Univerzita Karlova v Praze Filozofická fakulta

Univerzita Karlova v Praze Filozofická fakulta Ústav světových dějin

Bakalářská práce

Michaela Fendrychová

Formule 1 jako sportovní a společenský fenomén v padesátých a šedesátých letech 20. století

Formula 1 as a Sport and Social Phenomenon in the 1950s and 1960s

Praha 2013

Vedoucí práce: prof. PhDr. Martin Kovář, Ph.D.

Poděkování Na tomto místě bych chtěla poděkovat panu prof. PhDr. Martinu Kovářovi, Ph.D. za pomoc, cenné rady a ochotu při dohledu nad vznikem této práce. Dále bych chtěla poděkovat své rodině za trpělivost a podporu.

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně, že jsem řádně citovala všechny použité prameny a literaturu a že práce nebyla využita v rámci jiného vysokoškolského studia k získání jiného nebo stejného titulu. V Praze 25. 7. 2013 …………………………………… Michaela Fendrychová

Klíčová slova: Formule 1, Velká cena, závod, okruh, závodník, tým, vůz, konstruktér, motor, pravidla, světový šampionát, mistr světa, sezona Keywords: Formula 1, Grand Prix, race, circuit, driver, team, car, constructor, engine, rules, world championship, world champion, season

Anotace Bakalářská práce je věnována analýze závodů formule 1 jako sportovního a společenského fenoménu v padesátých a šedesátých letech 20. století. V úvodu se autorka zaměřila na rekapitulaci počátků automobilových závodů od roku 1894. Hlavní část práce se týká světového šampionátu v padesátých a šedesátých letech. Autorka analyzovala jednotlivé ročníky šampionátu, přičemž se soustředila na kariéru nejlepších jezdců-mistrů světa (například Guiseppeho Fariny, Juana Manuela Fangia, Alberta Ascariho atd.) i těch, kteří na mistrovský titul nedosáhli (například Stirlinga Mosse) nebo Jochena Rindta (který titul sice získal in memoriam, ale až v roce 1970, tudíž ne ve sledovaném období). Následuje analýza fungování nejvýznamnějších týmů (Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes, Lotus a McLaren).

Annotation Bachelor thesis is focused on analysis of races formula 1 as a Sport and Social Phenomenon in the 1950s and 1960s. The author focused in the introduction on recapitulation beginning car races from 1894. The main part of thesis regards world championship in Fifties and Sixties. The author analysed particular seasons of the championship and concentrated on career of the best drivers – champions (for example Guiseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Albert Ascari etcetera) as well as drivers, who didn´t win world title (for example Stirling Moss) or Jochen Rindt (he got world title in memoriam, but in 1970 and this is not observed period). Analysis of running the most important teams follows (Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes, Lotus and McLaren).

Obsah Úvod………………………………………………………………7 1. Počátky automobilových závodů…………………………...…10 1.1 Éra závodů mezi městy a první závody o Velkou cenu….....10 1.2 Meziválečné období…………………………………….......16 2. Mistrovství světa formule 1 v padesátých letech 20. století…...30 2.1 Poválečné období…………………………………………...30 2.2 Formule 1 – prvních deset let závodění…………………….32 2.3 Lidé a týmy…………………………………………………44 3. Mistrovství světa formule 1 v šedesátých letech 20. století……54 3.1 Situace na závodních okruzích v šedesátých letech………...54 3.2 Lidé a týmy…………………………………………………67 3.3 Následující vývoj v 70. letech………………………………71 Závěr……………………………………………………………....73 Seznam použité literatury…………………………………………75 Použité zkratky: GP – Grand Prix VC – Velká cena F1 – formule 1 FIA – Mezinárodní automobilová federace

Úvod Za téma mé bakalářské práce jsem si zvolila Formule 1 jako sportovní a společenský fenomén v padesátých a šedesátých letech 20. století. Toto téma jsem si vybrala, protože jsem velký příznivec tohoto sportu a velmi mě formule 1 a její historie zajímá a chtěla jsem její složitý vývoj důkladněji rozpracovat a dokázat tím, že si tento sport zaslouží více pozornosti a má bohatou a velmi zajímavou historii plnou velkých jmen a událostí, které by neměly být zapomenuty. Na druhou stranu nechci opomíjet ani odvrácenou stranu formule 1 a ukážu, o jak nebezpečný sport šlo, ke kolika tragickým smrtelným nehodám došlo, a jak se vše zvládlo překonat. Chtěla bych dokázat, že formule 1 nikdy nebyla o pouhém a nudném kroužení vozů po okruzích, ale že je to mnohem komplexnější záležitost. Práce bude rozdělena do tří kapitol. Nejdříve se budu v první kapitole věnovat počátkům motoristického sportu od prvního závodu v roce 1894 do vypuknutí druhé světové války. V kapitole budu analyzovat vývoj závodění, vznik závodů o velkou cenu, přesouvání závodů z veřejných dopravních komunikací na uzavřené okruhy a zavedení mistrovství Evropy jezdců ve třicátých letech 20. století. Představím nejvýznamnější závodníky jako například Luise Chirona nebo Tazia Nuvolariho a život a závodní kariéru nejznámější české závodnice Elišky Junkové; a vznik prvních závodních týmů, jmenovitě Alfa Romeo, Mercedes a Scuderia Ferrari. Dále se zaměřím na vývoj závodní techniky přes motory až po první výrobce pneumatik. K dokreslení situace budu analyzovat vývoj zastávek v boxech, zakládání a stavbu nejznámějších závodních okruhů jako Monza nebo Nürburgring, bezpečnostní prvky a organizaci motoristického závodění národními autokluby a vývoj Mezinárodní automobilové federace. V druhé kapitole budu analyzovat první poválečná léta a vznik nového světového šampionátu formule 1 v roce 1950, jeho formování a podobu; a situaci v padesátých letech ve formuli 1. Součástí kapitoly bude analýza prvních deseti let závodění, nejvýznačnějších jezdců jako je například Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio nebo Stirling Moss; závodních týmů například Cooperu. Budu se věnovat rozboru vývoje postavení závodního jezdce, revolučním technickým novinkám jako bylo pozvolné zavádění monopostů s motory umístěními vzadu vozu; pravidlům, způsobu bodování.

7

Ve třetí kapitole budu analyzovat šedesátá léta ve formuli 1, a to závodění, nejdůležitější závodníky jako například Jima Clarka, Jackieho Stewarta nebo Jacka Brabhama; nové týmy jako například McLaren. Budu sledovat změny pravidel, technické inovace oproti padesátým letům, vstup sponzorství do světa formule 1 a jeho následný vliv a změny, které zapříčinil; problémy týkající se častých úmrtí nejen závodníků, změnu v rozložení sil ve startovním poli, rozšiřující se počet států pořádajících velkou cenu. Nastíním další vývoj formule 1 v sedmdesátých letech a dále. Pro lepší vykreslení situace budu místy některé z událostí, technických parametrů či zvyklostí porovnávat se současnou situací ve formuli 1. Poukážu na využívání motoristického sportu pro potřeby propagandy a dosahování politických cílů v nacistickém Německu, v Itálii a na Kubě; a i že světovému šampionátu se nevyhnuly kontroverzní situace, jako bylo nařknutí z úmyslného poskytnutí horší techniky. Jako hlavní prameny jsem použila monografie týkající se formule 1 a články v odborném časopise F1racing zabývající se historií formule 1. Velkým problémem byla častá odlišnost jednotlivých zdrojů. Místy se autoři lišili v podrobnostech, jako je například počet vítězství závodníka či o jakou velkou cenu se jednalo. Největší odlišnosti jsem nalezla v založení Scuderia Ferrari, kdy bylo obtížné určit, které z tvrzení je pravdivé a jaký je skutečný rok založení. Každý autor má na to jiný názor, tudíž jsem jejich verze zanalyzovala a vyvodila nejpravděpodobnější okolnosti a datum založení. Nejpřínosnější pro mě byla monografie Grand Prix a Formule 1 - Kompletní historie od roku 1894 po současnost od Davida Seluckého, která výstižně mapuje celé období formule 1 i období, které následovalo před vznikem světového šampionátu, jak napovídá její název; a Mé strašné radosti od Enza Ferrariho, které mi poskytly obraz od zasvěceného člověka, a získala jsem díky tomu informace o zabezpečení závodních tratí na počátku 20. století, běžné zvyklosti v organizaci závodů, způsoby vývoje vozů nebo platy závodníků, tedy informace, které jsem jinde nenalezla. Velmi přínosné byly články v časopise F1racing v rubrikách Pětiletky Grand Prix, Nesplněné naděje formule 1 a Nezapomenutelné závody F1 a článcích o závodnících, o nichž většinou mluvili jejich kolegové a i zmíněné

8

rubriky byly občas prokládány výpověďmi jezdců, což mi umožnilo získat další pohled na dané téma. Větší přesnost a pravdivost údajů jsem se snažila nalézt na oficiálních internetových stránkách Mezinárodní automobilové federace, Formule 1 a jednotlivých týmů. Informace k historii jsou ale na výše zmíněných stránkách nedostačující. Jako cenný zdroj se ukázaly videozáznamy shrnující dění v závodě a záznamy částí závodů a také fotografické přílohy monografií, které mi pomáhaly doplňovat informace, které jinak v žádné knize nenajdete. Proto jsem rozhodla, že do poznámkového aparátu přiložím několik odkazů k videím se záznamy důležitých závodů a nehod, aby si o nich každý mohl udělat vlastní názor. Dále jsem informace doplňovala například z oficiálních internetových stránek závodních okruhů. Většinu výsledků závodů jsem nalezla v přílohách Formula One od Anthonyho Pritcharda a výše zmíněné rubrice Pětiletky Grand Prix v časopise F1racing, přičemž jsem je kontrolovala i v ostatní prostudované literatuře, abych zaručila jejich správnost a úplnost. Výsledkové listiny k Mistrovství světa jezdců formule 1 a později k Poháru konstruktérů jsou dobře zjistitelné a téměř se nelišily, na rozdíl od výsledkových listin k závodům před formulí 1. Co se týče zdrojů v anglickém jazyce, nejvíce přínosná byla výše zmíněná Formula One od Anthonyho Pritcharda, jelikož začíná rokem 1946 a je v ní důkladně popsáno období mezi koncem druhé světové války a prvním ročníkem Světového mistrovství formule 1.

9

První kapitola Počátky automobilových závodů 1.1 Éra závodů mezi městy a první závody o Velkou cenu Pokusy o uspořádání prvního automobilového závodu se objevovaly již od první poloviny devatenáctého století, i když o automobilu jako takovém nemůže být zatím ještě řeč. Mezi vážnější pokusy můžeme zařadit ten od francouzského časopisu Le Velocipéde, který roku 1887, rok po patentování prvního osobního automobilu, ohlásil závod samohybných vozidel v Paříži. Pro účast jediného vozidla se stal tento projekt neúspěšným.1 Za historicky první závod je považován podnik konaný ve Francii na veřejných silnicích vedoucích z Paříže do Rouenu, který vypsal roku 1893 editor deníku La Petit Journal Pierre Gifard. Závod se konal 22. července 1894, startovalo se u pařížské brány Porte Mailot. Vítěz musel překonat trať dlouhou necelých 130 kilometrů, odměnou mu bylo 5000 franků.2

Podle pravidel se

mohlo závodu zúčastnit jakékoli vozidlo, které nemělo koňský pohon, a každý závodník musel mít spolujezdce; součástí závodu byla i přestávka na oběd. Přihlásilo se více než sto vozidel s různými pohony.3 Ke startu pořadatelé připustili 21 vozů a cíl proťalo 15 z nich. Zvítězil hrabě De Dion, který byl následně diskvalifikován z důvodu porušení pravidel, když neměl spolujezdcemechanika;4 prvenství tudíž připadlo Georgesovi Lemaîtremu. Ze stupňů vítězů se mohly radovat dva vozy Peugeot a jeden vůz Panhard-Levassor, všechny tři poháněné spalovacími motory Daimler. Průměrná rychlost vítěze činila 20,5 kilometru za hodinu. 5 Závod z Paříže do Rouenu začal novou éru soutěžních podniků po veřejných komunikacích mezi městy, která trvala do roku 1903. 6 Pro tuto éru je typické, že závody většinou vypisovali a financovali editoři novin. Tratě nebyly

1

ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 11. SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 8. 3 Vozy poháněl například parní pohon, spalovací benzinový motor, elektrický pohon nebo stlačený vzduch. 4 Hrabě De Dion byl jediným účastníkem výše zmiňovaného závodu vypsaného časopisem Le Velocipéde. 5 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 8. 6 Mezi městy se závodilo dále, ale začala se otevírat nová etapa závodění na uzavřených okruzích. 2

10

řádně zabezpečeny, později se začaly používat balíky slámy či pořadatelé vodou zaplavili nebezpečné úseky podél trati, aby se tam diváci nedostali. 7 Pořadatelé museli bojovat s kvalitou silnic. Největšími problémy se staly výmoly a všudypřítomný prach. Diváci stáli volně podél tratí, což bylo nebezpečné nejen pro ně, ale i pro závodníky. Navíc takto nešlo vybírat peníze za vstup. Závodníky se stávali aristokraté a majitelé průmyslových podniků. Účast na automobilovém závodě se pro ně stávala symbolem prestiže, stejně jako pro zemi, v níž se závod pořádal. V tomto období naprosto dominovali Francouzi. Nutno ovšem dodat, že nejvyspělejšími motory této éry se staly motory Daimler, německé výroby. Dne 5. května 1895 se jel první závod na italské půdě. Trasa vedla z Turína do Asli a zpět. Zvítězil Simone Federmann na voze Daimler Omnibus.8 Ten samý rok se jel také první závod ve Spojených státech amerických. Rok 1895 byl významný ještě z jednoho důvodu, a sice tím, že vznikl americký (American Motor League, od roku 1902 American Automobile Association9), francouzský (Automobile Club de France10) a britský (Great Britain Self-Propelled-Trafic Association) národní autoklub.11 Závod mezi Paříží a Lyonem vyhrál roku 1900 Charron na PanhardLevassoru. Mezi další známé závody patřil závod mezi Paříží a Innsbruckem,12 jenž se konal v roce 1902 a vyhrál ho Selwyn Edge na voze Napier, který jako jediný proťal cílovou pásku. Závod mezi Paříží a Madridem skončil roku 1903 předčasně v Bordeaux kvůli osmi obětem na životech, mezi mrtvými byl i Marcel Renault. Po této tragické události „francouzská vláda vydala zákaz pořádání motoristických závodů na veřejných komunikacích“.13 Nezávodilo se jen v Evropě, například v Americe se pořádal Vanderbildův pohár. Pokud jde o závodění mezi městy, vskutku unikátní byl závod organizovaný francouzskými 7

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 15. SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 8. 9 K počátkům AAA srv. AAA to Celebrate 100 Years With Special Offerings to Members; in: TheAutoChannel.com. Retrieved (24. dubna 2013); American Automobile Association, in: Encyclopedia.com. Archived (24. dubna 2013); Through the Years, in: ChampCarStats.com.Retrieved (14. května 2013). 10 K počátkům ACF srv. Histoire du cercle, in: automobileclubdefrance.fr (14. května 2013); Archives Historiques de l'Automobile Club de France, in: automobileclubdefrance.fr (14. května 2013). 11 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 11. 12 Závod mezi Paříží a Innsbruckem byl součástí závodu Paříž-Vídeň. 13 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 8. 8

11

novinami Le Matin v roce 1907, kdy trasa dlouhá 15 200 kilometrů vedla z Pekingu do Paříže. Po šedesáti dnech dorazil do cíle jako první italský kníže Scipione Borghese na voze Itala. Druhý vůz v pořadí De Dion dokončil závod o dva měsíce později. Nikdo další závod pro technické důvody a vyčerpání nedokončil.14 Přelomovým momentem pro další vývoj motosportu se stalo v roce 1900 vypsání závodů o Pohár Gordona Benetta. Přelomem je to proto, že majitel časopisu New York Herald James Gordon Bennett, Jr.15 uspořádal sérii závodů a určil pravidla do té doby nevídaná. Každý závodník musel být členem automobilového klubu a každý stát směl postavit na start maximálně tři vozy vyrobené ve své zemi. „Jednalo se o první skutečně mezinárodní sérii závodů na světě.“16 Pohár se konal každoročně až do roku 1905. Z prvního vítězství se radoval národní tým Francie, když cílem jako první projel Fernand Charron na Panhardu 40.17 Závody o Pohár Gordona Benetta přispěly k vytvoření podmínek pro pozdější vznik Velkých cen. Na počátku dvacátého století došlo k mnoha dalším důležitým změnám. V první řadě šlo o to, že se začalo závodit na uzavřených okruzích. Je velmi obtížné určit, který ze závodů byl první, protože představitelé řady států tvrdí, že se poprvé závodilo právě u nich. I samotné prameny se velmi liší. Podle Davida Seluckého se prvenstvím může pyšnit Ardenský okruh v Belgii, kde se závod uskutečnil již v roce 1902.18 O okruhu v Ardenách se zmiňuje také Václav Pauer, jenž ho dokonce označuje za první vybudovaný uzavřený okruh. Ovšem jako první závod označuje závod z roku 1903 konaný v irském Dublinu19, ve kterém zvítězil německý jezdec Camille Jenatzy na Mercedesu průměrnou rychlostí téměř devadesáti kilometrů za hodinu.20 14

ISENBERG, Hans, KLEIN, Reinhard, 1000 závodních automobilů, Praha 2010, s. 19. K životním osudům Jamese Gordona Bennetta, Jr. srv. CROCKETT, Albert Stevens, When James Gordon Bennett was Caliph of Bagdad, New York 1926; SEITZ, Don Carlos, The James Gordon Bennetts, Father and Son, Proprietors of the New York Herald, Indianapolis 1974; O᾽CONNOR, Richard, The Scandalous Mr. Bennett, New York 1962. 16 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 10. 17 Tamtéž, s. 9. 18 V Anglii závodění na veřejných silnicích zakázali, což následně vedlo ke vzniku závodu Tourist Trophy, který se konal na Isle of Man poprvé roku 1905 a prvním vítězem se stal Napier na voze Arrol-Johnston. 19 David Selucký tvrdí, že to bylo u města Athy a ne přímo v Dublinu. 20 K životním osudům Camille Jenatzyho srv. Jenatzy shot dead.; Famous Belgian "Red Devil" Auto Racer Killed in Hunting Accident, in: query.nytimes.com (17. května 2013); Camille 15

12

Důvodů, proč se soutěže začaly přesouvat na uzavřené okruhy, je několik. Rostla rychlost a tím i nebezpečnost vozů (největším technickým problémem byly brzdy).21 Zvyšoval se počet tragických událostí, při nichž umírali diváci i závodníci.22 Pořadatelé nebyli schopni uhlídat trať po celé její délce. V krátkém mezičase vznikly okruhy Brooklands v Anglii, okruh u Frankfurtu v Německu, okruh u Clermont Ferrand ve střední Francii. Jejich podobu nemůžeme srovnávat s tou dnešní. Tehdejší okruhy měřily i více než 100 kilometrů, což je značný rozdíl oproti současným průměrně pěti kilometrům. Důležitým milníkem v dějinách motosportu je založení Association internationale des Automobilclubs réunis (zkratka A. I. A. C. R.), tedy asociace, která se později přeměnila v Mezinárodní automobilovou federaci (FIA).23 „A. I. A. C. R. byla založena roku 1904 a měla vytyčit základy k pravidlům a technickým podmínkám automobilového sportu, stanovit znění závodních formulí, určit omezující konstrukční parametry závodních vozů a rozdělit je do kategorií na cestovní, sportovní a závodní, a do tříd podle objemu motoru.“24 Mezi členy asociace patřily mezinárodně uznané autokluby. Než A. I. A. C. R. vznikla, určoval si pravidla každý pořadatel sám podle svého mínění. Je tedy logické, že v nich vládl velký zmatek. Výjimkou byl výše zmíněný James Gordon Benett jr. Dle mého soudu měl tento systém jediný problém a to, že mezinárodně neuznané autokluby nemusely nařízení poslouchat a při sportovních událostech vládly dál neshody. Francouzský autoklub ACF vypsal na 26. a 27. červen 1906 Velkou cenu Francie,

a

dal

tak

vzniknout

jedné

z nejdůležitějších

změn

v historii

motoristického sportu. Tehdejší závody o Velkou cenu (závody Grand Prix) se svým formátem přiblížily k podobě současných Velkých cen Světového šampionátu Formule 1. Závod25 konající se na dočasně uzavřených silnicích v Le Mans měřil 1236 kilometrů, což je rozdíl oproti současně určeným zhruba 300

Jenatzy - He had 9 lives, but a practical joke proved fatal, in: uniquecarsandparts.com.au (17. května 2013). 21 Problémem byla nespolehlivost brzd a délka brzdné dráhy. Při rychlosti sto kilometrů za hodinu činila brzdná dráha 250-400 metrů. 22 Jako první smrtelná nehoda je známo úmrtí markýze de Montaignaca a jeho mechanika markýze de Montariola v roce 1898 při závodě z Paříže do Nice. 23 Více k Mezinárodní automobilové federaci FIA srv. About the FIA, in: fia.com (17. května 2013); Sports, fia.com (17. května 2013). 24 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 11. 25 Přesněji řečeno šlo o dva závody. Jeden se jel v sobotu a druhý v neděli.

13

kilometrům, a zúčastnilo se ho 32 jezdců na vozech celkem 12 značek. Startovalo se jednotlivě v devadesátivteřinových intervalech, na rozdíl od hromadného startu a pořadí určeného v kvalifikaci v dnešní formuli 1. Vítězem první Velké ceny se stal Maďar Ferenc Szisz26 na Renaultu, jenž GP odjel průměrnou rychlostí 102 kilometrů za hodinu.27 Velkou cenou Francie 1906 se Francouzi pokusili o návrat zpět na vrchol automobilového sportu. V tomto roce se odjel poprvé i významný závod Targa Florio,28 který se pořádal až do 70. let dvacátého století. Velká cena Francie se konala také ve dvou následujících letech. Felice Nazzar zvítězil na Fiatu29 roku 1907, jež byl rokem velkého nástupu Italů na závodní scénu a také rokem, kdy začaly být vozy barevně rozlišovány podle země původu;30 a Christian Lautenschlager si připsal prvenství na Mercedesu v roce 1908.31 Jelikož se pro ročník 1909 přihlásilo málo vozů, pořadatelé závod odřekli a následovala čtyřletá pauza. Celkově citelně klesal počet pořádaných závodů kvůli hospodářským potížím. Závodila pouze slabší třída tzv. voiturett.32 Další francouzská GP byla vypsána v roce 1911, ale k řádnému oživení závodů došlo až v následujícím roce. Spojené státy americké nezůstaly pozadu a v roce 1908 uspořádaly první Velkou cenu Ameriky na okruhu v Savannah, v níž zvítětil Louis Wagner, a v roce 1909 otevřely ovál Motor Speedway, kde se o dva roky později konal poprvé závod 500 mil Indianapolis, který vyhrál Ray Harroun.33 Závod 500 mil Indianapolis34 se, s výjimkou období druhé světové války, jezdí nepřetržitě dodnes.

26

Více k osudům Ference Szisze srv. Ferenc Szisz: The Hungarian railway engineer, in: grandprix.com. Retrieved (17. května 2013). 27 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 19. 28 K závodu Targa Florio srv. Targa Florio, grandprixhistory.org (17. května 2013); History of the Targa Florio – Race profile, sportscardigest.com (17. května 2013). 29 GP Francie 1907 se nekonala již na okruhu v Le Mans, ale v Dieppe. 30 Britské vozy byly natřené zeleně, francouzské vozy modře, německé vozy bíle a italské vozy byly označené červeně. Barevné rozlišení přetrvalo 60 let. 31 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 19. 32 Závody pro vozy slabší objemové třídy voituretty vypisoval od roku 1905 francouzský časopis Auto. V době hospodářské krize pomáhaly voituretty udržet automobilový sport. České země měly své zastoupení v této nižší třídě, vůz Laurin & Klement typ FC 1907-1909, a zúčastňovaly se závodů na britském okruhu Brooklands. Od roku 1912 se jela třída voiturett jako pohárová série Coupe de l’Auto. 33 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s.13. 34 Více k závodu 500 mil Indianapolis srv. Indianapolis (Indianapolis Motor Speedway), in: f1complete.com (17. května 2013).

