Univerzita Palackého v Olomouci Fakulta tělesné kultury
MONITORING TĚLESNÉHO ZATÍŽENÍ BĚHEM ZÁVODNÍHO VÝKONU V KARTINGU Bakalářská práce
Autorka: Renáta Stodůlková, Tělesná výchova a sport Vedoucí práce: Mgr. Filip Neuls, Ph.D. Olomouc 2016
Bibliografická identifikace Jméno a příjmení autorky: Renáta Stodůlková Název bakalářské práce: Monitoring tělesného zatížení během závodního výkonu v kartingu Pracoviště: Katedra přírodních věd v kinantropologii Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Filip Neuls, Ph.D. Rok obhajoby bakalářské práce: 2016 Abstrakt: V bakalářské práci jsem se zaměřila na intenzitu vnitřního zatížení kartingových jezdců. Cílem bylo zjistit, zda je vyšší zatížení u jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou nebo naopak bez převodovky. Výzkumu se zúčastnilo dohromady 18 jezdců, z toho 9 jezdců s převodovkou a 9 jezdců bez převodovky. Jezdci byli měřeni pomoci monitorů srdeční frekvence. První měření se uskutečnilo v rámci závodního víkendu pořádaného Moravským pohárem a druhé měření proběhlo v rámci závodu pořádaného Pohárem Autoklubu České republiky. Oba tyto závody se jely na rakouské dráze v Brucku an der Leitha. Srdeční frekvence jezdců byla monitorována pomocí monitorů srdeční frekvence značky Polar RCX5 a z výstupních hodnot poté zjištěny rozdíly mezi výše uvedenými. Klíčová slova: motokáry, karting, zatížení, srdeční frekvence
Souhlasím se zapůjčením své bakalářské práce v rámci knihovních služeb.
Bibliographical identification Author’s first name and surname: Renáta Stodůlková Title of the thesis: Monitoring of physical load during competitive performance in karting Department: Department of Natural Sciences in Kinantropology Supervisor: Mgr. Filip Neuls, Ph.D. The year of presentation: 2016 Abstract: In my bachelor thesis I focused on the intensity of internal loads on kart drivers. The objective was to find out, whether there is greater intensity of internal loads on drivers, who races in karts with transmission or on the contrary on the drivers, who races in karts without transmission. The research was attended by a total of 18 drivers, of which 9 drivers with transmission and 9 drivers without transmission. The drivers were measured using the heart rate monitors. The first measurement took place within racing weekend organized by the Moravian Cup and the second measurement took place within the race organized by the Cup of Automobile Club of Czech Republic. Both of these races took place on the austrian track in Bruck an der Leitha. The heart rates of drivers were monitored using heart rate monitors brand Polar RCX5 and then from the output values were detected differences between the above mentioned. Keywords: karts , karting , load , heart rate
I agree with the bachelor thesis to be lent within the library service.
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracovala samostatně pod vedením Mgr. Filipa Neulse, Ph.D., uvedla všechny použité literární i odborné zdroje a dodržovala zásady vědecké etiky. V Olomouci dne 14. července 2016
…………………………
Děkuji Mgr. Filipu Neulsovi, Ph.D. za cenné rady, odborné vedení a veškerý čas, který mi poskytl při zpracování mé bakalářské práce.
Obsah 1
ÚVOD ................................................................................................................................. 9
2
PŘEHLED POZNATKŮ .................................................................................................. 10 2.1
2.1.1
Co je to motokára ............................................................................................... 10
2.1.2
Základní rozdělení motokár ............................................................................... 11
2.1.3
Kartingové třídy ................................................................................................. 11
2.1.4
Kartingová historie ............................................................................................. 14
2.2
Mistrovství České republiky .............................................................................. 17
2.2.2
Pohár Autoklubu České republiky ..................................................................... 17
2.2.3
Moravský pohár.................................................................................................. 17
2.2.4
Autoklub České republiky .................................................................................. 18
2.2.5
Kartingové tratě .................................................................................................. 19
Jezdec......................................................................................................................... 21
2.3.1
Vybavení jezdce ................................................................................................. 21
2.3.2
Předpoklady jezdce ............................................................................................ 22
2.3.3
Sportovní trénink jezdce..................................................................................... 22
2.3.4
Příprava jezdce ................................................................................................... 23
2.4
4
Kartingové závody v ČR ........................................................................................... 17
2.2.1
2.3
3
Karting (Motokárový sport)....................................................................................... 10
Srdeční frekvence a její měření ................................................................................. 30
2.4.1
Co ovlivňuje srdeční frekvenci .......................................................................... 30
2.4.2
Způsoby měření srdeční frekvence .................................................................... 31
2.4.3
Srdeční frekvence v kartingu.............................................................................. 31
2.4.4
Monitor srdeční frekvence ................................................................................. 31
CÍLE .................................................................................................................................. 32 3.1
Dílčí cíle .................................................................................................................... 32
3.2
Výzkumné otázky ...................................................................................................... 32
3.3
Úkoly práce................................................................................................................ 32
METODIKA ..................................................................................................................... 33 4.1
Výzkumný soubor...................................................................................................... 33
4.2
Průběh měření ............................................................................................................ 35
4.3
Popis monitoru srdeční frekvence Polar RCX5 ......................................................... 36
5
4.4
Anketa ........................................................................................................................ 37
4.5
Statistické zpracování dat .......................................................................................... 37
VÝSLEDKY A DISKUZE ............................................................................................... 38 5.1
Monitoring srdeční frekvence v kartingovém závodu ............................................... 38
5.2
Výsledky doplňkové ankety ...................................................................................... 44
6
ZÁVĚRY .......................................................................................................................... 48
7
SOUHRN .......................................................................................................................... 49
8
SUMMARY ...................................................................................................................... 51
9
REFERENČNÍ SEZNAM ................................................................................................ 53 9.1
Internetové odkazy .................................................................................................... 54
10 PŘÍLOHA ......................................................................................................................... 55
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK
AČR
Autoklub České republiky
BMI
Body Mass Index
CIK-FIA
Mezinárodní kartingová federace
ČR
Česká republika
FAS
Federace automobilového sportu
FIA
Mezinárodní automobilová federace
F1
Formule 1
HTK
Hlavní technický komisař
HP
Zkratka pro výkon v koňských silách
M
Aritmetický průměr
MČR
Mistrovství České republiky
MP
Moravský pohár
PAČR
Pohár Autoklubu České republiky
SD
Směrodatná odchylka
SF
Srdeční frekvence
TK
Technický komisař
ZU
Závěrečné ustanovení
1 ÚVOD Motokárový sport neboli karting je v dnešní době rozšířeným a relativně finančně dostupným odvětvím motoristického sportu. Svou nespornou výhodu má jistě v tom, že lze s tímto motoristickým sportem začít poměrně brzy. Již od pěti let je možné trénovat a od šesti let začít závodit. Za zmínění také stojí to, že karting je jediný motoristický sport, který je pro ty nejmenší relativně bezpečný na rozdíl od motocrossu nebo minibiku. Karting je charakteristický především úzkým sepětí člověka s technikou. Na co nejlepším výsledku se tedy odráží optimálně připravená motokára a dobré psychické a fyzické předpoklady jezdce. Od počátku své existence se motokáry výrazně změnily. To se týká jak závodních podvozků, tak i motorů. Díky těmto změnám, se stal daleko bezpečnějším a technicky vyrovnanějším sportem, než tomu bylo dříve. V dnešní době musí být všechno od motokáry až po helmy řádně schválené a homologované, aby vše splňovalo základní bezpečnostní požadavky stanovené mezinárodní kartingovou federaci CIK-FIA. V této práci se v prvé řadě zabývám kartingem obecně, jeho historii a systémy, jakým závody v České republice probíhají. Dále se také zmiňuji o potřebném bezpečnostním vybavení jezdce, fyzické a praktické přípravě. Především se ale zabývám tělesným zatížením kartingových jezdců během jejich závodů. A to hlavně z hlediska jejich srdeční frekvence. Srdeční frekvence odráží aktuální zatížení organismu a její změny slouží jako ukazatel výkonnosti při tréninku nebo závodě. Lepší výkonnost srdce se projevuje v průběhu srdeční frekvence při zatížení. Trénované srdce svým jedním stahem dopraví do krevního oběhu větší množství krve, a proto se při zatížení nemusí jeho frekvence tolik zvýšit. Pro trénovanou osobu je vždy při zatížení charakteristická nižší srdeční frekvence. Faktory, které působí na srdeční frekvenci, jsou především věk, pohlaví a velikost srdce. To má díky trénovanosti samo o sobě největší vliv na průběh srdeční frekvence při zatížení. Pokles srdeční frekvence při srovnatelném tréninkovém zatížení je známkou zlepšení výkonnosti (Neumann, Pfützner & Hottenrott, 2005). Hlavní části mé práce bylo zjistit pomoci monitorů srdeční frekvence maximální SF, minimální SF a průměrnou SF v jednotlivých závodních jízdách. Na základě těchto hodnot jsem zjišťovala, zda je náročnější závodit na motokáře, která má převodovku nebo na motokáře, která nemá převodovku. Hlavní rozdíl mezi těmito motokárami je v tom, že na motokáře s převodovkou se při jízdě řadí, zatímco na motokáře bez převodovky se neřadí. 9
2 PŘEHLED POZNATKŮ 2.1 Karting (Motokárový sport) Motokárový sport je motoristická disciplína, která je charakterizována úzkým sepětím člověka s technikou (Heller, 1996). Závodí se na jednomístném čtyřkolovém vozidle. Jezdci proti sobě závodí na speciálních motokárových dráhách. Pro závodění na motokárách se vžil celosvětový název karting. Za řadu let se stal uznávaným motoristickým odvětvím, které má své řády, své soutěže a své mistry světa i Evropy (Beránek, 1982). Co je to motokára
2.1.1
Ve své podstatě jednoduché čtyřkolové závodní vozidlo. Na motokáře budete jen těžko hledat nějaké zbytečnosti. Trubkový rám plní funkci pevné nosné konstrukce. Motor přenáší hnací sílu na zadní osu řetězovým převodem a nenajdete zde diferenciál. Brzdy jsou kotoučové. Ovládání je za pomoci volantu s přímým převodem na tyč řízení. Plastové spoilery plní součastně funkci nárazníků (www.motokary.cz). označit
za
ten
Motokáru
můžeme
nejjednodušší
závodní
automobil (Kuba & Schmid, 1963). Dovede zaujmout
již
ty nejmladší
závodníky.
Dovolím si tvrdit, že jen málokdo uvěří,
Obrázek 1. Motokára Praga KZ2 (www.pragaglobal.com)
kolik radosti a požitku dovede přinést dětem, ale i dospělým takové svezení. Skutečnost je
taková, že na motokárách vyrostla spousta pozdějších jezdců F1 (Beránek, 1982). Mezi nejznámější patří Ayrton Senna, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel a sedminásobný světový šampión Michael Schumacher (www.svetformule.cz).
