UPDATE02 R E L AT I E M AG A Z I N E VA N V E R E BU S E N G I N E E R I N G N R 0 2 M E I 2 0 1 0
Asset Management volgens ProRail 04 “Als het fout gaat, haal je het NOS-journaal”
Veilige MerwerdeLingelijn 08
Inhoud Oleg Strashnov breekt alle records
10
Expert
Column
Nieuws Verebus bewust duurzaam
Knowledge Engineering:
Da’s
van hoofden naar systemen De industrie is in een fase terechtgekomen, waarin minder nadruk ligt op technisch hoogstaande oplossingen, en meer op kosten- en doorlooptijdreductie van processen. Daarnaast heeft ze te maken met vergrijzing en met verhevigde concurrentie door globalisering. Dit alles vraagt om manieren om kennis efficiënt en effectief te managen. Knowledge Engineering is een kennismanagement-tool en begint met het verzamelen van kennis van experts en uit documenten. Vervolgens worden formele modellen als procesdiagrammen gebruikt om de verzamelde kennis in een context te plaatsen. Als laatste wordt de kennis gepubliceerd in een gebruiksvriendelijk formaat. Zo stond ik als promovendus bij Fokker Aerostructures voor twee uitdagingen; het ontwerpproces van
romppanelen voor de Airbus A380 was erg tijdrovend en de kennis ervan zat in de hoofden van een beperkt aantal mensen. Met interviews, proces maps en observaties hebben we de kennis van de experts verzameld en geformaliseerd. De kennisregels die hieruit zijn voortgekomen, vormden de basis voor een applicatie waarmee de doorlooptijd van het ontwerpproces significant is teruggebracht. Binnen Fokker Aerostructures is bovenstaand proces inmiddels meerdere malen succesvol ingezet voor het vangen van kennis, en voor het automatiseren van ontwerpprocessen. Want dat levert Knowledge Engineering concreet op: dat kennis algemeen toepasbaar wordt gemaakt en makkelijker kan worden gedeeld.
Brent Vermeulen is aan de TU Delft gepromoveerd op ‘Knowledge Engineering’. Het promotieonderzoek is in nauwe samenwerking met Fokker Aerostructures uitgevoerd. Als Knowledge Engineer is Brent bij Fokker nu onder andere verantwoordelijk voor het op een bredere schaal opleiden van ingenieurs in Knowledge Engineering principes. Verder is hij actief bezig om een leercyclus binnen de ontwerp organisatie op te zetten, die er voor moet zorgen dat kennis gedeeld, hergebruikt en opgeslagen wordt in het collectieve geheugen.
Inhoud InnovaTÜV
07
NR02 MEI10
UPDATE
02
02 Expert: column Brent Vermeulen 03 Column Kees Aling
Merwede-Lingelijn van heavy naar light
“Goed Asset Management leidt tot veilige berijdbaarheid”
04
05 De controleur gecontroleerd 07 InnovaTÜV
08
10 Oleg Strashnov 12 Een dag van: Erwin Haverhoek
Colofon Dit magazine is een uitgave van Verebus Engineering. Redactieadres: Verebus Engineering, Postbus 1045, 2280 CA Rijswijk ter attentie van Georgette Toet. T (070) 352 82 00 E:
[email protected] • Redactie: Mission Matters • Ontwerp en vormgeving: Zabriski Communicatie | Media | Design • Fotografie: Erwin Haverhoek , Wim Kamerbeek, Nikki Nooteboom • Drukwerk: NPN drukkers, Breda
ook toevallig. Terwijl ik nadenk over deze column, klinkt er een vriendelijke vrouwenstem uit het vooronder van mijn Audi die me in het Nederlands meedeelt dat zij (de auto dus) dringend een beurt nodig heeft. Dat is dus ook informatie- en Asset Management, en daar wilde ik het over hebben met u. De techneuten uit Ingolstadt hebben een enorme hoeveelheid hard- en software in mijn auto ingebouwd, die de monteur in de garage straks met zijn laptopje allemaal kan uitlezen, maar zij vonden het gelukkig niet nodig om de berijder op weg naar huis te overstelpen met alle informatie uit het systeem. Je zou zelfs als ingenieur horendol worden van een continue stroom gegevens over de bandenspanning, de co2-uitstoot, de dikte van de remblokken, het actuele verbruik en de duizend andere zaken die het systeem bijhoudt. Vorsprung durch Technik had mijn eerste auto bepaald niet. Dit betrof een Datsun 120AFII, die al heel wat eigenaren had versleten voor hij in mijn bezit kwam. Buiten de alledaagse informatie die deze auto me via het dashboard deed toekomen, was het belangrijkste stukje info het antwoord op de binaire vraag ‘doet ie het of doet ie het niet?’