14

Tehdejší závody o Velkou cenu se staly velkou společenskou událostí a zábavou. Přicházelo se podívat přes 200 až i 300 tisíc diváků. To přirozeně přinášelo i nemalé obchodní zisky podnikatelům v místě konání závodu z ubytování, pohostinství a tak dále. Závody se stávaly stále více finančně náročnějšími pro jednotlivé týmy.35 Okruhy se začaly pomalu zkracovat. Rostla potřeba vývoje vozů „a začaly vznikat kvalitní konstrukční týmy s výraznými osobnostmi,“36 mezi něž patří například Ernest Henri u Peugeotu, Max Fritz u Mercedesu, Ferdinand Porsche u Austro-Daimleru. V roce 1910 zakládá v Molsheimu svou firmu Ettore Bugatti, jehož kromě skvělých sportovních výsledků jeho vozidel proslavil i výrok, ve kterém se vyjadřoval ke kritice, že jeho vozy nemají dostatečně kvalitní brzdy: „Já stavím svoje auta proto, aby jela, a ne proto, aby zastavovala.“37 Vývoj postihl všechny oblasti závodění, a tudíž se nevyhnul ani výměnám kol. Jak se ukázalo, výměna kol se stala na tolik důležitou součástí závodu, že mohla ovlivnit i konečný výsledek a zisk vítězství. Z počátku se měnila celá kola. To se dělo nejen v depu, ale i na trati. Proto bylo důležité vozit sebou svého mechanika a rezervy. Firma Rudge-Whitworth začala v roce 1912 dodávat vozům svá drátěná kola a výměna kol se zrychla na čtyřicet sekund.38 Zlepšovala se i kvalita pneumatik. Nejlepším výrobcem pneumatik byli bratři Michelinovi, jejichž vyměnitelné ráfky kola z roku 1906 zrychlily výměnu pneumatik z obvyklých 15 minut na dvě až tři minuty.39 To vše působí poněkud groteskně, když vezmu v úvahu, že v současné formuli 1 trvá výměna pneumatik průměrně tři sekundy.40 Palivo bylo doplňováno v depu přímo z kanystrů. Jezdce při tom přikryli plachtou, aby na něj palivo nevystříklo. Slibně se rozvíjející automobilový průmysl a s ním spojenou závodní činnost přeťalo vypuknutí první světové války.

35

Vyslání týmu na závod stálo majitele zhruba 75 000 anglických liber. PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 22. 37 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s.16. 38 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 30. 39 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s.11. 40 Aktuální světový rekord nejrychlejší výměny pneumatik drží stáj Red Bull Racing z Velké ceny Malajsie 2013 v hodnotě 2,05 sekundy. 36

15

1.2 Meziválečné období Po skončení první světové války v roce 1918, měl svět úplně jiné starosti a zájmy, než pokoušet se o oživení motoristického sportu. Snadnější a rychlejší rozvoj zasáhl Spojené státy americké. V Evropě docházelo k obnově pomaleji a z počátku se pořádaly menší sportovní podniky. „Z válečného útlumu se první vzpamatovali Francouzi a Italové, v rozvráceném průmyslu poraženého Německa závodní automobily nepatřily k prioritám zájmu.“41 Prvním velkým poválečným evropským závodem se stala Velká cena Francie 1921, jíž pořádal francouzský autoklub ACF na okruhu Le Mans. Vítězství získal Murphy na americkém Duesenbergu. Bylo jasné, že závody se budou lišit od těch předválečných. Mezi jednu z nejvýznačnějších změn patřilo budování nových okruhů. A jsou to okruhy zvučných jmen - Monza, Nürburgring, Monte Carlo. Okruhy se lišily od předválečných svojí kratší délkou. Domnívám se, že je na místě se o „svatostáncích“ motosportu zmínit obšírněji. Autodromo Nazionale di Monza je italský okruh nacházející se nedaleko Milána v královském parku Monza. Základní kámen položili roku 1922 Vincenzo Lancia a Felice Nazzaro. Na stavbě trati se podílelo 3500 dělníků, kteří ji dokončili za pouhých 110 dnů, a tak se mohla Monza slavnostně otevřít 3. září téhož roku. Závod, který se ten den konal, vyhrál Pietro Bordino na Fiatu 501.42 Monza se stala po britském Brooklands a americkém Indianapolis třetím stálým závodním okruhem pro automobily. Po celou dobu sužují majitele okruhu problémy s ochránci přírody.43 Okruh byl několikrát lehce modifikován mimo jiné i kvůli bezpečnosti, vozy zde dosahují velkých rychlostí a událo se tu díky tomu mnoho tragických událostí, při kterých umírali závodníci i diváci. Po původním oválu se dnes už nezávodí a chátrá. V západoněmeckém pohoří Eifel se nachází

okruh Nürburgring.

Dvaadvacet kilometrů dlouhá trať se vine kolem vršku, kde stojí hrad Nürburg z dvanáctého století. Idea vybudování německého okruhu tu byla už před první světovou válkou, když se císař Vilém II. rozhodl nechat vystavět okruh, ale jeho záměry přerušila vypuknuvší první světová válka. Vilémovu iniciativu převzal po

41

PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 44. KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 193-195. 43 Kvůli prastarým stromům, které se nachází v královském parku Monza. 42

16

ukončení války předseda Automobilclubu Adenau44 dr. Otto Crentz. Nakonec byl základní kámen položen 27. září 1925. Výstavba trvala dva roky, podílelo se na ní 2000 dělníků a konečný účet činil 14,5 milionu říšských marek. Okruh byl otevřen závodem ADAC-Eifelrennen 18. června 1927. Vítězství si připsal Němec Toni Ulnen na Velocette. První Velkou cenu Německa45 vyhrál Otto Merz na Mercedesu.46 Na Nürburgringu zazářila mimo jiné i Češka Eliška Junková, ke které se později vrátím. Tento německý okruh je známý svou nebezpečností, na kterou si závodníci často stěžovali. Do historie se nechvalně zapsala nehoda Nikiho Laudy z roku 1976, který doslova přežil vlastní smrt. Dnes se závodí po kratší verzi Nürburgringu, která ovšem postrádá své kouzlo. Starý okruh stále stojí. O monackém okruhu nelze říct, že byl vybudován v pravém slova smyslu, jelikož se jedná o městský okruh. V roce 1925 vznikl monacký autoklub Automobile Club de Monaco47 (ACM), který byl o tři roky později oficiálně uznán,48 tudíž mohl začít pořádat oficiální Velkou cenu Monaka. První závod Premier Grand Prix Automobile de Monaco se v ulicích Monte Carla konal 14. března 1929 a zvítězil v něm Brit William Grover na Bugatti. Závod měl také více kol, než bylo obvyklé, kvůli kratší délce okruhu, tudíž vítězný Grover musel absolvovat 100 kol.49 Ve 20. letech dvacátého století již není důležitá pouze kvalita vozu, ale začíná se klást stále větší důraz na schopnosti jednotlivých závodníků. Uzavírají se první smlouvy mezi nejlepšími jezdci a velkými stájemi. Týmy zakládají vývojová oddělení, v nichž zaměstnávají vysoce kvalifikované inženýry a mechaniky. Organizace stájí pokročila na vyšší úroveň a hojně jsou využívány nové a moderní technologie. Mezi známé jezdce ve 20. letech patřili Antonio Ascari, Robert Benoist, Jules Goux, Georges Boillot, Felice Nazzaro, René de Knyff, Rudolf Caracciola,

44

K Automobilclubu Adenau srv. Automobilclub Adenau, in: branchenspot.de (14. května 2013); Automibilclub in Adenau, in: ortsdienst.de (14. května 2013). 45 Velká cena Německa sportovních vozů. 46 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 81. 47 K Automobile Club de Monaco srv. Automobile Club de Monaco- L'HISTOIRE, in: acm.mc (14. května 2013). 48 ACM byl uznán i díky Anthonymu Noghesovi, Louisovi Chironovi a knížeti Pierrovi. 49 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 135-136.

17

Hans Stuck, Louis Chiron, Tazio Nuvolari a mnoho dalších. Jen pár z těchto jmen přežilo v povědomí fanoušků motosportu až dodnes. Přitom dle mého názoru jsou to mnohem větší „hrdinové“ než současní piloti formule 1, a to hlavně kvůli podmínkám, ve kterých závodili. Dnes se zdá téměř neuvěřitelné, že do povinné výbavy jezdce nepatřila taková základní věc jako je přilba, místo toho měl každý závodník kuklu či čepici a to pouze proto, aby se chránil proti větru. Taktéž vozy neměly žádné bezpečnostní prvky. Smrtelné nehody nebyly ojedinělými událostmi. Na nejvýraznější osobnosti tohoto období se nyní zaměřím detailněji. Italský závodník Antonio Ascari,50 otec dvojnásobného mistra světa formule 1 Alberta Ascariho, pocházel z oblasti kolem Mantovy. Jeho krátká závodní kariéra začala v roce 1919 závody do vrchu a následně závody sportovních automobilů. Nejúspěšnější byl ale v závodech o Velkou cenu, když na Alfě Romeo zvítězil ve Velké ceně Itálie 1924 a Velké ceně Evropě 1925. Život nadějnému talentovanému závodníkovi ukončila nehoda při Velké ceně Francie 1925, kdy za deště dostal smyk, vylétl mimo trať a smrtelně se zranil.51 Rudolf Caracciola,52 závodník německého původu, začal závodit v roce 1922 a z počátku se zúčastňoval nejen automobilových, ale také motocyklových závodů. Většinu své závodní kariéry prožil v kokpitu vozů značky Mercedes. Kromě četných vítězství ve Velkých cenách, se stal také několikrát mistrem Evropy v závodech do vrchu. Vysloužil si přezdívku „Regenmeister“, jelikož uměl výborně závodit při nepříznivých deštivých podmínkách. Závodně činný byl ve dvacátých a třicátých letech a v prvním poválečném roce, kdy se zranil a po dlouhé rekonvalescenci a dalších nehodách ukončil roku 1952 svou závodní kariéru.53 Louis Chiron,54 závodník pocházející z Monaka, začal svou závodní kariéru roku 1925 na vozech Bugatti, na nichž závodil následujících osm let. V roce 1931 se stal prvním mistrem Evropy. V roce 1933 přestoupil do Scuderie

50

Více k životním osudům Antonia Ascariho (1888-1925, Itálie) srv. Antonio Ascari. The first racing Ascari, in: stevemckelvie.wordpress.com (1. června 2013); Antonio Ascari (1888 1925) and Alberto Ascari (1918 – 1955), in: uniquecarsandparts.com.au (1. června 2013). 51 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 19. 52 Více k životním osudům Rudolfa Caraccioly (1901-1959, Německo) srv. Biography. Rudolf Caracciola, in: media.daimler.com (1. června 2013); Rudolf Caracciola. International Motorsports Hall of Fame Inductee, in: motorsporthalloffame.come. Retrieved (1. června 2013). 53 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 39. 54 Více k životním osudům Louise Chirona (1899-1979, Francie) srv. Louis Chiron, in: bugatti.com (1.června 2013); Drivers. Louis Chiron, in: grandprix.com (1. červen 2013).

18

Ferrari, kde jezdil s automobily Alfy Romeo, s kterými nedosáhl žádných úspěchů, tudíž přestoupil o tři roky později do Mercedesu, kde ovšem nebyl spokojen a po rekonvalescenci z úrazu hlavy „startoval s vozy Talbot v závodech sportovních automobilů.“55 V závodní činnosti pokračoval i po ukončení druhé světové války. Tazio Nuvolari,56 jenž si vysloužil přezdívky „Ďábel“ a „Létající Mantovan“, je mnohými považován za nejlepšího jezdce nejen meziválečného období, ale všech dob. Jeho jezdecký styl byl pověstný, dokázal využívat smyku, závody jezdil celé naplno. „Vyhrál všechny největší závody své doby, s výjimkou jediného: Velké ceny Československa v Brně.“57 Své závodnické začátky si odbyl při motocyklových závodech. Největších automobilových úspěchů dosáhl ve třicátých letech. Závodil mimo jiné na Alfách Romeo a Auto Unionu. I přes nemoc a velké bolesti se zúčastňoval závodů ještě v roce 1951. Zemřel o dva roky později.58 Své místo si v takřka mužském prostředí dokázaly nalézt i ženy. Jednou z nich byla Češka Eliška Junková, známá v zahraničí jako Elisabeth Junek. Rodným jménem Alžběta Pospíšilová se narodila 16. listopadu 1900 Anně a Kašparovi Pospíšilovým v Olomouci. V roce 1916 začala pracovat jako korespondentka v olomoucké pobočce Pražské úvěrní banky, kde byl jejím šéfem Vincenc Junek, který si jí s dalšími spolupracovníky vybral, aby mu pomohla vytvořit novou pobočku v Brně, kde bydlela u paní Muchové, jejíž syn Petr Mucha byl konstruktér automobilky Praga a závodník. Zde můžeme pozorovat jedno z prvních setkání Alžběty Pospíšilové s motoristickým světem. Vincenc Junek se chtěl s Alžbětou oženit, ale ona propadla cestovatelské vášni a vydala se do Francie, kde v rodině pana Carriata v Antibes pracovala několik měsíců v jeho květinářství a následně se vydala do švýcarské Ženevy, kde v Les Clochettes studovala literaturu, dějiny umění a botaniku. Při návštěvě Prahy v roce 1921 podnikla další krok přibližující ji směrem k závodní kariéře, když získala oprávnění k řízení automobilu. Závodnické vášni již mezitím propadl Vincenc Junek, za něhož se 24. června 1922 na Staroměstské radnici v Praze provdala a 55

ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 37-38. Více k životním osudům Tazia Nuvolariho (1892-1953, Itálie) srv. Tazio Nuvolari. Life, Speed, passion, in: tazionuvolari.it/eng/biografia.html.Retrieved (1. června 2013); Tazio Nuvolari, in: grandprixhistory.org (1. června 2013). 57 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 38. 58 Tamtéž, s. 38. 56

19

přijala jméno Eliška Junková.59 Na podzim téhož roku se manželé Junkovi vydali na pařížský autosalon, kde se osobně setkali s Ettorem Bugattim, který slíbil, že jim dodá vůz. U Bugattiho bylo zajímavé, že své vozy nerad prodával a zákazníky si vybíral. „Koncem dubna 1923 absolvovala Eliška Junková závodnický křest, i když jen v roli spolujezdkyně. Na palubě překarosované bugatky asistovala svému muži při dalším ročníku závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště a odvezli si vítězství ve své třídě.“60 Ve svém prvním samostatném závodě ze 7. září 1924 obsadila Junková v kategorii cestovních automobilů první místo. Manželé Junkovi závodili vždy ve stejném závodě, jen Vincenc „Čeněk“ o kategorii výše. V domácích závodech se jim velmi dařilo a vyhrávali vše, co mohli, což bylo způsobeno vynikajícími vozy Bugatti. Jen jednou Eliška Junková vyhrála na jiném voze než Bugatti, a sice na Panhard-Levassoru, když se její bugatka noc před startem závodu rozbila. Mezi opravdové úspěchy Elišky Junkové patří účast na závodě Targa Florio 1927 a 1928. V roce 1927 se měla v závodě střídat s manželem, ale po prvním kole kvůli technickým potížím musela odstoupit. Ovšem Targa Florio 1928 je bezesporu jejím nejlepším závodem a mimo jiné i velkým úspěchem ženy v automobilovém závodě. Ve druhém z celkových pěti kol jezdila v tomto hvězdně obsazeném závodě na prvním místě, ale porucha v posledním okruhu zapříčinila, že skončila na pátém místě. I tak to byl vynikající výsledek. Porazila i takového velikána jako je Tazio Nuvolari a mnoho dalších. Pochvalně se o ní vyjádřila i legenda motosportu Enzo Ferrari. Junková se zúčastnila několika velkých cen, například Velké ceny Německa na Nürburgringu, tedy okruhu, který se stal v roce 1928 osudným jejímu manželovi Čeňkovi, který zde havaroval a na místě zemřel. Eliška Junková následně ukončila svou závodní kariéru. Na automobilismus ale nezanevřela, navštěvovala dál spoustu závodních podniků, ale již jen jako divačka. V roce 1933 jí zaměstnala firma Baťa, aby propagovala v motoristickém sportu baťovské pneumatiky. Zasadila se o uspořádání Velké ceny Československa, zavedla Dámskou cenu.61 Eliška Junková zůstane navždy spojena s vozy Bugatti, důkladnou přípravou na každý závod a velkými úspěchy.

59

Když pobývala v zahraničí, změnilo se jméno Alžběta na Elisabeth a po návratu do Československé republiky se ze jména Elizabeth stalo zpětným překladem jméno Eliška. 60 CINCIBUCH, Petr, (Ed.) Eliška Junková, Praha 2005, s. 9-10. 61 Tamtéž, s. 5-45.

20

Mezi legendy automobilového sportu nepatří jen závodníci, ale i týmy.62 Ve dvacátých letech 20. století aktivně působily Fiat, Sunbeam, Bugatti, Delage, Alfa Romeo, Maserati, Peugeot, Mercedes a další. Nelze říci, který z těchto týmů byl nejlepší, jelikož mnoho z nich dokázalo, byť jen krátce, dominovat. Počátek dvacátých let, přesněji rok 1921, patřil Fiatu. Ale jeho vítězná éra rychle skončila a po ne zcela úspěšných výkonech opouští Fiat závody. Do roku 1925 kromě Fiatu ukončilo závodní činnost dalších pět týmů (Sunbeam, Peugeot, Voisin, Rolland-Pilain). Můžeme z toho odvozovat, že finanční náklady na závodění byly příliš vysoké a situaci neprospívala ani ekonomická krize. K zlepšení pomáhalo vstupné od diváků a „finanční částky od pořadatelů za účast (startovné) a příspěvky od firem, spjatých s automobilovým průmyslem (palivářské firmy, výrobci pneumatik a automobilového příslušenství).“63 V porovnání se současností, kdy na každou sezonu je vyvíjen nový vůz či alespoň jeho vylepšené modifikace a technické inovace jsou přiváženy skoro na každý závod, bývávalo v tomto období (a ještě mnoho let poté) zvykem, že se s jedním typem vozu závodilo několik let, což přinášelo i značné finanční úspory. I tehdejší vývoj vozů se značně lišil do toho současného. Dnes hraje nejdůležitější roli aerodynamika a „černé zlato“ neboli pneumatiky. Tehdejší konstruktéři se velmi soustředili na vývoj motorů, což je dnes velmi omezené přísnými pravidly. O aerodynamických komponentech na vozech nemohla být ani řeč. V druhé polovině dvacátých let vítězily pouze vozy Alfa Romeo, Bugatti a Delage, přičemž koncem let dvacátých a počátkem let třicátých vystřídalo v úspěšnosti Maserati Delage. S ohledem na budoucí vývoj se domnívám, že je nyní na místě důkladněji představit Alfu Romeo. Původní podnik vznikl 24. června 1910 a nesl název A. L. F. A., což znamenalo Anonina Lombarda Fabbrica Automobili64. Kvůli neúspěchům vstoupil do firmy šest let od jejího vzniku neapolský podnikatel Nicola Romeo, jehož jméno se promítlo do názvu společnosti. Znakem Alfy Romeo se stal červený kříž na bílém podkladě, v čemž můžeme spatřovat inspiraci milánským znakem, a zelený had na bleděmodrém podkladě. Vozy určené pro závodní činnost se začaly konstruovat už v roce 1914, do vývoje ale zasáhla první světová

62

Závodní týmy automobilek v tomto období. ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 24. 64 K Alfa Romeo srv. Alfa Romeo History, in: alfaromeo.com (1. června 2013). 63

21

válka.65 Alfa Romeo si všimla, že úspěchy v automobilových závodech jsou výbornou reklamou pro prodej osobních automobilů. „Stalo se tradicí, že Alfa Romeo demonstrovala kvalitu svých vozů při automobilových závodech. Prvního významného mezinárodního vítězství dosáhl Enzo Ferrari při GP v Modeně. Mnoho dalších úspěchů na Mille Miglia66, Giro de Sicilia a řadě jiných tratí následovalo.“67 Nyní se dostávám k samotnému závodění ve dvacátých letech. Jak už bylo řečeno výše, rok 1921 přinesl „krátkou šňůru vítězství“ pro Fiat. Velké ceny zůstaly nejdůležitějšími a nejprestižnějšími závodními podniky. Rok 1921 přinesl kromě francouzské, ještě Velkou cenu Itálie, která se v září konala v Brescii a zvítězil v ní Jules Goux na Ballotu. Následující italská Grand Prix se konala již na Monze. Rok 1922 je důležitým mezníkem, neboť se poprvé startovalo hromadně a to ve Velké ceně Francie. Následujícího roku „po Francii a Itálii uspořádalo závody Grand Prix jako třetí stát Španělsko, a to díky králi Alfonsovi, který byl velkým automobilovým nadšencem a prý i nejlepším řidičem ze všech králů, co se kdy v historii vyskytovali.“68 Ve španělské Grand Prix zvítězil Divo na Sunbeamu. K Velkým cenám Francie, Itálie a Španělska přibyla Velká cena Belgie a v roce 1926 Velká cena Anglie a Velká cena Německa a v roce 1929 výše zmíněná Velká cena Monaka. Kromě Velké ceny Francie se ostatní Velké ceny jezdí dodnes. V současné době Francie, jíž bych se nebála označit za kolébku motosportu, nemá své zastoupení ve formuli 1. Mezi důležité změny pravidel v první polovině dvacátých let patřil zákaz jízdy se spolujezdcem z roku 1925, omezování objemu motoru, které bylo ale rychle zrušeno, aby se nalákali noví výrobci vozů k účasti na závodní činnosti; zrušení zákazu jednomístných vozů, což vedlo ke změnám designu, kdy se vozy staly mnohem užšími a tím i aerodynamičtějšími; do povinné výbavy přibylo zpětné zrcátko, „při zastávce v depu směl pomáhat jezdci jen jeden mechanik.“69 Zřejmě nejdůležitější změnou se stalo vypsání prvního světového mistrovství v roce 1925. Mistrovství mělo výrobce automobilů motivovat k účasti na Velkých cenách a dalších velkých závodech. Narůstala i závodní rychlost vozů. Zatímco 65

WALZ, Jörg, Alfa Romeo, Brno 2006, s. 7-22. K Mille Miglia srv. 1000 Miglia winners 1927-1957, in: museomillemiglia.it (1. června 2013); Mille Miglia. List of races, in: racingsportscars.com (1. června 2013). 67 WALZ, Jörg, Alfa Romeo, Brno 2006, s. 27. 68 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 16. 69 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 47. 66

22

v roce 1894 byla průměrná závodní rychlost 20 kilometrů za hodinu, o dvanáct let později v roce 1906 se závodilo už přes 100 kilometrů za hodinu a ve dvacátých letech nebyla problém rychlost okolo 200 kilometrů za hodinu. Navíc pokud budeme sledovat maximální rychlosti vozů, tak již v roce 1912 Fiat zvaný Turínská příšera, který měl namontován motor ze vzducholodi, dosáhl rychlosti 290 kilometrů za hodinu.70 Zde, jak je vidno, vozy značným tempem zrychlovaly, což přinášelo mnohem více nebezpečnosti do závodění. Naštěstí se velmi zlepšily brzdové systémy. Druhá polovina let dvacátých znamenala stažení amerických vozů do domoviny, kde se zúčastňovali 500 mil Indianapolis71, a i Britové se stahují na ostrov, kde se věnují závodům sportovních vozů. Rok 1926 se nesl v duchu úspěchů Alfy Romeo a Delage72, ale opravdovým králem sezony se stalo Bugatti, jehož vozy zvítězily mimo jiné ve Velké ceně Francie. Týž rok proběhla fúze Mercedesu a Daimleru, čímž vznikl mohutný koncern. Vozy Mercedesu pomáhali vyvíjet dokonce i letečtí konstruktéři.73 Závěrem let dvacátých a počátkem let třicátých ovládaly závodní scénu Bugatti, na kterých vítězil Louis Chiron, dále Maserati a Alfa Romeo, které sice Achille Varzi ve Velké ceně Itálie 1929 zajistil první místo poprvé do roku 1925, ale i tak její předchozí závodní působení nemůžeme označit za špatné. V roce 1927 se jel první ročník Mille Miglia. Tento závod vymyslela čtveřice mužů Canestrini, Castagneto, Maggi a Mazzoti.74 Závod měřící 1000 mil (1069 kilometrů) se jezdil „z Brescie na východ do Vincenzy, jižně podél Jaderského moře do Pescary, západně do Říma a severozápadně zpátky do Brescie.“75 Mille Miglia patří například spolu s Targa Floriou mezi nejvýznamnější závody po Velkých cenách tohoto období. Nyní se dostávám ke třicátým letům dvacátého století, tedy době, ve které můžeme sledovat počátky největšího fenoménu ve formuli 1 a to Ferrari.