10
Základní rozdělení motokár
2.1.2
1) Pro půjčovny – jsou většinou vybavené čtyřtaktními motory s výkonem do 10 HP, zesílenou konstrukcí rámu i nárazníků a pneumatikami z tvrdé směsi s nízkou adhezí. 2) Závodní – rozdělujeme je do tříd s převodovkou a bez převodovky, podle výkonu, typu podvozku a věku jezdce (www.motokary.cz). Kartingové třídy
2.1.3
V dnešní době existuje opravdu velké množství motokárových tříd. Aby byly závody spravedlivé a divácky atraktivní, jezdci potřebují
startovat
na
Tabulka 1. Kartingové třídy
srovnatelné Mistrovské třídy
Pohárové Třídy
Vložené třídy
MINI 60
EASYKART 60
ŠKOLNÍ 50
BABY 60
ROTAX 125 Junior MAX
OPEN TAG
OK / KF Junior
ROTAX 125 MAX
X
vypsáno celkem deset tříd. Z toho je pět
OK / KF
X
X
tříd mistrovských, tři pohárové a zbytek
KZ2
X
X
technice. Proto se motokáry dělí do různých
tříd
podle
výkonu,
který
odpovídá danému věku jezdce. Třídy jsou vázány technickými řády, kterými se musí
každý
účastník
závodu
řídit,
v opačném případě nemůže nastoupit do závodu. Pro rok 2016 je v rámci MČR
jsou třídy vložené. Jednotlivé třídy mají závod na předem stanovený počet kilometrů. Z čehož nejdelší ujetá vzdálenost v superfinále je 22 km a nejméně ujetá je 6 km (www.autoklub.cz).
Mistrovské třídy Představují třídy, které jsou označené FAS AČR jako mistrovské. Vítězové těchto tříd získávají titul mistr ČR. Do těchto tříd patří Mini 60, Baby 60, OK Junior / KF Junior, OK/KF, KZ2. Mini 60 je určena pro děti od 9 do 13 let. Baby 60 mohou jet děti od 7 do 10 let. OK Junior/KF Junior je předepsaná pro jezdce od 12 do 15 let
11
OK/KF navazuje na třídu OK Junior/KF Junior. Jezdci se jí můžou účastnit od 15 let. KZ2 je považována za „královskou třídu“. Jezdci v ní mohou závodit od 15 let. Pohárové třídy Tyto třídy se jedou při MČR. Pořádání těchto pohárů podléhá schválení sportovních a technických předpisů Svazem kartingu AČR. Patří sem třídy Easykart 60, Rotax 125 Junior Max, Rotax 125 Max. Easykart 60 je vypsána pro jezdce, kteří v daném roce dosáhnou minimálně věku 7 let a maximálně 13 let, vlastnící platnou licenci kartingu, nebo klubovou licenci kartingu. Rotax Junior Max mohou jet jezdci od 12 do15 let. Rotax Max mohou jet jezdci od 14 let. Vložené třídy, které se jedou při MČR Zde patří třídy Školní 50 a OPEN TAG. Školní 50 je vypsána pro děti, které dosáhnou v daném roce minimálně věku 6 let a maximálně 8 let. Jezdec a soutěžící musí vlastnit platnou licenci kartingu, nebo pohárovou licenci kartingu. OPEN TAG je vložený závod při MČR, kterého se mohou účastnit jezdci s platnou mezinárodní, národní a pohárovou kartingovou licencí vydanou FAS AČR. Závodu OPEN TAG se mohou účastnit motokáry následujících tříd: EASYKART 100, ROK, ROTAX 125 Junior MAX, SUPERROK, ROTAX MAX, OK / KF Junior, ROTAX MAX, DD2, OK / KF vše s homologací či registrací dle předpisů pro danou třídu (www.autoklub.cz). Já jsem v rámci svého výzkumu rozdělila tyto třídy na dvě základní třídy s převodovkou a bez převodovky. Motokára s převodovkou nese název KZ2. Je považována za „královskou třídu“. Zrychlení z 0 na 100 km/h probíhá kolem 3 sekund a rychlost dosahuje až 140 km/h. Jako u jediné kategorie se zde používá řazení s šestistupňovou převodovkou. Jednotlivé stupně jsou řazeny sekvenčně. Řadicí páka se nachází pod volantem a ovládá se pravou rukou, což je pro jezdce náročnější v tom, že většinu jízdy jsou nuceni volant držet pouze jednou rukou. Motory mají obsah 125 cm³ a jsou chlazené vodou. Motokára i s pilotem může vážit minimálně 175 kg. Minimální věková hranice pro start je 15 let. Díky převodovce 12
jezdec může zařadit neutrál a stát na místě. Start probíhá tak, že motokáry startují pevně z místa. To znamená, že se jezdci seřadí na startovním roštu a čekají, než zhasne světelná signalizace a mohou odstartovat (www.gpf1.cz). Druhou třídu jsem v rámci svého výzkumu označila jako třídu bez převodovky. Tato třída obsahuje různé kartingové třídy. U nich je důležité zmínit, že jezdec nemusí řadit. Zde jsem zařadila Hondu GX 390, Rotax Max a Super ROK. Start zde probíhá v pohybu, to znamená, že jezdci na startovním roštu nezastavují. Jedou jedno, až dvě zahřívací kola, seřadí se podle vybojovaných pozic a pomalu projíždí vyznačenými lajnami. V momentě, když zhasne světelná signalizace, začínají závodit. Jezdci zde drží volant po celou dobu jízdy pevně oběma rukama a soustředí se pouze na správné průjezdy zatáčkami. Když udělá chybu, například má špatný výjezd ze zatáčky na cílovou rovinu, tak motor má nižší otáčky než u jezdce, který zatáčku projede správně. Tato chyba se projeví během celého průjezdu cílovou rovinou. Z toho plyne, že u motokáry bez řazení je kladen mnohem větší důraz na techniku jízdy a čistou jízdní stopu (www.autoklub.cz).
Obrázek 2. Start kategorie KZ (www.kartingsport.cz)
13
Kartingová historie
2.1.4
Přesné údaje o tom kdy, kde a jak vlastně karting vznikl, nelze s jistotou nalézt. Nejčastěji zmiňovanou verzí je vznik kartingu ve Spojených státech. Polák Tadeusz Rychter, ve své době dobře známý účastník závodů o Pohár míru a přátelství v letech 1970-74, uvádí ve své knize „Karting“, že vše začalo zábavou. V ústním podání se šíří, že o zrození kartingu se zasloužili američtí vojenští piloti. Jak k tomu došlo? Prý při hledání zábavy v dlouhých chvílích mezi bojovými lety v době II. světové války. Od nápadu
nebylo
svařených
daleko
trubek,
malá
k realizaci.
Několik
ostruhová
kolečka
Obrázek 3. Lindsay Karting Club (www.vintagekarts.com)
z letadel, přímé pákové řízení, motor od jakéhokoliv pomocného mechanismu a vozidlo bylo hotové. Rovné a kvalitní startovací plochy pak byly jako stvořené pro první závody. Rok 1956 je považován rokem zrození motokárového sportu (původně označovaného GO-KART podle amerického pojmenování motokáry). Za otce je považován ing. Art Ingels z firmy Curtiss Craf Company, která se zabývala stavbou speciálních automobilů pro závody na 500 mil v Indianapolis. Později se v zahraničí přešlo na kratší KART – motokára a KARTING – motokárový sport. Do jednoduchého, poměrně vysokého, trubkového rámu s primitivně ovládanou brzdou namontoval Ingels motor Wesbend ze sekačky na trávu. Funkčnost této motokáry ihned vyzkoušel a projížděl ji se svými syny po zahradě. Všichni zúčastněni byli nadšení. O měsíc později u
Obrázek 4. Art Ingels (www.vintagekarts.com)
příležitosti závodů sportovních automobilů v Pomoně předvedl Duffy Livingstone Ingelsovu motokáru veřejnosti. Toto představení vzbudilo u lidí nadšení a také řadu otázek. První skutečné závody byly v USA v roce 1957. Zúčastnili se jich jezdci různých věkových kategorií se všemi možnými monstry vlastních konstrukcí. Z tohoto roku se zachovaly informace, že kanadští dřevorubci montovali motory z pil na kácení stromů do dřevěných podvozků a pořádali si své vlastní závody. Obliba motokár rychle vzrůstala. V prosinci 1957 byl založen Go-kart Club of America. Ten vypracoval pravidla, která se používala dalších deset let.
14
Z Ameriky se rozšířily motokáry skokem do Evropy. V roce 1958 zde proběhly první pokusy uspořádat soukromé závody motokár. Evropská veřejnost tehdy dostala novou, atraktivní a především finančně dostupnou motoristickou disciplínu. Zkusit si ji mohl prakticky každý, protože motokáru si bylo možno postavit doma nebo levně koupit po někom již složenou. Od této doby vzniklo v zahraničí mnoho firem, které se zabývali výrobou motokárových podvozků a dalšího příslušenství potřebné pro ježdění. Z Ameriky dovážené motory McCulloch, Homelite a Westbend nestačili krýt poprávku. Na trhu se tedy začaly objevovat i výrobky evropských firem. Stihl, Ilo, ale také velmi uznávaný výrobce katamaránových závodních motorů König. Zájem byl tak obrovský, že spousta výrobců motocyklových motorů přetransformovala svou výrobu i na motokárové motory, jako například firmy Villiers, Maico, Bultaco a Montesa. Nejpočetnější základna motokárových jezdců byla a stále je v Itálii. Země s velikou motoristickou tradicí najednou dostala dostupnou disciplínu, která se stala opravdu
masovou.
Množství
malých
firem
začalo
v menších i větších sériích vyrábět podvozky, ale také první speciální šoupátkové motory bez převodovky určené jen pro motokáry. Byly to motory Komet, Saetta, Dap, Sirio a Parrila (Beránek, 1982). Firmu Parrila založil Giovanni Parrilla, který se nejprve zabýval motocyklovými motory.
Dokázal
předpokládat
zvýšený
zájem
o
motokárové motory v Evropě a začal se jim více věnovat a sestavovat je. Byl velmi úspěšný a dlouhou dobu nepřekonatelný. Do dnešní doby se na vývoji těchto motorů
Obrázek 5. Giovanni Parrilla (www.vintagekarts.com)
podílí i jeho synové (www.cikfia.com). Federace automobilového sportu FIA si stála za názorem, že motokáry jsou stále považovány za zábavu a nikoliv za plnohodnotnou motoristickou disciplínu. Toto tvrzení však dlouho nevydrželo. Hnutí FIA později uznalo, že karting má své místo díky své početné základně jezdců. V březnu roku 1962 byla v Paříži ustanovena komise pro motokárový sport CIK (Commission Internationale de Karting). Následně se karting stal po celém světě uznávanou disciplínou. Byly vypracovány první mezinárodní řády kartingu a tím se zastavil 15
divoký vývoj v konstrukci strojů, jelikož předpisy pro jejich stavbu mnohé zakazovaly. Výrobci začali svou výrobu podřizovat řádům, aby se technika co nejvíce sjednotila. Mohly se pořádat první mezinárodní soutěže, mistrovství Evropy a světa. Ještě v roce 1962 se také uskutečnilo první mistrovství Evropy družstev. Zvítězila Anglie před Belgií a Francií. Roku 1963 vydala CIK-FIA nové předpisy pro používané motory, které plně odpovídaly původní myšlence atraktivního a přitom finančně dostupného závodění. Tohoto roku se také uskutečnila první mezinárodní výstava motokár a jeho příslušenství. Také byly vyrobeny první speciální bezdezénové pneumatiky a vznikl revoluční podvozek TECNOKART. V roce 1973 se českoslovenští jezdci poprvé zúčastnili závodu mistrovství Evropy. Se svými domácími výtvory se hned zařadili mezi evropskou elitu. Československo zastupovali dva jezdci. F. Dykast skončil po dvou jízdách celkově sedmý a P. Kyselý čtrnáctý. Velký úspěch se konal v roce 1980, když Milan Šimák z Prachatic vyhrál před celou evropskou elitou. Mistrovství Evropy se tohoto roku konalo na stadionu Sigmy v Olomouci, kde se utkali ti nejlepší dosavadní jezdci. Bohužel v následujícím roce se tomuto závodníkovi nepodařilo navázat
na
předešlé
úspěchy, jelikož měl na své motokáře
homologační
nesrovnalosti. Tréninky na vlastní motokáře měl velmi nadějné, ale do závodu musel
nastoupit
vypůjčené, homologované
ale
na řádně
motokáře.
