UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI TRUK TRAILER DI PT AMI TH 2012

8

UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI TRUK TRAILER DI PT AMI TH 2012

TESIS Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister

Nama : Aris Kristanto NPM : 1006798505

PROGRAM PASCA SARJANA PROGRAM STUDI KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK JANUARI 2013

Universitas Indonesia

Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

9



10



11



12

ABSTRAK

Nama Program Studi Judul Tesis

: Aris Kristanto : S2 : Kajian Faktor-Faktor Resiko yang Berhubungan dengan Kelelahan Pengemudi Truk Trailer di PT AMI Tahun 2012.

Faktor kelelahan pengemudi merupakan salah penyebab utama terjadinya kecelakaan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hubungan faktor-faktor resiko yaitu usia, IMT, kondisi fisik, monoton, total waktu tidur, durasi mengemudi, kualitas tidur dan total jam kerja (1 hari & 1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi truk trailer. Penelitian dilakukan bulan Juni s/d Juli tahun 2012 pada pengemudi rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung. Jumlah sampel penelitian 81 responden. Penelitian bersifat kuantitatif observational dengan menggunakan metode pendekatan potong lintang (cross-sectional). Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) dan hasilnya menunjukkan bahwa 92,6% responden mengalami kelelahan ringan. Sedangkan gejala kelelahan paling sering dialami oleh responden adalah merasa haus sebanyak 90,1%. Hasil perhitungan statistik chi-square diketahui hanya faktor usia yang memiliki hubungan bermakna dengan kelelahan pengemudi truk trailer PT AMI, dengan nilai p sebesar 0,017. Kata kunci: Kelelahan, Pengemudi, Truk Trailer



13

ABSTRACT

Name Study Program Title

: Aris Kristanto : S2 : Study of risk factors associated with driver fatigue on trailer truck PT AMI in 2012

Driver fatigue is one of the main causes of accident. This study aimed to determine the correlation between driver fatigue truck trailer to the risk factors such as age, BMI (body mass index), physical condition, monotony, total of sleeping time, driving hours, sleep quality, and total of working hours (one day & one week). The study was conducted in June until July of 2012 on the short–range medium operation the destination Purwakarta / Bandung. Total sample are 81 respondents. Quantitative observational studies using cross-sectional approach. Measurement of fatigue using questionnaires of fatigue symptom that comes from the Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) and the results showed that 92.6% of respondents experienced mild fatigue. The most common of fatigue symptom respondents is thirst which has 90.1%. The results of the chi-square calculation known only factor age that a statistically significant association with driver fatigue on trailer truck PT AMI, with p value of 0.017. Key word; Fatigue, driver, trailer truck

DAFTAR ISI



14

HALAMAN JUDUL............................................................................................. ii HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ................................................. iii HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iv KATA PENGANTAR ......................................................................................... v HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ........................... vi ABSTRAK ........................................................................................................... vii DAFTAR ISI ........................................................................................................ ix DATAR GAMBAR ............................................................................................. xv DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi DAFTAR GRAFIK .............................................................................................. xvii DAFTAR ISTILAH ............................................................................................. xviii

BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang .......................................................................................... 1

1.2

Perumusan Masalah .................................................................................. 4

1.3

Pertanyaan Penelitian ................................................................................ 4

1.4

Tujuan Penelitian……………………………………………… .............. 5 1.4.1 Tujuan Umum…………………………………………………. ..... 5 1.4.2 Tujuan Khusus…………………………………………… ............. 5

1.5

Manfaat Penelitian .................................................................................... 6 1.5.1 Manfaat Bagi Peneliti…………….. ................................................. 6 1.5.2 Manfaat Bagi Perusahaan………….. ............................................... 6 1.5.3 Manfaat Bagi Pengemudi…… ......................................................... 6 1.5.4 Manfaat Bagi Pendidikan ................................................................. 6

1.6

Ruang Lingkup Penelitian ......................................................................... 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Definisi Kelelahan ..................................................................................... 8

2.2

Faktor-Faktor yang Menyebabkan Kelelahan ........................................... 10 2.2.1 Usia ................................................................................................. 12 2.2.2 Indeks Massa Tubuh (IMT) ............................................................. 14 2.2.3 Kondisi Fisik .................................................................................... 16 Universitas Indonesia


15

2.2.4 Monoton ............................................................................................. 18 2.2.5 Total Waktu Tidur ............................................................................ 21 2.2.6 Kualitas Tidur................................................................................... 24 2.2.7 Durasi Mengemudi ........................................................................... 25 2.2.8 Total Jam Kerja ................................................................................ 26 2.2.9 Lingkungan ...................................................................................... 27 2.3

Sistem Penggerak Kelelahan ..................................................................... 32

2.4

Teori Penyebab Kelelahan ........................................................................ 33

2.5

Pendekatan Studi Kelelahan ............................................................ ......... 35 2.5.1 Ditinjau dari Ergonomi .......................................................... ......... 35 2.5.2 Ditinjau dari Medis ............................................................... .......... 37

2.6

Macam-Macam Kelelahan ........................................................................ 39

2.7

Pengukuran Kelelahan .............................................................................. 41 2.7.1 Kualitas dan Kuantitas Kerja yang dilakukan .................................. 41 2.7.2 Uji Psikomotor ................................................................................. 42 2.6.3 Uji Hilang Kerlipan .......................................................................... 42 2.6.4 Perasaan Kelelahan Secara Subyektif .............................................. 43 2.6.5 Uji Performa Mental ........................................................................ 44

2.8

Gejala Kelelahan ....................................................................................... 45

2.9

Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi .................................................. 46

2.10

Pengemudi dan Kendaraan Berat ............................................................. 46

BAB III KERANGKA KONSEP 3.1

Kerangka Teori.......................................................................................... 50

3.2

Kerangka Konsep ...................................................................................... 51

3.3

Hipotesis.................................................................................................... 52

3.4

Definisi Operasi ........................................................................................ 53

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1

Jenis dan Design Penelitian ...................................................................... 57

4.2

Lokasi dan Waktu Penelitian .................................................................... 57

4.3

Populasi dan Sampel Penelitian ................................................................ 57 4.3.1 Populasi Penelitian ........................................................................... 57 4.3.2 Sampel Penelitian ............................................................................. 58 Universitas Indonesia


16

4.4

Instrumen Penelitian.................................................................................. 58

4.5

Teknik Pengumpulan Data ........................................................................ 58 4.5.1 Data Primer ...................................................................................... 58 4.5.2 Data Sekunder .................................................................................. 60

4.6

Pengolahan Data........................................................................................ 61

4.7

Analisa Data .............................................................................................. 62 4.7.1 Analisis Deskriptif ........................................................................... 62 4.7.2 Analisis Bivariat ............................................................................... 62 4.7.3 Analisis Multivariat ......................................................................... 64

BAB V GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN 5.1

Sejarah Perusahaan PT AMI ..................................................................... 66 5.1.1 Latar Belakang ................................................................................ 66 5.1.2 Perkembangan Perusahaan ............................................................... 66 5.1.3 Tata Letak Perusahaan ..................................................................... 69 5.1.4 Profil Umum Perusahaan ................................................................. 70

5.2

Visi, Misi dan Tujuan Perusahaan ........................................................... 71 5.2.1 Visi ................................................................................................... 71 5.2.2 Misi .................................................................................................. 71 5.2.3 Tujuan .............................................................................................. 71

5.3

Organisasi Perusahaan .............................................................................. 71 5.3.1 Struktur Organisasi PT AMI ............................................................ 73

5.4

Sistem Proses Produksi PTA..................................................................... 75 5.4.1 Unit Oksidasi.................................................................................... 75 5.4.2 Unit Pemurnian (PTA) ..................................................................... 76

5.5

Sistem Road Safety PT AMI ..................................................................... 77

5.6

Prosedur Kerja ........................................................................................... 78 5.6.1 Pengemudi ........................................................................................ 79 5.6.2 Kendaraan ........................................................................................ 79 5.6.3 Operasi Kerja ................................................................................... 86

5.7

Pengemudi Truk Trailer PT AMI.............................................................. 87

5.8

Data Kendaraan ......................................................................................... 88

5.9

Sistem Kerja .............................................................................................. 89 Universitas Indonesia


17

BAB VI HASIL PENELITIAN 6.1

Karakteristik Responden ........................................................................... 92 6.1.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Usia ..................................... 93 6.1.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Indeks Massa Tubuh ........... 94 6.1.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Kondisi Fisik ...................... 94 6.1.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Aktivitas Monoton .............. 94 6.1.5 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Waktu Tidur .............. 95 6.1.6 Karakteristik Responden Berdasarkan Kualitas Tidur ..................... 95 6.1.7 Karakteristik Responden Berdasarkan Durasi Mengemudi ............. 95 6.1.8 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 Hari ....... 96 6.1.9 Karakteristik Responden Berdasarkan Total Jam Kerja 1 minggu .. 96

6.2

Distribusi Tingkat Kelelahan .................................................................... 97 6.2.1 Distribusi Gejala Kelelahan Pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI ......................................................................................... 97

6.3

Hubungan antara Faktor-Faktor Risiko terhadap Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI ............................................................. 99



18

6.3.1 Hubungan antara usia terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ......................................... 100 6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................................................................................... 100 6.3.3

Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................................................................................... 100

6.3.4

Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 101

6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 101 6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 102 6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................ 102 6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................................................................................... 103 6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI ............................................................................................... 103 BAB VII PEMBAHASAN 7.1 Keterbatasan Penelitian ........................................................................ 105 7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI ....................... 106 7.3 Analisa Gejala Kelelahan ...................................................................... 107 7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal terhadap Kelelahan pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI ................................................ 111 7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan.................................... 111 7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan ....................................... 113 7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan......................... 116 7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan ................... 117 7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan .................... 119 7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan ......................... 121 7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan................. 122 7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan .......... 123 7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan .... 124 Universitas Indonesia


19

BAB VIII KESIMPULAN 8.1 Kesimpulan ......................................................................................... 126 8.2 Saran .................................................................................................... 127 8.2.1 Saran untuk Perusahaan ............................................................ 127 8.2.2 Saran untuk Pengemudi ............................................................ 127 8.2.3 Saran untuk Peneliti lain ........................................................... 128 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 129 LAMPIRAN .......................................................................................................... 137

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan .....................

11

Gambar 2.2 Variabel endogen dan eksogen yang berhubungan dengan kelelahan............................................................................

12



20

Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi dalam otak .........................................

33

Gambar 2.4 Ilustrasi penyebab kelelahan, tingkat kelelahan serta tahap pemulihan .............................................................................

33

Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP ............................................................

38

Gambar 3.1 Kerangka Teori ................................................................................

50

Gambar 3.2 Kerangka Konsep ............................................................................

51

Gambar 5.1 Struktur organisasi PT AMI ............................................................

74

Gambar 5.2 Truk Trailer PT AMI .......................................................................

89

Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI ...............................................

90

Gambar 5.4 Tempat istirahat sopir di Pool STA .................................................

91

Gambar 7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer .........................

109

DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

Status gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh ............................... 15

Tabel 2.2

Hubungan antara tipe jalan dengan kemungkinan monoton ....... 20

Tabel 2.3

Penilaian subjektif terkait kantuk, kewapadaan dan monoton .... 21

Tabel 2.4

Standar pengaturan jam kerja pengemudi tunggal kendaraan berat ........................................................................... 23 Universitas Indonesia


21

Tabel 2.5

Reaksi pengemudi terhadap getaran............................................ 30

Tabel 2.6

Paparan getaran seluruh tubuh pada pekerja industri .................. 31

Table 2.7

Gejala Subyektif Kelelahan Umum ........................................... 43

Tabel 5.1

Peraturan Jam Kerja Pengemudi ................................................. 87

Tabel 6.1

Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 .............................................. 92

Tabel 6.2

Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97

Tabel 6.3

Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 ................................................................... 97

Tabel 6.4

Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risiko terhadap terjadinya Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 ......................................................................... 99

DAFTAR GRAFIK Grafik 1.1.

Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI akibat Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012 ..............................



3

22

DAFTAR ISTILAH

ANSI : American National Standard Institute APEC : Asia Pasific Economic Cooperation ATP : Adenosine Triphospat ATT : Attention BMI : Body Mass Index CFIDS : Chronic fatigue Dysfunction Syndrome EOG : Electro Oculo Graphy FMCSA : Federal Motor Carrier Safety Administration GPS : Global Positioning System GVM : Gross Vehicle Mass Universitas Indonesia


23

IFRC : Industrial Fatigue Research Committee ILO : International Labor Organization IMT : Indeks Masa Tubuh ISO : International Standard Organization K : Kadang-kadang K3 : Keselamatan dan Kesehatan Kerja KSS : Karoline Sleep Scale LTA : Land Transport Authority MCI : Mitsui Chemical Inc MON : Monoton NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration NTC : National Traffic Commission NZTA : New Zealane Transportation Administration OHCOW : Occupation Health Clinics for Ontario Workers OR : Odd Rasio POLRI : Kepolisian Republik Indonesia PT AMI : Perseroan Terbatas Amoco Mitsui PTA Indonesia PT STAL : Perseroan Terbatas Sinar Transindo Abadi Logistik PTA : Purified Thereptalic Acid S : Sering SPSS : Statistical Package Social Science SS : Sangat Sering SST : Subjective Symptom Test TP : Tidak Pernah VIUS : Vehicle Inventory and Use Survey WBC : Whole Body Vibration WHO : World Health Organization

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kebutuhan akan moda transportasi di Indonesia cenderung meningkat dengan pesat, hal ini terbukti dengan jumlah kendaraan bertambah banyak setiap tahunnya. Pada tahun 2007 tercatat jumlah kendaraan ada 63.318.522 unit, yang terbagi atas mobil angkutan, mobil beban, mobil bus dan sepeda motor (data POLRI). Jumlah kendaraan ini merupakan tuntutan atas kebutuhan transportasi masyarakat untuk menunjang kegiatan sehari-hari, baik kebutuhan armada angkutan orang maupun angkutan barang atau logistik. Untuk mengoperasikan dan menjalankan fungsi kendaraan dibutuhkan sesorang yang memiliki ketrampilan khusus yaitu pengemudi. Universitas Indonesia


24

Pengemudi wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh konsentrasi (UU 22 Th 2009). Hal ini karena pengemudi bertanggung jawab sepenuhnya terhadap keselamatan dirinya, penumpang, muatan yang dibawa maupun pengguna jalan yang lain. Dalam kondisi seperti ini bisa menjadi sangat melelahkan bagi anggota tubuh terutama mata dan pikiran karena harus tetap fokus dalam waktu berjam-jam. Mengemudi adalah adalah salah satu jenis pekerjaan yang dikenal melelahkan, merupakan aktivitas yang monoton, baik tugas yang berulang-ulang dan merupakan salah satu pekerjaan yang memerlukan perhatian berkelanjutan (Williamson et al, 1996). Di Selandia Baru kelelahan pengemudi merupakan faktor utama terjadi kecelakaan di jalan. Pada tahun 2007, kelelahan diidentifikasi sebagai faktor dalam 48 kecelakaan fatal, 130 cedera serius dan 554 cedera ringan. Kecelakaan ini mengakibatkan 54 kematian, 188 luka-luka berat dan 798 luka ringan. Biaya sosial total kecelakaan yang melibatkan pengemudi kelelahan adalah sekitar $ 332.000.000 - yaitu, sekitar 9 persen dari biaya sosial yang terkait dengan cedera semua kecelakaan (S. McKernon.,2009). Sedangkan untuk data kecelakaan di Indonesia menyebutkan bahwa kelelahan pengemudi menyumbang lebih dari 25% dari total kecelakaan yang terjadi (Direktorat Jendral perhubungan Darat Departemen Perhubungan 2005). Kelelahan pada pengemudi menjadi salah satu penyebab suatu kecelakaan pada sektor transportasi. Berdasarkan estimasi National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) setidaknya terdapat 100.000 kasus kecelakaan setiap tahun dan 1.500 kasus kecelakaan dan 71.000 kasus yang mengakibatkan korban luka terjadi di Amerika setiap tahunnya, akibat kelelahan pada pengemudi. Kecelakaan pengemudi truk akibat kelelahan merupakan salah satu faktor utama dimana menempati peringkat keenam di antara faktor-faktor penyebab kecelakaan pengemudi truk dengan persentase 13% (FMCSA, 2006). Penelitian tentang penyebab dan efek kantuk menunjukkan bahwa pengemudi truk pada rute perjalanan jauh memiliki risiko lebih tinggi terjadi kecelakaan. Pegemudi truk biasanya memiliki jam kerja mengemudi panjang dan tidak teratur, terkadang bertentangan dengan ritme sirkadian alami. Mereka sering mengemudi sendirian, dengan kecepatan tinggi serta melakukan Universitas Indonesia


25

aktivitas yang monoton. Banyak pengemudi truk memiliki kesempatan terbatas untuk istirahat cukup yang berkelanjutan guna mengembalikan kebutuhan tidur dan hal ini menyebabkan utang tidur yang cukup besar. Tidak sedikit pula yang mengalami kesulitan mempertahankan gaya hidup sehat, termasuk diet bergizi dan olahraga teratur (Anne T et al, 1999). PT Amoco Mitusi PTA Indonesia adalah salah satu perusahaan penghasil purified therepthalic acid (PTA) yang memiliki kegiatan distribusi pengiriman produk kepelanggan yang cukup luas. Pengiriman produk ini melalui jalur darat yang meliputi area di wilayah Tangerang, Purkawarta dan Bandung. Untuk mendukung kegiatan ini, menggunakan armada/kendaraan jenis trailer head dan chasis yang dimuati dengan Kontainer 20 feet. PT AMI melakukan kerjasama dengan PT Sinar Transindo Abadi Logistik (PT STAL) sebagai subkontraktor yang bertanggungjawab untuk kegiatan distribusi produk ke pelanggan. Managemen pengemudi menjadi tanggungjawab oleh PT STAL dengan menjalankan peraturan dan kebijakan yang diberikan oleh PT AMI. Pengemudi menggunaan kendaraan head truk dan kereta tempelan (chasis) beserta kontainer dengan membawa muatan lebih dari 21 ton dengan rute pengiriman perjalanan yang cukup jauh dari Merak sampai dengan Bandung. Jumlah pengiriman dalam sehari sekitar 70 kali dan bahkan bisa mencapai lebih dari 80 kali pengiriman apabila ada permintaan dari pelanggan. Jadwal pengiriman dilakukan selama 24 jam operasi, kecuali pada pukul 01:00 – 04:30 WIB, karena ada aturan tentang black out policy. Ada kondisi dimana pengemudi memulai perjalanan pada dini hari dikarenakan jumlah jadwal pengiriman banyak dan mengejar waktu pembongkaran di pelanggan yang memang sudah ditetapkan sebelumnya. Tempat istirahat pengemudi untuk mendapatkan tidur yang cukup berada di rest area dengan tidur di dalam kabin atau di masjid ketika melakukan pengiriman ke Bandung, mengakibatkan kualitas tidur yang baik bagi pengemudi sulit untuk didapatkan. Pengemudi mendapatkan pembayaran berdasarkan dari trip perjalanan pengiriman produk kepelanggan. Dari data kejadian kecelakaan kendaraan pengangkutan produk di PT AMI diketahui bahwa sebagian besar disebabkan oleh pengemudi mengalami Universitas Indonesia


26

kelelahan pada saat mengemudikan kendaraan. Jumlah kecelakaan di kendaraan pengangkut produk PT AMI yang disebabkan oleh kelelahan pengemudi seperti pada Grafik 1.1 dibawah ini:

Grafik 1.1 Jumlah Kecelakaan Kendaraan Truk Trailer PT AMI akibat Kelelahan antara Tahun 2008 – 2012. Data kecelakaan truk trailer PT AMI akibat kelelahan antara tahun 2008 - 2012

Jlh Kecelakaan

5 4 3 2

1

1

1

0

0

2009

2010

0

0 2008

2011

2012

Tahun

Dari dua kecelakaan tersebut terjadi ketika pengemudi kembali dalam perjalanan dari custumer yang ada di Purwakarta. Kecelakaan tersebut terjadi di jalan tol Jakarta – Merak. Kerugian dan kerusakan yang ditimbulkan oleh kecelakaan tersebut cukup parah dengan melibatkan kendaraan lain. Pengemudi yang telah mengalami kelelahan saat mengemudi tidak istirahat di perjalanan, akan tetapi melanjutkan perjalanan sehingga mengakibatkan menurunnya konsentrasi mengemudi, menurunkan reaksi dan sehingga tertidur sesaat pada saat berkendaraan. Oleh karena itu diperlukan studi pengukuran kelelahan dan serta faktorfaktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi kendaraan truk trailer di PT AMI. Hal ini dilakukan untuk mengetahui kelelahan pengemudi ketika mengirimkan produk ke pelanggan dan sebagai acuan untuk menentukan kebijakan perusahaan untuk menurunkan dan mencegah terjadinya kecelakaan kendaraan akibat kelelahan mengemudi.



27

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, penulis ingin melakukan kajian terhadap kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung pada Tahun 2012 serta mengetahui faktor-faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi tersebut.

1.3 Pertanyaan Penelitian 1.3.1

Bagaimana gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI ?

1.3.2

Gejala-gejala kelelahan yang paling sering dialami oleh pengemudi PT AMI ?

1.3.3

Faktor-faktor risiko apa saja yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI ?

1.3.4

Saran-saran apa saja yang dapat diberikan kepada pengemudi truk trailer PT AMI untuk mengurangi terjadinya kelelahan pada pengemudi ?

1.4 Tujuan Penelitia 1.4.1

Tujuan Umum Tujuan umum penelitian ini adalah untuk memperoleh gambaran

mengenai kelelahan pengemudi truk trailer dan faktor-faktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan di PT AMI tahun 2012 pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung. 1.4.2

Tujuan khusus

1. Diperoleh gambaran kelelahan pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 2. Diperoleh gambaran hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 3. Diketahui hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.



28

4. Diketahui hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 5. Diketahui hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 6. Diketahui hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer yang bekerja di PT AMI pada tahun 2012. 7. Diketahui hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pada pegemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 8. Diketahui hubungan antara kualitas tidur dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 9. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. 10. Diketahui hubungan antara total jam kerja (1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012.

1.5 Manfaat Penelitian 1.4.1. Manfaat Bagi Peneliti Dapat menerapkan keilmuan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) yang diperoleh selama kuliah dalam praktek pada kondisi kerja yang nyata, sehingga bisa memberikan pengalaman nyata tentang implementasi dari teori dengan kondisi yang ada di kerjaan. 1.4.2. Manfaat Bagi Perusahaan Dapat menjadi masukan bagi pihak perusahaan dalam rangka untuk mengetahui kelelahan yang terjadi pada pengemudi truk trailer di PT AMI, sehingga dapat dibuat suatu program keselamatan untuk meningkatkan sistem kerja diperusahaan. Hal ini bisa dijadikan dasar pertimbangan untuk menyusun peraturan atau kebijakan perusahaan khususnya berkaitan dengan pengemudi truk trailer yang mengangkut produk PTA untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan karena kelelahan pengemudi. Universitas Indonesia


29

1.4.3. Manfaat Bagi Pengemudi Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menjadikan masukan bagi pengemudi tentang kelelahan yang diderita ketika melakukan pengiriman produk ke pelanggan sehingga kesadaran untuk istirahat ketika merasa lelah bagi pengemudi meningkat. 1.4.4. Manfaat Bagi Pendidikan Dapat

memperkaya

khazanah

keilmuan

dalam

bidang

Keselamatan Kerja terutama mengenai permasalahan kelelahan yang dialami oleh pengemudi, serta sebagai bahan rujukan untuk penelitian selanjutnya.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian Penelitian ini dilakukan untuk menjelaskan hubungan antara faktorfaktor risiko yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk trailer PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung karena pengemudi memiliki risiko tinggi terhadap kelelahan akibat aktivitasnya

yang membutuhkan konsentrasi

tinggi

dalam

mengemudikan kendaraan. Penelitian dilakukan selama bulan Juni dan Juli tahun 2012. Penelitian ini bersifat kuantitatif observational dengan menggunakan metode pendekatan potong lintang (cross-sectional), yakni penelitian yang non-experimental menggunakan data primer (kuesioner) untuk mengetahui gambaran antara variable dependent dan variable independent yang diambil pada saat yang sama (bersamaan). Selain itu melakukan wawancara kepada beberapa karyawan operational serta evaluasi data yang dimiliki oleh PT AMI.



30

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Kelelahan Annis dan McConville (1996) berpendapat bahwa saat kebutuhan metabolisme bersifat dinamis dan aktivitas melampaui dari kapasitas energi yang dihasilkan, akibatnya pekerja akan terpengaruh sehingga kelelahan seluruh badan terjadi. Hancock dan Verwey (1997) menyatakan bahwa kelelahan adalah "fisiologis-kognitif‖ dari multidimensi individu terkait dengan pengulangan stimulus berlangsung lama di luar zona kenyamanan kinerja (p. 497). Kelelahan secara umum kelelahan disebut sebagai perasaan kelelahan dan/ kewaspadaan berkurang

yang berhubungan dengan kantuk, sehingga

berpengaruh terhadap kemampuan dan kemauan untuk melakukan tugas (Lal dan Craig, 2001). Hal ini juga didefiniskan sebagai perubahan kemampuan akibat bekerja melebihi waktu (Johns, 2000). Caldwell (2003) mendefinisikan kelelahan adalah keadaan lelah yang berhubungan dengan jam kerja yang panjang, jangka waktu yang lama tanpa tidur, atau persyaratan untuk bekerja pada waktu yang "tidak selaras" dengan irama biologis tubuh atau sirkadian (p. 15). Menurut Ganong (2001) kelelahan adalah reaksi fungsional dari pusat kesadaran, di korteks serebri, yang dipengaruhi oleh dua sistem antagonik, yaitu sistem penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi). Sistem penghambat terdapat dalam talamus yang mampu menurunkan reaksi manusia dan cenderung menyebabkan lelah dan ngantuk, sedangkan sistem penggerak terdapat pada formasio retikularis yang dapat merangsang pusat-pusat vegetatif untuk bekerja. Keadaan seseorang sangat dipengaruhi oleh kedua sistem ini. Apabila sistem penghambat lebih kuat, maka tubuh akan mengalami keadaan



31

kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat maka tubuh akan terasa segar untuk bekerja (Grandjean, 1997). Matthews et al (2000) menyatakan kelelahan akibat kerja mengacu pada perasaan letih dan ketidaknyamanan tubuh yang diasosiasikan dengan aktivitas yang berlangsung lama ketika seseorang bekerja (p. 207). Kelelahan dapat diartikan sebagai suatu kondisi menurunnya efisiensi, performa kerja, dan berkurangnya kekuatan atau ketahanan fisik tubuh untuk terus melanjutkan kegiatan yang harus dilakukan (Sritomo Wignjosoebroto, 2003 hal. 283).

Selanjutnya Tarwaka, dkk (2004) menyatakan bahwa kelelahan adalah suatu mekanisme perlindungan tubuh agar tubuh terhindar dari kerusakan lebih lanjut sehingga terjadi pemulihan setelah istirahat (hal. 107). Gimeno et al., (2006) menjelaskan kelelahan aktif merupakan beban mental atau permintaan tinggi dari kondisi mengemudi dan kelelahan pasif merupakan kondisi dari beban yang rendah. Seperti contohnya kelelahan aktif adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu lintas padat, padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan tugas tambahan atau sekunder (seperti mencari alamat) selain tugas mengemudi. Kelelahan pasif dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar waktunya digunakan untuk mengamati kondisi lingkungan atau tugas mengemudi menjadi seperti hal biasa. Kelelahan pasif dapat terjadi ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau diprediksi sebelumnya. Martin Moore-Ede (2009) Kelelahan adalah gangguan fungsi mental dan fisik yang diwujudkan oleh sekelompok gejala yang melemahkan, seperti rasa kantuk yang berlebihan, berkurangnya kemampuan kinerja fisik dan mental, perasaan depresi dan kehilangan motivasi, yang disebabkan oleh berbagai penyebab. Williamson et al., (2011) mendefinisikan kelelahan sebagai dorongan biologis untuk beristirahat guna penyembuhan. Definisi tersebut memiliki maksud bahwa kelelahan terdiri dari beberapa bentuk seperti fisik dan mental termasuk juga ketika masa pengobatan mempengaruhi kelelahan. Jadi, tidur atau istirahat yang cukup diperlukan untuk menghilangkan kelelahan. Banyak defenisi tentang kelelahan ini, tetapi secara garis besarnya dapat dikatakan bahwa kelelahan merupakan suatu pola yang timbul pada suatu Universitas Indonesia


32

keadaan, yang secara umum terjadi pada setiap individu, dimana sudah tidak sanggup lagi untuk melakukan aktivitasnya.

2.2 Faktor-Faktor Yang Menyebabkan Kelelahan Faktor-faktor utama kelelahan pengemudi truk jarak jauh menurut Wylie et al., (1996) yaitu a. Waktu tugas

h. Panas

b. Pekerjaan fisik

i. Jam tidur

c. Waktu Sirkadian rendah

j. Kodisi cuaca

d. Kebisingan

k . Mengemudi di lingkungan monoton

e. Hutang tidur

l. Alkohol dan obat-obatan

f. Getaran

m. Mengemudi dalam kegelapan.

g. Jadwal bergantian Sedangkan menurut Silaban (1998) bahwa faktor-faktor penyebab lain terjadinya kelelahan yaitu; 1. Pada pekerjaan bergilir diketahui bahwa tingkat kelelahan tenaga kerja yang bekerja pada giliran pagi lebih tinggi dari yang bekerja giliran malam dan suhu lingkungan kerja memberikan kontribusi yang besar terhadap tingkat kelelahan. 2. Waktu istirahat, pada umumnya kelelahan bersifat sementara dan dapat dikurang dengan istirahat . 3. Faktor tenaga kerja (kondisi kesehatan, penyakit, jenis kelamin, umur, pendidikan, masa kerja, status gizi, beban kerja dan sebagainya). 4. Faktor

lingkungan

kerja

seperti

suhu,

kebisingan,

getaran,

pencahayaan, dan ventilasi yang dapat mempengaruhi kenyaman fisik, sikap mental, output, dan kelelahan kerja. Akerstedt (2000) Kelelahan pengemudi telah diidentifikasi sebagai kontributor utama dalam kecelakaan di jalan raya di kalangan pekerja serta masyarakat umum. Kelelahan mempengaruhi kinerja mengemudi sehingga menggangu penerimaan informasi, perhatian, serta waktu reaksi, akan tetapi juga dapat menyebabkan pengemudi tertidur. Waktu kerja, durasi terjaga, Universitas Indonesia


33

kurang tidur, gangguan tidur, dan jam kerja telah diidentifikasi sebagai penyebab utama kelelahan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35 pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika berada dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda mengantuk dan ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan serius dan penurunan dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan yang dialami oleh pengemudi truk jarak jauh. Menurut kelompok ahli kelelahan Australia ada beberapa faktor yang mempengaruhi kelelahan pengemudi seperti pada gambar 2.1 dibawah ini (Rail safety, 2011):

Gambar 2.1 Faktor-Faktor Yang Berkontribusi Terhadap Kelelahan

Sumber: Rail safety, 2011

Suma‘mur (2009) Kelelahan dapat ditandai dengan dengan kondisi yang cenderung untuk mengantuk. Kelelahan terjadi karena beberapa penyebab antara lain karena melakukan aktivitas monoton, beban dan waktu kerja yang berlebihan, keadaan lingkungan, keadaan kejiwaan dan keadaan gizi. Lebih lanjut dijelaskan bahwa beban kerja fisik yang ringan dan suasana monoton di lingkungan kerja mempercepat timbulnya kelelahan yang dipicu oleh kebosanan. Ketika tuntutan fisik dan mental rendah, minat peserta didik



34

berkurang, aktivitas otak menurun dan menyebabkan kurangnya perhatian, resiko kesalahan meningkat dan timbul perasaan frustrasi. Ada konsensus umum di antara para ahli dalam menentukan kontribusi utama kelelahan, dan beberapa di antaranya menggunakan bio-matematika model yang digunakan untuk memprediksi kelelahan (Dawson et al., 2011; Williamson et al., 2011). Akan tetapi, ada banyak sekali variabel endogen dan eksogen tambahan yang berkontribusi terhadap kelelahan atau pengaruhnya seperti pada gambar 2.2; Gambar 2.2 Variabel Endogen dan Eksogen yang Berhubungan dengan Kelelahan.