. En dat elke ochtend. Gelukkig bestonden er toen al van die handige Vraagbaken geschreven door de bekende heer Olyslager om alle mankementen te verhelpen. De Vraagbaak was vaste passagier in het piepkleine dashboardkastje van de Cherry. Maar goed, dat was ongeveer in dezelfde tijd dat er ruimteveren werden gelanceerd met de capaciteit van een hedendaagse rekenmachine. Deze Update staat dus grotendeels in het teken van informatie- en Asset Management. Want dat zijn twee dingen waar Verebus goed in is. We nemen u onder meer mee naar het spoor; naar de wereld van ProRail waar de kleinste onnauwkeurigheid kan leiden tot een landelijke chaos of erger nog: een afschuwelijke ramp. We laten u kennis maken met de Oleg Strashnov, een schip in aanbouw dat een gigantische kraan op zijn achterdek krijgt. De technische documentatie die Verebus samenstelt van alle systemen aan boord van dit hypermoderne schip, past gelukkig op een paar dvd’tjes, want in uitgeprinte vorm beslaat het liefst drie boekenkasten. En zelfs de Oleg Strashnov heeft niet zo’n groot dashboardkastje. Ik wens u veel leesplezier met deze (ouderwets analoge) Update. Kees Aling, directeur Verebus Engineering
Zowel Verebus’ moederorganisatie TÜV NORD als Verebus willen bewust duurzaam opereren. Vorig jaar is Verebus begonnen met de mogelijkheden voor verbetering te onderzoeken. Inmiddels zijn acties uitgezet om op basis van CO2 beleid tot reductie te komen. Deze focussen zich op het energieverbruik en de autokilometers. Mogelijke maatregelen zijn besparingen, alternatieve energiebronnen en compensatie van de resterende uitstoot. Verebus wil eind 2010 gecertificeerd zijn op niveau 4 van de CO2 ladder voor aanbestedingen. Dan heeft Verebus maatregelen genomen en deze geborgd in een milieuzorgsysteem, en heeft Verebus extern een actieve inbreng in het realiseren van duurzaam ondernemen. De CO2 ladder wordt inmiddels gehanteerd door ProRail in aanbestedingsprocedures en regelt een bonus voor bedrijven die aantoonbaar hun CO2 uitstoot reduceren. CO2 uitstoot (2008)
Fuel used Airco refrigerants Personal car business travel
Business travel via public transport Paper used Business car travel
Business air travel Electricity purchased Commuter travel
Mag ik deze tango van u? Bij ProRail is er een trend om Infraprojecten steeds vaker aan te besteden op grond van functionele specificaties. Hierbij krijgt de aannemer een zekere ruimte om de opdracht naar eigen inzicht uit te voeren. Begrippen die hierbij horen zijn ‘Systems Engineering’ en ‘Design & Construct’. Het gevolg is dat de verantwoordelijkheid voor de oplossingsrichting verhuist van de opdrachtgever (ProRail) naar de opdrachtnemer (aannemer). Vergeleken met de traditionele contracten kan een project in een vroeger stadium van het ontwerpproces worden aanbesteed. Voor de meeste disciplines is dat een prima aanpak. Bij Treinbeveiliging ligt dat anders. Daar moeten juist in het voortraject al zoveel details worden uitgewerkt, dat het station van functionele eisen al is gepasseerd. Treinbeveiliging past niet goed in Design & Construct contracten. En dat is waar Verebus samen met ProRail een cursus voor ontwikkelde. De cursus is inmiddels getest binnen ProRail en is klaar voor de uitrol. Maar ondertussen heeft de cursus al effect. Een aankomend railverkeerskundige van ProRail loopt een paar dagen mee bij Verebus. En ProRail heeft gevraagd of nieuwe system-engineers ook een kijkje in de Verebus-keuken kunnen krijgen. Zo werken we toe naar waar het in goede projecten om draait: samen werken, samen bewegen. Het begin van een mooie tango. Meer lezen: [1] Leidraad voor Systems Engineering binnen de GWW-sector versie 2.0. ProRail en Rijkswaterstaat.
NR 02MEI10
UPDATE
03
UPDATE: Verebus traint medewerkers verder in Systems Engineering methodiek • UPDATE: Verebus weer spreker op AMC-seminar in oktober 2010 • UPDATE: Verebus Life Cycle Information Management aanpak succesvol • UPDATE: Merwede-LingeLijn krijgt nieuw elan • UPDATE: Workshop treinbe-
Michiel Broekman gaf ons een uitgebreide rondleiding door het nieuwe kantoor van ProRail in Rotterdam: Central Post, het voormalige postkantoor vlakbij het Centraal Station.