Obrázek 6. Olomouc - závodní dráha v roce 1980 (www.moto-svet.cz)
Milan Šimák se umístil až v druhé desítce celkových výsledků. Pro mnohé to byl i tak velký úspěch, pro něj samotného velké zklamání, ale také poučení, že podobné problémy by se již neměly do budoucna opakovat (Beránek, 1982).
16
2.2 Kartingové závody v ČR V České republice se letos pořádají tři seriály. Nejprestižnější z nich je Mistrovství České republiky. Vždy týden před těmito závody pořádá Pohár Autoklubu ČR závod na stejné kartingové trati. Někteří závodnici jej berou jako „tréninkový závod“ před MČR. Posledním, každoročně nejvíce obsazovaným seriálem je Moravský pohár. Ten se těší velké oblibě i zahraničních pilotů, jelikož se jede na Slovensku a v Rakousku. Všechny z uvedených seriálů zaštiťuje Autoklub ČR. Mistrovství České republiky
2.2.1
Mistrovství ČR (MČR) je tvořeno sérií pěti závodů, jejichž jednotlivé výsledky se sčítají. Pro účast je nutné být držitelem platné závodní licence a mít také svého soutěžícího s platnou licencí. Vždy před konkrétním závodem je na stránkách AČR tzv. závěrečné ustanovení (ZU). V ZU se vždy dozvíme důležité informace ke konkrétnímu závodu. Lze tam nalézt předběžný časový harmonogram závodu na celý víkend, čas a místo administrativní přejímky, technické přejímky, rozpravy a výši všech poplatků včetně neoficiálního tréninku. Systém závodů je následující. Při každém podniku jsou samostatně vypsány dvě finálové jízdy a jedno superfinále. Výsledek každé finálové jízdy a superfinále je rozhodující pro přidělení bodů, které se započítávají do konečných výsledků seriálu. Vítězem finálové jízdy nebo superfinále je jezdec, který projel cílovou čarou po ujetí předepsané vzdálenosti jako první. Za vítěze daného podniku se považuje jezdec, který dosáhl nejlepšího výsledku v superfinále (www.autoklub.cz). Pohár Autoklubu České republiky
2.2.2
Pohár Autoklubu České republiky (PAČR) je seriál 5 závodů, jehož systém je stejný jako jsem ho popisovala u MČR. Jezdí se vždy týden před MČR na stejné dráze. Takže se jezdci
mohou
předem
připravit
na
daný
okruh,
jak
jezdecky,
tak
technicky
(www.autoklub.cz). 2.2.3
Moravský pohár
Moravský pohár (MP) je seriál, který se skládá ze sedmi závodních víkendů. Vznikl v roce 2001 a název „Moravský“ vyšel z fakta, že celá iniciativa pochází z Moravy. Zakladateli
17
jsou dva jezdci – Pavel Kubáč a Bedřich Teichman. Díky nimž tento závod již od svých počátků až do dnešní doby probíhá v kamarádské a pohodové atmosféře. Možná právě díky tomuto faktu je každoročně nejnavštěvovanějším seriálem v ČR. Závody se jezdí obvykle v Česku, Rakousku a na Slovensku (Motyčka, 2015). Závod je vypsán pouze pro jezdce vlastnící členskou klubovou kartu AČR s platným úrazovým pojištěním. Sportovní a technické řády podléhají schválení Svazu kartingu AČR a jsou v souladu s obecnými řády pro karting. MP zastává odlišný systém závodění a bodování než MČR a PAČR. V rámci každého závodu se jedou tři samostatně bodované jízdy. Jezdcům jsou podle umístění v jednotlivých jízdách přiděleny body. Jezdec s nejvíce body vyhrává. Po odjetí všech závodů se vyhlašuje celkový vítěz každé kategorie (www.moravsky-pohar.cz). 2.2.4
Autoklub České republiky
Autoklub České republiky (AČR) je samostatným suverénním a dobrovolným spolkem zájemců o motorismus a činnost v AČR, zapsaném ve spolkovém rejstříku Městského soudu v Praze. Autoklub České republiky je právním nástupcem Československého autoklubu. AČR vytváří podmínky pro rozvoj zejména automobilového, motocyklového sportu a kartingu na území České republiky. Autoklub vydává každým rokem Standardní propozice FAS AČR pro kartingové závody, které obsahují základní pravidla pro organizaci kartingových podniků v ČR a doplňují mezinárodní a národní sportovní řády. Jsou závazné pro všechny účastníky kartingových podniků v ČR. Autoklub ČR je členem těchto mezinárodních organizací:
FIA (Fédération Internationale de l´Automobile) je mezinárodní organizace, která sdružuje jednotlivé národní automobilové organizace.
FIA/CIK (Commission Internationale de Karting) je hlavní mezinárodní organizací pro karting. Současný prezident je Shaikh Abdulla bin Isa Al Khalifa.
UEM (Union Européenne de Motocyklisme) (www.autoklub.cz).
18
2.2.5
Kartingové tratě
Kartarena Ypsilonka – Cheb Země: Česká republika Délka: 1202 m Šířka: 8-11 m Převýšení: 1 m Směr jízdy: doleva Nejdelší úsek na plný plyn: 170 m Propustnost tratě: 34 jezdců Stránky tratě: http://www.kartarena.eu/ Autoklub Písek Hradiště Země: Česká republika Délka: 1250 m Šířka: 8-12 m Převýšení: 4 m Směr jízdy: doleva Nejdelší úsek na plný plyn: 185 m Propustnost tratě: 34 jezdců Stránky tratě: http://www.autoklub-pisek.cz/ Autodrom Česká Lípa Země: Česká republika Délka: 1055 m Šířka: 8-12 m Převýšení: 1 m Směr jízdy: doleva Nejdelší úsek na plný plyn: 210 m Propustnost tratě: 34 jezdců Stránky tratě: http://www.autodrom.cz/
19
Autodrom Vysoké Mýto Země: Česká republika Délka: 1142 m Šířka: 8-12 m Převýšení: 11 m Směr jízdy: doprava Nejdelší úsek na plný plyn: 260 m Propustnost tratě: 34 jezdců Stránky tratě: http://www.autodromvmyto.cz/ Dunajská Streda Země: Slovensko Délka: 1040 m Šířka: 8-10 m Převýšení: 3 m Směr jízdy: doprava Nejdelší úsek na plný plyn: 180 m Propustnost tratě: 34 jezdců
Bruck an der Leitha Země: Rakousko 3 možné varianty tratě Délka: 1060 m, 1120 m, 1140 m Šířka: 8-10 m Převýšení: 1 m Směr jízdy: doleva Propustnost tratě: 34 jezdců Stránky tratě: http://www.speedworld-kart.at/
20
2.3 Jezdec Jezdec je člověk, který závodí na čtyřkolovém vozidle proti ostatním jezdcům na vyrovnané technice. 2.3.1
Vybavení jezdce
Motokárový jezdec musí pro svoji bezpečnost vlastnit nejen veškerou předepsanou výbavu, ale také veškerou nezbytnou výbavu na mokro (kombinézu, boty, rukavice), chránič na žebra a různé druhy sklíček na helmu. Tyto sklíčka volíme podle počasí; když prší, upřednostňujeme světlejší sklíčko. Naopak, když je slunečno, volíme tmavší sklíčko, které chrání naše oči před paprsky. Jako v každém sportu, ani zde nelze vyloučit zranění. Veškerá tato výbava zajišťuje jezdci ochranu a bezpečnost při jeho jízdě.
Předepsaná výbava jezdce: Ochrana krční páteře Jezdci dětských tříd musí povinně používat ochranu krční páteře, stav posuzuje TK. Kombinéza Jezdci všech vypsaných tříd jsou povinni používat pouze kombinézy homologované CIK-FIA, případně registrované AČR. Musí pokrývat celé tělo, včetně nohou a paží. Je možné použití kombinézy včetně prošlých homologací, pokud jejich skutečný stav zajišťuje potřebnou ochranu a bezpečnost jezdce. Stav kombinézy hodnotí TK při technické přejímce a kdykoliv v průběhu závodu. Ochranná přilba Přilby musí splňovat předpisy CIK-FIA. Hmotnost nesmí překročit 1800 g. Na přilby je zakázáno přidávání aerodynamických nebo jiných zařízení (např. kameru, komunikační zařízení atd.), pokud nebyla s touto přilbou homologovaná.
21
Boty, rukavice Boty musí být vysoké a pokrývat kotník, jezdec nemůže při jízdě používat klasické boty. Rukavice musí pokrývat úplně celé ruce (www.autoklub,cz) 2.3.2
Předpoklady jezdce
Počet pohybových stereotypů spojených s ovládáním techniky je poměrně značný, pohybová struktura složitá a nároky na variabilitu vysoké. Jezdec musí být schopen reagovat na množství rozmanitých situací, které souvisejí s kontrolou a optimální činností stroje, povahou a stavem trati. Dobře zvládnuté dynamické stereotypy, které následují v rychlém sledu v různých variacích, vyžadují i vysokou úroveň nervosvalové koordinace. Fyzická zátěž je dána nejen nutností ovládat stroj v nejrůznějších situacích, ale také nárazy, otřesy, vibracemi, hlukem, vynucenou polohou a bočním přetížením v zatáčkách. Nutná je rychlost, přesnost a koordinovanost pohybů končetin i citlivost jednotlivých analyzátorů nepříznivě ovlivňuje vynucená fixovaná poloha, která vede k nežádoucímu zvýšení svalového napětí a ztuhlosti svalstva zejména šíjového a zádového. Klade také velké nároky na psychiku jezdce, schopnost improvizace, na rychlost reakce a rozhodování se při velkých rychlostech a složitých manévrech hlavně v nebezpečných situacích spojených se značným rizikem (Heller, 1996). 2.3.3
Sportovní trénink jezdce
Ve sportovním tréninku se jedná o biologicko-sociální adaptace, konkrétně proces morfologicko-funkční adaptace (např. množství energie a její využívání, hustota vlásečnic, klidová tepová a dechová frekvence apod.), proces motorického učení (naučení se specifickým pohybům, zvládnutí a uplatnění techniky daného sportu) a psycho-sociální interakce (rozvoj osobnosti sportovce ve vztahu k požadavkům tréninkového a soutěžního prostředí). Tyto procesy se vzájemně podmiňují, prolínají a doplňují (Dovalil et al., 2012). Trénink je složitý a účelně organizovaný proces rozvíjení specializované výkonnosti sportovce ve vybraném sportovním odvětví nebo disciplíně. Trénink musí součastně respektovat celkový rozvoj jedince, tzn. snaha o dosažení nejvyšších výkonů nesmí být
22
v rozporu s obecně platnými morálními, kulturními, zdravotními, ekologickými a dalšími normami společenského života. Trénink je potřebné naplánovat, zorganizovat a správně řídit. Cílem tréninku je dosažení individuálně nejvyšších sportovní výkonnosti ve zvoleném sportovním odvětví na základě všestranného rozvoje sportovce. Znamená to usilovat o rozvoj ve dvou oblastech – výkonnostní (rozvoj výkonnosti v dané sportovní disciplíně) a lidské (dodržování zásad fair play a pravidel sportu apod.). Úkoly sportovního tréninku Osvojování sportovních dovedností v tréninku a použití v soutěžních podmínkách, včetně výběru vhodných řešení a rozvoje tvůrčích schopností, řeší systémově hlavně technická a taktická příprava. Stimulace pohybových schopností odpovídajícím zatížením s cílem vytvořit potřebné kondiční základy sportovního výkonu je předmětem kondiční přípravy. Ovlivňování psychiky, osobnosti a chování sportovce – ve smyslu specifických, ale i obecnějších psychických a sociálních požadavků výkonu a sportu, ve sportu řeší samostatná složka tréninku psychologická příprava, s níž je úzce spojena výchova sportovce (Perič & Dovalil, 2010). 2.3.4
Příprava jezdce
Psychická i fyzická zátěž může u jezdců dosahovat extrémních hodnot. Proto je také třeba zaměřit celý tréninkový proces úměrně k zátěži, včetně regenerace i patřičného posilování svalového a podpůrného aparátu (Heller, 1996). Kondiční příprava Kondiční příprava slouží k optimalizování úrovně kondičních motorických schopností vzhledem k specifickým požadavkům sportovního výkonu a přípravy na jeho podávání. Současně preventivně působí proti vzniku funkčních poruch a poškozování organizmu v důsledku tréninkového a soutěžního zatěžování (Lehnert et al., 2010). Fyzická kondice jezdce je velice důležitá, jelikož dokáže rozhodnout zcela zásadně o výsledku. Abychom byli schopni podat co nejlepší výkon, nestačí jen perfektně nastavená motokára a talent jezdce, musíme dokázat udržet pevně volant a být schopni vykružovat zatáčky s potřebnou razancí po celý čas závodu, ne pouze pár kol (www.easykart.cz).
