Jakarta dapat dilihat pada gambar di atas. Besaran biaya simpul ke simpul mengindikasikan perbandingan yang cenderung linear terhadap jarak dimana dengan jarak yang lebih jauh besaran biaya logistik relatif lebih besar. Namun hal ini tidak terjadi pada komponen biaya lainnya khususnya pada kegiatan pra dan purna angkutan utama, terlihat beberapa komponen biaya logistik untuk tahapan tersebut cukup bervariasi tergantung masing-masing wilayah layanan. b.
Biaya Akses Menuju Pelabuhan
Besaran biaya logistik untuk tahap pra angkutan utama yaitu dari Shipper/Gudang/Kawasan lndustri Asal Barang menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal dapat dilihat pada Gambar 5.9 . Terlihat bahwa besaran pra angkutan terutama untuk biaya perjalanan dengan moda truk sangat bervariasi, hal ini berdasarkan hasil identifikasi lapangan tidak hanya dipengaruhi besaran harga tarif, namun seringkali didasarkan atas harga kesepakatan antara pengguna jasa dan penyedia jasa. Berikut rekapitulasi besaran biaya pra angkutan utama pelayanan logistik pada beberapa rute pelayanan. Hasil analisis diperoleh biaya akses menuju pelabuhan dengan moda truk rata-rata sebesar 2,430 USD/TEUs/km atau 0,121 USD/ton/km. Jika dibandingkan dengan data sekunder lainnya biaya perjalanan moda truk rata-rata sebesar 2,545 USD/TEUs/km.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-14
J
h
ShfpJH' r/ Gum.ng/ K..oiw.uom l nd ustri
Pe bbuh~o
T njung P~ r~ k
Pe l~ b uh ot n Prb buh;~ n
Ri1ung
Bilung
Prlab uhan Ditung P e l.ilbuh;~n
Oit u ng
Pdab ubn Tanjung Priok
Pr.labuhoan Toanjung Pf'rak ' 1 11~11 J
.\;
1.• r
Pr b b uh.an Vos Smbrso .l.'T•f"
...,, (!I,.J
Pr lotbuhotn K:l rt ng;m
" Pf' labuban T anjung Emas
Pt-la b u ha n Ta njung Pt•-.-a k Pe bbuh:rn SM k:&rno H.;Ut:l
Pebbuha n Soek.lrno Hatu Prl a b uh:.m Sot-lurno Ha lla
.
\
I • o
I ~
Keterangan: (: dalam satuan rupiah) Biaya Perjalanan : Biaya Transportasi dari User ke Area Pelabuhan Biaya Bongkar Muat: Biaya Proses Perijinan dan Biaya Proses Bongkar Muat dari User ke Area Pelabuhan Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.12 Biaya Akses Menuju Pelabuhan label 3.2 Biaya Akses Menuju Pelabuhan dengan Moda Truk Rute Asal Tujuan
Makassar - Surabaya Makassar- Jayapura Surabaya - Bitung Semarang - Banjarmasin Semarang - Jakarta Semarang - Kumai Jakarta - Babel Medan - Jakarta Balikpapan - Jakarta Ambon - Surabaya Surabaya - Ambon Jakarta - Banjarmasin Bitung - Halmahera Bitung - Surabaya Bitung - Jakarta Surabaya - Bitung Jakarta - Surabaya
..
Jarak -Akses Menuju Pelabuhan (Km) 25 26 30 7,5 60 70 60 41 ,25 26,25 12,5 12,5 12 10 25 32,07 35 768,6
Biaya Akses Menuju Pelabuhan Moda Truk (Rp.) (Rp./Trip) Rp/km/ USD/km/ TEUS TEUs 500 .000 20000 1,48 3,42 1.200 .000 46154 2,10 850.000 28333 2,47 250.000 33333 1.566.667 26111 1,93 2.250.000 32143 2,38 1.200.000 20000 1,48 2,36 1.316.667 31919 1.000.000 38095 2,82 500.000 2,96 40000 2,74 37000 462.500 3,09 500.000 41667 500.000 3,70 50000 925.000 37000 2,74 2,83 1.223.333 38146 1.000.000 28571 2,12 0,67 7.000 .000 9107
Sumber: has1l anaiiSIS, 2015 RINGKASAN EKSEKUTIF
3-15
en
0
(/)
c:
0 G)
0>
I
......