Sumber: Dawson et al., 2011

2.2.1 Usia Usia seseorang akan mempengaruhi kondisi, kemampuan dan kapasitas tubuh dalam melakukan aktivitasnya. Produktivitas kerja akan menurun seiring dengan bertambahnya usia. Seseorang yang berusia muda mampu melakukan pekerjaan berat dan sebaliknya jika seseorang bertambah usianya maka kemampuan melakukan pekerjaan berat akan menurun. Semakin bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin Universitas Indonesia


35

cepat terjadi. Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan social akan menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk beberapa (tidak semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun menjelang uisa 50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996). Pengemudi yang masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan kantuk terkait, terutama yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan Kecklund, 2001). Ada bukti yang mendukung bahwa umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan.Pengemudi yang masih muda (20-30 tahun) tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan mereka lebih sering terlibat dalam kecelakaan kantuk terkait, terutama yang terjadi pada malam hari (Åkerstedt dan Kecklund, 2001). Ada bukti yang mendukung bahwa umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan. Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam kecelakaan kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari (Smolensky et al., 2011). Sebaliknya, pengemudi yang lebih tua > 64 tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi

dalam kecelakaan kendaraan tunggal di sore hari

(Åkerstedt dan Kecklund, 2001). Menurut Smith et al., (2005) bahwa pengemudi yang berusia muda sering kali tetap memaksakan berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi kecelakaan. Hal ini diprediksi pada masa ketika pengemudi sudah merasa mengantuk dan pada saat sudah merasa lelah dengan ritme circadian. Hal yang senada juga diungkapkan oleh Vassalo et al., (2007) bahwa pengemudi yang berusia muda sering kali terlibat dalam kondisi mengemudi yang beresiko termasuk mengemudi ketika mengalami kelelahan. Berbeda dengan kelompok umur yang lain, pengemudi yang berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam perilaku, kompetisi

dalam

kehidpuan

social

lebih

tinggi,

dan

hubungan

interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008).



36

Penelitian mengenai kelelahan pada pengemudi yang dilakukan di Amerika memperlihatkan bahwa pola tidur berkontribusi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Pola tidur ini dipengaruhi oleh usia seseorang. Mereka yang berusia hingga 45 tahun lebih berisiko pada waktu dini hari, sedangkan mereka yang berusia diantara 45 hingga 65 tahun memiliki resiko pada pukul 07.00 pagi, dan mereka yang berusia lebih dari 70 tahun memiliki periode puncak pada pukul 15.00 (Rospa, 2001). Studi pada pengemudi komersial memberi hasil beragam. Dalam sebuah penelitian yang terencana dari 80 pengemudi truk di Amerika Utara, prediktor terkuat bahwa kinerja mengemudi pada malam hari tingkat kewaspadaan dan kemampuan kinerja merupakan titik terendah dari sirkadian. Baik usia, jumlah jam mengemudi, dan / atau jumlah kumulatif perjalanan secara konsisten meramalkan kelelahan (Departemen Transportasi Amerika Serikat, 1996) Dapat diketahui bahwa penuaan tampaknya mengakibatkan kerusakan bertahap mekanisme yang mendukung sistem fisiologis, sirkadian, dan tidur. Dari beberapa bukti menunjukkan hubungan linear antara usia dan kelelahan pada pekerja yang bekerja kantoran. Namun, saran ini perlu memenuhi persyaratan karena beberapa penelitian memiliki keterbatasan metodologis yang menghalangi inferensi kausal yang jelas, dan karena hubungan antara usia dan kelelahan dapat dimodifikasi oleh berbagai faktor, termasuk jadwal kerja, kontrol pekerjaan, jenis pekerjaan, dan strategi adaptif dari individu pekerja (Lee Di Milia et al., 2009) 2.2.2 Indeks Masa Tubuh (IMT) Gizi adalah suatu proses menggunakan makanan yang dikonsumsi secara normal melalui proses digesti, absorpsi, transportasi, penyimpanan, metabolisme, dan pengeluaran zat-zat yang tidak digunakan untuk mempertahankan kehidupan, pertumbuhan dan fungsi normal dari organorgan, serta menghasilkan energi. Keadaan gizi adalah keadaan akibat dari keseimbangan antara konsumsi dan penyerapan gizi dan penggunaan zat gizi tersebut atau keadaan fisiologi akibat dari tersedianya zat gizi dalam sel tubuh (Supariasa, dkk 2002). Menurut Emil Salim (2002), gizi kerja Universitas Indonesia


37

adalah gizi yang diterapkan pada kayawan untuk memenuhi kebutuhannya sesuai dengan jenis dan tempat kerja dengan tujuan dapat meningkatkan efisiensi dan produktivitas yang setinggi-tingginya Status gizi didefinisikan sebagai keadaan tubuh sebagai akibat mengkonsumsi makanan dan penggunaan zat-zat gizi, dibedakan menjadi gizi buruk, kurang, baik dan lebih (Almatsier, 2004). Salah satu pengukuran antropometri untuk mengetahui status gizi adalah dengan menghitung Indeks Massa Tubuh (IMT). Indeks Massa Tubuh (IMT) atau Body Mass Index (BMI) merupakan alat atau cara yang sederhana untuk memantau status gizi orang dewasa, khususnya yang berkaitan dengan kekurangan dan kelebihan berat badan. Berat badan kurang dapat meningkatkan resiko terhadap penyakit infeksi, sedangkan berat badan berlebih akan meningkatkan resiko terhadap penyakit degeneratif. Oleh karena itu mempertahakankan berat badan normal memungkinkan seseorang dapat mencapai usia harapan hidup yang lebih panjang. Untuk memantau indeks masa tubuh orang dewasa digunakan timbangan berat badan dan pengukur tinggi badan. Untuk mengetahui nilai IMT ini, dapat dihitung menggunakan rumus berikut : Berat Badan (Kg) IMT = ----------------------------------------Tinggi Badan (m) x Tinggi Badan (m)

Depkes RI (2003) mengklasifikasikan status gizi berdasarkan IMT. Pengklasifikasian status gizi oleh Depkes seperti pada tabel 2.1 dibawah ini: Tabel 2.1 Status Gizi berdasarkan Indeks Masa Tubuh

Keadaan

Klasifikasi

Indeks Massa Tubuh (Kg/m²) Laki-laki

Kekurangan berat badan tingkat berat Kurus

Perempuan <17.00

<17.00 Kekurangan

berat

badan

tingkat

17.00-18.40 Universitas Indonesia


38

ringan Normal Kelebihan berat badan tingkat ringan Gemuk

17.00-23.00

18.50-25.00

23.10-27.00

25.10-27.00

>27.00

>27.00

(overwight) Kelebihan berat badan tingkat berat

Sumber : Pedoman Praktis Terapi Gizi Medis, Depkes RI (2003)

Gizi yang tepat dan kondisi fisik yang baik memberikan pengaruh yang sangat penting pada efek dari kelelahan pada pengemudi. Makan yang cukup dan seimbang pada siang hari dan sebelum tidur secara signifikan mempengaruhi kewaspadaan dan kualitas tidur. Menjaga kesehatan dan kondisi berat badan tidak hanya meningkatkan stamina tetapi juga dapat mengurangi kemungkinan dalam gangguan tidur (NTC, 2006) 2.2.3 Kondisi Fisik (Kesehatan) Grandjean (1997) menyatakan bahwa kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu. Semakin besar kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh yang tidak sehat yang menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di dalam tubuh banyak berpengaruh pula terhadap keperluan energi minimal di dalam tubuh. Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan 1 °C diperlukan peningkatan energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu kelelahan akan semakin cepat dirasakan (Marsetyo, 1995). Tekanan melalui fisik (beban kerja) pada suatu waktu tertentu mengakibatkan berkurangnya kinerja otot, gejala yang ditunjukkan juga berupa pada makin rendahnya gerakan. Keadaaan ini tidak hanya disebabkan oleh suatu sebab tunggal seperti terlalu kerasnya beban kerja, namun juga oleh tekanan–tekanan yang terakumulasi setiap harinya pada suatu masa yang panjang. Keadaan seperti ini yang berlarut–larut mengakibatkan memburuknya kesehatan, yang disebut juga kelelahan klinis atau kronis. Perasaan lelah pada keadaan ini kerap muncul ketika bangun di pagi hari, justru sebelum saatnya bekerja, misalnya berupa Universitas Indonesia


39

perasaan kebencian yang bersumber dari perasaan emosi. (A.M. Sugeng Budiono, dkk, 2003, hal. 89). Kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti penyakit jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC, 2006). Penyakit anemia dapat disebabkan oleh rendahnya pembuatan sel darah merah di sumsum tulang, dikarenakan kurangnya zat besi, vitamin B12 dan asam folat. Komposisi ini dapat diperoleh dengan mengkonsumsi makanan dan nutrisi yang seimbang. Penyakit anemia dapat terjadi dikarenakan kurang kadar hemoglobin (Hb) dalam darah. Hb merupakan protein dalam sel darah merah yang mengantarkan oksigen dari paru-paru ke seluruh bagian tubuh. Penyakit anemia menyebabkan kelelahan dan sesak napas karena kekurangan oksigen dalam tubuh (Yayasan Spritia, 2002). Kurangnya waktu istirahat bukanlah satu-satunya faktor dalam ganguan tidur. Kondisi kesehatan secara umum, konsumsi alkohol dan obat-obatan terlarang, penyakit dan sedang dalam pengobatan juga menjadi penyebab dalam kelelahan. Meskipun ganguan tidur yang disebabkan konsumsi alkohol atau obat-obatan masih memberikan dampak pada ritme circadian, sehingga efeknya baru muncul pada periode gangguan tidur, yaitu pada waktu dini hari hingga awal pagi hari dan pada saat tengah hari (Rospa, 2001). Caldwell (2001) Obat-obatan stimulan dapat meningkatkan kewaspadaan seperti contohnya kafein, modafinil, pemoline, dan amfetamin yang cukup berguna untuk membuat terjaga pada orang yang telah kehilangan atau mengalami kantuk. Kafein banyak tersedia di sekitar kita dan cukup efektif untuk menghindari kantuk, terutama pada orang yang biasanya tidak mengkonsumsi dalam jumlah besar. Kafein memiliki sedikit efek samping dan mudah diperoleh seperti dari minuman ringan, kopi, dan teh. Modafinil adalah psychostimulant yan baru muncul yang dapat meningkatkan kewaspadaan yang sama dengan yang dihasilkan oleh amfetamin. Pemoline telah terbukti efektif mempertahankan kinerja orangUniversitas Indonesia


40

orang kurang tidur dan juga memiliki kecederungan efek lain yang menguntungkan. Akan tetapi karekteristik lain pemoline memiliki efek jauh

lebih

lambat

dibandingkan

dengan

stimulan

lainnya.

Dextroamphetamine telah menjadi stimulan paling banyak diteliti dan telah terbukti meningkatkan kewaspadaan dan kinerja individu. Namun, ketergantungan yang luas pada stimulan amfetamin menimbulkan efek pada sistem kardiovaskular (yaitu, denyut jantung meningkat dan tekanan darah meningkat). Konsumsi produk yang mengandung stimulan kimia - seperti kopi, "minuman energi", dan coklat oleh pengemudi profesional adalah sangat efektif dalam menjaga kewaspadaan dan hal ini juga ditemukan secara empiris cukup efektif (Gershon et al., 2009). Laboratorium telah menyelidiki penanggulangan praktis seorang pengemudi mengantuk dengan cara istirahat sejenak, termasuk dosis rendah kafein seperti satu atau dua cangkir kopi. Sebaliknya, 'minuman energi' mengandung jumlah yang telah diketahui kafein serta bahan aktif lain seperti sukrosa/glukosa, taurin dan glucuronolactone (Reyner, L.A 2002). Kafein berfungsi mengeblok resptor otak adenosin, sedangkan adenosin sendiri merupakan promotor untuk membuat orang tidur, maka kafein memiliki efek penghambatan langsung pada aspek sistem tidur (Radulovacki M, 1995). Penelitian di luar bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar 150-200-mg kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada orang mengantuk (Muehlbach MJ, 1995). Meskipun kafein adalah penentu penting untuk menjaga kewaspadaan, akan tetapi ada bukti bahwa 1 g taurin

juga

mungkin

(Kagamimori S, 1999).

bermanfaat

dalam

menghambat

kelelahan

Glukosa (berasal dari sukrosa) juga dapat

memiliki efek meningkatkan kewaspadaan, akan tetapi penyerapan berjalan cepat, biasanya berlangsung singkat (sekitar 10 menit). 2.2.4 Monoton Monoton biasanya didefinisikan dengan mengacu pada stimulasi sensorik yang hadir dalam situasi tertentu. Menurut McBain (1970), situasi dikatakan monoton ketika rangsangan tetap tidak berubah atau berubah Universitas Indonesia


41

dalam cara yang dapat diperkirakan. Cabon (1992) mengamati bahwa ada dua konsep yang berbeda dapat dikaitkan dengan monoton yaitu tugas monoton dan keadaan monoton. Konsep pertama mengacu pada tindakan sederhana yang terjadi secara berulang selama jangka waktu yang lama, sedangkan yang kedua mencerminkan kombinasi dari perubahan fisiologis dan psikologis yang mempengaruhi operator melakukan tugas monoton. Perubahan fisiologis sesuai dengan variasi tonik dari sistem saraf otonom, yang

berhubungan

dengan

peningkatan

aktivitas

parasympatik

menyebabkan penurunan aktivasi. Reaksi psikologis terhadap monoton terutama terdiri dari perasaan bosan dan mengantuk ditambah dengan kehilangan minat melakukan tugas yang ada. Sagberg (1999) membandingkan laporan kelelahan mengemudi antara Amerika dengan Norwegia menunjukkan bahwa prevelansi lebih tinggi mengantuk dilaporkan di Amerika dikarenakan adanya perbedaan geometri jalan, design dan lingkungan serta kondisi paparan di jalan. Dia berpendapat bahwa resiko tinggi mengalami ngantuk lebih tinggi pada jalan yang lurus, kondisi jalan monoton dengan lalu lintas yang rendah/sedikit, sehingga menyebabkan terjadi kebosanan. Tipe jalan ini banyak ditemukan di Amerika bila dibandingkan dengan Norwegia. Gillberg, Kecklund, & Åkerstedt, (1996) Mengemudi terus menerus dan monoton untuk setidaknya 20-30 menit telah terbukti menyebabkan tingkat kewaspadaan menurun dan menyebabkan kelelahan pengemudi. Dalam literature psikologi mendeskripsikan monoton merupakan bagian dari faktor endogen yang terpisah dari keadaan mental (faktor endogen mirip seperti kebosanan). Monoton merupakan bagian dari tugas dalam konteks tertentu, dimana dalam mengerjakan tugas akan dibedakan menjadi tugas monoton dan tidak monoton. Artinya bahwa tugas monoton dapat dipisahkan dari keadaan mental seseorang. Jadi terlepas dari bagaimana efek tugas seseorang, apabila stimulus rendah (berlangsung periodik), permintaan kognitif rendah dan variasi tugas rendah maka dapat disebut monoton. Tugas mengemudi di jalan pedesaan lurus dengan pemandangan yang sedikit pada hari yang cerah dapat digambarkan Universitas Indonesia


42

sebagai monoton, terlepas dari apakah sopir menjadi lelah atau tidak. Kategori dari sejumlah kondisi jalan umum menjadi faktor kontribusi untuk lingkungan yang monoton, seperti pada tabel 2.2 dibawah ini (Fletcher, L et al., 2005);

Tabel 2.2 Hubungan antara Tipe Jalan dengank emungkinan Monoton

Type jalan

Pemadangan

Gangguan

Jalan

Monoton

lengkung Urban road

Tersebar

Sering

Tinggi

Rendah

Country road

Moderat

Beberapa

Bervariasi

Moderat

Minor

Jarang

Bervariasi

Moderat

Moderat

Periodic

Bervariasi

Rendah

Tinggi

Jarang

Beberapa

Rendah

Tinggi

highway Major highway Outback road

Sumber : Fletcher, L et al, 2005

Ada bukti dari data kecelakaan serta dari penelitian eksperimental bahwa fluktuasi kewaspadaan memiliki dampak negatif yang signifikan pada keamanan berkendara selama mengemudi siang hari dan terutama dalam kondisi monoton. Kewaspadaan dapat dipengaruhi oleh kondisi monoton yang mungkin sebagai penyebab atau menjadikan kelelahan atau kantuk. Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan kondisi lalu lintas rendah. Menguji efek lingkungan monoton pada kinerja mengemudi dengan simulasi mengemudi dan terungkap bahwa kinerja yang lebih rendah ketika kondisi monoton, seperti ditunjukkan oleh lebih banyak gerakan roda kemudi (over correction) (Thiffault dan Bergeron 2003). E.A Schmidt et al., (2009) melakukan studi penilaian kewaspadaan subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan cara ikut bersama pengemudi ketika mengemudi. Penilaian secara lisan dilakukan Universitas Indonesia


43

dengan menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk menilai kantuk, berkurangnya perhatian dan monoton. Sebagai indikator kewaspadaan menggunakan single-item indikator Karolinska Sleep Scala (KSS; Åkerstedt dan Gillberg, 1990) serta menilai dua item lain berupa berkurangya perhatian pengemudi (ATT) dan kondisi monton (MON), dengan daftar pertanyaan seperti pada tabel 2.3 dibawah ini; Tabel 2.3 Penilaian Subyektif Terkait Kantuk, Kewapadaan dan Monoton KSS

Bagaimana menjelaskan kondisi kewaspadaan Anda saat ini ? 1

2

3

Sangat

ATT

4

5

terjaga

6

Tidak

7

8

9

Mengantuk

Sangat

terjaga

mengantuk

mengantuk,

penuh

maupun

Ingin sekali

terjaga

tidur

Bagaimana menjelaskan perhatian mengemudi Anda saat ini ? 1

2

Sangat

3

4

perhatian

5

6

7

8

9

tidak

Tidak

Sangat

perhatian

perhatian

perhatian

tidak

penuh

maupun

perhatian

perhatian MON

Bagimana anda melihat kondisi mengemudi saat ini ? 1

2

Sangat

3 bervariasi

bervariasi

4

5 Tidak

6

7

8

Monoton

monoton

9 Sangat monoton

maupun variasi Sumber : E.A Scmidt Schmidt et al, 2009

2.2.5 Total waktu tidur Arnold et al., (1997) menerbitkan sebuah survei mengenai pengemudi truk di Australia bahwa ditemukan 20% dari pengemudi memiliki jam tidur kurang dari 6 jam, dalam perjalannya mereka dilaporkan bahwa 40% lebih besar mengalami peristiwa berbahaya. Hal ini Universitas Indonesia


44

didefinisikan sebagai "kelelahan‖ seperti mengantuk, nyaris celaka atau kecelakaan. Tubuh memiliki ritme alami yang berulang kira-kira setiap 24 jam, dan ini disebut 'jam tubuh' atau ritme sirkadian. Jam tubuh mengatur pola tidur, suhu tubuh, kadar hormon, pencernaan dan banyak fungsi lainnya, dan membantu melestarikan sumber daya. Ketika jam tubuh keluar dari keselarasan maka efeknya seperti hasil jet lag. Program jam tubuh seseorang untuk tidur di malam hari dan tetap terjaga di siang hari. Suhu tubuh turun pada malam mengakibatkan kantuk dan naik pada siang hari untuk membantu dalam perasaan waspada. Pada malam hari sistem pencernaan melambat (karena individu cenderung untuk makan) dan produksi hormon meningkat untuk memperbaiki tubuh. Jam tubuh dikendalikan antara lain dengan terang dan gelap dan sebagian oleh kegiatan apa saja yang dilakukan. Ketika bekerja mulai jam 9 pagi sampai 5 sore, hal yang terjadi sebagai akibat dari jam tubuh Anda meliputi (NTC Australia, 2007) seperti : 

Cahaya pagi mengisyaratkan jam tubuh menjadi lebih waspada;



Setelah makan siang (tidur waktu siang) kewaspadaan jam tubuh akan berubah turun selama beberapa jam



Kewaspadaan akan meningkat pada sore dan awal malam



Diwaktu malam hari mengisyaratkan bahwa terjadi penurunan kewaspadaan jam tubuh untuk bersiap-siap untuk tidur, dan



Setelah penurunan tengah malam, suhu tubuh dan kewaspadaan ke level terendah. Jumlah optimal dari tidur yang diperlukan bervariasi. Tidur rata-

rata harian yang dibutuhkan untuk orang dewasa umumnya bervariasi antara 6 sampai 8 jam. Orang yang memiliki tidur kurang dari yang diperlukan akan dikenakan utang tidur. Waktu terbaik untuk mendapatkan kualitas tidur yang baik adalah di pagi hari (tengah malam sampai 6 pagi). Kecuali sopir pada shift malam, yang terbaik adalah untuk mencoba untuk tidur selama periode ini. Yang penting bahwa semua pihak mengetahui bahwa jam kerja pengemudi tidak teratur atau shift kerja secara rutin akan Universitas Indonesia


45

dapat mengurangi jumlah dan mempengaruhi kualitas tidur mereka (NTC Australia, 2007). Berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja mengemudi maksimum yang diperbolehkan adalah 12 jam dalam periode waktu selama 24 jam dan wajib untuk istirahat minimum selama 7 jam tanpa terputus. Istirahat disini maksudnya adalah pengemudi wajib untuk tidur tanpa terputus. Selain itu ada beberapa peraturan terkait jam kerja dan istirahat bagi pengemudi tunggal kendaraan berat (heavy vehicle) seperti pada tabel 2.4 dibawah ini; Tabel 2.4 Standar Pengaturan Jam Kerja Pengemudi Tunggal Kendaraan Berat Dalam rentang

Pengemudi tidak boleh

Harus memiliki waktu

waktu …

bekerja maksimum dari ..

istirahat dari bekerja dengan minimum waktu ..

5 ½ jam

5 ¼ jam waktu kerja

15 menit kontinyu istirahat

8 jam

7 ½ jam waktu kerja

30

menit

istirahat

untuk

memotong 15 menit kontinyu istirahat 11 jam

10 jam waktu kerja

60

menit

istirahat

untuk

memotong 15 menit kontinyu istiraht 24 jam

12 jam waktu kerja

7 jam kontinyu istirahat

7 hari

72 jam waktu kerja

24 jam kontinyu istirahat

14 hari

144 jam waktu kerja

2x istirahat malam* dan 2x istirahat malam yang diambil berturut-turut.

Sumber : NTC, Sept 2008

*Istirahat malam terus menerus 7 jam diambil antara pukul 22:00 sampai dengan 08:00 pada hari berikutnya (menggunakan zona waktu dasar pengemudi) atau istirahat 24 jam terus menerus sisa stasioner Universitas Indonesia


46

Waktu kerja mengacu pada aktivitas ketika sedang mengemudikan kendaraan dan melakukan tugas –tugas lain yang berhubungan dengan kegiatan operasi, sedangkan waktu lainnya dihitung sebagi waktu istirahat. Waktu dihitung dalam interval 15 menit dan dicatat sesuai dengan zona waktu dasar pengemudi (misalnya istirahat istirahat 30 menit dapat diambil sebagai 2x15 menit istirahat dll, akan tetapi 7 jam atau jam 24 istirahat sisanya tidak dapat dibagi). Setiap orang memiliki kebutuhan tidur yang spesifik. Beberapa orang membutuhkan durasi tidur 9 jam/hari untuk memberikan perasaan segar dan tidak menyebabkan kantuk di siang hari, namun ada beberapa orang yang hanya membutuhkan durasi tidur 7 jam/hari dan tidak merasakan kantuk di siang hari. Jika sudah memiliki durasi tidur yang mencukupi pada malam hari tapi masih membutuhkan waktu untuk tidur siang dan masih sering mengantuk, maka hal tersebut merupakan suatu kelainan tidur dan bisa dijadikan alasan untuk konsultasi dengan dokter (National Sleep Foundation, 2011) 2.2.6 Kualitas tidur McCartt et al., (1999) melakukan penelitian terkait kantuk ketika mengemudi dan/ atau kecelakaan disebabkan oleh adanya kuantitas dan kualitas tidur (merupakan durasi periode tidur sebelum mengemudi, dari total tidur yang diperoleh selama periode waktu 24 jam sebelum kecelakaan, dan pola tidur terfragmentasi/terpotong). Beberapa faktor, termasuk pembatasan tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu pengemudi mendapatkan jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan. Kualitas tidur dapat pengaruhi oleh tuntutan pekerjaan, pengobatan, tanggung jawab keluarga, faktor pribadi dan gaya hidup (Lyznicki et al., 1998) Tidur sebelum bekerja adalah merupakan faktor yang paling mempengaruhi keadaan sadar pengemudi. Tidur adalah modulator penting bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan pengaturan glukosa, dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam kualitas tidur/durasi Universitas Indonesia


47

memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan seseorang/kondisi kesehatan (Gangwisch et al., 2006). NTC Australia (2007) efek alkohol pada orang sangat mirip dengan kelelahan. Setelah mengkonsumsi alkohol satu-satunya cara untuk mengurangi efeknya adalah untuk membiarkannya beberapa waktu. Mengkonsumsi alkohol sebelum tidur akan mengurangi kualitas dan jumlah tidur seseorang. Terlalu banyak kafein dapat mengurangi keinginan seseorang untuk tidur, akan tetapi mengganggu dan mengurangi kualitas tidur yang ada. Hal ini juga dapat menyebabkan pencernaan, masalah jantung dan lainnya, termasuk sakit kepala. Kafein bisa menimbulkan dehidrasi tubuh yang merupakan masalah serius saat berkendara. Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur : a. Kualitas tidur umum (3 item); b. Kurang tidur (3 item); c. Masalah dengan tidur (2 item); d. Bolak-balik saat tidur (1 item); e. Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item); f. Bangun tidak segar (2 item) Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan menjawab Ya atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung untuk skor total. Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya untuk pertanyaan 2,3,4,5,6,7,9, 11, 13, 14, dan 15. Dan diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Tidak untuk pertanyaan 8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0 sampai 14, apabila hasil skor tinggi maka menunjukkan kualitas tidur pengemudi rendah. Kualitas tidur baik apabila hasil skor adalah kurang dari atau sama dengan 2 (Yair Morad et al., 2009). 2.2.7 Durasi mengemudi Undang- Undang No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menyebutkan bahwa waktu kerja pengemudi kendaraan bermotor umum paling lama adalah 8 (delapan) jam sehari dan setelah Universitas Indonesia


48

mengemudikan kendaraan bermotor selama 4 (empat) jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Dalam hal tertentu pengemudi kendaraan bermotor umum dapat dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam. Konvensi ILO No.153 tahun 1979 mengenai waktu kerja dan periode waktu istirahat pada sektor transportasi, memiliki beberapa ketentuan dalam mengatur waktu kerja di dalam sektor transportasi, diantaranya; a. Setiap

pengemudi

harus

melakukan

istirahat,

setelah

mengemudikan selama 4 jam atau setelah 5 jam mengemudi secara berturut-turut. b. Jumlah durasi maksimal mengemudi dalam satu hari kerja tidak boleh melebihi dari 9 jam. c. Total mengemudi waktu mengemudi dalam satu minggu tidak boleh lebih dari 48 jam. d. Waktu untuk melakukan istirahat secara keseluruhan dalam satu hari harus tidak boleh kurang dari 8 jam bertutut-turut. Seseorang yang mengemudi selama 17 jam memiliki risiko terjadi kecelakaan atau setara dengan berada di tingkat 0,05 alkohol darah atau yaitu dua kali risiko normal (SafetyNet, 2009) 2.2.8 Total Jam Kerja Dalam UU no 22 tahun 2009 waktu kerja bagi pengemudi kendaraan bermotor umum paling lama 8 (delapan) jam sehari dan dalam hal tertentu pengemudi dapat dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam. Kelelahan

merupakan

permasalah

khusus

bagi

pengemudi

profesional, terutama untuk pengemudi truk. Dalam prakteknya, karena tuntutan pekerjaan dengan menempuh perjalanan jarak jauh pada industri transportasi sering mengganggu istirahat normal. Praktek sistem kerja industri transportasi memiliki jam kerja yang panjang, bekerja pada waktu malam, jam kerja tidak teratur, sedikit atau kurang tidur dan bekerja lebih awal. Banyak pengemudi truk bekerja lebih dari 12 jam per hari, yang Universitas Indonesia


49

setidaknya 60% biasanya dihabiskan untuk mengemudi. Bekerja lebih dari 70 jam dalam seminggu adalah praktek umum bagi sebagian pengemudi. Hal ini merupakan jam kerja panjang yang dapat mengakibatkan pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara dari 7 sampai 8 jam yang diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan kelelahan (Buxton, S. & Hartley, L. 2001) Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan masalah yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan). Strategi driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola kelelahan meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein, dan "tetapterjaga" obat-obatan (Williamson et al., 2001). 2.2.9 Lingkungan Kondisi lingkungan dapat mempengaruhi kelelahan manusia yang berada di ditempat tersebut. Hal ini terjadi akibat manusia menerima efek dari lingkungan yang melampui ambang batas dari kondisi tubuh yang dapat diterima. Lingkungan kerja fisik seperti intensitas penerangan, kebisingan, getaran, ventilasi, tekanan udara, micromilat (suhu udara ambient, kelembapan udara, kecepatan rambat udara, suhu radiasi, dan lain-lain) juga mempengaruhi beban kerja. Lingkungan sekitar pekerja juga mempengaruhi stress kerja pada pekerja, seperti halnya hubungan antar pekerja, hubungan pekerja dengan atasan, hubungan pekerja dengan keluarga dan pekerja dengan lingkungan sosial sekitar serta hal lain yang dapat berdampak pada performa kerja (Grandjean, 1997). A. Tekanan Panas Dalam keadaan normal, tiap anggota tubuh manusia mempunyai temperatur yang berbeda. Tubuh manusia selalu berusaha untuk mempertahankan keadaan normal, dengan suatu sistem tubuh yang sempurna sehingga dapat menyesuaikan diri dengan perubahan yang Universitas Indonesia


50

terjadi di luar tubuh. Tetapi kemampuan untuk menyesuaikan diri tersebut ada batasnya, yaitu bahwa tubuh manusia masih dapat menyesuaikan dirinya dengan temperatur luar jika perubahan temperatur luar tubuh tidak lebih dari 20 % untuk kondisi panas dan 35 % untuk kondisi dingin dari keadaan normal tubuh (Sedarmayanti, 1996). Menurut WHO sering ditemukan bahwa respon setiap orang terhadap panas berbeda, meskipun terpapar dalam lingkungan panas yang sama. Hal ini menggambarkan adanya perbedaan kondisi fisiologi dari masing-masing individu misalnya faktor aklimatisasi, kesegaran jasmani, perbedaan jenis kelamin, umur, ukuran tubuh, dan suku bangsa (Wahyu, 2003). Perbedaan ukuran badan akan mempengaruhi reaksi fisiologis badan terhadap panas. Orang gemuk mudah meninggal karena tekanan panas bila dibandingkan dengan orang kecil badannya karena orang yang kecil badannya mempunyai ratio luas permukaan badan yang lebih kecil dan panas yang ditimbulkan lebih sedikit. Suhu nikmat bagi orang Indonesia berkisar antara (24-26)0C, namun pada umumnya orang Indonesia mampu beraklimatisasi dengan iklim tropis yang suhunya sekitar (29-30)0C dengan kelembaban (85-95)0C. Aklimatisasi terhadap panas tersebut berarti proses penyesuaian terhadap panas pada seseorang selama seminggu pertama di tempat kerja yang panas, sehingga setelah itu dia mampu bekerja tanpa pengaruh tekanan panas (Wahyu, 2003). Temperatur yang baik untuk pekerja berkisar antara (18,30

21,3) C sedangkan untuk pekerja berat biasanya digunakan suhu yang lebih

rendah

yaitu

(12,8-15,6)0C.