ProRail- en Verebus-kopstukken over Asset Management
“Als het fout gaat, haal je het NOS-journaal” Henk van Oostveen is manager informatie van de afdeling Asset Management bij ProRail. Hij is een oude bekende van Verebus-directeur Kees Aling, toen beiden nog bij NedTrain werkten. Kees was benieuwd hoe Henk en ProRail tegenwoordig tegen Asset Management (AM) aankijken. Kees: “Henk, wat verstaan jullie nou precies onder Asset Management?” Henk: “In de kern gaat het erom, dat je de spullen die je buiten hebt liggen, netjes beheert. Goed Asset Management leidt tot veilige berijdbaarheid, want je houdt op alle mogelijke manieren rekening met risico’s:’kleine-kansgroot-effect-dingen’. Daar bedoelen we mee dat objecten die ProRail beheert
Kees Aling (l) en Henk van Oostveen (r)
– en die vaak niet eens zo duur zijn – kapot kunnen gaan en dat dat een enorm maatschappelijk effect heeft. Oftewel als er een computerserver van een paar honderd euro crasht, staan alle treinen rondom Utrecht stil. Dan haal je het NOS-journaal.” Kees: “In AM zitten natuurlijk ook steeds meer private elementen. De NS, DB Schenker en Veolia verdienen geld
met het het vervoer van reizigers en goederen. Goed Asset Management resulteert in een betrouwbare infrastructuur voor deze aanbieders. Bovendien wordt het onderhoud aan het spoor door aannemers uitgevoerd onder output-prestatiecontracten. AM zorgt voor een continue verbetering van de efficiency van deze output. Wat is eigenlijk jouw domein? Oftewel wat beheert jouw afdeling?” Henk: “Alle informatie die nodig is om het onderhoud aan de infrastructuur uit te voeren. We doen aan objectregistratie. Dat betekent dat we bijhouden hoeveel wissels er bijvoorbeeld zijn en waar die liggen. Wij beheren het Geografisch Informatie Systeem, alle kaartmateriaal en alle technische tekeningen. Alle resultaten van monitoring horen er ook bij. Monitoring wordt trouwens steeds belangrijker en is volop in ontwikkeling. We bouwen steeds vaker systemen in waarmee we allerlei informatie doorgeven aan de planning en de verkeersleiding van bijvoorbeeld NS.” Kees: “Ik zie boven je bureau een zeer ambitieuze plateauplanning hangen. Je bent nogal wat van plan, hoewel ik me kan voorstellen dat sommige mensen denken: ‘Joh, dat spul ligt er al 150 jaar en het gaat al die tijd al goed. Waarom zou je er meer van willen weten?’” Henk: “Het spoorwegennet wordt steeds intensiever bereden. Treinen rijden steeds krapper en nauwkeuriger. Je moet weten wat de kenmerken zijn om die capaciteit ten volle te kunnen uitnutten.” Kees: “Je krijgt inderdaad steeds meer treinen op steeds minder ruimte en het mag allemaal steeds minder kosten. Je moet dus goed weten wat je hebt
om een afweging te maken in de befaamde driehoek performance, kosten en risico’s.” Henk: “Helemaal mee eens. Een andere ontwikkeling die we zien is die van inspanningscontracten naar prestatiecontracten. Vroeger schreven we een aannemer voor dat hij drie keer per jaar een wissel moest smeren. Nu zeggen we: ‘die wissel mag maximaal een keer per jaar storing geven.’ Dat is prestatiegericht onderhoud. Dat betekent ook dat je als ProRail minder buiten komt. Wil je grip houden op de processen, dan moet je weten hoe de zaken er voor staan.” Kees: “Jullie gaan dus naar een ‘hands off/eyes on’-beheersstructuur. Hoeveel objecten beheert ProRail eigenlijk?” Henk: “Zo’n 600.000 op en rond het spoor. Van ieder object willen we tussen de 25 en 30 kenmerken opslaan. Dat zijn 15 à 18 miljoen kenmerken. Daarvan hebben we er op dit moment zo’n 40 procent. We hebben een aanpak bedacht waarbij we streven naar 80 procent. 100 procent halen we nooit. Dat hoeft ook niet, want een rangeeremplacement in een uithoek van de Rotterdamse haven is niet zo relevant voor AM.” Kees: “Veiligheidsrisico’s moet je altijd uitsluiten, maar met bepaalde opera tionele risico’s kun je goed leven. Welke ICT ontwikkelingen zijn er?” Henk: “Belangrijk is het aanbieden van onze data aan de verschillende externe partijen op een gebruikersvriendelijke manier. Dat wil zeggen in een Windowsachtige omgeving. Door de regionali sering van het openbaar vervoer zijn er steeds meer partijen die informatie nodig hebben over de spoorinfrastructuur. Wij willen dat uiteindelijk de hele branche gaat werken met dezelfde ProRail-data. Daarvoor hebben we ArtiWeb, waarmee onze relaties toegang hebben tot alle technische tekeningen. Een leuke ontwikkeling daarin is de Microsoft digitale tafel. Daarop kun je een tekening openen en bewerken. Je zet er bijvoorbeeld aantekeningen op voor een andere aannemer en stuurt hem door.”