(..V
"'T1
-I
(/)
"'m "'c
m
z
)>
~
~
(ij"
Ill
::::1
Ill
~
=r Ill
1ii"
(/)
::::1 CD
::::1
z
a.
"' a.
~
r
0 <0
~
"'T1
r
Ill a. ::::!. Ill a. ::::!. Ill -::1" -Ill Ill (/) )>=
a.-
-3-lJ
6.'< CD r
2~
CD
(j)(j)
"' "'
~~
(/)
CD CD
3 3
0
a. a.
0)0)
Ill Ill
a. a.
C" CD :-1
c 3
j.lllld 8unun~
3unpueu
!UinqlnfllS
0
0
..::J
0 ....
N
"" ~
..,c
til
"'"' ~
3
J
h
Jika dibandingkan dengan data biaya angkutan moda truk di luar negeri, posisi Indonesia dalam hal biaya transportasi moda truk berada di bawah beberapa negara seperti ditunjukkan pada Gambar 5.11. Biaya transportasi moda truk pada beberapa negara rata-rata masih di bawah 10 USD Cent/ton/km sedangkan biaya transportasi moda truk di Indonesia sebesar 12 USD Cent/ton/km. Figure 2.1
Average Transport Prices: A Global Comparison in 2007
12
Indonesia
region/route
Sumber: Transporl Prices and Cost in Africa: A Review og the Main International Corridors, Africa Infrastructure Country Diagnostic, July 2008
Gambar 3.14 Average Transport Price c.
Biaya Proses Pengangkutan Barang di Pelabuhan Besaran biaya proses pengangkutan barang ke kapal di simpul pelabuhan terdistribusi untuk beberapa komponen antara lain; Biaya Perijinan, Biaya Storage selama perijinan, Biaya Storage Keterlambatan dan biaya Biaya Muat. Berikut rekapitulasi biaya proses pengangkutan barang ke kapal di simpul pelabuhan asal tersebut pada tabel dibawah ini.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-17
Tabel 3.3 Besar Biaya Proses Pengangkutan Barang ke Kapal di Simpul Pelabuhan Asal Biaya Pelabuhan Asal
Rute Asal Tujuan
Makassar-Jakarta Medan-Jakarta Surabaya - Ambon Bitung-Makassar Bitung - Halmahera Bitung - Surabaya Bitung - Jakarta Surabaya - Bitung . . Sumber: has1l anahs1s,
d.
Biaya Perijinan (Rp.)
Biaya Storage Selama Perijinan (Rp.)
Biaya Storage Keterlambatan (Rp.)
Biaya Bong kat Muat (Rp.)
865.500 1.142.667 275.000 200.000 150.000 500.000 951 .833 850.000 2015
400.000 500.000 250.000 300.000 300.000 295.000 57.500 15.000
450.000 500.000 300.000 300.000 300.000 287.500 82.500 15.000
440.000 1.200.000 672.750 430.450 160.000 175.000 555.000 830.000
Biaya Shipping Dari Pelabuhan Tujuan
Pelabuhan
Asal
Total Biaya di Pelabuhan Asal (Rp.) 2.155.500 3.342.667 1.497.750 1.230.450 910.000 1.257.500 1.646.833 1.710.000
Menuju
Hasil analisis diperoleh biaya shipping dari pelabuhan asal menuju pelabuhan tujuan sebesar 0,349 USD/TEUs/km. Jika dibandingkan dengan data internasional (biaya shipping internasional rata-rata sebesar 0,146 USD/TEUs/km), biaya shipping domestik di Indonesia mencapai 3 kali dari biaya shipping internasional. Tabel 3.4 Biaya Shipping Dari Pelabuhan Asal Menuju Pelabuhan Tujuan Rute Asal Tujuan
Makassar- Jakarta Makassar- Surabaya Makassar- Jayapura Semarang - Jakarta Semarang - Pontianak Semarang - Kumai Jakarta - Bangka Belitung Medan - Jakarta Ambon - Surabaya Surabaya - Ambon Surabaya - Banjarmasin Banjarmasin - Jakarta Surabaya - Jakarta
Jarak Pelabuhan Asalke Pelabuhan Tujuan (km) 1413 775 2382 1936 868 503 819 1936 1927 1927 635 1076 1076
Biaya Shipping dari Pelabuhan Asal Menuju Pelabuhan Tujuan (Rp.) USD/TEUS/k Rp Rp/TEUS/k m m
7.125.000 1.750.000 2.350.000 1.850.000 1.175.000 5.000.000 11.000.00 0 10.000.00 0 9.983.333 8.250.000 6.825.000 6.850.000 5.275.000
5.042,463 2.258,065 986,566 955,579 1.353,687 9.940,358 13.431,013
0,374 0,167 0,073 0,071 0,100 0,736 0,995
5.165,289
0,383
5.180,765 4.281,266 10.748,031 6.366,171 4.902,416
0,384 0,317 0,796 0,472 0,363
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-18
J
h
Rute Asal Tujuan
Bitung - Makassar Bitung - Surabaya Bitung - Jakarta Surabaya - BitunQ . . Sumber: has1l anahs1s, 2015