Penyimpangan

dari

batas

kenyamanan suhu menyebabkan perubahan fungsional yang meluas. Kelewat panas menjuruskan kepada perasaan capai dan ngantuk yang mengurangi kesediaan untuk berprestasi dan meningkatkan frekuensi kesalahan. Menurut Sedarmayanti (1996) bahwa temperatur yang terlampau dingin akan mengakibatkan gairah kerja menurun. Sedangkan temperatur yang terlampau panas, dapat mengakibatkan Universitas Indonesia


51

timbulnya kelelahan tubuh yang lebih cepat dan dalam bekerja cenderung membuat banyak kesalahan.

B. Getaran Getaran adalah gerakan yang teratur dari benda atau media dengan arah bolak-balik dari kedudukan seimbangnya. Paparan getaran pada tubuh manusia umumnya berupa getaran mekanik yang berasal dari berbagai macam peralatan kerja. Salah satu bentuk pemaparannya adalah getaran seluruh tubuh (whole body vibration) (Waserman & Waserman, 1999). Pemaparan getaran ini terjadi pada seluruh tubuh saat pekerja sedang berdiri atau duduk di lantai atau kursi yang bergetar. Biasanya dialami oleh para pengemudi truk dan bis, operator peralatan berat, peralatan pertanian dan sejumlah alat angkut lainnya. Getaran seluruh tubuh (whole body vibration) merupakan pemindahan getaran dari lingkungan dengan frekuensi rendah ketubuh manusia melalui bidang kontak. Frekuensi ini berkisar antara 0.5 sampai 80 Hz (ISO, 1997; ANSI, 2002). Perpindahan getaran terjadi melalui kaki ketika berdiri, pantat saat duduk (skenario paling umum) atau sepanjang seluruh tubuh ketika berbaring di kontak dengan permukaan bergetar. Ada berbagai sumber getaran seluruh tubuh seperti berdiri di atas permukaan, lantai bergetar platform, mengemudi, dan

konstruksi,

manufaktur,

dan

transportasi.

Tubuh

secara

keseluruhan dan masing-masing organ individu memiliki frekuensi alami yang dapat beresonansi dengan energi getaran yang diterima pada frekuensi alami mereka. Resonansi dari tubuh atau bagianbagiannya karena WBV dicurigai bisa menyebabkan efek yang merugikan kesehatan, terutama dengan paparan kronis. (Helmut et al., 2011) Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang secara langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik Universitas Indonesia


52

permukaan jalan. Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke bagian pantat dan sepanjang sumbu tulang belakang melalui bagian belakang kursi. Selain itu, pedal dan setir mengirimkan getaran tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi. Selain itu, kontak getaran yang terlalu lama dapat mengakibatkan berbagai masalah fisiologis seperti instabilitas postural, kram, dan mati rasa. Penyelidikan sebelumnya juga melaporkan bahwa pengemudi dan penumpang mobil menjadi lelah selama perjalanan panjang (Duchene dan Lamotte, 2001). Tabel 2.5 dibawah ini adalah nilai getaran yang diambil dari British Standard Institute (1987), yang memberikan indikasi reaksi pengemudi terhadap berbagai frekuensi rms getaran yaitu ; Table 2.5 – Reaksi Pengemudi terhadap Getaran Magnitude of Frequency Weighted RMS Acceleration (m/s2)

Reaksi pengemudi

less than 0.315 0.315 to 0.63 0.5 to 1.0 0.8 to 1.6 1.25 to 2.5 greater than 2.5

Tidak tidak nyaman Sedikit tidak nyaman Cukup tidak nyaman Tidak nyaman Sangat tidak nyaman Sangat tidak nyaman sekali

Sumber: British Standard Institute, 1987

OHCOW (2005) Dampak kesehatan getaran seluruh tubuh pada driver dari kendaraan berat dibandingkan pekerja di lingkungan yang sama

yang tidak terkena

getaran seluruh

tubuh.

Penelitian

menunjukkan kembali gangguan yang lebih umum dan lebih parah pada pekerja terkena getaran versus tidak-terkena. Dengan paparan jangka pendek terhadap getaran di kisaran 2-20 Hz pada 1 m/sec2, seseorang dapat merasakan gejala yang berbeda; a. nyeri perut b. umumnya perasaan tidak nyaman, termasuk sakit kepala c. nyeri dada d. mual Universitas Indonesia


53

e. kehilangan keseimbangan (balance) f. kontraksi otot dengan penurunan kinerja dalam tugas-tugas g. sesak napas h. berpengaruh saat berbicara Paparan getaran seluruh tubuh dapat terjadi pada beberapa pekerjaan industry seperti pada tabel 2.6 dibawah ini; Tabel 2.6 Paparan Getaran Seluruh Tubuh pada Pekerja Industri Industri

Kendaraan

Manufakturing

Forklift

Konstruksi

Power shovels, tow motors, cranes, wheel loaders, bulldozers, caterpillar, earth moving machinery.

Transportasi

Bus, helikopters, subway trains, lokomotives, trucks (tractor/trailer)

Agrikultur

Traktor

Sumber: OHCOW, 2005

Peraturan

Mentri

Tenaga

Kerja

dan

Transmigrasi

PER/13/MEN/10/2011 tentang nilai ambang batas faktor fisika dan faktor kimia ditempat kerja pasal 7 menjelaskan tentang ambang batas getaran kontak langsung maupun tidak langsung pada seluruh tubuh ditetapkan sebesar 0,5 meter per detik kuadrat (m/dtk2). C. Pencahayaan Pencahayaan yang baik memungkinkan tenaga kerja melihat obyek-obyek yang dikerjakannya secara jelas, cepat dan tanpa upayaupaya tidak perlu. Lebih dari itu, pencahayaan yang memadai memberikan kesan pemandangan yang lebih baik dan keadaan lingkungan yang menyegarkan.



54

Upaya mata yang melelahkan menjadi sebab kelelahan mental. Gejala-gejalanya meliputi sakit kepala, penurunan kemampuan intelektual, daya konsentrasi dan kecepatan berfikir. Lebih dari itu, bila pekerja mencoba mendekatkan matanya terhadap obyek untuk memperbesar ukuran benda, maka akomodasi lebih dipaksa, dan mungkin terjadi penglihatan rangkap atau kabur. Kejadian akhir ini disertai pula perasaan sakit kepala di daerah atas mata (Suma‘mur, 1996). Pencahayaan yang kurang mengakibatkan mata pekerja menjadi cepat lelah karena mata akan berusaha melihat dengan cara membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan mengakibatkan pula lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan rusaknya mata (Sritomo Wignjosoebroto, 2003, hal. 85).

2.3 Sistem Penggerak Kelelahan Kelelahan diatur secara terpusat di otak. Terdapat strukutur susunan syaraf pusat yang berperan penting dalam mengontrol fungsi secara luas dan konsisten yaitu reticular formation atau system penggerak pada medulla yang berfungsi meningkatkan dan mengurangi sensivitas dari cortex cerebri. Cortex cerebri berfungsi sebagi pusat kesadaran meliputi persepsi, perasaan subjektif, reflex dan kemauan. Keadaan dan perasaan lelah merupakan reaksi fungsional dari pusat kesadaran yaitu cortex cerebri yang dipengaruhi oleh system penghambat (inhibisi) dan sistem penggerak (aktivasi) yang saling bergantian. Sistem penghambat teradapat dalam sistem thalamus yang bekerja menurunkan kemampuan manusia bereaksi dan mengakibatkan kecenderungan untuk tidur, sedangkan sistem penggerak teradapat formation retikularis yang dapat merangsang pusat-pusat vegetatif untuk konversi ergotropis dari peralatan dalam tubuh untuk bekerja, berkelahi, melarikan diri dan lainnya (Tarwaka, dkk, 2004). Keadaan seseorang sangat tergantung pada hasil kerja diantara dua sistem antagonis tersebut. Apabila sistem penghambat lebih kuat, seseorang akan berada pada kelelahan. Sebaliknya, apabila sistem aktivasi lebih kuat, maka seseorang akan dalam keadaan segar untuk melakukan aktivitas. Kedua sistem Universitas Indonesia


55

harus berada dalam kondisi memberikan stabilitas ke dalam tubuh, agar tenaga kerja berada dalam keserasian dan keseimbangan.

Gambar 2.3 Sistem Aktivasi dan Inhibisi Dalam Otak

2.4 Teori penyebab kelelahan Ilustrasi teori penyebab terjadinya kelelahan dari ILO (1998) dalam bukunya Encyclopedia of Occupational Health & Safety yang dikutip dari (Gradjean 1997), seperti pada gambar 2.4 ; Gambar 2.4 Ilustrasi Penyebab Kelelahan, Tingkat Kelelahan Serta Tahap Pemulihan.

Intensitas dan durasi kerja fisik dan mental

Iklim, Lingkungan, pencahayaan, dan kebisingan Penyebab mental, tanggung jawab, keccemasan dan konflik Penyakit, rasa sakit dan gizi

Monotoni

Tinggi Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

Sensasi Kelelahan


56

Ilustrasi diatas mengemukakan bahwa perasaan lelah merupakan efek komulatif dari intensitas dan durasi kerja fisik dan mental, monotoni, pencahyaan, kebisingan, iklim kerja, tanggung jawab, kecemasan dan konflik, penyakit, keluhan sakit dan gizi kurang. Berbagai kombinasi penyebab terjadinya kelelahan tersebut ada didalam kehidupan setiap harinya dan waktu pemulihan sangat dibutuhkan untuk menghilangkan berbagai penyebab kelelahan. Total penyebab (stresses) harus dapat diseimbangkan dengan total pemulihan dalam siklus 24 jam. Penyebab dasar kelelahan yang berasal dari individu, diantaranya : a) Stress dan Emosi Stress dan kondisi emosi lainnya banyak membutuhkan energi, oleh karena itu sebagain dari energi yang seharusnya digunakan untuk bekerja menjadi terbuang. Hal tersebut yang kemudian menyebabkan kelelahan. b) Depresi Depresi adalah salah satu kondisi emosi, depresi dapat melemahkan dan mendorong timbulnya kelelahan yang membutuhkan perhatian khusus. Depresi juga erat kaitannya dengan ritme sirkadian yang tidak benar, karena hampir seluruh orang mengalami depresi memiliki masalah dengan tidur. c) Penyakit medis Lebih dari 200 penyakit berhubungan dengan terjadinya kelelahan, mulai dari energi hingga penyakit terberat sekalipun (kanker). Pada saat sakit tubuh kita membutuhkan banyak istirahat, tetapi apabila memaksakan diri untuk beraktivitas maka memperberat penyakit dan menambah kelelahan. d) Chronic fatigue dysfunction syndrome (CFIDS) CFIDS menyebabkan kelelahan parah dan menetap, ditambah dengan gejala khusus lainnya yang dapat terjadi selama berbulan-bulan hingga bertahuntahun. Universitas Indonesia


57

e) Gangguan tidur Frekuensi tidur yang kurang dapat menyebabkan kelelahan. Gangguan tidur yang berhubungan dengan kelelahan biasanya disebabkan oleh faktor-faktor seperti kebisingan, pencahayaan, kebiasaan minum dan lainnya.

f) Gizi Kelelahan lebih banyak terjadi karena seseorang yang terlalu banyak makan dibandingkan dengan seseorang yang sedikit makan. Orang yang gemuk membutuhkan jumlah energi yang lebih besar untuk membawa tubuhnya, seiring dengan kenaikan berat badannya. Orang yang mengalami kegemukan dan obesitas tidak selalu diidentikan dengan penyakit. Meskipun begitu obesitas dapat menjadi penyebab gangguan tidur dan sangat berkontribusi dalam sulitnya bernafas ketika tidur atau apnoea. Selain itu seseorang yang memilii berat badan berlebih dapat menimbulkan masalah lain termasuk masalah tidur (NTC, 2006).

2.5 Pendekatan Studi Kelelahan Suatu sistem kerja terdiri dari elemen manusia, material, mesin, metode kerja dan lingkungan. Elemen-elemen tersebut saling berinteraksi sehingga dapat mempengaruhi performansi sistem tersebut (Torik dkk., 2009). Alat dan lingkungan kerja, jika tidak dirancang dengan baik akan dapat menyebabkan ketidaknyamanan, tidak efisien, dan tidak efektif. Untuk memperoleh suatu cara, sikap, alat, dan lingkungan kerja yang sehat dan aman perlu berdasar kepada kemampuan, kebolehan, dan keterbatasan manusia. Dengan tujuan ideal adalah mengatur pekerjaan tersebut berada dalam batasbatas di mana manusia bisa mentolerirnya, tanpa menimbulkan kelainankelainan (Manuaba, 1998). Salah satu masalah yang berkaitan dengan kesehatan dan kenyamanan dalam bekerja adalah kelelahan akibat kerja. Untuk mengatasi kelelahan maka perlu dilakukan studi pendekatan ilmu pengetahuan agar kelelahan dalam bekerja yang disebakan oleh berbagai faktor internal atau eksternal dapat dapat



58

diminimilasir sehingga menciptakan kenyaman, meningkatkan produktivitas kerja dan menghindari terjadinya kecelakaan. 2.5.1

Ditinjau dari Ergonomi

Ergonomi merupakan pendekatan ilmiah interdisiplin dari penerapan prinsip-prinsip perilaku manusia untuk perancangan sistem manusia-mesin yang diarahkan pada penyesuaian terhadap mesin dan peralatan bantu, untuk memperbaiki performan dengan kondisi yang aman, nyaman, efisien, sehat dan selamat dalam bekerja (Torik dkk., 2009). Kegunaan dari penerapan ergonomi adalah untuk (1) Memperbaiki performasi kerja (menambah kecepatan kerja, keakuratan, keselamatan kerja dan mengurangi energi kerja yang berlebihan serta mengurangi kelelahan), (2) Mengurangi waktu yang terbuang sia-sia dan meminimalkan kerusakan peralatan yang disebabkan ―human error‖, dan (3) Memperbaiki kenyamanan manusia dalam kerja. Anthropometri merupakan studi yang berkaitan dengan pengukuran dimensi tubuh manusia yang secara luas dapat digunakan sebagai pertimbangan untuk merancang produk ataupun tempat kerja yang melibatkan manusia. Perancangan produk harus mampu mengakomodasikan populasi terbesar yang akan menggunakan produk hasil rancangan tersebut. Sekurangkurangnya 90% - 95% dari populasi dalam kelompok pemakai harus dapat menggunakannya dan didekati dengan distribusi normal (Torik dkk., 2009). Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi serta ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja dalam waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang akan melengkung sehingga cepat lelah. Sedangkan sikap duduk lama dengan posisi yang salah akan mengakibatkan ketegangan otot-otot pinggang dan rusaknya jaringan lunak di sekitar otot-otot tersebut. Bila hal ini terus berlanjut, akan menyebabkan penekanan pada bantalan saraf tulang belakang yang mengakibatkan hernia nucleus pulposus, yaitu saraf tulang belakang ―terjepit‖



59

di antara kedua ruas tulang belakang sehingga menyebabkan nyeri pinggang dan rasa kesemutan yang menjalar sampai ke kaki (hal. 23). Pada individu yang duduk membungkuk, kerja otot lebih ringan, namun tekanan pada bantalan saraf lebih besar, sementara individu yang duduk tegak lebih cepat letih karena otot-otot punggungnya lebih tegang sehingga karyawan perlu sesering mungkin mengubah posisi pada saat duduk (Samara, 2003). Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat dan lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat, akibatnya timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering dialami adalah rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher. Untuk mencegah dan mengatasi memburuknya kondisi kerja akibat faktor kelelahan pada tenaga kerja disarankan agar (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003); 1) Memperkenalkan perubahan pada rancangan produk 2) Merubah metode kerja menjadi lebih efisien dan efektif 3) Menerapkan penggunaan peralatan dan piranti kerja yang memenuhi standar ergonomi 4) Menjadwalkan waktu istirahat yang cukup bagi seorang tenaga kerja 5) Menciptakan suasana lingkungan kerja yang sehat, aman, dan nyaman bagi tenaga kerja 6) Melakukan pengujian dan evaluasi kinerja tenaga kerja secara periodik 7) Menerapkan

sasaran

produktivitas

kerja

berdasarkan

pendekatan

manusiawi dan fleksibilitas yang tinggi. 2.5.2

Ditinjau dari Medis

Pada dasarnya aktivitas kerja merupakan pengerahan tenaga dan pemanfaatan organ-organ tubuh melalui koordinasi dan perintah oleh pusat syaraf. Besar kecilnya pengerahan tenaga oleh tubuh sangat tergantung dari jenis pekerjaan (fisik atau mental). Secara umum jenis pekerjaan yang bersifat fisik memerlukan pengerahan tenaga yang lebih besar dibandingkan jenis pekerjaan yang bersifat mental. Bekerja mengakibatkan aktivitas persyarafan bertambah, otot-otot menegang, meningkatnya peredaran darah ke organ-organ tubuh yang bekerja, napas menjadi lebih dalam, denyut jantung dan tekanan Universitas Indonesia


60

darah meningkat. Pada kerja fisik, peranan pengerahan tenaga otot lebih menonjol dan untuk kerja mental peranan kerja otak yang lebih dominan (Tarwaka dkk., 2004, hal. 67). Kontraksi otot timbul akibat eksitasi akson terminal ke sel otot, melalui eksositosis asetilkolin pra sinaps. Kontak asetilkolin dengan reseptor pasca sinaps merangsang aliran ion natrium ekstrasel ke intrasel sehingga terjadi potensial aksi di dalam sel otot seperti di sarkolema, tubulus transversalis, tubulus longitudinalis dan sisterna. Potensial aksi di sisterna akan merangsang sekresi kalsium sisterna ke dalam miofilamen otot skeletal sehingga terjadi ikatan kalsium – tranponin C. Ikatan troponin C – kalsium akan merangsang terjadinya kontak aktin dan miosin sehingga terjadi pergeseran aktin di atas miosin (sliding mechanism) dan timbul kontraksi otot (Guyton & Hall, 2000). Kontraksi otot memerlukan energi dan menghasilkan zat sisa metabolisme (Cummings, 2003). Selama proses kontraksi otot akan diperlukan ATP untuk menjamin terjadinya : (1) pergeseran aktin di atas miosin, (2) pelepasan kontak aktin dan miosin serta (3) mengembalikan ion kalsium ke sisterna dengan pompa kalsium. Ketersediaan energi ini tergantung pada ketersediaan oksigen dan zat makanan yang dihantarkan oleh sirkulasi intramuskular. Kontraksi kontinyu dan monoton akan menyebabkan oklusi intramuskular sehingga mengurangi produksi ATP menjadi 2 mol dan terbentuk asam laktat akibat metabolisme anaerobik (Guyton & Hall, 2000; Grandjean & Kroemer, 2000; Cummings, 2003). Penurunan energi dan akumulasi asam laktat akan mempercepat timbulnya kelelahan dan rasa nyeri (Guyton & Hall, 2000). Oleh karena itu otot yang berkontraksi perlu mendapat relaksasi optimal, sehingga oklusi dapat dihindari dan sirkulasi intramuskular kembali optimal. Hal ini akan mengembalikan metabolisme sel menjadi metabolisme aerobik (Gambar 2.5). Dengan demikian asam laktat dapat dikonversi kembali dan ATP yang terbentuk menjadi 36 ATP, sehingga kontraksi otot dapat berlangsung lebih lama. Gambar 2.5 Sumber Pembentukan ATP



61

Sumber : Cummings, 2003

Tarwaka dkk., (2004) menyatakan bahwa bekerja adalah anabolisme yaitu menguraikan atau menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun sebelumnya. Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi adalah komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat untuk memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat istirahat tersebut, maka tubuh mempunyai kesempatan membangun kembali tenaga yang telah digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja, otot mengalami kontraksi atau kerutan dan pada saat istirahat terjadi pengendoran atau relaksasi otot. Dengan kontraksi, peredaran darah yang membawa oksigen dan bahan makanan serta menyalurkan keluar sisa-sisa metabolisme terhambat. Dengan demikian antara kerutan dan pengendoran otot harus terjadi secara seimbang untuk mencegah terjadinya keluhan otot yang lebih awal. Secara lebih luas, pembagian waktu kerja dan istirahat lazimnya adalah bekerja pada waktu siang dan istirahat di malam harinya. Setelah pada siang harinya bekerja selama kurang lebih delapan jam, individu akan mengalami kepenatan, maka pada malam harinya diupayakan untuk melakukan pemulihan tenaga agar keesokan harinya dapat bekerja kembali secara bugar. Secara fisiologis, apabila pemulihan pada malam hari tidak cukup, maka secara otomatis performansi kerja pada hari berikutnya akan menurun (hal. 68). Menurut Schultz & Schultz (2001) ahli di bidang psikologi membagi kelelahan akibat kerja dalam dua tipe yakni kelelahan fisiologis yang disebabkan oleh kerja otot yang berlebihan dan kelelahan secara psikis, yang Universitas Indonesia


62

mirip dengan kebosanan. Kedua jenis kelelahan tersebut dapat menyebabkan menurunnya penampilan kerja dan menyebabkan terjadinya kesalahan, kecelakaan dan ketidakhadiran (p. 312).

2.6 Macam-Macam Kelelahan Menurut Suma‘mur P.K. (1996, hal. 190), kelelahan dapat dibedakan menjadi 2 macam:

A. Kelelahan Umum Gejala utama kelelahan umum adalah perasaan letih yang luar biasa dan terasa aneh. Semua aktivitas menjadi terganggu dan terhambat karena timbulnya gejala kelelahan tersebut. Tidak adanya gairah untuk bekerja baik secara fisik maupun psikis, segalanya terasa berat dan merasa ‗ngantuk‘ (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 87). Perasaan adanya kelelahan umum adalah ditandai dengan berbagai kondisi antara lain kelelahan visual yang disebabkan oleh illuminasi, luminasi dan seringnya akomodasi mata; kelelahan seluruh tubuh; kelelahan mental; kelelahan urat saraf; stress; dan rasa malas bekerja (Eko Nurmianto, 2003, hal. 267). Sebab–sebab kelelahan umum adalah monotoni, intensitas dan lamanya kerja, mental dan fisik, keadaan

lingkungan,

sebab–sebab

mental

seperti

tanggung

jawab,

kekhawatiran dan konflik serta penyakit. Pengaruh-pengaruh ini berkumpul di dalam tubuh dan mengakibatkan perasaan lelah (Suma‘mur P.K., 1996, hal. 190). B. Kelelahan Otot (Muscular fatigue) Kelelahan otot ditunjukkan melalui gejala sakit nyeri yang luar biasa seperti ketegangan otot dan daerah sekitar sendi. Gejala kelelahan otot dapat terlihat pada gejala yang tampak dari luar (external sign). Tanda-tanda kelelahan otot pada percobaan– percobaan, otot dapat menjadi lelah adalah sebagai berikut : 1. Berkurangnya kemampuan untuk menjadi pendek ukurannya. 2. Bertambahnya waktu kontraksi dan relaksasi. Universitas Indonesia


63

3. Memanjangnya waktu laten yaitu waktu diantara perangsangan dan saat mulai kontraksi (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 86). Derajat beratnya beban kerja tidak hanya tergantung pada jumlah kalori yang dikonsumsi, akan tetapi juga bergantung pada jumlah otot yang terlibat pada pembebanan otot statis. Sejumlah konsumsi energi tertentu akan lebih berat jika hanya ditunjang oleh sejumlah kecil otot relatif terhadap sejumlah besar otot (Eko Nurmianto, 2003, hal. 135). Dalam suasana kerja statis, aliran darah menurun, sehingga asam laktat terakumulasi dan mengakibatkan kelelahan otot lokal. Di samping itu juga dikarenakan beban otot yang tidak merata pada sejumlah jaringan tertentu yang pada akhirnya akan mempengaruhi kinerja seseorang (Eko Nurmianto, 2003, hal. 265).

2.7 Pengukuran Kelelahan Kelelahan didefinisikan sebagai penampilan gejala wajah yang konsisten seperti mengangguk dan menguap (diketahui dengan analisis video), atau saat penutupan mata selama berkedip menjadi pertanda awal (paling tidak 400 ms). Pengkuran kelelahan berdasarkan fisiologis membutuhkan waktu untuk mengetahui

subyek

menujukkan

tanda-tanda

kelelahan

berdasarkan

penampilan wajah dan durasi mata berkedip (mana yang terjadi pertama). Studi Caffier et al., (2003) telah menemukan bahwa mata menutup saat berkedip terjadi sekitar 200 ms (antara 100 hingga 300 ms) kemudian meningkat menjadi sekitar 300 ms selama kelelahan (kisaran 200-450 ms). Oleh karena itu, menutupnya mata paling tidak 400 ms selama berkedip mata dianggap bukti bahwa subjek itu pasti mengalami kelelahan (sebagaimana ditentukan oleh elektro-oculography atau pengukuran EOG). Sampai saat ini belum ada cara untuk mengukur tingkat kelelahan secara langsung. Pengukuran-pengukuran yang dilakukan oleh peneliti sebelumnya hanya berupa indikator yang menunjukkan terjadinya kelelahan akibat kerja. Grandjean (1997) mengelompokkan metode pengukuran dalam beberapa kelompok, yakni; 2.7.1 Kualitas dan kuantitas kerja yang dilakukan



64

Kualitas dan kuantitas dari hasil kerja kadang kala digunakan sebagai cara pengukuran kelelahan tidak langsung pada industri atau pada tempat tempat kerja. Kuantitas atau jumlah output dapat digambarkan sebagai angka dari masing-masing unit proses. Waktu yang dihabiskan pada masing-masing unit atau sebaliknya sebagai angka atau jumlah kinerja operasional per unit waktu. Kelelahan dan rata-rata jumlah produksi tentunya saling berhubungan secara umum, akan tetapi hal ini tidak dapat digunakan sebagai bentuk pengukuran langsung, dikarenakan masih banyak faktor lainnya yang harus dipertimbangkan, seperti target produksi, faktor sosial, dan sikap psikologi dalam bekerja. Kadang kala kelelahan membutuhkan pertimbangan dalam hubungnnya dengan kualitas hasil (kinerja buruk, produk gagal, dan properti yang rusak) atau kejadian kecelakaan, dan yang terakhir yakni dengan keberadaan kelelahan tidak hanya menjadi faktor penyebab (Grandjean, 1997). 2.7.2 Uji psikomotor Uji psikomotor mengukur fungsi terdiri atas persepsi, interprestasi, dan reaksi motorik. Uji yang digunakan pada umumnya: a. Waktu rekasi yang sederhana dan selektif b. Uji sentuhan atau dengan menusukkan ke jaringan tubuh c. Uji kemampuan d. Uji mengemudi dengan test simulasi mengemudi e. Uji mengetik f. Test tachistoscopic untuk mengukur kinerja g. Uji persepsi Pada uji seperti ini dapat pula diasumsikan bahwa penurunan kinerja seseorang dapat digambarkan sebagai tanda kelelahan. Akan tetapi bagaimanapun juga, kemampuan untuk performa uji psikomotorik bergantung dari faktor lain, seperti halnya motivasi yang terkadang diragukan jika kelelahan secara umum benar-benar menjadi penyebab dalam penurunan kinerja seseorang. Kerugian uji psikomotorik, yakni munculnya suatu kenyataan bahwa pada uji ini sering kali membuat permintaan yang sulit pada subyek Universitas Indonesia


65

yang diteliti, sehingga dapat mengakibatkan peningkatan keterkaitan. Pada pandangan sebelumnya sangat memungkinkan bila uji ini akan menyebabkan beberapa jenis kegiatan yang berhubungan dengan penggunaan otak, dimana dapat memungkinkan untuk menimbulkan kelelahan. (Grandjean, 1997). 2.7.3 Uji hilangnya kelipan (flicker-fusion test) Frekuensi kerling mulur (flicker-fusion frekuency) dari mata adalah kemampuan mata untuk membedakan cahaya berkedip dengan cahaya yang dipancarkan secara terus-menerus. Cara mengujinya adalah sebagai berikut: responden yang diteliti kemampuannya didudukan di depan sumber cahaya yang berkedip. Kedipan dimulai dari lambat (frekuensi rendah), kemudian perlahan-lahan dinaikkan semakin cepat dan cahaya tersebut dianggap bukan sebagian lagi, melainkan sebagai cahaya yang kontinyu (mulus). Frekuensi batas/ambang dari kerlipan itulah disebut ―frekuensi kerlipan mulus‖. Bagi orang yang tidak lelah, frekuensi ambang itu 2 Herzt, jika memakai cahaya pendek atau 0.6 Herzt. Pada seseorang yang lelah sekali atau setelah menghadapi pekerjaan monoton, angka frekuensi kerling mulus bias antara 0.5 Herzt atau lebih dibawah frekuensi kerling mulus dari orang yang sedang dalam keadaan tidak lelah (Suyatno, 1985) 2.7.4 Perasaan kelelahan secara subyektif Metode pengukuran kelelahan secara subjyektif yang mencatat persepsi subyektif dari kelelahan umum (the subyektif sysmtoms test yang terdiri dari 30-an item gejala kelelahan umum). Kuesioner 30-an item gejala kelelahan umum diadopsi dari IFRC (Of Japanese Association Of Industrial Health) yang dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan dimuat dalam Prosiding Symposium on Methodology of Fatigue Assesment. Simposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Sepuluh item pertama mengindikasikan adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua pelemahan

motifasi

kerja

dan

10

item

ketiga

atau

terakhir

mengindikasikan kelelahan fisik atau kelelahan pada bagian tubuh (Susetyo dkk., 2008). Universitas Indonesia


66

Tabel 2.7 Gejala Subyektif Kelelahan Umum 1. Kepala Anda terasa berat 2. Merasa lelah diseluruh badan 3. Kaki Anda terasa berat 4. Frekuensi menguap 5. Pikiran Anda kacau 6. Anda mengantuk 7. Mata terasa berat (ingin dipejamkan) 8. Kaku dan canggung untuk bergerak 9. Tidak seimbang dalam berdiri 10. Merasa ingin berbaring 11. Merasa susah untuk berfikir 12. Lelah berbicara 13. Merasa gugup 14. Sulit untuk berkonsentrasi 15. Sulit untuk memusatkan perhatian

16. 17. 18. 19.

Cenderung untuk lupa Kurang kepercayaan Cemas terhadap sesuatu Tidak dapat mengontrol sikap 20. Tidak dapat tekun dalam bekerja 21. Sakit Kepala 22. Bahu terasa kaku 23. Merasa nyeri dibagian Punggung 24. Sesak napas/sulit untuk bernapas 25. Merasa haus 26. Suara Anda serak 27. Merasa pening/pusing 28. Kelopak mata terasa berat 29. Gemetar pada bagian tubuh tertentu 30. Merasa kurang sehat



50

Semakin tinggi frekuensi gejala kelelahan yang muncul dapat diartikan semakin besar pula tingkat kelelahan. Dikatakan bahwa kelemahan dari kuesioner ini adalah tidak dilakukannya evaluasi terhadap setiap bagian pertanyaan secara tersendiri. Kuesioner ini kemudian dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat skala Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering (S) diberi nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak Pernah (TP) dengan diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan skor yang akan didapat. Dalam

menentukan

tingkat

kelelahan,

jawaban

tiap

pertanyaan

dijumlahkan kemudian disesuaikan dengan kategori tertentu. Kategori yang diberikan antara lain: Nilai 30

: Tidak lelah

Nilai 31-60

: Kelelahan ringan

Nilai 61-90

: Kelelahan sedang

Nilai 91-120 : Kelelahan berat Pengukuran dengan metode ini bersifat subyektif. Artinya sangat bergantung dari jawaban responden yang diteliti. 2.7.5 Uji performa mental Uji performa mental meliputi : 1. Masalah aritmartika 2. Uji konsentrasi 3. Uji estimasi (dengan uji estimasi interval waktu) 4. Uji memory atau ingatan Konsep awal test ini hampir sama dengan uji psikomotor. Uji ini sendiri dapat memacu seseorang untuk menentukan dan mengeluarkan tanda-tanda kelelahan. Faktor lain yang berperan adalah akibat pelatihan dan pengalaman. Apabila uji terus dilakukan, maka gejala kelelahan akan muncul dengan sendirinya (Grandjean, 1997).