70

PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 21. Evropských závodů se zúčastňovaly dvě americké firmy – Duesenberg a Miller. Poslední americká účast na evropském závodě v tomto období je datována na Velkou cenu Itálie 1927 na Monze. Američané se na evropská závodiště vrátili až v roce 1967. V současnosti nezávodí ve formuli 1 žádný tým pod americkou vlajkou. 72 K Delage srv. Delage. A Brief History 1905-1926, in: delage-world.co.uk (1. června 2013); HULL, Peter, Delage. Speed and Elegance in the French Tradition, in: WARD, Ian (Ed.) World of Automobiles, London 1974, s. 517-520. 73 PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005, s. 46. 74 FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 173. 75 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s.16. 71

23

Scuderia Ferrari76 je jediný tým, který se zúčastnil všech ročníků77 Světového šampionátu Formule 1 a má největší fanouškovskou základnu, někteří sportovní reportéři se nebojí Ferrari označit téměř za náboženství a to hlavně v domácím italském prostředí. Tudíž se nyní na problematiku Ferrari zaměřím důkladněji, což není vůbec jednoduchý úkol, jelikož se jednotlivé materiály velmi liší a místy si i protiřečí. Nejdříve se zaměřím na samotného zakladatele. Enzo Anselm Ferrari se narodil 18. února 1898 v Modeně, ale jeho otec se kvůli velkému množství sněhu a závějím dostal na úřad až o dva dny později, tudíž oficiální narozeniny jsou datovány k 20. únoru.78 Za první světové války ho v roce 1917 povolali do armády, kde sloužil u Třetí horské dělostřelecké divize v oblasti Val Seriana na pozici podkovář mul. Kvůli častým onemocněním následovalo v roce 1918 propuštění z armády. Po konci první světové války začal Ferrari sám závodit. Poprvé se zúčastnil závodu Parma-Berceto roku 1919 a skončil čtvrtý v kategorii do tří litrů. Je až skoro neuvěřitelné, co se mu přihodilo při závodě Targa Florio 1919. Během závodu spolu s dalšími dvěma vozy musel zastavit na trati, protože na ulici před ním měl Vittorio Emanuel Orlando, italský předseda vlády 1917-1919, proslov před místním obyvatelstvem a cestu uzavřeli karabiniéři. Po ukončení proslovu se musely všechny tři vozy zařadit do předsedovy kolony, a když ji konečně mohly upustit a dojet do cíle, tak už tam nebyli ani pořadatelé a ani diváci. Nicméně Ferrari byl nakonec klasifikován na devátém místě a ještě mu bylo řečeno, na co si stěžuje. V roce 1920 začal jako závodní jezdec spolupracovat s Alfa Romeo a závodil pro ní až do roku 1931, ale posledních sedm let své závodní kariéry se zúčastňoval závodů jako jezdec spíše sporadicky, jelikož ho zradilo zdraví a také se mu narodil syn a Ferrari nechtěl riskovat. Navíc už věděl, že ho baví více něco jiného, tudíž byl od roku 1924 více týmovým manažerem než závodníkem a „převzal řízení celého závodního programu.“79 Za svou závodní kariéru vyhrál Enzo Ferrari celkem 12 závodů. Byly to povětšinou závody s malou konkurencí a ne zrovna velkým jménem. 76

Více k Scuderia Ferrari srv. History, in: formula1.ferrari.com (7. června 2013); Ferrari, in: formula1.com (7. června 2013). 77 Nikoli všech závodů. 78 LABAN, Brian, Historie automobilů Ferrari, Praha 2003, s. 10. 79 Tamtéž, s. 15.

24

K roku 1923 se váže příhoda, jak přišel Ferrari ke svému typickému znaku vzpínajícího se koníka. „Koník byl namalován na trupu stíhačky Franceska Baracky, hrdinného letce, který padl na Montellu. Baracca byl jedním z nejslavnějších letců v první světové válce. – Když jsem vyhrál v roce 1923 první Savijský okruh, který se jel v Ravenně, poznal jsem tam hraběte Enrika Baracku, hrdinova otce. Posléze jsem se seznámil i s jeho matkou hraběnkou Paolinou a právě ona mi jednoho dne řekla: „ Ferrari, dejte na své stroje vzpínajícího se koníka mého syna. Přinese vám štěstí.“ – Ještě dnes mám schovanou Baraccovu fotografii i s věnováním jeho rodičů, jímž mi svěřují znak. Koník byl a je černý, přidal jsem kanárově žluté pozadí, barvu Modeny.“80 Nyní se zaměřím blíže na založení Scuderia Ferrari. Podle Václava Pauera založil Ferrari svou vlastní stáj v roce 1927, ale vzápětí ji zrušil a vrátil se zpět k Alfě Romeo a v roce 1932 ji znovu obnovil. Ovšem Brian Laban tvrdí, že v roce 1929 přestal být Enzo Ferrari zaměstnancem továrny u Alfy a stal se „šéfem nového závodního oddělení společnosti Alfa Romeo. Enzův tým dostal název Scuderia Ferrari (stáj Ferrari) a do vínku emblém s Baraccovým černým vzpínajícím se hřebcem ve žlutém poli.“81 A samotný Enzo Ferrari říká, že jeho první společníci byli v roce 1929 bratři Caniatové z Ferrary82 a Mario Tadini. Ale pak ho Alfa Romeo přinutila „abych zrušil Stáj Ferrari, a jmenovala mě ředitelem soutěží Alfa. Musel jsem se zavázat, že – odejdu-li z jakéhokoli důvodu ze závodu – nebudu se alespoň čtyři roky zajímat ani o automobilové závody, ani o závodní auta.“83 Tudíž je nejpravděpodobnější, že Ferrari založil svou stáj v roce 1929, ale Alfa Romeo ho donutila ji zrušit a Ferrari se musel stát ředitelem sportovního oddělení Alfy. Na tomto postu zůstal až do roku 1939,84 kdy navždy opustil Alfu Romeo, odešel do Modeny a založil „společnost pro konstrukční a konzultační činnost Auto Avio Construnione.“85 Tím porušil dohodu s Alfou o tom, že nebude čtyři roky pracovat v automobilovém závodním průmyslu. Ale možnou žalobu za porušení podmínek přerušila vypuknuvší druhá světová válka, po jejímž ukončení již vystupuje samostatný závodní tým Scuderia Ferrari s vozy značky Ferrari.

80

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 38. LABAN, Brian, Historie automobilů Ferrari, Praha 2003, s. 16. 82 Bratři Caniatové byli původně obchodníci s konopím. 83 FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 28. 84 Závodilo se s vozy Alfy Romeo a ne Ferrari. První vůz Ferrari vznikl až později. 85 LABAN, Brian, Historie automobilů Ferrari, Praha 2003, s. 19. 81

25

Nyní se dostávám k 30. letům dvacátého století. Nové desetiletí přineslo nová pravidla. Na konci roku 1931 bylo určeno, že každá Grand Prix musí minimálně trvat deset hodin, ale už o rok později se toto pravidlo změnilo a každý závod měl být odjet v rozmezí pěti až deseti hodin. Od roku 1933 měla činit minimální délka závodu 500 kilometrů.86 V témže roce při monacké Grand Prix „se zde na startu závodu poprvé seřadili jezdci podle časů dosažených v tréninku.“87 Do té doby bylo zvykem startovat v pořadí určeném losováním nebo podle toho, čí přihláška k účasti přišla dříve, a nebo největší favorité startovali z chvostu závodního pole. Co se týče technických pravidel, tak od roku 1934 byla stanovena maximální hmotnost vozů bez pneumatik a pohonných hmot na 750 kilogramů.88 Tím odstartovala éra „prvních moderních vozů“ trvající do roku 1951. Jednou z největších a nejdůležitějších změn se stalo vypsání prvního ročníku mistrovství Evropy jezdců v roce 1931. Mistrovství Evropy jezdců nahradilo mistrovství značek. „Do mistrovství Evropy se započítávaly výsledky vybraných nejvýznamnějších závodů.“89 Prvním mistrem Evropy se stal Louis Chiron. Počátek třicátých let také znamenal uspořádání první Velké ceny Masarykova okruhu v Československé republice.90 Závod se poprvé konal 28. října 1930 a trať vedla „na státních silnicích protínajících obce Ostrovačice, Bosonohy, Nový Lískovec, Brno – Pisárky, Kohoutovice a Žebětín.“91 Počátek 30. let se ještě nesl v duchu Bugatti, Alfa Romeo a Maserati, ale to se mělo brzy změnit. Adolf Hitler, 30. ledna 1933 jmenovaný prezidentem Paulem von Hindenburgem říšským kancléřem, si uvědomil, že i mimo jiné z motosportu se může stát účinný nástroj propagandy, a tak byl finančně podporován Mercedes a Auto Union, což bylo sdružení firem Horch, Audi,

86

SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 16-17. 87 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 25. 88 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 16-17. 89 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 26. 90 Více k Velké ceně Československa srv. Masarykův okruh – historie, in: liskovec.unas.cz (13. června 2013); První ročník automobilových závodů Masarykův okruh, encyklopedie.brna.cz (13. června 2013). 91 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 16.

26

Wanderer, DKW.92 Nutno ovšem dodat, že finanční podpora nebyla až tak závratná. Hlavním cílem bylo podporovat rychlý vývoj technologií. Mercedes93 sice v roce 1932 ukončil závodní činnost, ale o dva roky později se vrátil zpět. Tato podpora režimu vynesla v následujících letech Mercedes a Auto Union na příčky nejvyšší. Že motosport je dobrý pro propagaci, zjistil nejen Adolf Hitler, ale i Benito Mussolini. V Itálii se fašisté například finančně postarali o okruh Monza. S pravidlem maximální hmotnosti vozu 750 kilogramů a návratem Mercedesu na závodní dráhy se pojí i legenda o vzniku označení Mercedesu Silberpfeily (stříbrné šípy). Mercedes měl před závodem o jeden kilogram těžší vůz, než bylo dáno v pravidlech, a tak se přistoupilo k oškrábání bílého nátěru z vozu, čímž hmotnost klesla na požadovaných 750 kilogramů a objevila se stříbrná barva. A díky rychlosti se jim začalo říkat stříbrné šípy. Ve Velké ceně Francie 1934 se poprvé objevily oba německé týmy.94 Během tréninku Mercedes i Auto Union „překonávaly jeden traťový rekord za druhým.“95 Ovšem v závodě všechny německé vozy postupně odpadly a vítězství získal Chiron na voze Alfa Romeo. „V dalších závodech však již německé automobily dominovaly. Z deseti závodů, jichž se v roce 1934 zúčastnily, zvítězily německé vozy v osmi.“96 Tím začala jejich nadvláda v Evropě v závodech Grand Prix, která skončila až v roce 1939 vypuknutím druhé světové války. Jak vypadala tehdejší situace, si můžeme představit podle slov Enza Ferrariho popisujícího Alfreda Neubauera97 racing managera Mercedesu, když říká: „A přece toho dne po všechny příští roky jsem ho viděl, jak tloustne stále

92

Více k Auto Union srv. Auto Union. Kleinwagen – Odyssee, in: spiegel.de. Retrieved (13. června 2013); The History of the Four Rings – Part 1, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013); The History of the Four Rings – Part 2, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013); The History of the Four Rings – Part 3, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013); The History of the Four Rings – Part 4, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013). 93 Více k Mercedesu srv. SCHRADER, Halwart, Mercedes – Benz Automobile. Von 1913 bis 1963, Band 1, Königswinter 2005; HOFNER, Heribert, Mercedes – Benz Automobile. Von 1964 bis heute, Band 2, Königswinter 2005. 94 Poprvé na zahraničním závodě se objevily. Před tím se zúčastnily domácích závodů. 95 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 31. 96 Tamtéž, s. 31. 97 Více k životním osudům Alfreda Neubauerera srv. Alfred Neubauer, in: grandprixhistory.org (13. června 2013); Alfred Neubauer. The First „Don“ of Motor Racing, in: autoevolution.com (13. června 2013).

27

víc, jako by narůstal zároveň s mocí a zpupností Mercedesu a Německa, a jak je stále víc autoritářský a diktátorský.“98 V roce 1935 opět německé vozy získaly vítězství ve všech Velkých cenách až na domácí německou Grand Prix. Na Nürburgringu zvítězil totiž heroickým výkonem Tazio Nuvolari na Alfě Romeo. Jeho jízda je označována za jednu z nejúžasnější stíhacích jízd v historii. V roce 1936 na základě italské invaze do Habeše byli z italských týmů vyloučeni francouzští jezdci, jelikož měla Francie k invazi negativní postoj. Politika čím dál tím víc zasahovala do závodního dění. Mezi lety 1934 až 1939 získal Mercedes 32 vítězství, Auto Union 23, Alfa Romeo se musela spokojit s pouhými 8 vítězstvími.99 Mezi významnější jezdce 30. let můžeme zařadit Louise Chriona, Tazia Nuvolariho, Rudolfa Caracciolu, kteří byli zmíněni výše, dále Achille Varziho, Hanse Stucka, Bernda Rosemeyera, Hermanna Langa a další. Achile Varzi,100 italský závodník pocházející z bohaté rodiny, odstartoval svou závodní kariéru v roce 1928 při Velké ceně Tripolisu, jíž dokončil na třetím místě s vozem Bugatti. Za svou kariéru vystřídal kromě Bugatti Maserati, Alfa Romeo a v roce 1935 se dostal do Auto Unionu. Ale při Velké ceně Tunisu 1936 havaroval a od té doby se na závodní dráze objevoval již jen zřídka. Po druhé světové válce se vydal do Jižní Ameriky a v Argentině založil Scuderia Achille Varzi (závodní tým). Zemřel při tréninku na Velkou cenu Švýcarska 1948.101 Hansi Stuckovi102 se říkalo král vrchů. Závodní kariéru započal roku 1924 a nejdříve se zúčastňoval závodů do vrchu, ale od třicátých let začal startovat ve Velkých cenách. „Na Mercedesu SSK zvítězil ve své první velké ceně – Grand Prix Polska ve Lvově v roce 1931. Od roku 1934 až do vypuknutí války byl členem továrního týmu Auto Union.“103 Ve svém nejúspěšnějším roce 1934, se stal mistrem Evropy. Jeho závodní kariéra pokračovala i po druhé světové válce.

98

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 163. ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 37. 100 Více k životním osudům Achile Varziho (Itálie, 1904-1948) srv. Scuderia Achille Varzi, in: chicanef1.com. Retrieved (13. června 2013); Achille Varzi, in: grandprixhistory.org (13. června 2013). 101 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 38-39. 102 Více k životním osudům Hanse Stucka (Německo, 1900-1977) srv. NIXON, Chris, Racing the Silver Arrows. Mercedes-Benz versus Auto Union 1934-1939, London 1986, s. 30-37, 164-168. 103 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 39. 99

28

Závodil například ve formuli 2 či závodech do vrchu. Kariéru ukončil v roce 1963.104 Bernd Rosemeyer105 začal se závoděním na motocyklech. V roce 1935 se upsal Auto Unionu „a během šesti měsíců se z málo známého začátečníka stala hvězda závodů Grand Prix mimořádného jasu.“106 První vítězství získal ve Velké ceně Československa 1935 a následujícího roku se stal mistrem Evropy. Do své smrti v roce 1938, kdy se pokoušel o světový rychlostní rekord, vyhrál na desítku Velkých cen.107 Váže se k němu příhoda, kdy při domácí Velké ceně Německa 1937, kterou dokončil na třetím místě a vyhrál Caracciola, tak vložil na stupních vítězů Caracciolově vítězné sošce bohyně rychlosti mezi rty cigaretu. Diváky tím na rozdíl od nic nechápajícího předávajícího nesmírně pobavil. Dominanci německých týmů a závodníků přerušilo vypuknutí druhé světové války. Poslední předválečný závod byla 3. září 1939, v den vypršení ultimáta a vyhlášení války Německu Velkou Británií a Francií, v Bělehradě Velká cena Jugoslávie, ve které zvítězil Tazio Nuvolari na Auto Unionu. Byla to první a zároveň poslední Velká cena Jugoslávie.

104

ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990,, s. 39. Více k životním osudům Bernda Rosemeyera (Německo, 1909-1938) srv. Happy 100th to Bernd Rosemeyer, in: ausringers.com (13. června 2013); Bernd Rosemeyer, in: grandprixhistory.org (13. června 2013). 106 ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 40. 107 Tamtéž, s. 40. 105

29

Druhá kapitola Mistrovství světa formule 1 v padesátých letech 20. století 2.1 Poválečné období Po ukončení druhé světové války bylo jasné, že návrat zpět k závodění bude obtížný. Továrny vyrábějící automobily se musely po dobu války přeorientovat na výrobu střeliva a dalších zbraňových systémů a také byly často terčem bombardování. Například závod Enza Ferrariho byl vybombardován dvakrát, a to v listopadu 1944 a v únoru 1945.108 Dalším problémem se stal nedostatek pohonných hmot. I ve světě motosportu zavládla nedůvěra převážně vůči německým závodníkům, která se překonala až v 50. letech. Spousta jezdců, ale i třeba konstruktérů válku nepřežila, nebo nebyla ve stavu umožňujícím dále se věnovat závodní činnosti. Tratě také nebyly v průběhu války udržované a používané, což mohlo mít za důsledek jejich špatný technický stav. Na druhou stranu se z vojenského letiště Silverstonu109 ve Velké Británii stal velmi významný okruh. Největším problémem ale byla špatná hospodářská situace. Nejen Evropa se nacházela v ruinách a obnovení závodních aktivit nepatřilo k prioritám jednotlivých států. Ovšem i přes značné komplikace již v roce 1945 uspořádala Francie tři závody, a to Robert Benoist Trophy, což byl memoriál za jezdce Bugatti Roberta Benoista, kterého zastřelilo gestapo; vítězem se stal Amedee Gordini, dále Liberation Trophy, jež vyhrál Henri Louveau na Maserati, a Coupe des Prisonniers, kde zvítězil Jean-Pierre Wimille na Bugatti.110 V roce 1945 se ještě u Paříže odjela 9. září „Velká cena osvobození“. První klasická poválečná Grand Prix se konala ve Španělsku na okruhu Pedrables u Barcelony roku 1946 a v témže samém roce se odjela Velká cena Belgie. „Na konci roku 1946 vznikla organizace FIA (Mezinárodní automobilová federace), která stanovila nová pravidla pro závody Grand Prix a poprvé použila i označení formule 1.“111 A Enzo 108

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 37. Více k závodnímu okruhu Silverstone srv. The History of British Motorsport and Motor Racing at Silverstone. The 1950s, in: silverstone.co.uk. Retrieved (20. června 2013); The History of British Motorsport and Motor Racing at Silverstone. The 1960s, in: silverstone.co.uk. Retrieved (20. června 2013). 110 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 28. 111 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 28. 109

30

Ferrari oznámil účast svých vozů v následujících Grand Prix, což „vyvolalo mnohem více než běžný zájem a spekulace.“112 Od roku 1947 stále více narůstal počet obnovených závodů. Odjela se první poválečná Mille Miglia, světlo světa spatřil první vůz Ferrari, typ 125 Sport. Na počet vítězství se mezi nejúspěšnější týmy roku 1947 řadí Maserati113 (vítězství například v Nimes Grand Prix, Pau Grand Prix, Nice Grand Prix), Alfa Romeo, která se rozhodla, že se zúčastní pouze čtyř velkých cen a všechny je vyhrála. Jmenovitě byla Alfa vítězná ve Velké ceně Belgie, Švýcarska, Itálie a Bari Grand Prix. A další úspěšný tým byl Talbot,114 který zvítězil ve Velké ceně Francie či Albi Grand Prix.115 Tyto tři týmy patřily na vrchol i v následujícím roce, ale nejvýraznějším z nich byla Alfa Romeo, která se po vítězství na Monze a hlavně kvůli finančním obtížím rozhodla vynechat rok 1949. Tím přišli soupeři o výrazného protivníka. Těžilo z toho nejvíce Maserati a Ferrari, které ke konci roku dominovalo závodům. Navíc nově příchozí týmy nefungovaly, a tak se Alfa Romeo rozhodla pro návrat. Mimo Alfy Romeo, Maserati, Ferrari a Talbotu (později Lago-Talbot) závodily v poválečných letech ještě například Simca, Fiat, E. R. A. či Delage nebo Delanaye. Mezi jezdce závodící v tomto období patřili Luigi Villoresi, Louis Chiron, Reg Parnell, Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi, Graham Whitehead, Louis Rosier, Carlo Felice Trossi, Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Princ Bira, Toulo de Graffenried a mnozí další. Velká část z nich závodila i ve světovém šampionátu od roku 1950, proto se jim důkladně budu věnovat až později. Období od roku 1945 do roku 1949 bylo jen takovým mezidobím. Závodění o velké ceny se těžce vzpamatovávalo. Od svých počátků prošel tento druh závodů značnými změnami. Byl zapotřebí kvalitní tým se zkušenými konstruktéry, talentovanými jezdci, rychlým a hlavně spolehlivým vozem. Vůz se musel vyvíjet rychleji. Zvětšoval se počet potřebných financí na vývoj i závodění 112

PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966,

s. 29. 113

Více k Maserati srv. Short Story of Maserati, in: maserati-alfieri.co.uk (14. června 2013); Company history, in: maserati.com. Retrieved (14. června 2013). 114 Více k Lago-Talbot srv. GLOOR, Roger, Alle Autos der 50er Jahre 1945-1960, Stuttgart 2007; 1937 Talbot-Lago T150C SS, in: supercars.net (14. června 2013). 115 PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966, s. 66-67.