Jarak Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan (km) 1400 2060 2710 2160
Biaya Shipping dari Pelabuhan Asal Menuju Pelabuhan Tujuan (Rp.) Rp Rp/TEUS/k USD/TEUS/k m m
4.000.000 4.000.000 4.000.000 7.000.000
2.857,143 1.941,748 1.476,015 3.240,741
RINGKASAN EKSEKUTIF
0,212 0,144 0,109 0,240
3-19
=h
Biaya (USD/TEUs/Km)
Domestik (Sekunder)
Domestik (Survey 2015)
lnternasional
1
0,9
0,8 0,7 0,6
0,5 0,4
0,3 0,2 0,1 0 Tj Priok - Tj Priok- Surabaya - Surabaya Singapura Guangzhou Malaysia Shanghai
Sumber:
Makassar Jakarta
Makassar Jayapura
Semarang Pontianak
jakarta Bangka Belitung
AmbonSurabaya
SurabayaBanjarmasin
Surabaya Jakarta
BitungSurabaya
Sura bay;: Surabaya- Surabaya Bltung Makassar Sorong
- data lnternasional dari data ALFI Jawa Timur -data domestik (survey LPI) dari hasil survey studi updating Kinerja Logistik di Indonesia - data domestik (sekunder) dari data ALFI Jawa Timur
Gambar 3.15 Biaya Shipping Dari Pelabuhan Asal Menuju Pelabuhan Tujuan
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-20
rt=
J
h
2. Analisis Waktu Perjalanan a.
Waktu Asal Tujuan Perjalanan Selain dari indikator besaran biaya, pada studi ini kinerja pelayanan logistik didasarkan pula dengan kriteria waktu perjalanan basis koridor yang dilakukan berdasarkan hasil kompilasi data hasil survey yang didapat pada mengindikasikan kondisi yang bervariasi. Komponen waktu yang diinvetarisir dalam rangka penilaian indikasi kinerja yang dilakukan meliputi waktu akses pelabuhan pra angkutan yang terdiri dari komponen waktu logistik dari; waktu pelayanan logistik dari Shipper/Gudang/Kawasan lndustri Asal Barang menuju Lokasi Stuffing (B 1) untuk kemudian waktu pelayanan logistik dari lokasi Stuffing di Depo/Warehause/Kawasan Berikat menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal (B2), selanjutnya komponen waktu pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal (B3), waktu pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan (B4 ), waktu pelayanan logistik di Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan (B5), waktu pelayanan logistik dari Simpul Transportasi (Pelabuhan) Tujuan menuju lokasi Stripping di Depo/Warehause/Kawasan Berikat (B6), waktu pelayanan logistik dari Lokasi Stripping menuju Consignee/User/ Kawasan lndustri Tujuan Barang (B?). Masing-masing komponen waktu pada dasarnya merupakan indikator tingkat pelayanan logistik pada rute yang dilayani. Adapun besaran dari masing-masing komponen waktu tersebut sangat bervariasi untuk setiap rute maupun kriteria komponen waktu yang ditentukan. Dari hasil identifikasi waktu logistik yang dilakukan, terinventarisasi sebanyak 41 rute pelayanan logistik dengan basis moda laut. Dari 41 rute pelayanan tersebut tidak semua rute mempunyai komponen waktu yang lengkap, hal ini menjadi dasar analisis yang dilakukan terhadap komponen waktu tersebut, terindikasi komponen waktu pada beberapa rute pelayanan logistik dengan komponen waktu rinci untuk masing-masing komponen waktu yang cukup lengkap antara lain pada rute pelayanan logistik Makassar-Jayapura, JakartaBangka Belitung dan Medan-Jakarta. RINGKASAN EKSEKUTIF
3-21
=4----,
I U . . , . ..... I
V•V
WWU"\.U
I
'-'ljUIUIIUII
Rute Asal Tujuan
Total Pra Angkutan (Jam)
Makassar-Jakarta Makassar-Surabaya Makassar-Jayapura Surabaya-Bitung Surabaya-Makassar Semarang-Banjarmasin Semarang-Jakarta Semarang-Pontianak Semarang-Kumai Jakarta-Bangka Belitung Medan-Jakarta Ambon - Surabaya Surabaya -Ambon Banjarmasin - Jakarta Bitung - Jakarta Sumber: hasil analisis, 2015
11,04 9,50 12,00 12,00 4,00 8,50 10,67 8,33 8,50 10,00 8,50 10,75 21,50 39,00 32,78
L..V~I~\.11'\.