23
Trénink fyzické přípravy motokárových jezdců má své speciální podmínky. Základními fyzickými předpoklady motokárového jezdce je rychlá reakce, vytrvalostní síla v rukou, pevné břišní a zádové svalstvo. Rychlá reakce je základní vlastností nezbytnou ve všech disciplínách motoristického sportu. U motokár je třeba dvojnásob. První požadavek na rychlou reakci je již při startu. Malé zaváhání znamená vždy obrovskou ztrátu a k tomu ještě nebezpečí kolize. Podobně je třeba bleskově reagovat na nečekané podněty při jízdě. Motokára je velmi obratná a mimořádně dynamická. Tyto vlastnosti spolu s přímým řízením pak znamenají, že jakákoliv chyba a pozdní reakce může skončit kolizí. Stejné to je u brzdění. V tréninku na rychlou reakci se proto musíme zaměřit na zcela koordinované a rychlé pohyby, nikoliv zmatené a uspěchané. Způsob jak zlepšit reakční schopnosti na startu je následující. Na tlesknutí, mávnutí praporkem nebo na světelný signál musíme reagovat co nejrychleji provedením potřebného pohybu. Další faktor, který je třeba z hlediska fyzické přípravy sledovat, je síla rukou. Chvění celého stroje vychází z vibrací motoru a je umocněné nerovnostmi na trati, což vytváří zcela nespecifickou námahu na ruce, dlaně a prsty. Proto je vhodné mít dobře zpevněné horní končetiny těla. Jako ideální cviky lze doporučit opakované každodenní mačkání gumového kolečka, popřípadě cvičení s powerballem. Další vhodný cvik je navíjení určitého závaží lankem na trubku. Tuto cvičební pomůcku si může kdokoli vyrobit doma. Stačí vzít tyč o délce cca 50 cm, uprostřed tyče vyvrtat díru, kolem které se přiváže lanko o délce přibližně 50 cm a na něj závaží (postačí PET lahev, do které si nalijete vodu podle potřeby). Pak stačí předpažit a navíjet závaží na tyč. Po navinutí závaží jej zase rozvineme až na zem. A tento postup pravidelně opakujeme. Postupem času upravujeme závaží podle svých osobních možností. Vhodným cvikem, který slouží pro celkové zpevnění těla je delší běh v přírodě, doplněný skákáním přes švihadlo (Beránek, 1982). Praktická příprava Praktický trénink s motokárou je třeba zaměřit na dva základní faktory. Zlepšení jezdecké úrovně řidiče a jízdních vlastností stroje. Jezdeckou část můžeme nejvíce vylepšit v případě, když si je jezdec vědom svých chyb a snaží se o jejich odstranění. Například tím, že se co nejdéle drží rychlejšího jezdce před sebou a přesně kopíruje jeho stopu (Beránek, 1982).
24
Důležitým pomocníkem pro zlepšení jízdních vlastností jsou měřicí přístroje, které nám získávají a zpracovávají velké množství dat o motokáře. Je nepostradatelným pomocníkem pro každého jezdce a jeho mechanika. Nejvíce používané telemetrické zařízení se nazývá AIM. Ten měří a zaznamenává jednotlivé časy na kolo. Na displeji vidíme aktuální čas, rozdíly v mezičasech a časy jednotlivých traťových úseků, z kterých se
Obrázek 7. AIM vypočítává konečný čas na kolo. AIM je připevněný na volantu a (www.aimcz.com) pomocí USB můžeme přetahovat všechna data do počítače. AIM databáze obsahuje několik stovek tratí po celém světě a neustále se rozrůstá. Samozřejmě lze vytvořit také nové tratě. Přístroj sám rozezná, na jaké trati se nacházíme, a vždy průjezdem cíle začne automaticky měřit časy na kolo.
Všechna
vyhodnotit
v
data
lze
následně
programu RaceStudio
Analysis. Především data jako jsou otáčky motorů, teplota motorů, zařazený rychlostní
stupeň,
teplota
výfuku,
aktuální rychlost, úhel natočení volantu. Podle
histogramu
mechanik
Obrázek 8. GPS (www.aimcz.com)
může
optimálně nastavit motor. GPS zaznamenává údaje o časech, rychlosti a stopě každé jízdy. Zjištěné data můžeme srovnávat navzájem mezi závodníky. Díky tomu vidíme, kde je daný závodník pomalejší nebo naopak rychlejší. Také ukazuje časovou a stopovou vyrovnanost jednotlivých kol. V počítačovém programu můžeme navzájem mezi sebou porovnávat a hodnotit průjezdy několika kol (www.aim-cz.com). Do této části přípravy patří i osvojování si základních pojmů ve vztahu k samotnému závodění. Jsou to jednak zásady jezdecké etiky, čestného boje, vyvarování se nebezpečné jízdy pro sebe i pro ostatní jezdce, ale také zapamatování si zásad signalizace na trati. Každý jezdec by měl znát všechny vlajky, aby v případě jejich použití věděl, co znamenají (Beránek, 1982). Toto jsou všechny vlajky, které musí jezdec znát: ČERVENÁ VLAJKA S touto vlajkou se mává, když je rozhodnuto o přerušení jízdy nebo závodu. Jezdci musí okamžitě přestat závodit a připravit se k zastavení. Před startem do rozjížďky se používá k zastavení jezdců na startovní čáře.
25
ŠACHOVNICOVÁ VLAJKA Mávání touto vlajkou ředitelem závodu na úrovni cílové čáry znamená konec tréninkové jízdy nebo závodu. ČERNÁ VLAJKA Používá se k vyloučení jezdce z jízdy a může být jezdci ukázána pouze ředitelem nebo sportovním komisařem závodu. Černá vlajka se nehybně vyvěšuje v prostoru cíle a musí být doplněna černou tabulí s bílým číslem, která je ukázána jezdci motokáry nesoucí zobrazené číslo. ČERNÁ VLAJKA S ORANŽOVÝM KOTOUČEM Tato vlajka se používá pro informaci jezdce, jehož motokára má technické problémy. Přikazuje mu zastavit v boxu a motokáru opravit. Vlajka se nehybně vyvěšuje v prostoru cíle a musí být doplněna černou tabulí s bílým číslem motokáry, která vykazuje poruchu. ČERNO–BÍLÁ DIAGONÁLNĚ ROZDĚLNÁ VLAJKA Ukazuje se jezdci pouze jednou jako poslední upozornění jezdci před vyloučením z jízdy pro nesportovní chování. ŽLUTÁ VLAJKA Signalizuje nebezpečí a znamená, že má jezdec zpomalit, nepředjíždět jiné jezdce a být připraven měnit směr jízdy. Předjíždění je zakázané mezi první žlutou vlajkou a zelenou vlajkou oznamující konec nebezpečí. ŽLUTÁ VLAJKA SE SVISLÝMI ČERVENÝMI PRUHY Snížená přilnavost trati. Na trati je voda, olej nebo hlína. Pokud se jedná o počátek deště, je nutno ke zvednutému praporku ještě zvednout ruku směrem k obloze. MODRÁ VLAJKA Mává se s ní k pomalejšímu jezdci, kterého se chystá předjet jezdec rychlejší. Pomalejší jezdec nesmí překážet rychlejšímu jezdci. Během závodu by měl příslušný jezdec umožnit následujícímu jezdci (jezdcům) předjetí při první příležitosti. BÍLÁ VLAJKA Na trati je pomalu se pohybující vozidlo, ambulance nebo podobné vozidlo. Během vyvěšení bílé vlajky je jezdcům zakázáno předjíždět. Pokud jezdci dojedou na trati sanitní vůz, zařadí se za něj a pokračují v pomalé jízdě a čekají na uvolnění závodní dráhy. 26
ZELENÁ VLAJKA Ukončení předchozího nebezpečí, trať je uvolněna. Mává s ní traťový komisař na stanovišti, který je bezprostředně za incidentem, který si vyžádal použití jedné nebo více žlutých vlajek. Tato vlajka se také může používat k odstartování do tréninkové části nebo měřeného tréninku (easykart.cz). Důležité je také zlepšovat jízdní vlastnosti svých strojů. Toto je důležitá část tréninkového procesu, protože na závod by měl přijet každý jezdec již s dobře odzkoušeným strojem. Při tréninku se zaměříme nejen na „doladění“ výkonu motoru, ale také volbu různých převodů a ověření si smykových možností samotné motokáry při průjezdu zatáčkami různých poloměrů. Právě zde vlastně vrcholí příprava pro závod. Trénink a teoretická příprava jsou základními kameny pozdějších úspěchů jezdce, proto je třeba jim věnovat veškerou možnou pozornost (Beránek, 1982). Regenerace jezdce Regeneraci můžeme popsat jako proces, který má za úkol vyrovnat a hlavně obnovit reverzibilní pokles funkčních schopností jednotlivých orgánů, nebo celého organismu sportovce. Každá sportovní zátěž je spojena s únavou, ubýváním sil a výkonnosti sportovce (fitcoach.cz). Aktuální psychický stav ovlivňuje kvalitu regenerace. Při převaze negativních emocí bude kvalita regenerace podstatně horší, než když převažují kladné emoce (Stackeová, 2011). Regeneraci lze rozdělit na pasivní (odpočinek, spánek) a aktivní (regenerační trénink, strečink apod.). Pasivní regenerace je klasický odpočinek, kdy tělu poskytneme dostatek času k tomu, aby postupně obnovilo energetické rezervy, odstranilo všechny nežádoucí zplodiny, nastartovalo anabolické procesy a aby byla obnovena původní rovnováha všech dějů. Důležitou součástí pasivního odpočinku je i spánek, ve kterém dochází k podstatnému snížení všech fyziologických funkcí a poklesu svalového a psychického napětí. Důležitou roli hraje nejen jeho délka, ale i kvalita. Aktivní regenerace probíhá díky pohybu. Je založený na absolvování velmi lehké zátěže nízké intenzity v návaznosti na náročný trénink nebo závod, kdy vlivem zvýšené úrovně metabolismu dochází k rychlejšímu odstraňování produktů látkové výměny, jež se v těle během tréninku nebo závodu nahromadily. Používá se především po zatížení vysoké intenzity a není vhodný ve fázi celkové únavy organismu (www.martinmatula.cz). Strečink 27
má svůj efekt spojen s regenerací a kompenzačními aspekty. Protahování svalů vede k jejich zvýšenému prokrvení, pružnosti, zmenšuje se v nich negativní napětí. Proto se protahování užívá i jako kompenzační odpočinek po zátěži. Strečink můžeme provádět dvojím způsobem:
sami – aktivní strečink;
s dopomocí – pasivní strečink.