31

všeobecně. Nastal čas vymyslet něco nového, jiný formát, posunout se dál, a tak v roce 1949 bývalý závodník Antonio Brivio Sforza „navrhl jako italský delegát na kongresu FIA uspořádat světové mistrovství jezdců. Kongres jeho návrh bez váhání ihned schválil a mistrovství světa bylo na světě.“116 Tímto krokem dala Mezinárodní automobilová federace vzniknout velkému fenoménu, který trvá dodnes, který v současné době přikovává k televizním obrazovkám průměrně 600 milionů diváků. Vznikla moderní formule 1 přezdívaná královna motosportu. Zapojení se do světového šampionátu formule 1 byla a nadále je prestižní záležitost pro jezdce i týmy. Nová éra začala. 2.2 Formule 1 – prvních deset let závodění První ročník mistrovství světa se konal v roce 1950. Formát mistrovství se podobal tomu evropskému ze třicátých let. V prvním roce se do bodování započítávaly výsledky z šesti velkých cen117 a závodu 500 mil Indianapolis, přičemž body získalo prvních pět závodníků,118 a dále se uděloval bod za nejrychlejší kolo závodu. Kdo měl na konci šampionátu nejvíce bodů, stal se mistrem světa. „Startovat směly vozy s přeplňovanými motory o objemu 1,5 litru, či s atmosférickými agregáty o objemu do 4,5 litru.“119 Historicky první závod započítávající se do světového mistrovství formule 1 byla Velká cena Velké Británie120 13. května 1950 na okruhu Silverstone. Za přítomnosti britské královské rodiny se jí zúčastnilo 21 vozů. Celé stupně vítězů obsadily vozy Alfa Romeo. Závod vyhrál Farina před Fagiolim a Parnellem.121 Další „hvězdu“ Alfy Romeo Fangia zradil motor, což nebylo nic neobvyklého, ale existují dohady, že to nebyla pouze nehoda, ale něčí úmysl, protože se uvnitř týmu chtělo, aby se prvním mistrem světa nestal Argentinec,

116

ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990, s. 50. Respektive součástí mistrovství světa bylo šest Velkých cen a 500 mil Indianapolis, přičemž do závěrečného hodnocení se započítávaly výsledky ze čtyř nejlepších závodů. 118 Vítěz získal osm, druhý šest, třetí čtyři, čtvrtý tři a pátý dva body. 119 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 12. 120 K Velké ceně Velké Británie 1950 srv. Formula 1 – British GP 1950, in: http://www.youtube.com/watch?v=aNPUlEeSQX4 (16. července 2013); COULDWELL, C., Formula One. Made in Britain. The British influence in formula one, London 2003. 121 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 31. 117

32

nýbrž Ital. Spekulace ale popřel nejen Fangio, ale i jeho závodní manažer Marcel Giambertone.122 Druhým závodem sezony byla Velká cena Monaka v Monte Carlu. Této Grand Prix se již zúčastnily i vozy Ferrari a hned si odvezly do Maranella druhé místo, které získal Alberto Ascari. Vítězství tentokrát získal Juan Manuel Fangio a ze třetího místa se radoval Luis Chiron na Maserati. Toto třetí místo bylo jediné pódiové umístění pro vozy Maserati v roce 1950. Vítěz předchozího závodu Farina způsobil řetězovou havárii, které neunikl ani Fagioli. Chuť si ale spravil v příštím závodě při Velké ceně Švýcarska, která se jela na okruhu Bremgarten, když obsadil opět první místo, následován Fagiolim a Rosierem na Talbotu. Třetí závod a již potřetí vyhrála Alfa Romeo. Jak se nakonec ukázalo, rok 1950 se stal rokem naprosté dominance Alfy Romeo, protože se jí podařilo vyhrát i zbývající tři závody. Ve Velké ceně Belgie ve Spa a i ve Velké ceně Francie zvítězil Fangio a vítězství na Monze z Velké ceny Itálie si připsal Farina.123 Alfa Romeo získala v sezoně 1950 celkem šest vítězsví, čtyři druhá místa a dvě třetí místa. Závod 500 mil Indianapolis evropské týmy neobsazovaly a vítězi se stávali závodníci americké národnosti. Farina i Fangio měli shodně každý tři vítězství, ale prvním mistrem světa se nakonec stal Guiseppe Farina, který měl v konečném součtu o tři body víc. V druhém ročníku světového šampionátu se technická pravidla neměnila. Ze zemí pořádajících velkou cenu odpadlo Monako, ale přibylo Španělsko a Německo, takže se počet závodů rozrostl na osm, s tím že do konečného hodnocení se započítávaly opět čtyři nejlepší umístění. První závod sezony 1951 hostil švýcarský Bremgarten. Ve světě formule 1 vládla velká zvědavost, zda budou opět dominovat vozy Alfy Romeo a jak se brzy ukázalo, tak Alfa neztratila nic ze své rychlosti, protože tento závod vyhrála. Vítězství si ze slavných tří „F“124 odnesl Juan Manuel Fangio, druhý skončil Taruffi na Ferrari a třetí Farina na Alfě Romeo.125 Poprvé na závodní trati debutoval Stirling Moss na HWM, v budoucnu o něm ještě hodně uslyšíme. Ačkoliv Alfa Romeo závod 122

PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966,

s. 41. 123

Tamtéž, s. 72-73. Tři „F“ se říkalo jezdcům Alfy Romeo Juanu Manuelu Fangiovi, Guiseppemu Farinovi a Luigimu Fagiolovi. 125 PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966, s. 72-73. 124

33

vyhrála, bylo jasné, že se jí zrodila velká konkurence v podobě jejího bývalého zaměstnance Enza Ferrariho a jeho vozů a bylo jen otázkou času, kdy jí Ferrari předežene. Ve Velké ceně Belgie ve Spa se to ale ještě nestalo, když vyhrál Guiseppe Farina, ale jezdci Ferrari Alberto Ascari a Luigi Villoresi obsadili zbývající dvě místa na stupních vítězů. Velkou cenu Francie vyhrál Fangio, ale pak přišla Velká cena Velké Británie na Silverstone. Celkem desátá Grand Prix mistrovství světa přinesla historicky první vítězství Ferrari ve formuli 1. Alfa Romeo poprvé nestála na nejvyšším stupínku, vítězný vavřín jí sebral Froilan Gonzales. Enzo Ferrari to okomentoval slovy „v ten den jsem si pomyslel: zabil jsem svou matku.“ 126 Toto vítězství byl jen první krok pro Ferrari, na cestě stát se nejúspěšnějším týmem ve formuli 1. Že to nebyla jen náhoda, potvrdil ve dvou následujících Velkých cenách Německa na Nürburgringu a Itálie na Monze Alberto Ascari, když v obou proťal cílovou pásku jako první. Ale Velká cena Španělska v Barceloně už byla opět v režii Fangia, který v ní zvítězil a navíc se stal poprvé mistrem světa se ziskem 31 bodů před Albertem Ascarim a Frolianem Gonzalesem.127 Jezdec Alfy Romeo získal opět titul mistra světa, ale stáj se rozhodla opustit závodní dráhy, kvůli finančním nesnázím a „neochotě investovat do nového auta, které by bylo schopno konkurovat Ferrari.“128 Kromě Alfy Romeo se rozhodl opustit svět formule 1 i její jezdec Luigi Fagioli, když musel během Velké ceny Francie předat svůj vůz Fangiovi. To nebylo nic neobvyklého. Týmová režie byla povolená, a tak mohl být během závodu vůz jednoho jezdce předán jinému z téže stáje, když měl například technické problémy. O umístění se pak spolu dělili. Jiná věc už ovšem je, co si o tom myslel jezdec, který se musel vozu vzdát ve prospěch „týmové jedničky“. V roce 1952 „nedostatek účastníků se spolehlivým materiálem donutil FIA vypsat mistrovství světa dle předpisů formule 2. Motory směly mít objem dvou litrů, v přeplňovaném provedení pouze 750 ccm.“129 Neboli toto řešení 126 127

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 32. PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966,

s. 74-76. 128

SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 31. 129 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 22.

34

znamenalo, že se závodilo se slabšími vozy třídy formule 2. Do Ferrari k Ascarimu, Villoresimu a Taruffimu přešel z odstoupivší Alfy Romeo Farina a Fangio přestoupil k Maserati, kam přestoupil také Gonzáles. Řešení Mezinárodní automobilové federace přilákalo nové týmy jako například Gordini,130 CooperBristol, Connaught či ERA. Počet závodů zůstal stejný, jen se místo Velké ceny Španělska jela Velká cena Nizozemí. Jak se mělo brzy ukázat, sezona 1952 se stala jasnou záležitostí Ferrari. První závod, Velkou cenu Švýcarska, vyhrál Taruffi před Rudi Fischerem na soukromém Ferrari. Značka Gordini vstoupila do šampionátu výborně, jelikož závod dokončila na třetím místě. Ve Velké ceně Belgie zvítězil Ascari, 131 druhý byl jeho týmový kolega Farina. V této GP deputoval Mike Hawthorn na CooperBristolu. Podobně jako u Stirlinga Mosse o něm ještě uslyšíme. Velká cena Francie se nekonala již v Remeši, ale Rouenu a opět se nesla v duchu naprosté dominance Ferrari, když první tři místa v cíli obsadili Ascari, Farina a Taruffi. Podobně dopadla i Velká cena Velké Británie, kdy zvítězil znovu Ascari, před Taruffim a domácím závodníkem Hawthornem. Úplně stejně pokračovala i druhá polovina sezony. Alberto Ascari vyhrál všechny zbývající závody, tedy Velkou cenu Německa, Nizozemí v Zandvoortu a Itálie.132 Zúčastnil se celkem šesti závodů a všech šest vyhrál, že se stane mistrem světa, bylo jasné již před poslední Velkou cenou Itálie. Ferrari sezoně 1952 naprosto dominovalo, když první čtyři místa v celkovém hodnocení mistrovství světa jezdců obsadili právě závodníci Ferrari. Loňský mistr světa Juan Manuel Fangio, který havaroval na Monze mimo mistrovský závod, sezonu nedokončil kvůli zraněné krční páteři. I v roce 1953 zůstaly platné předpisy pro mistrovství světa vozů formule 2. Počet závodů se zvýšil na devět a poprvé se konala neevropská Velká cena Argentiny, konkrétně v Buenos Aires. Největší přestup roku měl na svědomí Mike Hawthorn, když opustil Cooper-Bristol a zamířil do Ferrari. Fangio se plně zotavil a byl připraven získat pro Maserati první vítězství. Očekávalo se, že to bude velmi

130

Ke Gordini srv. Renault revives the Gordini name for exclusive line of hot hatches, in: autoblog.com (16. července 2013); Constructors. Gordini (Equipe Gordini), in: grandprix.com (16. července 2013). 131 Byla to jeho první GP této sezony, jelikož v době trvání předchozího závodu plnil závazky plynoucí z jeho smlouvy u Ferrari. 132 PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966, s. 118-120.

35

napínavá sezona, kdy se o vítězství poperou Ferrari a Maserati. Ale bohužel se také zapsala do historie černým písmem. První závod sezony uspořádali v Buenos Aires. Vítězství Ascariho zastínila nehoda Fariny, který srazil diváka vběhnuvšího na trať, což rozpoutalo hromadnou havárii, kterou nepřežilo osm diváků. Poprvé „formuli 1“ zasáhla smrt. Bylo jasné, že zabezpečení závodní dráhy je nedostatečné a musí se zlepšit. V nizozemském Zandvoortu se konala druhá velká cena sezony, a jak už bylo zvykem, zvítězil vůz Ferrari řízený úřadujícím mistrem světa Albertem Ascarim před Farinou. Třetím místem se blýskl na Maserati Fangio. Ačkoliv se zdálo, že v belgickém Spa konečně zvítězí Maserati, tak závod znovu opanoval Ascari a dosáhl devátého vítězství v řadě. Ovšem Velká cena Francie, která se po roční odmlce vrátila zpět do Remeše, měla britského vítěze, když Fangia udolal Mike Hawthorn. Britové slavili první vítězství ve formuli a doufali, že bude Hawthornem zopakováno i doma na Silverstone, tam se ale opět otěží chopil Ascari a dojel si pro prvenství. Zdálo se, že štěstěna je na jeho straně, když mu náhle na Nürburgringu upadlo přední kolo a závod dokončil až na čtvrté pozici za Farinou, Fangiem a Hawthornem. Předposlední závod se konal ve Švýcarsku. Bylo již jasné, že Alberto Ascari získá svůj druhý titul mistra světa, což potvrdil dalším vítězstvím. Poslední závod sezony hostil okruh v královském parku Monza a Maserati se konečně dočkalo. Fangio pro něj získal první vítězství. Nutno ovšem dodat, že jen díky tomu, že vedoucí Ascari dostal v posledním kole hodiny, ale i to je součást závodění.133 Ukázalo se, že „největším soupeřem týmů Ferrari a Maserati se jevil francouzský Gordini.“134 Ročník 1954 přinesl spoustu novinek a velkých návratů. Po dvouleté odmlce se navrátila třída vozů formule 1. Nová technická pravidla platila až do roku 1960. Motory musely mít objem do dvou a půl litru, v přeplňovaném provedení pouze 750 ccm.135 Stáj Mercedes-Benz se rozhodla pro návrat na závodní dráhy. K tomuto rozhodnutí dovedlo Mercedes „uklidnění politické situace (němečtí sportovci od začátku padesátých let opět směli startovat v mezinárodních podnicích) a od roku 1954 nově zavedená pravidla 133

PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966,

s. 121-122. 134

SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 36. 135 KOVÁŘÍK, Miloš, Svět formule 1, Praha 1987, s. 165.

36

dvouapůllitrové formule 1 vedly k tomu, že se na přelomu let 1952 a 1953 předsednictvo akciové společnosti Mercedes-Benz rozhodlo tuto třídu obeslat.“136 Jelikož chtěl Mercedes nastoupit perfektně připraven, tak jejich vůz MercedesBenz W196, jehož konstruoval Rudolf Uhlenhaut, se poprvé objevil na třetí velké ceně sezony. Mercedes měl velké ambice, tudíž angažoval jednoho z nejlepších závodníků té doby Juana Manuela Fangia, spolu s Hansem Herrmannem a Karlem Klingem. Funkci sportovního ředitele opět zastával Alfred Neubauer. Další, kdo se rozhodl pro příchod na okruhy formule 1, byla Lancia, která do svých řad přizvala dvojnásobného mistra světa Alberta Ascariho a Luigi Villoresiho. Lancia svůj vůz Lancia D50 připravovala ještě déle než Mercedes, a tak Ascari promarnil téměř celou sezonu čekáním.137 Jezdce Ferrari po odchodu Ascariho a Villoresiho tvořila čtveřice Hawthorn, Farina, Gonzáles a nově příchozí Maurice Trintignant. Poprvé se také do konečného hodnocení mistrovství světa jezdců započítávalo pět nejlepších výsledků z devíti závodů a ne jen čtyři. Sezona začala v Argentině a kvůli hustému dešti se musela několikrát měnit trasa. Závod nakonec vyhrál Fangio, který první dva podniky odjel na voze Maserati, jelikož jak bylo řečeno výše, Mercedes svůj nový vůz stále připravoval. Za ním skončili na vozech Ferrari Farina, Gonzáles a Trintignant. I druhou Grand Prix sezony v belgickém Spa vyhrál Fangio, před Trintignantem a třetím místem se v dobrém světle převedl talentovaný Stirling Moss138 a ukázal tak, že se s ním musí do budoucnosti počítat. Ve Velké ceně Francie139 se poprvé předvedly vozy Mercedesu. W196 byly na první pohled odlišné od ostatních vozů, které měly doutníkový tvar, a to díky karoserii, která zakrývala kola. Debut se Mercedesu povedl a Fangio dokončil závod na prvním a Kling na druhém místě. Ovšem už v dalším závodě se ukázalo, že kola krytá karosérií vůz spíše brzdí. Okruh Silverstone vozům Mercedesu na rozdíl od francouzského okruhu vůbec neseděl. Vítězství z Velké ceny Velké Británie si nakonec odvezl Gonzáles.

136

KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 211. 137 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 38. 138 PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966. s. 223-225. 139 K debutu Mercedesu srv. 1954 Mercedes Benz Returns to Formula One Racing with W196, in: http://www.youtube.com/watch?v=3TAZwI2kwPY (16. července 2013).

37

Při Velké ceně Německa na nebezpečném okruhu Nürburgring se při tréninkových jízdách zabil jezdec Marimon a začal smutnou dlouhou řadu závodníků, jež zemřeli ve voze formule 1. I přes tragédii se závod odjel a zvítězil v něm Marimonův krajan Fangio. Mercedes se zde vrátil k odkrytým kolům. Fangio zvítězil i v následující Velké ceně Švýcarska a Velké ceně Itálie. Posledním závodem sezony se stala Velká cena Španělska, kde se konečně objevil i tým Lancia. Jak se ukázalo, vůz byl velmi rychlý, když v něm Ascari zajel nejrychlejší kolo závodu, ale v samotném závodě musel z vedení odstoupit, tudíž zvítězil Hawthorn před Mussoem a třetím Fangiem,140 který se stal podruhé mistrem světa díky vozům Maserati a Mercedes. Rokem 1954 začala několikaletá éra Juana Manuela Fangia. Pravidla se pro nový ročník neměnila, a tak největší novinkou bylo přestoupení Stirlinga Mosse do Mercedesu. Tým změnil i Mike Hawthorn, když přestoupil z Ferrari do britského Vanwallu a místo Mosse podepsalo Maserati smlouvu s Jeanem Behrou. Rok 1955 se měl stát rokem jedné z největších motoristických tragedií. Sezona začala Velkou cenou Argentiny, tedy domácí velkou cenou Fangia, který jí nakonec vyhrál. „Status poloboha si při tom vydobyl skutečností, že závod absolvoval jako jediný jezdec bez střídání. O obě Ferrari 625, která dojela za ním, se v úmorném vedru dělili hned tři jezdci – což tehdy bylo při tříhodinových závodech F1 povoleno.“141 Druhým závodem sezony byla navrátivší se Velká cena Monaka. Z vítězství se zde radoval Trintignant před Castellotim na Lancii, ale pro diváky byl největším hrdinou domácí Luis Chiron, který „tehdy již téměř 56letý pamětník hostoval u Lancie, dojel šestý a stal se tak nejstarším účastníkem šampionátu vůbec.“142 Ale mnohem více se zapsala lidem do paměti nehoda Alberta Ascariho, který havaroval a skončil i se svým vozem v moři. Štěstěna mu byla tentokrát nakloněna, vyvázl téměř nezraněn. Ale o čtyři dny později ho štěstí opustilo. Při návštěvě svého přítele Castelottiho na okruhu Monza, si půjčil jeho vůz a havaroval v odlehlé části trati a zemřel. „Po smrti

140

PRITCHARD, Anthony, Formula one. Grand Prix Racing Since 1946, London 1966,

s. 226-228. 141

KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 78. Tamtéž, s. 78.

142

38

Ascariho oznámila Lancia konec své účasti v mistrovství, její vozy i s konstruktérem Vittoriem Janem byly převedeny do týmu Ferrari.“143 Ve Velké ceně Belgie zvítězil Fangio před Mossem a třetím Castelottim na soukromé Lancii. Smrt se ale chystala znovu zasáhnout do motoristického dění. Tehdy bývalo zvykem, že se jezdci zúčastňovali nejen mistrovských závodů, ale i dalších nemistrovských a závodů na sportovních vozech. Při tradičních 24h Le Mans144 najel Mercedes Pierra Levegha mezi diváky a 83 jich usmrtil, více než 100 zranil a sám jezdec též zemřel. Do této nehody se zapletli i někteří známí závodníci ze seriálu F1. Důsledkem nehody byly zrušeny Velké ceny Francie, Německa, Španělska a Švýcarska, při čemž ve Švýcarsku jsou zakázány závody na okruzích dodnes. I přes protesty se ale už o týden později jela nizozemská velká cena v Zandvoortu, kde opět dominoval Mercedes s Fangiem a Mossem a třetím Mussoem. Před Velkou cenou Nizozemí se vrátil z Vanwallu do Ferrari Hawthorn. Další Velká cena Velké Británie se poprvé nekonala na Silverstonu, ale v Aintree a diváci se stali svědky prvního vítězství Stirlinga Mosse ve formuli 1. Mossovo vítězství znamenalo i první vítězství Brita v domácí velké ceně. Někteří lidé spekulují, zda ho Fangio nenechal vyhrát. V britské GP deputoval na Cooperu Jack Brabham, další z velkých jmen budoucnosti. Poslední závod sezony hostila tradičně Monza, tentokrát se ale závodilo na klopeném okruhu. Vítězství si připsal Fangio, následoval Taruffi a Castelotti.145 Titul mistra světa obhájil Fangio a získal tím už třetí titul. Mercedes se po velkých úspěších, ale také v návaznosti na tragedii z Le Mans rozhodl opustit závodní dráhy. Díky úspěšnému působení na poli F1 se zvedl prodej jeho vozů. Po odstoupení Mercedesu se zdálo jasné, že o titul v sezoně 1956 se rozhodne mezi jezdci Ferrari-Lancia a Maserati. Do Ferrari přišel z Mercedesu Fangio a Moss odešel zpět k Maserati. Jak už několik posledních let bývalo zvykem, úvodní velká cena se konala v Buenos Aires a i vítěz se po několik let nezměnil – Fangio. Tentokrát to ale neměl lehké, musel dojet na voze kolegy Musse, protože svůj odstavil kvůli poruše. To, že Musso v tu chvíli závod vedl, bylo vedlejší. Fangio byl jasná „týmová jednička“ a odporovat šlo jen těžko, což 143

SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 39. 144 K nehodě v Le Mans srv. Le Mans Disaster (1955), in: http://www.youtube.com/watch?v=RMoh5hZAaZk (16. července 2013). 145 KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 78-79.

39

je dnes něco nepředstavitelného. Další zarážející věcí je, že poté co skončil Fangio v hodinách, byl roztlačen a nedostal za to žádnou penalizaci, dnes by tím pro něj závod skončil, pokud by neudržel motor v chodu. Jean Behra dokončil závod na druhé pozici.146 Ve Velké ceně Monaka si pro své druhé vítězství dojel Moss, druhý skončil Fangio, který sice svůj vůz zničil, ale závod dojel tentokrát na Collinsově voze. Ve Spa poprvé zvítězil mladý talent Peter Collins, druhý skončil místní Paul Frere a třetí Moss. Hned následující Velká cena Francie znamenala opětovný zisk vítězných vavřínů pro Brita Collinse, a tak do Velké ceny Velké Británie přijížděl jako muž vedoucí dosavadní pořadí šampionátu, ovšem do cíle dojel druhý za Fangiem a před Behrou. Fangio hladce zvítězil i na Nürburgringu v německé Grand Prix.147 O zisku titulu mistra světa se mělo rozhodovat až v závěrečné Velké ceně Itálie. Šanci na zisk titulu měli tři závodnící a to Fangio, Collins a Behra. Už to vypadalo, že mistrem světa se stane Collins, jelikož Behra odpadl a Fangio měl problémy s řízením a Musso nereagoval na výzvy, ať předá Fangiovi svůj vůz, ale v tu chvíli se stalo to, co nikdo nečekal. Collins při plánované zastávce v boxech zastavil, vylezl z vozu a předal ho Fangiovi, aniž by ho o to někdo žádal. Řekl, že „dokud závodí Juan Manuel Fangio, nezaslouží si titul nikdo jiný. Pro mne by to bylo stejně ještě příliš brzy, stát se mistrem. Jsem ještě mladý a mám dost času.“148 Netušil, že už ani ne za dva roky bude mrtvý. Jeho krok ale účel splnil. Juan Manuel Fangio získal svůj čtvrtý titul mistra světa. Vicemistrem světa se stal Stirling Moss, jemuž můžeme klidně přezdívat věčně druhý, a třetí v pořadí byl Peter Collins. Ročník 1957 stále nepřinesl zásadnější změnu technických pravidel. Do celkového bodování se započítávaly čtyři nejlepší výsledky z osmi závodů. Fangio přestoupil z Ferrari k Maserati. Netajil se s tím, že nebyl ve Ferrari spokojený. Nazýval se vyhnancem Ferrari a ve své knize popisuje, jaké mu dělali ve stáji vzpínajícího se koníka naschvály. Tvrdil, že se Enzo Ferrari nadchl pro Petera Collinse a nadržoval mu. Ovšem Enzo Ferrari ve své knize tvrdí, že nikdy svým pilotům nenařizoval, ať ustoupí „týmové jedničce“ a pokud závodník potřeboval 146

KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010,, s. 79. Tamtéž, s. 79. 148 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 169. 147

40

něčí pomoc, tak jí mohl získat díky „návyku být rytířský vůči kamarádovi z mužstva, jehož zásluhy, získané oběťmi a zápasy, jsou hodny toho, aby je každý bez řečí uznal.“149 A jak také Ferrari poznamenal, tak pro něj „jsou všichni hlavními, pro mne se hlavní jezdec mění každou neděli.“150 Vzhledem k tomu, kolikrát bylo Fangiovi nadržováno, což je vidno například výše ve zmíněném předávání vozu, což ale jak opakuji, bylo pravidly povoleno, neměl si na co stěžovat. Ale vztahy uvnitř týmů byly vždy složité. Stirling Moss přestoupil do stáje Vanwall Tonyho Vandervella a neustále mezi stájemi se pohybující Hawthorn se vrátil do Ferrari. Sezona to byla celkem jednoznačná. Velkou cenu Argentiny ovládl tradičně Fangio. První čtyři místa obsadily vozy Maserati. Před Velkou cenou Monaka zahynuli dva jezdci Ferrari. Nejdříve zemřel Castellotti, když testoval v Modeně, a pak na Mille Migliea zahynul Alfonso de Portago. Když k tomu připočteme nedávnou smrt Ferrariho syna Dina, kterou nesl velmi špatně až do konce svého života, procházel Ferrari velmi těžkým obdobím. V Monaku hromadná nehoda na startu vyřadila hned Mosse, Collinse a Hawthorna, tudíž měl Fangio umetenou cestu k hladkému vítězství. Druhý skončil Brooks na Vanwallu. Velká cena Francie, která se tentokrát konala v Rouenu, a opět si vítězství připsal Fangio. Jiného vítěze ale měla Velká cena Velké Británie, která se konala v Aintree. Na Vanwallu svého kolegy Brookse zvítězil domácí Moss. Velká cena Německa na Nürburgringu je mnohými experty považovaná za nejlepší Fangiův závod a i on sám si ho nejvíce vážil. Bylo to drtivé vítězství. Kvůli zrušení nizozemského a belgického závodu se jela dodatečně přidaná Velká cena Pescary, která se stala místem vítězství Mosse. Poslední závod sezony na taktéž italské Monze se nesl ve znamení tvrdého souboje Maserati a Vanwallu. Úspěšnější byl Vanwall, když zvítězil Moss před Fangiem a Wolfgangem von Tripsem na voze Ferrari.151 Svůj pátý a poslední titul mistra světa získal Juan Manuel Fangio. Tehdy se říkalo, že ho nikdo nikdy nedokáže překonat, to ovšem ještě nebyl na světě Michael Schumacher. Druhý v celkovém hodnocení mistrovství světa skončil opět Stirling Moss a třetí Luigi Musso. Ročník 1957 nepatří mezi povedené sezony Ferrari, nezvítězilo totiž ani v jednom závodě. Nadějí pro ně mohlo být, že Maserati ukončilo kvůli nedostatku