De controleurs gecontroleerd De veiligheid langs de Nederlandse spoorwegen is geborgd. Maar in de ruim honderdvijftigduizend tekeningen van de totale trein beveiligingsinstallatie is in de loop der decennia wel eens een foutje geslopen. Dat kan lastig zijn, re-engineering veroorzaken, maar ook gevaar opleveren bij onderhoud, reparatie en nieuwbouw. ProRail wil van alle onzuiverheden in de tekeningen af. Voor deze NULrevisie schakelde ProRail twee gespecialiseerde ingenieursbureaus in en Verebus om het opgeleverde werk te toetsen. “Fouten in die tekeningen kunnen veiligheidsrisico’s met zich mee brengen. De kans daarop willen we tot nul reduceren”, vertelt Michiel Broekman, manager informatie Randstad Zuid bij ProRail en projectleider van Toetsplan NULrevisie. Ingenieursbureaus Arcadis en Movares kregen de opdracht om een bepaald deel van tekeningen te vergelijken met de daadwerkelijke situatie en waar nodig deze te verbeteren. ProRail vroeg Verebus om een systeem te bedenken om de controleurs te controleren. “We hebben ervoor gekozen om het feitelijke werk door twee bureaus te laten uitvoeren. Dat heeft te maken met marktwerking en de doorlooptijd van het project. Maar ook omdat we vinden dat we meer kunnen leren van twee partijen dan van één. Aangezien het zoveel tekeningen betreft, vonden we het belangrijk om een gevoel te krijgen voor de kwaliteit die deze twee
Kees: “Transparantie is dus een belangrijk doel”. Henk: “Klopt. Een monteur die midden in de nacht op een storing uitmoet, logt in op ArtiWeb en heeft direct de juiste gegevens. Nu is de kans nog groot dat hij een foutieve papieren tekening
bureaus leveren. Daar hebben we Verebus voor ingeschakeld”, aldus Michiel. Er is gekozen voor een representatieve steekproef van ongeveer vier procent van alle relaiskasten, waarbij grote en kleine emplacementen verdeeld over het hele land nog eens zouden worden gecontroleerd. “Onze opdracht aan Verebus was: wees onze ogen en oren. Geef aan of de bureaus zich aan de opdracht hebben gehouden. Toets het resultaat, zonder een oordeel te vellen over de wijze waaróp zij hun werk hebben gedaan. Dat levert als resultaat op dat wij gerichte vragen kunnen stellen aan Movares en Arcadis. Als zij fouten hebben gemaakt, moeten zij ons aan de hand van hun eigen kwaliteits borging kunnen overtuigen dat dit incidenten betreft. Omdat Verebus de fouten in vijf gradaties heeft onderverdeeld, schieten wij niet in de stress van een paar foutjes in de categorie ‘verwaarloosbaar’. Extra waarde van het Verebus-onderzoek, is dat we meer inzicht krijgen in de sterke en zwakke punten van onze aanbesteding en contractering.”
heeft, waardoor hij denkt ‘het zal wel’ en op eigen houtje gaat zoeken. Dat wil je niet. Het gaat dus om transparantie en het creëren van een centrale databron die iedereen gebruikt die aan het spoor klust. Er ligt nog een wereld open wat dat betreft.”
NR 02MEI10
UPDATE
05
veiliging voorziet in behoefte • UPDATE: Verebus maakt project operator manuals voor E.ON • UPDATE: Verebus productcoördinatoren starten Verewiki voor kennispublicaties • UPDATE: RFI ingediend voor Instandhoudingshuis mijnenjagers flottielje • UPDATE: Verebus gaat voor positie 4 op
Technische Informatie voor metro- en tramlijnen Hernieuwde samenwerking Marinebedrijf en Verebus In 1947 zag Verebus het levenslicht dankzij de Marine, die wilde dat een aantal toeleverende bedrijven de teken kameractiviteiten zou bundelen. In de loop der jaren ontwikkelde Verebus zich tot ingenieursadviesbureau met een brede klantenkring. Nu heeft de Marine Verebus gevraagd voor het ‘instandhoudingprogramma’ waarbij twee fregatten – Hr. Ms. Van Amstel en Hr. Ms. Van Speijk – en één bevoorradingsschip – Hr. Ms. Amsterdam – een ‘mid-life update’ krijgen. Zij worden gemoderniseerd en aangepast aan de huidige eisen op bijvoorbeeld milieu gebied. De aanpassingen zijn elektrotechnisch, scheepsbouwkundig en werktuigbouwkundig. Verebus werkt voor het S- en W-deel samen met Vuyk Engineering uit Rotterdam. Verebus en Vuyk, waren ook betrokken bij de bouw van deze schepen in de jaren ’80-’90.
