Univerzita Hradec Králové Filozofická fakulta
Bakalářská práce
2015
Jana Slezáková
Univerzita Hradec Králové Filozofická fakulta Katedra sociologie
Proměny menšího města v čase Bakalářská práce
Autor: Jana Slezáková Studijní program: B6703 - Sociologie Studijní obor: 6703R004 - Sociologie obecná a empirická Vedoucí práce: prof. PhDr. Lubomír Brokl
Hradec Králové 2015
„Prohlašuji, ţe jsem tuto bakalářskou práci vypracovala samostatně (pod vedením vedoucího práce) a uvedla všechny pouţité prameny a literaturu.“
V České Třebové 28. 4. 2015
………………………………… Jana Slezáková
Anotace
SLEZÁKOVÁ, Jana. 2015. Proměny menšího města v čase. Hradec Králové: Filozofická fakulta, Univerzita Hradec Králové, 81 s. Bakalářská práce. Bakalářská práce s názvem Proměny menšího města v čase, která bude pojednávat o pohledu občanů, zástupců města, historika města a bývalého zaměstnance Českých drah na problematiku ţeleznice ve městě a ţelezničního uzlu. Hlavním cílem je zjistit, zda je město ještě stále ţelezničním uzlem a je ovlivněno ţeleznicí. A to jak bylo město ţeleznicí ovlivňováno v minulosti. V první části je práce věnovaná pojmům, které se týkají tématu. V druhé časti, jsou popsány výzkumné metody a postup, který byl pouţit. Ve třetí části jsou deskriptivně popsány poznatky týkající se města a ţelezniční dopravy. Čtvrtá a poslední část práce se zabývá analýzou poznatků, které vycházejí z vlastního šetření. V závěru jsou uvedeny odpovědi na výzkumné otázky. Klíčová slova: Česká Třebová, ţeleznice, ţelezniční uzel, rozvoj města.
Anotation SLEZÁKOVÁ, Jana. 2015. Transformation of a small city at the time. Hradec Králové: Faculty of Arts, University of Hradec Králové. 81 pp. Bachelor Degree Thesis.
Bachelor Degree Thesis titled Transformation of a small city at the time which will deal with the perspective of citizens, representatives of the city, the city historian and former employees of Czech Railways on the issue of railway in a railway junction. The main objective is to determine whether the city is still a railway junction and is influenced by rail. And how it was influenced by a railroad town in the past. In the first part of the work is devoted to concepts that relate to the topic. In the second part, describes the research methods and the procedure that was used. In the third part is the descriptive findings concerning a particular city and railway transport. The fourth and final part of the thesis analyzes the findings, which are based on their own investigation. The conclusion summarizes the results and answers to research questions. Keywords: Česká Třebová, railway, rail junction, urban development.
Poděkování: Na tomto místě bych ráda poděkovala vedoucímu Bakalářské práce panu: prof. PhDr. Lubomíru Broklovi za jeho odborné vedení práce, poskytnuté konzultace a za jeho připomínky. Chtěla bych také poděkovat i mojí rodině a příteli za psychickou podporu při psaní práce. Velké poděkování patří i respondentům, kteří byli ochotni se zúčastnit mého šetření a věnovali mi svůj čas.
Obsah Úvod ....................................................................................................................................... 9 1
Stav poznání .................................................................................................................. 12 1.1
2
Vymezení pojmů .................................................................................................... 12
1.1.1
Město .............................................................................................................. 12
1.1.2
Dráha a ţeleznice ............................................................................................ 17
1.1.3
Historie města Česká Třebová ........................................................................ 20
Postup a výzkumné metody........................................................................................... 24 2.1
Cíl výzkumu ........................................................................................................... 24
2.2
Výzkumné otázky .................................................................................................. 24
2.3
Metoda šetření, cílová skupina .............................................................................. 24
2.3.1
Terén výzkumu ............................................................................................... 25
2.3.2
Charakteristika šetření .................................................................................... 25
2.4
Vzorek .................................................................................................................... 26
2.4.1 2.5 3
Charakteristika respondentů ........................................................................... 26
Způsob zpracování dat ........................................................................................... 27
Deskripce výsledků ....................................................................................................... 29 3.1
Struktura města ...................................................................................................... 29
3.1.1
Struktura konkrétního města ........................................................................... 29
3.2
Poloha trati vedoucí městem .................................................................................. 29
3.3
Architektura ve městě před vybudováním dráhy ................................................... 30
3.4
Změna architektury vlivem ţeleznice .................................................................... 30
3.5
Ţelezniční doprava ve městě dnes ......................................................................... 31
3.6
Vliv ţeleznice na město ......................................................................................... 31
3.7
Etapy ve vývoji města a nádraţí ............................................................................ 32
3.7.1
1. etapa – rok 1900 ......................................................................................... 32
3.7.2
2. etapa – období před druhou světovou válkou ............................................. 34
3.7.3
3. etapa – období za okupace .......................................................................... 34
3.7.4
4. etapa – po skončení druhé světové války ................................................... 35
3.7.5
5. etapa – období kolem roku 1960 ................................................................ 36
3.7.6
6. etapa – období poslední rekonstrukce nádraţí ............................................ 38
4
Analýza.......................................................................................................................... 43 4.1
Analýza rozvoje města a ţeleznice ........................................................................ 43
4.2
Analýza dotazníků ................................................................................................. 45
4.3
Analýza rozhovorů ................................................................................................. 54
4.4
Shrnutí .................................................................................................................... 58
Závěr ..................................................................................................................................... 60 Seznam zdrojů ...................................................................................................................... 62 Seznam zkratek ..................................................................................................................... 65 Seznam příloh ....................................................................................................................... 66
Příloha 1 – Dotazník pro občany města Příloha 2 – Scénář rozhovorů Příloha 3 – Vyhodnocení dotazníků Příloha 4 – Kódování rozhovorů Příloha 5 – Socha Jana Pernera Příloha 6 – Fotografie města Česká Třebová
Úvod Téma jsem si vybrala, protoţe mi z pohledu českotřebováka přijde zajímavé a stále aktuální v ţivotě města. V České Třebové bydlím jiţ od narození a tématem nádraţí město ţije neustále. Problémy s nádraţím existují. Převáţně se řeší zastavování vlaků ve stanici. Nyní ve městě staví všechny třídy vlaků kromě Pendolina, coţ má pro město určitě velký přínos. Sama tuto skutečnost oceňuji, jelikoţ ţelezniční dopravu vyuţívám často, především k cestě do školy. Téma jsem si také vybrala proto, ţe pocházím z rodiny dráţních zaměstnanců neboli nádraţáků, kteří nádraţím a ţeleznicí ţijí celý ţivot. Proto mám také přístup k informacím, které se toho týkají. Po vlastním prozkoumání terénu nastává otázka, zda není vnímání České Třebové jako ţelezničního uzlu spíše stereotypem. Zda je město ještě stále obyvatelstvem města vnímáno jako ţelezniční uzel a ţeleznice vnímána jako přínos pro město. Respondentů jsem se ptala, jak si představují ţelezniční uzel? Co to podle nich znamená? Dále je práce zaměřena na to, jak se vlivem ţeleznice město proměnilo po vizuální stránce. Tedy jakým směrem se ubírala architektura a celkově vývoj zástavby ve městě. Zda byl vývoj uzlu a města provázaný nebo zda tomu tak nebylo. Město Česká Třebová je tradičním ţelezničním uzlem. Cílem bakalářské práce je zjistit objektivně význam uzlu a jeho vnímaní občany města. Dále zjistit přítomnost uzlu ve městě, identifikovat význam ţelezničního uzlu pro občany města a vliv uzlu na vývoj města. Podle toho byly také stanoveny výzkumné otázky. 1. Etapy rozvoje města a ţelezničního uzlu. Zda byl tento vývoj synchronní (provázaný). Etapy rozvoje ţelezničního uzlu s etapami rozvoje města. 2. Kdy se město stalo významným ţelezničním uzlem? 3. Jak byl ovlivněn ţivot obyvatel (zaměstnanost, sluţby ve městě, rozvoj města)? 4. Povaţují občané město stále za ţelezniční uzel?
9
Kaţdá výzkumná otázka obsahuje zjišťovací otázky, kterými budu výzkumnou otázku zkoumat. Kaţdá z nich bude zjišťována jinými způsoby (analýza dokumentů, rozhovor, dotazníková forma). Vymezení dopravního uzlu Dopravní uzel nebo také dopravní křiţovatka se vyznačuje tím, ţe se v daném místě kříţí více tratí do různých směrů. Cestující jsou nuceni zde přestupovat, aby mohli dále pokračovat v cestě. Označuje se tak celý dopravní terminál anebo i celé město. Uzel vede k oţivení obchodu ve městě a k následnému rozvoji města. Pojem ţelezniční uzel se pouţívá i ve smyslu nákladní ţelezniční dopravy. Kde dochází k překládání přepravovaného nákladu a to buď na nákladní automobily, které náklad převezou přímo na místo, kam měl být dopraven, anebo se překládají na jiné vlaky. Vymezení kapitol První kapitola bude stav poznatků o městě, vymezení základních pojmů, které provázejí tuto práci. Nejprve je to pojem město, jeho různá pojetí a vymezení, druhy měst a modely měst, historie města Česká Třebová. V druhé řadě je to vymezení pojmu dráha a ţelezniční doprava, legislativa ţelezniční dopravy a historie ţelezniční dopravy. Druhá kapitola metodologická se zabývá tím, jakým postupem jsem prováděla šetření a také pouţitými výzkumnými metodami – jaké jsou cíle výzkumu, terén, cílová skupina, vzorek a charakteristické rysy respondentů v šetření. Třetí kapitola se nazývá Deskripce výsledků a zabývala jsem se v ní strukturou města Česká Třebová. Dále jsem v kapitole rozbírala etapy rozvoje nádraţí a města. Chtěla jsem zjistit, jestli byl jejich vývoj synchronní nebo ne. Čtvrtá kapitola obsahuje analýzu výsledků vlastního šetření. V kapitole byl analyzován rozvoj ţeleznice a města v časových etapách. Dále jsem analyzovala dotazníky od občanů města a rozhovory s místostarostkou města, s bývalým zaměstnancem ţeleznice a s historikem města.
10
K vypracování bakalářské práce jsem pouţila regionální literaturu od převáţně českotřebovských autorů. Pouţila jsem knihy od českotřebovského historika pana Martina Šebely a dalších tvůrců. Dále knihu od pana Jiřího Musila, která pojednává o sociologii města. Při tvorbě práce jsem pouţila i své vlastní poznatky a zjištění.
11
1 Stav poznání Kapitola má přinést zhodnocení dostupné literatury. Celostátní publikace tvoří rámec bakalářské práce. Pátrala jsem po literatuře specializované k danému tématu. Věnovala jsem se hledání regionální literatury, ze které bych se dozvěděla informace o městu Česká Třebová a především o tom, jaký vývoj mělo město. Sledovala jsem nejvíce historii, která přímo předcházení stavbě nádraţí a následně to jak se město dále vyvíjelo. A zda mělo na tento vývoj vliv nádraţí. Hledala jsem, kdy se město stalo významným ţelezničním uzlem. A jestli není v dnešní době pro občany pojem ţelezniční uzel pouze stereotypním vyjádřením, o kterém ani nevědí, co znamená. Zahraniční literatura, která by se týkala tématu práce, byla obtíţně dohledatelná.
1.1 Vymezení pojmů 1.1.1 Město 1.1.1.1 Definice Právní definice obce vymezené v zákoně 128/2000 Sb. Zákon o obcích (obecním zřízení) stanovuje podmínky pro ustanovení města: Obec je základním územním samosprávným společenstvím občanů. Tvoří územní celek, který je vymezen hranicí území obce. Město je korporací, která má vlastní majetek, za který nese zodpovědnost. Obec pečuje o všestranný rozvoj svého území a o potřeby svých občanů. Při plnění svých úkolů chrání téţ veřejný zájem vyjádřený v zákonech a jiných právních předpisech. Obec, která má alespoň 3 000 obyvatel, je městem. Město musí mít také vlastní orgány města – těmi jsou starosta, zastupitelstvo města, obecní úřad a zvláštní orgány obce. Obec spravuje své záleţitosti samostatně. [Ministerstvo vnitra, 2015] Administrativní definice města: městem je kaţdá obec, která má městský úřad nebo magistrát města, v tom případě se jedná o statutární město. [Západočeská univerzita Plzeň ZČU, 2013] V pojetí J. Musila v knize Sociologie soudobého města je „město sloţitým sociálním systémem, vyznačujícím se rozvinutou dělbou práce a velkou hustotou obyvatelstva, které je sociálně velmi různorodé, nezabývá se zemědělstvím a vytvořilo si soustavu interakcí, 12
charakterizovanou distancí v meziosobních vztazích, partikulárností sociálních rolí a nepřímými způsoby sociální kontroly. Z této definice plyne, ţe povaţujeme město za sloţité územní společenství, lišící se od venkovských obcí společenskou organizací, strukturou i sociálními vztahy. Charakteristickým rysem struktury sídel je totiţ skutečnost, ţe je hierarchická.“ [Musil Jiří, 1967] Podle J. Musila existují tři základní moţnosti teorie sociologie města. Tyto teorie popsal taktéţ v knize Sociologie soudobého města. „Hospodářský výklad města – měl mnoho variant, ale nejucelenější je marxistická teorie vzniku měst. Města jako sídla vznikla v důsledku společenské dělby práce. Oddělení řemesla od zemědělství. Vznik směny zboţí, soukromého vlastnictví výrobních prostředků a otroctví. Základním rysem město v tomto období je stálý trh. Ekologický výklad města – aplikace některých biologických principů. Zakladatelé ekologické školy R. E. Park, E. Burgess, R. McKenzie. Pokusili se vyloţit strukturu a fungování města pomocí těchto mechanismů: soutěţení, spolupráce, sukcese, invaze. Město chápali jako nejvyšší a nejsloţitější typ ekologického společenství. O osudech jednotlivce i celých skupin rozhodují ţivelně působící síly, které i kdyţ byly nazývány biologickými pojmy, měly v podstatě ekonomický charakter. O výklad města jako sociálního subsystému závislého na společnosti jako celku, usilují práce zpracované strukturálně funkcionální školou. Tato teorie ukázala, ţe dnešní města by nemohla existovat bez určitých forem sociální organizace, bez určitých forem hospodářského a rodinného ţivota a bez určitých změn v etických normách.“ [Musil Jiří, 1967]
1.1.1.2 Územní vymezení města Administrativní vymezení – město je určeno administrativními hranicemi obce nebo jiného celku (katastrální území, sčítací okrsky, volební obvody, atd.) Morfologické vymezení – město je vymezeno kompaktní zastavěnou plochou. Funkční vymezení – město je vymezeno na základě integrity vztahů v městském systému, např. dojíţďkou za prací. [Západočeská univerzita Plzeň - ZČU, 2013]
13
1.1.1.3 Městský způsob života Městským způsobem ţivota se zabývalo mnoho významných sociologů a filozofů jako například Karel Marx, Max Weber, Emile Durkheim, Georg Simmel, Robert Park. Tento způsob ţivota odlišuje město od vesnice. Ve městě je málo osobních kontaktů obyvatel mezi sebou. Ţivot ve městech je anonymní, neosobní a účelový. Lidé ve městech se neznají osobně. Naproti tomu na vesnici se znají všichni navzájem, tím jsou si blíţ, neţ obyvatelé měst. Ve městech se objevují sociálně patologické jevy. Například kriminalita, prostituce, duševní choroby, rozpady manţelství,…). [Západočeská univerzita Plzeň - ZČU, 2013] Podle tohoto rozlišení je Česká Třebová na pomezí těchto dvou způsobů ţivota. Velikost města umoţnuje obyvatelům se znát navzájem. Ţivot v něm není neosobní a anonymní, ale samozřejmě se všichni občané neznají.