Aktivní strečink Podstata aktivního strečinku spočívá v delším setrvání v krajní poloze, do níž se dostáváme, bez pomoci vnějších sil, tzv. vlastní silou. Pasivní strečink Pasivní protažení (za pomoci partnera), do nové základní polohy, která jde až pod hranici bolesti (sval nesmí bolet). Tím je umožněno větší protažení svalu než při samostatném pohybu. Při strečinku je nutné, aby cvičenci při protažení rovnoměrně dýchali, aby nedocházelo k zadržování dechu. Důležité je také, aby se při protahování soustředili pouze na daný cvik. Není dobré se při strečinku bavit, smát se či jinak se rozptylovat (Perič &
Dovalil,
2010).
Vhodným
protahovacím cvičením je „Pozdrav slunci“ (www.strecink.cz).
Obrázek 9. Pozdrav Slunci (www.jogin.cz)
Vedle množství a kvality cvičení je velmi důležitá i délka intervalu odpočinku při cvičení nebo i mezi po sobě následujícími tréninky. Ta určuje frekvenci zatížení, která se řídí podle superkompenzačního principu (Tvrzník & Segeťová, 1998). Superkompenzace je považována za biologický základ adaptačního procesu a zabezpečuje vznik tréninkového 28
efektu.
Vzniká
zatěžování
v
při
dlouhodobé
jednotlivých
jednotkách.
S
tréninkových
jednotek,
tréninkového
procesu,
zvýšení
tréninkových
narůstajícím
energetických
tedy se
sumaci počtem
s
dílčí
rezerv
délkou hodnoty
spojují
–
nastává kumulace tréninkového efektu, která je základem růstu výkonnosti trénujícího Obrázek 10. Průběh superkompenzace (bezky.net)
sportovce (Lehnert, Novosad, & Neuls, 2001).
Naše
tělo
získává
energii
z energeticky bohatých živin, jako jsou cukry a tuky přijímané z potravy. Tělo si vytváří určitou energetickou zásobu, kterou nazýváme energetický potenciál. V průběhu sportovní činnosti se energetický potenciál snižuje. Během odpočinku se energie dostává na výchozí úroveň, kterou za určitých okolností dokonce i překračují. Organismus se tak připravuje na ještě větší zatížení. Při cvičení je velice důležité dodržování pravidelnosti při opakování zatížení a regeneraci sil. Správným a logickým zacházením s touto výměnou můžeme hodně získat. V porovnání se sportovci, kteří jí nevěnují náležitou pozornost, jsme potom úspěšnější, i když méně trénujeme (Tvrznik & Segeťová, 1998).
29
2.4 Srdeční frekvence a její měření Srdce je hlavní pumpou, která zabezpečuje distribuci zdrojů energie a zejména kyslíku pracujícím svalům. Velmi rychle, v několika sekundách až minutách, reaguje na změny zatížení (Landa, 2005). Srdeční frekvence je počet srdečních stahů za časovou jednotku (nejčastěji se udává za minutu). Můžeme rozlišit 2 druhy srdeční frekvence:
Klidovou srdeční frekvenci – U dospělých jedinců se klidová SF pohybuje kolem 70 tepů za minutu. U sportovců hodnoty klidové SF klesají pod 60 tepů za minutu (sportovní bradykardie). U některých vrcholových sportovců jsou popisovány extrémně nízké hodnoty, pohybující se mezi 30-35 tepy za minutu. Klidová srdeční frekvence je ovlivněna trénovaností.
Maximální srdeční frekvenci – Tato hodnota je individuální, je hlavně ovlivněna věkem a pohlavím (Sovová, Zapletalová & Cyprianová, 2008). 2.4.1
Co ovlivňuje srdeční frekvenci
Motivace k tréninku ovlivňuje to, na jaké úrovni se srdečních frekvence bude pohybovat.
Reakce a adaptace na trénink je ovlivněna ještě dalším faktorem – genetickým základem. Zde patří například zastoupení rychlých a pomalých svalových vláken. Rychlá svalová vlákna (sprinteři) spotřebovávají více kyslíku než pomalá vlákna (vytrvalci). Dalším faktorem, který může způsobovat obrovské rozdíly v srdeční frekvenci u dvou lidí podobných schopností i zdatností, je anatomie a velikost srdce. Tyto rozdíly mohou způsobit, že se srdeční frekvence dvou lidí, kteří běží stejným tempem, může lišit od 35 do 70 tepů/min. Dále jsou rozdíly mezi velikostí srdce ženy a muže. Tento rozdíl je dokumentován průměrnou klidová SF 72 tepů/min u mužů oproti 84 tepům/min u žen.
Malé úsilí vede k nižší SF a velké úsilí SF zvyšuje.
Úroveň zotavení. Po každém cvičení je nutná regenerace. Jestliže k tomu nedojde, tak při další aktivitě se zvýší SF od 5 do10 tepů/min.
Hlavní faktor, který SF vždy ovlivňuje, je úroveň trénovanosti (Benson & Connolly, 2012). 30
2.4.2
Způsoby měření srdeční frekvence
Laboratorní testy, měření EKG.
Pomocí monitorů srdeční frekvence.
Palpačně – ukazováček a prostředníček položíme na tepnu zápěstí, která se nachází na straně palce. Pomocí stopek počítáme tepy za minutu. Stejným způsobem můžeme měřit na krční tepně, nebo přímo pod levou prsní bradavkou v oblasti srdce (Landa, 2005).
2.4.3
Srdeční frekvence v kartingu
V kartingu lze ze všech funkčních ukazatelů nejsnáze pozorovat SF během jízdy. Ta odráží zároveň míru fyzické zátěže a psychického napětí. SF v závodě dosahuje v důsledku psychického stresu až maximálních hodnot (Heller, 1996). Hlavními faktory, které zvyšují SF u kartingových jezdců, jsou především větší požadavky na fyzickou práci a dále zvýšení aktivity sympatického nervového systému a hormonálních vlivů. Tyto reakce jsou odpovědí na psychickou a fyzickou náročnost v motoristickém sportu (Potkanowicz & Mendel, 2013). V kartingu převažuje aerobní typ metabolismu, avšak vzhledem ke statické zátěži některých svalových skupin a k omezeným lokálním podmínkám krevního oběhu se dílčím způsobem uplatňuje i metabolismus anaerobní (Heller, 1996). 2.4.4
Monitor srdeční frekvence
Zpravidla jde o komplet hodinek a hrudního pásu, který měří srdeční frekvenci při pohybové aktivitě (www.polarshop.cz). Monitor SF pomáhá zjistit, zda cvičíme správnou intenzitou. Snímá SF pomocí 2 elektrod, které jsou umístěny na hrudním pásu. Dokáže získat informace o výdeji kalorií, průměrné SF, maximální SF a času stráveném v jednotlivých tréninkových pásmech. Některé monitory srdeční frekvence v sobě mají zabudované GPS systémy, jež umožňují zaznamenávat dosahované rychlosti a vzdálenosti (Benson & Connolly, 2012).
31
3 CÍLE Hlavním cílem mé práce bylo zjistit, zda je vyšší zatížení u jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovou nebo naopak u jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky.
3.1 Dílčí cíle
Analýza vnitřního zatížení (monitorování průběhu srdeční frekvence) kartingových jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou a jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky.
Porovnat zjištěné hodnoty mezi jednotlivými třídami.
Analyzovat zpracovaná data.
Zjistit pomocí ankety, zda se jezdci věnují v rámci své přípravy na motokáry kondiční a psychologické přípravě. Jak dlouho na motokáře závodí a jak moc bývají před jízdou nervózní. Zjistit jejich názory na obtížnost jednotlivých tříd.
3.2 Výzkumné otázky
Ve které ze dvou tříd bude vyšší SF na startu závodu?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší maximální SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší minimální SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší průměrná SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude rychleji klesat SF po závodě?
3.3 Úkoly práce
Zajistit potřebný počet jezdců pro měření srdeční frekvence v závodech.
Zjistit antropometrické údaje probandů.
Vypracovat záznamy z jednotlivých měření.
Vypracovat anketu s názvem Monitoring tělesného zatížení motokárových jezdců, ve které zjistím, jaký názor mají jezdci na náročnost jízdy na motokáře s převodovkou a naopak bez převodovky. Zda mají nějakou kondiční a psychologickou přípravu. Jak dlouho závodí a jak moc bývají před jízdou nervózní.
32
4 METODIKA 4.1 Výzkumný soubor Výzkum byl proveden na jezdcích mužského pohlaví ve věku od 16 do 36 let. Pomocí monitorů srdeční frekvence jsem naměřila dohromady 18 jezdců, z toho 9 jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou a 9 jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky. Průměrný věk všech testovaných jezdců byl 25,39 let, průměrná hmotnost byla 73,28 kg a průměrná výška 177,11 cm. Pomocí veličin výšky a hmotnosti jsem vyhodnotila BMI (Body Mass Index), jehož průměrná hodnota u jezdců byla 23,36. Všechny antropometrické hodnoty jsem získala od měřených jezdců, až na hodnotu BMI, kterou jsem vypočítala ze vzorečku: BMI = hmotnost (kg) / [ tělesná výška (m) ]2. Jezdci, kteří závodili na motokáře bez převodovky, měli průměrný věk 28,22 ± 6,3 let, průměrnou hmotnost 76,89 ± 8,68 kg, průměrnou výšku 177,78 ± 3,45 cm a průměrné BMI 24,33 ± 2,71. Tabulka 2. Antropometrické údaje závodících na motokáře bez převodovky JEZDCI BEZ PŘEVODOVKY Proband
Věk
Hmotnost (kg)
Výška (cm)
BMI
1
23
80
180
24,69
2
34
72
174
23,78
3
35
86
178
27,14
4
25
77
176
24,86
5
21
69
175
22,53
6
34
91
177
29,05
7
22
81
185
23,67
8
24
63
180
19,44
9
36
73
175
23,84
M, SD
28,22 ± 6,3
76,89 ± 8,68
177,78 ± 3,45
24,33 ± 2,71
33
Jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou, dosahují průměrného věku 22,56 ± 7,55 let. Z čehož vyplývá, že jezdci závodící na motokáře s převodovkou jsou v průměru o 5,66 let mladší než jezdci, kteří závodí na motokáře bez převodovky. Průměrnou hmotnost mají 69,97 ± 5,07 kg a vysocí jsou v průměru 176,44 ± 5,73 cm, jejich průměrné BMI je 22,39 ± 1,43. Tabulka 3. Antropometrické údaje jezdců závodících motokáře s převodovkou JEZDCI S PŘEVODOVKOU Proband
Věk
Hmotnost (kg)
Výška (cm)
BMI
1
19
76
185
22,21
2
36
74
176
23,89
3
31
72
180
22,22
4
29
75
173
25,06
5
18
72
182
21,74
6
16
65
178
20,52
7
16
64
170
22,15
8
16
65
177
20,75
9
22
64
167
22,95
M, SD
22,56 ± 7,55
69,67 ± 5,07
176,44 ± 5,73
22,39 ± 1,43
Měření proběhlo v rámci dvou závodních víkendu v rakouském Brucku an der Leitha nedaleko Vídně. Tato dráha nabízí 3 možné varianty průjezdu. Tyto varianty se během roku střídají. Při mém měření se závodilo na variantě číslo 2. Tato varianta se skládá z rychlých pasáží, kde se jezdci kategorie KZ2 blíží až k rychlosti 130 km/h. Je třeba zvládnout také mnoho technických pasáží, které jsou náročné na správné zařazení rychlostního stupně. Celkově je tato dráha náročná na kondici jezdce.