I
U\.AU
1"\.VII\.AVI
Total Waktu di Pelabuhan Asal (Jam) 14,50 27,00 6,00 12,00 28,00 46,00 25,00 34,33 36,00 40,00 20,00 41,50 35,96 2,50 9,58
'-#LUIIIU
I'
Waktu Pelabuhan Asai-Pelabuhan Tujuan (Jam)
86,40 57,00 168,00 168,00 144,00 36,00 72,00 96,00 36,00 36,00 72,00 5,17 28,29 12,00 42,00
LJUIUIII
1"1'-'~'-'11
Total Waktu di Pelabuhan Asal (Jam) 26,05 29,80 30,00 24,00 40,00 48,00 24,00 24,00 2,00 24,00 19,00 63,00 102,83 64,75 72,00
\ LJVIII'-'V\.11'\.j
Total Purna Angkutan (Jam) 14,00 2,00 18,00 6,50 16,00 24,00 13,00 24,00 14,00 32,00 48,00 3,67 0,14 72,13 24,33
RINGKASAN EKSEKUTIF
Total (Jam)
151,99 125,30 234,00 222,50 232,00 162,50 144,67 186,67 96,50 142,00 167,50 124,08 188,72 190,38 180,69
3-22
ri=
I
Waktu Pra Waktu di Angkutan Pelabuhan Asal
14,50
\t1kassar-)akarta
Waktu dari Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan
Waktu di Pelabuhan Tujuan
Waktu Purna
Angkutan
86,40
Keterangan : dalan satuan jam Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.16 Waktu Pelayanan Logistik Koridor Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar)Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)
~ledan-)akarta
72/YJ
Keterangan: dalan satuan jam Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.17
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-23
__C
~
Waktudi Pelabuhan Tanjung
Waktu di Pelabuhan Soekarno Hatta Waktu Akses Dari Pelabuhan
Waktu Pelabuhan Soekarno Hatta-Pelabuhan jayapura
ShipperI Gudangl Kawasan lndustri
'\llk.t <;;'>,H
168, 00
j."ly,ljHII l
Waktu Akses Menuju Pelabuhan Soekarno Hatta
Keterangan: dalan satuan jam Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.18 Waktu Perjalanan Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar)-Pelabuhan Jayapura WaktuAkses Menuju Pelabuhan Tanjung Priok Shipper I Gudangl Kawasan lndustri
...
Waktu di Pelabuhan Tanjung Priok
Waktu di Waktu Pelabuhan Tanjung Pelabuhan Priok -Pelabuhan Pangkalan Balam Pangkalan Balam
" "
j.tkdn.l P.1ngkt1Lm R1\.1m
" 40,00
Waktu Akses Dari Pelabuhan Pangkalan
Salam
"
"
Consignel User Gudang/ Kawasan lndustri
"
36,00
Keterangan : dalan satuan jam Sumber: hasil analisis, 2015
Gambar 3.19 Waktu Perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta)-Pelabuhan Pangkalan Salam (Pangkalan Pinang)
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-24
,+=
_j
h
Secara grafis akumulasi komponen waktu logistik untuk rute Makassar-Jayapura, Jakarta-Bangka Belitung dan Medan-Jakarta dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Besaran waktu simpul ke simpul mengindikasikan perbandingan yang cenderung linear terhadap jarak dimana dengan jarak yang lebih jauh besaran waktu relatif lebih besar. Namun hal ini tidak terjadi pada komponen waktu lainnya khususnya pada kegiatan pra dan purna angkutan utama, terlihat beberapa komponen waktu logistik untuk tahapan tersebut cukup bervariasi tergantung masing-masing wilayah layanan. b.