2.8 Gejala Kelelahan Kelelahan akibat kerja merupakan gambaran keadaan yang terjadi akibat aktivitas kerja yang berlangsung lama dan terjadi secara terus-menerus, Universitas Indonesia


51

ditandai dengan menurunnya tenaga untuk bekerja. Kerja berat dan kurang istirahat dapat membuat rasa lelah yang dialami menjadi berkembang dan muncul dalam berbagai gejala Menurut Grandjean (1997) kelelahan merupakan istilah umum yang digunakan untuk menggambarkan suatu keadaan yang dialami seseorang dan ditandai dengan berbagai gejala, diantaranya lemah, lesu, jenuh, berkurangnya perhatian, konsentrasi semain menurun dan sebagainya. 1. Kelahan otot mempunyai gejala diantaranya stimulus dengan kontraksi awal jaraknya semakin lama atau lamban, kontraksi dan relaksasi melambat. 2. Kelelahan umum mempunyai gejala, antara lain; a. Perasaan subyektif kelelahan, mengantuk, pusing, tidak suka bekerja b. Pikiran lamban c. Berkurangnya kewaspadaan d. Persepsi lamban e. Tidak ingin bekerja f. Kemunduran performa kerja baik fisik maupun mental 3. Kelelahan kronis mempunyai gejala seperti; a. Sakit kepala b. Mengigil c. Kehilangan waktu tidur d. Denyut jantung tidak teratur. e. Berkeringat secara tiba-tiba f. Kehilangan nafsu makan g. Masalah pada sistem pencernaan. Gambaran mengenai gejala kelelahan (fatigue symptons) secara subyekif dan

obyektif

antara

lain:

perasaan

lesu,

ngantuk

dan

pusing,

tidak/berkurangnya konsentrasi, berkurangnya tingkat kewaspadaan, persepsi yang buruk dan lambat, tidak ada/berkurangnya gairah untuk bekerja, menurunnya kinerja jasmani dan rohani (A.M. Sugeng Budiono dkk., 2003, hal. 88).



52

Menurut Nurmianto (2003) perasaan adanya kelelahan akibat kerja ditandai dengan berbagai kondisi, antara lain kelelahan visual (indera penglihatan) disebabkan oleh penerangan dan seringnya akomodasi mata; kelelahan di seluruh tubuh; kelelahan urat syaraf; stres (pikiran tegang) dan rasa malas untuk bekerja (circadian fatigue). Bentuk kelelahan akibat kerja yang dialami karyawan adalah rasa letih, lelah, lesu dan lemah, mengantuk, motivasi kerja yang cenderung menurun dan rasa pesimis (hal. 267).

2.9 Pengaruh Kelelahan Ketika Mengemudi Secara umum, kelelahan mempengaruhi kinerja tugas seperti penurunan kewaspadaan, waktu reaksi lebih lama, masalah memori, koordinasi psikometri melemah, dan pengolahan informasi kurang efisien (Macchi, M.M et a.l, 2002). Kelelahan juga memiliki efek pada motivasi tugas. Motivasi untuk melaksanakan tugas berkurang, komunikasi dan interaksi dengan lingkungan menjadi tidak baik, dan lebih mudah menjadi kesal dan bereaksi lebih agresif terhadap orang atau sesuatu (Brown, I. D, 1994). Tidak mengherankan, efek umum pada kinerja tugas yang dicerminkan oleh pengaruh yang sama ketika melakukan tugas mengemudi. Kelelahan memiliki konsekuensi khusus pada perilaku mengemudi. Penelitian telah menemukan bahwa seseorang yang mengendarai setelah terjaga selama 17 jam menyebabkan penurunan keterampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan kandungan tingkat alkohol darah 0,05. Pengemudi tanpa tidur selama 24 jam menyebabkan penurunan ketrampilan mengemudi sebanding dengan pengemudi dengan BAC lebih dari 0, 1 g / l (Williamson, A.M. & Feyer, A-M, 2002).

2.10

Pengemudi dan Kendaraan Berat Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di

Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi (UU No 22 Th 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Mengemudi merupakan pekerjaan yang memerlukan konsentrasi dan perhatian penuh. Setiap saat pengemudi bisa menghadapi keadaan yang berbahaya ketika mengemudikan kendaraan dengan cara yang tidak tepat dan benar. Setiap orang dapat mengemudi dengan Universitas Indonesia


53

sempurna untuk jarak 100 meter atau sampai satu kilometer, akan tetapi mengemudi untuk jarak ratusan atau ribuan kilometer diperlukan pengemudi yang profesional. Kondisi lalu lintas padat dan banyaknya perilaku pengguna jalan yang menyimpang atau melanggar aturan serta kondisi dan kualitas jalan yang kurang memadai menuntut kemampuan pengemudi yang baik dalam hal ketrampilan, pengetahuan dan pengambilan keputusan. Seorang pengemudi profesional

harus

memiliki

karakteristik

sebagai

berikut

(www.rhuekamp.co.id) : a. Memiliki ilmu dan pengetahuan tentang cara dan teknik mengemudi yang benar dan tepat. b. Memiliki kewaspadaan yang tinggi selama mengemudi. c. Memiliki penglihatan dan pandangan ke segala arah serta jauh ke depan. d. Memiliki kemampuan untuk mengambil keputusan dengan cepat dan tepat. e. Memiliki keahlian dan ketrampilan sebagai hasil dari proses pembelajaran dan pengalaman mengemudi. VIUS (1997) mengkategorikan jangkaun operasi kendaraan truk yang mengacu pada jenis perjalanan (jarak perjalanan) kebiasaan truk beroperasi. Berdasarkan definisi ini mengukur jarak dari home base atau lokasi di mana kendaraan biasanya diparkir selain berada di jalan (seperti; pertanian, terminal, pabrik, tambang, atau tempat lain di mana kendaraan ditempatkan) : 1) Lokal; dimana perjalanan kurang dari 50 mil 2) Jarak pendek ; dimana perjalanan antara 51 sampai 100 mil 3) Jarak menengah pendek; dimana perjalanan antara 101 sampai 200 mil 4) Jarak menengah jauh; dimana perjalanan antara 201 sampai 500 mil 5) Jarak jauh; dimana perjalanan lebih dari 501 mil 6) Off-the-road. Perjalanan dengan menggunakan jalan umum (biasanya berhubungan dengan kegiatan konstruksi dan pertanian). APEC Transportation Working Group

(20011) Definisi terhadap

kendaraan berat bervariasi pada berbagai negara. Kendaraan yang membawa beban yang berat biasanya sering disebut sebagai truk (khususnya Amerika dan Australia)

atau

lorry

(penggunaan

di

Inggris

dan

sebagian

besar



54

Persemakmuran Inggris). Kendaraan berat adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kendaraan yang membawa beban besar atau berat. Berdasarkan definisi dari Nasional Transportation Commision (NTC 2006), kendaraan berat didefinisikan secara umum sebagai kendaraan dengan massa bruto kendaraan (GVM) lebih dari 4,5 ton, termasuk truk engkel, truk artikulasi dan truk trailer penarik. Akan tetapi ada beberapa negara menentukan kendaraan berat dengan massa bruto kendaraan (GVM) sedikit lebih rendah sebesar 3,5 ton Land Transport Authority (LTA) 2011, New Zealance Transportation Administration (NZTA). Penyediaan lingkungan kerja beserta fasilitasnya yang sesuai karena faktor utama dalam meminimalkan risiko yang berkaitan dengan kelelahan di sektor transportasi, salah satu di antaranya adalah kendaraan. Kabin atau tempat duduk kendaraan harus di rancang sesuai dengan standar ergonomi, agar ketika beroperasi pengemudi merasa nyaman dan aman. Di Australia telah di keluarkan standar mengenai akomodasi tempat duduk di kendaraan, khususnya: a) Kabin kendaraan harus memiliki sistem ventilasi yang baik b) Sistem pemasangan tempat duduk kendaraan agar di sesuaikan berdasarkan tinggi dan berat badan pengemudi. c) Kendaraan juga di desain dan di lengkapi untuk keperluan tidur pengemudi jika di butuhkan bagi pengemudi dan melakukan istirahat di dalam kendaraan (Work Cover New South Wales, 2006). Jenis kendaraan diklasifikasikan berdasarkan kapasitas muatan terdiri dari ukuran ringan, sedang, ringan-berat, dan berat. Definisi heavy truck menurut NSW legislation, 2005 adalah kendaraan bermotor dengan GVM (Gross Vehicle Mass) lebih dari 12 ton kendaraan bermotor yang salah satu bagian tambahannya, jika total GVM kendaraan dengan tambahannya adalah lebih dari 12 ton. Sedangkan menurut Nasional Transport Commission (2006) heavy vehicle mass adalah sejenis kendaraan bermotor atau kendaraan gandeng (trailer) yang memiliki GVM lebih dari, 4,5 ton. GVM atau Gross Vehicle Mass adalah berat bobot maksimum total kendaraan yang terdiri dari kendaraan, bahan bakar beserta muatannya. Sedangkan pengertian trailer adalah kendaraan yang di buat untuk digandeng atau di tarik oleh kendaraan lain . Universitas Indonesia


55

1. Ukuran Ringan kelas 1 dengan GVM < 3 ton antara lain mobil pick up dan van. Sedangkan untuk kelas 2 dengaan GVM 3 – 5 ton yaitu untuk mobil jenis – jenis van antara lain step van, small courier van 2. Ukuran sedang atau kelas 3 dengan GVM 5 – 7 ton yaitu jenis kendaraan metro van , small town truck. Untuk kelas 4, GVM 7 – 8 ton yaitu untuk jenis kendaraan flat bed. Sedangkan kelas 5 dengan GVM sekitar 8 -9, 5 ton terdiri dari jenis large town truk, stake truck, package delivery vsn 3. Ukuran ringan – berat atau kelas 6 dengan GVM sekitar 9,5 – 13 ton yaitu jenis kendaraan single unit truck (30‘), moving van, beverage truck, home heating oil truck, armored car, mini bus. 4. Ukuran berat kelas 7 dengan GVM sekitar 13 – 16,5 ton yaitu jenis kendaraan traktor / trailer (40‘), moving truck, dump truck, transit bus. Dan untuk kelas 8 dengan GVM > 16,5 ton yaitu jenis tractor / trailer (50‘), moving truck, freight truck, concrete truck, gravel truck

,

articulated bus, greyhound bus. Kelas berat/bobot kendaraan di definisikan oleh pemerintah US dan di gunakan secara konsisten di perindustrian. Beberapa pertimbangan dalam menentukan kelas atau kategori kendaraan tuck adalah berdasarkan bobot atau kapasitas muatan (VIUS, 2005).

BAB 3 KERANGKA KONSEP

3.1 Kerangka Teori Gambar 3.1 Kerangka Teori Universitas Indonesia


56

Endogen -

Kesehatan fisik Ketahan tubuh Genetik Usia Jenis kelamin sirkadian Ras Status gizi Indeks Masa Tubuh Sifat pribadi

- Kesehatan mental - Kebutuhan tidur - Hutang tidur - Fasa sirkadian - Stuktur waktu - Circadian desynchrony - Circadian chronotype

Eksogen -

Tidur siang - Waktu sejak tidur terakhir Pengobatan - Beban kerja fisik Obat-obatan, Alkohol - Motivasi kerja Pendidikan - Pengaturan kerja Klas sosial - Kerja shift dan durasinya Pendapatan - Waktu istirahat kerja Status hubungan - Lama waktu kerja Ketergantungan perawatan - Kontrol kerja, hadiah, monoton Waktu makan dan menu - Stress Lingkungan; lingkungan,panas, kebisingan, cahaya, kimia dll

Biologi faktor - Kesehatan - Circadian rhythm - Total waktu tidur Faktor lain - Kualitas tidur

Kelelahan

Faktor tugas kerja - Durasi kerja - Kerumitan tugas atau rutin - Permintaan kerjaan

Sumber: Dawson et al., 2011 dan Rail safety, 2011

3.2 Kerangka Konsep Berdasarkan kerangka teori yang ada, penulis menyusun kerangka berpikir dari variable-variabel yang berhubungan dengan tingkat kelelahan pengemudi truk trailer. Pada pengukuran ini, penulis memfokuskan penelitian tentang pengukuran kelelahan dengan menggunakan metode pengukuran kelelahan skala Universitas Indonesia


57

yang diadopsi dari Industrial Fatigue Research Committee (IFRC) yang merupakan Subjective Symptom Test (SST) dalam hubungannya dengan faktor internal dan eksternal. Sebagai varibel terikat dalam penelitian ini meliputi usia, Indeks Masa Tubuh (IMT), kondisi fisik, monoton, durasi mengemudi, total waktu tidur, kualitas tidur dan total jam kerja.

Gambar 3.2 Kerangka Konsep

Variabel Independen

-

Usia

-

Indeks Massa Tubuh

-

Kondisi fisik

-

Monoton

-

Total waktu tidur

-

Kualitas tidur

-

Durasi mengemudi

-

Total jam kerja

Variabel Dependen

Kelelahan Mengemudi

3.3 Hipotesis 1. Adanya hubungan antara usia dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 2. Adanya hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012. Universitas Indonesia


58

3. Adanya hubungan antara kondisi fisik (kesehatan) dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 4. Adanya hubungan antara aktivitas monoton dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 5. Adanya hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 6. Adanya hubungan antara kualitas tidur pengemudi dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 7. Adanya hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 8. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 hari dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012 9. Adanya hubungan antara durasi jam kerja dalam 1 minggu dengan terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada tahun 2012



50

3.4 Definisi Operational No

Variable

Definisi

Alat Ukur

Cara Ukur

Skala Ukur

1

Kelelahan

Suatu keadaan kompleks yang dialami

Kuesioner IFRC

- Mengisi

Ordinal

Mengemudi

pengemudi yang menyangkut kelelahan

(SST = Subjective

fisiologis dan memiliki hubungan

Symptom Test)

Hasil Ukur 1. Nilai 30 : tidak lelah

kuesioner

2. Nilai 31-60 :

dominan dengan pelemahan kegiatan,

kelelahan ringan

kelelahan fisik yang diukur menggunakan

3. Nilai 61-90 :

skala IFRC (SST). Dan kategori kelelahan

kelelahan sedang

diberikan untuk :

4. Nilai 91-120 :

Nilai 30: tidak lelah

kelelahan berat

Nilai 31-60 : kelelahan ringan Nilai 61-90 : kelelahan sedang Nilai 91-120 : kelelahan berat 2

Usia

Usia pengemudi yang dihitung

- Mengisi

Kuesioner

berdasarkan tanggal lahir pengemudi

Ordinal

1. ≤ 30 tahun 2. 31 s/d 45 tahun

kuesioner

bersangkutan pembulatan ke atas lebih

3. > 45 tahun

dari atau sama dengan 6 bulan dan pembulatan ke bawah apabila kurang dari 6 bulan 3

Indeks Masa Tubuh

Indeks Masa Tubuh (IMT) adalah hasil

Pengukuran

perbandingan antara berat badan

langsung

responden dalam Kg dengan tinggi badan

-

Pengukuran berat badan dengan

ii Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

interval

1. ≤23.00 Kg/m² 2. >23.10 Kg/m² (gemuk)

51

dalam m²

menggunakan

1.

<17.00 Kg/m² (kurus/kurus)

timbangan

2.

17.00-23.00 Kg/m² (normal)

3.

23.10-27.00 Kg/m² (overweight)

tinggi badan

4.

> 27.00 Kg/m² (obesitas)

dengan

- Pengukuran

(Depkes RI, 2003)

menggunakan meteran tubuh

4

Kondisi Fisik

Keadaan kesehatan pengemudi secara

Kuesioner

subjektif dalam waktu satu minggu

- Mengisi

Ordinal

kuesioner

1.

Fit

2.

Tidak Fit

1.

Monoton

2.

Tidak monoton

terakhir sampai dengan penelitian dilakukan, serta melihat riwayat penyakit responden, konsumsi alkohol atau obatobatan terlarang dapat mempengaruhi ketika mengemudi 5

Monoton

Monoton adalah stimulasi sensorik yang

Penilaian

hadir dalam situasi tertentu. Menurut

kewaspadaan

McBain (1970), situasi dikatakan

subjektif

monoton ketika rangsangan tetap tidak

pengemudi secara

berubah atau berubah dalam cara yang

restrospektif setiap

dapat diperkirakan

20 menit. Penilian

- Penilain secara lisan

secara lisan dilakukan dengan


Ordinal

52

menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk menilai monoton 6

Total waktu tidur

- Total tidur adalah waktu tidur pengemudi sehari sebelum berangkat

-

Kuesioner

-

Data GPS

kerja mengemudi dalam rentang waktu

kendaraan

24 jam . 1.

< 7 jam (kurang)

2.

≥ 7 jam (cukup)

- Mengisi

Ordinal

1. < 7 jam (kurang) 2. ≥ 7 jam (cukup)

kuesioner - Mengambil data GPS kendaraan

(NTC) bulan September 2008 7

Kualitas tidur

Pengukuran kualitas tidur menggunakan

Kuesioner

metode Groningen Sleep Quality Scale

- Mengisi

Ordinal

1. ≤ 2 (Kualitas tidur

kuesioner

dimana kuesioner terdiri dari 14

baik)

pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas

2. > 2 (Kualitas tidur

tidur, yang meliputi gejala tidur 8

Durasi Mengemudi

- Total lamanya waktu yang digunakan pengemudi untuk beroperasi mengemudikan kendaraan dalam satu

buruk) -

Kuesioner

-

Data GPS kendaraan

hari (24 jam) 1.

Total nilai :

- Mengisi kuesioner - Mengambil data GPS kendaraan

< 9 jam (normal)


Ordinal

1.

≤ 9 Jam

2.

> 9 jam

53

2.

≥ (berat)

(Kovensi, ILO No.153, 1979) - Durasi mengemudi dari data GPS adalah total durasi mengemudi dalam waktu satu hari (24 jam) 9

Durasi Kerja dalam 1 hari (24 jam)

- Berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September

-

Kuesioner

-

Data GPS

2008 mengenai pengaturan jam kerja

kendaraan

-

Mengisi

Ordinal

kuesioner -

1.

≤ 12 jam

2.

> 12 jam

1.

≤ 72 jam

2.

> 72 jam

Mengambil

dan istirahat pengemudi kendaraan

data GPS

berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja

kendaraan

mengemudi maksimum yang diperbolehkan adalah 12 jam - Durasi kerja dalam 1 hari dari GPS adalah total durasi kerja dalam waktu 1 hari. 10

Durasi Kerja dalam 1 minggu

- Berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam kerja

-

Kuesioner

-

Data GPS kendaraan

-

Mengisi kuesioner

-

Mengambil

dan istirahat pengemudi kendaraan

data GPS

berat (heavy vehicle) bahwa jam kerja

kendaraan

mengemudi maksimum yang diperbolehkan dalam 1 minggu adalah


Ordinal

54

72 jam - Durasi kerja dalam 1 minggu dari GPS adalah total durasi kerja dalam waktu 1 minggu.


50

BAB 4 METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Jenis dan Design Penelitian Penelitan ini bersifat kuantitatif observasional untuk mengetahui kelelahan akibat kegiatan pengemudi pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung. Design penelitian menggunakan potongan lintang (cross sectional) yakni penelitian non-eksperimental menggunakan data primer (kuisioner) untuk mengetahui hubungan antara variabel dependen yang diambil pada saat yang bersamaan, yaitu pada tahun 2012. Hasil Penelitian disajikan dalam bentuk deskriptif yaitu untuk melihat gambaran kelelahan dan analitik untuk melihat distribusi frekuensi kelelahan berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhinya, serta melihat hubungan variabel-variabel yang berbeda pada suatu populasi penelitian.

4.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan pada pengemudi truk trailer di PT AMI pada rute jarak menengah pendek yaitu tujuan daerah Purwakarta/ Bandung dan pengambilan data dilakukan pada bulan Juni-Juli 2012.

4.3 Populasi dan Sampel Penelitian 4.3.1 Populasi Penelitian Populasi penelitian ini adalah seluruh pengemudi PT STAL yang bekerja di PT AMI dengan rute pengiriman dari PT AMI ke Purwakarta/Bandung pada perjalanan terakhir ketika pengemudi akan habis waktu kerjanya atau dengan arah sebaliknya dan selanjutnya harus istirahat atau tidur. Total jumlah Pengemudi PT STAL yang bekerja berjumlah 100 orang dengan komposisi : a) 88 pengemudi external b) 6 pengemudi internal di PT AMI c) 6 pengemudi internal di Purwakarta


51

4.3.2 Sample Penelitian Pada penelitian ini, hanya pengemudi external yang dijadikan sebagai sampel penelitian. Hal ini dilakukan karena pengemudi internal hanya betugas membantu loading/unlading dilokasi perusahaan dan tidak pernah bertugas mengantarkan produk dari PT AMI ke pelanggan atau sebaliknya.

4.4 Instrumen Penelitian Instrumen utama yang digunakan oleh penelitian ini berupa kuesioner. Kuesioner dalam penelitian ini yang terdiri atas 5 bagian. Bagian pertama adalah data diri responden, bagian kedua berkaitan dengan kondisi kesehatan, bagian ketiga adalah daftar pertanyaan mengenai pertanyaan umum (durasi mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-energi sebelum mengemudi, konsumsi kopi pada malam sebelum mengemudi, istirahat di customer dan istirahat dalam perjalanan terakhir), bagian keempat adalah mengetahui kualitas tidur responden dan bagian terakhir adalah pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee yang merupakan metode pengukuran subyektif. Selain itu, instrumen penelitian yang digunakan sebagai pendukung penelitian ini yaitu data-data yang diambil dari GPS yang terpasang pada setiap kendaraan truk trailer dan data pendukung lainnya yang dimiliki oleh PT AMI.

4.5 Teknik Pengumpulan Data 4.5.1 Data Primer Data primer alam penelitian ini diperoleh secara langsung dari objek yang diteliti melalui wawancara terstruktur serta observasi dilapangan dengan menggunakan alat bantu berupa kuesioner yang terdiri dari : a. Data dari responden yang digunakan untuk mengetahui gambaran responden (usia, berat badan, tinggi badan, kondisi fisik, durasi mengemudi, total waktu istirahat, konsumsi kopi/minuman ber-


52

energi sebelum mengemudi, kebiasaan merokok, konsumsi kopi pada malam sebelum mengemudi, istirahat di customer dan istirahat dalam perjalanan terakhir. b. Pengukuran kelelahan menggunakan daftar pertanyaan berupa gejala kelelahan yang bersumber dari Industrial Fatigue Research Committee of Japanese Association of Industrial Health yang dibuat pada tahun 1967. Disosialisasikan dan dimuat dalam Prosiding Symposium on Methodology of Fatgue Assesment. Symposium ini diadakan di Kyoto Jepang pada tahun 1969. Metode ini merupakan pengukuran subyektif yang terdiri dari 30-an item gejala kelelahan umum. Sepuluh item pertama mengindikasikan adanya pelemahan aktifitas, 10 item kedua pelemahan motifasi kerja dan 10 item ketiga atau terakhir mengindikasikan kelelahan fisik atau kelelahan pada bagian tubuh. Kuesioner ini kemudian dikembangkan dimana jawaban kuesioner diskoring sesuai empat skala Likert. yaitu Sangat Sering (SS) dengan diberi nilai 4, Sering (S) diberi nilai 3, Kadang-kadang (K) diberi nilai 2, dan Tidak Pernah (TP) dengan diberi nilai 1. Interpretasi dibuat berdasarkan skor yang akan didapat. Dalam menentukan tingkat kelelahan, jawaban tiap pertanyaan dijumlahkan kemudian disesuaikan dengan kategori tertentu. Kategori yang diberikan antara lain : Nilai 30

: Tidak lelah

Nilai 31-60

: Kelelahan ringan

Nilai 61-90

: Kelelahan sedang

Nilai 91-120 : Kelelahan berat c. Pengukuran kualitas tidur menggunakan metode Groningen Sleep Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala tidur : 

Kualitas tidur umum (3 item);



Kurang tidur (3 item);



Masalah dengan tidur (2 item);



Bolak-balik saat tidur (1 item); ii Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

53



Masalah ketika kembali untuk tidur (3 item);



Bangun tidak segar (2 item)

Cara penilaian terhadap pertanyaan tersebut adalah dengan menjawab Ya atau Tidak. Pada pertanyaan pertama tidak dihitung untuk skor total. Diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Ya untuk pertanyaan 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 13, 14, dan 15. Dan diberikan nilai satu (1) apabila jawabannya Tidak untuk pertanyaan 8, 10 dan 12. Skala ini berkisar dari 0 sampai 14, apabila hasil skor tinggi maka menunjukkan kualitas tidur pengemudi rendah. Kualitas tidur baik apabila hasil skor adalah kurang dari atau sama dengan 2. d. Pengukuran kondisi monoton melalui studi penilaian kewaspadaan subjektif pengemudi secara restrospektif setiap 20 menit dengan bantuan kernet. Penilaian secara lisan dilakukan dengan cara kernet menanyakan langsung terhadap kondisi pengemudi untuk kondisi monoton. Jawaban pertanyaan yang disampaikan mulai dari angka 1(sangat bervariasi), 2, 3(bervariasi), 4, 5(tdk bervariasi dan tdk monoton), 6, 7(monoton), 8 dan 9(sangat monoton). Dalam penilaian akhir melalui penjumlahan dari masing-masing kelompok dan diperoleh hasil; 

Bervariasi : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak yg bervariasi



Monoton : apabila total jawaban menunjukkan lebih banyak yg monoton

4.5.2 Data Sekunder Data sekunder dalam penelitian ini diperoleh dari dokumen perusahaan dan referensi yang relevan terhadap objek yang diteliti, yaitu terdiri dari; a. Data dari GPS yang terpasang pada setiap kendaraan truk trailer PT AMI berupa jam kerja, durasi mengemudi, dan total waktu tidur. b. Data perusahaan yang berupa profile perusahaan, wawancara tidak terstruktur, serta data kecelakaan kendaraan truk trailer yang ada di PT AMI.


54

c. Serta data-data pendukung lainnya, seperti informasi yang berkaitan dengan tingkat kelelahan dengan pengemudi diperoleh dari berbagai media, seperti internet dan beberapa studi literatur berupa buku, jurnal, artikel, paper,dsb. 4.6 Pengolah Data Data primer dan data sekunder akan diolah agar diperoleh hasil penelitian yang sesuai dengan tujuan penelitian. Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan dalam pengolahan data, antara lain adalah ; 1. Data

yang

telah

terkumpul

melalui

kuesioner,

dilakukan

pengecekan kembali dan dilakukan penyuntingan (edit) terlebih dahulu. Apabila masih ada data tau informasi yang tidak lengkap maka akan dilakukan wawancara ulang. 2. Setelah semua kuesioner diedit, selanjutnya dilakukan pengkodean (coding), yaitu mengubah data yang berbentuk kalimat atau huruf menjadi angka atau bilangan seperti:  Usia : ≤ 45 tahun =1, dan > 45 tahun = 2  IMT : ≤ 23.00 Kg/m² (normal) = 1, dan > 23.00 Kg/m² (gemuk) = 2.  Kondisi Fisik : Kondisi fit = 0, dan Kondisi tidak fit = 1  Monoton : Monoton = 1, dan Bervariasi = 2  Total waktu tidur : < 7 jam = 1, dan ≥ 7 jam = 2  Kualitas tidur : Kulitas tidur baik = 1, dan Kualitas tidur buruk = 2  Durasi mengemudi : ≤ 9 jam = 1, dan > 9 jam = 2  Total jam kerja (1 hari) : ≤ 12 jam = 1, dan > 12 jam = 2  Total jam kerja (1 minggu) : ≤ 72 jam = 1, dan > 72 jam =2 Pemberian kode ini sangat berguna dalam memasukkan data (data entry) kedalam program SPSS. 3. Data yang merupakan jawaban-jawaban dari masing-masing responden yang dalam bentuk kode direkapitulasi sebagai base data. 4. Pengolahan data dalam penelitian ini menggunakan program SPSS 20.0, pengolahan menggunakan SPSS bertujuan untuk melihat


55

distribusi variabel tersebut dan mengetahui hubungan antar variabel secara bivariat, serta variabel yang paling dominan secara multivariat. 5. Data sekunder yaitu data GPS yang terpasang pada kendaraan yang menunjukkan aktivitas pengemudi selama bekerja dan data hasil investigasi kecelakaan truk trailer pengangkut produk PT AMI periode tahun 2008 s/d 2012 yang penyebab utamanya karena kelelahan pengemudi. Data ini selanjutnya ditampilkan dalam bentuk grafik dengan program axcel, agar mudah diketahui trendnya. 6. Data kemudian dicek kembali untuk melihat kemungkinan adanya kesalahan-kesalahan kode, ketidak lengkapan dan lain sebagainya. Dalam program SPSS akan diinformasikan mengenai missing data. 7. Setelah dilakukan pembersihan data selanjutnya adalah proses analisa data.

4.7 Analisa Data 4.7.1 Analisis Deskriptif Analisis ini bertujuan untuk menjelaskan atau mendeskripsikan karakteristik dari setiap variabel penelitian. Hasilnya berupa distribusi frekuensi, besarnya proporsi, persentase dan statistik deskriptif dengan bentuk tampilan berupa teks, table dan grafik. Analisis deskriptif dalam penelitian ini terdiri dari distribusi dari tingkat kecelakaan pengemudi truk trailer PT AMI, distribusi tingkat kelelahan serta distribusi gejala-gejala kelelahan. 4.7.2 Analisis Bivariat Analisis bivariat untuk menguji hubungan antara variabel dependen dan independent serta memberikan gambaran kemungkinan adanya hubungan yang signifikan antara masing – masing variabel. Analisa ini juga memberikan hasil tentang pembuktian hepotesis yang diajukan.


56

Dalam analisis bivariat ini dilakukan beberapa tahap, antara lain (Notoatmojo,2010): 1. Analisis proporsi atau persentase dengan membandingkan distribusi silang antara dua variable yang bersangkutan . 2. Analisis dari hasil uji statistik. Melihat dari hasil uji statistik ini akan dapat disimpulkan adanya hubungan 2 variable tersebut bermakna atau tidak bermakna. Dari hasil uji statistik ini dapat terjadi, misalnya antara dua variable tersebut secara persentase berhubungan tetapi secara statistik hubungan tersebut tidak bermakna. 3. Analisis keeratan hubungan antara dua variable tersebut, dengan melihat nilai Odd Ratio (OR), besar kecilnya nilai OR menunjukan besarnya keeratan hubungan antara dua variable yang diuji. Uji statistik yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji statistik chi square. Uji ini dipilih karena skala variabel yang diuji berupa skala kategorik, dan kategorik. Rumus, chi square :

Keterangan : = nilai chi square 0 = nilai observasi. E = nilai ekspektasi Besarnya α yang ditentukan adalah 0.05 dan interval kepercayaan (C1 = 95 %) dengan analisa hasil sebagai berikut : 

Jika p value < α (0.05),maka Ho ditolak. Kesimpulan : Ada perbedaan atau ada hubungan bermakna secara statistik.



Jika p value > α (0.05),maka Ho diterima. Kesimpulan : Tidak ada perbedaan atau tidak ada hubungan bermakna secara statistik.