34
4.2 Průběh měření Nejprve jsem si vybrala dva po sobě jdoucí kartingové závody. Byly to závody pořádané MP a PAČR, které se konaly na stejné trati v Rakousku. Takto po sobě jdoucí závody jsem vybrala z důvodu, aby výsledky měření byly co nejvíce objektivní a to především z hlediska traťové náročnosti. Měření proběhlo v červnu roku 2016 za slunečného počasí, kdy se teplota pohybovala kolem 28 až 32 °C. Což mohlo být pro některé jezdce kondičně i psychicky náročnější, než při závodech v nižších teplotách. Všichni probandi byli předem seznámeni s využitím získaných dat v rámci tohoto výzkumu. Před jednotlivými závody mi byly poskytnuty údaje o výšce, hmotnosti, a věku jezdce, které jsem později mohla zadat do jednotlivých monitorů SF. Ve svém výzkumu jsem využívala 3 monitory SF, které jsem nasazovala a zapínala probandům osobně před každou jízdou. Poté jsem jednotlivé probandy sledovala a za pomocí stopek a připravených tabulek zapisovala informace, kdy jezdci startovali a kdy dojeli do cíle. Monitory SF jsem jezdcům sundávala po dokončení závodu. Poté jsem získané data vložila na webové stránky polarpersonaltrainer, kde se ze získaných dat vytvořily grafy SF z celého průběhu závodu. Jelikož jsem monitory SF každému jezdci zapínala a vypínala jinak, tak pomoci www.flow.polar.com jsem v grafech mohla označit pouze potřebnou část ze závodního výkonu. Tím jsem získala informace o SF na startu, maximální SF, minimální SF a průběžnou SF v závodě. Také jsem mohla sledovat, jak SF po závodě postupně klesá. Měření a zpracování proběhlo pomocí:
Monitorů srdeční frekvence Polar RCX5;
aplikace WebSync;
www.polarpersonaltrainer.com;
www.flow.polar.com;
stopek.
35
4.3 Popis monitoru srdeční frekvence Polar RCX5
Je optimálním monitorem srdeční frekvence pro různorodé aktivity.
Součásti tréninkového počítače Polar RCX5 je:
Tréninkový počítač Polar RCX5 poskytuje data nezbytná ke zdokonalení tréninkové výkonnosti a rovněž je uloží pro jejich pozdější analýzu.
Pohodlný hybridní snímač tepové frekvence Polar WearLink®+ / Polar H2 odesílá přesný signál ECG o
Obrázek 11. Polar RCX (www.polarobchod.cz)
tepové frekvenci do tréninkového počítače pomocí technologie 2,4 GHz W.I.N.D. a GymLink (při vodních aktivitách) od společnosti Polar. Snímač tepové frekvence se skládá z konektoru a popruhu. Data se přenáší do monitoru srdeční frekvence bezdrátově. Při cvičení tedy vidíme aktuální hodnotu tepu (www.sporttester.info).
Obrázek 12. Snímač TF (www.polarobchod.cz)
Data lze přenášet mezi tréninkovým počítačem a stránkou polarpersonaltrainer.com s pomocí datové přenosové jednotky Polar DataLink a softwaru WebSync (support.polar.com).
Obrázek 13. Polar DataLink (www.polarobchod.cz)
36
4.4 Anketa Svůj výzkum jsem doplnila o anketu, kterou mi vyplnilo 40 jezdců. Z toho 30 jezdců bylo ve věku od 16-30 let. Tito jezdci měli průměrnou výšku 176,1 ± 5,98, průměrnou hmotnost 68,9 ± 8,05 a průměrné BMI 22 ± 2,16. Zbylých 10 jezdců bylo ve věku od 31-45 let. Jejich průměrná výška byla 177,55 ± 3,24, průměrná hmotnost 80,64 ± 9,54 a průměrné BMI 26 ± 3,25. Průměrné hodnoty všech 40 jezdců jsou následující: výška 176,83 ± 4,61, hmotnost 74,77 ± 8,80 a BMI 24 ± 2,71. Anketu jsem rozdala jezdcům na závodech pořádaných MP a PAČR. Anketa dohromady obsahovala 14 otázek. Hlavním účelem ankety bylo zjistit, jaký názor mají jezdci na obtížnost jednotlivých tříd. Zda je náročnější jízda na motokáře s převodovkou nebo naopak bez převodovky a zjistit jejich názor proč si to myslí. Také jsem zjišťovala, zda jezdci mají kondiční a psychologickou přípravu. Jak dlouho závodí a jestli délka jejich závodění hraje nějakou roli v tom, jak moc jsou před jízdou nervózní.
Tabulka 4. Antropometrické údaje všech jezdců Věková kategorie
Počet jezdců
Výška (cm)
Hmotnost (kg)
BMI
16-30
30
176,1 ± 5,98
68,9 ± 8,05
22 ± 2,16
31-45
10
177,55 ± 3,24
80,64 ± 9,54
26 ± 3,25
M, SD
X
176,83 ± 4,61
74,77 ± 8,80
24 ± 2,71
4.5 Statistické zpracování dat V bakalářské práci bylo použito deskriptivní statistiky pomoci aritmetického průměru a směrodatné odchylky v programu Microsoft Excel 2007. Pro meziskupinové komparace byla využita analýza variance (ANOVA) v programu Statistica 12. Hladina statistické významnosti byla stanovena na p = 0,05.
37
5 VÝSLEDKY A DISKUZE V kapitole výsledky a diskuze jsem zpracovala a statisticky vyhodnotila naměřené výsledky z uskutečněného měření. A také vyhodnotila anketu, kterou mi vyplnilo 40 jezdců v průběhu závodu MP a PAČR.
5.1 Monitoring srdeční frekvence v kartingovém závodu Z měření SF v průběhu závodů jsem pomoci monitorů srdeční frekvence získala tyto údaje. Velikost SF na startu, maximální SF, minimální SF, průměrnou SF a hodnoty SF 5 minut po dojetí závodu. Také jsem zjišťovala velikost klidové SF. Tyto hodnoty si jezdci naměřili sami palpačně hned po probuzení 3 dny před závodem. Průměrná hodnota všech naměřených kartingových jezdců je 68, což podle tabulky, kterou jsem získala na webové stránce Sportvital, představuje průměrné hodnoty vypovídající o zdatnosti. Tyto tabulky vycházejí z doporučení kyjevského lékaře Amosova a podkladů z amerických univerzit (www.sportvital.cz). Pro lepší přehlednost jsem si vytvořila tabulku, kde můžeme vidět SF všech jezdců v průběhu celé závodní jízdy.
Tabulka 5. Hodnocení zdatnosti podle klidové srdeční frekvence Hodnocení zdatnosti
Muži
Ženy
Vynikající
Pod 51
Pod 56
Nadprůměr
51-60
57-66
Průměr
61-72
67-76
Podprůměr
73-80
77-84
Slabé
Nad 80
Nad 84
38
Tabulka 6. Srdeční frekvence jezdců v průběhu závodu
JEZDCI BEZ PŘEVODOVKY Proband 1 2 3 4 5 6 7 8 9 M, SD
Klidová SF
Start
Max SF v závodě
Min SF v závodě
75 51 66 78 74 72 62 66 69 68,11 ± 8,18
169 159 150 159 165 157 164 154 153 158,89 ± 6,19
182 166 165 187 180 171 187 187 177 178,00 ± 8,85
157 134 130 146 146 139 125 144 124 138,33 ± 11,01
Průměrná Uklidnění 5 SF v závodě min 174 155 156 174 172 162 176 160 157 165,11 ± 8,74
131 120 124 139 125 135 132 139 110 128,33 ± 9,54
Tabulka 7. Srdeční frekvence jezdců v průběhu závodu
JEZDCI S PŘEVODOVKOU Proband
Klidová SF
1 2 3 4 5 6 7 8 9
56 66 75 69 61 72 72 63 74
M, SD
67,56 ± 6,50
Start
Max SF v závodě
Min SF v závodě
164 167 160 147 177 169 183 182 188 170,78 ± 13,02
182 186 189 179 196 176 202 192 202 189,33 ± 9,50
136 152 149 146 171 154 164 154 165 154,56 ± 10,75
39
Průměrná SF v závodě 166 172 176 166 191 174 192 181 193 179 ± 10,81
Uklidnění 5 min 137 125 136 131 149 142 143 149 151 140,33 ± 8,85
Při tvorbě grafů jsem vycházela z průměrných hodnot, které jsem naměřila u všech jezdců v závodě. V grafu (Obrázek 14) vidíme, že SF jezdců na startu se v průměru od neřadících jezdců liší o 12 tepů. Domnívám se, že je to způsobené tím, že jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou, mají pevný start, což představuje vyšší psychické napětí, než zažívají jezdci, kteří mají start v pohybu. Maximální SF mají o 11 tepů vyšší jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou. Nejvyšší rozdíl mezi těmito kategoriemi můžeme zaznamenat v minimální SF, kde se SF liší až o 16 tepů. Jezdci, kteří závodí na motokáře s předovkou, mají vyšší i průměrnou SF v závodě o 14 tepů, vyšší SF mají také pět minut po dojetí závodů, kdy mají v průměru o 12 tepů víc. Z grafu lze vyčíst, že jezdci s převodovkou dosahují vyšších hodnot SF, z čehož lze odvodit, že mají vyšší intenzitu zatížení než jezdci, kteří nemusí řadit. Rozdíly v SF jezdců na motokárách s převodovkou a bez převodovky byly potvrzeny i statisticky. Všechny diference jsou statisticky signifikantní a poukazují na vyšší zatížení jezdců na motokárách s převodovkou: F = 6,12 (p = 0,02) pro SF na startu závodu, F = 6,86 (p = 0,02) pro maximální SF během závodu, F = 10,00 (p = 0,01) pro nejnižší SF během závodu, F = 8,99 (p = 0,01) pro průměrnou SF během závodu a F = 7,66 (p = 0,01) pro pozátěžovou SF.