149

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 94. Tamtéž, s. 94. 151 KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 79. 150

41

financí závodní činnost. „Opravdová revoluce se ovšem vkrádala do výsledkových listin stále častějšími umístěními maličkých vozů Cooper T43 – monoposty s motory umístěnými za pilotem!“152 Rok 1958 přinesl převratné změny. Poprvé se nesoutěžilo jen o Pohár mistra světa, nýbrž i o Pohár konstruktérů, do kterého se započítával výsledek pouze lepšího vozu daného týmu.153 Do šampionátu přibyly Velké ceny Portugalska a Maroka, čímž se mistrovství rozšířilo i na africký kontinent a plně si zasluhovalo označení světové. Dále FIA stanovila maximální délku závodů na 300 kilometrů či na dvě hodiny, tedy tak jak to platí i dnes. FIA také zakázala dělení kokpitů. Každý měl k dispozici již jen svůj vůz. Poprvé se v sérii mistrovství světa formule 1 představila ženská závodnice Marie Teresa de Filippisová. Pětinásobný mistr světa Juan Manuel Fangio odjel ještě dva závody a ukončil svou veleúspěšnou závodní činnost. První Grand Prix sezony v Argentině vyhrál Stirling Moss. Jelikož se jeho tým Vanwall, kterému zůstal věrný i tuto sezonu, závodu nezúčastnil, použil Moss vůz Cooper a jeho vítězství znamenalo zároveň první vítězství pro vůz s motorem umístěným vzadu, což věstilo budoucí velkou technickou revoluci. To potvrdilo i vítězství Trintignanta v Monaku, taktéž na Cooperu s motorem Climax vzadu. V Zandvoortu se radoval jiný britský tým a to Vanwall s Mossem včele a zbývající místa na stupních vítězů obsadili na vozech BRM Schell a Behra. Úspěšné britské tažení pokračovalo i do Belgie, kde vyhrál Mossův kolega Brooks. Ale důležitější událostí belgické Grand Prix bylo první kvalifikování se ženy do závodu.154 Na Velkou cenu Francie v Remeši nikdy nezapomene Scuderia Ferrari. Ferrari se sice povedlo konečně poprvé od roku 1956 vyhrát, ale jezdec Musso zahynul, a tak si Hawthorn nemohl své vítězství užít. Francouzský závod s tragickým nádechem se stal i posledním závodem Fangia, který mohl mluvit o štěstí. Svou závodní kariéru přežil a zemřel přirozenou smrtí až v roce 1995. Mnoho jeho kolegů se závodnického důchodu nedočkalo. Náladu mohla maranellské stáji spravit Velká cena Velké Británie, která se vrátila zpět do

152

KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 79. Toto schéma platilo až do roku 1978, kdy se začaly sčítat výsledky. 154 KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 79-80. 153

42

Silverstone a z vítězství se radoval Collins, který se zabil o dva týdny později při Velké ceně Německa. Nebezpečný Nürburgring si opět vybral svou daň.155 První portugalský závod v Portu vyhrál Moss před Hawthornem, který měl být diskvalifikován. Před diskvalifikací ho zachránil právě Moss, když řekl, že „Mike po smyku nepoužil k nastartování svého Ferrari cizí pomoci.“156 Mossův sportovní duch zřejmě chtěl vyhrát nad Hawthornem na trati a ne u traťových komisařů. Jak se při poslední Grand Prix sezony ukázalo, Hawthornovy body za druhé místo byly klíčové v boji o titul, jelikož v Monze Moss nedojel a tudíž si nepřipsal ani bod, na rozdíl od druhého Hawthorna. V marocké Casablance Moss vyhrál a zajel i nejrychlejší kolo závodu, Hawthorna na druhé místo pustil týmový kolega Phill Hill a Mike Hawthorn získal titul mistra světa. Zvítězil s pouhým jedním vítězstvím o jeden bod před Stirlingem Mossem, který měl triumfy celkem čtyři. Zakončení sezony se stalo osudné pro dalšího závodníka, marocký závod nepřežil Stuart Lewis-Evans.157 Moss se stal již potřetí vicemistrem světa. Sportovní duch a čestnost ho zřejmě připravily o titul. První Pohár konstruktérů získal Vanwall, před druhým Ferrarim a třetím Cooperem. Hawthorn se rozhodl ukončit svou závodní kariéru. Zesnulý Peter Collins byl jeho blízký přítel a on „si uvědomil, že sport jednoduše nestojí za to, aby mu obětoval i svůj život. Naneštěstí se však zabil o tři měsíce později při běžné dopravní nehodě nedaleko svého domova v Geritfordu.“158 Rok 1959 znamenal konec pro stáj Vanwall. Její majitel Tony Vanderwell byl nemocný a nechtěl dále setrvávat v nebezpečném prostředí formule 1. Poprvé po dlouhé době se nestartovalo v Argentině, jejíž velká cena byla zrušena a jako první závod sezony ji nahradilo Monako. Poprvé se také měl uskutečnit závod ve Spojených státech amerických. Moss, který jak minulé sezony ukázaly, byl velkým smolařem a monacký závod na tom nic nezměnil. Vedl, ale pro poruchu musel odstoupit a pro Jacka Brabhama na Cooperu nebyl problém vyhrát. Říká se, že kdo vyhraje v Monaku, stane se týž rok mistrem světa. Budoucnost tomu měla dát mnohokrát za pravdu. V následujícím závodě v Zandvoortu se konečně poprvé dočkal tým BRM 155

KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 80. Tamtéž, s. 80. 157 KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 80. 158 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 45. 156

43

opojného vítězství, když cílovou čáru protnul jako první Jo Bonnier. Cesta za vítězstvím mu trvala devět let. Vyrovnanost sezony dokládalo vítězství Ferrari v Remeši. První tři velké ceny vyhrály tři různé týmy. To ale hned ve Velké ceně Velké Británie, která se po roční odmlce konala znovu v Aintree, porušil vítězný australský závodník Brabham. V dobrém světle se představil jeho mladý týmový kolega Bruce McLaren, který závod dokončil na třetím místě. Britského závodu se nezúčastnilo Ferrari kvůli stávce odborářů v Itálii.159 Velká cena Německa se poprvé jela na klopeném okruhu Avus v Berlíně. Výjimečně se konaly dvě třicetikolové jízdy, z nichž se pak stanovil konečný výsledek. Zvítězil zde Brooks na Ferrari. Bohužel si doprovodný závod sportovních vozů vyžádal život Jeana Behry taktéž na Ferrari. Ač to zní krutě, Ferrari začalo pociťovat nedostatek závodníků. V portugalském Portu se dočkal i Moss, když dokázal vyhrát a vítězství znovu zopakoval i na Monze. Před posledním závodem byl šampionát stále otevřený, a tak se rozhodovalo ve Velké ceně Spojených států amerických na letištním okruhu v Sebringu na Floridě. Šanci na zisk titul měl Moss, Brabham, Brooks. Moss už byl blízko, závod vedl, ale pak musel odstoupit kvůli rozbité převodovce. Ani tentokrát titul nezískal, místo něj se z něho radoval Jack Brabham. Tony Brooks se dokázal v celkovém hodnocení vklínit mezi Brabhama a Mosse. Americkou velkou cenu nakonec vyhrál Bruce McLaren. 160 Vítězství si připsal ve svých dvaadvaceti letech a stal se nejmladším vítězem závodu Grand Prix v historii.161 Pohár konstruktérů patřil Cooperu, čímž byl naznačen směr, jakým se bude dále formule 1 vyvíjet. Vůz s motorem vzadu začal udávat tempo. 2.3 Lidé a týmy Počátky nového šampionátu nepřinesly žádnou výraznější změnu pozic a chápání závodních jezdců oproti letům předešlým. Vědělo se, že nestačí jen dobrý vůz a zázemí týmu, ale že je potřeba i kvalitní závodník. V padesátých letech nebyli jezdci vnímáni jako mediální hvězdy, jak jsou bráni současní závodníci. Na přední stránky novin se dostávaly spíše jejich tragické nehody. S tím souviselo i jejich platové ohodnocení. „Dobrý závodník může vydělat pár desítek milionů lir

159

KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 80. KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 80. 161 Titul nejmladšího vítěze GP převzal až v roce 2003 Fernando Alonso. 160

44

za rok, ale nad tuto hranici se jich dostává jen málo.“ 162 Rozhodně ale není pravda, že si závodní profesí nešlo vydělat na živobytí. Mistrovských závodů bylo každý rok průměrně deset, ale konal se i velký počet nemistrovských podniků a dalších různých závodů v rozličných kategoriích. Jezdec strávil v závodním kokpitu průměrně 200 dní v roce při závodění a testování a vydělával za to 7 dolarů denně.163 Velkým rozdílem oproti současným zvyklostem ve formuli 1 byl věk závodníků. Dnes bychom tehdejší závodníky nazvali veterány. Nebylo nic neobvyklého, když jezdcům bylo přes 40 let, pokud se tedy tohoto věku v nebezpečném prostředí jako byla formule 1, dožili. Ale postupem času se věk závodních jezdců začal snižovat, jak dokázal například dvaadvacetiletý Bruce McLaren, když vyhrál svůj první závod. V čem můžeme spatřovat další rozdíl, jsou například stupně vítězů.

Místo současného oblíbeného šampaňského si

jezdci mnohdy raději dopřávali šálek kávy či coca-colu a nebylo výjimkou, že pak následovala cigareta, což je dnes něco nepředstavitelného, když je zakázána tabáková reklama na vozech a jezdec má jít příkladem. Zajímavé bylo i vybavení závodníků. Všichni sice již závodili v korkových helmách, ale kombinézy nenosil nikdo, závodníci totiž absolvovali závody v kalhotách a tričcích s krátkým rukávem případně v pracovním overalu, tudíž o bezpečnostních opatření, například i proti případnému ohni, nemůže být řeč. První desetiletí přineslo několik velkých jmen, které se navždy zapsaly do historie formule 1. Jedním z nejvýznamnějších závodníků v padesátých letech 20. století byl Juan Manuel Fangio.164 Fangiovi se říkalo Maestro, což mluví samo za sebe. Zkušenosti získal na závodech v jihoamerických pampách. Druhá světová válka mu zabránila zisku angažmá v Evropě. Díky argentinskému prezidentovi Juanu Perónovi, který byl fanouškem motorismu, získal Fangio přístup ke kvalitním vozům, na které Perón uvolnil značnou finanční částku.165 V Evropě získal Fangio závodní sedačku u Alfy Romeo poté, co zemřeli její závodní jezdci Jean-Pierre Wimille a Achille Varzi. Za svou závodní kariéru stihl vystřídat několik vozů různých značek. Kromě Alfy Romeo závodil za Maserati, Mercedes a Ferrari. Těžko říci, který tým mu vyhovoval nejvíce, ale jak bylo řečeno výše, u 162

FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 95. FERRARO, Andrew, Jak se měnila role jezdce F1, F1racing, duben 2010, s. 60. 164 Juan Manuel Fangio (24. června 1911 – 27. července 1995, Argentina) 165 Juan Perón uvolnil značnou finanční sumu celkově na rozvoj motorismu v Argentině. 163

45

Alfy Romeo se hned při prvním závodě spekulovalo, že mu byla dána horší technika, a s Ferrarim se nerozešel v dobrém. O Fangiovi se říkalo, že dokáže vítězit nejmenší možnou rychlostí, což vypovídá hodně o jeho jezdeckém stylu. „Fangio dokázal optimálně zhodnotit situaci a přizpůsobit se stavu svého vozu. Nedrtil své soupeře riskantními manévry a bezohlednými útoky, ale strojově přesnou jízdou. Neměl slabé a silné závody, dokázal zajet pokaždé své optimum.“166 Váže se k němu příhoda, která dokazuje, jak může být motosport politickým nástrojem. Kubánský diktátor Fulgencio Batista pozval Fangia spolu s motoristickou elitou na Kubu, aby se zde zúčastnili závodu. Fangia však unesli příslušníci Hnutí 26. července. Zadržovali ho po dobu trvání závodu a po jeho skončení ho nezraněného pustili. Chtěli tím získat pozornost a vyvolat nějakou odezvu. Důvod, proč si vybrali právě Maestra, byl jednoduchý. Jen pár dní před jeho únosem unesli amerického velvyslance, ale tato akce se obešla bez jakékoliv odezvy, kterou jim ale únos pětinásobného mistra světa mohl zaručit.167 Juan Manuel Fangio se za svou závodní kariéru zúčastnil celkem 51 velkých cen, z nichž zvítězil ve 24. Pole position, tedy první místo na startovním roštu, získal ve 29 případech. Celkem si připsal 277,5 bodu. Je druhým nejúspěšnějším závodníkem na počet titulů mistra světa, když dokázal vyhrát šampionát v letech 1951, 1954, 1955, 1956 a 1957.168 Další významnou postavou v první dekádě formule 1 je Alberto Ascari.169 Jeho otec Antonio Ascari byl taktéž závodníkem. Když bylo Albertovi šest let, svezl ho jeho otec jedno kolo na Monze. Zabil se ve voze o jeden rok později, což ale Alberta nezastavilo v cestě za závodní kariérou. „Již roku 1940 se zúčastnil klasické Mille Miglia. Startoval tehdy za tým jistého manažera, který právě začal stavět vlastní vozy a měl velké plány: Enza Ferrariho.“170 Motoristické první kroky ale přerušila druhá světová válka. Ascariho nepovolali do armády, jelikož s „Villoresim vedl „válečně – strategický“ důležitý podnik s několika tankery dopravující olej.“171 Villoresi byl Ascariho učitel, mentor a v neposlední řadě 166

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 53. Tamtéž, s. 53. 168 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 53 169 Alberto Ascari (13. července 1918 – 16. května 1955, Itálie) 170 LORD, Bradley, Alberto Ascari, F1racing, září 2009, s. 75. 171 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 167

77.

46

přítel. Právě od něj si koupil svůj první vůz Maserati a také on mu představil jeho budoucí manželku Miettu Tavolovou v roce 1942. V roce 1947 vyhrál Ascari v Modeně svůj první závod a v roce 1949 se stal mistrem Evropy i Itálie. Svou krátkou kariéru ve formuli 1 spojil zejména se Scuderií Ferrari a zakončil s Lancií. Jeho jezdecký styl „byl čistý a precizní. Dobové zprávy vyzvedávají zvláště Albertovu schopnost ovládnout závod od samého startu. Když se jednou dostal do vedení, tak byl neporazitelný.“ 172 Ascari byl vrozeně rychlý a puntičkářský. Pověstná byla jeho pověrčivost. Říkalo se, že když viděl černou kočku, měl zkažený celý den. Známí ho popisovali jako klidného člověka. Čtyři dny po pádu do monackého přístavu odjel do Monzy za přáteli. Půjčil si tam od Castellottiho vůz a chtěl odjet tři okruhy, ne kvůli testování či závodění, nýbrž jen tak pro radost. Dvakrát ho viděli projíždět kolem boxů, po třetí se již ale nedočkali. Ascari havaroval v odlehlé části trati. Dodnes nikdo nezná příčinu jeho nehody. Hypotéz je několik, od pokusu vyhnout se mechanikovi či zatoulanému psovi, který se objevil na trati, přes nedoléčené zranění či dokonce kvůli kravatě, které mu vlétla do očí a zapříčinila nepřiměřenou reakci.173 Enzo Ferrari tvrdí, že slyšel, že přes trať procházel nádeník, který si zkracoval cestu. Nejvíce se ale veřejnost přiklání k názoru, že nehodu způsobilo nedoléčené zranění z monacké nehody, kdy si zlomil nos, a náhlá bolest mohla vézt ke kolizi. Rychlá levotočivá zatáčka Vialone, kde ho našli, se dnes na jeho počet jmenuje Variante Ascari. Kromě toho, že nikdo nebyl svědkem Ascariho smrti a o příčině nehody se spekuluje, tak nese jeho smrt určité podobnosti se smrtí jeho otce. Oba zemřeli ve věku 36 let, čtyři dny poté, co vyvázli z těžké nehody a oba šestadvacátého dne v měsíci. Ascariho známí se také podivují nad tím, že velmi pověrčivý Alberto, který by nikdy nenasedl do vozu bez své modré helmy, „o které byl přesvědčen, že mu nosí štěstí“174 a musel jí dát do opravny po havárii ve Velké ceně Monaka, nasedl do vozu s vypůjčenou Castellottiho helmou. Poprvé svou pověrčivost porušil a zemřel.

172

LORD, Bradley, Alberto Ascari, F1racing, září 2009, s. 76. PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 59. 174 LORD, Bradley, Alberto Ascari, F1racing, září 2009, s. 77. 173

47

Alberto Ascari se za svou závodní kariéru zúčastnil 32 Grand Prix a vyhrál z nich 13. Pole position získal o jedno více, tedy 14, a získal celkem 139 bodů. Titul mistra světa získal v roce 1952 a 1953.175 Někteří jeho výkony snižují. Oba tituly mistra světa, které získal, byly v kategorii pro vozy formule 2 a Ferrari nemělo konkurenci. Ale Ferrari nemělo jen jediného závodníka, vždyť v roce 1952, kdy získal Ascari svůj první titul, se do první desítky nejlepších celkového hodnocení vešlo hned pět jezdců na voze Ferarri včetně Ascariho. A první, koho má závodník porazit, je vždy jeho týmový kolega. Jedním z nejvýznamnějších závodníků, kterým se nepodařilo dosáhnout na titul mistra světa, je Stirling Moss.176 Jeho heslem bylo „Zvítězit nebo padnout“. Fanoušci mu často vytýkali, že se nikdy nedokázal rozhodnout pro správný vůz. Za celou svou závodní kariéru měl jen dvakrát monopost, který mu mohl zajistit titul, ale musel se sklonit před týmovou jedničkou Fangiem. Moss byl velmi všestranným závodníkem, kromě podniků formule 1, dokázal v roce 1955 vyhrát Mille Miglia a pětkrát za sebou vyhrál Tourist Trophy.177 Startoval také na Rallye Monte Carlo.178 Moss byl prvním závodníkem, který dokázal zvítězit ve velké ceně na voze s motorem umístěným vzadu na Copperu-Climax. Tento vůz vlastnil jeden z „nejúspěšnějších soukromníků v historii F1“179 Rob Walker. Moss a Walker měli zajímavý vztah, nikdy totiž neměli mezi sebou podepsanou smlouvu. „Nebylo třeba. Rob vždycky držel slovo.“180 O výjimečnosti Mosse svědčí fakt, že Enzo Ferrari byl ochoten přestříkat vůz Ferrari na modro a nechat Mosse závodit za Ferrari, ale jako Walkerův jezdec. Přitom Moss prohlásil, že nikdy nebude za Ferrari závodit, protože se o něm Ferrari nelichotivě vyjádřil. Jenže postupem času potřeboval nějakého kvalitního jezdce, aby mohl dál dominovat a Moss byl jasná volba. Navíc by tím Scuderia ztratila velkého konkurenta. Na druhou stranu nebylo těžké Mosse nalákat, když mu Ferrari nechal vzkázat: „Já Tě potřebuji. Pověz mi, jaké auto chceš, a já ho pro Tebe za šest měsíců postavím. Napiš mi své představy na papír. Jestliže pro mě 175

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 59. Stirling Crawford Moss (17. září 1929, Velká Británie) 177 K Tourist Trophy srv. BARKER, Stuart, 100 One Hundred Years of the TT, Ramsbury 2007; DUCKWORTH, Nick, TT 100. The Authorised History of the Isle of Man Tourist Trophy Racing, Ramsey 2007. 178 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 113. 179 HENRY, Alan, Rob Walker, F1racing, červen 2009, s. 74. 180 Tamtéž, s. 74. 176

48

budeš jezdit, v pondělí mi řekneš, co se Ti na autě nelíbilo v neděli, a v pátek to bude změněno. Když pro mě budeš jezdit, nebudu potřebovat žádný tým, pouze Tebe a záložního jezdce. S Mossem nepotřebuji žádný tým.“181 Teď už bylo každému jasné, že tohle je největší šance pro zisk titulu. Po čtyřech druhých a třech třetích místech v šampionátu mělo přijít vytoužené první místo. Jelikož sezona 1962 začínala až 20. května, připravovali se jezdci na různých nemistrovských závodech. Moss se rozhodl zúčastnit závodu o Glover Trophy v Goodwoodu, který se konal 23. dubna na velikonoční pondělí. Moss zvítězil v kvalifikaci o dvě sekundy před druhým Grahamem Hillem. V závodě se ale potýkal s problémy s převodovkou a „v 9. kole musel vedení přenechat Hillovi a ztratil tři kola v boxech.“182 Dokázal se však na trať vrátit, jenže 30. kolo se pro něj stalo osudným. Stále byl o tři kola pozadu, ale snažil se předjet vedoucího Hilla. Následující okamžiky si Moss nepamatuje, ale podle Hillově výpovědi „již v zatáčce Fordwater byl Stirling mnohem rychlejší a na jiné linii než já. Viděl jsem jej v zrcátku. V St. Marys, což je rychlý pravotočivý zákrut, jsem přibrzdil dost daleko vlevo. Vtom se objevil nalevo vedle mne a proletěl kolem jako raketa. Všechna čtyři kola jeho vozu ale byla na trávě! To už jsem dávno nebojoval o pozici a jen pozoroval, co se stane. Je to v zásadě místo, kde se nepředjíždí, ani když jde o vítězství. Jeho vůz bez brzdění nadskočil přes nějaký hrbol, přičemž z výfuků vystřelil ohnivý blesk. Zelený Lotus se přitom dále řítil střemhlav do hráze zeminy vedle trati. Můj osobní názor je, že mu selhaly brzdy.“183 Při pohledu na dobové fotografie je zázrak, že Moss takto vážnou nehodu přežil. Utrpěl závažná poranění hlavy, měl zlomená žebra a poraněná ramena a kolena. Prvních 38 dní v nemocnici ležel v kómatu a dlouhé týdny po nehodě měl stále ochrnutou polovinu těla. Záchranáři ho z vozu vyprošťovali půl hodiny, jelikož šasi vozu se rozlomilo, navíc málem levé přední kolo, které se při nárazu utrhlo, trefilo Mossovu hlavu.184 Moss se z četných zranění zotavil a hned se rozhodl pro návrat do závodního vozu. Okamžitě ale poznal, že už to nikdy nebude takové, jaké to bývalo. Ztratil totiž schopnost rychlé reakce, což je velmi důležitá schopnost 181

SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 52. 182 KLEMM, Roman, Když v Goodwoodu spadla hvězda, F1racing, prosinec 2008, s. 79. 183 KLEMM, Roman, Když v Goodwoodu spadla hvězda, F1racing, prosinec 2008, s. 79. 184 Tamtéž, s. 79.

49

každého závodníka. Nezbývalo mu nic jiného, než ukončit svou kariéru. Což ale neznamená, že by se závodění naplno vzdal. Ještě dlouho po té startoval v závodech veteránů a ve světě motosportu je aktivní dodnes. Stirling Moss absolvoval 466 různých závodů a 194 z nich vyhrál. Zúčastnil se 66 velkých cen a vítězství si může připsat v 16 z nich. Bodů za svou činnost ve světě F1 získal celkem 186,5. Za svou závodní kariéru startoval za HWM,185 ERA, Connaught, Cooper, Maserati, Mercedes, Vanwall a Lotus.186 Za Ferrari, které mu mělo přinést kýžený titul, a do kterého měl nasednout pouhých 27 dní po událostech v Goodwoodu, nakonec nikdy neodstartoval. Přesto je mnohými experty označován za nejlepšího závodníka, který na titul nikdy nedosáhl a i lepšího než někteří, kteří titul mají. Další výraznou postavou v padesátých letech byl britský závodník Peter Collins,187 který „ztělesňoval perfektně představu o klasickém anglickém sportovci: Dobře vypadal, sršel humorem a byl neustále obletován ženami. Kouřil, pil a i ve špičkovém sportu hledal především zábavu a legraci.“188 Že má před sebou nadějnou kariéru, potvrdila jeho účast ve formuli 3, kde slavil v letech 1949 a 1950 velké úspěchy. O rok později dostal šanci od týmu HWM posunout se do kategorie formule 1. Zatímco Moss měl závodit v mistrovských závodech, Collins sbíral zkušenosti v nemistrovských podnicích a 18. května následujícího roku se dočkal premiéry ve Velké ceně Švýcarska započítávané do mistrovství světa vozů formule 1, závod však nedokončil.189 Mimo formuli 1 spolupracoval se společností Aston Martin, když závodil v devítihodinovce v Goodwoodu či Tourist Trophy v Dundrodu, kde spolu s kolegou Patem Griffitem zvítězil. Velkým úspěchem ve formuli 1 byl zisk angažmá u Scuderia Ferrari v roce 1956. Collins se stal velkým oblíbencem mechaniků i Enza Ferrariho. Neměl problém s akceptací Fangia jako týmové jedničky. Měl šanci stát se mistrem světa, ale to nebylo nic pro něj. „Znamenalo

185

K HWM (Hersham and Walton Motors) srv. Racing History, in: hwm.co.uk (16. července 2013); Constructors: HWM (Hersham and Walton Motors), in: grandprix.com (16. července 2013); HWM, in: allf1.info (16. července 2013). 186 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 113. 187 Peter Collins (6. listopadu 1931 – 3. srpna 1958, Velká Británie) 188 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 166. 189 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 166-167.