1.1.1.4 Druhy měst podle J. Musila J. Musil uvádí v knize Sociologie soudobého města tento přehled druhů měst podle různých představitelů. Tento přehled je velmi obsáhlý, ale zdál si mi zajímavým z hlediska inspirace. Mnoho druhů měst se podle různých autorů opakuje anebo se liší pouze slovní vyjádření, ale obsah zůstává stejný. Tabulka č. 1: Druhy měst podle různých autorů Král
Rosier
Duncan a Reiss Města specializovaná v: průmyslu
Gist, Fava
Carriére Pinchemel
Harris
Bergel
Výrobní střediska
I. Města primárního sektoru : Rybářská Zemědělská
Průmyslová města první skupiny (cca 45 % zaměst. v průmyslu)
1.
Města obchodní
Města spotřeby (obytná nebo rekreační)
2.
Města průmyslová
Města výroby (zejména průmyslové)
Obchodní
Obchodní města
II. Města sekundárního sektoru : Těţba surovin Průmyslová
Průmyslová města druhé skupiny ( 30 – 45 % zaměstnanců v průmyslu)
Hospodářská střediska: A. Města těţby B. Průmyslová města C. Obchodní města D. Dopravní města E. Města hosp. sluţeb Politická střediska: A. Civilní a správní města B. Vojenská města
3.
Města
Města smíšených
Vyšším školství
Politická,
III.
Obchodní města
Kulturní střediska:
neboli
města
14
správní
činností
správní města
Města vojenská
Města skladovací a distribuce
Veřejné správě
5.
Města universitní
Říční a námořní přístavy
Dopravě
6. 7.
Města poutní Města duchovní Města lázeňská
Města překladištní Finanční a úvěrová města Města dělnická nebo řemeslnická (obytná) Vojenská města
Vojenství Zábavě rekreaci
4.
8.
Města sportovní rekreační 10. Města zahradní 9.
terciárního sektoru : Dopravní Obchodní bankovní pojišťoven Sluţeb
Kulturní výchovná střediska
a
Zdravotní rekreační střediska
a
Vojenská města a
a
A. B.
Náboţenská Světská
a a Smíšená města Rekreační města: A. Lázně B. Rekreační města Obytná města: A. Obyt. Předměstí B. Města odpočinku „Symbolická města“ Smíšená města
Velkoobchodní města
Dopravní města Hornická města Universitní města Rekreační odpočinková města
a
Lázeňská města Klimatická střediska Města „muzea“ Universitní města
Zdroj: Musil, 1969: 70 – 71
Podle tohoto rozlišení je Česká Třebová městem dopravním, průmyslovým, skladovacím a distribučním, obchodním, administrativním, obytným. A vzhledem k tomu, ţe v České Třebové působí dislokované pracoviště Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, je také městem univerzitním. Kaţdé město totiţ plní více funkcí najednou.
1.1.1.5 Modely sociálně prostorové struktury měst Během 20. Století se vytvořily tři základní modely sociálně prostorové struktury měst – model koncentrických zón, sektorový model a model mnoha jader. Model koncentrických zón (Burgessův model) je takový model, ve kterém dochází od středu k okrajům ke změnám demografických charakteristik. Tím, se na okraji měst formují různé vyloučené lokality, ve kterých se soustřeďují obyvatelé s nízkým sociálním statusem. 15
Sektorový model (Hoytův model) je takový model, kdy dochází k tvorbě sektorů, které směřují od centra k okrajům. V těchto oblastech můţeme najít různorodé obyvatelstvo jak vzdělanostně, tak i profesně. Vícejaderný model (Harris-Ullmaův model mnoha jader) je takový model, kdy jsou ve městě široce zastoupeny různé etnické nebo jiné skupiny, které si samy vytváří jakési izolované ghetta. Nemusí to však být pouze etnické skupiny, ale jedná se také o jádra, která mají svou specifickou funkci (průmysl, obchod, sluţby,…). V praktickém pojetí, však dochází ke smíšení všech tří modelů do sebe. Dochází k překrývání modelu koncentrického a sektorového a následně se přes tyto dva modely promítne model vícejaderný. [Západočeská univerzita Plzeň - ZČU, 2013] Obrázek č. 1: Modely sociálně prostorové struktury měst
Tradiční modely vnitřní struktury měst zdroj: Jeţek, 2004.
Vysvětlivky: A – model koncentrických zón, B – sektorový model, c – model mnoha jader. 1. centrum, 2. velkoobchod, lehký průmysl, 3. čtvrtě niţších společenských vrstev, 4. čtvrtě středních společenských vrstev, 5. čtvrtě vyšších společenských vrstev, 6. oblast těţkého průmyslu, 7. okrajová obchodní centra, 8. obytná předměstí, 9. průmyslová předměstí, 10. zóna dojíţďky.
16
Podle těchto rozdělení má Česká Třebová podobu modelu koncentrických zón. Centrem je nádraţí kolem, kterého se formuje hlavní ruch ve městě. Ale jak píše Čerba v praktickém pojetí se všechny modely míchají dohromady a k tomu dochází i v České Třebové.
1.1.2 Dráha a železnice Podle zákona č. 266/1994 Sb. Je dráhou cesta určená k pohybu dráţních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti dráţní dopravy. Kategorie ţelezničních drah Ţelezniční dráhy se z hlediska významu, účelu a technických podmínek, stanovených prováděcím předpisem, člení do jednotlivých kategorií. Kategoriemi ţelezničních drah jsou: a) dráha celostátní, jíţ je dráha, která slouţí mezinárodní a celostátní veřejné ţelezniční dopravě a je jako taková označena, b) dráha regionální, jíţ je dráha regionálního nebo místního významu, která slouţí veřejné ţelezniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy, c) vlečka, jíţ je dráha, která slouţí vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky, d) speciální dráha, která slouţí zejména k zabezpečení dopravní obsluţnosti obce. [Ministerstvo dopravy, 2015]
1.1.2.1 Železniční doprava 1.1.2.1.1 Definice Ţelezniční osobní doprava představuje jednu ze základních činností Českých drah, a.s. Mezi hlavní odběratele sluţeb v osobní dopravě patří kraje a stát zastoupený Ministerstvem dopravy ČR.
17
Nákladní doprava zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, automobilů, paliv a pohonných hmot, zboţí, kontejnerů a nadměrných nákladů. [České dráhy a.s., 2015]
1.1.2.1.2 Legislativa „České dráhy byly zřízeny zákonem České národní rady čís. 9/1992 Sb. ze dne 20. prosince 1992 o Českých dráhách, jenţ nabyl účinnosti dnem 1. ledna 1993 současně se zánikem České a Slovenské Federativní republiky a vznikem dvou samostatných států – České republiky a Slovenské republiky. České dráhy vznikly jako nástupnický subjekt státní organizace Československé státní dráhy. Zákonem České národní rady čís. 212/1993 Sb. ze dne 9. července 1993 byl původní zákon o Českých dráhách s účinností od 13. srpna 1993 změněn a doplněn a jeho úplné znění vyhlášeno zákonem České národní rady čís. 218/1993 Sb. dne 13. srpna 1993. Podmínky pro stavbu a provozování drah, provozování dráţní dopravy, práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené, jakoţ i výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah, vztahující se však na všechny druhy drah, nikoliv tedy jen dráhy ţelezniční, pak stanovil Parlament České republiky zákonem o dráhách čís. 266/1994 Sb. ze dne 14. prosince 1994, jenţ nabyl účinnosti 1. ledna 1995. Tento zákon byl třikrát měněn a doplňován a jeho úplné znění vyhlášeno zákonem čís. 35/2001 dne 26. ledna 2001. Usnesením vlády České republiky čís. 766 ze dne 20. prosince 1995 byly ţelezniční dráhy rozděleny na dráhy celostátní a dráhy regionální. Zásadním zásahem do organizační struktury ţelezniční dopravy v naší zemi se stalo rozdělení státní organizace České dráhy na dva nástupnické subjekty, a to akciovou společnost České dráhy a státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty na základě zákona Parlamentu České republiky číslo 77/2002 Sb. ze dne 5. února 2002. Ke vzniku obou jmenovaných nástupnických subjektů došlo dne 1. ledna 2003. K tomuto datu pozbyly platnosti zákony čís. 9/1993 Sb. i 212/1993 Sb. Správa ţelezniční dopravní cesty se tak stala garantem provozuschopnosti, modernizace a rozvoje ţelezničních drah České republiky.“ [Historie našich ţeleznic v kostce, SŢDC, 2015]
18
1.1.2.1.3 Historie železniční dopravy Historie ţelezniční dopravy v České Republice se datuje od 20. let 19. století. Hlavním důvodem budování ţeleznice byla nákladní doprava. [Historie našich ţeleznic v kostce, SŢDC, 2015] Historii ţelezniční dopravy v České Republice popsal pan Pavel Schreier v knize Příběhy z dějin našich drah. Úplným začátkem historie ţelezniční dopravy je koněspřeţná dráha, která vedla od roku 1841 z Českých Budějovic do Lince a byla dlouhá 130 kilometrů. Dalším obdobím ve vývoji české ţeleznice byla ţeleznice parostrojní, ta se začala budovat na přelomu 30. a 40. let 19. století. [Schreier, 2009] Převáţná většina drah byla vybudována za monarchie. Po jejím rozpadu a po vzniku Československa vznikly Československé státní dráhy (ČSD). Vlastníkem a provozovatel drah byl nejčastěji stát. „Vybudování ţelezniční sítě patří k největším počinům v oboru stavitelství, jeţ dalo impuls k rozvoji měst a uspíšilo průmyslovou revoluci. Stavba tratí vzhledem ke značné členitosti terénu dnešní České republiky se stala náročným inţenýrským dílem a s odstupem času nutno smeknout nad tím, jak se je podařilo harmonicky začlenit do krajiny.“ [Historie našich ţeleznic v kostce, SŢDC, 2015] Vznik
tohoto
druhu
dopravy
podle
S.