Srdeční frekvence jezdců v závodě 200,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00
189,33
170,78
179,00
178,00
158,89
154,56
165,11
140,33
138,33
Start
Max SF v závodě
Min SF v závodě
Jezdci bez převodovky
128,33
Průměrná SF v závodě
Uklidnění 5 min
Jezdci s převodovkou
Obrázek 14. Graf průběhu srdeční frekvence jezdců v závodě
40
V níže uvedeném grafu (Obrázek 15) můžeme vidět křivku SF u jezdce, který závodil ve třídě Honda GX 390. Tato třída nemá převodovku, což znamená, že jezdci nemusejí řadit. V horní části obrázku můžeme vidět čas 32.07. To je čas, po který měl jezdec monitor srdeční frekvence zapnutý. Z těchto hodnot se vypočítala průměrná, maximální i minimální SF a spálené kilokalorie. Pomoci webové stránky flow.polar jsem červeně vyznačila úsek od startu, až po cíl závodu. Z této vyznačené části se vypočítala průměrná, maximální a minimální SF. Tyto údaje můžeme vidět pod grafem. Závod trval necelých 9 minut, při němž dosáhl jezdec na maximální SF 165 tepů a minimální SF 130 tepů. Průměrná SF z celého závodu byla 156 tepů. Také vidíme, že jezdci se SF zvýšila ještě před vyjetím do závodu. To mohlo být způsobené předstartovní nervozitou. Poté nastal mírný pokles, který je zaznamenaný při průjezdu zahřívacím kole. Start v této třídě probíhal v pohybu, což znamená, že jezdec na startovním roštu nezastavoval, ale jenom zpomalil a čekal na zhasnutí světelné signalizace, aby mohl odstartovat. Jeho SF na startu dosahovala 150 tepů. Vidíme, že maximálních hodnot jezdec nedosáhl na startu, ale až ke konci závodu. Pět minut po dojetí závodu jeho SF klesla na 124 tepů.
Obrázek 15. Průběh srdeční frekvence jezdce Honda 390 GX 390 v průběhu závodu
41
Níže uvedený graf (Obrázek 16) ukazuje průběh SF v závodě u jezdce, který jel ve třídě KZ2, v této třídě závodí jezdci na motokáře s převodovkou. V grafu vidíme, že křivka stoupala ještě před startem závodu, když jezdec vjížděl do tzv. „zahřívacího kola“. Po tomto kole zastavil na startovním roštu, kde jeho SF dosahovala až 177 tepů. Po odstartování SF ještě mírně vrostla a po celou dobu závodu průměrná SF dosahovala 191 tepů. To mohlo být způsobené vyšším psychickým a fyzickým zatížením, kterému je jezdec vystaven v průběhu celého závodu. Psychický stav jezdce je ovlivněn umístěním, na kterém se v závodě pohybuje a především výsledkem, který očekává. V grafu zaznamenaný jezdec bojoval o přední umístění v závodě, což se mu bohužel nepovedlo a dojel si pro 5. místo z 23 zúčastěných jezdců. V závodě probíhala spousta vzájemných soubojů. Celý závod byl jezdec pohotový a snažil se rychle reagovat na měnící se situace. Snažil se vybírat správné momenty pro předjíždění, ale také musel odolávat nátlaku soupeřů, kteří ho chtěli předjet. Z grafu také vidíme maximální SF 196 tepů. Po ukončení závodu SF pomalu klesala. Po 5 minutách od ukončení závodu měl jezdec SF 149 tepů.
Obrázek 16. Průběh srdeční frekvence jezdce KZ2 v průběhu závodu
42
V uvedeném grafu (Obrázek 17) vidíme jezdce kategorie KZ2. V tomto závodě jezdci správně odstartovali až na šestý pokus. V první jízdě došlo na startu ke kolizi. Při dalších dvou pokusech o start startérovi nešla správně spustit světelná signalizace. Ve čtvrtém pokusu vedoucímu jezdci zhasnul motor a musel být znovu roztlačen, jelikož motokáry KZ2 nemají startér a startují se roztlačením motokáry. Následně všichni jezdci objeli další celé kolo a seřadili se na startu. Poté jezdcům ředitel závodu oznámil, že mají zajet do parkoviště závodních strojů dotankovat palivo. V grafu vidíme, jak SF stoupala při každém pokusu o start. První pokus můžeme vidět v 15 minutě, kdy jezdcova SF dosahovala 182 tepů. Druhý start proběhl v 18 minutě, kdy SF dosahovala 183 tepů. Třetí start proběhl ve 20:30, kde SF byla 181 tepů. Čtvrtý nezdařený start proběhl o minutu a půl později a jezdcova SF dosahovala 180 tepů. Při pátém opakování jezdci dostali pokyn k objetí jednoho kola a zajetí do parkoviště závodních strojů, kde všichni mohli dotankovat. Poté vyjeli na trať a zdárně odstartovali. Při vydařeném startu měl jezdec SF 188 tepů. V průběhu závodu jeho SF dosáhla maximálních hodnotu 202 tepů a minimálních hodnot 174 tepů. Celý závod jezdec dosahoval SF v průměru 193 tepů. Ještě 5 minut po dojetí jeho SF dosahovala 151 tepů. V grafu dochází také k artefaktům, které jsou způsobené špatnou spoluprácí mezi webovými stránkami polarpersonaltrainer a flow.polar. Na www.polarpersonaltrainer.com se grafy zobrazovaly bez artefaktů na rozdíl od https://flow.polar.com, kde se grafy vykreslily s artefakty.
Obrázek 17. Průběh srdeční frekvence jezdce KZ2 v průběhu závodu 43
5.2 Výsledky doplňkové ankety Anketa byla složená jak z otázek otevřených, kde jezdci doplňovali vlastní údaje nebo názory, ale také z otázek uzavřených, kde si mohli vybrat jednu odpověď z možných nabídek odpovědí. Na anketu mi odpovědělo 40 jezdců, z toho 38 jezdců tvrdilo, že je podle nich náročnější jízda na motokáře s převodovkou. Jejich názory jsou zaznamenané v tabulce 8 a pro lepší přehlednost graficky vyjádřené v obrázku 18. Zbylí 2 jezdci tvrdili, že je podle nich náročnější jízda na motokáře bez převodky a to z důvodu, že na ní neumí jezdit.
Tabulka 8. Názory 38 probandů (n = 38), podle kterých je náročnější jízda na motokáře s převodovkou Názory probandů
Počet probandů
Řídí se jednou rukou Řadí se rychlostní stupně Řeší se více věcí najednou Vyšší rychlost Kondičně náročnější Rychlost reakce Méně času na všechno
13 8 6 3 3 3 2
44
Procentuální vyjádření (%) 34 21 16 8 8 8 5
8%
5%
Řídí se jednou rukou 34%
8%
Řadí se rychlostní stupně Řeší se více věcí najednou
8%
Vyšší rychlost
Kondičně náročnější
16%
Rychlost reakce
21%
Méně času na všechno
Obrázek 18. Graf s názory 38 probandů (n = 38), podle kterých je náročnější jízda na motokáře s převodovkou Na otázku jak moc bývají jezdci před jízdou nervózní, jsem v anketě dala možnosti výběru od 1do 5. Z toho jednička označovala žádnou nervozitu a pětka vysokou nervozitu. Podle odpovědí počet odjetých kartingových sezón nepůsobí na předstartovní nervozitu jezdců. Dva nejdéle závodící jezdci nebyli před závodem vůbec nervózní a 3 jezdci, kteří mají odjetou 1 kompletní motokárovou sezónu, označili svou nervozitu číslem 3. Pouze 6 jezdců ze 40 v anketě označilo, že bývají před startem hodně nervózní (v anketě označené číslem 5). Tyto jezdce i s počtem jejich aktivních motokárových sezón vidíme v tabulce 9. Naopak 8 jezdců označilo, že na startu nebývají vůbec nervózní. Tito jezdci jsou v tabulce 10, ve které také vidíme, jak dlouho jezdci závodí. Tabulka 9. Probandi, kteří jsou nejvíce (5) před jízdou nervózní Proband Aktivní motokárová sezóna (roky)
1 8
2 8
3 14
4 2
5 5
6 7
Tabulka 10. Probandi, kteří jsou nejméně (1) před jízdou nervózní Probandi Aktivní motokárová sezóna (roky)
1 3
2 8
45
3 20
4 25
5 4
6 7
7 9
8 12
Kondiční přípravě v rámci tréninku na motokáry se věnuje 34 jezdců (85 % dotazovaných). Zbylých 6 jezdců uvedlo, že žádnou kondiční přípravu nemá. V tabulce 11 jsou uvedeni jezdci a jejich nejčastější kondiční aktivity. Někteří jezdci napsali více než jednu aktivitu. Nejčastější aktivitu, kterou jezdci upřednostňují, je běh. Ten preferuje 23 dotázaných. O 8 jezdců méně jezdí v rámci kondiční přípravy na kole. Dvanáct jezdců preferuje posilovnu a zbylé aktivity jsou hokej, volejbal a fotbal. Tabulka 11. Nejčastější sporty v rámci kondiční přípravy Počet probandů 23 15 10 3 12 1 1 1
Běh Kolo Plavání Hokej Posilovna Volejbal Fotbal Inline brusle
1%
Procentuální vyjádření (%) 35 23 15 5 18 1 1 2
1% 2% Běh
18%
35%
Kolo Plavání
5%
Hokej Posilovna
15%
Volejbal Fotbal
23%
Inline brusle
Obrázek 19. Graf nejčastějších kondičních aktivit
Počet hodin, v rámci kterých se jezdci věnují své kondiční přípravě, se u jezdců velice lišil. Nejméně jezdci věnuji kondici 1 hodinu týdne a nejvíce 14 hodin týdně. Průměrná hodnota všech jezdců je 5 hodin týdně.
46
Z ankety také vyšlo, že 31 jezdců posiluje své svalstvo a zbylých 9 jezdců neposiluje. V tabulce 12 vidíme nejčastěji posilované partie. Někteří jezdci napsali více než jednu posilovanou partií. Nejčastěji jezdci posilují ruce, záda, celé tělo, krk, břicho a nohy.
Tabulka 12. Nejčastěji posilované partie Počet probandů
Procentuální vyjádření (%)
Horní končetiny
14
27
Záda
12
23
Krk
9
17
Celé tělo
12
23
Břicho
3
6
Dolní končetiny
2
4
6% 4% 27% 23%
Ruce Záda Krk Celé tělo
23%
17%
Břicho Nohy
Obrázek 20. Graf nejčastěji posilovaných partií
Zajímavé je také to, že většina kartingových jezdců nemá žádnou psychologickou přípravu, ani žádný předstartovní, uklidňovací rituál. Ze 40 dotazovaných 30 nemá žádnou takovou přípravu, pouze 10 lidí se této přípravě nějakým způsobem věnuje.
47
6 ZÁVĚRY V této bakalářské práci jsem zjišťovala vnitřní zatížení kartingových jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou a jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky. Zjišťovala jsem srdeční frekvenci jezdců obou tříd z průběhu celého závodu: SF na startu, průměrnou SF, maximální SF, minimální SF a SF pět minut po dojetí závodu.
Vyšší SF na startu byla naměřená jezdcům, kteří závodí na motokáře s převodovkou. Tito jezdci zde v průměru měli 170,78 ± 13,02 tepů/min. Rozdíl mezi jednotlivými třídami činil 12 tepů.
U jezdců, kteří musí při jízdě řadit, byla zjištěna průměrná SF 179 ± 10,85 tepů/min. Jejich SF byla v průměru o 14 tepů vyšší než u jezdců, kteří neřadí.
Maximální SF byla vyšší u jezdců s převodovkou. Ti měli průměrnou maximální SF 189,33 ± 9,50 tepů/minutu, což bylo o 11 tepů více, než měli jezdci, kteří závodí na motokáře bez převodovky.