Rail Infra Engineering certificeert nieuwe lichting specialisten-in-opleiding Treinbeveilingsinstallaties worden gemaakt om zekerheid te bieden. De zekerheid dat er vakwerk wordt geleverd, is van groot belang voor de opdrachtgever en de eindgebruiker: de treinreiziger. Certificering van de ontwerpers is een manier om deze zekerheid te bieden. Verebus heeft daarvoor een certificeringsysteem ontwikkeld, dat zowel uit training-on-the job bestaat als uit opleidingen. Onlangs heeft een nieuwe lichting engineers bij Verebus de cursus ‘beveiligingssystemen voor ingenieursbureaus’ doorlopen. Zij kunnen nu hun basisniveau aantonen. De volgende stap is verdere persoonlijke certificering met nauwkeurig beschreven rollen in het ontwerpproces. Deze groep van zes trainees bestaat voor een deel uit ervaren engineers binnen Verebus die zich willen ontwikkelen tot specialist treinbeveiliging, en voor een deel uit pasafgestudeerden.
NR 02 MEI10
UPDATE
06
Wanneer de Amsterdamse Noord/Zuidlijn klaar is, zal Verebus daar een bijdrage aan hebben geleverd. De afdeling Technische Informatie van Verebus stelt een Programma van Eisen op voor het aanleveren van documentatie. De aannemer die de infrastructuur voor de nieuwe metrolijn gaat bouwen, moet aan die eisen voldoen. De gemeentelijke Amsterdamse verkeersdienst DIVV, die de lijn straks gaat beheren, besteedt de bouw nog dit jaar aan. “Leuk om te doen, zo’n high profile-project”, vindt Patrick Andriessen, adviseur Technische Informatie bij Verebus.
Vensterponskaarten De sneltram die Utrecht alweer een kwart eeuw verbindt met Nieuwegein/IJsselstein doet het prima, maar de documentatie bleek een verzameling te zijn van papieren handleidingen, vensterponskaarten en ongeschreven ervaringen van monteurs. Het Bestuur Regio Utrecht (BRU), dat eind 2008 eigenaar werd van de tramlijn, vond dat dat beter moest en gaf Verebus opdracht te adviseren over hoe de bestaande documenten kon worden geïnventariseerd en gedigitaliseerd. “Voor ons alledaagse kost”, lacht Verebus’ Patrick Andriessen, die medio dit jaar denkt klaar te zijn met deze opdracht.
InnovaTÜV Wat speelt er aan nieuwe ontwikkelingen bij Verebus’ moederbedrijf TÜV NORD in Duitsland? Ditmaal aandacht voor een aantal activiteiten op het gebied van CO2 reductie. Eén van de focusgebieden van TÜV NORD.
Symposium over gevolgen nieuwe milieuwetgeving Op 18 februari organiseerde de TÜV NORD academie in Hamburg een symposium waarin de gevolgen van de nieuwe Europese milieuwetgeving voor bedrijven worden besproken. Deze wetgeving heeft onder andere implicaties voor CO2-uitstoot en afvalstoffenbeheer. Bijvoorbeeld dat typische industriële bijproducten, zoals slakken en assen, niet meer als afval, maar als secundair product internationaal vermarkt kunnen worden.
Uitbreiding inspectieactiviteiten voor veilige kerncentrales TÜV NORD hecht veel waarde aan een veilige wereld. Met name in Finland groeit het aantal kerncentrales. TÜV NORD heeft daarom het Finse testbedrijf NDT-Vorela overgenomen om haar kennis omtrent het inspecteren op veilig opereren van kerncentrales te borgen en uit te breiden.
TÜV NORD nestelt zich in top 7 ‘grootste bedrijven’
Patrick Andriessen
De lijst is samengesteld door de NORD/LB bank op basis van analyses van de economische positie van de grootste Nedersaksische bedrijven. Hierbij is ondermeer gekeken naar salarissen die worden betaald, de mate van sociale zekerheid en pensioenbijdrage.
Kennis TÜV NORD in trek in Taiwan
EPLAN voor Topec generatoren Topec levert oplossingen voor het opwekken, controleren en distribueren van elektrische energie. Voor de energieopwekking die Topec maakt voor een Nige riaanse melkfabriek, verzorgt Verebus een deel van de electrical engineering. Topec heeft Verebus gevraagd vanwege de aanwezige EPLAN expertise. De afdeling engineering solutions van Verebus heeft een focus op EPLAN als design tool. “Het is een prachtige oplossing, die uitermate geschikt is voor interdisciplinaire engineering”, aldus Paul Gieselbach van Verebus. Voor dit project werkt Verebus onder andere aan het basisontwerp voor schakel- en besturingspanelen bij Topec.
TÜV NORD UNFCCC accreditatie verlengd voor duurzame inspecties Na de initiële accreditatie in 2005, heeft de “United Nations Framework Convention on Climate Change” deze onlangs verlengd tot 2013. De accreditatie geldt voor de controle op internationale klimaatbeschermingsprojecten, waarmee TÜV NORD als certificeerder wereldwijd bijdraagt aan de verlaging van de CO2 uitstoot.
Op uitnodiging van het Taiwanese Ministerie van Financiën en Technologie heeft TÜV NORD systems, tijdens het International Photovoltaic Forum & Exhibition 2009 in Taipei, een presentatie gegeven over hoe gebouwen efficiënt kunnen omgaan met energie. Taiwan wil met het in huis halen van deze kennis haar bijdrage leveren aan klimaatbescherming.