Hendrycha
spadá
do
období
soukromokapitalistického způsobu podnikání. Podle něj si i v dnešních podmínkách uchovává funkci páteře v dopravní soustavě kaţdého státu bez ohledu na jeho společenské zřízení. Výstavba drah byla ve svých počátcích výhradně vyvolávána zájmy tehdejší vládnoucí vrstvy. Důvodem pro rozvíjení ţeleznic byl především zisk a snaha o upevňování státní moci. Dalším faktorem bylo poskytnutí pracovní příleţitosti pro velký počet lidí, ale pouze dočasně, při stavbě. [Hendrych, 1987]
1.1.2.1.4 Vliv železniční dopravy na životní prostředí Ţelezniční doprava je jednou z nejšetrnějších druhů dopravy z hlediska ţivotního prostředí. Její výhodou je nízká produkce emisí. U elektrické ţeleznice nejsou produkovány 19
ţádné přímé emise. Tento druh dopravy také pro svůj provoz potřebuje nejméně prostoru a tak se nemusí zásadně zasahovat do krajiny. [Vitejtenazemi.cz] Podle výzkumů je známo, ţe nejvíce ohroţuje ţivotní prostředí automobilová doprava a to v 90 %, ţelezniční doprava naopak pouze v 9 % a ve zbylém 1 % letecká a vodní doprava. [Ekolist.cz]
1.1.2.1.5 Výhody a nevýhody železniční dopravy Výhodou ţelezniční dopravy je jak jsem jiţ výše zmiňovala, ţe nejméně poškozuje ţivotní prostředí a jen minimálně zasahuje do krajiny. Nevýhodou je, ţe ţelezniční síť není tak hustá jako síť silnic. Vlakem se cestující nedostane na všechny místa. [Vitejtenazemi.cz]
1.1.3 Historie města Česká Třebová Nejstarší zmínka o městu Česká Třebová je v 1. polovině 13. století. První písemná zmínka je z období let 1278–1281. Jméno Třebová je odvozeno od staroslověnského slova triebiti, coţ znamená mýtit les. „Od roku 1304 je Česká Třebová uváděna jako město. V roce 1546 postavil v České Třebové Petr Bohdanecký z Hodkova renesanční radnici, na které je umístěn i jeho rodový erb. Město bylo od svého zaloţení správním střediskem, kterému podléhala většina okolních obcí. Po husitských válkách nastal ve městě rozvoj řemesel, nově vznikl cech tkalcovský, cínařský a hrnčířský. Poţár, který v roce 1635 zpustošil město, však na dlouhou dobu zbrzdil slibně se rozvíjející řemesla i obchod. Teprve v roce 1845 se stala Česká Třebová municipálním městem, nezávislým na vrchnosti. Počet obyvatel České Třebové dosáhl 3 000. Podstatné oţivení však nastalo v roce 1845, kdy Českou Třebovou projel první vlak z Olomouce do Prahy. O čtyři roky později byla zprůjezdněna trať aţ do Brna a město se stalo významným ţelezničním uzlem. Ţelezniční uzel i vznikající továrny znamenaly příliv obyvatel, stavěly se budovy škol i celé nové ulice a čtvrti. V roce 1910 činil počet obyvatel města jiţ 11 000 a v následujícím roce započala elektrifikace města. Dnes je Česká Třebová významným průmyslovým městem a důleţitou dopravní křiţovatkou na nově vybudovaném ţelezničním koridoru. V současnosti se počet obyvatel pohybuje těsně nad hranicí 17 000 lidí. 20
Pro Českou Třebovou znamenala ţeleznice značný příliv obyvatelstva a další rozsáhlou výstavbu. Tato éra trvá vlastně dodnes. Česká Třebová je důleţitým ţelezničním uzlem a město se stalo synonymem pojmu ţeleznice.“ [Město Česká Třebová, 2009] Přelom v ţivotě města nastává dne 20. srpna 1845, kdy byl zahájen provoz na ţelezniční trati Olomouc – Česká Třebová – Praha a dne 1. ledna 1849 na trati Brno – Česká Třebová – Praha. [Fojtová, 1969] Ing. Jindřich Bek napsal v knize Česká Třebová 1278 - 1978 o prvním dni, kdy městem projel první vlak toto: „Tento den rozhodl o další orientaci města a vtiskl mu do vínku šťastnou budoucnost.“ [Bek, 1979] Jan Šebela a kolektiv v knize Toulky minulostí Českotřebovska, v kapitole Město a dráha napsali: „Jedním z nejvýznamnějších mezníků historie města Česká Třebová se stal den, kdy se na nově postaveném českotřebovském nádraţí objevil první vlak.“ „Stavba olomoucko – praţské dráhy začala v roce 1842. Původně se uvaţovalo o několika variantách, kde by dráha měla vést. Nakonec však byla vybrána trasa přes Českou Třebovou, jelikoţ se zdála být jako finančně nejméně nákladná. Výstavba začala v Olomouci v září 1842 a pokračovala směrem na Zábřeh. Projekt trati z České Třebové do Kolína vypracoval v říjnu 1842 Ing. Jan Perner. Dokončovací práce proběhly v Praze v roce 1845. Délka trasy byla 251 kilometrů. První slavnostní jízda proběhla tedy 20. srpna 1845. Na českotřebovském nádraţí se sešlo snad veškeré obyvatelstvo města. Někteří byli plni obav z pekelného vynálezu, ze kterého stoupal dým. Jiní však příjezd vlaku očekávali se zvědavostí. Vlak zastavil ve stanici a byl uvítán hudbou a jásotem obecenstva. Prvními cestujícími se stal hrabě Thun, arcivévoda Štěpán a další významné osobnosti. Od roku 1849 byla v provozu i druhá trať spojující Českou Třebovou s Brnem. Tím, se město stalo důleţitým ţelezničním uzlem.“ [Šebela Jan a kol., 2000] Pan Mikolecký uvádí v knize Česká Třebová, v kapitole Česká Třebová dnes toto: „Česká Třebová je dnes známá jako město ţelezničářů a jako významná stanice na ocelové tepně republiky, důleţitá je i pro mezinárodní evropskou dopravu. Českou Třebovou prochází nejdůleţitější ţelezniční trať spojující Prahu a Polabí s Ostravskem a Slovenskem. 21
Trať se tu dělí na dvě větve: na východ do Olomouce, Ostravy a Košic, druhá vede přes Svitavy na jih do Brna a Bratislavy. Statisíce cestujících a milióny tun nákladu jsou přepravovány elektrifikovanou tratí přes Českou Třebovou na východ republiky i opačným směrem do hlavního města Prahy. Právem se o České Třebové říká, ţe je městem modrých uniforem.“ „Ţelezniční doprava znamenala nejen mnoho dalších příleţitostí k zaměstnání pro dosavadní obyvatele, ale vedla i k budování továren, město se pak rychle rozvíjí po všech stránkách. Roste počet obyvatel, zakládají se nové školy, budují se nové čtvrti.“ [Mikolecký, E.,1969] Zahájení pravidelného provozu dráhy a další rozšíření jak nádraţí, tak i nádraţní budovy přineslo do města spoustu nových obyvatel, kteří hledali uplatnění v dráţních sluţbách. I zdejší občané, kteří se dříve ţivili jako tkalci nebo hrnčíři postupně přecházeli ke dráze a tak zanechali svého původního povolání. Od roku 1845 se objevuje i řada nově vzniklých profesí, jejichţ vznik si vyţádal dráţní provoz. Největší zájem byl o zámečníky, ale objevovala se i jiná zaměstnání. Byli to například dráţní úředníci, truhláři, topiči, strojvedoucí, hlídači trati a další profese. [Šebela Jan a kol., 2000] Tabulka č. 2: Růst počtu obyvatel České Třebové z knihy Česká Třebová 1278 – 1978. Rok
Počet obyvatel
1845
3.080
1869
5.141
1880
4.572
1891
4.950
1900
6.040
1910
8.713
1946
10.175
1960
13.151
1970
17.069
1977
17.200
Zdroj: [Mikolecký Milan, 1979] 22
Pavel Schreier ve své knize Příběhy z dějin našich drah napsal o České Třebové toto: „Tvrzení, ţe Českou Třebovou „udělala“ ţeleznice, nemá daleko od pravdy. Díky spojení dvou větví Severní státní dráhy se málo významnému městečku dostalo i nádraţí, o kterém větší města mohla jen snít.„ [Schreier, 2009]
23
2 Postup a výzkumné metody V této kapitole, jsem se věnovala tématům, která popíší postup a výzkumné metody práce. Jsou to témata: cíle výzkumu, výzkumné otázky, metoda šetření a cílová skupina, terén výzkumu, charakteristika šetření, vzorek respondentů.
2.1
Cíl výzkumu Cílem této bakalářské práce je poodhalit nynější pohled občanů na město v
souvislosti s tím, ţe město bývalo a v současné době stále ještě je ţelezničním uzlem. Otázkou se stává to, zda i obyvatelé a občané České Třebové město takto vnímají, anebo zda si vliv nádraţí na město neuvědomují. Dalším cílem bude zjistit, jestli občané vůbec nádraţí a ţeleznici berou jako výhodu či nikoliv. V práci jsem se pokusila zjistit, zda byl společně provázaný rozvoj uzlu s rozvojem města. Jaký vliv měl uzel na ţivot obyvatel města. Důraz bude kladen na pozorování daných cílů, ale i na pohled občanů na daný problém.
2.2
Výzkumné otázky Vzhledem k cílům výzkumu byly poloţeny tyto výzkumné otázky, které jiţ byly
uvedeny v úvodu. Během analýzy a následných výsledků budou tyto výzkumné otázky zodpovězeny. 1. Etapy rozvoje města a ţelezničního uzlu. Zda byl tento vývoj synchronní (provázaný). Etapy rozvoje ţelezničního uzlu s etapami rozvoje města. 2. Kdy se město stalo významným ţelezničním uzlem? 3. Jak byl ovlivněn ţivot obyvatel (zaměstnanost, sluţby ve městě, rozvoj města)? 4. Povaţují občané město stále za ţelezniční uzel?
2.3
Metoda šetření, cílová skupina Celá studie je metodou kvalitativní, kdy část rozhovorů je více standardizovaná. Toto
pojetí bylo zvoleno s ohledem na náročnost proniknutí do pohledu na zkoumaný problém. Pro ujištění mých názorů jsem zvolila nezúčastněné pozorování. Standardizovaný rozhovor s několika otevřenými otázkami byl zaměřen na vnímání města občany. Cílové skupiny byly čtyři a to tedy zastupitelé města Česká Třebová. Pamětník, který poskytl názor na danou problematiku z minulosti se srovnáním se současností. Ostatní 24
občané, kteří spíše poskytli obraz současnosti a historik města, který se vyjádřil ke skutečnostem nestranně podle pravdivých a nestranných informací. Poskytl pouze faktografické údaje. Dalšími výzkumnými metodami, které jsem v práci pouţila, jsou analýza dokumentů (regionální publikace, místní tisk, mapy, aj.) a analýza fotografií, která se vztahuje k vizuální sociologii. Tyto metody vyplynuly z moţností zkoumaného terénu a z pouţité literatury.
2.3.1 Terén výzkumu Výzkum byl prováděn ve městě Česká Třebová. Co se týká vlastního pozorování, bylo situováno především do prostoru nádraţní budovy a jejího okolí. Při provádění rozhovorů, jsem si s mými respondenty domluvila schůzku. Dotazníkové šetření probíhalo po internetu nebo i osobně. Záleţelo na tom, o kterého respondenta se jednalo, jelikoţ v mém výzkumu se jedná i o respondenty pokročilého věku, kteří by elektronickou formu dotazníku nezvládli vyplnit. Pokud se týká analýzy vlivu nádraţí a ţeleznice na městskou architekturu a strukturu města byl pouţit takový terén, ve kterém podle mého názoru k takovým změnám došlo. Byl to většinou prostor historického centra města a blízkého okolí nádraţí.
2.3.2 Charakteristika šetření K provedení šetření jsem mezi zástupci města a pro místního historika zvolila metodu strukturovaného rozhovoru. V předem připraveném rozhovoru bylo pět otázek, které byly záchytnými body rozhovoru. V průběhu prováděného rozhovoru byly jiţ zmíněné otázky rozšiřovány nebo upravovány tak, aby jim respondent co nejvíce rozuměl a aby se co nejvíce týkali mých stanovených výzkumných otázek. Rozhovory byly nahrávány na diktafon se souhlasem respondenta. Po té byly přepsány do elektronické podoby. Rozhovory jsem přepisovala následně po provedeném rozhovoru tak, abych nezapomněla důleţité momenty rozhovoru. Kdybych rozhovory přepisovala po delším časovém úseku od doby konání rozhovoru, určitě by mi utekly zásadní poznatky a pocity, které jsem měla při výkonu rozhovoru.
25
Jiţ zmiňované rozhovory probíhaly aţ po předem smluvené schůzce s respondentem, který byl ochoten odpovídat na veškeré mnou poloţené otázky. Během rozhovoru jsem musela respondentovi přiblíţit mnou poloţenou otázku tak, aby jí porozuměl a mohl odpovědět. Rozhovory měli různou dobu trvání, podle toho jak moc byl daný respondent zaujat tématem a rozpovídal se na dané téma otázek. Standardizovaný dotazník byl sestaven na základě výzkumných otázek, které jsem si stanovila jiţ na počátku práce. Odpovědi respondentů byly rozdělený do klasifikací podle tématu. Vzorek respondentů byl stanoven na základě účelového výběru a následně byl rozšířen metodou sněhové koule, kdy mi respondenti nabídli kontakt na jiné respondenty. Tím jsem dosáhla poţadovaného počtu respondentů pro můj výzkum. Respondenti byli rozčleněni do skupin podle věku. Těmito kategoriemi jsou: 15 – 30 let, 30-55 let, 55 a více let.
2.4 Vzorek Vzorek respondentů byl nejprve vybrán podle pozice respondenta. Českotřebovského historika, českotřebovského starousedlíka - bývalého zaměstnance Českých drah toho času ve starobním důchodu a ze zastupitelů města jsem oslovila první místostarostku a druhého místostarostu města Česká Třebová. Ve druhé části standardizovaných rozhovorů jsem vybírala z řad běţných občanů. Výběr respondentů byl určen bydlištěm v České Třebové dále podle věku, který byl způsobem pro rozlišení do tří věkových kategorií a to do kategorie mých vrstevníků, dále do kategorie vrstevníků mých rodičů a následně do kategorie mých prarodičů a starších. Důvodem pro tento způsob rozčlenění respondentů bylo to, ţe kaţdá věková kategorie má jiný pohled na věc a zná město jinak.
2.4.1 Charakteristika respondentů Jak jiţ bylo uvedeno, kvalitativní rozhovory jsem prováděla s panem M. Š., který je historikem města. A dále s panem J. Š., který je starousedlík a bývalý zaměstnanec ČD. A s paní J. Ţ., která je první místostarostkou města a s panem D. K., který je druhým místostarostou města.
26
Dotazníky s místními občany obsahují 51 respondentů, kteří by rozděleni do 3 skupin podle věku 15 – 30 let, 30-55 let, 55 a více let. Podmínkou uskutečnění rozhovoru bylo pouze bydliště v České Třebové. Kaţdý z oslovených respondentů vyplňoval v dotazníku věk. Podle toho mohli být respondenti rozděleni do jiţ zmiňovaných kategorií. Ve všech kategoriích bylo osloveno shodně 20 respondentů. Respondenti byli vybírání účelově a následně metodou sněhové koule, kdy mi jiţ oslovení respondenti pomohli s výběrem dalších respondentů a tak dále. Ve věkové skupině 15 – 30 let se mi navrátily všechny poţadované dotazníky, coţ je logické, jelikoţ jsem dotazníky dala mezi své známé, kteří mi dotazník vyplnili. Ve věkové skupině 30 – 55 let, se mi nevrátily čtyři dotazníky. Nejméně dotazníků mi bylo navráceno ve třetí kategorii 55 a více let, coţ připisuji tomu, ţe jsem znala málo starších občanů a seniorů osobně. Nakonec mi bylo z této kategorie navráceno 15 dotazníků, coţ jsou 3/4 vyplněných dotazníků. Návratnost dotazníků byla 85 %, coţ povaţuji za úspěch a připisuji ho tomu, ţe naše město je menší a lidé se v něm vzájemně znají, proto mi bylo ze strany respondentů většinou vyhověno a dotazník vyplněn. Tabulka č. 3: Sloţení respondentů Věková kategorie
15 – 30 let
30 – 55 let
55 let a více
Počet respondentů
20
16
15
31,37
29,41
Počet respondentů 39,22 v%
Zdroj: vlastní šetření Jelikoţ se dotazníkového šetření zúčastnilo 51 respondentů, tedy nízký počet dotázaných, pouţívám přepočet na procenta pouze pro přehlednost a ilustraci, ale neargumentuji s nimi.