Minimální SF měli v závodě vyšší jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou. Tito jezdci dosahovali průměrných hodnot 154,56 ± 10,75 tepů/min. Druhá třída sledovaných jezdců dosahovala hodnot SF 138,33 ± 11,01 tepů/min.
Z naměřených hodnot bylo zjištěno, že u jezdců, kteří nemusejí při jízdě řadit, klesá rychleji SF. Po 5 minutách po dojetí závodů měli v průměru o 12 tepů méně než druhá třída.
Ze všech sledovaných parametrů vyšlo, že jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou, dosahují vyšší intenzity zatížení než jezdci, kteří převodovku nemají. Podle ankety, ve které se vyjádřilo 40 jezdců, mi 38 z nich odpovědělo, že je podle nich náročnější jízda na motokáře s převodovkou. V anketě bylo také zjištěno, že počet odjetých kartingových sezón nepůsobí na předstartovní nervozitu jezdců. Kondiční přípravě se věnuje 85 % jezdců. Mezi jejich nejčastější aktivity patří běh, kolo a posilovna. V průměru se ji jezdci věnují 5 hodin týdně. Mezi nejčastěji posilované partie patří ruce, záda a břicho. Psychologickou přípravu nebo předstartovní rituál nemá 75 % jezdců. Pouze 25 % jezdců se této přípravě nějakým způsobem věnuje. 48
7 SOUHRN Hlavním cílem mé práce bylo zjistit, zda je vyšší zatížení u jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovou nebo naopak na motokáře bez převodovky. Dílčí cíle
Analýza vnitřního zatížení (monitorování průběhu srdeční frekvence) kartingových jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou a jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky.
Porovnat zjištěné hodnoty mezi jednotlivými třídami.
Analyzovat zpracovaná data.
Zjistit pomocí ankety, zda se jezdci věnují v rámci své přípravy na motokáry kondiční a psychologické přípravě. Jak dlouho na motokáře závodí a jak moc bývají před jízdou nervózní. Zjistit jejich názory na obtížnost jednotlivých tříd.
Výzkumné otázky
Ve které ze dvou tříd bude vyšší SF na startu závodu?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší maximální SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší minimální SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude vyšší průměrná SF v závodě?
Ve které ze dvou tříd bude rychleji klesat SF po závodě? Výzkum byl proveden na kartingových jezdcích mužského pohlaví ve věku od 16 do
36 let. Pomocí monitorů srdeční frekvence jsem naměřila dohromady 18 jezdců, z toho 9 jezdců, kteří závodí na motokáře s převodovkou a 9 jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky. Průměrný věk všech testovaných jezdců byl 25,39 let, průměrná hmotnost byla 73,28 kg, průměrná výška 177,11 cm a BMI index 23,36. Hodnoty intenzity vnitřního zatížení bylo zjištěno pomoci monitorů srdeční frekvence RCX5. Ze sledování průběhu SF v závodech vyšlo, že jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou, dosahovali vyšší intenzity zatížení než jezdci, kteří převodovku nemají. Jejich SF na startu dosahovala o 12 tepů vyšších hodnot. Maximální SF měli tito jezdci vyšší o 11 tepů. Minimální SF se lišila o 16 tepů. Průměrná SF byla vyšší o 14 tepů, než u jezdců, kteří závodí na motokáře bez převodovky. Pět minut po skončení závodů dosahuje SF u řadících jezdců o 12 tepů více, než u neřadících jezdců. 49
Podle ankety, ve které se vyjádřilo 40 jezdců, mi 38 z nich odpovědělo, že je podle nich náročnější jízda s převodovkou. Nejčastější odpověď proč si to jezdci myslí, byl fakt, že jezdci, kteří závodí na motokáře s převodovkou, musí po dobu své jízdy řídit jednou rukou. Zbylí 2 jezdci uvedli, že je podle nich jednodušší jízda s převodovkou, jelikož motokáru bez převodovky neumějí ovládat. V anketě bylo také zjištěno, že počet odjetých kartingových sezón nepůsobí na předstartovní nervozitu jezdců. Kondiční přípravě se věnuje 85 % jezdců. Mezi jejich nejčastější aktivity patří běh, kolo, posilovna, plavání, hokej, volejbal, fotbal a inline brusle. V průměru se ji jezdci věnují 5 hodin týdně. Mezi nejčastěji posilované partie patří ruce, záda, celé tělo, břicho a nohy. Posiluje 85 % jezdců, zbylých 15 % se k posilování vyjádřilo záporně. Zajímavé je také to, že 75 % jezdců nemá žádnou psychologickou přípravu, ani žádný předstartovní, uklidňovací rituál. Pouze 25 % lidí se této přípravě nějakým způsobem věnuje.
50
8 SUMMARY The main goal of my work was to find out, whether there is higher load on drivers, who races in karts with transmission or on the contrary on drivers, who races in karts without transmission. Sub-Goals
The analysis of internal loads ( monitoring of the heart rate) on kart drivers, who races in karts with transmission and drivers, who races in karts without transmission.
Compare determined values between these individual classes
Analyze processed data
Find out, using survey, whether drivers dedicate themselves within their preparation for karts to some physical and psychological preparation.How long do they race in a kart and how nervous they are before the ride. But especially to find out their opinions about difficulty of each class.
Research questions
In which of the two classes will be higher heart rate at the start of the race?
In which of the two classes will be higher maximal heart rate i n the race?
In which of the two classes will be higher minimal heart rate in the race?
In which of the two classes will be higher average heart rate in the race?
In which of the two classes will be heart rate decreasing faster after the race?
The research was done on male kart drivers at the age from 16 to 36 years. Using heart rate monitors I measured together 18 drivers, of which 9 drivers, who races in karts with transmission and 9 drivers, who races in karts without transmission. The average age of all tested drivers was 25,39, the average weight was 73,28 kilos, the average height was 177,11 centimetres and BMI was 23,36. The values of the intensity of internal loads were found out using heart rate monitors RCX5. Monitoring the progress of heart rates in races revealed, that drivers, who races in karts with transmission, reached higher load intensity than drivers, who does not have the transmission. Their heart rate at the start reached 12 beats higher values. The maximal heart rates of these drivers were 11 beats higher. The minimal heart rate differed by 16 beats.
51
The average heart rate was 14 beats higher than of drivers, who races in karts without transmission. Five minutes after the end of races the heart rate of
drivers, who use
transmission, reaches 12 beats higher values than of drivers, who does not use transmission. According to the survey, which was attended by 40 drivers, 38 out of them answered, that according to them is more difficult to drive with transmission. The most common answer why do the drivers think so was the fact, that drivers, who drive in karts with transmission have to drive one-handed during their ride. The last two drivers stated, that according to them is easier to drive with transmission, because they can not control a kart without transmission. Survey also discovered, that the amount of ridden karting seasons does not affect the prestart nervousness of drivers. 85 % drivers are dedicated to physical preparation. The most common activities include running, cycling, gym, swimming, hockey, volleyball, football and in-line skating. On average, drivers devote 5 hours per week to physical preparation. The most commonn trained muscle groups include arms, back, whole body, abdominals and legs. 85 % drivers work out, the remaining 15 % drivers expressed negatively about work out. Interesting is also that 75 % drivers have no psychological preparation, nor any pre-start, soothing ritual. Only 25 % drivers somehow dedicate themselves to this preparation.
52
9 REFERENČNÍ SEZNAM Anonymous (2013). Giovanni Parrilla. Retrieved 21. 6. 2016
from World Wide Web:
http://www.cikfia.com/inside-cikfia/wall-of-fame/view/article/giovanni-parrilla.html Anonymous (2013). Polar RCX5. Retrieved 25. 6. 2016
from World Wide Web:
http://www.polarcz.cz/_data/spoldata/manual_Polar_RCX5.pdf Autoklub ČR (2016). Ročenka KARTING. Retrieved 22. 6. 2016 from World Wide Web: http://www.autoklub.cz/dokument/9604-kap-o-karting.html Benson, R., & Connolly, D. (2012). Trénink podle srdeční frekvence. Praha: Grada. Beránek, K. (1982). Závody motokár. Praha: ÚV Svazu pro spolupráci s armádou. Carlson, L. A., Ferguson, D. P., & Kenefick, R. W., (2014). Physiological strain of stock car drivers during competitive racing. Elsevier, 20-26. Dovalil, J., Choutka, M., Svoboda, B., Hošek, V., Perič, T., Potměšil, J., Vránová, J., & Bunc, V. (2012). Výkon a trénink ve sportu. Praha: Olympia. Dovalil, J. et al. (2002). Výkon a trénink ve sportu. Praha: Olympia. Heller, J. et al.(1996). Fyziologie tělesné zátěže II., Speciální část. Praha:Karolinum. Jansa, P. et al. (2007). Sportovní trénink. Praha: Q-art. Kuba, A., & Schmid, J. (1963). Motoristé mládeži. Praha: Naše vojsko. Landa, P. (2005). Cyklistika průvodce tréninkem. Praha: Grada. Lehnert, M., Novosad, J., & Neuls, F. (2001). Základy sportovního tréninku I. Olomouc: Hanex. Lehnert, M., Novosad., J., Neuls, F., Langer, F. & Botek, M. (2010). Trénink kondice ve sportu. Univerzita Palackého, Olomouc. Motyčka, V. (2015). Motokáry – láska moja. Piešťany: PN print s. r. o. Mužík, V., & Krejčí, M. (1997). Tělesná výchova a zdraví. Olomouc: Hanex. 53
Neumann, G., Pfützner, A., & Hottenrott, K. (2005). Trénink pod kontrolou. Praha: Grada. Perič, T., & Dovalil, J. (2010). Sportovní trénink. Praha: Grada. Potkanowicz, E. S., & Mendel, R. W., (2013). The Case for Driver Science in Motorsport: A Review and Recommendations. Sports Med, 43, 565-574. Rychter, T. (1982). Karting. Warszawa: WKŁ. Schneiders, A. G., Sullivan, S. J., Rathbone, E. J., Thayer, A. L., Wallis, L. M., & Wilson, A. E. (2010). Visual acuity in young elite motorsport athletes: A preliminary report. Elsevier, 4749. Sovová, E., Zapletalová, B., & Cyprianová, H. (2008). 101 + 1 otázek a odpovědí o chůzi, nejen nordické. Praha: Grada. Stackeová, D. (2011). Relaxační techniky ve sportu. Praha: Grada. Tlacháčová, B. (2010). Fyzická příprava jezdců dětských kategorií. Retrieved 22. 6. 2016 from
World
Wide
Web:
http://www.easykart.cz/wp-content/uploads/2011/02/Fyzicka-
priprava-jezdcu-detskych-kategorii.pdf Tvrzník, A., & Segeťová, J. (1998). Síla pro všechny. Praha: Grada. Vágnerová, M. (2000). Vývojová psychologie. Praha: Portál. Walker, S. M., Ackland, T. R., & Dawson, B. (2000). The combined effect of heat and carbon monoxide on the performance of motorsport athletes. Elsevier, 709-718. Yamakoshi, T., Matsumura, K., Yamakoshi, Y., Hirose, H., & Rolfe, P., (2010). Psysiological measurements and analyses in motor sports: a preliminary study in racing kart athletes. European Journal of Sport Science, 10(6), 397-406. 9.1
Internetové odkazy
www.aim-cz.com
www.easykart.cz
www.strecink.cz
www.fitcoach.cz
www.polarshop.cz
www.svetformule.cz
54
10 PŘÍLOHA
Obrázek 21 Anketa
55