NR 02 MEI10
UPDATE
07
CO2 ladder • UPDATE: Verebus Engineering Solutions zoekt een projectleider • UPDATE: Verebus Technische Informatie zoekt een Adviseur • UPDATE: Verebus traint medewerkers in SADT methodiek voor documentatie • UPDATE: Verebus schrijft PvE voor informatieoverdracht Noord/Zuidlijn •
Verebus verzorgt beveiliging Merwede-Lingelijn
“
Veiligheid
weegt ook zwaar bij light rail Het zal het fileprobleem niet helemaal oplossen, maar veel forensen zullen straks maar wat blij zijn wanneer ze in een trein van de Merwede-Lingelijn kunnen stappen om naar Dordrecht of verder te reizen. De provincie Zuid-Holland verleende de concessie van deze onrendabele spoorlijn aan OV-bedrijf Arriva. Met behoorlijk wat aanpassingen moet er eind 2011 een moderne en veelgebruikte spoorlijn liggen. Na de ombouw tot light rail wordt de reiziger bediend met maar liefst vijf extra haltes. Verebus verzorgt de treinbeveiliging. Wij spraken met sales manager Rob de Jongh (l) en projectmanager Jakob Scholten (r).
Het bijzondere van dit project is dat het een verleden heeft van heavy rail en nu wordt omgebouwd tot light rail met uitbreiding van een aantal functionaliteiten. Er komen stations bij en een aantal passeersporen. De dienstregeling wordt verdubbeld, de wissels worden aangepast aan de hogere snelheden en andere optrek- en afremeigenschappen van de treinen. Dat heeft natuurlijk zijn weerslag op het beveiligingssysteem”, vertelt sales manager Rob de Jongh, die namens Verebus de tender leidde. Het binnenhalen van dit project is dan ook grotendeels zijn verdienste, maar hij wil niet veel zeggen over hoe hij dat gedaan heeft. “Nee, daar wil ik niet teveel over uitweiden. We moesten voor dit project met zeker drie andere ingenieursbureaus concurreren. Een goede prijs en onze goede score in de prestatie meting hebben voor ons een gunstige uitwerking gehad op de uiteindelijke gunning”. Projectmanager Jakob Scholten vindt dit project vooral bijzonder door de vele aandacht die het op lokaal niveau krijgt. “Het is natuurlijk fantastisch voor de omliggende gemeentes dat ze aansluiting krijgen op deze spoorlijn. Er is dan ook veel aandacht in de pers. Voor ons als Verebus is dit een fantastisch project om aan mee te werken. Het is een groot, belangrijk project dat veel vergt van onze capaciteit, en met een krappe doorlooptijd. En het is goed om te zien dat Verebus langzamerhand steeds grotere projecten naar zich toe weet te trekken”.
Als ingenieursbureau heeft Verebus een top 3-positie in de Nederlands markt voor treinbeveiliging. Verebus levert consultancy, projectleiding en ontwerpdiensten voor ombouw en nieuwbouw van treinbeveiligingsinstallaties. Verebus zet zich in om het treinverkeer nóg veiliger, efficiënter en betrouwbaarder te maken. Bijvoorbeeld bij de seinverdichting op het baanvak Lunetten-De Haar en bij de ontvlechting van de Soesterlijn, maar ook bij een studie naar oorzaken van zogenaamde grote verstoringen. Verebus is partner van Railinfra Solutions en Two-B Engineering.
dertien keer moet optuigen.” De buitendienststelling is een tussenstap, één van de vele buitendienststellingen die voor dit project gepland staan. “Kenmerkend voor dit project, en de meeste railprojecten eigenlijk, zijn de vele raakvlakken met de verschillende stakeholders. Ingenieursbureau Movares heeft bij dit project de leiding en we
moeten zo constructief mogelijk met elkaar zien samen te werken. Bij het ene project ben je concurrenten van elkaar, een andere keer ben je binnen een project als dit partners en de volgende keer kunnen wij de opdracht gever zijn”, schetst Rob de Jongh. “Dat is zo”, beaamt Jakob Scholten, “dat vergt goede discipline en afspraken. Je moet die integratieslag goed met elkaar afspreken, want ProRail zit als klant natuurlijk niet te wachten op moeilijkheden tussen de partners. Dit loopt overigens goed, hoor.”
Ambitieus De eindoplevering moet na de zomer van 2011 plaatsvinden. “Dat is een hele ambitieuze planning”, voorziet Jakob. “We zijn nu bezig met het ontwerp. Als de aannemer het gebouwd heeft, komen wij weer in the picture om alles middels functietesten te controleren. Je bedenkt iets, draagt het over aan een externe partij, en kijkt dan of je het optimaal beveiligd kunt teruggeven aan ProRail. Dan is de cirkel rond. Mooi werk toch?”