2.5 Způsob zpracování dat Analýza rozvoje města byla provedena analýzou dokumentů, které jsem prostudovala a následně vypracovala časové etapy, ve kterých jsem vţdy porovnávala rozvoj ţeleznice a rozvoj města. Z těchto zjištění jsem posuzovala, zda byl jejich vývoj synchronní či nebyl.
27
Strukturované rozhovory se dvěma zastupiteli města, historikem a bývalým zaměstnancem ČD, byly zpracovány kvalitativní metodou. Rozhovory byly tematicky okódovány. Ukázka kódování je přiloţena v příloze. Po zakódování rozhovorů podle témat jsem přešla k analýze, která obsahuje čtyři hlavní kódy. Dotazníky, které byly vyplněny občany města, jsem vyhodnocovala čárkovací metodou z důvodu malého počtu respondentů, kteří se zúčastnili mého šetření. Kvůli nízkému počtu respondentů nebylo vhodné pouţít statistickou počítačovou metodu ke zpracování dat. Postup, kterým jsem dotazníky vyhodnocovala, je přiloţen v příloze.
28
3
Deskripce výsledků
3.1 3.1.1
Struktura města Struktura konkrétního města Město patří k nejstarším městům ve východních Čechách. Česká Třebová měla
charakter malého chudého městěčka. Město se rozkládá v úzkém údolí řeky Třebovky. Na pravé straně jejího břehu se nachází Rotunda sv. Kateřiny postavená v polovině 13. století. Na levém břehu řeky se nachází Staré náměstí, centrum města s kostelem sv. Jakuba Většího, který se tyčil nad ostatní zástavbu města, která byla tvořena přízemními chalupami. Pouze několik domů bylo patrových. Chloubou náměstí byla od roku 1547 budova staré radnice. Kolem vnitřního města se rozkládala předměstí Trávník, Bezděkov a další. Zde měla zástavba venkovský charakter. Nacházela se zde malá pole, kde obyvatelstvo pěstovalo plodiny, pro svoji obţivu. Nejrozšířenějším řemeslem ve městě bylo tkalcovství a hrnčířství. Od roku 1845, kdy městem projel první vlak, se se tyto skutečnosti změnily. Výstavba dráhy a poté i její provoz nabízel občanům města, ale i občanům z dalekého okolí novou pracovní příleţitost. Do města se za prací stěhovali i nový obyvatelé. To zapříčilo i stavební rozvoj města. Vznikaly nové okrajové čtvrti, jako bylo Farářství, Jelenice, Křib a Javorka. Ovšem vlivem rozvoje města se město ještě více rozšířilo připojením Parníku k České Třebové. [Mikolecký, E., 1968]
3.2 Poloha trati vedoucí městem Ţelezniční trať vede na okraji města, tedy vlak neprojíţdí přímo centrem, ale nádraţní budova je situovaná téměř přímo v centru města. Výhodná poloha města je klíčová z hlediska ţelezniční dopravy.
29
Obrázek č. 2: Mapa ţeleznice v Pardubickém regionu
Zdroj: ČD
3.3 Architektura ve městě před vybudováním dráhy Před tím, neţ bylo město značně ovlivněno výstavbou ţeleznice, byla Česká Třebová městečkem leţícím v objetí hlubokých lesů, které se rozkládalo na úzkém údolí řeky Třebovky. Ve městě byla postavena v románském slohu Rotunda sv. Kateřiny okolo poloviny 13. století. Dále zde byl postaven kostek sv. Jakuba většího, který se tyčil vysoko nad ostatní nízkou zástavbu města, která byla tvořena přízemními chalupami. Pouze několik domů ve městě bylo patrových. Největším ozdobou českotřebovského náměstí byla od roku 1547 budova staré radnice. Kolem centra města se rozkládala předměstí Trávník, Bezděkov a další. [ŠEBELA Jan a kol., 2000]
3.4 Změna architektury vlivem železnice Výstavba ţeleznice neovlivnila městský ţivot pouze pracovně, ale vlivem ţeleznice se ve městě začalo s budováním továren. S výstavbou se začalo na přelomu 19. – 20. století. V této době byla zahájena rozsáhlá výstavba vlakotvorného nádraţí, lokomotivního depa, budovy pošty a dalších. Ve městě nově vznikaly obchody a ţivnosti. Byly postaveny nové 30
školní budovy a stovky rodinných a činţovních domů. Díky tomu se rozrostl ve městě čilý stavební ruch a kolem města vyrostlo mnoho okrajových čtvrtí. Například Farářství, Jelenice, Brázdov, Křib nebo Javorka. Vliv na takovou velkou stavbu rodinných a činţovních domů měl i fakt, ţe se ve městě zvedl počet obyvatel, takţe bylo potřeba zajistit všem novým obyvatelům bydlení. Značný stavební vývoj města byl zastaven aţ za druhé světové války okupací. Po válce se však město začalo znovu rozvíjet a měnit, coţ trvá aţ do dnešní doby. [Mikolecký, E., 1969]
3.5 Železniční doprava ve městě dnes Česká Třebová je jedním z významných ţelezničních uzlů v republice. Městem prochází trať Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno, která je součástí I. modernizovaného ţelezničního koridoru Berlín – Praha – Brno – Vídeň (evropská magistrála E 40). Zmiňovaný koridor se po jednotlivých úsecích modernizuje tak, aby na něm byla moţná traťová rychlost do 160 km/hod. Navazující úsek trati Česká Třebová – Olomouc – Přerov tvoří spojku mezi I. a II. koridorem a také je významným spojením na Moravu, Slovensko a do Polska. Tyto tratě jsou doplněny ještě tratěmi místního charakteru a jsou významné pro region. Slouţí k přepravě především studentům středních škol, ale i jako přeprava obyvatelstva za prací. Z vlastního pozorování je zřejmé, ţe jsou tyto regionální spoje hojně vyuţívány. [Město Česká Třebová, 2009]
3.6 Vliv železnice na město Vlivem výstavby ţeleznic docházelo především v 2. polovině 19. století ke zlepšení dopravní dostupnosti míst, kudy ţeleznice procházela. Projevovalo se to velkou koncentrací obyvatelstva a stavbou průmyslových závodů podél ţelezniční tratí a ţelezničních křiţovatek. Takovou křiţovatkou se stala i Česká Třebová, ve které se vlivem ţeleznice značně zvýšil počet obyvatel. Ţelezniční trať také zvyšuje ekonomický rozvoj měst, kterými vede. V České Třebové měla ţeleznice vliv zejména po stránce zaměstnanosti. Provoz ţeleznice přinesl do města značný počet pracovních míst jak pro stávající obyvatele města, ta i pro nově příchozí obyvatele. [Město Česká Třebová, 2009]
31
3.7 Etapy ve vývoji města a nádraží Stanovila jsem si šest etap ve vývoji města a ţelezničního uzlu. Etapy jsou členěny časově od vzniku nádraţí k současnosti. Při výběru těchto etap jsem se snaţila pouţít pouze etapy, které byly podle mě nejdůleţitější pro vývoj ţeleznice a města zároveň, jelikoţ časových úseků, kdy nastaly různé zajímavé skutečnosti, je opravdu mnoho. Rozhodla jsem se pro těchto šest časových úseků. 1. etapa – rok 1900 2. etapa – období před druhou světovou válkou 3. etapa – období za okupace 4. etapa – po skončení druhé světové války 5. etapa – období kolem roku 1960 6. etapa – období poslední rekonstrukce nádraţí rok 2006 U kaţdé výše zmíněné etapy jsem zkoumala zvlášť vývoj města a vývoj ţelezničního uzlu. A následně provázanost jejich vývoje. Zda byl vývoj města provázaný s vývojem ţelezničního uzlu nebo nikoli.
3.7.1 1. etapa – rok 1900 Ţeleznice Po postavení nádraţí v roce 1845, se město změnilo téměř ve všech směrech ţivota obyvatel. Jak jsem jiţ zmiňovala, tak se obyvatelstvo pracovně přeorientovalo na nádraţí a dráţní řemesla. I povaha města této změně odpovídala. Nárůst ţelezniční dopravy způsobil to, ţe nádraţí, tak jak bylo postaveno, přestalo odpovídat nárokům na něj a byla nutná jeho rekonstrukce. Nejdůleţitější rekonstrukce tohoto období se uskutečnila v letech 1901 aţ 1903. V tomto období bylo nádraţí jiţ nevyhovující. Státní dráhy byly tedy donuceny státními úřady rozšířit nádraţí. Následovaly tyto úpravy nádraţí: ze stávajících devíti kolejí bylo po přestavbě k dispozici 17 kolejí. Byly zrušeny dva přejezdy v Javorce a vybudovány nové. Byl zbourán „Müllerův most“ a místo něj postaven jiný na místě vzdáleném asi 200 m a to blíţe k Brnu. Těmito kroky byl získán prostor pro vydutí hlavních kolejí vpravo dráhy a vsunutí harfy krátkých kolejí pro
32
lepší rozřazování nákladních vlaků. Dalšími stavebními změnami bylo postavení novějšího skladiště, které stálo na místě starého a nová překládková rampička pro osm vozů. Přestavěna byla i výtopna, která po rekonstrukci nabyla na významu. [Halamka, Pavel a kol., 1995] Obrázek č. 3: Náčrt nádraţí Česká Třebová - rok 1902
Zdroj: Halamka, Pavel a kol., 1995 Město V období kolem roku 1900 se město rozvíjelo převáţeně stavebně. Byla zde vybudována tkalcovská továrna, která však neleţela přímo ve městě, ale v jeho sousedním městysu a to na Parníku. Továrna, zaměstnávala asi 200 zaměstnanců a postupem času se rozšířila více k centru města. Kromě obecní školy, byla zřízena i škola měšťanská. Dále byla v roce 1909 postavena měšťanská škola pro dívky podle stavitele F. Plašila. Ve stejném roce byla ve městě vybudována státní reálka, podle Aloise Dryáka. Česká Třebová 33
se nerozvíjela pouze směrem výstavby, ale také rostl počet místního obyvatelstva, zvýšil se obchod a průmysl, ale také kulturně. [Müller, A., 1946]
3.7.2 2. etapa – období před druhou světovou válkou Ţeleznice V tomto období pociťovala dráha konkurenci v automobilové dopravě a tak byla donucena k pravidelnější dopravě zboţí. Tato skutečnost znamenala pro Českou Třebovou stavbu nového překladiště nákladu. To bylo postaveno na místě starého překladiště v roce 1933. Nové překladiště bylo 225 m dlouhé, mělo dvě hlavní a jednu překládkovou kolej pro 18 vozů. Tyto kroky podpořily vzestup nákladní dopravy ve městě. V roce 1937 se nejvíce projevil rozvoj hospodářského ţivota na ţeleznici. Ţelezniční doprava se dočkala takového vzestupu, ţe se v této době projevil nedostatek personálu. [Halamka, Pavel a kol., 1995] Město V období před druhou světovou válkou se město neustále rozvíjelo, jako tomu bylo v letech předešlých. Začalo s rozsáhlou přestavbou vlakotvorného nádraţí, lokomotivního depa, přestavovala se i budova nádraţí a pošty. Město se rozvíjelo i stavbou okrajových čtvrtí jako bylo Farářství, Jelenice, Křib a Javorka. [Mikolecký, E., 1968]
3.7.3 3. etapa – období za okupace Ţeleznice V tuto dobu se stanice Česká Třebová stala stanicí pohraniční. Všechny sousedící obce jiţ byly německými. Tratě, které spojovaly Českou Třebovou s okolním světem, byly přerušeny a doprava se zastavila. Zboţí, které bylo určeno pro vlakovou přepravu, muselo být převáţeno auty. Ţelezničáři byli nuceni komunikovat s ostatními stanice německy, i kdyţ v České Třebové se smělo mluvit česky. Výkon stanice klesal, přesto ţe nápor dopravy byl velký. Českotřebovští ţelezničáři nechtěli pracovat pro Němce a tak alespoň sabotáţí dávali najevo svůj nesouhlas. V této době byl jmenován i nový německý přednosta stanice Karel Slam a další němečtí úředníci. V roce 1942 se začalo se stavbou vjezdového a seřazovacího nádraţí. Na tu Němci velmi naléhali. Jelikoţ stavba probíhala podle plánů, které byly 34
navrţeny ještě před okupací českými architekty, nikdo proto stavbě neprotestoval. Češi se však snaţili stavbu co nejvíce zdrţet, protoţe přestavba zaměstnávala spoustu lidí, kteří by jinak byli totálně nasazeni do říše. Stavba byla dokončena 14. listopadu 1943 zapojením brněnské vjezdové koleje a 8. prosince zapojením olomoucké. Stavba obsahovala šest vjezdových kolejí, nové spádoviště, „S“ kolej coţ byla kolej mezi vjezdovým a dolním nádraţím. Tato kolej usnadnila přepravu vlaků od Brna a Olomouce, které uţ nemuseli zajíţdět na dolní nádraţí. [Halamka, Pavel a kol., 1995] Město Tento slibný rozvoj města byl však zastaven druhou světovou válkou. Došlo k útlumu rozvoje města. [Halamka, Pavel a kol., 1995]
3.7.4 4. etapa – po skončení druhé světové války Ţeleznice Po obnovení poměrů v zemi byla řádně obnovena i doprava. Obnovila se i stavební činnost. Bylo nutné dokončit vjezdové nádraţí, opravit sesunuté svahy a dále pokračovat v rekonstrukci podle stanoveného plánu. Podruhé světové válce došlo vlivem spolupráce se Sovětským svazem k vysokému nárůstu přepravy nákladů po hlavní ţelezniční magistrále Praha- Česká Třebová – Brno – Bratislava a Praha – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava – Košice. Dochází tak ke zrychlení ţelezniční dopravy převedením z parní na elektrickou anebo motorovou trakci a také se muselo přikročit k modernizaci celého ţelezničního uzlu v České Třebové, aby se zvětšila výkonnost uzlu. Tak se zvýšil i význam uzlu pro plnění státního plánu vlakové přepravy. [Halamka, Pavel a kol., 1995] Město Tento nepřetrţitý provoz ţelezniční sluţby poskytuje mnoho pracovních příleţitostí jak místnímu obyvatelstvu, tak i obyvatelstvu z dalekého okolí. Tímto přílivem zaměstnanců rostou poţadavky na ubytování, dochází tak k výstavbě bytů pro ţelezniční zaměstnance.
