SkyCourt
Malév Zrt.
MÁV Zrt.
Átadták a repülõtér új terminálépületét Ferihegyen
Benyújtotta lemondását Martin Gauss vezérigazgató
Elkészült a vasúttársaság 20 éves stratégiai programja
4
2011. március 30. • XIX. évfolyam, 6. szám
Borsos Attila az MVK-vezér A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.-nek Borsos Attila személyében új vezérigazgatója van. Az ismert, egykori sokszoros válogatott kézilabdázó január óta tölti be ezt a tisztséget. Borsos Attila a francia Veolia Transport közép- és dél-európai regionális igazgatójaként vált ismertté a közlekedési szakmában. A Veolia Transport magyarországi kivonulása után tanácsadóként dolgozott. Az új vezérigazgató legfontosabb feladatának a hatékony üzemeltetés kialakítását és a fejlesztési programok sikeres befejezését tekinti.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Közlekedési Vezetõk Fóruma
Napirenden a menetrend szerinti autóbuszközlekedés jármûparkjának megújítása
Lantos Csaba a holding élén? Sajtóértesülések szerint Lantos Csaba lesz az év végén megalakuló Nemzeti Közlekedési Holding elsõ számú vezetõje. Lantos Csaba ismert topmenedzser, jelenleg a MÁV Zrt. igazgatóságának tagja.
Mosóczi László az elnök Több hónapos patthelyzet után új elnökséget választott a HUNGRAIL Magyar vasúti Egyesülés. A szervezet új elnöke Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese.
Mészáros László a Volánbusz-vezér A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) igazgatósága március 23-i hatállyal Mészáros Lászlót nevezte ki a Volánbusz Zrt. vezérigazgatójának. Elõdjét, Pekli Ferencet tavaly szeptember 3-án váltották le, azóta Pongrácz Barbara gazdasági igazgató látta el a vezérigazgatói feladatokat. Az MNV visszahívta az igazgatóságból saját képviselõjét, Tóthné Balogh Zsuzsannát is. A két megüresedett helyre Mészáros Lászlót és Vereczkey Zoltánt, a VÁTI Nonprofit Kft. vezérigazgatóját, az MKFE elnökét választották meg.
A találkozó résztvevõi (képünkön balról jobbra): Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. elnök-vezérigazgatója, Sári Attila, az MFB ügyvezetõ igazgatója, Kovács Ákos, a Magyar Közút vezérigazgatója, Urbán György, az NKH elnöke, Schváb Zoltán helyettes államtitkár, Völner Pál államtitkár, Orosz Ferenc, a NIF vezérigazgatója, Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója, Gyõri Gyula, az NKH elnökhelyettese, Zana Tibor, az MNV igazgatója, Sárközi György, a Borsod Volán Zrt. vezérigazgatója, Dávid Ilona, a GYSEV elnökvezérigazgatója, Völgyesi Zsolt, a KKK fõigazgatója, Tombor Sándor, a KTI igazgatója és Vér Iván, a KIKSZ vezérigazgatója
Az állami tulajdonú közlekedési társaságok vezetõinek rendszeres találkozóiból hagyományt kíván teremteni a közlekedési kormányzat. A HungaroControlnál tartott elsõ fórumról lapunk is beszámolt, ahol a fiatal, ambiciózus vezérigazgató, Szepessy Kornél volt a házigazda. A második találkozót a Közlekedéstudományi Intézetben tartották. A mostani, harmadik fórumon a Volán-székházban Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója köszöntötte a tanácskozás résztvevõit, a hazai közlekedési társaságok elsõ számú vezetõit. Úgy tudjuk, a következõ találkozó áprilisban, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központban lesz. A menetrend szerinti autóbuszközlekedés jármûparkjának megújítási lehetõségét tekintették át a Volán Egyesülés székházában március 23-án a közlekedéspolitikai vezetõk fórumán, kiemelt figyelmet szentelve a hazai autóbuszgyártásnak. A közlekedéspolitikai vezetõk fórumán részt vett Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelõs államtitkára, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, és képviseltették magukat a közlekedési vállalatok vezetõi.
Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója elmondta, hogy a szakemberek felmérték a menetrend szerinti autóbusz-közlekedéssel való ellátottságot, a forgalom alakulását, az autóbusz-állomány jellemzõit. A Volán Egyesülés adatai szerint a Volán-társaságok 6275 darabos autóbuszparkjának több mint 46 százaléka 10 év feletti, az átlagéletkor 11,2 év a kívánatos 8-9 helyett. A jármûvek 75 százaléka magyar gyártmányú, ebbõl 49 százalék hagyományos Ikarusz, 4,6 százalék Rába, 17,6 százalék Credo, 6,1 százalék Alfa, 1,2
százalék NABI típusú. Saslics Elemér hangsúlyozta, hogy tavaly a Volán-társaságok 162 új autóbuszt vásároltak, amelyek mindegyike magyar gyártmányú volt. A megbeszélésen számba vették a hazai gyártású autóbuszok beszerzési lehetõségét. A közlekedéspolitikai vezetõk áttekintették a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés lebonyolítása szempontjából a közúthálózat álla-
potát is, különös tekintettel az aprófalvak, zsáktelepülések közösségi közlekedéssel való ellátására. A Volán Egyesülés azt az álláspontot képviselte, hogy csak az anyagi lehetõségek függvényében lehet megfogalmazni az elvárásokat, például hiába szeretnének alacsonypadlós autóbuszokkal közlekedni a közúthálózaton, ha az az út állapota miatt nem lehetséges – mondta Saslics Elemér.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Ingyen repterek A görög közlekedési minisztérium kilenc hónapra felfüggeszti a repülõtér-használati díjakat. Az intézkedés az athéni nemzetközi repülõtér kivételével kiterjed az ország összes légikikötõjére. Április elején lép életbe, az év végéig lesz hatályban, magába foglal minden le- és felszállási, illetve parkolási díjat. A minisztérium közleménye szerint az intézkedés célja az ország egyik legfõbb bevételi forrásának, a turizmusnak a fellendítése. Hasonló intézkedésre már a múltban is volt példa.
Galileo-teszt A Galileo névre hallgató, sokak által vitatott, európai mûholdas navigációs rendszer tesztfázisba érkezett. A gyártóktól származó információk szerint a rendszer képes a hagyományos, autós GPS funkciók mellett precíz helymeghatározással akár természeti katasztrófáknál is életet menteni, azáltal, hogy a bevetések pontosabban és gyorsabban koordinálhatók. Az Európát átfogó tesztüzemhez a berchtesgadeni régióban nyolc adóvevõt helyeztek el. Az Európai Unió presztízsprojektje arra hivatott, hogy megtörje az amerikai navigációs rendszer, az úgynevezett GPS egyeduralmát. Azonban a költségek az égbe szöktek: a 3,4 milliárd eurós büdzsé helyett már most 5 milliárdnál járnak.
Épülhet a sztráda Áprilisban indulhat újra a Moszkva–Szentpétervár autópálya építése. A 684 kilométeres út a tervek szerint 8 év alatt készülne el, tervezett költsége pedig 550 milliárd rubel, ami azt jelenti, hogy minden egyes kilométer megépítése 5,5 milliárd forintba fog kerülni. A költségek egyelõre csak becslések, miután az autópálya végleges nyomvonalának kijelölése még várat magára. A vitatott szakasz a Moszkva mellett Himki erdõ körül van, ahol környezetvédõk tavaly megakadályozták az autópálya építését.
Német sztrájk Február óta négy komoly vasutassztrájk rázta meg Németországot. A mozdonyvezetõk érdekvédelmi szervezete (GDL) bejelentette: március második felében ismét tárgyalóasztalhoz ülnek, hogy megoldják a kialakult bérfeszültséget. A vártnál nagyobb zavart okozott az EU szívében a februári, márciusi vasutassztrájk-sorozat. Az tudható volt, hogy megbénulhat Közép-Európa teherforgalma, de a személyszállításban is komoly káoszt okozott Berlintõl Münchenig a szakszervezeti akció. Ha a szakszervezet követelését elutasítják a munkáltatók, akkor forró tavasz vár az NSZK-ra, ahol a sínhálózat hossza megközelíti a 40 ezer kilométert.
2011. március 30.
Biztosítóberendezés és vonatbefolyásolás konferencia Koppenhágában
Fókuszban az ERTMS kiépítése A világ legnagyobb független biztosítóberendezési és távközlési konferenciájaként aposztrofált rendezvényt május 4. és 6. között rendezik meg Koppenhágában, ahol az infrastruktúra-menedzserek, a vasútvállalatok és a beszállítók képviseletében több mint háromszázan gyûlnek össze a szakma aktuális kérdéseinek megvitatására. A konferencia aktualitásairól szólva a szervezõk képviseletében Akhilesh Yadav elmondta, hogy a vezetõálláson elhelyezett eszközök elterjedésével a jelzõ- és biztosítóberendezések, valamint a vonatbefolyásoló berendezések egyre integráltabbá válnak. A pálya menti jelzõberendezések számának csökkentése egyre inkább prioritássá válik a fõbb hálózatokon; a pályaüzemeltetõk ezt a célt a ve-
zeték nélküli távközlési eszközök használatával érik el. A vonatérzékelés (helymeghatározás) és integritásellenõrzés a nem túl távoli jövõben a fedélzeti berendezések feladata lesz. Az ERTMS terjedését megfigyelve láthatjuk, hogy a rendszer túlnõtt Európán. Japán és ÉszakAmerika kivételével az összes többi kontinensen vagy már jelen van az ERTMS, vagy a közeljövõben