Bussen Wat ook opvalt bij dit project, is dat ProRail kiest voor één lange buitendienststelling van negen dagen in week 41/42 (herfstvakantie) van dit jaar. In die periode is er geen dienstregeling en kunnen alle nieuw aangelegde systemen grondig worden getest. De reizigers worden dan met bussen vervoerd. “Dat is best lang”, weet ook Jakob, “maar zoiets is voor Arriva makkelijker eenmalig te regelen dan wanneer je zo’n heel circus bij wijze van spreken
Merwede-Lingelijn is de spoorlijn tussen Geldermalsen en Dordrecht, het westelijke deel van de spoorlijn Elst-Dordrecht. Deze laatstgenoemde lijn is aangelegd tussen 1875 en 1886 en heet in de volksmond ook wel de Betuwelijn. Niet te verwarren overigens met de Betuweroute, de veelbesproken goederenspoorlijn die in 2007 in gebruik werd genomen. De lijn was verliesgevend en werd daarom overgenomen door de provincie Zuid-Holland die met concessiehouder Arriva onder meer overeengekomen is dat er stations bijkomen in Sliedrecht, Giessendam, Boven-Hardinxveld, Gorinchem en Leerdam. Op de lijn rijden zeven elektrische treinstellen van het type Spurt. De Merwede-Lingelijn blijft aangesloten op het hoofdspoornet en goederentreinen kunnen er incidenteel ‘s nachts gebruik van maken.
NR 02 MEI10
UPDATE
09
UPDATE: TÜV NORD krijgt als eerste private onderneming opdracht tot controle en certificering Europese luchtverkeersleiders • UPDATE: RailInfra Solutions en Verebus vieren 1 jaar samenwerking • UPDATE: Verebus Rail Infra Engineering versterkt met extra seinwezen specialist en
Seaway Heavy Lifting tilt zwaar aan ‘user handbook’ Of we het nu hebben over een veerpont of een containerschip: de meeste schepen zijn ontworpen om goederen of passagiers zo efficiënt mogelijk van A naar B te brengen. Slechts een paar schepen worden gebouwd om hele specifieke taken te verrichten zoals baggeren of pijpen leggen. De Oleg Strashnov wordt een zeer zeldzame combinatie van een schip dat goederen en passagiers vervoert én een zeer specifieke taak uitvoert. De Oleg krijgt namelijk een kraan van 5000 ton, de zwaarste kraan ter wereld op een enkelromps-schip.
Ronald van Son; Projectmanager IHC Merwede divisie Offshore & Marine
Een paar getallen van de Oleg Strashnov Lengte: 183 meter Grootste breedte romp: 47 meter Grootste diepgang: 13,5 meter Tonnage: 47.000 ton Oppervlakte werkdek: 3.950 m2 Aantal hutten: 121 Maximaal aantal opvarenden: 395 Capaciteit kraan 5000 ton @ 32 meter
W
e zijn op bezoek bij IHC Merwede divisie Offshore en Marine. Hier wordt de Oleg gebouwd voor Seaway Heavy Lifting. Een rondleiding over en door de Oleg Strashnov maakt snel duidelijk dat het een bijzonder ingewikkeld schip is. Op de werf liggen tientallen onderdelen. Alsof iemand een reusachtige bouwdoos heeft leeggemaakt. Opvallend zijn de twee vleugels die nog aan weerszijden van de brug moeten komen, voor een beter uitzicht tijdens de werkzaamheden. Deze brugvleugels kunnen er pas worden aangezet wanneer het schip ‘De Hef’ in Rotterdam zal zijn gepasseerd. Anders is deze doorvaart te smal. Bij de buren van Hollandia is de kraanarm van 135 meter lang in aanbouw, die straks het meest opvallende onderdeel van de Oleg zal zijn. Vanaf de kade zie je hoe de romp tot net boven de waterlijn een paar meter smaller is dan de bovenste romphelft. Onze gids Michiel Buné, een van de zes afbouwcoördinatoren, leidt ons mee naar de ingewanden van het schip om dit uit te leggen. Hier zien we gigantische ballasttanks, elk ter grootte van een doorzonwoning, die worden vol gepompt wanneer het schip stil ligt om te hijsen, waardoor de brede bovenromp (47 meter breed) in het water zakt en stabiliteit verleent. Tanks leegpompen: schip rijst en de smalle onderromp (37 meter) klieft door het water. Je moet er maar opkomen. Het geeft de Oleg een topsnelheid van 14 knopen. De meeste fietsers kunnen dat zonder trapondersteuning makkelijk bijhouden, maar andere drijvende kranen maken geen schijn van kans.
Tijdens het hijsen stuwen krachtige pompen het ballastwater computer gestuurd razendsnel tussen de tanks heen en weer om het schip in balans te houden. Nog dieper in de buik van het schip laat Michiel de acht computergestuurde lieren zien die de ankerkabels bedienen waarmee de Oleg exact op zijn plaats wordt gehouden tijdens het liftwerk. Deze lieren bezit de Oleg Strashnov in aanvulling op het aan wezige DP3 systeem; een dynamisch positionerings systeem met thrusters in de hoogste uitrustingsklasse.