Selanjutnya hasil analisis uji chi square ini akan divisualisasikan dalam bentuk tabel. ii Kajian faktor..., Aris Kristanto, FKM UI, 2013

57

4.7.3 Analisis Multivariat Analisis ini dilakukan untuk melihat hubungan antara variable independent secara bersama - sama dengan variable dependen sehingga diketahui variable paling dominan yang berhubungan dengan variable dependen. Analisis Multivariat yang digunakan adalah regresi logistik ganda. Menurut Riyanto (2012) tahapan pemilihan variable yang akan dianalisis secara multivariat sebagai berikut : 1. Melakukan seleksi analis bivariat antara variable independent dengan variable dependennya. Bila hasil uji bivariat mempunyai nilai p value < 0,25. maka variable tersebut dapat masuk model multivariate. Namun bisa saja p valuenya > 0,25 tetap ikut ke multivariat bila variable tersebut secara substansi penting. 2. Memilih variable yang dianggap penting yang masuk dalam model dengan cara mempertahankan variable yang mempunyai p valuenya < 0,05 dan mengeluarkan variable yang p valuenya > 0,05. Pengeluaran variable tidak serentak semua yang

p valuenya > 0,05. Namun

dilakukan secara bertahap dimulai dari variabel yang mempunyai p value terbesar. Bila variable yang dikeluarkan tersebut mengakibatkan perubahan besar koefisisen (nilai OR) variable-variable yang masih ada (berubah >10%). Maka variable tersebut dimasukan kembali kedalam model pemilihan variable dengan metode ENTER. Rumus mencari perbedaan OR adalah : Perbedaan OR =

OR crude: OR variable dengan tidak masuknya kedalam model kovariat yang diuji OR adjust: OR variable dengan masuknya ke dalam model kovariat yang diuji 3. Setelah memperoleh model yang memuat variabel – veriabel penting, maka langkah terakhir adalah memeriksa kemungkinan interaksi variable kedalam model. Penentuan variabel interaksi sebaiknya


58

melalui pertimbangan logika substansi. Pengujian interaksi dilihat dari kemaknaan uji statistik, bila variabel mempunyai nilai bermakna, maka variabel interaksi penting dimasukan kedalam model.


59

BAB 5 GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

5.1 Sejarah Perusahaan PT AMI 5.1.1 Latar Belakang Perkembangan yang pesat pada industri tekstil dan industri plastik di Indonesia menyebabkan kebutuhan PTA (Purified Terephtalic Acid) meningkat tajam. PTA merupakan bahan baku utama bagi industri-industri yang memproduksi benang polyester dan plastik kemasan polyetilen terephtalat (PET). Hal inilah yang mengundang respon positif bagi investor asing untuk mendirikan pabrik PTA di Indonesia. Salah satunya yaitu PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia yang terletak di kompleks Titan Chemical, jln Raya Merak Km 116, Desa Rawa Arum, Merak, Banten. PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia (PT. AMI) adalah pabrik yang bergerak dalam bidang industri kimia. Pabrik PTA ini mengolah lebih lanjut hasil penyulingan minyak bumi dan gas alam berupa p-Xylene. Produk utama PT. AMI adalah Purified Terephthalic Acid ( PTA ). Produk ini merupakan bahan baku industri kimia hulu yang memproses lebih lanjut produk tersebut diantaranya mejadi polyester atau polyetilen terephtalat (PET). Oleh industri kimia hilir, produk ini diproses menjadi benang polyester, botol plastik, ban, seat belt dan lain sebagainya. 5.1.2 Perkembangan Perusahaan Pembangunan PT. AMI di Indonesia diawali dengan analisa kebutuhan PTA di Indonesia waktu itu. Hasil analisa menunjukkan bahwa kebutuhan PTA di Indonesia guna memenuhi kebutuhan, pertumbuhan dan pengembangan industri yang berbahan baku PTA masih cukup tinggi, yang sebagian diantaranya disuplai dengan mengimpor PTA dari luar negeri.


60

Melihat kondisi demikian, dua perusahaan petrokimia besar di dunia, yaitu Amoco Chemical Industries dan Mitsui Petrochemical Industries (sekarang dikenal dengan nama Mitsui Chemical Inc. (MCI) membuat kesepakatan bersama untuk membangun sebuah pabrik produsen PTA di Indonesia, yang selanjutnya diberi nama PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia yang disingkat PT. AMI. Pembangunan PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia diawali dengan penandatanganan akta pendirian antara Amoco Chemical Industries dan Mitsui Chemical Incorporated (MCI) di Indonesia dengan nomor 20 tanggal 7 November 1994, dibuat dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan diperbaharui dengan akta nomor 48 tanggal 30 Maret 1995 dibuat dihadapan Notaris Sri Naning, SH di Jakarta dan diubah lagi dengan akta nomor 11 November 1997 dibuat dihadapan Notaris Amrul Partomoan Pohan di Jakarta. PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia dibangun oleh kontraktor Chiyoda International sebagai kontraktor utama (main contractor), dengan nilai investasi sebesar US$ 375 juta diatas tanah seluas 36 ha di Desa Rawa Arum. Pembangunan AMI Plant dimulai pada bulan Mei 1995 dan selesai dibangun pada bulan Juli 1997. Proses Teknologi yang digunakan untuk memproduksi PTA adalah teknologi milik Amoco Corporation, dengan kapasitas awal produksi 350.000 MT / Tahun. Secara resmi plant PT. AMI mulai beroperasi pada bulan September1997. Saham PT AMI dimiliki oleh tiga perusahaan besar, yaitu: BP (Beyond Petroleum) sebesar 50 %, MCI (Mitsui Chemical Inc) sebesar

45 %, dan

Mitsui and Co., Ltd sebesar 5 %. i. Beyond Petroleum (BP) BP merupakan perusahaan hasil merger antara British Petroleum, Amoco (American Oil Company), ARCO, dan Castrol. Proses merger keempat perusahaan ini dilakukan secara bertahap. Pada tahun 1999, British Petroleum melakukan merger dengan Amoco membentuk BP


61

Amoco. Merger ini dilanjutkan dengan ARCO dan Castrol pada tahun 2000, sehingga terbentuklah Beyond Petroleum (BP). Saat ini BP merupakan salah satu penghasil minyak bumi, gas, dan produk petrokimia terbesar di dunia. Salah satu produk petrokimia yang dihasilkan oleh BP adalah asam tereftalat murni (PTA), yang berasal dari paraxylena, yang diperoleh dari proses cracking minyak bumi. Saat ini kapasitas produksi PTA oleh BP secara global setiap tahunnya adalah sebesar 10 juta ton, yang diproduksi oleh 18 unit produksinya yang tersebar di seluruh dunia. Salah satu unit produski PTA BP yang terbesar adalah di Geel (Belgia), sementara unit produksi PTA BP yang ada di Asia Tenggara antara lain terletak di Kuantan (Malaysia) dan di Merak (Indonesia). BP sendiri telah menjadi pionir dalam mengembangkan teknologi proses. Hal tersebut mendorong asam tereftalat murni menjadi salah satu bahan baku pilihan utama untuk produksi poliester. Walaupun Amoco Corporation telah tergabung dalam grup BP, nama PT Amoco Mitsui Indonesia tetap dipertahankan. Hal ini didasari oleh reputasi Amoco, yang merupakan salah satu penghasil asam tereftalat murni terbesar dunia. Sebelum bergabung dengan British Petroleum, Amoco menghasilkan hingga 4,1 juta ton PTA per tahun atau sekitar 40% dari kebutuhan PTA global. Amoco memiliki hak paten dasar atas teknologi komersil PTA. Lebih dari 90% produksi PTA dunia dibuat berdasarkan teknologi Amoco Ketika PT AMI akan didirikan di Indonesia, terdapat dua pabrik PTA di Indonesia dengan total kapasitas produksi sebesar 475.000 ton per tahun. ii. Mitsui Chemical Inc. ( MCI ) MCI (yang sebelumnya dikenal dengan Mitsui Petrochemical Industries Ltd.) memproduksi dan memasarkan asam tereftalat murni dan beberapa produk kimia lainnya di Jepang dan Asia Pasifik dengan kapasitas produksi PTA per tahun sebesar 2,6 juta ton. MCI dikenal sebagai produsen bahan kimia berkualitas tinggi dengan menggunakan teknologi mutakhir. MCI aktif dalam perdagangan hampir semua jenis bahan petrokimia, termasuk salah satunya adalah asam tereftalat murni.


62

MCI didirikan pada tahun 1948 di Jepang dengan nama Mitsui Petrochemical Industries Ltd., dengan usaha utamanya berupa produksi bahan-bahan petrokimia. Mitsui Petrochemical Industries, Ltd. Merupakan perusahaan petrokimia Jepang yang pertama. Pada tanggal 1 Oktober 1997 nama Mitsui Petrochemical Industries Ltd. berubah menjadi Mitsui Chemical Inc. Melalui penelitian, serta evaluasi pada gaya hidup, dan trend terbaru, MCI secara berkesinambungan mengembangkan teknologi baru yang inovatif dan produktif. Produksi PTA oleh MCI dilakukan di Jepang, Korea, dan Asia Tenggara dengan total kapasitas produksi sebesar 560 ribu ton. Di wilayah Asia Tenggara, selain di Merak, MCI juga memilki unit produksi di Map Ta Phut, Thailand. iii. Mitsui & Co., Ltd (MBK) Mitsui & Co., Ltd. didirikan pada tahun 1876 dan merupakan salah satu sogo shosha (perusahaan gabungan) terbesar di Jepang. Sogo shosa merupakan perusahaan gabungan yang bergerak dalam berbagai bidang usaha penghasil produk, jasa, perdagangan, serta investasi. Saat ini Mitsui & Co., Ltd. memiliki berbagai jenis usaha yang mencakup sektor keuangan, manufaktur, pertambangan, material, perbankan, otomotif, jasa transportasi, petrokimia, dan elektronika. 5.1.3 Tata Letak Perusahaan PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia terletak di zona industri Rawa Arum, tepat bersebelahan dengan tanah milik PT. Krakatau Industrial Estate, di Desa Rawa Arum, Kecamatan Grogol Kota Cilegon sekitar 100 km arah barat dari pusat ibukota Jakarta. Lokasi ini merupakan lahan kosong dan rawarawa milik PT. PENI. Berdasarkan surat keputusan tanggal 8 September 1994, PT. PENI menyediakan lahan seluas 36, 395 ha untuk PT. Amoco Mitsui PTA Indonesia. Dari 36,395 ha ini hanya 10,9 ha saja yang baru digunakan termasuk plant, kantor, gudang, rumah ibadah, klinik, kafetaria dan area untuk pengembangan di masa mendatang.


63

Di samping PT. AMI terdapat pula industri petrokimia lainnya. Seperti PT. Titan Chemical, PT. Mitsubhisi Chemical Indonesia, PT. Kekar Plastindo, PT. Buana Centra Swakarsa (BCS Group) dan lain-lain. Sedangkan pemilihan lokasi pabrik didasarkan atas : 1. Wilayah Merak merupakan wilayah industri yang ditetapkan pemerintah. 2. Lokasinya tidak terlalu jauh dari kantor pusat (Head Office) yang terletak di gedung Summitmas II, 18th floor, jln Jend Sudirman kav. 6162, Jakarta 12190, Indonesia, sehingga memudahkan koordinasi. 3. Dekat dengan laut sehingga dapat memanfaatkan air laut dalam system utilitas serta memudahkan dalam transportasi bahan baku (suplasi bahan baku dan bahan penunjang menggunakan alat transportasi laut. 4. Terletak di ujung Pulau Jawa sehingga memudahkan distribusi dan pemasaran produk. Tata ruang pabrik diatur berdasarkan : a. Jenis alur proses produksi b. Keselamatan dan kenyamanan karyawan c. Posisi garis pantai, yaitu sejajar dengan garis pantai dan bukan berdasarkan arah mata angin. 5.1.4 Profil Umum Perusahaan Nama Perusahaan

:

PT Amoco Mitsui PTA Indonesia

Bidang usaha

:

Produksi dan Penjualan PTA (Purified Terephthalic Acid)

Kantor Pusat

Summitmas 11, 8th floor.

:

Jl. Sudirman kav. 61-62, Jakarta, Indonesia 12190 Telepon

:

62-21-252 6854

Faksimili

:

62-21-254 9656


64

Pabrik

:

Kompleks Titan Chemical Jl. Raya Merak-Km 116 Desa Rawa Arum, Merak, Banten, Indonesia

Telepon

:

+62-254-570777

Faksimili

:

+62-254-570755

Kapasitas Produksi

:

470.000 ton PTA per tahun

Teknologi Produksi

:

BP Propietary Technology

Pemegang saham

:

Beyond Petroleum (50%) Mitsui Chemical Inc. (45%) Mitsui & Co. Ltd. (5%)

Modal Sendiri

:

USD 160.000.000

Jumlah karyawan

:

176 Orang

Mulai Produksi Komersil

:

Kuartal Ke-4 Tahun 1997

5.2 Visi, Misi dan Tujuan PT AMI 5.2.1 Visi PT AMI memiliki visi sebagai pedoman dari perusahaan dalam kegiatannya untuk ikut serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional, yaitu: “Menjadi pemasok PTA pilihan pelanggan dan menjadi perusahaan yang membanggakan bagi semua stakeholder” 5.2.2 Misi Adapun misi yang diemban oleh PT AMI merupakan tujuan yang ingin dicapai

oleh

manufaktur

perusahaan, yang

yaitu:

―menjadi

sebuah

yang

memberi

nilai

handal,

perusahaan

tambah

bagi

perkembangan pelanggan dan perusahaan, memastikan keberhasilan pemengang saham dalam bisnis PTA serta menciptakan lingkungan kerja yang baik dan memberikan konstribusi positif kepada stakeholder lainnya” 5.2.3 Tujuan


65

Tujuan didirikannya PT AMI adalah menjadi pemasok (supplier) asam terephthalat yang dapat dipercaya dan disukai di Indonesia. Tujuan ini selalu dijaga dalam masa-masa selanjutnya. Setiap pekerjaan PT AMI difokuskan pada prioritas keunggulan kualitas produk PTA yang dihasilkan sehingga memiliki daya saing global yang tinggi.

5.3 Organisasi Perusahaan PT. AMI terdiri atas departemen-departemen yang memiliki tugas dan fungsi sebagai berikut: 1. Human Resource & Administration Department Departemen ini bertugas menangani masalah perekrutan karyawan baru dan pengembangan sumber daya manusia, serta mengatur administrasi dan dokumentasi. 2. Production & Logistic Department, yang terdiri dari dua bagian: a) Production Unit, yang dibagi menjadi 3 unit yaitu: 1. Unit oksidasi, yang bertugas mengoperasikan unit oksidasi. 2. Unit PTA, yang bertugas mengoperasikan unit purifikasi. 3. Unit utility and waste water treatment (UWT), yang bertanggung jawab atas penyediaan sarana pendukung produksi serta instalasi pengolahan limbah. b) Product Delivery (PD) Unit, yang bertanggung jawab dalam pengiriman PTA dari pabrik hingga ke tangan konsumen. 3. Maintenance Department Departemen ini bertugas untuk merawat dan memperbaiki peralatan perusahaan hingga dapat berfungsi dengan optimal. Departemen ini terdiri dari empat bagian: a) Instrumentation and Electric (I/E) Maintenance, bertugas menjaga peralatan yang berhubungan dengan instrumentasi listrik. b) Mechanical Maintenance, bertugas merawat peralatan yang berotasi. c) Mechanical Planning, bertugas mengadakan serangkaian rencanarencana perawatan peralatan.


66

d) Inspection, bertugas melakukan pemeriksaan terhadap peralatan yang statis, seperti pipa, vessel, dan exchanger. 4. Technical Department Departemen ini bertugas memeriksa dan mencari solusi atas masalah proses untuk menghindari masalah yang sama timbul di masa yang akan datang. Departemen ini dibagi menjadi lima bagian: a) Process Engineering (PE), bertugas mengevaluasi jalannya proses serta mengadakan

penanggulangan

masalah-masalah

yang

berkaitan

dengan proses. b) Process Control Computer (PCC), bertugas menangani control process dan mengintegrasikannya dalam sebuah proses kontrol yang terkomputerisasi, sehingga kontrol proses mudah dilakukan. c) Project Mechanical, bertugas merancang serangkaian perbaikan untuk perbaikan operasi dan membahasakannya dalam bentuk desain. d) Laboratorium, mendukung technical department untuk membantu mengontrol kualitas produksi dengan cara menganalisa sampel baik yang berasal unit oksidasi, unit PTA, dan unit UWT. 5. EHS & S (Environment, Health, Safety & Security) Department, bertugas untuk menjamin keselamatan, kenyamanan dan kesehatan kerja karyawan, serta bertanggung jawab atas keamanan di lingkungan sekitar pabrik. 6. Purchasing Department, bertugas menangani masalah pembelian barang dan jasa. 7. Finance & Accounting Department, bertugas dalam hal pengaturan keuangan perusahaan dan pelaporannya. 8. IT Department, bertugas menangani masalah dan pengembangan instrumen teknologi komputer. 9. Marketing Department, bertugas menangani masalah pemasaran produk kepada customer dan hubungan dengan pelanggan. 5.3.1

Struktur organisasi PT. AMI


50

Gambar 5.1 Struktur Organisasi PT AMI


75

5.4 Sistem Proses Produksi PTA Proses pembuatan PTA di PT. Amoco Mitsui, PTA Indonesia dilakukan di Unit ISBL (Inside Battery Limit). Adapun unit ini didukung oleh unit OSBL (Outside Battery Limit) sebagai penyedia bahan baku. Proses Produksi purified terephthalic acid (PTA) dibagi menjadi dua unit sistem pemroses yaitu Unit Oksidasi dan Unit Pemurnian (Unit PTA). Unit oksidasi tersusun dari alat-alat pemroses yang berfungsi untuk mengkonversi bahan baku paraxylene (PX) menjadi terephthalic acid dengan cara dioksidasikan menggunakan udara. Produk yang dihasilkan pada unit oksidasi ini adalah terephthalic acid yang mengandung berbagai pengotor produk samping yang tidak diinginkan. Produk samping yang menjadi pengotor terutama adalah 4carboxybenzaldehide (4-CBA) dan sejumlah kecil para toluic acid (p-toluic acid). Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi bisa disebut sebagai crude terephthalic acid. Crude terephthalic acid kemudian diolah pada unit PTA (unit pemurnian atau purification unit), sehingga terephthalic acid yang diperoleh sesuai dengan spesifikasi yang diinginkan oleh konsumen baik dari segi fisik ataupun kimianya. 5.3.2

Unit Oksidasi Unit oksidasi merupakan tempat terjadinya konversi paraxylene menjadi terephthalic acid. Paraxylene bereaksi dengan oksigen yang terdapat di dalam udara dalam larutan asam asetat dengan menggunakan katalis Cobalt, Mangan dan bromida sebagai promotor katalis. Reaksi oksidasi secara keseluruhan berlangsung menurut reaksi berikut : Paraxylene + Udara

katalis

terephthalic acid + H2O + panas

Produk intermediate utama yang dihasilkan dan menjadi pengotor produk terephthalic acid dalam reaksi adalah 4-CBA. Crude Terephthalic


76

acid (CTA) yang dihasilkan di dalam unit oksidasi kemudian dialirkan ke unit pemurnian (PTA) untuk dihilangkan pengotornya terutama 4-CBA. Produk dari proses oksidasi adalah crude terephthalic acid yakni suatu bubuk kristal berwarna putih seperti gula pasir yang halus. Reaksi ini melepaskan sejumlah energi dalam bentuk panas. Bahan-bahan yang terlibat dalam proses oksidasi meliputi asam asetat berperan sebagai pelarut, Cobalt dan Mangan sebagai katalis serta HBr sebagai promotor katalis. Media utilitas yang digunakan dalam proses ini adalah hot oil, steam, dan air pendingin yang digunakan untuk memindahkan panas yang timbul di dalam proses tersebut. Limbah yang dihasilkan dari proses ini meliputi cairan yang mengandung

asam asetat dan air yang akan dipisahkan pada

dehidration tower, gas dari sistem ventilasi yang mengandung karbon dioksida dan nitrogen sebagai komponen terbesar, serta limbah padat sebagai residu evaporator yang mengandung bahan organik, Co, Mn, sejumlah kecil TA, besi, dan kromium. Beberapa subsistem utama yang menyusun unit Oksidasi dan melaksanakan

rangkaian

peristiwa

yang

menghasilkan

terephthalic acid adalah sebagai berikut : a. Sistem Kompresor Udara proses ( Process Air Compresor ) b. Persiapan Bahan Baku c. Reaksi Oksidasi d. Sistem Kristalisasi e. Sistem Filtrasi f. Sistem Pengeringan dan Penyimpanan Produk g. Sistem Pemulihan Pelarut dan Evaporasi h. Sistem Dehidrasi Pelarut

5.3.3

i.

Sistem Low Pressure Vent Compresor dan Off-Gas

j.

Sistem High Pressure Vent Gas Treatment (HPVGT) Unit Pemurnian (Unit PTA)


crude

77

Produk yang dihasilkan oleh Unit Oksidasi merupakan terephthalic acid yang memiliki pengotor dalam jumlah yang masih besar, sehingga TA tersebut tidak memenuhi kriteria yang diinginkan oleh konsumen. Konsumen menginginkan kemurnian produk terephthalic acid minimum 97%. Pengotor utama yang terdapat di dalam terephthalic acid mentah terutama adalah produk sampingnya, yaitu 4-carboxybenzaldehide (4CBA). Selain itu, para toluic juga merupakan pengotor yang dijumpai dalam jumlah besar kedua setelah 4-CBA. Inti proses yang terjadi dalam unit ini adalah proses pengubahan pengotor produk menjadi pengotor lain yang sifatnya lebih larut di dalam air. 4-CBA merupakan senyawa kimia yang larut dalam air sedangkan p-toluic acid merupakan senyawa yang memiliki kelarutan dalam air yang lebih tinggi dibandingkan 4-CBA. Dalam Unit PTA pengotor 4-CBA dikonversikan menjadi p-toluic acid yang kemudian dipisahkan dari terephthalic acid menggunakan air. Air melarutkan p-toluic acid tetapi tidak demikian halnya dengan terepthalic acid. a. Sistem Persiapan Bahan Bahan Baku b. Sistem Umpan Reaktor c. Sistem Pemanasan Awal Umpan d. Pemanasan Umpan e. Reaksi Hidrogenasi f. Crystallizer g. Vent Scrubbing h. Sentrifugasi i.

Penyaringan vakum

j.

Pengeringan Produk

k. Tangki Penyimpanan Harian

5.4 Sistem Road Safety di PT AMI


78

Dalam memastikan kegiatan keselamatan transportasi maka di PT AMI memiliki standard mengemudi sebagai pedoman. Pedoman tersebut dirangkum dalam “SiMPATI” atau Standart Mengemudi PT Amoco Mitsui PTA Indonesia. Terdapat sepuluh (10) elemen yang berlaku untuk setiap karyawan AMI yang mengoperasikan kendaraan untuk bisnis AMI dan untuk setiap kendaraan milik AMI. Standard ini akan berlaku mulai tanggal 1 Januari 2004. Mematuhinya adalah wajib, seperti halnya mematuhi undangundang dan peraturan yang berlaku. Persyaratan Kendaraan:

1. Pemakaian kendaraan sesuai dengan rancangannya, dan telah dirawat dalam kondisi kerja yang baik, dilengkapi dengan sabuk pengaman dan berfungsi dengan baik. 2. Jumlah penumpang tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah untuk kendaraan yang bersangkutan. 3. Beban aman dan tidak melebihi spesifikasi pabrik dan batas syah untuk kendaraan yang bersangkutan. Persyaratan Pengemudi:

4. Para pengemudi dinilai/dievaluasi, mempunyai SIM, terlatih dengan benar, dan sehat untuk mengoperasikan kendaraan. 5. Para pengemudi cukup istirahat dan terjaga kebugarannya. 6. Pengemudi tidak menggunakan HP atau alat komunikasi dua arah lainnya waktu mengoperasikan kendaraan. 7. Di negara-negara tertentu yang berisiko tinggi, risiko perjalanan telah dievaluasi dan telah dibuatkan rencana pengendalian risiko perjalanan. 8. Sabuk pengaman senantiasa dipakai oleh seluruh penumpang bilamana kendaraan dalam keadaan bergerak. 9. Pengemudi tidak dalam pengaruh minuman alkohol atau obat-obatan, atau zat-zat atau obat-obatan lainnya yang dapat menimbulkan kendala terhadap kemampuan mengemudi mereka.


79

10. Helm pengaman dipakai oleh pengendara dan penumpang sepeda motor. Elemen 7, 8 dan 10 berlaku bagi karyawan AMI yang menjadi penumpang ketika dalam dinas AMI dan juga bagi pengemudi AMI.

5.5 Prosedur Kerja Prosedur kerja yang berlaku dan wajib dilakukan oleh pengemudi truk trailer PT AMI dituangkan dalam standard operating prosedur. Prosedur kerja tersebut mengatur terkait pengemudi, kendaraan dan operasi kerja. Ketiga hal tersebut berjalan secara sinergis supaya kegiatan pengangkutan produk perusahaan dapat berjalan dengan aman dengan nihil adanya kecelakaan. 5.5.1 Pengemudi Pengemudi

profesional

adalah

pengemudi

kendaraan

berat,

pengemudi bus, pengemudi mobil dan atau pengemudi kendaraan ringan yang mengemudikan kendaraan lebih dari 16.000 Km (10.000 mile) per tahun (atau pro-rata). Pengemudi kendaraan plant dimana lebih dari 15 % jam kerja dihabiskan untuk mengemudi (atau pro-rata). Adapun persyaratan pengemudi yang bekerja di PT AMI adalah sebagai berikut. a. Pengemudi yang bekerja minimal lulusan SMP dan memiliki usia antara 25 s/d 56 tahun. b. Pengemudi telah memiliki SIM sesuai dengan kendaraan yang dikemudikan yaitu SIM B2 c. Pengemudi memiliki kesahatan yang baik dengan dibuktikan telah melakukan dan lolos test kesehatan dan setiap 3 tahun sekali wajib melakukan test kesehatan kembali. d. Pengemudi

memiliki

kompotensi

untuk

mengoperasikan

kendaraan sesuai dengan kendaraan yang akan digunakan. e. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan pengakutan B3 dari Dirjen HubDat.


80

f. Pengemudi telah mengikuti dan lolos pelatihan wajib berupa defensive driving, fatigue training dan roll over. g. Pengemudi telah mengikuti pelatihan emergency respon. 5.5.2 Kendaraan Kendaraan tidak lebih tua dari 12

tahun untuk kendaraan

penarik/head truck dan 15 tahun bagi chasis, serta harus dalam kondisi operasional baik dan memenuhi persyaratan perundang-undangan dan peraturan dari departeman trasportasi dan pengangkutan barang berbahaya. Jika AMI menemukan kondisi tidak aman pada kendaraan maka, AMI berhak untuk menolak menggunakan kendaraan tersebut. Dan untuk standart kendaraan baik head truk maupun chasis yang dioperasikan oleh PT AMI adalah sebagai berikut: A. Desain dan Konstruksi a) Konstruksi kendaraan harus memberikan pertimbangan teknologi pada berat kendaraan dan muatan, daya penggerak, kerangka landasan, perangkat rem, ban, karakteristik jalan dll. b) Kendaraan dan perlengkapan harus sesuai dengan spesifikasi menurut peraturan yang berlaku. c) Tempat penyimpanan dan kontainer harus terikat kuat pada chasis. d) Kendaraan dan perlengkapan sesuai dengan spesifikasi menurut perusahaan manufacturenya. e) Semua komponen struktur kendaraan, termasuk lantai dan konstruksinya harus dalam kondisi baik. f) Kendaraan penarik harus memiliki daya sekurang-kurangnya 5.5 Kwatt setiap ton dari beban kombinasi yang diperbolehkan (JBKB). g) Kendaraan penarik harus memenuhi persyaratan sumbu depan ban tunggal dan sumbu belakang tunggal dengan ban ganda atau sumbu ban ganda dengan ban ganda yang dikonstruksikan berdasarkan MST 10 ton.


81

B. Perawatan a) Semua kendaraan dan perlengkapannya harus diikutkan kedalam program perawatan (merujuk rekomendasi pabrikasinya) dan dilakukan dokumentasi catatan perawatan. b) Semua kendaraan tidak terdapat kebocoran oli dari mesin, gearboxes, bahan bakar, penampung radiator dll. C. Ban a) Kembangan ban dalam kondisi baik, tidak terdapat ban gundul (tonjolan indikator ban gundul belum terlihat dan

kedalaman

kembangan tidak melebihi 1,6 mm) atau sesui dengan rekomendasi manufacture. b) Permukaan kembangan keadaannya rata dalam kondisi baik dan tidak menunjukkan tanda-tanda gelombang sebagai akibat dari tidak balance atau tidak sejajar. c) Ban cadangan dalam kondisi laik pakai. d) Menggunakan ban sesui dengan rekomendasi manufakturnya. e) Ban vulkanisir tidak boleh dipasang di bagian axle depan kendaraan penarik. Dan hanya diperbolehkan dipasang pada bagian axle belakang

kendaraan

penarik

dan

dalam

1

sumbu/axle

diperbolehkan maksimal 2 buah ban vulkanisir dimana dipasang pada satu sisi/lokasi yg sama. f) Terdapat penutup pentil pada semua roda sesuai dengan standar manufacturnya. g) Semua baut pada bagian roda terpasang semua . D. Rem Semua kendaraan harus dilengkapi dengan rem utama dan rem parkir. Pemasangan rem tersebut harus pada kendaraan penarik dan pada bagian trailer chaisisnya. Pengopersian sistem pengereman harus memiliki fungsi sebagai berikut :


82

1) Sistem pengereman harus dapat dikontrol dan diopersikan oleh pengemudi dari tempat duduknya. 2) Sistem pengereman mampu menahan posisi kendaraan dalam keadaan berhenti baik pada jalan datar, tanjakan maupun, turunan. a) Efectiveness : pedal rem kondisinya utuh, reaksi pengereman ketika ditekan harus baik. Pada saat diinjak pedal rem tidak ada kebocoran sehingga dapat meregang penuh pada bantalan. b) Kebocoran : Tidak terdapat kebocoran hidroulik saluran rem dan master silinder. c) Penyetelan : Ketika dilakukan pengereman secara tiba-tiba pada kecepatan sekitar 50 km/jam, sistem pengereman tidak mengalami perubahan penyetelan.

E. Lampu-lampu dan Alat Pemantul Cahaya Setiap kendaraan harus dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat pemantul cahaya seperti : i. Lampu utama dekat secara berpasangan ii. Lampu utama jauh secara berpasangan iii. Lampu penunjuk arah secara berpasangan dibagian depan dan belakang kendaraan. iv. Lampu rem secara berpasangan v. Lampu posisi depan secara berpasangan vi. Lampu posisi belakang secara berpasangan vii. Lampu mundur viii. Lampu isyarat peringatan bahaya ix. Lampu rotari x. Lampu tanda batas secara berpasangan, untuk kendaraan bermotor yang lebarnya lebih dari 2.100 milimeter.


83

Kereta tempelan wajib dilengkapi dengan lampu-lampu dan alat pemantul cahaya yang meliputi : i. Lampu penunjuk arah secara berpasangan ii. Lampu rem secara berpasangan iii. Lampu posisi depan secara berpasangan, apabila sisi terluar kereta tempelan melampui tepi terluar permukaan penyinaran lampu posisi belakang kendaraan penariknya. iv. Lampu posisi belakang secara berpasangan v. Lampu tanda nomor kendaraan dibagian belakang kereta tempelan. vi. Lampu mundur secara berpasangan vii. Alat pemantul cahaya. F. Tangki Bahan Bakar a) Tangki bahan bakar dikontruksikan kuat dan tahan terhadap korosi. b) Tangki bahan bakar dilengkapi dengan tutup tangki yang kuat serta tidak melebihi bagian terluar dari kendaraan bermotor. c) Tangki bahan bakar diikat dengan kukuh sehingga dapat menahan goncangan dan getaran dari kendaraan. d) Tangki bahan bakar ditempatkan pada bagian badan kendaraan yang cukup terlindungi dari benturan langsung yang disebabkan oleh benda-benda dibadan kendaraan yang bersangkutan dan terpisah dari sumber bahaya seperti rung motor dan aki kendaraan. G. Pandangan a) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan kaca spion kanan , kiri dan spion cembung. b) Semua lampu dapat dioperasikan: lampu utama, lampu cadangan, lampu dalam dan lampu sein dll. c) Ukuran lebar pemantul cahaya (menyolok) 5-10 inchi (15-24 cm) dipasang dibagian belakang dan samping kendaraan sesui dengan peraturan yg berlaku. H. Proteksi terhadap pengguna jalan lain


84

a) Semua kendaraan memiliki klakson atau alat peringatan. b) Semua kendaraan dilengkapi dengan alarm mundur. c) Semua kendaraan harus memiliki tempat penyimpanan peralatan yang menjamin keamanan. d) Semua kendaraan dilengkapi penahan lumpur. e) Kendaraan harus memiliki penahan kolong dibagian belakang kendaraan untuk mencegah resiko terjadinya tabrakan di bagian kolong chasis. f) Semua kendaraan dan kereta tempelan harus memiliki penahan samping, ketika jarak bagain dari kendaraan ke tanah lebih dari 700 mm. g) Kendaraan harus memiliki besi pengaman untuk melindungi tangki bahar dari kemungkinan tabrakan. I. Keselamatan pengemudi dan penumpang a. Kaca 

Kendaraan harus paling tidak tempered glass (kaca temper) dan tidak ada hal yang menggangu pandangan diseluruh kaca kendaraan (retak dll).