50

by to převzít zodpovědnost, reprezentovat a všechna ta lehkost a legrace by skončily.“190 Závodní kariéra pro něj skončila tragicky, když po jezdecké chybě na nebezpečném Nürburgringu vlétl do náspu, několikrát udělal přemet a byl katapultován z vozu. I přes rychlý převoz vrtulníkem do nemocnice v Bonnu svým zraněním podlehl. Ve formuli 1 se zúčastnil 32 velkých cen a tři z nich vyhrál.191 Ačkoliv formule 1 je o soupeření, nebránilo to jezdcům navazovat mezi sebou přátelské vztahy. Collinsovým dobrým přítelem byl Mike Hawthorn.192 Fanoušci ho vnímali jako výstředního člověka. Pod zeleným závodním overalem neustále nosil bílou košili a zelený motýlek s bílými puntíky, to doplňovaly kožené střevíce a bílá přilba. Jeho známí říkají, že v soukromí to byl pravý britský gentleman. 193 Motoristické začátky si odbyl při brightonských rychlostních zkouškách. V roce 1952 startoval ve formuli 2 a ještě v témže roce postoupil do formule 1, když debutoval ve Velké ceně Belgie. Jeho talentu si všiml Enzo Ferrari a Hawthorn pro něj v následujícím roce začal závodit. Smrt jeho otce ho přiměla, aby Ferrari v roce 1955 opustil a začal se více věnovat rodinnému podnikání. Závodit však nepřestal. Jeho závodní styl by se dal popsat slovy „nedarovat soupeři ani jeden metr.“ Podobně jako Ascari byl velmi pověrčivý. Stal se prvním britským mistrem světa a prvním, kdo to dokázal ještě před dovršením třiceti let. K zisku titulu mu stačilo pouhé jedno vítězství, ačkoliv druhý Moss měl o tři vítězství více.194 Jeho kariéra neobsahuje jen úspěchy. Právě Mike Hawthorn způsobil výše zmíněnou nehodu při závodě 24 h Le Mans 1955. Chtěl ukončit kariéru, ale jeho otec ho přemluvil, ať to nevzdává. Kariéru ukončil o tři roky později, jednak kvůli úmrtí Collinse, ale také hodlal rozšířit rodinný podnik a oženit se. Navíc se později ukázalo, že by závodit dále nemohl kvůli nemoci ledvin. Zemřel následující rok při dopravní nehodě. Za svou kariéru se zúčastnil 45 velkých cen, 190

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 168. KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 170. 192 Mike Hawthorn (Michael John Hawthorn, 10. dubna 1929 – 21. ledna 1959, Velká Británie) 193 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 65. 194 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 65. 191

51

vyhrál z nich 3. Získal 4 pole position a celkem 127,5 bodů a jeden mistrovský titul.195 Lidé ve formuli 1 nejsou pouze jen závodníci. Důležití jsou mechanici, konstruktéři či majitelé stájí a právě v padesátých letech 20. století se začínal ve F1 angažovat „génius rýsovacího prkna“ Colin Chapman.196 Ačkoliv jeho rodiče vlastnili restauraci „Orange Tree“, Chapman se rozhodl nastoupit jinou životní cestu. Během studia začal obchodovat s ojetými vozy. V roce 1948 představil svůj první vůz Lotus Mk I. a zúčastňoval se na něm trialů.197 V témže samém roce se stal inženýrem strukturové techniky a „vojenskou službu absolvoval jako letec RAF.“198 Z prodeje prvních dvou zkonstruovaných Lotusů, zaplatil konstrukci Lotusu Mk III., na kterém vyhrál téměř všechny závody ve formuli 750, což byla vynikající reklama, která zvýšila počet objednávek na vozy i jejich součástky, tudíž 1. ledna 1952 založil Lotus Engineering Company, kde sám zastával pozici ředitele, konstruktéra, mechanika i jezdce a jeho jediným zaměstnancem byla zpočátku přítelkyně Hazel Williamsová. Pracoval tam ale jen po večerech a zároveň do roku 1954 ho zaměstnávalo British Aluminum.199 V roce 1955 si půjčil od své již manželky Hazel 25 liber, jež použil jako vklad pro založení Lotus Cars Ltd.200 a začal spolupracovat s Mikem Costinem, který později spoluzakládal firmu Cosworth. O rok později se k nim, zatím jako mechanik, přidal Graham Hill. Chapman přes týden pracoval ve firmě a o víkendech závodil. Spolupráce s Vanwallem mu pomohla otevřít v roce 1958 cestu do formule 1. Už při tréninku byl vůz Lotus zničen a debut dopadl velmi neslavně. „Colin, aby dosáhal úspěchů v F1, tak oddělil výrobu sportovních vozů od závodních speciálů, pro jejichž výrobu, prodej a zásobování náhradními díly zřídil roku 1959 společnost Lotus Components Ltd. Pro účast v závodech formule 1 modifikoval Lotus Type 18, určený původně pro formuli Junior, a ukázalo se, že to byl krok správným směrem. Šlo o první závodní vůz Colina Chapmana s motorem uprostřed.“201

195

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 65. Colin Chapman (19. května 1928 – 16. prosince 1982, Velká Británie) 197 Terénní jízdy zručnosti. 198 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 54. 199 PAVLŮSEK, Alois, PAVLŮSEK, Ondřej, Lotus, Brno 2003, s. 7. 200 Tamtéž, s. 11. 201 Tamtéž, s. 89-90. 196

52

V roce 1960 nahradil Grahama Hilla Jim Clark. Dvojice Clark - Chapman se brzy stala nejen ve světě formule 1 pojmem neporazitelnosti. Chapmanovy vozy byly velmi rychlé, ale také křehké, což mělo za příčiny nehody, jež končily i tragickými úmrtími. Přesto měl Lotus před sebou mnoho úspěšných let v podobě zisku titulů v Poháru konstruktérů. Nakonec této kapitoly ještě zmíním Charlese a Johna Cooperovi, kteří prosadili zavedení vozů s motorem vzadu na okruzích formule 1. Když John Cooper postavil v garáži svého otce Charlese první vůz a umístil jeho motor vzadu, zjistil, že „jeho výtvor byl takovou trefou, že jej rodinná firma ve vylepšeném provedení od roku 1948 začala vyrábět sériově.“202 Na britské závodní scéně začaly jejich vozy okamžitě převládat a dominovat, což Cooperovi povzbudilo a začali stavět i silnější vozy pro třídu formule 2. První vůz pro formuli 2 měl sice ještě motor umístěný vpředu před jezdcem, ale brzy i zde přistoupili k řešení jako u slabších vozů. Mezi první slavné závodníky, kteří si vůz Cooper vyzkoušeli, patřili Stirling Moss, Peter Collins či Mike Hawthorn.203 Bylo tedy jen otázkou času, kdy se Cooper se svými typickými dvěma bílými pruhy objeví ve formuli 1. Konstruktéři byli přesvědčení, že motor umístěný před jezdcem je jediné dobré řešení. Ale když Stirling Moss vyhrál ve Velké ceně Argentiny a v následující Velké ceně Monaka prvenství Maurice Trintignanta potvrzovalo, že to nebylo náhodné vítězství, museli se i ostatní konstruktéři zamyslet, zda by neměli svůj názor změnit. Brzy řešení Johna Coopera okopírovaly všechny závodní týmy. Mohlo by se zdát, že tím Cooper ztratil výhodu, ale „Cooperové šikovně využili toho, že se do vývoje a tajů tohoto konceptu pustili jako první“204 a mohli si tak připsat vítězství v Poháru konstruktérů. Charles Cooper ale odmítal investovat více peněz do moderního vývoje a výsledky začaly upadat. Cooperu neprospěla ani Charlesova smrt a zranění Johna v dopravní nehodě v roce 1964. V následujícím roce převzala Chipstead Motor Group tým. John Cooper u týmu zůstal, ale již jen jako technický poradce.205

202

KLEMM, Roman, Značka Cooper ve formuli 1, F1racing, listopad 2009, s. 78-79. Tamtéž, s. 79. 204 Tamtéž, s. 79. 205 Tamtéž, s. 79. 203

53

Třetí kapitola Mistrovství světa formule 1 v šedesátých letech 20. století 3.1 Situace na závodních okruzích v šedesátých letech Šedesátá léta přinesla změnu v rozložení sil ve startovním poli. Po italské dominanci Alfy Romeo a Ferrari a krátké dvouleté německé éře Mercedesu se začaly výrazněji prosazovat britské monoposty. Ve formuli 1 začala pomalu jasně zářit hvězda Lotusu. Týmy přesedaly na vozy s motorem umístěným v zádi. Do světa formule 1 pronikala v mnohem větší míře reklama. Nové desetiletí objevilo nové talentované jezdce, kteří se zapsali do historie. Rok 1960 nepřinesl žádnou změnu v oblasti technických pravidel motorů. Mezinárodní automobilová federace zrušila udělování jednoho bodu za zajetí nejrychlejšího kola závodu a místo něj rozšířila bodované pozice o šesté místo, za něž se dostával právě jeden bod.206 Tento rok byl také rokem, kdy se naposledy započítával závod 500 mil Indianapolis do bodování šampionátu.207 Součástí mistrovství světa bylo deset závodů, do celkového hodnocení se započítávalo šest nejlepších umístění. Velká cena Argentiny se vrátila na pozici zahajovacího závodu sezony a jejím vítězem se stal Bruce McLaren na Cooperu T51. McLarenovo vítězství dávalo tušit, že Cooper opět vážně pomýšlí na zisk titulu v Poháru konstruktéru, a že sám jezdec má také nejvyšší cíle, což potvrdil druhým místem v následující Grand Prix Monaka, když nestačil pouze na Stirlinga Mosse, který získal poprvé vítězství pro vůz značky Lotus. „Moss byl Chapmanovým typem 18 tak nadšen, že požádal Roba Walkera vyzbrojit jeho stáj tímto 380 kg vážícím vozem. Vyplatilo se a Stirling okamžitě triumfoval dalším vítězstvím.“208 V nizozemské velké ceně v Zandvoortu se prvního vítězství v nové sezoně dočkal úřadující mistr světa Jack Brabham, který zůstal věrný značce CooperClimax. Velká cena Belgie ukázala, že i nové desetiletí se neobejde bez obětí na 206

Bodování zavedené roku 1960 platilo až do roku 1990 a body byly rozdělené: první místo devět bodů, druhé místo šest bodů, třetí místo čtyři body, čtvrté místo tři body, páté místo dva body a šesté místo jeden bod. „Poloviční počet bodů se rozděloval v případě, že délka závodu díky jeho předčasnému ukončení nedosáhla 75% původně určené vzdálenosti.“ SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 50. 197 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 60. 208 KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 78.

54

životech. Nejdříve si v tréninku zlomil Moss obě nohy a zlomené řízení na soukromém Lotusu způsobilo těžké zranění Michaela Taylora, a pak se v závodě během dalších dvou nehod zabili britští mladí závodníci, když Chris Bristow podlehl svým zraněním po havárii s jiným vozem a Alan Stancey po střetu s ptákem nezvládl řízení, skončil v přemetech a též svým zraněním podlehl.209 Závod nakonec vyhrál Brabham před McLarenem. Sezona se začala ubírat monotónním směrem, když i Velkou cenu Francie v Remeši, Velkou cenu Velké Británie na Silverstone a Velkou cenu Portugalska v Portu vyhrál znovu Brabham. Získal tak pět vítězství v řadě a s předstihem si zajistil svůj druhý titul mistra světa. Ostatní umístění na stupních vítězů zpravidla „paběrkovali“ Graham Hill, Phil Hill, John Surtees, Wolfgang von Trips či Innes Ireland. V portugalské Grand Prix se na závodní okruhy vrátil po úrazu Moss.210 Ačkoliv o titulu mistra světa bylo rozhodnuto, do konce sezony zbývaly dvě velké ceny. Velká cena Itálie se jela na Monze na klopeném okruhu, a tak ji britské týmy z bezpečnostních důvodů bojkotovaly. To umožnilo Philu Hillovi získat vítězství pro Ferrari a zároveň poslední vítězství pro vůz s motorem vpředu. Závěrečná Velká cena Spojených států amerických se přesunula ze Sebringu do Riverside a vítězství si připsal uzdravený Stirling Moss. Titul v Poháru konstruktérů obhájil Cooper-Climax.211 Rok 1961 přinesl po dlouhé době velkou změnu v technických pravidlech. „FIA zavedla novou „1,5 - litrovou“ formuli,“212 zakázala přeplňované motory a minimální hmotnost vozu včetně vody a oleje, ale bez paliva stanovila na 450 kilogramů.213 Většina týmů nad novými pravidly protestovala, jelikož nechtěla, aby nová pravidla způsobila zpomalení vozů, čímž by hrozil odliv fanoušků. Největší problémy s pravidly měly britské týmy, které na ně nestihly dostatečně rychle zareagovat, naopak Ferrari bylo dokonale připraveno. Poprvé se objevila „myšlenka bojkotovat F1 a mít svůj vlastní šampionát – mezikontinentální formuli.“214 Sezona ale nakonec odstartovala a poprvé se jí zúčastnilo i Porsche,

209

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 78-79. Tamtéž, s. 79. 211 Tamtéž, s. 79. 212 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, s. 70. 213 KOVÁŘÍK, Miloš, Svět formule 1, Praha 1987, s. 165. 214 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 50. 210

55

za které závodili Dan Gurney a Joakim Bonnier. Do celkového hodnocení se započítávalo pět nejlepších výsledků z osmi závodů. Sezona odstartovala v Monaku, kde všichni očekávali hladké vítězství Ferrari, které mělo jednoznačně nejrychlejší vozy, ale nemělo zkušeného a v té době nejkvalitnějšího jezdce, který ještě pokračoval v závodní činnosti Stirlinga Mosse. Podle mnohých expertů je Mossovo monacké vítězství jedním z jeho nejlepších, které získal. Velmi mu pomohl profil monacké trati, ale na rychlých okruzích mu nezbývalo nic jiného, než se dívat, jak Scuderia vše vyhrává, což se potvrdilo hned v další Grand Prix v Zandvoortu, kde vyhrál von Trips před Hillem a v následujícím závodě v Belgii si závodníci pořadí proměnili, přičemž první čtyři místa v cíli patřily Ferrari.215 Výsledek velké ceny Francie v Remeši se tohoto roku stal unikátem. Jasnými favority byli opět závodníci ze Scuderia Ferrari a monopost Ferrari nakonec závod skutečně vyhrál, ovšem byl to soukromý vůz. Což není samo o sobě nic pozoruhodného, ale pro Giancarlo Baghettiho, který na něm zvítězil, to byla první velká cena, které se zúčastnil a hned si mohl ke svému jménu připsat vítězství. Stalo se tak poprvé a zatím naposledy v historii formule 1, kdy závod vyhrál jezdec, který v něm debutoval. Pro Baghettiho to bylo první a zároveň poslední vítězství, kterého ve formuli 1 dosáhl a žádné další body za umístění již tuto sezonu nezískal.216 Ve Velké ceně Velké Británie v Aintree, kterou zasáhlo deštivé počasí, se na stupně vítězů, po špatných výsledcích z francouzského závodu, postavili jezdci Ferrari von Trips, Hill a Ginther. Na Nürburgringu217 zkušenosti a šťastný výběr pneumatik, spolu s novým Lotusem, jež Walker koupil, zapříčinily, že zvítězil Moss a nevědomky si tak připsal své poslední vítězství, které ve formuli 1 získal.218 Ve Velké ceně Itálie se mělo rozhodnout o zisku titulu mistra světa mezi Philem Hillem a Wolfgangem von Tripsem. O titulu se rozhodlo nečekaně brzy v druhém kole závodu, když ze své první pole position von Trips špatně odstartoval a propadl se okamžitě až na šesté místo, zatímco do vedení se dostal 215

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79. Tamtéž, s. 79. 217 K Velké ceně Německa srv. Classic Formula 1 German Grand Prix 1961 – BBC Sport, in: http://www.youtube.com/watch?v=IRRe5Yryfn4 (18. července 2013). 218 KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79. 216

56

jeho jediný protivník v boji o titul. Von Trips se snažil předjet Clarka na Lotusu, jejich vozy ale o sebe zavadily, roztočily se a von Trips vlétl následně do diváků a pak zpět na trať. Zemřelo 15 diváků, von Trips, kterého náraz vymrštil z vozu, zůstal nehybně ležet na trati se zlomeným vazem mrtev.219 Vítěz závodu Phil Hill získal jako první americký závodník titul, který ho nemohl nikdy těšit. U západoněmeckých fanoušků klesl zájem o formuli 1 a pro mnohé se stal Jim Clark vrahem. Otázka určení viny a neviny je v těchto případech obtížná. Občas se stávalo, že byl konstruktér obžalován za to, že vadnou konstrukcí vozu způsobil úmrtí závodníka. Žaloba se nevyhnula například i Ferrarimu. Neznámou však zůstalo, jak reagovat, pokud smrt závodníka způsobil jeho soupeř na dráze a také, zda se mohli potrestat pořadatelé za smrt diváků. Ochranné prvky pro závodníky i diváky se téměř nevyvíjely. Diváci stáli za drátěnými ploty, které řítící se vůz ani nezpomalily, natož zastavily. Objevovala se různá řešení. „V Anglii například vydal soud druhé instance rozhodnutí, že automobilový sport s sebou nese i smrtelné riziko, jehož si musí být závodník z povolání, který se mu věnuje, plně vědom. A obraceje se pak jakoby na diváky, upozornil, že na vstupenkách na anglické závodní dráhy je jasné prohlášení, že kdo přijde, aby byl přítomen závodu, činí tak na své riziko a nebezpečí jakéhokoli neštěstí.“220 Sezona však ještě neskončila, ačkoliv byl znám mistr světa a Ferrari získalo Pohár konstruktérů. Zbývala odjet závěrečná Velká cena Spojených států amerických, která se konala už po třetí za sebou a po třetí na jiném okruhu, tentokrát ve Watkins Glen, kde první vítězství pro Lotus získal Innes Ireland. Ferrari se rozhodlo závodu nezúčastnit.221 Rok 1962 nepřinesl žádnou změnu v technických pravidlech. Do konečných výsledků šampionátu se započítávalo pět nejlepších výsledků z devíti závodů. Formule 1 přišla o jednu z největších osobností, když Moss havaroval v Goodwoodu a následně kvůli ztrátě bleskové reakce závodníka ukončil závodní kariéru. Přes tuto ztrátu Britové ovládali závodní pole a začala jejich éra. Z části za to mohla krize uvnitř Scuderia Ferrari, když ji během zimy opustila část

219

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79; K nehodě Wolfganga von Tripse srv. Monza 1961 – Von Trips crash Monza 1961, in: http://www.youtube.com/watch?v=stTJlAuKsQM (11. července 2013). 220 FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970, s. 173. 221 KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79.

57

vedení. Závod formule 1 poprvé hostila Jižní Afrika. Začal se stavět nový západoněmecký okruh Hockenheimring.222 Poprvé se úvodní velká cena jela v Zandvoortu a své první vítězství získal Graham Hill na BRM, pro které to bylo první vítězství po třech letech. Druhá velká cena sezony 1962 se konala v ulicích Monte Carla. Vítězství si ke svému jménu připsal Novozélanďan Bruce McLaren na Cooperu, následován Philem Hillem na Ferrari. Byl to jeden z mála úspěchů italského týmu v této sezoně, která pro ně skončila spíše neúspěchem. O špatné konkurenceschopnosti a situaci uvnitř týmu z Maranella svědčí i fakt, že se jeho vozy ani nezúčastnily Velkých cen Francie a Velké Británie.223 Ve Velké ceně Belgie ve Spa získal své první vítězství Jim Clark. Třetí závod sezony tedy přinesl třetího odlišného vítěze a pokaždé na jiné značce vozu. To pokračovalo i ve čtvrtém závodě sezony ve francouzském Rouenu, když zvítězil americký závodník Dan Gurney, který tím připsal jediné vítězství vozu značky Porsche, které již do následující sezony nenastoupilo a později se vrátilo pouze jako dodavatel motorů. Velká cena Velké Británie v Aintree splnila očekávání domácích fanoušků. Prvních osm vozů v cíli bylo britské výroby. Zvítězil Jim Clark před Surteesem a McLarenem.224 Ve Velké ceně Německa na Nürburgringu zvítězil Graham Hill a zvýšil tím svůj náskok v celkovém bodování mistrovství. V této velké ceně představil poprvé vůz vlastní konstrukce Jack Brabham. Graham Hill potvrdil svou formu vítězstvím na Monze a bodově se vzdálil od svého pronásledovatele v boji o konečný titul Clarkovi, který ale zvítězil v následující Grand Prix v americkém Watkins Glen právě před druhým Hillem. To ponechalo Clarkovi teoretickou možnost na zisk titulu. Sezonu uzavíral závod v jihoafrickém East Londonu. Ačkoliv pole position získal Clark, z konečného vítězství se radoval Hill, jelikož Clarkovi vypověděl službu motor. Druhý skončil Bruce McLaren, který v konečném hodnocení mistrovství světa jezdců obsadil třetí příčku právě za druhým Jimem Clarkem a novým mistrem světa Grahamem Hillem, jehož

222

K Hockenheimringu srv. Hockenheimring circuit informations, in: f1fanatic.co.uk (18. července 2013); Grosser Preis von Deutschland. Hockenheim, in: motorsport-total.com (18. července 2013). 223 KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79 224 Tamtéž, s. 79.

58

zaměstnavatel BRM získalo Pohár konstruktérů před Lotusem, Cooperem a nově příchozí Lolou.225 Technická pravidla pro rok 1963 zůstala neměnná. Krize uvnitř Ferrari dala vzniknout novému týmu ATS, kam přestoupili Phil Hill a Giancarlo Baghetti. Jak se později ukázalo, nebyl to chytrý krok. K zemím pořádajících velkou cenu přibylo Mexiko. Do celkového hodnocení se započítávalo šest nejlepších výsledků z deseti odjetých závodů. Sezona odstartovala Velkou cenou Monaka. Jeden z největších favoritů na zisk titulu Jim Clark závod nedokončil kvůli selhání převodovky. Bylo to ale naposledy, co jeho Lotus tuto sezonu neprojel cílovou rovinkou. Vítězem se stal další z kandidátů na titul mistra světa Graham Hill před Richie Gintherem. Ve Velké ceně Belgie se ale Clark vítězství dočkal. Závod dokončil na druhém místě McLaren a třetí skončil Gurney. Další tři velké ceny se nesly ve stejném duchu, když v Zandvoortu, Remeši i na Silverstone zopakoval Clark vítězství. Během těchto čtyř vítězných závodů v řadě nebyl ve vedení závodu jen tři kola, jinak jel v čele startovního pole po všechny okruhy. Úspěchy si v těchto čtyřech Grand Prix nepřipsal jen Clark. Třikrát za sebou totiž dokončil John Surtees závod na stupních vítězů a dával tak Ferrari naději na zisk alespoň jednoho vítězství. Naději proměnil ve skutečnost hned v následující Velké ceně Německa na Nürburgringu, když zde zvítězil. Ferrari získalo vítězství poprvé od Velké ceny Itálie 1961, což ukazovalo, jak těžce čelí britské konkurenci.226 Pokud by Jim Clark vyhrál Velkou cenu Itálie, zajistil by si tím s předstihem tří závodů titul mistra světa. Jeho Lotus 25 neměl takřka žádné vážné konkurenty, a tak nebyl pro Clarka problém italskou Grand Prix vyhrát a připsat si svůj první titul. Ve Velké ceně Spojených států amerických ve Watkins Glen si své druhé vítězství v této sezoně připsal Graham Hill před Gintherem a Clarkem. Předposlední velkou cenu pořádalo poprvé Mexiko na předměstí Mexico City a zvítězil v ní Clark, stejně jako v posledním závode sezony ve Velké ceně Jižní Afriky.227 Pro Clarka to byla velmi úspěšná sezona, když dokázal zvítězit sedmkrát. Všech deset velkých cen mělo britského vítěze. Převaha britských závodníků byla obrovská. Pohár konstruktérů získal poprvé Lotus.