One of a kind “Alle schepen die wij bouwen zijn technisch complex, en meestal one of a kind. We bouwen nooit drie keer achter elkaar hetzelfde schip”, vertelt Ronald van Son. Hij is projectmanager van IHC Merwede divisie Offshore & Marine bij de bouw van de Oleg Strashnov. “Bij een schip als dit is er altijd veel informatie die wordt uitgewisseld tussen het schip zelf en de equipment aan boord. Die twee moeten goed op elkaar afgestemd zijn. Alle systemen moeten goed geïntegreerd zijn. De interface is erg belangrijk. Het is niet zo dat we het schip afbouwen en dan nog wat apparaten op het dek zetten.” Seaway Heavy Lifting eiste bij dit complexe project dat IHC Merwede de complete documentatie voor alle apparatuur aan boord overzichtelijk en handzaam meeleverde. “Ja, dat was voor ons de eerste keer dat een opdrachtgever dat eiste. Het user handbook wordt meestal door de eigenaar zelf gemaakt. Normaal gesproken wordt alle documentatie, tekeningen en handleidingen zonder user handbook opgeleverd, maar dit was anders. Wij kenden
nieuwe operations manager • UPDATE: Tijdelijke situatie “spoorzone Delft” succesvol in dienst • UPDATE: Verebus scoort ATBvv project • UPDATE: Verebus bouwt mee aan Europees initiatief voor marineonderhoud
Verebus al als een ingenieursbureau dat deze klus goed zou kunnen klaren. De opdracht is vergeven en ik moet zeggen dat het allemaal vrij vlot verloopt. De communicatie tussen ons en Verebus is erg soepel. We hebben een paar keer met ze om de tafel gezeten om te bepalen hoe het handboek er uit moest komen te zien, want het moet natuurlijk geen zoekplaatje worden. Maar er zijn weinig hickups.”
Drie boekenkasten De systemen en apparatuur aan boord worden beschreven in de papieren documentatie die de leveranciers en IHC Merwede hebben aangeleverd. Papier werkt nog altijd het prettigst voor de eindgebruikers. Verebus verzamelt, ordent en structureert alle informatie onder een overzichtelijke paraplustructuur, waarbij Verebus zelf de nodige aanvullingen verzorgt, de inhoudsopgave en de interface toevoegt. Naast een papieren versie, levert Verebus ook een gedigitaliseerde versie aan. Het handboek is een soort “Helikopter-boek” over alle toegeleverde documentatie heen, en geeft inzicht in de systemen, de samenhang en functionaliteit aan boord. Het is dus een leeswijzer voor het totale geleverde systeem. De complete documentatie en informatie van de Oleg Strashnov vult uiteindelijk drie hele boekenkasten.
NR 02MEI10
UPDATE
11
Een dag van...
Erwin Haverhoek, toezichthouder
’s Ochtends inspecteren bouw stationshalte (project “Maarheeze”). ’s Middags bijwonen bouwvergadering ProRail t.b.v. het afstemmen van een langdurige buitendienststelling tijdens het Paasweekend.
8:15
7:00
8:00
10:30
8:15
5:30 Wekker gaat: opstaan, ontbijten, door de sneeuw naar de auto, ijs van de auto bikken en gaan. 7:00 Korte pitstop op A58 om een bak koffie te scoren. Zie menig trucker al broodje bal achterover slaan. Ik sla nog even over. 8:00 Aankomst in Maarheeze bij overweg “Den Engelsman”. VolkerRail is hier bezig met nieuwe halte. Trek mijn werkschoenen aan en ga de kou in. Zeven graden onder nul om precies te zijn.
NR02 MEI10
8:15 Begin aan mijn ronde. Met fototoestel, bestekstekeningen en de nodige checklisten. Weinig gebeurd aan halte. Te koud geweest om kabels te leggen en de nodige sleuven te graven, dus weinig af te vinken op checklist.
UPDATE
12
10:30 Ondertussen al aardig wat kilometers langs het spoor gejakkerd. Begin de kou
10:30 te voelen. Neem nog wat zaken door met de uitvoerder ter plaatse. 12:00 Prop een paar boterhammen naar binnen. Begeef me vervolgens naar Eindhoven voor bijwonen bouw vergadering bij ProRail. Bouwmanager, projectleiders, uitvoerders en toezichthouders zijn aanwezig. 14:00 Bouwverslag van vorige bouwvergadering wordt doorgenomen en de actielijst wordt afgewerkt.
15:30 Vergadering is iets uitgelopen. Ga nu richting huis. Valt gelukkig mee met files tot aan Rotterdam. 17:30 Rij Nootdorp weer binnen en stap in een ijskoud huis. Snel thermostaat omhoog en toch nog even mijn Verebus mail lezen. Programma voor de avond: boerenkool met worst, warme douche, bak koffie en wat televisie. 22:30 Licht uit, tot morgen.