Kaca tidak terhalangi oleh sesuatu yang menutupi penglihatan dan tingkat kegelapan kaca film tidak melebihi 30% atau sesuai dengan manufaktur fabrikasinya.



Semua jendela dan kunci pintu harus dapat dioperasikan. Jendela pada pengemudi dan penumpang depan harus dengan model turun-naik.

b. Windshield Wiper 

Kendaraan harus dilengkapi dengan system wiper, kipas kaca dapat diatur dan bekerja dengan baik. Karet kipas pada wiper harus dapat lentur dan dapat menyeka air hujan atau dari air tampungan.


85



Kipas kaca kendaraan dapat dioperasikan. Karet wiper harus lentur dan dapat digunakan untuk membersihkan air hujan.

c. Kursi kendaraan harus terikat kuat, dalam kondisi yang baik dan sesuai dengan spisifikasi manufakturnya. d. Kendaraan dilengkapi dengan tempat penyimpan peralatan sehingga tidak mudah bergeser (dongkrak dll). e. Semua pedal (kopling dan rem) harus dilengkapi dengan karet atau material lain agar tidak licin. J. Sistem pembuangan knalpot System pembuangan harus terdiri dari manifold, peredam suara dan pipa pembuangan. a) Dirancang dan dibuat dari bahan yang cukup kuat sehingga tidak terjadi kebocoran asap dan gas buang dan memenuhi tingkat ambang batas kebisingan b) Sistem pembuangan harus dipasang alat pelindung api untuk memastikan aman dari bahaya kebakaran. c) Pipa pembuangan tidak menonjol melewati sisi samping atai sisi belakang kendaraan bermotor. K. Sistem kemudi. Sistem kemudi tidak slack dan kendaraan dapat dikendalikan dengan baik (dapat diketahui dengan menggerakkan setir sedikit saat kecepatan 50 km/jam, jika setir dapat digerakkan tanpa menghasilkan perubahan langsung pada kendaraan berarti terjadi slack pada system kemudi. Tambahannya, jika stir dirubah pada satu posisi dan kendaraan langsung merespon, kekanan maupun kekiri, dan kembali pada jalan lurus hanya sedikit bergeser berarti system kemudi perlu diperbaiki). L. Keselamatan dan Proteksi Lingkungan.


86

a) Sistem kelistrikan dalam kondisi baik, terikat kuat dan setiap sambungan terdapat dalam kotak sambungan. b) Aki harus ditutup dengan pengaman isolator dan jarak minimum dengan bahan bakar 1m. c) Teradapat peralatan kebersihan apabila terjadi tumpahan. d) Semua kendaraan harus dilengkapi dengan alat pemadan api yang terpasang kuat dan mudah untuk melepas dan mengambilnya. M. Kereta Tempelan/chasis a) Chasis tidak ada retak, patah dan kerusakan pada pengelasan. b) Terdapat tutup pengaman ban dibagian depan dan belakang. c) Struktur chasis tidak ada yang retak. d) Kingpin dapat menempel baik, bersih dan selalu dalam keadaan terawat. e) Plat data keterangan chasis bersih dan mudah dibaca. f) Kaki landing/pijakan tidak bengkok dan dapat diperasikan dengan baik. g) Chasis harus dilengkapi dengan alat pengunci/twist lock sesuai dengan stndard ISO dan terpasang kuat. N. Peralatan Keselamatan a) Pemadam kebakaran : Kendaraan harus dilengkapi dengan 1 buah alat pemadam kebakaran tipe ABC dengan berat minimal 2.5 kg. Kontraktor bertanggungjawab terhadap pengawasan (bulanan atau per-tiga bulanan) pamadam

kebakaran

tersebut

untuk memastikan

peralatan dalam kondisi baik dan menggantinya jika sudah tidak dapat/layak digunakan lagi.

b) Sabuk pengaman :


87

Sabuk pengaman tiga titik harus dipasang pada semua kendaraan dengan diberikan pemantul cahaya berwarna kuning (minimum panjangnya 20 cm) di head trucknya baik kursi pengemudi maupun di helper. c) Peralatan Kendaraan. Kendaraan harus dilengkapi dengan peralatan darurat, seperti: 2 buah kerucut atau segitiga pengaman, senter, kain pembersih, P3K (isinya sesuai dengan rekomendasi AMI), sarung tangan. d) Dongkrak dan ganjal ban Kendaraan harus dilengkapi dongkrak dengan kapasitas minimal 10 ton dan peralatan ganjal ban. e) Komunikasi darurat Kontraktor harus memasang peralatan komunikasi darurat pada semua

kendaraan

guna

memberitahukan

kepada

petugas

pengendali kondisi darurat agar bertindak cepat. f) Alat pencatat Kontraktor harus memasang alat pencatat (seperti kotak hitam/GPS) untuk memantau aktivitas kendaraan truck selama pengiriman produk. Alat pencatat tersebut harus dapat memantau seperti : jam kerja, percepatan, perlambatan dan data puctuality. 5.5.3 Operasi kerja Supaya kegiatan pengiriman produk dapat berjalan dengan aman dan lancar maka disusun operasi kerja dengan mengedepankan faktor keselamatan dan mengikuti peraturan yang berlaku. Beberapa peraturan mengenai operasi kerja seperti; 1. Sebelum kendaraan

berangkat (pre-trip

mengirimkan

produk

pengemudi inspection) juga

melakukan dan

wajib

ketika

melakukan


pemeriksaan kembali

dari

pemeriksaan

88

kendaraan

(after-trip

inspection)

yang

berfungsi

untuk

mengetahui kondisi kendaraan setelah digunakan. 2. Untuk memastikan pengemudi tidak mengalami kelelahan selama bekerja maka dibuat peraturan ; Tabel 5.1Peraturan Jam Kerja Pengemudi

Aktivitas Kerja

Peraturan

Maksimal jam kerja mengemudi dalam Total adalah 14 jam rentang waktu periode 24 jam Waktu istirahat (termasuk selama jam kerja shif

makan) Minimal 30 menit setelah mengemudi 4 jam

Periode libur dalam rentang waktu 7 hari

Minimal istirahat selama 24 jam.

Istirahat sebelum mulai bekerja lagi

Minimal istirahat 10 jam (jumlah tidur minimal 8 jam tanpa terputus)

Total durasi mengemudi periode 24 jam

Maksimum adalah 10 jam

Sumber : System Operating Prosedur PT AMI

3. Pengemudi wajib menggunakan Alat Pelindung Diri berupa helm, kaca mata, sepatu safety dan baju lengan panjang ketika berada di pabrik. 4. Kecepatan maksimum kendaraan ketika berada di jalan tol adalah 70 Km/jam. 5. Yang

diperbolehkan

mengoperasikan

kendaraan

adalah

pengemudi dan kernet dilarang untuk mengoperasikan kendaraan.


89

6. Dilarang mengoperasikan alat komunikasi dua arah ketika sedang mengemudikan kendaraan. 7. Pengemudi wajib mengikuti penilaian mengemudi 1x dalam 1 tahun.

5.6 Pengemudi Truk Trailer PT AMI Pengemudi truk trailer PT AMI berasal dari subkontraktor PT STAL. Berdasarkan data bulan Agustus 2012 jumlah pengemudi yang bekerja sebanyak 100 orang. Berdasarkan data pendukung, hasil observasi dan wawancara pada 81 responden didapatkan beberapa informasi mengenai pengemudi truk trailer PT AMI antara lain adalah : 1. Semua pengemudi truk trailer PT AMI berjenis kelamin laki-laki dan rata-rata berusia 40 tahun. Usia termuda yaitu 24 tahun hingga usia tertua yaitu 59 tahun. 2. Berdasarkan presentase indeks massa tubuh diketahui bahwa ; a. 1 responden berada dalam kelompok IMT <17.00 Kg/m² (kurus) b. 29 responden berada dalam kelompok IMT 17.00-23.00 Kg/m² (normal) c. 29 responden berada dalam kelompok IMT 23.10-27.00 Kg/m² (overweight) d. 22 responden berada dalam kelompok 27.00 Kg/m² (obesitas) 3. Berdasarkan tempat tinggal mereka, sekitar 24 % pengemudi tidak bertempat

tinggal

di

sekitar

perusahaan.

Pengemudi

rata-rata

menempuh perjalanan menuju perusahaan antara 1 s/d 2 jam, akan tetapi bila harus istirahat tidur, mereka menggunakan fasilitas ruang tidur yang disediakan oleh perusahaan. 4. Berdasarkan kebiasaan mengkonsumsi kopi sebelum atau ketika dalam perjalanan terdapat sebanyak 60,4% reponden, sedangkan sebanyak 14,8%yang mengkonsumsi minum-minuman berenergi.


90

5. Berdasarkan

pola

hidup

bahwa

tidak

ada

responden

yang

mengkonsumsi obat-obatan terlarang atau meminum alkohol. Namun terdapat sekitar 81,3% responden memiliki kebiasaan merokok.

5.7 Data Kendaraan Kendaraan head truck yang digunakan oleh PT AMI adalah type Nissan Diesel Truk PK 260 CT dengan tahun pembuatan relative baru yaitu antara 2010, 2011 dan 2012. Spesifikasi unit kendaraan yang digunakan yaitu; Merk dan type kendaraan

: Nissa Diesel PK 260 CT

Panjang sumbu

: 3.450 mm

Panjang total

: 5.710 mm

Lebar total

: 2.425 mm

Berat kosong

: 4.880 kg

Kecepatan maksimum

: 98 km/jam

Sumbu putar

: 5,9 m

Torsi maksimum

:710(72,4)/1.800 Nm(kgm) / rpm

Suspensi kabin

: Per-daun dengan shock absorber

Rem utama

: air over hydroulic

GAMBAR 5.2 Truk Trailer PT AMI


91

Sumber: PT AMI, 2012

5.8 Sistem kerja Pengemudi merupakan pekerja subkontraktor yang bekerja di PT AMI. Waktu kerja bagi pengemudi mulai pukul 04:30 s/d 01:00 pada hari berikutnya. Artinya pengemudi tidak boleh mengemudi untuk waktu jam malam. Hal ini dikarena untuk menghindari potensi fatigue pengemudi akibat pengaruh sirkadian ritme tubuh. Kemudian sistem pembayaran upah kepada pengemudi berdasarkan trip atau uang jalan sesuai dengan tujuan pengiriman ke customer. Dalam melakukan pengiriman tidak ada pengemudi yang memiliki tujuan pengiriman hanya 1 rute, setiap pengemudi memiliki kesempatan ke semua customer PT AMI. Jadwal pengemudi melakukan pengiriman berubah-ubah sesuai dengan surat jalan baik ke Tangerang, Purwakarta maupun ke Bandung. Hal ini dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan kendaraan dan juga disesuaikan dengan jam kerja pengemudi serta rute pengiriman.


92

Gambar 5.3 Distribusi jalur pengiriman PT AMI

Sumber: PT AMI, 2012

Bagi pengemudi yang telah habis jam kerja mereka disediakan tempat istirahat di Pool STA dan di Purwakarta. Kemudian tempat istirahat ketika tujuan pengiriman ke Bandung berada di rest area KM.72 yaitu berada di jalur tol Padalarang. Tempat istirahat pengemudi yang berada di pool STA telah dilengkapi dengan tempat tidur dan Air Conditioner, sehingga diharapkan pengemudi dapat istirahat nyaman dan mendapatkan kualitas tidur yang baik.

Gambar 5.4 Tempat Istirahat Sopir di Pool STA


93

Sumber: PT STAL, 2012


94

BAB 6 HASIL PENELITIAN

6.1 Karakteristik Responden Sampel pada penelitian ini adalah pengemudi external yang berjumlah 88 orang. Namun ketika dilakukan penelitian pada bulan Juni s/d Juli 2012 terdapat 7 responden tidak ikut sampel penelitian, dikarenakan oleh jadwal kerja pengiriman pengemudi tersebut hanya rute tujuan daerah Tangerang. Sehingga total sample penelitian adalah 81 responden.

Tabel 6.1 Distribusi Karakteristik Faktor-Faktor Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012

Variabel

Kategori ≤ 30 Tahun

Usia

31-45 Tahun > 45 tahun

Total

IMT

≤ 23.00 Kg/m² (kurus) > 23.00 Kg/m² (obesitas) Total Fit

Kondisi Fisik

Tidak fit Total

Monoton

Total waktu tidur

Kualitas tidur

Monoton Bervariasi Total < 7 jam ≥ 7 jam Total Kosong ≤ 2 (baik) > 2 (buruk) Total

Jumlah

Persentase

(n) 7 53 21 81

(%) 8,6 65,4 25,9 100

30

37

51 81 78 3 81 17 64 81 3 77 80 1 57 24 81

63 100 96,3


3,7 100 21 79 100 3,7 95,1 98,8 1,2 70,4 29,6 100

95

Durasi mengemudi

Durasi mengemudi (GPS)

Durasi jam kerja (1 hari)

Durasi jam kerja (1 hari) GPS

Durasi kerja (1minggu)

Durasi kerja (1minggu) GPS

6.1.1

≤ 9 jam > 9 jam Total Kosong ≤ 9 jam > 9 jam Total Kosong ≤ 12 jam > 12 jam Total Kosong ≤ 12 jam > 12 jam Total Kosong ≤ 72 jam > 72 jam Total Kosong ≤ 72 jam > 72 jam Total Kosong

35 38 73 8 15 59 74 7 35 45 80 1 13 61 74 7 54 23 77 4 49 25 74 7

43,2 46,9 90,1 9,9 18,5 72,8 91,4 8,6 43,2 55,6 98,8 1,2 16,1 75,3 91,4 8,6 66,7 28,4 95,1 4,9 60,5 30,9 91,4 8,6

Karakteristik reponden berdasarkan usia

Karakteristik responden dalam penelitian ini dimulai dari usia termuda yakni 24 tahun hingga usia paling tua yaitu 59 tahun dan rata-rata usia responden atau mean adalah 40 tahun. Untuk keperluan penelitian, maka kategori usia dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu kurang dari atau sama dengan 30 tahun, antara 31 hingga 45 tahun, dan lebih dari 45 tahun. Dari tabel 6.1 didapatkan usia reponden yang berumur ≤ 30 tahun sebanyak 7 (8,6 %) responden, sedangkan reponden yang berumur antara 31 hingga 45 tahun sebanyak 53 (65,4%) reponden, dan untuk yang berusia > 45 tahun sebanyak 21 (25,9%) responden dari total responden sebanyak 81 orang. Sedangkan untuk usia pengemudi lebih dari 55 tahun sebanyak 4 (4,8%) responden.


96

6.1.2

Karakteristik responden berdasarkan Indeks Massa Tubuh (IMT) Untuk mengetahui status gizi seseorang dapat dilakukan dengan melakukan pengukuran Indeks Massa Tubuh (IMT). IMT seseorang dapat diketahui dengan pengukuran berat badan dan tinggi badan dengan menggunakan timbangan berat badan dan meteran tinggi badan pada masing-masing reponden. Berdasarkan tabel 6.1 diketahui pengelompokan IMT yang dikeluarkan oleh Depkes RI tahun 2003 pada kelompok laki-laki, maka diperoleh IMT dengan kategori kurus (≤ 23,00 Kg/m² yaitu 30 (37%) responden, dan IMT dengan kategori overweight/kelebihan berat badan (> 23,00 Kg/m²) sebanyak 70 (63%) responden. Kemuidan rata-rata IMT pengemudi sekitar 24,56 Kg/m².

6.1.3

Karakteristik responden berdasarkan kondisi fisik (kesehatan) Kondisi fisik (kesehatan) responden yang dilihat berdasarkan riwayat penyakit responden yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan ketika bekerja, konsumsi obat-obat terlarang dan alkohol serta kondisi fisik responden seminggu terakhir hingga penelitian dilakukan dan apakah kondisi yang kurang fit dapat mempengaruhi responden ketika mengemudi. Dari data penelitian maka diketahui untuk responden dengan kondisi fisik (kesehatan) kurang fit sebanyak 3 (3,7%) responden, sedangkan untuk kondisi fisik fit (sehat) sebanyak 78 (96,3%) responden.

6.1.4

Karakteristik responden berdasarkan aktivitas monoton Berdasarkan hasil penelitian pada tabel 6.1 diketahui kategori karakteristik situasi kondisi lalu lintas maka dilakukan penilaian dengan cara mengambil persentase terbesar atau minimal 51% dari hasil jawaban pengemudi ketika melakukan pengamatan kondisi lalu lintas yang dilewati, yang dibagi menjadi 2 kategori yaitu kondisi lalu lintas monoton sebanyak 17 (21%) responden dan untuk kondisi lalu lintas bervariasi sebanyak 64 (79%) responden.

6.1.5

Karakteristik responden berdasarkan total waktu tidur Total waktu tidur diambil untuk istirahat terakhir pengemudi sebelum melakukan perjalanan dalam waktu kurang lebih 24 jam. Dari data


97

penelitian dilakukan pengkategorian berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa dalam periode waktu selama 24 jam, pengemudi wajib untuk istirahat minimum selama 7 jam tanpa terputus. Dari data penelitian diketahui bahwa pengemudi yang tidur kurang dari 7 jam sebanyak 3 (3,7%) responden dan pengemudi yang tidur sama dengan atau lebih dari 7 jam sebanyak 77 (96,3%) responden. 6.1.6

Karakteristik responden berdasarkan kualitas tidur Pengukuran kualitas tidur pengemudi menggunakan metode Groningen Sleep Quality Scale dimana kuesioner terdiri dari 14 pertanyaan yang berkaitan dengan kualitas tidur, yang meliputi gejala-gejala tidur. Dari data penelitian dikategorikan untuk pengemudi yang memiliki kualitas tidur baik sebelum melakukan perjalanan dimana nilai totalnya ≤ 2 sebanyak 57 (70,4%) reponden, sedangkan pengemudi yang memiliki kualitas tidur buruk sebelum melakukan perjalanan dimana nilai totalnya > 2 sebanyak 24 (29,6%).

6.1.7

Karakteristik responden berdasarkan durasi mengemudi Pengukuran durasi mengemudi berdasarkan Konvensi ILO No.153 tahun 1979 mengenai waktu kerja dan periode waktu istirahat pada sektor transportasi bahwa jumlah durasi maksimal mengemudi dalam satu hari kerja tidak boleh melebihi dari 9 jam. Dari penelitian didapatkan data bahwa jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 35 (43,2%) responden, sedangkan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari 9 jam sebanyak 38 (46,9%) responden. Sedangkan dari data GPS yang terpasang pada masing-masing kendaraan truk bahwa pengemudi yang mengemudi kurang dari atau sama dengan 9 jam sebanyak 15 (18,5%) responden dan jumlah pengemudi dengan durasi mengemudi lebih dari 9 jam sebanyak 59 (72,8%) responden.


98

6.1.8

Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 hari Pengklasifikian total jam kerja selama 1 hari (24 jam) berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa dalam periode waktu selama 24 jam jumlah jam kerja tidak boleh melebihi 12 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa jumlah pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 12 jam sehari sebanyak 35 (43,2%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 45 (55,6%) responden. Sedangkan dari data GPS yang terpasang pada masing-masing kendaraan truk bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 12 jam sehari sebanyak 13 (16,1%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja lebih dari 12 jam sehari sebanyak 61 (75,3%) responden

6.1.9

Karakteristik responden berdasarkan total jam kerja 1 minggu Pengklasifikian total jam kerja selama 1 minggu berdasarkan National Traffic Commission (NTC) bulan September 2008 mengenai pengaturan jam kerja dan istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy vehicle) bahwa dalam periode waktu selama 1 minggu jumlah jam kerja tidak boleh melebihi 72 jam. Dari data penelitian diketahui bahwa jumlah pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam sehari sebanyak 54 (66,7%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja lebih dari 72 jam sehari sebanyak 23 (28,4%) responden. Sedangkan dari data GPS yang terpasang pada masing-masing kendaraan truk bahwa pengemudi yang bekerja kurang dari atau sama dengan 72 jam sehari sebanyak 49 (60,5%) responden, sedangkan pengemudi yang bekerja lebih dari 72 jam sehari sebanyak 25 (30,9%) responden.

6.2 Distribusi Tingkat Kelelahan Tabel 6.2


99

Distribusi Tingkat Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012

Hasil

Kategori Tdk lelah

Skor 30

Jumlah 5

(%) 6,2

Kelelahan Ringan

31-60

75

92,6

Kelelahan Sedang

61-90

1

1,2

Kelelahan Berat

91-120

0

0

Total

81

100

penelitian

berdasarkan

pengukuran

tingkat

kelelahan

dengan

menggunakan skala subyektif IFRC pada pengemudi truk trailer PT AMI yang menjadi responden pada penelitian ini diketahui bahwa proporsi masingmasing adalah untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (6,2%) responden, kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan sebanyak 75 (92,6%) responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat kelelahan sedang sebanyak 1 (1,2%) responden. Pada penelitian ini tidak terdapat responden dengan tingkat kelelahan berat. 6.2.1

Distribusi gejala kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI

Tabel 6.3 Distribusi Gejala Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 Gejala

Lelah seluruh badan

Frekuensi menguap

Mengantuk

Mata terasa berat

Merasa ingin berbaring

Kejadian Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak total Ya Tidak Total Ya Tidak Total

Jumlah 46 35 81 64 17 81 56 25 81 51 30 81 58 23 81


(%) 44,4 55,6 100 79 21 100 69,1 30,9 100 63 37 100 71,6 28,4 100

100

Cemas

Bahu terasa kaku

Merasa nyeri dipunggung

Merasa haus

Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total Ya Tidak Total Tidak pernah Sering

39 42 81 41 40 81 37 44 81 73 8 81 51 30

48,1 51,9 100 50,6 49,4 100 45,7 54,3 100 90,1 9,9 100 63 37

Total

81

100

Kelopak mata terasa berat

Berdasarkan hasil penjumlahan klasifikasi penilaian timbulnya gejala kelelahan maka diambil 10 (sepuluh) gejala kelelahan yang menempati urutan teratas dari semua gejala kelelahan yang terjadi dimana ada 5 gejala yang merupakan pelemahan kegiatan, 1 gejala berasal dari pelemahan motivasi dan 4 gejala berasal dari kelelahan fisik. Gejala merasa lelah diseluruh badan sebanyak 46 (56,8%) responden, frekuensi menguap sebanyak 64 (79%) responden, mengantuk sebanyak 56 (69,2%) responden, mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden, merasa ingin berbaring sebanyak 58 (71,6%) responden, cemas sebanyak 39 (48,1%) responden, bahu terasa kaku 41 (50,6%) responden, merasa nyeri dibagian punggung 37 (45,7%) responden, merasa haus sebanyak 73 (90,1%) respoden dan kelopak mata terasa berat sebanyak 51 (63%) responden. Sehingga diketahui gejala kelelahan yang paling sering dirasakan oleh pengemudi adalah merasa haus sebanyak 90,1%.

6.3 Hubungan Antara Faktor-Faktor Risiko Terhadap Kelelahan Pengemudi Truk Trailer di PT AMI


101

Distribusi hubungan antara faktor internal terhadap kelelahan subyektif pengemudi truk trailer di PT AMI disajikan dengan analisis bivariat dalam bentuk tabel 6.4 beserta nilai p value dari uji statistik chi-square (X²). Analisis ini dilakukan untuk mengetahui hubungan antara variabel yang diteliti. Tabel 6.4 Distribusi Hubungan Faktor-Faktor Risko terhadap terjadinya Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Tahun 2012 Gambaran Kelelahan Tdk Lelah

Lelah

n

%

n

%

Total Responden (81)

≤ 30 Tahun

0

0

7

100

7

Usia

31- 45 Tahun

1

1,9

52

98,1

53

0

0

21

100

21

0

0

30

100

30

IMT

> 45 Tahun ≤ 23.00 Kg/m² (kurus) > 23.00 Kg/m² (gemuk) Fit

5

9,8

46

90,2

51

5

6,4

73

93,6

78

Tdk Fit

0

0

3

100

3

Monoton

0

0

17

100

17

Bervariasi

5

7,8

59

92,2

64

< 7 jam

1

33,3

2

66,7

3

≥ 7 jam

4

5,2

73

94,8

77

Variabel

Kondisi Kesehatan Monoton Total waktu tidur

Kategori

OR (95% CI)

0,017

0,72

0.092

≤ 2 (baik)

5

8,8

52

91,2

57

> 2 (buruk)

0

0

24

100

24

Durasi mengemudi

≤ 9 jam

2

5,7

33

94,3

35

> 9 jam

3

7,9

35

92,1

38

Durasi mengemudi (GPS)

≤ 9 jam

2

13,3

13

86,7

15

> 9 jam

3

5,1

56

94,9

59

Total jam kerja (1 hari)

≤ 12 jam

1

2,9

34

97,1

35

> 12 jam

4

8,9

41

91,1

45

Total jam kerja (1 hari) GPS

≤ 12 jam

0

0

13

100

13

> 12 jam

5

8,2

56

91,8

61

Total kerja (1minggu)

≤ 72 jam

2

3,7

52

96,3

54

> 72 jam

3

13

20

87

23

Total kerja (1minggu) GPS

≤ 72 jam

3

6,1

46

93,9

49

> 72 jam

2

8

23

96

25

Kualitas tidur

p Value


1 0,578

9,125

0,178

17

0,315 1

0,707

0,265

2,875

0,379

0,301

0,579 0,154

0,256

1

0,750

102

6.3.1 Hubungan

antara

usia

terhadap

terjadinya

kelelahan

pada

pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil bahwa pada pengemudi yang berusia kurang dari atau sama dengan 30 tahun semua responden sebanyak 7 (100%) orang mengalami lelah. Sedangkan untuk pengemudi dengan usia 31 s/d 45 tahun yaitu sebanyak 1 (1,9%) responden tidak mengalami lelah dan sebanyak 52 (98,1%) responden mengalami lelah. Dan untuk usia pengemudi diatas 45 yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 4 (19%) respoden dan sebanyak 17 (81%) responden mengalami lelah. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,017 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih kecil dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisis statistik terdapat hubungan antara umur dengan kelelahan pada pengemudi. 6.3.2 Hubungan antara Indeks Massa Tubuh (IMT) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara Indeks Massa Tubuh terhadap terjadinya kelelahan, didapatkan hasil responden dengan IMT ≤ 23 kg/m² (kurus) semua mengalami kelelahan sebanyak 30 (100%) responden. Sedangkan responden dengan IMT lebih dari lebih dari 23 kg/m² (gemuk) yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (9,8%) responden sedangkan yang mengalami lelah sebanyak 46 (90,2%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,092 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, dalam artian melalui hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara Indeks Massa Tubuh dengan kelelahan pada pengemudi. 6.3.3 Hubungan antara Kondisi Kesehatan terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan tabel 6.4 diketahui hasil analisis hubungan antara kondisi kesehatan terhadap terjadinya kelelahan didapatkan hasil bahwa responden dengan kondisi kesehatan fit yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (6,4%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 73 (93,4%) responden. Kemudian untuk kondisi kesehatan fit semua responden mengalami kelelahan yaitu sebanyak 3 (100%) orang. Dari hail


103

uji statistik didapatkan nilai p = 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha dalam artian bahwa melalui hasil analisis statistik tidak ada hubungan antara kondisi kesehatan dengan kelelahan pada pengemudi. 6.3.4 Hubungan antara Monoton terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Hasil analisis hubungan antara monoton terhadap terjadinya kelelahan dari tabel 6.4 di atas diketahui bahwa sebanyak 17 (100%) responden mengalami kelelahan sedangkan tidak ada responden yang tidak mengalami kelelahan. Sedangkan untuk hubungan antara bervariasi (tdk monoton) terhadap terjadinya kelelahan pengemudi diketahui sebanyak 5 (7,8%) responden tidak mengalami kelelahan dan sebanyak 59 (92,2%) responden mengalami kelelahan. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,578 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, artinya melalui analisis statistik tidak terdapat hubungan antara monoton dan bervariasi (tdk monoton) terhadap terjadi kelelahan pada pengemudi. 6.3.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Hasil analisis hubungan antara total waktu tidur terhadap terjadinya kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total waktu tidur <7 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1 (33,3%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 2 (66,7%) responden. Dan total waktu tidur ≥ 7 jam yang tidak mengalami kelelahan 4 (5,2%) responden dan yang mengalami kelelahan sebanyak 73 (94,8%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,178 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total waktu tidur dengan terjadinya kelelahan pengemudi. 6.3.6 Hubungan antara Kualitas tidur terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI.


104

Hasil analisis hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan dari tabel 6.4 di atas diketahui bahwa kualitas tidur baik (≤2) yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (8,8%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 52 (91,2%) responden. Sedangkan untuk kualitas tidur buruk (>2) semua responden mengalami kelelahan sebanyak 24 (100%). Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p= 0,315 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisis statistik tidak terdapat hubungan antara kualitas tidur dengan terjadinya kelelahan pengemudi. 6.3.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Hasil analisis hubungan antara durasi mengemudi terhadap terjadinya kelelahan dari data questioner diketahui bahwa durasi mengemudi ≤ 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (5,7%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 33 (94,3%) responden. Sedangkan untuk durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (7,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 35 (92,3%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari GPS kendaraan diketahui bahwa data durasi mengemudi ≤ 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (13,3%) sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 13 (86,7%) responden. Selanjutnya durasi mengemudi > 9 jam yang tidak mengalami kelelahan sebnyak 3 (5,1%) sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 56 (94,9%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,265 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara durasi mengemudi dengan terjadinya kelelahan pengemudi. 6.3.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI.


105

Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap terjadinya kelelahan dari data questioner diketahui bahwa total jam kerja (1 hari) ≤ 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 1 (2,9%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 34 (97,1%) responden. Sedangkan total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 4 (8,9%) responden, sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 41 (91,1%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,379 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari GPS kendaraan diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 12 jam yang semua responden mengalami kelelahan sebanyak 13 (100%). Sedangkan data total jam kerja (1 hari) > 12 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 (8,2%) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 56 (91,8%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,579 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 hari) dengan terjadinya kelelahan pengemudi. 6.3.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap terjadinya kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan hasil analisis tabel 6.4 hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap terjadinya kelelahan dari data kuestioner diketahui bahwa total jam kerja (1 minggu)

≤ 72 jam yang tidak mengalami

kelelahan sebanyak 2 (3,7%) responden sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 52 (96,3%) responden. Sedangkan total jam kerja (1 minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (13%) responden, sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 20 (87%) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 0,154 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi. Sedangkan data dari


106

GPS kendaraan diketahui bahwa data total jam kerja (1 minggu) ≤ 72 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 3 (6,1%) responden, sedangkan yang mengalami kelelahan sebanyak 46 (93,9%) responden. Selanjutnya data total jam kerja (1 minggu) > 72 jam yang tidak mengalami kelelahan sebanyak 2 (8 %) responden sedangkan data yang mengalami kelelahan sebanyak 23 (92 %) responden. Dari hasil uji statistik didapatkan nilai p = 1 dan nilai alpha sebesar 0,05. Nilai p tersebut lebih besar dari nilai alpha, yang artinya melalui hasil analisa statistik tidak ada hubungan antara total jam kerja (1 minggu) dengan terjadinya kelelahan pengemudi.