Waktu Akses Menuju Pelabuhan
Besaran pra angkutan khususnya untuk waktu perjalanan yaitu dari Shipper/Gudang/Kawasan lndustri Asal Barang menuju Simpul Transportasi (Pelabuhan) Asal dapat dilihat pad a Gam bar 5.17. Besaran waktu perjalanan hasil identifikasi yang dilakukan berkisar 1 jam hingga 10 jam selain dari pengaruh jarak yang menjadi penentu besaran waktu perjalanan pra angkutan tersebut, utilitas dan perlakuan terhadap barang juga bisa menentukan besaran waktu perjalanan pengiriman barang pada tahap pra angkutan tersebut.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-25
4 Shipper/ Gudomg/ IUw;b;;w lnduslt1 Pt>l.abuh<~n
Bitung
l't-bbuh.an Uihmg
Pf'l.:almhan Blhlllft Peb.bul~
Trluktl
Pelabuhan nmjung Perak Pf'b.buh.;an Yos Sud.uso
v·m.rr ... ·.g .. um,,. '>.:>r'',jldltjl-• 1fl•lr,t/1d!.
'· '" ",,. ,"'""·""'""' '>•1'~~-,'r-l M.l~-l~<w~r
MJ~,~~"""'
. ...,,11-t
.
1,!>0
IW
.
.
Pelabuhan Totnjung Prlok
.
,iiiiiioiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii~ p,.J.. t.JUh .. uT .apJuugE•n.u • Pr-Llbuh;m T<~nj u ng Em:.as
.....
i.
&,67
P•bbub•n Tanlung Pmk ~iiiiiiiiii~~~~~~P •~bb~ub~•n~T•~tl~ug~E~m~~~~~~ "•l•buhan ,-,
Tan)ung Perak
.
Pdabuhan S()('karno Hana
Pelabuban Soek:lrno Hatta
.r,w
4,00
,iiiiiiiiiiiimii' Pt'labu han~k.uno H<~tt<~ • }
·-~
, ,. ~I
1' .
Keterangan : (: dalam satuan jam) Waktu Perjalanan : Waktu Perjalanan dari User ke Area Pelabuhan Waktu Bongkar Muat: Waktu Proses Perijinan + Biaya Proses Bongkar Muat dari User ke Area Pelabuhan Sumber: hasil analisis, 2015
Gam bar 3.20 Waktu Akses Menuju Pelabuhan c.
Waktu Proses Pengangkutan Barang di Pelabuhan Besaran waktu proses pengangkutan barang ke kapal di simpul pelabuhan terdistribusi untuk beberapa komponen antara lain: waktu Perijinan, waktu Storage selama perijinan, waktu Storage Keterlambatan dan waktu Muat. Berikut rekapitulasi waktu proses pengangkutan barang ke kapal di simpul pelabuhan asal tersebut pada tabel di bawah ini.