225

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 79-80. Tamtéž, s. 80. 227 Tamtéž, s. 80. 226

59

Ani v roce 1964 se neměnila technická pravidla. Do kalendáře závodů formule 1 přibyla Velká cena Rakouska. Z deseti mistrovských závodů se do celkového hodnocení započítávalo šest nejlepších výsledků. Ferrari do nového šasi představeného ve Velké ceně Itálie předchozího roku namontovalo nový motor V8 a doufalo, že zvrátí dominanci Lotusu, který představil nový vylepšený vůz. Velká cena Monaka, která otevírala novou sezonu, dopadla úplně stejně jako v minulém roce. Zvítězil Graham Hill před Gintherem a Clark kvůli technickým problémům závod nedokončil. V Zandvoortu dokázal překonat Clark technické obtíže svého nového Lotusu a zvítězil před Surteesem a Arundellem. Surteesovo druhé místo napovídalo, že se Ferrari vydalo správným směrem, a že předešlé dvě sezony jsou již zapomenuty. Druhé vítězství v řadě získal Clark ve Velké ceně Belgie. Nutno ovšem dodat, že s pořádnou dávkou štěstí. V posledním kole závodu totiž došel benzin Gurneyovi, Hillovi a McLarenovi a najednou se tak Clark ocitl na prvním místě.228 Velká cena Francie v Rouenu přinesla první vítězství pro tým Jacka Brabhama, když zde zvítězil Dan Gurney. Sám Brabham skončil na svém voze třetí za Grahamem Hillem. Clark závod nedokončil kvůli potížím s motorem. Lotus byl sice velmi rychlý, ale také nespolehlivý. Velká cena Velké Británie229 se poprvé konala v Brands Hatch a britské fanoušky potěšilo, že závod měl britského vítěze Clarka, pro nějž to ovšem byl poslední závod v této sezoně, který dokázal dokončit. Za ním dojeli jeho dva největší konkurenti v boji o titul Graham Hill a Surtees, který zvládl zvítězit v následujícím závodě na Nürburgringu.230 Poprvé se konající Velká cena Rakouska v Zeltwegu byla prvním vítězstvím Lorenza Bandiniho na Ferrari. O obtížnosti závodu vypovídá fakt, že spousta nejlepších závodníků neviděla šachovnicový praporek, jmenovitě například Hill, Surtees, Clark, McLaren či Gurney. Ve Velké ceně Itálie, která se tradičně konala na okruhu Monza, zvítězil Surtees a Ferrari díky němu získalo vítězství ve své domácí velké ceně. Na zbylé stupně vítězů se postavili McLaren a Bandini. Po Hillově vítězství ve Watkins Glen bylo jasné, že o titulu se rozhodne v posledním závodě v Mexico City. V boji o titul proti sobě stáli tři britští 228

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 80. K Velké ceně Velké Británie srv. Story of the British F1 GP 1964, in: http://www.youtube.com/watch?v=VKVisW7_AKs (18. července 2013). 230 KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 80. 229

60

závodníci Clark, Hill a Surtees. Po Hillově odstoupení ze závodu se zdálo, že titul obhájí Clark, ale dvě kola před koncem ho postil problém s motorem a mistrem světa se stal John Surtees, který závod dokončil na druhé pozici.231 Johnu Surteesovi se tím podařilo získat titul mistra světa jak ve formuli 1, tak na motocyklech. Vítězem Poháru konstruktérů se stalo Ferrari, před BRM a Lotus skončil až třetí. Rok 1965 byl posledním rokem, kdy platila pravidla 1,5 litrové formule. Stejně jako v posledních dvou letech se do konečného hodnocení mistrovství světa jezdců započítávalo šest nejlepších výsledků z celkových deseti velkých cen. Nová stáj Honda se dokázala velmi rychle prostředí formule 1 přizpůsobit a připsat si úspěchy. Za BRM začal závodit Jackie Stewart, do Brabhamu přišel Denny Hulme a u Cooperu začal po boku McLarena závodit Jochen Rindt. Všichni tři si ve velmi blízké budoucnosti připsali ke svému jménu titul mistra světa. Úvodní Velkou cenu hostila Jižní Afrika, ačkoliv většinou sezonu jinak uzavírala. Rozložení sil se téměř nezměnilo, což potvrzovalo složení stupňů vítězů, na které se postavili Clark, Surtees, Hill. Lotus se rozhodl následující Velkou cenu Monaka vynechat a zúčastnil se místo toho závodu 500 mil Indianapolis, kde se nakonec podařilo Clarkovi zvítězit, což zároveň znamenalo první vítězství vozu s motorem vzadu v tomto závodě. V Monaku neúčast Lotusu ulehčila Hillovi zisk vítězství. Deštivý závod na belgickém okruhu Spa vyhrál Clark před nováčkem Stewartem a McLarenem. Honda zde získala svůj první bod.232 Velká cena Francie se tentokrát konala na okruhu v Clermont-Ferrand a první dvě místa na stupních vítězů zůstala neměnná, když zvítězil Clark před Stewartem. Lotusu se podařilo zlepšit spolehlivost monopostu a Clark díky tomu zvítězil i ve Velké ceně Velké Británie, která se vrátila na Silverstone, a v Zandvoortu, kde potřetí za sebou skončil Stewart druhý. Na Nürburgringu skončil Clark znovu první a získal tím šesté vítězství v sezoně a maximum bodů, které šlo získat, což mu zajistilo druhý titul mistra světa a Lotusu Pohár konstruktérů. Do konce sezony ale zbývaly ještě tři závody. Jackie Stewart získal své první vítězství ve formuli 1 v následující Velké ceně Itálie a ukázal tak, že je 231 232

KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 80. KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 78.

61

vážným konkurentem. Předposlední závod ve Watkins Glen vyhrál Graham Hill a potvrdil tím zisk celkové druhé příčky v mistrovství světa jezdců. Velká cena Mexika v Mexico City se stala svědkem prvního vítězství Hondy a zároveň výrobce pneumatik Goodyear, když zvítězil Richie Ginther.233 Rok 1966 přinesl ohlášenou změnu pravidel. Mezinárodní automobilová federace zavedla pravidlo formulí o třílitrových motorech a s minimální hmotností včetně oleje, ale bez paliva 500 kilogramů.234 Změny pravidel se snažily využít dva nově založené týmy, když „Bruce McLaren, který se inspiroval Brabhamovým příkladem, založil svůj vlastní tým,“235 který nesl v názvu jeho jméno. „Gurney se také rozhodl osamostatnit a založil tým All American Racers. Měl k dispozici úchvatně vypadající vůz Eagle.“236 Významných úspěchů se ale později dočkaly pouze vozy McLaren, které jsou na okruzích formule 1 stále aktivní. Šampionát se skládal z devíti závodů a do celkového hodnocení se započítávalo pět nejlepších umístění. Sezona již poněkolikáté odstartovala Velkou cenou Monaka, kde zvítězil Jackie Stewart na BRM, který ovšem hned v následující Velké ceně Belgie zažil svou nejhorší nehodu ve formuli 1, když v prvním kole kvůli obtížným deštivým podmínkám skončilo osm závodníků včetně něj samotného. Surtees mokrý závod vyhrál a druhé místo obsadil Rindt na Cooper-Maserati, kam za několik týdnů přestoupil právě Surtees kvůli neshodám, které měl s italským týmem. Počínaje Velkou cenou Francie, která se tentokrát přesunula do Remeše, začala cesta Jacka Brabhama na voze se stejným jménem za titulem. Kromě Grand Prix Francie, zvítězil Brabham v následujících třech závodech ve Velké Británii v Brands Hatch, Nizozemí a Německu.237 Ve Velké ceně Itálie opustilo závodnické štěstí Brabhama a přiklonilo se k italskému nováčkovi u Ferrari Lodovicovi Scarfiottimu, který dokázal zvítězit. Ačkoliv Jack Brabham italský závod nedokončil, měl dost velký náskok v celkovém bodování a stal se mistrem světa a jeho tým Brabham získal Pohár konstruktérů. Do konce sezony zbývaly dva závody. Ve Watkins Glen zvítězil poprvé v sezoně šampion minulého ročníku Jim Clark. Nový mistr světa Brabham 233

KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 78. KOVÁŘÍK, Miloš, Svět formule 1, Praha 1987, s. 165. 235 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 61. 236 Tamtéž, s. 61. 237 KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 78-79. 234

62

závod znovu nedokončil. Poslední závod sezony pořádalo Mexiko a zvítězil v něm Surtees, který skončil v celkovém hodnocení druhý.238 V tomto roce zemřel při dopravní nehodě první mistr světa formule 1 Guiseppe Farina. Pravidla změněná minulý rok byla platná i v roce 1967. Na závodní scénu vstoupil nově vyráběný motor Cosworth DFV.239 „Nový agregát, který měl na léta ovládnout dění ve formuli 1, zvítězil tohoto roku v lotusu Jima Clarka celkem čtyřikrát.“240 Poprvé se konala velká cena v Kanadě. Do mistrovství světa jezdců se počítalo devět nejlepších výsledků z celkových jedenácti závodů. Prvním závodem sezony byla Velká cena Jižní Afriky na novém okruhu v Kyalami, kde zvítězil Mexičan Pedro Rodriguez na Cooper-Maserati. Po několika málo letech bez tragických úmrtí si do formule 1 opět našla cestu smrt. Ve Velké ceně Monaka dlouhou dobu vedl Lorenzo Bandini na Ferrari, poté ale havaroval a ve svém voze uhořel.241 Závod pak vyhrál Brabham před Grahamem Hillem a Chrisem Amonem. Ve Velké ceně Nizozemí se představil světu nový vůz Lotus 49 s motorem Ford Cosworth DFV. Debut to byl úspěšný, protože Clark na tomto voze vyhrál. Ve Velké ceně Belgie zažil svůj jediný úspěch vůz Eagle-Westlake, když na něm vyhrál jeho majitel Gurney.242 Sezona pokračovala Velkou cenou Francie, která se tentokrát konala na okruhu Bugatti v Le Mans. První tři místa obsadili Brabham, Hulme, Stewart. Jim Clark by si zasloužil přízvisko mistr Velké ceny Velké Británie. Vítězství v ročníku 1967 bylo již jeho páté na britské půdě z šesti závodů. A bylo úplně jedno, jestli je závod pořádán na Silverstone, v Aintree či v Brands Hatch, Clark zvládl vždy zvítězit a britští fanoušci, kteří jsou dnes bráni jako jedni z nejlepších fanoušků, byli právem spokojeni. Na Nürburgringu ale spolehlivost opustila Clarkův vůz a vítězství si připsal Hulme před Brabhamem, oba na voze BrabhamRepco.243

238

KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 78. Ke Cosworthu srv. About. Company History, in: row.cosworth.com (18. července 2013). 240 KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003, 239

s. 100. 241

K nehoděLorenza Bandiniho srv. F1 – 1967 Monaco GP – Lorenzo Bandini fatal crash, in: http://www.youtube.com/watch?v=x1pJo3sLpVk (12. července 2013). 242 KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 79. 243 Tamtéž, s. 79.

63

Poprvé pořádaná Velká cena Kanady244 se jela na okruhu Mosport a premiérovým vítězem se stal Brabham před Hulmem. Do konce šampionátu zbývaly tři závody a o konečném vítězi nebylo stále rozhodnuto, to dokazovalo, že bitva o šampionát je vyrovnaná. V Monze dokázal vyhrát Surtees a ve Watkins Glen Clark před Hillem. O titulu se tedy rozhodovalo až v posledním závodě v Mexiku a díky vítězství se jím stal Denny Hulme, stáj Brabham obhájila titul v Poháru konstruktérů. 245 Závěr šedesátých let patřil radikálním změnám, které navždy změnily tvář formule 1. Nejvýraznější změna se překvapivě netýkala pravidel, nýbrž vstupu reklamy do F1.246 „V roce 1967 opustily formuli 1 dvě velké petrolejářské firmy BP a Esso. Navíc americký výrobce pneumatik Firestone přestal dodávat zdarma svoje výrobky týmům. Malé britské týmy se dostaly do obrovských finančních potíží a podepsaly petici požadující zrušení dlouhotrvajícího zákazu používání reklamy na vozech. A tak do světa F1 vtrhla reklama, a to zejména tabáková.“247 Nyní formuli ovládaly peníze z vnějšího světa, což můžeme například sledovat na žlutozeleném Lotusu, který pro rok 1968 změnil zabarvení svých vozů podle barev sponzora Gold Leaf248 na červenou, bílou a zlatou. V roce 1968 se kromě rozšíření reklamy objevila další novinka a tentokrát se již týkala významné technické změny. Objevila se první přítlačná křídla.249 Důležitost přítlačných křídel spočívá ve zvětšení přítlaku vozu. Čím lepší přítlak vůz má, tím rychleji může projíždět zatáčkami a je logicky rychlejší. S těmi dnešními aerodynamickými prvky je ovšem nemůžeme měřit. Křídla byla umístěná na dvou sloupcích, které byly upevněné nad zavěšením kol. Rychle se ale ukázalo, že vratká křídla se snadno lámou, způsobila několik nehod, a tak je FIA v následujícím roce zakázala. Týmy ale dokázaly přijít rychle s něčím novým. Rok 1968 byl tedy přelomovým rokem a otevíral novou éru formule 1. Naposledy vyhrál jezdec ze soukromého týmu. Cooper na konci sezony 244

K Velké ceně Kanady srv. The first Canadian Grand Prix 1967, in: http://www.youtube.com/watch?v=cZHqRFAbpzA (18. července 2013). 245 KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 79. 246 Reklama jako taková ve formuli 1 již byla, ale ne ve velkém množství a ne na vozech a oděvech závodníků. 247 SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006, s. 64. 248 Výrobce cigaret. 249 Už před tím tu byly pokusy, kdy vepředu na čumáku vozu byly připevněné malá „křidélka“.

64

z finančních důvodů ukončil svou činnost v F1, stejně jako Honda a EagleWestlake. Ken Tyrell přihlásil do šampionátu svůj vůz Matra-Ford a podepsal smlouvu s Jackiem Stewartem. Denny Hulme přestoupil do McLarenu a Jacky Ickx do Ferrari. Sezona se skládala z 12 závodů a do mistrovství světa se počítaly všechny výsledky. Závod v Kyalami otevřel sezonu 1968 a zvítězil v ní Jim Clark před Grahamem Hillem. Nikdo nebyl na pochybách, že oba budou bojovat o titul. Jenže při závodě ve formuli 2 na okruhu Hockenheimring, kterého se Clark zúčastnil, vyletěl jeho vůz z dráhy a zamotal se do stromů. Dvojnásobný mistr světa na místě zemřel. Pro stáj Colina Chapmana to byla velká rána. Graham Hill je dokázal povzbudit hned v dalším závodě, ve Velké ceně Španělska na novém okruhu Jarama, když zvítězil a vítězství zopakoval i ve Velké ceně Monaka.250 Velká cena Belgie ve Spa se stala dějištěm prvního z mnoha vítězství vozu McLaren ve formuli 1, když na něm po odstoupení Stewarta zvládl vyhrát jeho zakladatel a majitel Bruce McLaren. Belgické vítězství nebylo první pouze pro McLaren, ale i pro motor DFV v jiném voze než v Lotusu 49. V následujícím závodě v Zandvoortu se další vůz dočkal svého prvního vítězství a sice MatraFord, za jejímž volantem seděl Stewart. Jediné vítězství sezony si ve Velké ceně Francie v Rouenu připsal vůz Ferrari a nováček Ickx. Surtees na Hondě závod dokončil na druhé pozici, ale jeho týmový kolega Jo Schlesser závod nepřežil.251 Britská Grand Prix se konala v Brands Hatch a stala se místem výše zmíněného posledního vítězství soukromé stáje, když zvítězil Jo Siffert na soukromém voze Lotus 49B-Cosworth, který nasadil Rob Walker. Velká cena Německa se odjela za velmi nepříznivých povětrnostních podmínek. Trať byla od deště mokrá, vidění závodníkům ztěžovala mlha a šero. Závod měl jasného vítěze Jackieho Stewarta, který odjel jednu z nejlepší jízd v historii. Úřadující mistr světa Denny Hulme dokázal zvítězit až ve Velké ceně Itálie a vítězství zopakoval i v následující Velké ceně Kanady, která se konala na okruhu Mont Tremblant. Poslední dvě velké ceny mistrovství neopustily americký kontinent. Ve Spojených státech amerických zvítězil potřetí za sezonu Stewart a v Mexiku Graham Hill,

250 251

KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 79. Tamtéž, s. 79.

65

který se stal mistrem světa před Stewartem a Hulmem. Pohár konstruktérů i přes ztrátu Jima Clarka získal Lotus před druhým McLarenem.252 Rok 1969 přinesl další technickou novinku, když „týmy Lotus, McLaren a Matra experimentovaly s pohonem čtyř kol.“253 Toto řešení ale přinášelo problémy s nedotáčivostí v ostrých zatáčkách, tudíž všichni kromě Lotusu nepokračovali ve vývoji. Jochen Rindt přestoupil k Lotusu, Jacky Ickx opustil trápící se Ferrari a zamířil do Brabhamu. Po odchodu Hondy zůstal Surtes bez angažmá. Sezonu zahajoval závod na jihoafrickém okruhu v Kyalami a vítězství si připsal Stewart, který tak ukázal, že tentokrát si titul ujít nenechá, což potvrdil v následující španělské velké ceně na okruhu Montjuich, který se nacházel nedaleko Barcelony, když zde zvítězil. Tato Grand Prix nedopadla dobře pro Hilla a Rindta. Oba kvůli rozbitým přítlačným křídlům nezávisle na sobě havarovali a utrpěli vážná zranění, kvůli kterým se následně Rindt nemohl zúčastnit následující Velké ceny Monaka. Mezinárodní automobilová federace počínaje monackou

Grand Prix zakázala používání přítlačných křídel

v návaznosti na španělské incidenty. Týmy ale rychle vymyslely, že je pevně připevní ke karoserii, a tak se tyto aerodynamické prvky vrátily. V Monaku zvítězil Graham Hill a získal tím již páté vítězství v této velké ceně, a jak každý závodník potvrdí, vítězství ve Velké ceně Monaka ční nad ostatní vítězství. Druhý skončil Piers Courage, jež tím získal první významnější úspěch pro Franka Williamse a jeho stáj.254 Belgický závod byl zrušen, a tak sezona pokračovala nizozemskou velkou cenou, kde opět do monopostu usedl uzdravený Rindt. Získal pole position, ale závod nakonec nedokončil kvůli poruše, a tak na nejvyšší příčce stanul Stewart, který dokázal vítězství zopakovat i ve Velké ceně Francie v Clermont-Ferrand a i na britském Silverstone. Na Nürburgringu poprvé po dvou letech zvítězil vůz patřící Jacku Brabhamovi s Ickxem za volantem. Po Velké ceně Itálie znal svět mistra světa, jímž se po dalším vítězství stal Jackie Stewart, ačkoliv do konce sezony zbývaly ještě závody v Kanadě, Spojených státech amerických a Mexiku. 252 253

KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 79. KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003,

s. 110. 254

Ke stáji Franka Williamse srv. Heritage, in: williamsf1.com (18. července 2013); Did you know?, in: williamsf1.com (18. července 2013).

66

Stewart v žádném z nich již nedokázal zvítězit, když v Kanadě triumfoval Ickx, ve Watkins Glen získal své první vítězství ve formuli 1 Jochen Rindt a v Mexiku Hulme na McLarenu. Matra získala Pohár konstruktérů před Brabhamem, Lotusem a McLarenem. Ferrari za celou sezonu posbíralo pouhých sedm bodů, ani jednou nedokázalo stanout na stupínku nejvyšším. Jack Brabham po nehodě z amerického závodu, kdy si zlomil nohu, opustil vrcholový sport.255 3.2 Lidé a týmy Role jezdce formule 1 se v šedesátých letech začala proměňovat. Na rozdíl od let padesátých se závodníci snadněji dostávali na titulní strany novin a vyzdvihovaly se především jejich výkony. Se vstupem sponzorů do světa F1 rostlo finanční ohodnocení závodníků. Nejlepší a nejznámější z nich si mohli dovolit luxus v podobě soukromého letadla. Na druhou stranu Jackie Stewart přiznává, že řídit vozy bylo mnohem obtížnější a jezdci museli začít řešit svou fyzickou kondici a zdravou životosprávu. Dále tu byla šedesáti procentní pravděpodobnost, že se závodník nedožije konce své kariéry, což vypovídá o ohromné nebezpečnosti jejich obživy.256 Je obtížné určit, který ze závodníků aktivních v šedesátých letech 20. století byl nejvýznamnější. Nelze vybrat pouze jednoho jezdce, ale mezi největší osobnosti patřil Jim Clark,257 který svou kariéru zasvětil Lotusu. V roce 1962 dokonce odmítl nabídky Ferrari a Porsche, u kterého začínal, když pro něj v roce 1960 testoval. Nejdříve se zúčastnil závodů ve formuli 2 a formuli junior, a jelikož dokázal hned vyhrávat, přeřadil ho Colin Chapman do formule 1. Clarkovým debutem byla Velká cena Nizozemí 1960, závod ovšem kvůli technickým problémům nedokončil.258 O Clarkovi se říkalo, že „ s jedním obutím prý dokázal absolvovat i čtyři závody,“259 což ukazuje, jaký byl mistr v šetření pneumatik. To mu umožnilo získat desítky dalších vítězství nejen ve formuli 1, ale i v nižších kategoriích formulí, cestovních a sportovních vozech, ale i v závodě 500 mil Indianapolis. Více než jednu třetinu závodů, které ve formuli 1 odjel, vyhrál. Velkou roli v tom 255

KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 79. FERRARO, Andrew, Jak se měnila role jezdce F1, F1racing, duben 2010, s. 61. 257 Jim Clark (James Clark 4. března 1936 – 7. dubna 1968, Velká Británie) 258 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 41. 259 PAVLŮSEK, Alois, PAVLŮSEK, Ondřej, Lotus, Brno 2003, s. 90. 256

67

hrály monoposty Lotus, ale nelze říct, že by to bylo výhradně vozem, jelikož Clark nebyl jediný, kdo na Lotusech závodil.260 Jeho kariéra ale obsahovala i temnější stránky. Jak už bylo řečeno výše, nejen západoněmečtí fanoušci ho vinili ze smrti Wolfganga von Tripse. A obvinění byla oprávněná, protože Clark nehodu, při níž Trips zahynul, skutečně způsobil. Také i přes rychlost Lotusu musel občas bojovat s jeho nespolehlivostí, což mu zabránilo v zisku titulu. Tím nejtemnějším momentem ale byl závod formule 2 na Hockenheimringu, kde zahynul. Za svou závodní kariéru se zúčastnil 72 velkých cen, 25 z nich vyhrál, na pole position se postavil třiatřicetkrát a získal celkem 274 bodů a dva tituly mistra světa v letech 1963 a 1965.261 Další významnou osobností šedesátých let je Jack Brabham. 262 Začal závodit v Novém Jižním Walesu, stal se mistrem Austrálie v závodech do vrchu a nakonec se nechal zlákat Johnem Cooperem a v roce 1955 debutoval ve Velké ceně Velké Británie. Po zisku titulu v roce 1959 a 1960 u něj nastalo několikaleté období, kdy se mu na závodních dráhách vůbec nedařilo.263 Byl přesvědčen, že nemůže jen závodit, ale musí i postavit auto, a tak v roce 1962 spolu s konstruktérem Ronem Tauranacem založil závodní stáj, která nesla v názvu jeho jméno. O čtyři roky později si mohl připsat velký úspěch, když na voze vlastní značky dokázal vyhrát šampionát. Následně ho ocenila i královna Alžběta II., když mu udělila vyznamenání Member of British Empire. Jako jezdec byl ve formuli 1 aktivní v letech 1955-1970 a zúčastnil se 126 velkých cen. Celkových 14 vítězství mu stačilo na tři tituly mistra světa. Pole position získal 10 a celkový počet bodů se zastavil na čísle 261. Největší část kariéry závodil za svůj vlastní tým, ale byl závodním jezdcem i u Cooperu, Maserati a Lotusu.264 Významným závodníkem byl i John Surtees,265 jemuž se přezdívalo Big John. Závodní kariéru odstartoval na plochodrážních dráhách a během let 19561960 si připsal neuvěřitelných sedm titulů na závodních motocyklech. Po těchto výrazných úspěších se začal pomalu poohlížet i po automobilech a příležitostně na