35
Významnou událostí v historii města bylo i připojení městyse Parník k České Třebové, ke kterému došlo v roce 1948. Tímto krokem vzniklo město s 12 000 obyvateli. [Mikolecký, E., 1968]
3.7.5 5. etapa – období kolem roku 1960 Ţeleznice Toto období mělo velký vliv na modernizaci Třebovského uzlu. V únoru 1960 byl schválen ministrem dopravy generální projekt č. 0427/60, který stanovil rozsah, funkci a umístění všech zařízení uzlu a stal se základem po postupnou přestavbu celého nádraţí. Největší část projektu byla uskutečněna v letech 1958 – 1969. Měli být odstraněny všechny kolizní body a dokončeno směrování vjezdů a odjezdů vlaků, odloučení osobní a nákladní dopravy, zvýšení produktivity a kapacity uzlu a mnohem více. Obrázek č. 4: Ţelezniční uzel Česká Třebová – před přestavbou, po přestavbě
Zdroj: Halamka, Pavel a kol., 1995
36
Město V tomto období bylo město jiţ velmi moderní. Podstatně se zvýšil počet obyvatel, byly postaveny nové závody a provozovny sluţeb pro místní obyvatelstvo (například organizovaná síť prodejen), zmodernizované veřejné osvětlení, byl zaveden plyn do domácností, proběhla rekonstrukce kanalizace a úpravy vybraných ulic. Jiţ nevyhovující budovy (jak zdravotně tak i esteticky) byly nahrazeny budovami novými i s několika patry. Důleţitou roli hraje i to, ţe město se ještě více rozrostlo v počtu obyvatel. V roce 1961 bydlelo ve městě 13 130 obyvatel a o pět let později jiţ 14 000 obyvatel. To znamená, ţe od doby, kdy Českou Třebovou projel první vlak (tedy za 120 let) se počet obyvatel ve městě zečtyřnásobil. Ve městě se také rozrostl počet výrobních podniků, coţ ukazuje, ţe Česká Třebová získává postavení významného průmyslového města. Poukazuje na to i zvýšený počet autobusových linek, kterými dojíţdějí do práce zaměstnanci továren. Významné podniky ve městě Primona – exportní bavlnářský podnik Ústav pro zpracování chemických vláken – výzkum technologie umělých vláken Závod česká armaturka – výroba ventilů pro chemickou a průmyslovou výrobu. Kovovýroba – výroba vzduchotechnického zařízení, elektrických lisů a motocyklové kapotáţe. Strojtex – výroba dílů pro stroje textilního průmyslu. Orlík – výroba kompresorů [Mikolecký, E., 1968]
37
3.7.6 6. etapa – období poslední rekonstrukce nádraží Ţeleznice Zatím největší přestavba nádraţí proběhla v roce 2004, kdy byl schválen projekt na multifukční terminál. Jedná se o zatím největší investici v historii města. Projekt zahrnuje přestavbu silniční komunikace s kruhovým objezdem před nádraţní budovou. Ze zmiňované silnice se nachází vjezd do podzemních garáţí, které mají kapacitu 259 parkovacích míst. Z garáţí je umoţněn bezbariérový přístup do nádraţní budovy a na nástupiště. Součástí stavby je i nové autobusové nádraţí před nádraţní budovou, které spojuje tyto dva druhy doprav a tak mají cestující vyšší komfort při jejich vyuţívání. Stavba se také zaměřila na architektonický ráz okolí nádraţí, byla postavena pěší zóna s vyuţitím zeleně. Na pěší zóně je umístěna socha ţelezničního inţenýra Jana Pernera.1 Tato socha zdůrazňuje důleţitost města jako ţelezničního uzlu a podle něj bylo náměstí před budovou nádraţní budovy přejmenováno na Pernerovo, dříve Bezručovo náměstí. Současně se stavbou dopravního terminálu byly dokončeny i nové fasády okolních objektů – výpravní budova Českých drah, a.s., budova ředitelství ČD Cargo, a.s. a Ţelezniční poliklinika. Stavba byla započata v roce 2009. Investice o celkových nákladech 331 mil. Kč byla realizována v letech 2009–2010 firmou OHL ŢS, a.s. a podpořena významným finančním podílem z prostředků EU z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod. Tato stavba byla následně vybrána mezi patnáct nejlepších staveb roku 2011 v soutěţi pořádanou Nadací pro rozvoj architektury a stavitelství, Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR, Svazem podnikatelů ve stavebnictví v České republice, společností ECONOMIA, a.s., a časopisem Stavitel. Stavba byla následně oceněna mnoha dalšími V souvislosti se sochou Jana Pernera vznikla vlna kritiky ze strany občanů města. Ti dokonce sepsali petici, která ţádala o odstranění sochy. Petice však neobsahovala dostatečný počet podpisů, i kdyţ se spoustě lidí nelíbila, ale petici podepsat odmítli. Hlavním důvodem, proč se odpůrcům socha nelíbila, bylo to, ţe socha je velmi rachitická a abstraktní. Petice se tedy neshledala s pochopením a starosta České Třebové uvedl, ţe nemá důvod přemýšlet o jejím odstranění. Výsledkem petice je pouze to, ţe u sochy byla umístěna informační tabulka, která informuje o tom, ţe podoba sochy není podobiznou zmiňovaného inţenýra Jana Pernera. Fotografii sochy jsem pro ilustraci uvedla v přílohách. [idnes.cz, 2011] 1
38
cenami a tituly jako je například „Nejlepší investice rou 2010“, „Cena za ekologický přínos realizovaného projektu“. Tento fakt pokládá vedení města za velký úspěch. [Město Česká Třebová, 2009] Obrázek č. 5: Nový terminál Jana Pernera
Zdroj: [Město Česká Třebová, 2009]
39
Obrázek č. 6: Náměstí Jana Pernera s terminálem
Zdroj: [Město Česká Třebová, 2009] V současné době na nádraţí v České Třebové staví všechny třídy vlaků Českých drah kromě Pendolina. To je velice příznivý stav pro všechny obyvatele města, jelikoţ mohou pouţít velký počet vlaků pro svou cestu. Další změnou, která se stala v České Třebové, bylo vybudování kontejnerového překladiště, které provozuje firma Metrans. Překladiště bylo vybudováno v letech 2012 – 2013. Při stavbě došlo k vyuţití opuštěného prostoru za nádraţím Střed, který byl nazýván jako „montáţní základna“, která slouţila v minulosti pro ţelezniční vojsko.“ Terminál firmy Metrans je vybaven třemi portálovými jeřáby, šesti průjezdnými kolejemi a rozsáhlými odkladnými prostory na kontejnery. V areálu fungují i kolové překladače, které nakládají kontejnery na silniční návěsy. Překladiště přineslo nové pracovní příleţitosti a udrţely zaměstnanost i na zdejším seřaďovacím překladišti. Činnost kontejnerového překladiště láká také první investory, kteří projevují zájem v okolí stavět výrobní a skladovací provozy a tím vzniknou i další pracovní příleţitosti. První kontejnerový vlak pro nový terminál přijel do České Třebové ve čtvrtek 3. 1. 2013 v časných ranních hodinách“. [Vlaky.net, 2014]
40
„Nový terminál METRANS v České Třebové zabírá pozemky o výměře 138 tisíc metrů čtverečních, je zde 6 kolejí pro manipulaci s kontejnerovými vozy. V areálu překladiště je povolená rychlost 30 km/hod, při sunutí 20 km/hod. Délka kolejí se pohybuje mezi 825 metry, po 885 metrů. Číslování kolejí je postupné, od jiţní spojovací koleje, čísly 901 – 906. Příjezdová kolej od vjezdového nádraţí je číslo 901a, kusá kolej ve směru k odjezdovému nádraţí je číslo 901b. Kaţdá z kolejí je vybavená seřaďovacími návěstidly. Seřaďovací návěstidla jsou rovněţ u vjezdů do areálu, navíc v koleji 901a před vjezdem na vjezdové nádraţí je umístěna výkolejka. Obě zhlaví, příjezdové koleje a části kolejí po jeřábovou dráhu jsou elektrifikovány“. [Vlaky.net, 2013] Bohuţel stavba kontejnerového překladiště má i své nevýhody a problémy, které je nutné řešit. Jedním z problémů je: „Tím nejviditelnějším je zvýšená automobilová doprava v České Třebové a okolí, která způsobuje rychlou devastaci místních, pro kamionovou dopravu nevyhovujících komunikací, které bude nutno rychle opravit. Původní sliby, ţe silniční doprava naroste pouze o 60 – 80 nákladních aut denně, byly značně nepřesné a dnes městem projede 10x více nákladních aut neţ bylo avizováno. Město jiţ přistoupilo k prvním opatřením a snaţí se alespoň kamionovou dopravu, směřující na terminál, usměrnit po vytýčených komunikacích“. [Vlaky.net, 2014] Město V současné době je Česká Třebová jedním z nejlidnatějších měst pardubického kraje. Město má necelých 16 000 obyvatel. Dnes jiţ není Česká Třebová pouze městem ţeleznice, ale je to i kulturní a sportovní město, které se rozvíjí. Ve městě jsou postavena obchodní centra, která poskytují občanům moţnost nákupu různého druhu zboţí na jednom místě. V české Třebové byl také postaven zimní stadion, který slouţí jak hokejovému klubu, tak i veřejnosti. Podle mě lze říct, ţe ţivotní standard obyvatel ve městě stoupá. Výhodou pro občany je i to, ţe se mohou kamkoli pohodlně dopravit vlakem. A této skutečnosti občané města v hojném počtu vyuţívají.
41
Jak jsem jiţ uvedla výše, byl ve městě postaven terminál pro nákladní dopravu Metrans, který má a v budoucnosti by měl být velký vliv na občany města jako poskytovatel zaměstnání. Obrázek č. 7: Pohled na město Česká Třebová
Zdroj: [Město Česká Třebová, 2009]
42
4 Analýza 4.1 Analýza rozvoje města a železnice Z analýzy dokumentů, ke kterým jsem měla přístup, a moţnost je prostudovat vyplývá, ţe vývoj ţelezničního uzlu a města byl synchronní tedy provázaný. Z šetření lze také vyčíst, ţe bez postavení nádraţí a ţeleznice ve městě by se Česká Třebová nedočkala tak značného rozvoje po všech stránkách městského ţivota. Tento fakt je logický, jelikoţ tak malé město jako je Česká Třebová by jinak neměla moţnost k tak velkému růstu za tak relativně krátkou dobu. Proto bych chtěla zmínit, ţe ţeleznice, která tudy prochází, měla a má na město příznivý vliv a pozitivně ho ovlivňuje. Je nutné zmínit, ţe v současné době je město ţeleznicí ovlivněno jiţ poněkud méně. Jelikoţ se modernizací zmenšil potřebný počet zaměstnanců v dráţních sluţbách. Nádraţí má největší vliv na cestující, kteří ţelezniční dopravu vyuţívají, jelikoţ zde staví velké mnoţství vlaků. Zjistila jsem, ţe v roce 1940 byla polovina obyvatel města zaměstnána u ţeleznice. Česká Třebová tedy měla 50% ţelezničních zaměstnanců. V roce 1940 měla Česká Třebová 10 941 obyvatel. V roce 1996 se počet zaměstnanců Českých drah rapidně sníţil a to na pouhých 5,4 % obyvatel města. Trend úbytku zaměstnanců stále přetrvává, v roce 2011 bylo v dráţních sluţbách zaměstnáno 4,1 % obyvatel. Rozvoj města nastal ve zvýšení počtu obyvatel a větší bytové výstavbě. Jak ukazuje tabulka níţe.
43
Tabulka č. 4.: Vývoj počtu obyvatel a domů města Česká Třebová Rok
Počet obyvatel
1869 1880 1890 1900 1910 1921 1930 1950 1961 1970 1980 1991 2001 2011
8288 7607 8205 9725 13028 13356 14587 13676 14470 15488 16107 17091 17036 15653
Počet domů 999 1029 1042 1144 1462 1670 2249 2561 2463 2513 2597 2797 2787 2940 Zdroj: ČSÚ, Sčítání lidu 2011
Největší výhodou je dnes pro občany města dopravní dostupnost po ţeleznici. Je to způsobeno tím, ţe Česká Třebová leţí na hlavní ţelezniční trati.