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-26
J
h
Tabel 3.6 Waktu Proses Pengangkutan Barang ke Kapal di Simpul Pelabuhan Asal Rute Asal Tujuan
Waktu di Pelabuhan Asal Waktu Perijinan (Jam)
Makassar1,00 Jayapura 12,00 SurabayaMakassar Semarang8,33 Pontianak 12,00 Jakarta-Bangka Belitung Medan-Jakarta 6,00 Balikpapan12,00 Jakarta Ambon6,25 Surabaya Surabaya3,50 Ambon Sumber: has1l anahs1s, 2015
Total Waktu di Pelabuhan Asal (Jam)
Waktu Storage Selama ljin (Jam) 2,00
Waktu Storage Keterlambatan (Jam) 1,00
Waktu Bongkar Muat (Jam) 2,00
2,00
12,00
2,00
28,00
1,00
16,00
9,00
34,33
12,00
12,00
4,00
40,00
1,00 12,00
12,00 28,00
1,00 20,00
20,00 72,00
8,75
24,00
2,50
41,50
6,13
21,00
5,33
35,96
6,00
Tabel 3.7 Besar Waktu Pengiriman dari Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan Koridor
Makassar-Jakarta Makassar-Surabaya Makassar-Jayapura Surabaya-Bitung
Waktu Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan (Jam) 86,40 57,00 168,00 168,00
Surabaya-Makassar SemarangBanjarmasin Semarang-Jakarta SemarangPontianak Semaranq-Kumai Jakarta-Bangka Belitunq Medan-Jakarta . . Sumber: has1l anahs1s, 2015
Koridor
Waktu Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan (Jam) 41,33 28,29 7,00 28,00
144,00 36,00
Ambon - Surabaya Surabaya - Ambon Ambon - Tuai/Buruh SurabayaBanjarmasin Banjarmasin - Jakarta Jakarta-Banjarmasin
72,00 96,00
Surabaya - Jakarta Bitung-Makassar
18,00 36,00
36,00 36,00
Bitunq - Halmahera Bitung - Surabaya
27,00 36,00
72,00
Bitung - Jakarta
42,00
24,00 2,00
RINGKASAN EKSEKUTIF
3-27
4 BABIV PENUTUP
A.
Kesimpulan
1.
Penilaian LPI Indonesia (World Bank) Tahun 2014 mengindikasikan tiga indikator (customs, infrastruktur, dan international shippment) dinilai di bawah 3 (skala 5), di mana untuk ketiga indikator tersebut peran pemerintah sangat besar.
2.
Penilaian LPI Indonesia oleh World Bank tidak dapat dibandingkan secara langsung dengan hasil penilaian LPI Indonesia yang dilakukan Puslitbang MTM pada Tahun 20122014 karena berbeda sampel dan metoda pengukurannya.
3.
Nilai LPI domestik Indonesia yang dilakukan pada penelitian ini menghasilkan nilai rata-rata yang moderat (3 sampai dengan 4 (skala 5)) di mana penilaian responden yang cenderung rendah adalah pada indikator kualitas infrastruktur pelabuhan, sistem IT, pelayanan domestic shippment, kompetensi penyedia moda jalan serta operator bongkar muat.
4.
Pengukuran kinerja LPI yang dilakukan dengan melakukan survey pada beberapa lokasi prioritas di seluruh wilayah Indonesia. Pengumpulan data pada lokasi studi dengan total 14 lokasi. Lokasi studi yang telah dikunjungi yaitu Jakarta, Bandung, Semarang , Surabaya, Makassar, Medan, Balikpapan, Ambon, Banjarmasin, Manado/Bitung dengan total jumlah responden sebanyak 120 responden (perusahaan). Komponen penilian dititikberatkan pada aktivitas logistik domestik dan tidak melakukan identifikasi aktivitas international logistic.
5.
Para responden cenderung memberikan penilaian kurang pada beberapa aspek pelayanan berikut: keterlambatan (di gudang, bongkar muat, pemeriksaan, dan pengangkutan kapal), keamanan (kriminal, pungli, keamanan barang), serta biaya (gudang, bongkar muat, dan jasa pengiriman).
6.
Evaluasi kinerja logistik pada koridor utama menghasilkan nilai biaya dan waktu pengiriman peti kemas yang sangat bervariasi, terutama dari sisi biaya dan waktu di pelabuhan (terutama akibat jadual keberangkatan kapal yang sulit dipastikan). RINGKASAN EKSEKUTIF
4-1
l
J
7.
Biaya perjalanan untuk mengakses ke pelabuhan (trucking cost) di lokasi survei berkisar antara 2,430 USD/TEUs/km.
8.
Biaya perjalanan laut domestik antar pelabuhan (domestic shipping cost) peti kemas di lokasi survei berkisar antara 0,349 USD/TEUs/km atau sekitar 3 kali lipat lebih besar dibandingkan dengan international shipping cost (0, 146 USD/TEUs/km).
9.
Skor komponen infrastruktur pada penilaian LPI tidak mengalami perubahan dibanding tahun sebelumnya karena infrastruktur jalan secara umum dinilai masih belum memadai bila ditinjau secara nasional berdasarkan penilaian responden yang dilakukan. Disamping itu juga belum dimanfaatkannya teknologi informasi dan komunikasi secara optimal, pergudangan dan fasilitas bongkar muat yang belum memadai, serta infrastruktur pelabuhan yang perlu ditingkatkan.