107

BAB 7 PEMBAHASAN

7.1 Keterbatasan Penelitian Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan data primer berupa pertanyaan yang terstruktur (kuesioner) yang diberikan pada pengemudi truk trailer yang selanjutnya disebut responden. Untuk data sekunder peneliti melakukan observasi ke lapangan, melihat data-data operasional yang dimiliki perusahaan serta data dari GPS kendaraan. Penelitian mengenai kajian resiko faktor-faktor yang berhubungan dengan kelelahan pengemudi truk trailer PT AMI memiliki keterbatasan dalam pelaksanaan maupun hasilnya, diantaranya yaitu; 1. Populasi target pada penelitian ini adalah pengemudi yang memiliki rute pengiriman Purwakarta dan Bandung, kemudian dalam pengisian pertanyaan kuesioner dilakukan ketika pengemudi akan habis jam kerjanya, baik ketika di PT AMI, Purwakarta, dan Bandung. Hal ini menyebabkan sulit mengontrol pengisian kuesioner dilakukan sesuai waktu kerja yang diminta karena lokasinya tidak sama antara pengemudi. 2. Kemungkinan terjadi recall bias dari responden, akibat kesulitan bagi responden mengingat gejala-gejala kelelahan yang dirasakan dalam kurun waktu satu minggu. 3. Desain penelitian yang digunakan menggunakan metode cross sectional sehingga memiliki keterbatasan dalam hasil penelitian karena hanya menggambarkan kondisi kelelahan pengemudi pada saat penelitian berlangsung dan tidak dapat menggambarkan riwayat sebelum dan masa depan pengemudi. 4. Metode penelitian kelelahan menggunakan pertanyaan kuesioner tentang gejala-gejala kelelahan yang harus dijawab oleh responden sehingga ini bisa bersifat subyektif karena berpotensi terdapat perbedaan persepsi dari masing-masing individu terhadap gejala kelelahan yang dirasa dan tidak dilakukan penelitian kelelahan lebih mendalam dengan menggunakan teknologi mutakir ataupun pemeriksaan dari sisi medis.


108

7.2 Gambaran Kelelahan Pengemudi Truk Trailer PT AMI Masalah kelelahan dalam penelitian ini diteliti secara subyektif dengan menggunakan kuesioner IFRC (Industrial Fatigue Research Committee) untuk menilai rata-rata tingkat kelelahan dari gejala kelelahan secara subyektif pada pengemudi truk trailer PT AMI. Dari hasil penelitian diketahui sebanyak 5 (6,2%) responden tidak mengalami kelelahan atau masih dalam kondisi normal (total nilai IFRC=30), sedangkan sebanyak 76 (93,8%) responden mengalami kelelahan (total nilai IFRC> 30) dan diketahui bahwa sebagian besar pengemudi tersebut mengalami kelelahan ringan. Pada penelitian pengemudi truk semen yang dilakukan oleh Ariani, D.N (2009), dengan menggunakan subyektif kuesioner IFRC (Industrial Fatigue Research Committee) menunjukkan bahwa sebagain besar responden sebanyak 95% mengalami kelelahan ringan, sedangkan sekitar 4,1 % mengalami kelelahan menengah atau sedang, dengan gejala kelelahan yang sering dialami adalah haus, merasa ingin berbaring, menguap, menjadi ingin mengantuk, menjadi lelah seluruh badan, tidak dapat tekun dalam bekerja, merasa nyeri dipunggung, kaku dibahu, merasa kurang sehat dan tidak dapat mengontrol sikap. Pengiriman produk ke Purwakarta menempuh jarak sekitar 200 Km untuk sekali perjalanan dengan menghabiskan waktu sekitar 3 s/d 4 jam ketika kondisi jalan lancar. Sedangkan pengiriman produk ke Bandung harus menempuh jarak sekitar 260 Km untuk sekali perjalanan dengan menghabiskan waktu antara 4 s/d 5 jam tergantung dari kondisi jalan yang dilewati. Dari hasil penelitian pada 81 responden pengemudi truk trailer PT AMI diketahui bahwa sebagian besar pengemudi mengalami kelelahan, meskipun begitu kelelahan yang dialami merupakan kelelahan ringan. Hasil ini memang tidak terlalu mengkhawatirkan bagi pengemudi karena kelelahan yang mereka rasakan belum mencapai tingkat kelelahan yang membahayakan yaitu kelelahan berat yang dapat berpotensi tinggi menyebabkan kelelahan dan gangguan kesehatan. Hal ini terjadi dikarenakan pengemudi tersebut didukung oleh waktu istirahat yang mencukupi.


109

Waktu istirahat pengemudi terjaga dengan baik karena perusahaan memiliki peraturan bahwa pengemudi wajib istirahat tidur minimal 8 jam dalam 24 jam. Dari data GPS diketahui bahwa sekitar 88,9% pengemudi istirahat tidur ≥ 7 dalam 1 hari. Kemudian terdapat juga peraturan pengemudi harus istirahat selama 30 menit ketika telah mengemudi selama 4 jam. Hal ini juga didukung oleh data dari GPS bahwa sekitar 45,7 % responden melakukan istirahat didalam perjalanannya. Didalam Undang–Undang No 22 Tahun 2009 menyebutkan bahwa setelah mengemudikan kendaraan bermotor selama 4 (empat) jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Sebuah studi di Perancis menunjukkan bahwa pengemudi non professional dapat mengemudi dalam jarak 1000 km antara pukul 09:0019:00 dengan 3x istirahat 15 menit dan 1x istirahat 30 menit diketahui tidak terjadi penurunan kinerja yang signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa kelelahan yang dihasilkan oleh mengemudi jarak jauh tidak akan mempengaruhi keterampilan mengemudi ketika pengemudi beristirahat seperti biasanya. Ketika kinerja mulai memburuk, dan mengambil (sering) istirahat dapat menyebabkan pemulihan kinerja menjadi normal (Philip, P., et al, 2005). Dari hasil kelelahan seseorang juga dapat terjadi dari riwayat penyakit seseorang yang dapat berkontribusi menimbulkan kelelahan, seperti penyakit jantung, diabetes, anemia, gangguan tidur, parkinson (NTC, 2006). Dan dari data penelitian diketahui hanya sebanyak 2 (2,5%) responden yang memiliki riwayat penyakit yaitu mengalami gangguan tidur.

7.3 Analisa Gejala-Gejala Kelelahan Berdasarkan hasil penelitian dari gejala-gejala kelelahan yang dirasakan oleh pengemudi diambil 10 (sepuluh) rangking terbesar yang lebih sering dialami oleh pengemudi dibandingkan dengan gejala lainnya. Dari 30 gejala kelelahan yang ada pada pertanyaan subjektif kuesioner IFRC, pengemudi menjawab berdasarkan apa yang mereka rasakan ketika mereka sedang mengemudi. Sepuluh gejala yang sering dirasakan yaitu gejala merasa lelah diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata terasa berat, merasa


110

ingin berbaring, cemas, bahu terasa kaku, merasa nyeri dibagian punggung, merasa haus dan kelopak mata terasa berat. Masing-masing gejala ini merupakan kombinasi dari pelemahan kegiatan, pelemahan motivasi dan pelemahan fisik. Sesuai dengan hasil penelitian pada gejala-gejala kelelahan bahwa, gejala kelelahan yang paling sering muncul yaitu merasa haus. Keadaan ini memang sebagai rangsangan tubuh akibat kelelahan setelah bekerja. Selain itu dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti temperatur, kondisi kabin, dan lingkungan. Semakin tinggi temperatur lingkungan saat mengemudi maka pengemudi akan merasakan haus lebih cepat dan lebih sering. Karena temperatur

tinggi

didalam

kendaraan

maupun

jalan

yang

dilalui

mengakibatkan pengemudi mengeluarkan banyak keringat sehingga tubuh memberikan respon haus untuk memberikan rangsangan kekurangan cairan akibat pengeluaran keringat tersebut. Panas didalam kabin disebabkan oleh tidak adanya fasilitas air conditioner didalam kabin kendaraan sedangkan perjalanan yang ditempuh jaraknya cukup jauh. Menurut Guyton (1991, dalam Ramdan, 2007), akibat suhu lingkungan yang tinggi, suhu tubuh akan meningkat. Akibatnya hipotalamus merangsang kelenjar keringat sehingga tubuh mengeluarkan keringat, yang mengandung garam natrium chlorida. Keluarnya garam natrium chlorida bersama keringat akan mengurangi kadarnya dalam tubuh, sehingga menghambat transportasi glukosa sebagai sumber energi. Hal ini menyebabkan penurunan kontraksi otot sehingga tubuh mengalami kelelahan. Kemudian gejala fisik yang dirasakan oleh pengemudi yaitu bahu terasa kaku, nyeri dibagian punggung, dan kelopak mata terasa berat. Kondisi seperti ini dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan desain tempat duduk yang tidak ergonomis. Kendaraan yang digunakan merupakan buatan Jepang yang dirakit di Indonesia. Kendaraan masuk kategori kendaraan berat yang digunakan untuk mengangkut muatan yang cukup berat. Dari hasil wawancara pengemudi mereka merasakan goncangan yang cukup besar ketika mengemudikan kendaraan, terlebih lagi saat membawa muatan dan ini cukup mengganggu kenyaman saat mengemudi. Hal ini wajar karena


111

kendaraan merupakan head truck yang menarik kereta tempelan. Sehingga apabila membawa muatan yang cukup berat akan menimbulkan goncangan yang cukup besar apabila design kendaraan tidak didesign dengan teknologi baik untuk meredam goncangan yanga ada. Pengemudi dan penumpang mobil terpapar oleh getaran yang secara langsung dipengaruhi oleh kendaraan dan karakteristik permukaan jalan. Getaran ini ditransmisikan melalui dasar kursi ke bagian pantat dan sepanjang sumbu tulang belakang melalui bagian belakang kursi. Selain itu, pedal dan setir mengirimkan getaran tambahan untuk kaki dan tangan pengemudi. Getaran ini, dalam kombinasi dengan postur duduk, akan mempengaruhi ketidaknyamanan bagi driver dan penumpang terutama ketika melakukan perjalanan yang jauh (Cucuz,1994). Suma‘mur (1996) yang menyatakan bahwa secara umum paparan getaran mekanik pada tubuh dapat menyebabkan

terganggunya

kenyaman

dalam

bekerja,

mempercepat

terjadinya kelelahan kerja dan munculnya gangguan-gangguan terhadap kesehatan kerja. Di sisi lain desain kursi pengemudi menggunakan sistem baut sehingga tidak

bisa

dilakukan

perubahan

naik

turun

menyesuaikan

dengan

anthropometry tubuh. Bagi sebagian pengemudi kursi kemudi posisinya terlalu tinggi sedangkan kaca depan terdapat kaca film gelap di bagian atas kaca depan sehingga menyebabkan pengemudi sedikit membungkuk untuk melihat kondisi didepan kendaraan.

7.1 Pengemudi ketika berada di Kursi di Truk Trailer


112

Sikap kerja yang statis menyebabkan terjadinya kontraksi otot yang kuat dan lama tanpa cukup pemulihan, serta aliran darah ke otot terhambat, akibatnya timbul rasa lelah dan nyeri pada otot tubuh, yang paling sering dialami adalah rasa sakit dan pegal pada bagian belakang tubuh hingga leher (Netrawati & Maladi, 2001). Pekerjaan yang lama dan berulang-ulang pada pengemudi umumnya dapat menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan kelelahan. Kerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang akan melengkung sehingga cepat lelah. Konsep dari design stasiun kerja harus mendukung efisiensi dan keselamatan dalam pengunaannya. Konsep tersebut adalah design

untuk

reliabilitas,

kenyamanan,

lamanya

waktu

pemakaian,

kemudahan dalam pemakaian, dan efisien dalam pemakaian sehingga resiko terjadi kelelahan dapat diminimalisir. Desain stasiun kerja dengan posisi duduk mempunyai derajat stabilitas tubuh yang cukup tinggi, mengurangi kelelahan dan keluhan subjektif bila bekerja lebih dari 2 jam. Tetapi jika pekerjaan duduk statis tersebut dilakukan dalam jangka waktu yang lama akan menyebabkan kelelahan cukup tinggi (Tarwaka, Bakri, & Sudiajeng, 2004). Sebagian besar gejala kelelahan masuk ke dalam kategori pelemahan kegiatan yaitu lelah diseluruh badan, frekuensi menguap, mengantuk, mata terasa berat dan merasa ingin berbaring. Gejala ini mengindikasikan bahwa pengemudi mengalami lelah dan menginginkan tidur sebagai pelepas lelah yang dirasakan. Kondisi seperti ini menyebabkan konsentarsi pengemudi berkurang dan sering kali mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Gejala ini dipengaruhi oleh jam kerja, durasi mengemudi serta kualitas tidur. Apabila jam kerja pengemudi berlebih maka mengakibatkan fisik menjadi lemah dan pada akhirnya menimbulkan kelelahan. Durasi mengemudi yang melebihi rekomendasi yang diberikan membuat pengemudi bekerja dengan kerja statis sehingga menimbulkan kelelahan lokal atau kelelahan otot. Kerja otot statis biasanya disebut dengan kerja bersikap atau menetap. Pada kerja otot statis suatu otot menetap berkontraksi pada


113

suatu periode waktu secara terus-menerus. Otot yang berkontraksi statis tidak mendapat glukosa dan oksigen dari darah dan harus menggunakan cadangancadangan yang tersedia. Sisa metabolisme tidak dapat dikeluarkan, hal ini menyebabkan terjadi penimbunan pada sistem metabolisme pada tubuh (Grandejan, 1997). Pada posisi duduk, kerja otot statis pada tungkai bawah tidak diperlukan dan beban kerja di otot relatif berkurang. Pada keadaan berbaring, sangat sedikit kontraksi otot terjadi. Dengan demikian istirahat dengan berbaring merupakan posisi terbaik untuk istirahat. Kualitas tidur buruk menyebabkan kebutuhan akan tidur menjadi tak tercukupi. Hal ini berdampak mempengaruhi performa mengemudi dan bisa menyebabkan pengemudi lebih mudah lelah dan menimbulkan rasa ngantuk. Selain itu penerangan atau pencahayaan juga dapat menyebabkan kelelahan, karena pengemudi juga melakukan perjalanan dimalam hari melewati jalan yang minim penerangan cahaya lampu. Pencahayaan yang kurang mengakibatkan mata pekerja menjadi cepat lelah karena mata akan berusaha melihat dengan cara membuka lebar-lebar. Lelahnya mata ini akan mengakibatkan pula lelahnya mental dan lebih jauh lagi bisa menimbulkan rusaknya mata (Sritomo Wignjosoebroto, 2003:85). Gejala kelelahan pelemahan motivasi yang dirasakan pengemudi yaitu cemas terhadap sesuatu. Kecemasan ini timbul ketika pengemudi melanggar jam kerja yang ditetapkan oleh perusahaan. Mereka khawatir ketika melanggar jam kerja akan mendapatkan sanksi dari perusahaan. Kecemasan ini dapat menambah pengemudi menjadi cepat lelah.

7.4 Analisis Hubungan Faktor Internal dan Eksternal Terhadap Kelelahan Pada Pengemudi Truk Trailer PT AMI 7.4.1 Hubungan Antara Usia Terhadap Kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 0,017 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya terdapat hubungan yang bermakna antara usia pengemudi dengan kelelahan.


114

Berdasarkan hasil data audit dari perusahaan diketahui bahwa ada beberapa pengemudi PT AMI yang berusia muda melakukan perjalanan pada jam yang seharusnya tidak boleh mengemudi yaitu antara pukul 01:00 s/d 04:30 (black out policy). Ada bukti yang mendukung bahwa umur berhubungan dengan waktu istirahat dengan distribusi kecelakaan. Pengemudi muda <30 tahun tampaknya lebih rentan terhadap rasa kantuk dan menjadi lebih mudah berpotensi dalam kecelakaan kendaraan tunggal ketika kondisi malam dan pagi hari (Smolensky et al., 2011). Pengemudi yang berusia muda sering kali tetap memaksakan berkendaraan dalam kondisi beresiko terjadi kecelakaan. Hal ini diprediksi ketika pengemudi sudah merasa mengantuk dan sudah merasa lelah dengan ritme circadian (Smith et al, 2005). Pengemudi yang berusia lebih muda lebih temperamental, memiliki masalah dalam perilaku, kompetisi dalam kehidupan sosial lebih tinggi, dan hubungan interpersonal yang lebih kompleks (Mckernoon, 2008). Data penelitian diketahui distribusi usia pengemudi dalam kelompok usia > 45 tahun memiliki persentase sebesar 25,9 %. Sedangkan yang usianya lebih dari 55 tahun adalah 4 (4,48%) responden. Hal ini sebenarnya tidak sesuai dengan peraturan perusahaan yang menyebutkan usia pengemudi antara 25 s/d 56 tahun. Sedangkan berdasarkan data kesehatan tercatat ada 13 pengemudi harus menggunakan kaca mata karena menderita gangguan penglihatan. Sebagian besar pengemudi tersebut sudah berusia di atas > 45 tahun. Kelelahan pada kelompok usia > 45 tahun disebabkan oleh kondisi fisik dan kapasitas tubuh mengalami penurunan pada usia tersebut. Penurunan fungsi tubuh akan disertai dengan penurunan tingkat kekuatan otot tubuh yang dapat mempengaruhi performa mengemudi saat bekerja sehingga lebih mudah menjadi lelah. Semakin bertambahnya usia, tingkat kelelahan akan semakin cepat terjadi. Kapasitas kerja meliputi kapasitas fungional mental dan sosial akan menurun menjelang usia 45 tahun dan kapasitas untuk beberapa (tidak


115

semua) pekerjaan menurut laporan akan terus menurun menjelang usia 50 sampai 55 tahun (ILO& WHO, 1996). Bertambahnya

usia

akan

mempengaruhi

sistem

sirkadian

sehingga bisa meningkatkan kecenderungan terjadi morningness. Secara umum, hasil penuaan dalam posisi fase sirkadian maju hingga 2 jam bila dibandingkan dengan orang yang lebih muda. Sehingga usia tua lebih mudah mengantuk dan lebih memilih pergi tidur lebih awal di malam hari dan bangun lebih awal di pagi hari (Buysse et al., 1991). Penuaan juga dapat menghasilkan perubahan pola tidur. Ohayon et al. (2004) dari analisis meta melaporkan bahwa penuaan berhubungan dengan penurunan gelombang lambat tidur (kedalaman), peningkatan stadium 1 dan 2 tidur, dan lebih banyak terbangun. Selain itu, bertambahnya usia tampaknya menghasilkan durasi tidur lebih pendek dan kualitas tidur rendah. 7.4.2 Hubungan antara IMT terhadap kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 0,092 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara IMT dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang ada. Indeks Massa tubuh yang tidak normal akan mempengaruhi beban kerja seseorang. Pengemudi yang terlalu gemuk atau yang terlalu kurus akan dipengaruhi oleh kondisi fisiknya jika bekerja, pengemudi tidak bisa bekerja dengan lincah karena ketika bergerak dipengaruhi oleh berat badan tubuhnya, sehingga jika banyak gerak akan lebih cepat lelah dan kinerja menurun. Seperti pernyataan Streker dkk., (1998) yang menyatakan bahwa pekerja gemuk tidak bisa bekerja secara lincah karena untuk bergerak dipengaruhi oleh berat badan tubuhnya, sehingga jika banyak bergerak akan lebih cepat lelah dan kinerja menurun. Pengemudi PT AMI dalam berkerja dibantu oleh kernet. Kernet ini memiliki tugas melakukan landing kaki chassis ketika ada aktivitas pembongakaran, memberi aba-aba kepada pengemudi ketika kendaraan harus parkir, membantu menjaga kendaraan ketika pengemudi sedang


116

istirahat, membantu mengganti ban apabila ditemukan ada ban yang bocor, membelikan makan bagi sopir dll. Oleh karena itu beban kerja fisik yang dilakukan oleh pengemudi tidak terlalu besar mengingat aktivitas keseharian dilakukan dan dibantu oleh kernet. Pada berat badan kurang/gizi kurang maka tubuh rentan akan penyakit dan berakibat daya tahan tubuh menurun. Penurunan daya tahan tubuh rentan terhadap penyakit, dengan demikian hal ini menjadi seperti lingkaran yang akan diperberat dengan kondisi kerja shift (Kraomer, 1997). Menurut penelitian Wiegand 2009 menyimpulkan hubungan antara status gizi obesitas terhadap tingkat kelelahan yang diderita karena berkaitan adanya gangguan tidur dan penyakit degeneratif seperti diabetes, pada seseorang yang memiliki IMT obesitas. Seseorang yang memiliki IMT obesitas memiliki resiko mengalami kelelahan lebih tinggi bila dibandingkan bila dibandingkan dengan orang yang memiliki IMT tidak obesitas. Pola

makan

pengemudi

cenderung

tidak

teratur

karena

pengiriman produk ke pelanggan tidak pernah memiliki jadwal yang pasti. Pengiriman akan meningkat ketika pelanggan membutuhkan banyak produk ataupun sebaliknya pengiriman akan menurun ketika kebutuhan produksi pelanggan menurun. Faktor kemacetan menjadi salah satu penyebab pengemudi telat makan, dikarenakan terhambat dalam perjalanan serta pengemudi memiliki kebiasaan makan ketika perut sudah merasa lapar. Beberapa penyebab obesitas menurut Asrianti 2012 adalah 1. Stress akibat pekerjaan; 2. Aktivitas yang sedikit; pekerjaan dengan banyak berfikir tentunya akan mengurangi aktivitas fisik di dalam pekerjaan dan kalori dalam tubuh tidak akan terbakar dan akhirnya tertimbun sebagai lemak; 3. Pola makan abnormal; Ada dua pola makan abnormal yang bisa menjadi penyebab obesitas yaitu makan dalam jumlah sangat banyak (binge) dan makan di malam hari (sindroma makan pada malam hari). Kedua pola makan ini biasanya dipicu oleh stres dan kekecewaan. Binge mirip dengan bulimia nervosa, dimana


117

seseorang makan dalam jumlah sangat banyak, bedanya pada binge hal ini tidak diikuti dengan memuntahkan kembali apa yang telah dimakan. Sebagai akibatnya kalori yang dikonsumsi sangat banyak. Pada sindroma makan pada malam hari, adalah berkurangnya nafsu makan di pagi hari dan diikuti dengan makan yang berlebihan, agitasi dan insomnia pada malam hari dan; 4. Terakhir adalah jenis makanan yang di konsumsi. Pengemudi memiliki kebiasaan makam malam karena merasa lapar setelah melakukan perjalanan berkendaraan. Pengemudi biasanya sampai di Purwakarta pada saat malam hari sekitar pukul 11an, setelah itu mereka makan. Sehabis makan pengemudi akan istirahat selama 8 jam sebelum keesokan harinya kembali ke PT AMI. Ketika tidur dalam kondisi kenyang maka bisa menyebabkan gangguan pernapasan menyebabkan tidak akan mendapatkan tidur yang baik. Hal yang sama juga terjadi ketika melakukan pengiriman ke Bandung, pengemudi istirahat di rest area KM.72 di Padalarang, beberapa pengemudi makan malam sebelum tidur karena merasa lapar. Obesitas bukan merupakan penyakit tapi dapat berdampak buruk bagi kesehatan para pekerja. Penimbunan lemak yang berlebihan dibawah diafragma dan di dalam dinding dada bisa menekan paru-paru, sehingga timbul gangguan pernafasan dan sesak nafas, meskipun penderita hanya melakukan aktivitas yang ringan. Gangguan pernafasan bisa terjadi pada saat tidur dan menyebabkan terhentinya pernafasan untuk sementara waktu (tidur apneu), sehingga pada siang hari penderita sering merasa ngantuk. (Arena et al, 2006). Kelelahan

juga

dapat

diakibatkan

oleh

tidak

cukupnya

ketersediaan nutrient energi yang diperlukan dari glikogen otot atau glukosa darah. Mungkin juga akibat tidak berfungsi sistem energi secara optimal akibat defisiensi nutrient lain seperti vitamin dan mineral. Kelelahan dapat diatasi secara lebih efektif karena zat gizi cadangan dapat digunakan untuk kembali pada keadaan homeostasis (Wolinsky, 1994).


118

7.4.3 Hubungan antara Kondisi Fisik terhadap kelelahan Kondisi tubuh pengemudi menentukan performa kerja selama mengoperasikan kendaraan. Kondisi tubuh meliputi fisik dan mental memegang peranan penting dalam setiap kegiatan yang dilakukan. Kondisi tubuh yang tidak fit akan mempengaruhi pengemudi ketika berkendaraan. Pengemudi truk trailer PT AMI membawa muatan yang berat dengan menempuh jarak cukup jauh sehingga dibutuhkan kondisi mental yang baik supaya dapat berkonsentrasi dan mengambil keputusan-keputusan yang tepat pada saat berkendaraan. Berdasarkan hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi fisik pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang telah disebutkan. Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu (Grandjean, 1997). Dari hasil penelitian diketahui distribusi kondisi fisik terbesar adalah kelompok kondisi fit dengan persentase sebanyak 96,3%. Data hasil evaluasi subyektif kuesioner menyebutkan bahwa teradapat sekitar 6,2% mengaku sedang mengalami kondisi tubuh kurang baik dalam 1 minggu terakhir. Hal ini dapat dijelaskan dari beberapa responden yang sedang dalam kondisi tubuh yang kurang baik (sakit) dalam seminggu terakhir menyebabkan pengemudi mudah mengalami kelelahan. Kelelahan secara fisiologis dan psikologis dapat terjadi jika tubuh dalam kondisi tidak fit/sakit atau seseorang mempunyai keluhan terhadap penyakit tertentu. Semakin besar kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat timbul (Grandjean, 1997). Semakin besar kondisi kesehatan yang dirasakan kurang sehat oleh pekerja maka kelelahan akan semakin cepat timbul. Kondisi tubuh yang tidak sehat yang menjadikan atau diikuti dengan kenaikan suhu di dalam tubuh banyak berpengaruh pula terhadap keperluan energi


119

minimal di dalam tubuh. Menurut penelitian setiap terjadi kenaikan 1 °C diperlukan peningkatan energi basal sekitar 13 %, oleh karena itu kelelahan akan semakin cepat dirasakan (Marsetyo, 1995). Berdasarkan data kuesioner menyatakan bahwa sebanyak 80,3 % pengemudi merokok, dan sekitar 9,9 % nya dalam 1 hari merokok lebih dari 12 batang. Merokok dapat menyebabkan perubahan dan struktur dan fungsi saluran pernapasan dan jaringan paru, gangguan jantung koroner dan penyakit lainnya. Kandungan CO dalam asap rokok dapat menimbulkan desaturasi hemoglobin, menurunkan persediaan oksigen untuk jaringan seluruh tubuh akibatnya kandungan oksigen dalam darah mengalami

penurunan.

Hal

ini

akan

mengganggu

terjadinya

metabolisme dan transfer energi diseluruh jaringan otot sehingga dapat menimbulkan kelelahan (Kompas, 30 Juni 2003). 7.4.4 Hubungan antara kondisi monoton terhadap kelelahan. Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 0,578 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kondisi monoton dengan kelelahan pengemudi. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang telah disebutkan. Lal dan Craig (2002) melakukan studi terhadap 35 pengemudi non-profesional dengan mengamati saat mereka ketika berada dalam simulasi mengemudi monoton menunjukkan tanda-tanda mengantuk dan ditemukan gejala yang di prediksi merupakan kelelahan serius dan penurunan dalam mengontrol diri. Terdapat sejumlah faktor yang berkontribusi terhadap kelelahan yang dialami oleh pengemudi truk jarak jauh. Jalur pengiriman pengemudi truk trailer PT AMI sebagain besar melewati jalur jalan tol dan hanya sekitar 4% yang melewati jalan umum (urban road). Mulai jalur tol Merak – tol Serang – tol Tangerang – tol Jakarta – tol Tanjung Priuk – tol Bekasi – tol Cikampek – tol Padalarang – tol Cipularang. Rute pengiriman tersebut dipilih untuk meminimalkan potensi resiko terjadi kecelakaan. Waktu operasi kerja dimulai pukul 04:30 pagi s/d 01:00 pagi berikutnya dan dengan


120

kecepatan cenderung stabil/konstant karena ada peraturan kecepatan maksimum yang diperbolehkan adalah 70 km/jam (di jalan tol). Kondisi jalan monoton diperkirakan terjadi ketika pengemudi berangkat pagi hari yaitu pukul 04:30 WIB dengan melewati jalan tol dimana kondisi jalan masih sepi sehingga cenderung jalan menjadi monoton, seperti jalan tol Merak-Jakarta atau Padalarang-Jakarta. Kondisi jalan monoton juga dapat terjadi ketika melewati kemacetan dijalan tol. Hal ini terjadi karena rute pengiriman melewati jalur rawan terjadi kemacetan pada jam sibuk (18.00 – 21.00 WIB) yaitu jalur tol tangerang – tol tanjung priok dan tol bekasi. Kelelahan pasif dihasilkan ketika pengemudi pada sebagian besar waktunya digunakan untuk mengamati kondisi lingkungan atau tugas mengemudi menjadi seperti hal biasa. Kelelahan pasif dapat terjadi ketika tugas mengemudi dapat diketahui atau diprediksi sebelumnya. Beban mengemudi rendah bisa terjadi ketika jalan monoton dan kondisi lalu lintas rendah. Kelelahan aktif merupakan beban mental atau permintaan tinggi dari kondisi mengemudi, seperti contohnya kelelahan aktif adalah ketika permintaan tugas mengemudi tinggi termasuk lalu lintas padat, padangan terhalang, atau tuntutan untuk menyelesaikan tugas tambahan

(Gimeno et al,. 2006). Dalam literature psikologi

mendeskripsikan monoton merupakan bagian dari faktor endogen yang terpisah dari keadaan mental (faktor endogen mirip seperti kebosanan). Apabila stimulus rendah (berlangsung periodik), permintaan kognitif rendah dan variasi tugas rendah maka dapat disebut monoton (Fletcher, L et al., 2005). Cox-Fuenzalida dan Luz-Eugenia, (2007)

menjelaskan upaya

adaptasi pengemudi, ketika beralih dari kondisi jalan kompleks ke jalan lingkungan monoton, pengemudi merasakan monoton menjadi lebih besar sehingga membuat mereka menjadi kurang waspada, akibatnya mengurangi kemampuan visual dan perhitungan mereka. Di sisi lain, ketika berpindah dari monoton ke jalan lingkungan yang kompleks, pengemudi merasakan kompleksitas yang lebih besar pada lingkungan


121

jalan, membuat mereka lebih waspada, meskipun peningkatan kewaspadaan terbatas karena mereka sudah sangat lelah. Tugas visual dan kognisi yang menarik dapat membantu meningkatkan tingkat gairah mereka yang pada gilirannya akan meningkatkan kinerja tugas mereka (Kraemer et al., 2000). Studi menunjukkan bahwa perubahan kondisi jalan akan menyebabkan efek mentransfer kelelahan pada kinerja dan kelelahan pengemudi. Namun, indikator terkait mengemudi (misalnya, variasi di roda kemudi, percepatan lateral dan posisi jalur) terpengaruh oleh gelar intens dari situasi jalan akibatnya efek pengalihan kelelahan pada perilaku mengemudi bisa memiliki timbal balik pengaruh dari situasi jalan dan efek kelelahan (Y.C Liu, et a.l, 2009). 7.4.5 Hubungan antara total waktu tidur terhadap kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square untuk data subyektif kuesioner didapatkan nilai p sebesar 0,178 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total waktu tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang telah disebutkan. Salah satu penyebab kelelahan adalah gangguan tidur yang antara lain dapat dipengaruhi oleh kekurangan waktu tidur dan ganguan pada circadian rhythms akibat jet lag atau shift kerja (Barness, 2008). Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi total waktu tidur terbesar dari data subyektif kuesioner adalah masuk kelompok jumlah waktu tidur ≥ 7 jam dengan persentase sebanyak 95,1 %. Data yang sama juga ditunjukkan oleh data GPS pada kendaraan truk trailer. Data total waktu tidur sopir yang diambil dari GPS merupakan data yang menunjukkan bahwa kendaraan tersebut dalam posisi off dan ini merepresentasikan bahwa pengemudi sedang melakukan istirahat/tidur. Pada masa pengambilan sample pada penelitian ini, di customer purwakarta sedang ada aktivitas eksport. Aktivitas ini menyebabkan pembongkaran di purwakarta menjadi lebih lama dari kondisi normal


122

bahkan bisa mencapai 2 hari aktivitas pembongkar baru dilakukan. Hal ini menyebabkan pengemudi memiliki waktu luang yang banyak dan dikhawatirkan mereka melakukan aktivitas lain, karena perusahaan tidak bisa mengontrol dan memastikan bahwa pengemudi memiliki cukup tidur benar-benar tidur cukup selama berada di purwakarta. Kondisi lingkungan rumah dan gaya hidup dari beberapa pengemudi bisa menyebabkan mereka sulit untuk memastikan istirahat yang cukup. Kombinasi dari kondisi suhu tinggi dalam musim panas sepanjang tahun, kondisi tempat tinggal yang sesak dan jam kerja yang berbeda dari setiap anggota keluarga dapat menyebabkan pengemudi sulit mendapatkan waktu istirahat yang cukup. Hal ini dapat diperburuk oleh kurangnya pemahaman anggota keluarga tentang pentingnya istirahat yang cukup bagi pengemudi professional (APEC, 2011). Menurut Susilo & Wulandari (2011), pada saat orang tidur secara umum terjadi proses regerasi sel, perbaikan siklus peredaran darah, pertumbuhan dan perkembangan kinerja jaringan, munculnya zat-zat yang menghilangkan keresahan dan kegelisahan, membungang zat racun, memperbaiki kinerja saraf, dan proses tersebut hanya terjadi pada saat orang tidur. Artinya tidur harus dilakukan setiap hari dalam porsi yang cukup menjaga kesehatan dan meningkatkan harapan hidup. Apabila seseorang kehilangan waktu tidur yang menyebabkan kurangnya jumlah jam tidur, berarti seseorang tersebut memiliki hutang tidur (akumulasi tidur yang hilang karena kebiasan tidur yang buruk, penyakit, terbangun karena faktor lingkungan atau penyebab lain). Akibat hutang tidur membuat seseorang mengantuk dan kurang waspada pada keesokan harinya. Dalam jangka panjang, kondisi tersebut akan menggangu kesehatan secara umum dan merugikan orang bersangkutan. Kurangnya kuantitas tidur dapat menyebabkan seseorang menjadi kekurangan energi dan terganggunya proses metabolisme tubuh sehingga mudah lelah dan selalu terlihat lemas atau kurang bersemangat (Susilo dan Wulandari, 2011).