44
4.2 Analýza dotazníků Dotazník určený pro občany města obsahoval jak otázky uzavřené, tak i několik otázek otevřených. Celkem dotazník obsahoval 17 otázek. Dotazník byl určen pro tři věkové skupiny obyvatel. Respondenti první kategorie vyplňovali dotazník elektronicky. Ostatní dvě kategorie vyplňovaly dotazníky písemně, jelikoţ to byly většinou osoby bez internetu, hlavně ve třetí věkové skupině respondentů, takţe těm byly dotazníky doručeny k vyplnění osobně. Jinak jsem k rozdání dotazníků vyuţila sociální sítě. Šetření se zúčastnilo 52,94 % muţů a 47,06 % ţen. Takţe poměr pohlaví byl téměř vyrovnaný. První otázka byla zaměřena na to, co si občané vybaví, kdyţ se řekne Česká Třebová. Smyslem otázky bylo zjistit, zda se jim vybaví asociace spojené s nádraţím nebo s ţeleznicí. Odpovědi respondentů jsem klasifikovala do 7 kategorií, které se nejčastěji objevovaly v dotazníku, anebo se jim velice přibliţovaly. Jelikoţ mohli respondenti uvést i více odpovědí není součet 100 %, ale je větší, coţ je vidět v tabulce, která je uvedena níţe. Nejčastější odpovědi respondentů bylo NÁDRAŢÍ, které zmínilo 28 dotázaných (54,90 %). Druhou nejčastější odpovědí byl DOMOV, ten uvedlo 20 respondentů (39,22 %). Dále byly odpovědi VLAKY, které napsalo 14 respondentů (27,45 %) a ŢELEZNIČNÍ UZEL, který měl 12 odpovědí (23,53 %). Další odpovědí bylo NÁDRAŢÍ, které zmínilo 7 dotázaných (13,73 %). V neposlední řadě respondenti zmínili PĚKNÉ OKOLÍ A PŘÍRODU a to 5 respondentů (9,80 %) a ROTUNDU SV. KATEŘINY2, kterou napsali 4 respondenti (7,84 %).
Románská kaple z první poloviny 13. století, která je nejvýznamnější architektonickou památkou v České Třebové. 2
45
Tabulka č. 5: Co se občanům vybaví, kdyţ se řekne Česká Třebová. Počet respondentů
Počet respondentů v %
Železnice
28
54,90
Domov
20
39,22
Vlaky
14
27,45
Železniční uzel
12
23,53
Nádraží
7
13,73
Pěkné okolí a příroda
5
9,80
Rotunda sv. Kateřiny
4
7,84 Zdroj: vlastní šetření
Odpovědi, které se v šetření objevily, byly předpokládané z historického významu města. Ţádná odpověď respondentů mě nepřekvapila. Vzhledem k tomu, ţe odpovědi dotázaných se týkaly převáţně ţeleznice a pojmů s ní spojených, dá se předpokládat, ţe občané jsou vědomě a moţná i nevědomě ţeleznicí ovlivněni. Druhá otázka zjišťovala, zda si občané myslí, ţe je město ţelezničním uzlem. Otázka byla uzavřená a respondenti měli na výběr ze čtyř odpovědí. Ty byly ANO, SPÍŠE ANO, SPÍŠE NE, NE. 80,39 % respondentů si myslí, ţe město je ţelezniční uzlem. 17, 65 % respondentů odpovědělo spíše ano, takţe se myslí, ţe město je spíše ţelezničním uzlem. A pouhé 1,96 % respondentů (1 respondent) si myslí, ţe město spíše není ţelezničním uzlem. Tabulka č. 6: Myslí si občané, ţe je město ţelezniční uzel?
Počet respondentů
Ano
Spíše ano
Spíše ne
41
9
1
17,65
1,96
Počet respondentů v 80,39 %
Zdroj: vlastní šetření Třetí otázka byla opět otevřená a chtěla zjistit, co podle respondentů znamená pojem ţelezniční uzel. Nejčastější odpovědi jsem rozřadila do 4 kategorií. Nevíce krát se objevila 46
odpověď, ţe ţelezniční uzel je místo, kde se kříţí tratě. Takto odpovědělo 28 respondentů (54,90 %). Další častou odpovědí byla odpověď, ţe ţelezniční uzel je rozdělení tratě na Olomouc a Brno, tak odpovědělo 12 respondentů (23,53 %). Třetí nejčastěji zmiňovanou odpovědí bylo, ţe ţelezniční uzel je důleţitá dopravní křiţovatka, tak odpovídalo 10 dotázaných (19,61 %). V odpovědích se objevila i odpověď, ţe ţelezniční uzel je místo, kde dochází k překládání nákladu a je zde překladiště, takto odpovědělo 8 respondentů (15,6 %). Tabulka č. 7: Co je to podle respondentů ţelezniční uzel. Počet respondentů
Počet respondentů v %
28
54,90
na 12
23,53
dopravní 10
19,61
Křížení tratí Rozdělení
tratí
Olomouc a Brno Důležitá křižovatka Nákladní
doprava
+ 8
15, 69
překladiště Zdroj: vlastní šetření Odpovědi, které se objevily, nebyly překvapivé, jelikoţ tyto definice ţelezničního uzlu jsou takto ve společnosti zaţité. Snad jen odpověď, ţe ţelezniční uzel je rozdělení trati na Olomouc a Brno dokazuje, ţe respondenti odpovídali ovlivněni tím, ţe uvedené rozdělení tratí na Olomouc a Brno se nachází v České Třebové. V jiných ţelezničních uzlech tomu tak není. Čtvrtá otázka se zabývala tím, jestli respondenti myslí, ţe jejich ţivot ovlivněn ţeleznicí. 66,67 % dotázaných si myslí, ţe jejich ţivot je ovlivněn ţeleznicí. 29,41 % respondentů si myslí, ţe spíš je jejich ţivot ţeleznicí ovlivněn a 2 respondenti (3,92 %) se myslí, ţe jejich ţivot ţeleznice spíše neovlivňuje. Odpovědi na tuto otázku se shodovaly u všech respondentů napříč kategoriemi. Ale jejich odpovědi se rozcházeli, kdyţ jsem se v následující páté otázce zeptala, jak je ţeleznice ovlivňuje. Z tohoto důvodu jsem musela pátou otázku analyzovat podle věkové kategorie. Otázka byla otevřená a respondenti mohli 47
uvést i několik odpovědí. Přesto nejvíce dotazovaných v 1. věkové kategorii odpovědělo, ţe ţeleznice ovlivňuje jejich ţivot hlavní tím, ţe je to pro ně dostupná doprava. Tak odpovídalo 80 % dotázaných v kategorii. A 20 % respondentů odpovědělo, ţe je někdo z rodiny zaměstnán u ČD, takţe mohou vyuţít výhod, které z toho vyplývají (reţijní průkaz). Respondenti 2. věkové kategorie odpovídali nejednotně, protoţe některé ovlivňuje ţeleznice zaměstnanecky. Jednak tím, ţe u ČD pracují anebo u nich pracuje někdo z rodiny. Takto mi odpovědělo 43,75 % dotázaných v kategorii. Tak i tím, ţe je to pro ně dostupná doprava, odpovědělo tak 56,25 % respondentů. Za to respondenti z poslední 3. věkové kategorie téměř shodně odpověděli, ţe jejich ţivot ţeleznice ovlivnila tak, ţe to byl jejich celoţivotní zaměstnavatel a tak odpovědělo 93,33 % respondentů. Odpovědi respondentů jsou logické, jelikoţ respondenti z 1. Kategorie 15 – 30 let ještě nepracují, protoţe jsou to většinou studenti a nemohou být tedy ţeleznicí ovlivněni jako zaměstnavatelem. Respondenti 2. Kategorie od 30 – 55 let jsou jiţ pracující občané, avšak uţ ne kaţdý u ČD pracuje, ale několik respondentů ano. A konečně respondenti 3. kategorie 55 a více let jsou plně ţeleznicí ovlivněni jako svým zaměstnavatelem, jelikoţ v dřívější době, byla většina obyvatel města zaměstnána u ČD. Tabulka č. 8: Je podle respondentů jejich ţivot ovlivněn ţeleznicí.
Počet respondentů
Ano
Spíše ano
Spíše ne
34
15
2
29,41
3,92
Počet respondentů v 66,67 %
Zdroj: vlastní šetření Respondentka č. 3 Uvedla, ţe ji ţeleznice ovlivňuje tím, ţe „Téměř všude se dopravuji vlakem, díky tomu, ţe pocházím z ČT, mám skvělé výchozí postavení.“ (Respondentka č. 3, studentka) Respondent č. 38 doslovně uvedl, ţe „Otec pracoval jako strojvedoucí i já jsem se jim od mládí chtěl stát také. Obdivoval jsem parní lokomotivy. Na páře a elektrikách jsem jezdil od 19 let aţ do důchodu.“ (Respondent č. 38, důchodce)
48
Šestá otázka byla otevřená a zabývala tím, zda si dotazovaní myslí, ţe ţeleznice ovlivnila ţivot našich předků. Respondenti měli na výběr ze čtyř odpovědí – ANO, SPÍŠE ANO, SPÍŠE NE, NE. 43 respondentů (84, 32 %) uvedlo, ţe si myslím, ţe ţivot předků byl ţeleznicí ovlivněn. 5 respondentů napsalo, ţe ţivot předků byl spíše ţeleznicí ovlivněn a 3 respondenti uvedli, ţe spíše nebyl. Tabulka č. 9: Byl ovlivněn ţivot našich předků ţeleznicí.
Počet respondentů
Ano
Spíše ano
Spíše ne
43
5
3
9,80
5,88
Počet respondentů v 84,32 %
Zdroj: vlastní šetření V další otázce jsem se respondentů ptala na to, jak byl podle nich ţivot předků ovlivněn. Otázka byla otevřená, a proto uvádím některá doslovná vyjádření respondentů. „Pracovní místa a nové moţnosti pro obyvatelstvo. Zvýšení ţivotní úrovně ve městě.“ (Respondent č. 5, pracovník při výrobě a zpracování vína) „Stala se důleţitou součástí obţivy rodiny a pro mnoho z nich byla celoţivotním koníčkem. Pro zaměstnance poskytovala mnoho důleţitých vývod.“ (Respondent č. 49, důchodce) „Přinesla do města průmysl o mnoho dřív neţ do měst, kde nebyla např. Litomyšl.“ (Respondent č. 41, důchodce) Respondenti tedy nejčastěji odpovídali, ţe ţeleznice ovlivnila ţivot našich předků hlavně tím, ţe jim poskytla novou příleţitost k zaměstnání - 80,39 %, dále pak, ţe ţeleznice přispěla k rozvoji města a zkvalitnění ţivota - 47,06 %. Další častou odpovědí bylo, ţe naši předkové mohli vyuţívat lepší osobní dopravu – 13,73 %.
49
V další osmé otázce dotazníku jsem se respondentů ptala na to, jestli si myslí, ţe je město v současné době ovlivněno ţeleznicí. Otázka byla opět uzavřená a respondenti mohli vybírat ze čtyř odpovědí, tak jak jsem jiţ zmiňovala – ANO, SPÍŠE ANO, SPÍŠE NE, NE. 38 respondentů (74,51 %) odpovědělo, ţe ano, 10 respondentů (19,61 %) odpovědělo, ţe spíše ano a pouze 3 respondenti napsali (5,88 %), ţe spíše není. Tabulka č. 10: Myslí si respondenti, ţe je město ovlivněno ţeleznicí.
Počet respondentů
Ano
Spíše ano
Spíše ne
38
10
3
19,61 %
5,88 %
Počet respondentů v 74,51 % %
Zdroj: vlastní šetření V další otázce jsem se respondentů ptala na to, jak bylo podle nich město ovlivněno. Otázka byla otevřená, a proto uvádím některá doslovná vyjádření respondentů. „ Spousta lidí je zaměstnána na ţeleznici. Díky tomu, ţe jsme ţelezniční uzel, máme jisté výhody a přejíţdí přes nás hodně lidí, coţ zvyšuje turismus.“ (Respondentka č. 14, studentka) „Pracovní příleţitosti na ţeleznici a ve firmách s ní úzce souvisejících.“ (Respondentka č. 29, učitelka MŠ) „Velké mnoţství lidí vyuţívá vlakovou dopravu. Mnoho z nich zde například přestupuje a potom vyuţívá místní obchody, občerstvovací zařízení, přispívají k podnikatelskému rozvoji města.“ (Respondent č. 23, opravář kolejových vozidel) Jak ukazují vyjádření respondentů z dotazníků, nejčastěji dotazovaní odpovídali, ţe ţeleznice město nejvíce ovlivňuje tak, ţe poskytuje zaměstnání pro občany 22 respondentů (43,14 %). Dále, ţe ţeleznice nabízí občanům města snadnou a dostupnou dopravu, tak odpovědělo 21 respondentů (41,18 %). Jako další odpověď se často objevovalo, ţe přispívá k rozvoji města a to u 20 respondentů (39,22 %). Dotazovaní také ještě několikrát zmínili,
50
ţe přispívá k vyššímu turistickému ruchu ve městě. Odpovědělo tak 11 respondentů (21,57 %). Tabulka č. 11: Jak ţeleznice město podle respondentů ovlivňuje. Počet respondentů
Počet respondentů v %
22
43,14
a
dostupná 21
41,18
Rozvoj města
20
39,22
Turismus
11
21,57
Zaměstnání Snadná doprava
Zdroj: vlastní šetření Ze zjištění vyplývá, ţe si respondenti myslí, ţe město je přímo ovlivněno ţeleznicí nebo výhodami z ní vyplývajícími. Výhodami je snad a dostupná doprava, rozvoj města, coţ přímo ovlivňuje ţivot obyvatel. Anebo zvýšený turistický ruch ve městě. Další tři otázky 10 – 12 byly uzavřené a chtěly zjistit, zda vůbec občané města – respondenti vyuţívají moţnost ţelezniční dopravy. A pokud ano, jak často tuto dopravu vyuţívají a za jakým účelem. 49 respondentů z 51 dotázaných uvedlo, ţe vyuţívají ţelezniční dopravu, coţ je 96 % dotázaných. Pouze 2 respondenti uvedli, ţe tento druh dopravy nevyuţívají. Oba tito respondenti patřili do 3. věkové kategorie a byli to důchodci. Je tedy moţné, ţe ţelezniční dopravu nevyuţívají ze zdravotních důvodů. Z respondentů, kteří odpověděli, ţe vlakem jezdí, nejvíce dotázaných odpovědělo, ţe vlak vyuţívají občas a to 24 respondentů, 21 respondentů vlakem jezdí často a 4 respondenti vlakem jezdí kaţdý den. Tabulka č. 12: Jak často respondenti vyuţívají ţelezniční dopravu.