10. Untuk komponen competence seperti hal nya komponen yang lain, optimalisasi secara umum belum sesuai yang diharapkan hal ini karena belum memadainya SDM penyedia jasa moda transportasi jalan, operator pergudangan, dan operator bongkar muat dan distribusi. 11. Pada komponen shipment pada Pelabuhan Tanjung Perak mempunyai penilaian yang dinilai cukup signifikan dibandingkan lokasi lainnya. Selain Pelabuhan Tanjung Perak tidak mudahnya mendapatkan informasi biaya pengiriman menggunakan truk juga memberikan pengaruh yang signifikan terhadap skor komponen ini. 12. Penilaian tracking & tracing juga turun karena kontribusi angkutan jalan dan angkutan multimoda. Hal ini dikarenakan tidak semua angkutan jalan menggunakan kontainer, selain itu untuk angkutan multimoda yang umumnya menggunakan kontainer tidak seluruh kontainer yang digunakan difasilitasi dengan perangkat tracking & tracing. 13. Skor timelines mengalami penurunan karena faktor-faktor keterlambatan dalam proses pergudangan/bongkar muat, keterlambatan pemeriksaan sebelum pengiriman, keterlambatan pengangkutan dengan kapal laut/pesawat udara, serta pungutan tidak resmi atau pungli. 14. Hasil analisis diperoleh biaya akses menuju pelabuhan dengan moda truk rata-rata sebesar 2,430 USD/TEUs/km atau 0,121 USD/ton/km. Jika dibandingkan dengan data biaya angkutan moda truk di luar negeri, posisi Indonesia dalam hal biaya transportasi moda truk berada di bawah beberapa RINGKASAN EKSEKUTIF
4-2
4 negara. Biaya transportasi moda truk pada beberapa negara rata-rata masih di bawah 10 USD cent/ton/km sedangkan biaya transportasi moda truk di Indonesia sebesar 12 USD cent/ton/km. B.
Rekomendasi
1.
Penilaian LPI merupakan sistem penilaian yang sifatnya general dan relatif sangat bersifat subjektif tergantung dari persepsi responden yang pernah melakukan aktivitas shipment ke Indonesia, hal ini tentunya perlu didukung dengan justifikasi yang valid agar penilaian tersebut bisa mendeskripsikan kondisi yang sebenarnya dengan serta merta mengenali karakteristik kewilayahan nasional yang berupa negara kepulauan.
2.
Upaya yang perlu dilakukan dalam mengurangi dalam rangka menaikkan skor komponen infrastruktur perlu moda transportasi seperti short sea shipping, selain itu juga pemanfaatan teknologi informasi dan komunikasi yang optimal pada pelabuhan dan dry port. Hal lain yang juga perlu diperhatikan untuk meningkatkan skor infrastruktur adalah fasilitasi pergudangan dan peralatan bongkar muat yang memadai serta infrastruktur pelabuhan seperti gudang lini 1 atau CFS dan peralatan bongkar muat khususnya pada pelabuhan yang occupancy-nya tinggi.
3.
Peningkatan SDM baik dari pihak pemerintah sebagai regulator kinerja logistik maupun lembaga profesional yang bergerak pada bidang logistik dari hulu hingga hilir yang terkait ektivitas logistik. Pemerintah melalui UPT nya perlu menyelenggarakan diklat teknis terkait dengan SDM penyedia jasa moda transportasi jalan, operator pergudangan, dan operator bongkar muat dan distribusi atau menghimbau asosiasi terkait dan institusi pendidikan untuk menyelenggarakan diklat dimaksud.
4.
Khususnya bagi pengelola pelabuhan dimana pada aspek penentuan tarif pengiriman barang agar mempublikasikan layanan yang disediakannya bisa besaran tarif menggunakan fasilitas IT sehingga pengirim atau freight forwarder bisa mendapatkan informasi biaya dengan cepat sebelum memutuskan memilih menggunakan angkutan apa dalam mengirimkan barangnya. Untuk angkutan jalan perlu dihimbau agar asosiasi membangun situs atau jika sudah ada mempublikasi tarif layanannya pada situs tersebut.