123

7.4.6 Hubungan antara kualitas tidur terhadap kelelahan Pada penelitian ini kualitas tidur dibedakan menjadi 2 yaitu kelompok kualitas tidur baik (≤2) dan kualitas tidur buruk (>2). Berdasarkan hasil penelitian ini diketahui bahwa untuk distribusi kualitas tidur terbesar adalah masuk kelompok kualitas tidur baik dengan persentase sebanyak 70,4%. Dari hasil perhitungan statistik chisquare didapatkan nilai p sebesar 0,315 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kualitas tidur pengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang ada. Perusahaan menyediakan tempat istirahat bagi pengemudi untuk tidur ketika jam kerja telah habis yang berada di pool STA Merak dan di Purwakarta. Tempat istirahat pengemudi yang ada di pool STA Merak dilengkapi dengan fasilitas air conditioner sehingga pengemudi dapat tidur pulas diruangan yang nyaman. Tempat istirahat ini disediakan bagi pengemudi khususnya yang tidak memiliki kos/rumah yang berada di Merak maupun Purwakarta. Tidur adalah modulator penting bagi pelepasan hormon, aktivitas kardiovaskular, dan pengaturan glukosa, dan ini telah menunjukkan bahwa perubahan dalam kualitas tidur/durasi memiliki dampak yang signifikan terhadap kemampuan seseorang/kondisi kesehatan (Gangwisch et al., 2006). Pada mengirimkan produk ke Bandung, pengemudi melakukan istirahat tidur di rest area KM 72 Padalarang. Pengemudi biasanya istirahat tidur di dalam kabin kendaraan atau musholla yang ada di rest area. Hal ini menyebabkan pengemudi tidak dapat mencapai kualitas tidur yang baik disebabkan oleh kondisi panas di dalam kabin karena tempat yang sempit serta adanya gangguan nyamuk yang menyebabkan pengemudi tidak dapat tidur pulas karena sering terbangun. Pembatasan tidur dan tidur terpotong dapat mengganggu pengemudi mendapatkan jumlah dan kualitas tidur yang diperlukan (Lyznicki et al., 1998). Dari data pengisian kuesioner diketahui bahwa terdapat 14,8% responden mengaku minum kopi sebelum istirahat tidur. Terlalu banyak


124

kafein dapat mengurangi keinginan seseorang untuk tidur, akan tetapi mengganggu dan mengurangi kualitas tidur yang ada. Hal ini juga dapat menyebabkan pencernaan, masalah jantung dan lainnya, termasuk sakit kepala. Kafein bisa menimbulkan dehidrasi tubuh yang merupakan masalah serius saat berkendara NTC Australia (2007). Kualitas tidur termasuk juga aspek kuantitatif dari tidur, seperti durasi, latency, dan jumlah arousals, serta lebih mengarah pada aspek subjektif, seperti kedalaman tidur atau restfulness. Gejala fisik dan kognitif dari kualitas tidur yang buruk meliputi kelelahan, kehilangan konsentrasi, menimbulkan nyeri, kecemasan, kegelisahan, pikiran irasional, halusinasi, kehilangan nafsu makan, sembelit, dan menjadi rawan terjadi kecelakaan (Buysse, 1989). 7.4.7 Hubungan antara durasi mengemudi terhadap kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 0,265 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara durasi mengemudi dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang ada. Durasi mengemudi mempengaruhi tingkat kelelahan yang dirasakan oleh pengemudi karena kapasitas tubuh seseorang memiliki batas kemampuan optimal setelah menempuh jarak yang panjang. Kondisi untuk tetap terjaga dan siaga membuat fisik termasuk otot tubuh terus menerus berkontraksi yang apabila tidak dihentikan mengakibatkan kekuranga oksigen dalam darah dan sehingga menghasilkan asam laktat yang memicu tubuh merasa capek. Maka jumlah jam kerja diatur sedemikian rupa untuk menghindari kelelahan yang membahayakan ketika bekerja. Durasi mengemudi yang direkomendasikan oleh

ILO

menyebutkan

bahwa total

durasi

mengemudi maksimal 9 jam dalam waktu satu hari. Maka apabila durasi mengemudi melebihi waktu yang direkomendasikan maka pengemudi akan beresiko mengalami tingkat kelelahan.


125

Peraturan perusahaan menyebutkan bahwa durasi mengemudi dalam 1 hari maksimum 10 jam. Hal ini menyebabkan banyak pengemudi memiliki durasi mengemudi lebih dari 9 jam. Pengemudi ketika melakukan pengiriman produk ke Purwakarta (pulang/pergi) berpotensi terjadi kelebihan jam kerja ketika kondisi jalan yang dilewati mengalami kemacetan. Hal yang sama juga terjadi pada pengiriman rute Bandung dimana memiliki jarak KM lebih panjang dibandingkan dengan Purwakarta. Kebanyakan pengemudi melaporkan bahwa mereka mengalami kelelahan dalam 10 jam pertama mengemudi. Pengemudi mengalami kelelahan paling sering terjadi ketika awal pagi dan pada tingkat lebih rendah di sore hari. Faktor-faktor yang diidentifikasi sebagai kelelahan pengemudi meningkat adalah jam mengemudi yang panjang dan masalah yang terkait dengan bongkar muat (terutama keterlambatan). Strategi driver dilaporkan sebagai yang paling efektif untuk mengelola kelelahan meliputi: tidur, istirahat, minuman yang mengandung kafein, dan "tetap-terjaga" obat-obatan (Williamson, et,al 2001). Bekerja sebagai pengemudi memerlukan konsentrasi yang tinggi serta ketrampilan yang memungkinkan timbulnya kelelahan bila bekerja dalam waktu yang lama. Menurut Tarwaka dkk., (2004) bekerja dengan sikap duduk terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek dan tulang belakang akan melengkung sehingga cepat lelah. 7.4.8 Hubungan antara total jam kerja (1 hari) terhadap kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 0,579 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja dalam 1 hari dengan kelelahan. Hal ini tidak sesuai dengan teori yang disebutkan sebelumnya. Dalam beberapa kasus kelebihan jam kerja pengemudi disebabkan oleh adanya jadwal dalam 1 hari mereka melakukan 2x pengiriman misalnya pengemudi sebelum berangkat ke Purwakarta atau ke Bandung mereka mengirimkan produk PTA ke Tangerang terlebih


126

dahulu. Kemudian ketika dalam perjalanan terjadi kemacetan maka akan menambah jam kerja sehingga menyebabkan jam kerja menjadi berlebih. Bekerja melebihi jam kerja yang ditentukan menyebabkan konsumsi energi yang dikeluarkan menjadi lebih banyak sehingga lamakelamaan tubuh akan mengalami kelelahan. Suma‘mur (dalam Tarwaka, dkk, 2004, hal. 68) menyatakan bahwa

bekerja

adalah

anabolisme

yaitu

menguraikan

atau

menggunakan bagian-bagian tubuh yang telah dibangun sebelumnya. Dalam keadaan demikian, sistem syaraf utama yang berfungsi adalah komponen simpatis. Maka pada kondisi seperti itu, aktivitas tidak dapat dilakukan secara terus-menerus, melainkan harus diselingi istirahat untuk memberi kesempatan tubuh melakukan pemulihan. Pada saat istirahat tersebut, maka tubuh mempunyai kesempatan membangun kembali tenaga yang telah digunakan (katabolisme). Pada saat bekerja, otot mengalami kontraksi atau kerutan dan pada saat istirahat terjadi pengendoran atau relaksasi otot. Dengan kontraksi, peredaran darah yang membawa oksigen dan bahan makanan serta menyalurkan keluar sisa-sisa metabolisme terhambat. Dari data subyektif kuesioner diketahui bahwa ada 60,5% responden minum kopi sebelum berangkat mengemudi atau dalam perjalanan dan sekitar 14,8% reponden minum minuman berenergi. Meskipun kafein adalah penentu penting untuk menjaga kewaspadaan, akan tetapi ada bukti bahwa 1 g taurin juga mungkin bermanfaat dalam menghambat kelelahan (Kagamimori S,, 1999). Penelitian di luar bidang mengemudi telah menunjukkan bahwa sekitar 150-200-mg kafein secara signifikan meningkatkan kewaspadaan pada orang mengantuk karena kafein berfungsi mengeblok resptor otak adenosin (Muehlbach MJ, 1995). 7.4.9 Hubungan antara total jam kerja (1 minggu) terhadap kelelahan Dari hasil perhitungan statistik chi-square didapatkan nilai p sebesar 1,00 sehingga nilai p ini lebih besar dari nilai alpha yang artinya


127

tidak terdapat hubungan yang bermakna antara total jam kerja dalam 1 minggu dengan kelelahan. Kelelahan pengemudi pada kelompok total jam kerja 1 minggu > 72 jam disebabkan oleh pengemudi ingin mendapatkan jumlah tarikan yang banyak sehingga akan memperoleh penghasilan lebih besar, karena sistem pembayaran pengemudi berdasarkan tujuan trip pengiriman ke cutomer. Apabila jumlah total jam kerja dalam 1 minggu melebihi waktu yang direkomendasikan NTC khusus pengemudi kendaraan berat, maka dapat mempengaruhi beberapa aktivitas rutin seperti waktu tidur, waktu istirahat, dan siklus circadian. Perubahan siklus circadian ini dapat mempengaruhi kondisi kelelahan yang dirasakan oleh pengemudi. Bekerja lebih dari 70 jam dalam seminggu adalah praktek umum bagi sebagian pengemudi. Hal ini merupakan jam kerja panjang yang dapat mengakibatkan pengemudi tidak mendapatkan istirahat antara dari 7 sampai 8 jam yang diperlukan untuk tidur sehingga menyebabkan kelelahan (Buxton, S. & Hartley, L. 2001).


128

BAB 8 SIMPULAN DAN SARAN

8.1 Simpulan Berdasarkan dari hasil penelitian yang dilakukan pada pengemudi truk trailer PT AMI dapat disimpulkan dari keseluruhan faktor-faktor yang diteliti yaitu faktor usia, faktor indeks massa tubuh, faktor kondisi fisik, faktor kondisi monoton, faktor total waktu tidur, faktor kualitas tidur, faktor durasi mengemudi, faktor total jam kerja per hari, dan faktor total jam kerja per minggu, maka hanya faktor usia yang terbukti mempengaruhi kejadian kelelahan pada pengemudi truk trailer PT AMI. Berdasarkan hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa : 1. Hasil penelitian pengukuran kelelahan dari 81 responden pengemudi truk trailer PT AMI menunjukkan bahwa proporsi masing-masing adalah untuk kategori tidak mengalami kelelahan sebanyak 5 responden, kemudian kategori memiliki tingkat kelelahan dengan ringan sebanyak 75 responden, sedangkan responden yang memiliki tingkat kelelahan sedang sebanyak 1 responden. Pada penelitian ini tidak terdapat responden dengan tingkat kelelahan berat. 2. Sesuai dengan hasil kuesioner diketahui 3 gejala kelelahan yang paling sering dirasakan oleh pengemudi adalah merasa haus, frekuensi menguap dan merasa ingin berbaring. 3. Berdasarkan hasil penelitian diketahui hanya faktor usia yang terbukti memiliki

hubungan

yang bermakna dengan kejadian kelelahan

pengemudi truk trailer PT AMI dimana potensi tertinggi pada pengemudi yang memiliki usia < 30 tahun.


129

8.2 Saran Dari hasil penelitian ini penulis memberikan saran sebagai berikut: 8.2.1 Saran untuk Perusahaan 1. Memberikan pengawasan yang lebih pada pengemudi yang berusia < 30 tahun, yang berkaitan dengan kepatuhan untuk tidak mengemudi pada jam black out (01:00 s/d 04:30), kepatuhan untuk mendapatkan tidur yang cukup serta melakukan istirahat 30 menit setelah mengemudi selama 4 jam. 2. Perusahaan sebaiknya mempertimbangkan untuk mengistirahatkan pengemudi yang memiliki usia lebih dari 56 tahun, sesuai dengan peraturan bahwa batasan usia pengemudi adalah 25-56 tahun. 3. Perusahaan

memberikan

pelatihan

berupa

pengetahuan

dan

pemahaman kepada keluarga pengemudi terkait pentingnya istirahat tidur

bagi

pengemudi,

sehingga

mereka

dapat

berpartisipasi

mengingatkan dan menjaga supaya pengemudi dapat istirahat cukup ketika berada di rumah 8.2.2 Saran untuk Pengemudi 1. Merekomendasikan supaya pengemudi sebaiknya membawa bekal minum air mineral selama dalam perjalanan sehingga apabila merasa haus pengemudi dapat segara minum air tersebut. 2. Setelah mengemudi selama 4 jam pengemudi wajib melakukan istirahat minimal 30 menit di rest area, pada saat istirahat tersebut sebaiknya pengemudi istirahat tidur dengan berbaring selama beberapa saat dan sebelum berangkat melanjutkan perjalanan supaya melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu dan seluruh badan untuk melepaskan ketegangan otot. 3. Menggalakkan program kesehatan bagi pengemudi seperti pentingnya menjaga pola hidup sehat dengan cara sosialisasi pengetahuan pola makan gizi seimbang, pemahaman pentingnya pola hidup tanpa adanya asap rokok dan juga mengiatkan olah raga teratur bagi pengemudi.


130

8.2.3 Saran untuk Peneliti lain 1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui kelelahan pengemudi truk trailer dari sisi ergonomik yaitu design tempat duduk, sistem kerja dll. 2. Dalam penelitian kelelahan sebaiknya melakukan pengukuran kelelahan secara fisiologis dan psikologis sehingga dapat melihat kelelahan secara komprehensif.


131

DAFTAR PUSTAKA

Akerstedt, T., 2000. Consensus statement: fatigue and accidents in transport operations. Journal of Sleep Research 9, 395 Åkerstedt, T., Kecklund, G., 2001. Age, gender and early morning highway accidents. J. Sleep Res. 10, 105–110. APEC Transportaion Working Group, 2011 Road Safety Measures for Heavy Vehicles in APEC Transport Supply Chains, APEC Project TPT 05/2010A A.M. Sugeng Budiono, R.M.S. Jusuf, dan Adriana Pusparini, 2003, Bunga Rampai Hiperkes dan Keselamatan Kerja, Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro. Anne T. McCartt a,b,*, John W. Rohrbaugh b, Mark C. Hammer a, Sandra Z. Fuller., 1999. Factors associated with falling asleep at the wheel among longdistance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 32 (2000) 493–504 Arena, V. C. et al. 2006. The impact of body mass index on short-term disability in the workplace. Journal of Occupational and Environmental Medicine, 48, 11181124. Arking, R., 1998. Biology of Aging. Sinauer Associate Inc., Sunderland, MA Arnold, P., Hartley, L., Hochstadt, D., Penna, F., 1997. Hours of work, and perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis and Prevention 29, 471–477 Ashley Cright, Yvonne Tran, Nirupama Wijesuriya, Peter Boord, 2005. A controlled investigation into the psychological determinats of fatigue. Biological Phsychology 72 (2006) 78-87. Asrianti, 2012. Pengaruh Obesitas Terhadap Produktivitas Kerja. http://asriantidrg.wordpress.com/2012/02/11/pengaruh-obesitas-terhadapproduktivitas-kerja/ Barness, F.J., Kimberley, D.S, Alyssa, M., Benjamin, W. 2008. What Aspects of Shiftwork Influence off-shift well-being of Healthcare Workers?, Applied Ergonomis Journals 39:586-596. Elsevier, USA Bixler, E., 2009. Sleep and society: an epidemiological perspective. Journal of Sleep Medicine 10, S3–S6 Britis Standrds Institution (1987). Measurement and evaluation of human exposure to whole-body mechanical vibration and repeated shock BS 6841. London: British Standards Institution


132

Buysse, D.J., Reynold, C.F., Monk, T.H., Hoch, C.C., Yeager, A.L., Kupfer, D.J., 1991. Quantification of subjective sleep quality in healthy elderly men and women using the Pittsburgh Sleep Quality Index (PSQI). Sleep 14, 331– 338 Buxton, S. & Hartley, L. (2001) Napping to prevent fatigue: A policy. Insurance Commission of Western Australia: 2001 Conference on Road Safety 'Road safety: gearing up for the future', 31 August 2001, Perth Cabon, P., 1992. Maintien de la vigilance et gestion du sommeil dans les systèmes automatisés. Doctoral thesis, Université René Descartes, Paris, France Caffier, P.P., Erdmann, U., Ullsperger, P., 2003. Experimental evaluation of eyeblink parameters as a drowsiness measure. European Journal of Applied Physiology 89, 319–325 Caldwell, J. & Caldwell, J. (2003) Fatigue in Aviation. Burlington, VT: Ashgate Caldwell, J (2001) ―The Impact of Fatigue in Air Medical and Other Types of Operations: A Review of Fatigue Facts and Potential Countermeasures‖ Air Medical Journal 20:1 Cummings, B. 2003. Interactive Physiology. Pearson Education Inc Cox-Fuenzalida, Luz-Eugenia, 2007. Effect of workload history on task performance. Human Factors 49 (2), 277–291 Cucuz,S., 1994. Evaluation of ride comfort. Int. J. Vehicle Design 15, 318–325 Dawson, D., Noy, I., Härmä, M., Åkerstedt, T., Belenky, G., 2011. Modelling fatigue and the use of fatigue models in work settings. Accid. Anal. Prev. 43, 549–564. Duchene,J., Lamotte,T., 2001. Surface electromyography analysis in long-term recordings: application to head rest comfort in cars. Ergonomics 44,313–327. E.A Scmidt Schmidt., Michael Schrauf., Michael Simon., Martin Fritzschea., Axel Buchnerb., Wilhelm E. Kincsesa., 2009. Drivers‘ misjudgement of vigilance state during prolonged monotonous daytime driving. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 1087–1093 Eko Nurmianto, 2003, Ergonomi Konsep Dasar dan Aplikasinya, Surabaya: Guna Widya. Emil Salim. 2002.Green Company Pedoman Pengelolan Lingkungan Kesehatan Kerja, Jakarta


133

Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). http://www.fmcsa.dot.gov/facts-research/research-technology/report/ltccs2006.htm. LTCCS Database. Fletcher, Luke., Petersson, Lars., Zelinsky, Alexander., 2005. Road Scene Monotony Detection in a Fatigue Management Driver Assistance System. Ganong, W.F. 2001. Review of Medical Physiology. 20th Edition. New York: Lange Medical Books/McGraw- Hill Medical Publishing Division

Gillberg, M., Kecklund, G., & Åkerstedt, T. (1996). Sleepiness and performance of professional drivers in a truck simulator-comparisons between day and night driving. Journal of Sleep Research, 5(1), 12–15. Gimeno, P. T., Cerezuela, G. P., & Montanes, M. C. (2006). On the concept and measurement of driver drowsiness, fatigue and inattention: Implications for countermeasures. International Journal of Vehicle Design, 42(1/2), 67–86 Grandjean, E., 1997. Fitting the Task to Human, 5th edition, London: Taylor and Francis Guyton, A.C dan J.E. Hall, 2000. Fisiologi Kedokteran, Irawati Setiawan (ed). Edisi 10. Jakarta : Penerbit Buku Kedokteran EGC. Hancock, P. A., & Verwey, W. B. (1997). Fatigue, workload and adaptive driver systems. Accident Analysis and Prevention, 29, 495-506 Helmut W. Paschold, lan G. Mayton. (2011). Whole Body Vibration‘ Building Awareness in SH&E. Professional Safety April. www.asse.org Holliday, R., 1995. Understanding Ageing. Cambridge University Press, Cambridge Johns, M.W., 2000. A sleep physiologist‘s view of the drowsy driver. Transportation Research Part F 3, 241–249. Horne, J., Reyner, L., 2001a. Beneficial effects of an ―energy drink‖ given to sleepy drivers. Amino Acids 20, 83–89 Hossain JL, Reinish LW, Kayumov L, Bhuyia P, Shapiro CM. Underlying sleep pathology may cause chronic high fatigue in shift workers. J Sleep Res 2003;12:223–30. Occupational Health Clinic for Ontario Workers., 2005. Whole Body Vibration. Kagamimori S, Zhang M, Liu Z, Sekine M, Sokejima S, Qi BLF, Ai Y. Effects of taurine application on visual stress due to VDTworks. Amino Acids 1999;17:31


134

Kompas, 30 Juni 20003. http://www.domeclinic.com/lifestyle/merokok-akesehatan.pdf. Kroemer, K.H.E dan E. Grandjean. 1997. Fitting The task to The Human, 5th Edition. London: Taylor and Francis. Krupp LB, LaRocca NG, Muir-Nash J, Steinberg AD. The fatigue severity scale. Application to patients with multiple sclerosis and systemic lupus erythematosus. Arch Neurol 1989;46:1121–3 Lal, S., Craig, A., 2001. A critical review of psychophysiological of driver fatigue. Biological Psychology 55, 173–194. Lee Di Milia, Michael H. Smolensky, Giovanni Costa, Heidi D. Howarth, Maurice M. Ohayon, Pierre Phili., 2009. Demographic factors, fatigue, and driving accidents: An examination of the published literature. Accident Analysis and Prevention 43 (2011) 516–532. Loge JH, Ekeberg O, Kaasa S. Fatigue in the general Norwegian population: normative data and association. J Psychom Res 1998;45: 53–65 Macchi, M.M., Boulos, Z., Ranney, T., Simmons, L., & Campbell, S.S. (2002) Effects of an afternoon nap on nighttime alertness and performance in long-haul drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, pp. 825-834 Manuaba, A. 1998. Dengan Desain yang Aman Mencegah Kecelakaan dan Cedera. Bunga Rampai Ergonomi vol.1. Denpasar: Program Studi Ergonomi-Fisiologi Kerja. Universitas Udayana. Matthews, G., Davies, D. R., Westerman, J., & Stammer, R. B. 2000. Psychology Press. Philadelphia: Taylor & Francis Group. McBain, W., 1970. Arousal, monotony, and accidents in line driving. J. Appl. Psychol. 54, 509–519 McCartt, A. T., Wright, B. E., Rohrbaugh, J. W., & Hammer, M.C. (1999). Causes of Sleepiness-Related Driving Among Long-Distance Truck Drivers, Including Violations of the Hours of Service Regulations. Traffic Safety on 2 Continents. 155 - 172. Moore-Ede, M., 1993. The Twenty-Four Hour Society: Understanding Human Limitations in World That Never Stops, Addison-Wesley, Reading MA. Muchinsky, P. M. 1987. Psychology Applied to Work, an Introduction to Industry & Organizational Psychology. Chicago: The Dorsey Press. Muehlbach MJ, Walsh JK. The effects of caffeine on simulated night shift work and subsequent daytime sleep. Sleep 1995;18:22– 9


135

Nasional Sleep Foundation. (2011). Extreme Sleepiness. http://www.sleepfoundation.org/article/sleep-related-problem/idhiopathichypersomnia-and-sleep. (10 April 2012). National Transport Commision. 2006. Guideliness for Managing Heavy Vehicle Driver Fatigue. Australian. Netrawati, I. E. A. O., & Maladi, T. 2001. Perbandingan Produktivitas Sikap Duduk Statis dan Berdiri Dinamis Ditinjau dari Upah pada Pekerja ―Garment‖ di Denpasar. Makalah. Dipresentasikan dalam Seminar Nasional Ergonomi 27 Maret 2004. Yogyakarta: Forum Komunikasi Teknik Industri & Perhimpunan Ergonomi Indonesia. Nurmianto, E. 2003. Ergonomi, Konsep Dasar dan Aplikasinya (Edisi 1). Surabaya: Penerbit Guna Widya. Occupational Health Clinics for Ontario Workers Inc, 2005 ― Whole Body Vibration‖ Ohayon, M.M., Carskadon, M.A., Guilleminault, C., Vitiello, M.V., 2004. Metaanalysis of quantitative sleep parameters from childhood to old age in healthy individuals: developing normative sleep values across the human lifespan. Sleep 27, 1255–1273 Philip, P., Sagaspe, P., Moore, N., Taillard, J. Charles, A., Guillleminault, C. & Bioulac, B. (2005) Fatigue, sleep restriction and driving performance. Accident Analysis and Prevention, 37, pp. 473-478 Radulovacki M. Pharmacology of the adenosine system. In: Kales A, editor. Handbook of experimental pharmacology—the pharmacology of sleep. Berlin: Springer-Verlag, 1995. pp. 307–22 Rail safety., 2011. Fatigue Management Plans. Revised march 1, 2011 Ramdan, I. 2007. Dampak Giliran Kerja, Suhu dan Kebisingan terhadap Perasaan Kelelahan Kerja di PT LJP Provinsi Kalimantan Timur, The Indonesian Journal of Public Health,4(1): 8-13 Reyner, L.A., Horne, J.A., 2002. Efficacy of a ‗functional energy drink‘ in counteracting driver sleepiness., Physiology & Behavior 75 (2002) 331– 335 Rosa, R.R., 1991. Performance, alertness and sleep after 3.5 years of 12 h shifts: a follow up study. Work Stress 5, 107–116.


136

Sagberg, F., 1999. Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Anal. Prevention 31, 639–649. Samara, D. (2003, 11 Agustus). Duduk Lama Dapat Mengakibatkan Nyeri Pinggang Bawah !.http://www.kompas.com/kompascetak/0308/11/kesehatan/pers11htm. Schultz, D., & Schultz, S. E. 2001. Psychology & Work Today. (8th edition). New Jersey: Prentice Hall. Sedarmayanti .1996. Tata Kerja dan Produktivitas Kerja, Bandung : CV. Mandar Maju. Silaban, Gerry., 1998 ―Kelelahan Kerja‖Majalah Kesehatan Masyarakat Indonesia, Tahun XXVI No.10:539-543. S. McKernon., 2009. A literature review on driver fatigue among drivers in the general public. NZ Transport Agency Research report 342 Smolensky, M., Di Milia, L., Ohyayon, M., Philip, P., 2011. Demographic factors and fatigue: Chronic medical conditions and sleep disorders. Accid. Anal. Prev. 43, 516–532 Sritomo Wignjosoebroto, 2003, Ergonomi Studi Gerak dan Waktu, Surabaya: Guna Widya. Straker, Pollock, and Mangharam. 1998. The Effect of Shoulder Posture on Performance, Discomfort and Muscle Fatigue Whilst Working on a Visual Display Unit. Journal Applied Ergonomics. Vol 25. no 4. ESA Engineer Desain. Available from www.elsevier.nl/inca/publications/store/ 3/0/3/8/9/30389.pub.istaut.shtml. Acessed June 3, 2011 Suma‘mur, P.K. 1996. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan, PT Toko Gunung Agung, Jakarta. Supariasa, I Dewa Nyoman., dkk 2002. ― Penilaian Status Gizi‖. Jakarta : EGC Susilo & Wulandari. (2011). Cara Mengatasi Insomnia. Yogyakarta; ANDI Susetyo, Joko., Isna Oes, Titin., Hastiko Indonesiani, Suyasningsih., 2008. Prevalensi Keluhan Subyektif Atau Kelelahan karena Sifat Kerja Yang Tidak Ergonomis Pada Pengrajin Perak. Jurnal Teknologi Vol.1 No.2 Tarwaka., Bakri, S.H.A, & Sudiajeng, L. (2004). Ergonomi Untuk Keselamatan, Kesehatan Kerja dan Produktivitas. Surakarta: Uniba Pers. Thiffault, P., Bergeron, J., 2003. Monotony of road environment and driver fatigue: a simulator study. Accident Analysis and Prevention 35, 381–391


137

Torik, H., Sarsono, A. 2009. Perancangan Sistem Kerja Ergonomis untukMengurangi Tingkat Kelelahan. http://research.mercubuana.ac.id/proceeding/PERANCANGAN-SISTEMKERJA-ERGONOMIS.pdf Wahyu, Atjo . 2003. Higiene Perusahaan, Makassar : Jurusan Kesehatan dan Keselamatan Kerja FKM Unhas. Wasserman, D.E. and Wasserman, J.F., 1999. Occupational Vibration: A Brief Overview. The Institute for The Study of Human Vibration, University of Tennessee, Collage of Engineering, Knoxville, TN 3 7996 Wiegand, Douglas M et al. 2009. Commercial Motor Vehicle Health and Fatigue Study. The National Surface Transportation Safty center for Excellent. Blackburg : Virginia Technology Transportation Institute. Williamson, A.M., Feyer, A.-M., Friswell, R., 1996. The impact of work practices on fatigue in long distance truck drivers. Accident Analysis and Prevention 28 (6), 709–719 Williamson, A.M. & Feyer, A-M. (2000) Moderate sleep deprivation produces comprehensive cognitive and motor performance impairments equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occupational and Environmental Medicine, 57, pp. 649-655 Williamson, A., Lombardi, D., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T., Connor, J., 2011. The links between fatigue, safety and performance. Accid. Anal. Prev. 43, 498–515. Wylie, C. D., Shultz, T., Miller, J. C., Mitler, M. M., and Mackie, R. R. (November, 1996). Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study: Technical summary Yung-Ching Liu,. Tsun-Ju Wub,. 2009., Fatigued driver‘s driving behavior and cognitive task performance: Effects of road environments and road environment changes., Safety Science 47 (2009) 1083–1089


UNIVERSITAS INDONESIA KAJIAN FAKTOR-FAKTOR RISIKO YANG BERHUBUNGAN DENGAN KELELAHAN PENGEMUDI TRUK TRAILER DI PT AMI TH 2012

Recommend Documents