260

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 41. Tamtéž, s. 41. 262 Jack Brabham (Sir John Arthur Brabham, 2. dubna 1926, Austrálie) 263 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 125. 264 Tamtéž, s. 125. 265 John Surtees (11. února 1934, Velká Británie) 261

68

nich startoval, pokud zrovna nemusel plnit závazky týkající se kariéry na motocyklech. 266 Nakonec automobily začaly převažovat nad motocykly. Vystřídal velké množství týmů, když závodil za Lotus, Cooper, Lolu, Ferrari, Hondu, BRM, McLaren a nakonec když „mu učarovali Jack Brabham i Bruce McLaren,“267 se rozhodl následovat jejich příkladu a založil v roce 1970 vlastní tým Surtees a začal za něj závodit. Tým nesplnil jeho očekávání. Kvůli finančním obtížím začal za soupeři technicky zaostávat. Sám Surtees za něj závodil až do konce své kariéry v roce 1972. Jeho závodní stáj fungovala poté ještě šest let, než ukončila svou činnost bez jediného vítězství ve formuli 1. Navíc jí v polovině sedmdesátých let postihl skandál, když se jejím sponzorem stal výrobce prezervativů Durex. Povahu Johna Surteese nejlépe vystihuje nápis, jež měl na zdi své kanceláře: „Včerejšek je mrtev, zítřek se nenarodil. Existuje jen dnešek.“268 Přesně podle tohoto motta závodil. Ve formuli 1 odjel 111 velkých cen a dokázal v 8 z nich zajet pole position a v 6 zvítězit, což mu přineslo mistrovský titul a celkem 180 bodů. V historii bude vždy zapsán jako první, kdo získal titul na dvou i čtyřech kolech. 269 Jackie Stewart270 je dalším výrazným závodníkem druhé poloviny šedesátých let 20. století. Kariéru začal s vozy Kena Tyrella ve formuli 3. Po několika vítězství se ho snažil získat Lotus, ale Stewart místo toho nastoupil do formule 1 u BRM. Jeho síla spočívala v rychlém úvodním kole, kdy všem ujel a poté již až do konce závodu kontroloval vedení.271 Stewart měl vždy velmi podnikavého ducha a kromě formule 1 se zabýval i jinými aktivitami. Mezi pro fanoušky nejzajímavější aktivity patřilo poradenství Seanu Connerimu při natáčení Jamese Bonda. Stewart během své kariéry ztratil hodně přátel mezi kolegy při tragických nehodách, a tak se snažil otevřeně vystupovat a pomáhat ke zvýšení bezpečnosti v motoristickém sportu. V roce 1973 se rozhodl ukončit závodní kariéru, když se v tréninku na Velkou cenu Spojených států zabil jeho stájový kolega Francoise Cévert. Do závodu už 266

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 135. Tamtéž, s. 135. 268 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 135. 269 Tamtéž, s. 135. 270 Jackie Stewart (John Young Stewart, 11. června 1939, Velká Británie) 271 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 53. 267

69

nenastoupil. To ale neznamená, že by formuli 1 natrvalo opustil. Zkusil si komentovat závody a v roce 1997 založil svůj vlastní tým Stewart Grand Prix, jehož největším úspěchem bylo vítězství o dva roky později na Nürburgringu. 272 Nakonec ale stáj prodal Fordu, který ji přejmenoval na Jaguar a v roce 2004 tým odkoupil výrobce energetických nápojů Red Bull, pod jehož jménem závodí i v současnosti. Jackie Stewart se za svou kariéru zúčastnil celkem 99 velkých cen, v nichž zvítězil sedmadvacetkrát. To byl rekord, který překonal až Alain Prost v roce 1987, ale na rozdíl od Stewarta k tomu potřeboval 118 velkých cen. Pole position získal sedmnáctkrát a bodů si připsal 360. Své tři tituly mistra světa získal v letech 1969, 1971 a 1973.273 Poslední, koho zde zmíním, je Bruce McLaren,274 kterému se přezdívalo kiwi. Dospívání strávil po nemocnicích na nemocničním lůžku kvůli zdeformované kyčelní kosti. Měl o několik centimetrů kratší levou nohu. Přesto dokázal, že to pro něj není handicap a patřil mezi nejspolehlivější závodníky a dodnes se řadí k nejmladším závodníkům, kteří dokázali vyhrát závod.275 Do formule 1 vstoupil Velkou cenou Německa 1958 u Cooperu, kam mu pomohl Jack Brabham.276 Avšak neshody s lidmi uvnitř Cooperu ho přiměli, aby odešel a v roce 1963 založil Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Další důležité osoby v McLarenově společnosti byli bratři Timmy a Teddy Mayerovi a Tyler Alexander, a proto když se Timmy Mayer zabil v závodě v Longdorfu, vrátil se jeho bratr i Alexander zpět na Nový Zéland a McLarenovi nezbylo nic jiného, než se vrátit zpět k Cooperu a „své další plány spřádal už jen velice tiše na poli sportovních vozů,“277 v čemž ho finančně podporoval finanční magnát Cunningham. Když se v roce 1965 vrátili Mayer i Alexandr, McLaren definitivně opustil Cooper. K McLarenovi se přidal talentovaný mechanik Robin Herd, který navrhl první podvozek pro formuli 1 pro McLaren, jehož vůz debutoval v následujícím roce 1966. Tým McLaren je jedním z mála, kdo přežil a závodí dodnes. Tým se 272

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 53. Tamtéž, s. 53. 274 Bruce McLaren (Bruce Leslie McLaren, 30. srpna 1937 – 2. června 1970, Nový Zéland) 275 Je čtvrtý nejmladší po Sebastianu Vettelovi, Lewisi Hamiltonovi a Fernandu Alonsovi. 276 PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 131. 277 Tamtéž, s. 131. 273

70

zpočátku musel potýkat s finančními obtížemi a bojoval o přežití. Největším problémem bylo sehnat výkonný motor. Nakonec se jako nejlepší ukázal Ford Cosworth. Originální barva vozu byla oranžová, podle Nového Zélandu.278 „Bruce byl takový Colin Chapman v malém. Měl novátorské myšlenky, ale zdaleka tolik neriskoval jako Mr. Lotus. Jeho zásady zněly: nikdy nezkoušet více novinek najednou a nekopíruj něco, čemu nerozumíš.“279 Stejně jako Jack Brabham, stavěl auto a sám závodil. Když odešel Herd k Cosworthu, přijal nového konstruktéra Coppucka, reorganizoval tým. Zajímavé je, že pro něj formule 1 nebyla na prvním místě, měl totiž raději sérii Can-Am a ta se mu nakonec stala osudnou. Zabil se v roce 1970 při testu vozu této série.280 Nemohl tak sledovat, že založil druhý nejúspěšnější tým ve formuli 1, který vyhrává jak v Poháru konstruktérů, tak v Poháru jezdců. Sám Bruce McLaren byl jako jezdec ve formuli 1 aktivní v letech 1958-1970. Zúčastnil se 101 Grand Prix, získal 3 pole position, 4 vítězství a celkem 196,5 bodů.281 3.3 Následující vývoj v 70. letech Stejně jako předcházející dvě desetiletí i sedmdesátá léta 20. století přinesla nové závodníky, týmy, okruhy i technické novinky. Mezi nejúspěšnější závodníky sedmdesátých let patřili Emerson Fittipaldi, Niki Lauda nebo například James Hunt. V roce 1970 se stal mistrem světa in memoriam Jochen Rindt. Té sezony vždy pouze buď závod vyhrál nebo ho nedokončil. Zabil se ve Velké ceně Itálie, měl však dostatek bodů a nikdo ho již nedokázal v bodování předstihnout. Většina závodníků si navíc přála, aby titul patřil jemu. Fanoušci poté vzpomínali, jak Rindt řekl: „Buď se na Lotusu stanu mistrem světa nebo zahynu.“282 Rindt je jediným závodníkem, který takto titul získal a všichni doufají, že je i posledním. Nejúspěšnější týmy let sedmdesátých můžeme snadno určit podle vítězství v Poháru konstruktérů a byly jimi Lotus, Tyrell, McLaren a Ferrari. Nově do závodů formule 1 vstoupilo mnoho dalších týmů, jmenovitě March Engineering, Shadow, Hesketh, Parnelli, Ligier, Fittipaldi, Penske, Ensign, Wolf, Renault,

278

PAVELKA, Robert, Historie F1. Triumfy a tragédie, Praha 2004, s. 131. Tamtéž, s. 131. 280 Tamtéž, s. 131. 281 Tamtéž, s. 131. 282 PAVLŮSEK, Alois, PAVLŮSEK, Ondřej, Lotus, Brno 2003, s. 91. 279

71

Arrows a Surtees.283 Větší část z nich velmi rychle zanikla a některé několikrát změnily majitele i jméno a poté též zanikly. Ale například Renault se do formule 1 později vrátil a dnes je z něj tým Lotus. Rozšiřoval se počet závodů v jedné sezoně. Dříve bývalo zvykem, že jedna sezona se skládala průměrně z deseti velkých cen, ale v sedmdesátých letech obsahovala sezona průměrně patnáct závodů a nebyla výjimka i sedmnáct velkých cen za sezonu. Mezi státy, které nově pořádaly Grand Prix, se zařadilo například Švédsko, Japonsko, Brazílie či Maďarsko. Velká cena Maďarska byla první závod mistrovství světa formule 1, který se konal ve východním bloku. Všechny předchozí sezony byly záležitostí západního světa, co se týče závodníků, týmů i závodů. Technické regule se moc neměnily, jen se poupravovala minimální hmotnost vozů. V roce 1977 odzkoušel tým Renault první turbomotor. Ačkoliv toto technické řešení přinášelo z počátku velké komplikace, prvního vítězství se Renault dočkal již v roce 1979 a následně osmdesátá léta už byla érou turbomotorů. Dále se více rozšiřoval vliv reklamy a sponzorů. Formule 1 neztratila nic ze své atraktivity, ale také zůstávala dále velmi nebezpečná, což dokazuje i to, že když se zeptáte, co se člověku vybaví při spojení formule 1 a sedmdesátých let, většina lidí vám odpoví děsivá nehoda Niki Laudy na Nürburgringu 1976, málem uhořel, ale přežil. Dokázal se vrátit a získat další dva tituly mistra světa. Jiní to štěstí neměli.

283

K týmům srv. D᾽ALESSIO, Paolo, Nejlepší týmy formule 1, Čestlice 2003.

72

Závěr V úvodu jsem si předsevzala, že budu analyzovat vývoj závodění, významné závodníky, týmy a vývoj všech důležitých součástí formule 1 a dokážu, že historie formule 1 je zajímavá a bohatá na osobnosti a důležité události, ale také poukážu na nebezpečnost v podobě smrtelných havárií. Motoristické závodění prošlo dlouhým vývojem, přes počáteční první závody konané mezi městy, závody o velkou cenu, přesunutí se na uzavřené okruhy, jež byly postupem času zkracovány, stejně jako délka závodu, až po vznik moderního světového mistrovství formule 1 v roce 1950, které s drobnými změnami funguje dodnes. Dokázala jsem, jak se měnila role závodních jezdců, od prvních závodníků, kterými byli většinou příslušníci aristokracie po profesionální jezdce, kteří se začali dostávat na úroveň mediálních hvězd, kdy se o ně zvětšoval zájem veřejnosti, rostli jim platy, s čímž přicházela možnost žít v luxusu, ale na úkor toho trávili velkou část roku na cestách a ve voze, což jsem se snažila dokázat i skrz představení nejvýznamnějších závodníků jednotlivých epoch. Ukázala jsem, že nejlepší závodníci nemusí nutně být mistry světa, a že nelze vybrat jeden nejlepší závodník za celou historii, už jen kvůli nemožnosti porovnávat je, když všechny epochy jsou rozdílné. Co se neměnilo, byla velká pravděpodobnost smrti za volantem, ale veškeré tragické události dokázala formule 1 překonat. Stejně jako se měnila role jezdce, pokračoval vývoj vozů, což je nejviditelnější změna ze všech. Od prvních vozů, které připomínaly kočáry poháněné spalovacími motory, ale i parním pohonem, se vyvinuly vozy s doutníkovým tvarem a na konci šedesátých let se na ně začaly montovat přítlačná křídla. Změnou prošel i pohon monopostů, který byl silnější a nejvíce vyvíjenou součástí vozu. Přelom padesátých a šedesátých let 20. století při tom přinesl technickou revoluci, když se změnilo umístění motoru z přední části vozu dozadu. Vyvíjela se organizace závodění, když nejdřív závody pořádali editoři novin, poté národní autokluby a nakonec veškeré motoristické závodní dění zaštítila Mezinárodní automobilová federace. Od amatérských závodníků se soukromými vozy se na přelomu dvacátých a třicátých letech začaly vyvíjet profesionální závodní týmy, které nakonec vytlačily soukromé vozy ze závodních tratí. 73

Na základě zemí pořádajících velké ceny jsem dokázala, že formule 1 byla dlouho záležitostí západního světa, co se týče závodníků, týmů i velkých cen, na rozdíl od závodů, které se konaly před založením mistrovství světa. Analýzou jednotlivých velkých cen v období 1950-1969 a veškerého dění okolo závodních aktivit jsem poukázala na to, že formule 1 není jen o monotónním objíždění jednoho okruhu za druhým, ale stojí za ní mnohem více práce a závody jsou již jen vrcholem celého úsilí. Poukázala jsem, že motosport mohl být používán jako politický nástroj, když v nacistickém Německu byli propagováni a finančně dotovány týmy Mercedes a Auto Union, aby ovládly závodní scénu a tím získaly pro režim prestiž; v Itálii nesměli závodit francouzští závodníci poté, co se Francie postavila proti italské invazi do Habeše a členové Hnutí 26. července unesli Juana Manuela Fangia, aby získali nějakou odezvu v boji proti kubánskému diktátorovi Batistovi. Myslím si, že formule 1 je nádherný sport s bohatou historií plnou velkých příběhů, odvážných závodníků, dokonalých vozů, překvapivých momentů, což jsem se zde snažila dokázat nejen na představení závodníků, týmů a závodů, ale i na všech ostatních okolnostech a maličkostech jako například určování viníků tragických nehod, vývoje pitstopů nebo stavbě okruhů, bez kterých by nemohla práce o historii formule 1 být kompletní.

74

Seznam použité literatury Monografie PAUER, Václav, Formule. Historie techniky závodních vozů, I. díl, Plzeň 2005. WALZ, Jörg, Alfa Romeo, Brno 2006. PAVLŮSEK, Alois, PAVLŮSEK, Ondřej, Lotus, Brno 2003. ISENBERG, Hans, G., KLEIN, Reinhard, 1000 závodních automobilů, Praha 2010. LABAN, Brian, Historie automobilů Ferrari, Praha 2003. PAVELKA, Robert, Historie Formule 1, Brno 2003. KLEMM, Roman, Dějiny Formule 1. Osobnosti a události historie Formule 1, Brno 2003. KOVÁŘÍK, Miloš, Svět formule 1, Praha 1987. SELUCKÝ, David, Grand Prix a Formule 1. Kompletní historie od roku 1894 po současnost, Brno 2006. ČÍŽEK, Zdeněk, Královská formule, Praha 1990. FERRARI, Enzo, Mé strašné radosti, Praha 1970. D᾽ALESSIO, Paolo, Nejlepší týmy formule 1, Čestlice 2003. PAUER, Václav, Vývoj konstrukce závodních vozů, Praha 2010. CINCIBUCH, Petr, (Ed.) Eliška Junková, Praha 2005. SCHRADER, Halwart, Mercedes-Benz Automobile. Von 1913 bis 1963, Band 1, Königswinter 2005. HOFNER, Heribert, Mercedes – Benz Automobile. Von 1964 bis heute, Band 2, Königswinter 2005. GLOOR, Roger, Alle Autos der 50er Jahre 1945-1960, Stuttgart 2007. PRITCHARD, Anthony, Formula One. Grand Prix Racing since 1946, London 1966. CIMAROSTI, Anthony, The Complete History of Grand Prix Motor Racing, London 1997. COULDWELL, Charles, Formula One. Made in Britain. The British influence in formula one, London 2003. PITT, Mark, Formula One, Danbury 2001. TREMAYNE, David, Formula One. 50 Golden Years, London 1998.

75

CROCKETT, Albert Stevens, When James Gordon Bennett was Caliph of Bagdad, New York 1926. SEITZ, Don Carlos, The James Gordon Bennetts, Father and Son, Proprietors of the New York Herald, Indianapolis 1974. O᾽CONNOR, Richard, The Scandalous Mr. Bennett, New York 1962. HULL, Peter, Delage. Speed and Elegance in the French Tradition, in: WARD, Ian (Ed.) World of Automobiles, London 1974. NIXON, Chris, Racing the Silver Arrows. Mercedes-Benz versus Auto Union 1934-1939, London 1986. Časopisy KLEMM, Roman, Když v Goodwoodu spadla hvězda, F1racing, prosinec 2008, s. 79. HENRY, Alan, Rob Walker, F1racing, červen 2009, s. 74-75. LORD, Bradley, Alberto Ascari, F1racing, září 2009, s. 75-77. KLEMM, Roman, Značka Cooper ve formuli 1, F1racing, listopad 2009, s. 78-79. KLEMM, Roman, Smrt číhala na každém metru. F1racing, březen 2010, s. 78-80. KLEMM, Roman, Začátek britské dominance, F1racing, duben 2010, s. 78-80. FERRARO, Andrew, Jak se měnila role jezdce F1, F1racing, duben 2010, s. 60-64. KLEMM, Roman, Ve znamení triumfů a smrti, F1racing, květen 2010, s. 78-79. Internetové zdroje AAA to Celebrate 100 Years With Special Offerings to Members; in: TheAutoChannel.com. Retrieved (24. dubna 2013). American Automobile Association, in: Encyclopedia.com. Archived (24. dubna 2013). Through the Years, in: ChampCarStats.com.Retrieved (14. května 2013). Histoire du cercle, in: automobileclubdefrance.fr (14. května 2013).

76

Archives Historiques de l'Automobile Club de France, in: automobileclubdefrance.fr (14. května 2013). Jenatzy shot dead.; Famous Belgian "Red Devil" Auto Racer Killed in Hunting Accident, in: query.nytimes.com (17. května 2013). Camille Jenatzy - He had 9 lives, but a practical joke proved fatal, in: uniquecarsandparts.com.au (17. května 2013). About the FIA, in: fia.com (17. května 2013). Sports, in: fia.com (17. května 2013). Ferenc Szisz: The Hungarian railway engineer, in: grandprix.com. Retrieved (17. května 2013). Targa Florio, grandprixhistory.org (17. května 2013). History of the Targa Florio – Race profile, sportscardigest.com (17. května 2013). Indianapolis (Indianapolis Motor Speedway), in: f1complete.com (17. května 2013). Automobilclub Adenau, in: branchenspot.de (14. května 2013). Automibilclub in Adenau, in: ortsdienst.de (14. května 2013). Automobile Club de Monaco- L'HISTOIRE, in: acm.mc (14. května 2013). Antonio Ascari. The first racing Ascari, in: stevemckelvie.wordpress.com (1. června 2013). Antonio Ascari (1888 - 1925) and Alberto Ascari (1918 – 1955), in: uniquecarsandparts.com.au (1. června 2013). Biography. Rudolf Caracciola, in: media.daimler.com (1. června 2013). Rudolf Caracciola. International Motorsports Hall of Fame Inductee, in: motorsporthalloffame.come. Retrieved (1. června 2013). Louis Chiron, in: bugatti.com (1.června 2013). Drivers. Louis Chiron, in: grandprix.com (1. červen 2013). Tazio Nuvolari. Life, Speed, passion, in: tazionuvolari.it/eng/biografia.html. Retrieved (1. června 2013). Tazio Nuvolari, in: grandprixhistory.org (1. června 2013). Alfa Romeo History, in: alfaromeo.com (1. června 2013). 1000 Miglia winners 1927-1957, in: museomillemiglia.it (1. června 2013). Mille Miglia. List of races, in: racingsportscars.com (1. června 2013).

77

Delage. A Brief History 1905-1926, in: delage-world.co.uk (1. června 2013). History, in: formula1.ferrari.com (7. června 2013). Ferrari, in: formula1.com (7. června 2013). Masarykův okruh – historie, in: liskovec.unas.cz (13. června 2013). První ročník automobilových závodů Masarykův okruh, encyklopedie.brna.cz (13. června 2013). Auto Union. Kleinwagen – Odyssee, in: spiegel.de. Retrieved (13. června 2013). The History of the Four Rings – Part 1, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013). The History of the Four Rings – Part 2, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013). The History of the Four Rings – Part 3, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013). The History of the Four Rings – Part 4, in: seriouswheels.com. Retrieved (13. června 2013). Alfred Neubauer, in: grandprixhistory.org (13. června 2013). Alfred Neubauer. The First „Don“ of Motor Racing, in: autoevolution.com (13. června 2013). Scuderia Achille Varzi, in: chicanef1.com. Retrieved (13. června 2013). Achille Varzi, in: grandprixhistory.org (13. června 2013). Happy 100th to Bernd Rosemeyer, in: ausringers.com (13. června 2013). Bernd Rosemeyer, in: grandprixhistory.org (13. června 2013). The History of British Motorsport and Motor Racing at Silverstone. The 1950s, in: silverstone.co.uk. Retrieved (20. června 2013). The History of British Motorsport and Motor Racing at Silverstone. The 1960s, in: silverstone.co.uk. Retrieved (20. června 2013). Short Story of Maserati, in: maserati-alfieri.co.uk (14. června 2013). Company history, in: maserati.com. Retrieved (14. června 2013). 1937 Talbot-Lago T150C SS, in: supercars.net (14. června 2013). Formula 1 – British GP 1950, in: http://www.youtube.com/watch?v=aNPUlEeSQX4 (16. července 2013).

78

Renault revives the Gordini name for exclusive line of hot hatches, in: autoblog.com (16. července 2013). Constructors. Gordini (Equipe Gordini), in: grandprix.com (16. července 2013). 1954 Mercedes Benz Returns to Formula One Racing with W196, in: http://www.youtube.com/watch?v=3TAZwI2kwPY (16. července 2013). Le Mans Disaster (1955), in: http://www.youtube.com/watch?v=RMoh5hZAaZk (16. července 2013). BARKER, Stuart, 100 One Hundred Years of the TT, Ramsbury 2007. Racing History, in: hwm.co.uk (16. července 2013). Constructors: HWM (Hersham and Walton Motors), in: grandprix.com. HWM, in: allf1.info (16. července 2013). Classic Formula 1 German Grand Prix 1961 – BBC Sport, in: http://www.youtube.com/watch?v=IRRe5Yryfn4 (18. července 2013). Monza 1961 – Von Trips crash Monza 1961, in: http://www.youtube.com/watch?v=stTJlAuKsQM (11. července 2013). Hockenheimring circuit informations, in: f1fanatic.co.uk (18. července 2013). Grosser Preis von Deutschland. Hockenheim, in: motorsport-total.com (18. července 2013). Story of the British F1 GP 1964, in: http://www.youtube.com/watch?v=VKVisW7_AKs (18. července 2013). About. Company History, in: row.cosworth.com (18. července 2013). F1 – 1967 Monaco GP – Lorenzo Bandini fatal crash, in: http://www.youtube.com/watch?v=x1pJo3sLpVk (12. července 2013). F1 – 1967 Monaco GP – Lorenzo Bandini fatal crash, in: http://www.youtube.com/watch?v=x1pJo3sLpVk (12. července 2013). Heritage, in: williamsf1.com (18. července 2013). Did you know?, in: williamsf1.com (18. července 2013).

79