5.
Pemerintah perlu menghimbau atau bahkan mewajibkan pemilik kontainer maupun trailer untuk memfasilitasi RINGKASAN EKSEKUTIF
4-3
h
perangkat tracking & tracing karena pemasangan perangkat tersebut juga untuk kepentingan pemilik kontainer maupun truk. Atau jika dimungkinkan dapat membebaskan pajak khusus untuk perangkat dimaksud. Dengan demikian diharapkan akan banyak operator yang mefasilitasi layananya dengan perangkat tracking & tracing yang akhirnya akan mempengaruhi penilaian komponen tracking & tracing. 6.
Rekomendasi kebijakan: a. Untuk meningkatkan nilai LPI (lnternasionai/Eksport Import) Indonesia oleh World Bank perlu dilakukan: i. Peningkatan kinerja pelayanan eksport-import pada beberapa pelabuhan utama akan sangat membantu naiknya nilai LPI Indonesia oleh Bank, khususnya pada aspek World infrastruktur dan custom ii. Peningkatan aksesibilitas pelabuhan di Indonesia terhadap jaringan pelayaran internasional b. Untuk meningkatkan LPI domestik perlu dilakukan: i. Peningkatan kinerja pelayanan bongkar muat barang di pelabuhan untuk mengurangi keterlambatan serta biaya pengiriman ii. Penataan jaringan pelayaran nasional agar waktu tunggu di pelabuhan dapat diminimalisir serta biaya pengapalan dapat diturunkan iii. Peningkatan kualitas infrastruktur pelabuhan dan IT iv. Peningkatan kinerja pelayanan dan kompetensi penyedia jasa angkutan jalan
7.
Rekomendasi bagi penelitian lanjutan: a. Untuk mendapatkan informasi kinerja logistik pada koridor utama sebaiknya data diperoleh dari pengirim barang b. Perlu dikumpulkan data kinerja logistik untuk metoda pengangkutan selain kontainer (terutama trucking dalam pulau) c. Pelaksanaan survei LPI domestik sebaiknya dilakukan secara on-line dengan melibatkan sebanyak mungkin stakeholders RINGKASAN EKSEKUTIF
4-4
DAFTAR PUSTAKA
1.
Undang - Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan.
2.
Undang - Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
3.
Undang - Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.
4.
Undang - Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
5.
Undang - Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
6.
Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.
7.
Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan
8.
Peraturan Pemerintah no.56 tahun 2009 tentang penyelenggaraan kereta api
9.
Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api.
10. Peraturan Pemerintah Kebandarudaraan.
Nomor
70
Tahun
2001
tentang
11. Peraturan Pemerintah Kepelabuhanan.
Nomor
61
Tahun
2009
tentang
12. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda. 13. Kepmenhub KM 31/1995 tentang Terminal Transportasi Jalan. 14. Peraturan Menteri No. 29 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun. 15. Peraturan Menteri. 33 Tahun 2011 Tentang Jenis, kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api. 16. Kepmenhub KM 53 Tahun 2002 Tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional. 17. Kepmenhub KM Nomor 11 Kebandarudaraan Nasional.
Tahun 2010 Tentang Tatanan
18. Kepmenhub Nomor 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan. 19. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030. 20.
Permen Perhubungan Nomor 20 Tahun 2005 tentang Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7046-2004 Mengenai Terminal Penumpang Bandar Udara Sebagai Standar Wajib.
RINGKASAN EKSEKUTIF viii
21.
Dewey, et.al. (2003) dalam Summary of Final Report BC-354-44, part A, July 2003
22. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang pedoman teknis penyelenggaraan angkutan umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur. 23. Standar Perencanaan Geometrik untuk Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1992.
Jalan
Perkotaan,
24. Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Penerbit ITB, Bandung. 25. Brad Jones, et. al (2000) dalam Transportation Law Journal, Vol. 27, tahun 2000 26.
Jones, et. al. (2000) dalam Multimodal Transportation Planning Needs Survey
27. McKenzei, et.al (1989) dalam lntermodal Transportation Whole 28. Manheim, Marvin L. (1979) Fundamentals of Transportation System Analysis. Volume 1: Basic Concept, MIT Press, USA.
RINGKASAN EKSEKUTIF ix
· 13,\DAN