Občas Často Každý den
Počet respondentů 24 21 4
Počet respondentů v % 48,98 42,86 8,16
Zdroj: vlastní šetření 51
Jak jsem jiţ uváděla, respondentů jsem se také ptala, za jakým účelem vlaky vyuţívají. Jelikoţ bylo moţné zaškrtnout více odpovědí je v tabulce, která se nachází níţe součet procent vyšší neţ 100 %. Odpovědi respondentů se lišily, proto jsem musela odpovědi rozdělit do kategorií podle věku. Tabulka č. 13: Za jakým účelem respondenti 1. kategorie pouţívají ţelezniční dopravu. Počet respondentů
Počet respondentů v %
Výlety
17
85
Nákupy
12
60
Dojížďka do práce, do 12
60
školy Dojížďka k lékaři
1
5 Zdroj: vlastní šetření
Respondenti ve věku 15 – 30 let nejvíce pouţívají vlak k výletům (85 %). Dále respondenti shodně označili, ţe vlaky pouţívají při cestě za nákupy a k dojíţdění do práce či školy (60 %). A jeden respondent (5 %) uvedl, ţe vlak vyuţívá k dojíţdění za lékařem. Tabulka č. 14: Za jakým účelem respondenti 2. kategorie vyuţívají ţelezniční dopravu. Počet respondentů
Počet respondentů v %
Výlety
13
81,25
Nákupy
6
37,50
Dojížďka k lékaři
6
37,50
Dojížďka do práce, do 4
25
školy Zdroj: vlastní šetření Respondenti ve věku 30 – 55 let vyuţívají nejčastěji vlak k výletům. Dále se respondenti shodli, ţe vlak vyuţívají k cestě za nákupy a dojíţdění za lékařem (37,50 %). Někteří z nich (25 %) vyuţívají vlak při cestě do práce či školy.
52
Tabulka č. 15: Za jakým účelem respondenti 3. kategorie vyuţívají ţelezniční dopravu. Počet respondentů
Počet respondentů v %
Výlety
10
66,68
Dojížďka k lékaři
8
53,33
Nákupy
2
13,33
Jiné
2
13,33 Zdroj: vlastní šetření
Respondenti ve věku 55 a více let také nejčastěji vyuţívají vlak k cestám na výlet. Stejně jako předchozí dvě kategorie. Avšak se odpovědi lišily, protoţe tito respondenti dále odpověděli, ţe vyuţívají vlak k cestě za lékařem (53,33 %). Následně pak k cestám za nákupy a k jiným cestám (13,33 %). Z šetření vyplývá, ţe dotazovaní respondenti ve všech třech kategoriích vyuţívají cestu vlakem k výletům. Dále se jich odpovědi lišili s ohledem na věk a potřeby respondentů. Z mého pohledu je to logické, jelikoţ výhodná poloha města na hlavní ţelezniční trati, umoţňuje respondentům jet vlakem kterýmkoliv směrem a mohou vyuţít jak vlaky niţší kategorie (osobní vlaky a motorové osobní vlaky), tak i vlaky nejvyšší kategorie (IC, EC). Dále pak tento druh dopravy vyuţívají, kdyţ jedou na nákupy. To je velmi podobné jako u předchozí odpovědi. Respondenti mají moţnost dostat se vlakem pohodlně a za krátký časový úsek do velkých center jako jsou Pardubice, Praha a druhými směry do Brna či Olomouce. Kromě otázky páté a dvanácté, se odpovědi respondentů ve všech třech kategoriích téměř shodovaly. Je to zajímavé zjištění, ale pokud bych to měla nějak objasnit, myslím si, ţe lidé z našeho města jsou právem na ţeleznici ve městě hrdí, ať uţ si to uvědomují nebo ne. Protoţe nádraţí je pro nás velkým přínosem, i kdyţ bychom o ní přemýšleli jen jako o druhu osobní dopravy. Z mého pohledu by bylo zajímavé se tím ještě dále zajímat, protoţe vyvstaly další nové otázky, ale bohuţel z časových důvodů to jiţ není moţné je zkoumat.
53
4.3 Analýza rozhovorů Respondenti byli vybráni účelově – vybrala jsem první místostarostku města, druhého místostarostu města, historika města a bývalého zaměstnance ČD. Smyslem šetření bylo zjistit jak na město a ţeleznici pohlíţí „odborníci“. První místostarostka a druhý místostarosta mi objasnila postoj města a jeho záměry. Historik mi dal odpovědi, které byly zaměřeny spíše více do minulosti města. A poslední respondent bývalý zaměstnanec ČD mi sdělil, jak vnímá město on a jak si město pamatuje, kdyţ pracoval u ţeleznice. Samotný rozhovor byl rozdělen do 4 částí. Byla to ţeleznice, ţelezniční uzel, výhody ţeleznice v České Třebové a počet vlaků zastavujících ve městě. Podle zmíněných částí byly následně rozhovory analyzovány. Železnice Všem čtyřem ze zmiňovaných respondentů, se při vzpomínce na město vybaví ţeleznice. Coţ naznačuje, ţe ţeleznice měla a má na povědomí vliv. Paní místostarostka uvedla, ţe: „Vybaví se mi ţeleznice, vlaky a nové nádraţí, které slouţí našim občanům při pouţívání tohoto druhu dopravy. Jsme velmi rádi, ţe občané tento druh dopravy tak často vyuţívají“. Pan druhým místostarosta mi na tuto otázku odpověděl takto: „Vzhledem k minulosti musím na město pohlíţet jako na ţelezničářské. Stále ţeleznice zaměstnává velký počet obyvatel a vzhledem k plánovanému rozšíření kontejnerového překladiště Metrans, bude význam města v ţelezniční dopravě narůstat.“ Ale není to jediná asociace, která je napadne. Místní historik uvedl i jiné firmy, které ve městě vznikaly vlivem vybudování ţeleznice ve městě. A to doslovně: „ Vybaví se mi textilka Primona, která byla jednou z nejvýznamnějších textilek v okolí. Vše bylo na jednom místě, jednou stranou strčili do stroje balík s nitěmi a z druhé strany jim vylezlo pyţamo. Ale to všechno bylo ovlivněno ţeleznicí, která vede městem. Ţeleznice vlastně „udělala“ město, protoţe před ní byla Česká Třebová jen zapadlé město s dřevěnou zástavbou a před chalupama byly kupy hnoje“. 54
Bývalý zaměstnanec ČD mi při rozhovoru sdělil:“ Vybaví se mi hlavně domov, ale hnedka se mi vybaví i ţeleznice, protoţe jsem tam pracoval dlouhých 42 let“. Z rozhovorů plyne, ţe respondenti vnímají město jako město s ţelezniční dopravou, ale kaţdý tak trochu po svém. Podle svých vzpomínek a současných priorit. Železniční uzel Všichni čtyři oslovení respondenti se shodli, ţe Česká Třebová je jednoznačně ţelezničním uzlem. Dále mně zajímalo proč si to respondenti myslí. Bývalý zaměstnanec ČD mi řekl: „Tak rozděluje se tady trať z Prahy na Brno a Olomouc. Je tady taky velký překladový nádraţí Metrans. Takţe se kontejnery překládaj na kamiony a z kamionů na vlaky“. Paní místostarostka mi na moji otázku odpověděla: „Tak podle mého názoru je ţelezniční uzel významná ţelezniční křiţovatka ve spojení se zázemím pro nákladní dopravu. A tyto kritéria Česká Třebová splňuje. Takţe určitě je ţelezničním uzlem. Coţ má velký přínos pro město. Hlavně v oblasti zaměstnanosti a rozvoje“. Pan místostarosta mi odpověděl, ţe: „Obyvatelé význam ţelezničního uzlu stále vnímají, dělí se zde hlavní koridor od Prahy na Olomouc a Brno. Pro východní část Pardubického kraje je to tak hlavní uzlová stanice a město před nádraţím právě proto vybudovalo velké podzemní parkovací plochy“. Z pohledu dotazovaných respondentů je město ţelezničním uzlem a sami ho tak vnímají. Výhody železnice v České Třebové Při otázce jaké výhody přináší ţeleznice městu, se respondenti více méně shodli, ţe v dnešní době jsou to výhody spíše pro občany města a to jako velmi dostupný dopravní prostředek. Ale, také ţe ČD ještě stále zaměstnávají určitý počet obyvatel města, i kdyţ uţ ne v tak velkém počtu jako tomu bylo v dřívějších dobách. Místostarostka mi odpověděla: „Snadná dostupnost i vzdálených míst pro všechny věkové kategorie (studium, zaměstnání). V posledních letech si zde zvolila za místo 55
podnikání firma Metrans, od níţ očekáváme zvýšení nabídky pracovních míst. A to je pro nás velmi dobrá zpráva“. Takţe z odpovědi vyplývá, ţe by zde mohly vzniknout díky ţeleznici vzniknout další pracovní příleţitosti. Pan druhý místostarosta se k této otázce vyjádřil: „Město je v republice vnímáno jako jedno z největších nádraţí. Projíţdí zde řada lidí a ti pak samozřejmě při zmínce o České Třebové vědí, kde město leţí. Jak uţ jsem řekl, řada lidí zde přestupuje na vlak do zaměstnání nebo za ostatními aktivitami. Při velkých investičních akcích, pak tuto skutečnost zahrnujeme do ţádostí jako podpůrný argument“. Historik města ta mou otázku reagoval tak, ţe v současné době uţ ţeleznice nemá zdaleka takový vliv na město jako v době minulé. Řekl, ţe ţeleznice město neskutečným způsobem změnila (počet obyvatel, stavební činnost – rozvoj města). Přímo řekl: „Do města přicházeli noví obyvatelé. Kdyţ to byli chlapci, tak se tady oţenili a zakládali rodiny. Bylo potřeba postavit pro tyto občany nové domy, školy, obchody, hospody, prostě všechno co bylo potřeba. Dnes uţ to takhle není. Dnes sem moţná jezdí turisté a ţeleznice stále zaměstnává nějaké občany, ale rozhodně ne jako dříve“. Počet vlaků zastavujících ve městě Důkazem toho, ţe jsou obyvatelé města ovlivněni ţelezniční dopravou stále je to, ţe ve velké míře vyuţívají tento druh dopravy. Před 5 lety zde přestaly zastavovat některé druhy vlaků, jako byli EC a IC. Stavěly zde vţdy jen jednou za hodinu. To se dotklo i mě při dojíţdění do školy, kdy jsem musela sledovat, který vlak zastavuje v České Třebové. Při rozhovoru mi historik města sdělil, ţe: „S tím, ţe ve městě nestavěli všechny vlaky, byli lidé velmi nespokojeni. Protoţe byli zvyklí, ţe tady všechny vlaky zastavují. Kdyţ se dozvěděli, ţe tomu tak uţ není, psali dokonce i petice, které chtěli obnovit předchozí stav. No, nakonec si to vymohli“. A jak uvedl pak M. Š., opravdu zde opět všechny vlaky zastavují. Na stejnou otázku mi paní první místostarostka odpověděla: „Jedním z důvodů proč jsme, jako zastupitelé města o to měli takový zájem, je ţe jsme měli ohlasy obyvatel, kteří nebyli spokojeni s frekvencí zastavujících vlaků. Takţe jsme poţádali České dráhy a větší počet zastavujících vlaků ve městě, ale to nebylo moţné hned. Nakonec se to podařilo, díky
56
vyjednávání. Myslím si, ţe občané tuto novou skutečnost ocenili a tuto dopravu hojně vyuţívají“. Její kolega druhý místostarosta mi na otázku odvětil takto:“ Při tvorbě grafikonů je snaha některých pracovníků ve vedení drah omezovat stavění vlaků v České Třebové. Problematika grafikonů je otázka na dlouhou odpověď, ale asi hlavním důvodem je zkrátit dojezdové časy vlaků a minimalizovat zastavování na trase. Je pak asi věc lobingu a věcných argumentů přesvědčit odpovědné pracovníky, ţe Českou Třebovou nelze opomíjet. Místní občané pak vzhledem minulosti, kdy zde zastavovali všechny rychlíky, byli zvyklí na osobní dopravu automaticky. Proto je při rušení některých spojů situace vţdy třaskavá“. Z toho zjištění lze říci, ţe obyvatelům vyhovuje, ţe město leţí v tak výhodné poloze na hlavní trati a oni toho mohou plně vyuţívat. Těchto výhod chtějí vyuţívat i nadále. A proto se obyvatelé města bouří, kdyţ se sníţí intenzita zastavujících vlaků ve městě.
57
4.4 Shrnutí Rozvoj města a železnice Z výsledků šetření (analýza dokumentů) zle uvést, ţe na rozvoj města mělo jednoznačně vliv postavení nádraţí ve městě. Z chudého a zapadlého městečka se stalo město s vysokou důleţitostí ve smyslu ţelezniční dopravy. Také mohu uvést, ţe vývoj města a ţeleznice (nádraţí) byl provázaný a na sobě závislý. Pokud by ve městě neexistovalo nádraţí, Česká Třebová by nedosáhla takového významu. V současnosti jiţ vliv na město není tak vysoký, jako tomu bývalo dříve, avšak si myslím, ţe město v jisté míře nádraţí a ţeleznice ovlivňuje dodnes. Ţeleznice stále zaměstnává obyvatele města, ovšem rozhodně v takovém měřítku, jako tomu bývalo v minulých dobách ţeleznice v České Třebové. Město se dnes rozvijí bez závislosti na ţeleznici, ale ţeleznice rozvoj města v malé míře podporuje tím, ţe občané mohou vyuţít ţelezniční dopravy jako dopravního prostředku. Dotazníky Dotazník, který obsahoval jak uzavřené, tak i otevřené otázky byl zaměřen na to, jak občané vnímají město, co se jim při vzpomínce na něj vybaví a jak ţeleznice ovlivňuje jejich ţivoty. Téměř většina respondentů (80,39%) vnímá město jako ţelezniční uzel a při otázce co se jim vybaví, kdyţ se řekne Česká Třebová. Ve většině případů, se jim vybaví ţeleznice anebo pojmy s ní spojené (vlaky, nádraţí). Tři čtvrtiny dotázaných si myslí, ţe jsou jejich ţivoty ţeleznicí ovlivněny.
To, čím jak jsou ţivoty respondentů ovlivněny, se liší
s ohledem na věk. Nejvíce jsou vlak ovlivněni tak, ţe mohou vlaky a ţeleznici vyuţívat jako dopravní prostředek. V dřívější době ţeleznice obyvatele ovlivňovala i jako jejich zaměstnavatel, coţ uţ v dnešní době tak úplně neplatí. I kdyţ v malém měřítku ano. Ve věkových kategoriích se lišila i odpověď na otázku za jakým účelem respondenti vyuţívají ţelezniční dopravu. Kaţdá věková kategorie dopravu vyuţívá především k cestě na výlety, ale pak se jejich odpovědi lišili s ohledem na jejich priority. 58
Záměrem šetření bylo zjistit, zda se budou odpovědi dotázaných lišit s ohledem na jejich věk. I kdyţ se ve dvou otázkách odpovědi respondentů výrazně lišili podle věku, lze říci, ţe občané město vnímají téměř stejně napříč věkovými kategoriemi. Nemohu tedy tvrdit, ţe by jedna kategorie měla úplně odlišný názor neţ jiná. Rozhovory Rozhovory probíhaly s respondenty buď v pracovní době, anebo v jejich volném čase po předchozí domluvě. Celkem jsem oslovila čtyři respondenty.
A to první
místostarostku města, druhého místostarostu města, místního historika a bývalého zaměstnance ČD, který je dnes jiţ v důchodu. Rozhovory byly analyzovány podle čtyř oblastí - ţeleznice, ţelezniční uzel, výhody ţeleznice v České Třebové a počet vlaků zastavujících ve městě. Z rozhovorů vyplynulo, ţe všichni dotázaní vnímají město jako ţelezniční uzel, ale uţ ne v takovém rozsahu jako tomu bylo dříve. Zastupitelé města v rozhovorech uvedli, ţe díky nově vzniklé firmě Metrans, která se zabývá nákladní ţelezniční dopravou a překládání nákladu, bude do budoucnosti ve městě větší příleţitost práce a zaměstnání pro občany města. Dále si všichni myslí, ţe má ţeleznice stále pro město přínos ať uţ jako snadná doprava, anebo v menší míře jako zaměstnavatel. Mohu také uvést, ţe z rozhovorů vyplynulo, ţe občané mají o tento druh dopravy stále velký zájem a to potvrzuje sepsání petice, která vznikla mezi občany po sníţení frekvence zastavujících vlaků ve městě.
59
Závěr Cílem práce bylo podle různých kritérií a z vlastního šetření zjistit, zda občané město vnímají jako ţelezniční uzel a zda má podle nich nádraţí na město stále takový vliv jako tomu bývalo. Tento cíl byl stanoven autorkou, při vlastním pozorování města a z vlastních poznatků. Z práce vyplynula typologie občanů města a zastupitelů a typologie ţeleznice a nádraţí. Z výzkumných otázek byly určeny tři okruhy analýzy – analýza rozvoje města a ţeleznice, analýza dotazníků od občanů a analýza rozhovorů se zastupitelem, historikem a bývalým zaměstnancem ČD. Data z analýzy rozvoje města a ţeleznice ve města byla získána analýzou dokumentů a knih, které se touto problematikou zabývají. K analýze dotazníků, byly pouţity data z dotazníků, které byly vyplněny občany města. A k analýze rozhovorů jsem pouţila okódované rozhovory. Odpověď na první výzkumný problém: „Etapy rozvoje města a ţelezničního uzlu. Zda byl tento vývoj synchronní (provázaný). Etapy rozvoje ţelezničního uzlu s etapami rozvoje města“ byla odůvodněna takto. Etap vývoje města a ţelezničního uzlu bylo několik, vybrané etapy jsou popsány ve 3. Kapitole. Z analýzy lze říci, ţe rozvoj obou byl provázaný a na sobě závislý. Bez ţeleznice by se město tak rychle nerozrostlo a nestalo se důleţitým centrem ţelezniční dopravy. Odpověď na druhý výzkumný problém: „Kdy se město stalo významným ţelezničním uzlem“. Město se stalo významným ţelezničním uzlem v období kolem roku 1900. Od tohoto roku se ţelezniční doprava neustále rozvíjela a bylo potřeba stále přestavovat a rozšiřovat kapacitu nádraţí ve městě, jelikoţ nestačilo takovému náporu ţelezniční dopravy. Odpověď na třetí výzkumný problém: „Jak byl ovlivněn ţivot obyvatel (zaměstnanost, sluţby ve městě, rozvoj města)?“. Podle šetření, které probíhalo, mohu uvést, ţe ţivot obyvatel byl ovlivněn hlavně rozvojem města, coţ byla vysoká stavební činnost ve městě. A také zaměstnanost, která byla způsobena příchodem ţeleznice města. To bylo pro město naprostou změnou, protoţe dříve tady byli pouze hrnčíři, tkalci a podobné profese. Vlivem ţeleznice se obyvatelstvo přeorientovalo na zaměstnání, která 60
souvisela s ţeleznicí. Městu se v tu dobu začalo říkat „město modrých uniforem“ nebo „město nádraţáků“. Odpověď na čtvrtý výzkumný problém: “Povaţují občané město stále za ţelezniční uzel“. Na tuto otázku jsem v dotaznících i v rozhovorech dostala jednoznačnou odpověď. Město je podle respondentů ţelezničním uzlem a občané tak město i vnímají. Jako výhodu vnímají i to, ţe je město stále ţelezničním uzlem, coţ jim přináší výhody, které ovlivňují jejich ţivoty. Cítí se být tedy touto skutečností ovlivněni. Na závěr bych sdělila, ţe město podle občanů stále je ţelezničním uzlem a občané ho tak vnímají. Taktéţ zastupitelé města se přiklání k tvrzení, ţe Česká Třebová je ţelezničním uzlem, který samotnému městu, tak i jeho obyvatelům přináší mnohé výhody, o kterých jsem se zmínila v mé práci.
61
Seznam zdrojů Literatura: Česká Třebová. Česká Třebová: Městský národní výbor, 1968, 35 s. HALAMKA, Pavel, Ladislav LANDA a Ivan DOBIÁŠ. 150 let ţeleznice v České Třebové. Česká Třebová: Depo kolejových vozidel v České Třebové, 1995. HENDRYCH, Stanislav. Stopou dějin ţeleznic v Podorlicku. 1. vyd. Hradec Králové: Kruh, 1987. ISBN 46-013-87. MIKOLECKÝ, Milan. KOLEKTIV AUTORŮ. Česká Třebová 1278 - 1978. 1. vyd. Praha: TEPS, 1979. ISBN 54-008-79 MUSIL, Jiří V. Sociologie soudobého města. 1. vyd. Praha: Svoboda, 1967, 320 s. MÜLLER, Antonín. Sto let ţeleznice Olomouc-Česká Třebová-Praha a její vliv na vývoj města České Třebové. 1. vyd. Česká Třebová: Knihtiskárna Otakar Štancl, 1946. SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah: Kapitoly z historie českých ţeleznic do roku 1918. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9. ŠEBELA, Jan, Štěpán GILAR, Martin ŠEBELA, Karel KUBIŠTA a Ludmila KESSELGRUBEROVÁ. Toulky minulostí Českotřebovska 1. 1. vyd. Česká Třebová: NIKA, 2000. Elektronické zdroje: České dráhy, a.s. 2008. „Osobní doprava“ [online] [cit. 10. 3. 2015]. Dostupné z
. České dráhy, a.s. 2008. „Nákladní doprava“ [online] [cit. 10. 3. 2015]. Dostupné z
Český statistický úřad. „Historický lexikon obcí ČR 1869 - 2005 - 1. Díl“. [online][cit. 28. 3. 2015]. S. 540, 541, záznam 12. Dostupné z
. Ekolist. 2001.“ Vliv na ţivotní prostředí“. [online] [cit. 20. 3. 2015]. Dostupné z
prostredi>. Idnes.cz. 2011. „Odpůrci kontroverzní sochy Jana Pernera v Třebové rezignovali, dílo zůstane“. [online] [cit. 25. 3. 2015]. Dostupné z . Město Česká Třebová. 2009.“O městě Česká Třebová“ [online] [cit. 25. 3. 2015]. Dostupné z .
Město Česká Třebová. 2009.“Profil města české Třebové“ [online] [cit. 27. 3. 2015]. Dostupné z . Město Česká Třebová. 2009.“Z historie České Třebové“ [online] [cit. 26. 3. 2015]. Dostupné z . Ministerstvo vnitra. 2015. „128/2000 Sb. Zákon o obcích (obecní zřízení).“ [online] [cit. 20.
2.
2015].
Dostupné
z
. Ministerstvo dopravy. 2015. „266/1994 Sb. Zákon o drahách.“ [online] [cit. 28. 2. 2015]. Dostupné z 63
. Správa ţelezniční dopravní cesty.2009 - 2012. „Historie našich ţeleznic v kostce.“ [online] [cit. 5. 3. 2015]. Dostupné z . Stejskal, Pavel. 2013 „Kontejnerový terminál METRANS v České Třebové dokončen“. Vlaky.net [online] [cit. 28. 3. 2015]. Dostupné z . Stejskal, Pavel. 2014 „První rok v provozu překladiště METRANS v České Třebové“. Vlaky.net [online] [cit. 28. 3. 2015]. Dostupné z . Vítejte na Zemi. 2013. „Ţelezniční doprava“. [online] [cit. 5. 3. 2015]. Dostupné z . Západočeská univerzita Plzeň. 2003. „Vnitřní struktura města“. [online] [cit. 22. 2. 2014]. Dostupné z .
64
Seznam zkratek ČD = České dráhy ČR = Česká republika ČSD = Československé státní dráhy SŢDC = Správa ţelezniční dopravní cesty ZČU = Západočeská univerzita ČSÚ = Český statistický úřad
65
Seznam příloh Příloha 1 – Dotazník pro občany města Příloha 2 – Scénář rozhovorů Příloha 3 – Vyhodnocení dotazníků Příloha 4 – Kódování rozhovorů Příloha 5 – Socha Jana Pernera Příloha 6 – Fotografie města Česká Třebová
66
Přílohy
Příloha 1 – Dotazník pro občany města Dotazník pro občany města Tento dotazník je určený pro občany města Česká Třebová a bude slouţit jako podklad k vypracování bakalářské práce. Dotazník je zcela anonymní!!! 1. Co se vám vybaví, když se řekne Česká Třebová? ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… 2. Myslíte si, že je město železničním uzlem? a. Ano b. Spíše ano c. Spíše ne d. Ne 3. Uveďte, co podle vás znamená pojem železniční uzel. ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… 4. Myslíte si, že je váš život ovlivněn železnicí? a. Ano b. Spíše ano c. Spíše ne d. Ne
1
Jestliţe odpovíte SPÍŠE NE nebo NE, přejděte na 6. otázku. 5. Uveďte jak. ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… 6. Myslíte si, že železnice ve městě ovlivnila život našich předků? a. Ano b. Spíše ano c. Spíše ne d. Ne Jestliţe odpovíte SPÍŠE NE nebo NE, přejděte na 8. otázku. 7. Uveďte jak. ……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………… 8. Myslíte si, že je město ovlivněno železnicí a železniční dopravou? a. Ano b. Spíše ano c. Spíše ne d. Ne Jestliţe odpovíte SPÍŠE NE nebo NE, přejděte na 10. otázku. 9. Uveďte jak. ……………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………
2
10. Používáte železniční dopravu? a.
Ano
b.
Ne
11.
Jak často.
a.
kaţdý den
b.
Často
c.
Občas
d.
Vůbec nepouţívám
12.
Pokud tuto dopravu používáte, napište za jakým účelem.
a.
Dojíţďka do práce, do školy
b.
Dojíţďka k lékaři
c.
Výlety
d.
Nákupy
e.
Pokud se nehodí ţádná z nabízených odpovědí, uveďte jinou.
……………………………………………………………………………………………… 13.
Žijete ve městě:
a.
od narození
b.
Přistěhoval/a jsem se – napište prosím odkud a v jakém roce
……………………………………………………………………………………………… 14.
Jaké máte nejvyšší ukončené vzdělání?
a.
Základní škola
b.
Odborné učiliště bez maturity 3
c.
Odborné učiliště s maturitou
d.
Maturita
e.
Vysoká škola
15. Vaše zaměstnání: ……………………………………………………………………………………………… 16.
Váš věk: …………………….
17.
Pohlaví:
a.
Muţ
b.
Ţena
Velice děkuji za Vaši pomoc při výzkumu k mé bakalářské práci.
4
Příloha 2 – Scénář rozhovorů
1. Jak Vy osobně pohlíţíte na město Česká Třebová? Vybaví se Vám ţeleznice? 2. Myslíte si, ţe je Třebová stále ţelezničním uzlem? V tom smyslu, ţe ho tak vnímají obyvatelé města? 3. Co je podle Vás ţelezniční uzel? 4. Jaké výhody vidíte v tom, ţe městem prochází tzv. ţelezniční tepna? A má tato skutečnost podle Vás nějaké výhody a přínos pro město? 5. V poslední době, byl velkým zájmem města, aby zde stavělo co nejvíce vlaků, coţ se nakonec podařilo. Proč si myslíte, ţe o to byl takový zájem?
5
Příloha 3 – Vyhodnocení dotazníků
6
7
Příloha 4 – Kódování rozhovorů
8
Příloha 5 – Socha Jana Pernera
Zdroj: [idnes.cz, 2011]
9
Příloha 6 – Fotografie města Česká Třebová Tato příloha nabízí srovnání fotografií zachycených ze stejných míst, ale v jiném časovém období. Hlavní trasa železnice
10
Pohled na nádraží od východu
11
Staniční budova
12
Nádražní hala s pohledem na hlavní vchod
13
Vestibul nádražní haly
14
Přiloţené fotografie pochází z projektu Krajina za školou, kterého se zúčastnili studenti Českotřebovského gymnázia. Fotografie jsou dostupné na http://www.krajinazaskolou.cz/application/Pages/ProjectView.aspx?projectId=204&lang=P rimary
15