tervezik bevezetni. Ahogy a szab- építés finanszírozási lehetõségeit, ványosított, több gyártó által is tá- a berendezések és a telepítés költmogatott technológia elõnyei meg- ségeit, szembeállítva az elérhetõ haladják a bevezetésével járó haszonnal, megbeszélhetik az életpluszköltségeket, az ERTMS terje- ciklus-költség számítását, illetve dési sebessége meg fog többszörö- megismerhetik az alternatívaként zõdni. számon tartott ERTMS Regional A dán pályavasútnál, a Bane- által nyújtott lehetõségeket. danmarknál dolgozó Morten SønA második nap a biztonságé. A dergaard, a konferencia egyik biztonság a vasút minden egyes teigazgatója az aktuális témakörök rületén kulcsfontosságú, ezért elközött szintén az elsõ helyre sorol- sõbbséget kell élveznie. A jelzõ-, ja az ERTMS kiépítését, ezt a dán irányító és kommunikációs berenpéldával támasztja dezések tervezése, alá: a következõ „A biztonság a vasút telepítése és üzeévekben Dánia telmeltetése során kiminden egyes területén emelt figyelmet jes vasúthálózatán bevezetik a rend- kulcsfontosságú.” kell fordítani a bizszert. tonsági követelméA teljes átalakítással a legújabb, nyek érvényesülésére. Az elõadászabványos ipari hardverkompo- sok és a szekcióülések során az nenseken és redundáns rendszere- infrastruktúra-üzemeltetõk, vasútken alapuló biztosítóberendezési vállalatok és beszállítók eszmét technológiát vezetik be, amely cserélhetnek a biztonsági kockázaegységes csatolófelületeket és ma- tokról és azok elkerülésének módgas megbízhatósági szintet jelent. járól. Mindezeken kívül megteremti a Az utolsó napon a résztvevõk teljes biztosítóberendezési egysé- kötetlen megbeszéléseken szerezget, valamint lehetõvé teszi az au- hetnek tapasztalatokat a hozzájuk tomatikus forgalomirányítás beve- hasonló területeken tevékenykedõzetését is a teljes vasúti hálózaton. ket ért kihívásokról. A beszélgetéA konferencia elsõ napján az seket a témakörök egy-egy avatott európai vasúti hálózat egységessé- ismerõje vezeti; a kötetlenség lege felé vezetõ elsõ lépésként üdvö- hetõséget nyújt a hatékony inforzölt ERTMS/GSM-R lesz a fõ té- máció- és tapasztalatcserére. ma. A meghívott elõadók és a résztvevõk megtárgyalhatják a kiMonostory Miklós
A sikertörténet folytatódik
100 éves a Scania buszgyártása 1911-et írtak, amikor az újonnan létrejött Scania-Vabis átadta az elsõ svéd gyártású, motorral hajtott autóbuszát, a Nordmark bus nevû jármûvet. A lánchajtást alkalmazó alvázát a Scania készítette Malmö városában, Svédország déli részén, míg motorral és karosszériával a Vabis látta el Södertäljében. Az elsõ lépések nyomban sikert hoztak a Scaniának, bõ két évtizeddel késõbb, 1932-ben pedig már több autóbuszt értékesített a cég, mint tehergépkocsit. 1948ban a Scania-Vabis elõször exportált buszokat Brazíliába, amit 1951-ben teherautók követtek a brazil Vemag autóipari vállalattal
kötött importmegállapodás értelmében. 1953-ban bemutatkozott a svéd piacon az egyesült államokbeli Mack Manufacturing Corporation vállalattal közösen kifejlesztett Scania-Vabis Metropol elõvárosi busz. A soros, nyolchengeres motort keresztben építették be a busz
hátuljába. A Metropol volt az elsõ önhordó karosszériás, teljes mértékben Svédországban gyártott busz. Négy évvel késõbb a ScaniaVabis szilárdan megvetve lábát Brazíliában, motorgyártásba kezdett Dél-Amerikában. Az 1959-ben megjelent B75 volt az elsõ, kifejezetten a brazil piacra szánt busztípus. Az orrmotoros jármûvet turista- és városi buszként is használták. A Scania-Vabis 1966-ban bemutatott egy kényelmes, utasbarát városi buszt, a CR76 típust. A kis tömeg és az alacsony padlószint állt a fejlesztés középpontjában, míg a motort úgy hangolták, hogy a lehetõ legkisebb legyen a károsanyag-kibocsátása. A CR76 alapján született meg 1971-ben a CR111 csendes busz, csupán 77 dBA zajszinttel. A környezetvédelem késõbb is fontos szerepet játszott a Scania fejlesztéseiben: Stockholmban a helyi közösségi közlekedési vállalattal együttmûködve a Scania megkezdte az etanolbuszok normál városi körülmények közötti tesztelését. 1996-ban a Scania bemutatta új alumíniumkarosszériás városi buszát, a Scania OmniCity típust. Az alacsonypadlós busz a karosszéria teljes oldalsó lesüllyeszthetõségével különösen megfelelt a városi forgalom követelményeinek. Ezt az alvázat késõbb az alacsony belépé-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
sû Scania OmniLink és az emeletes Scania OmniCity típusokhoz is felhasználták. 2004-ben érkezett az Fszéria, amit már elõre beépített, öthengeres motorral láttak el. A Scania már 1995-ben kifejlesztette elsõ hibrid tanulmánybuszát, ám a 2007-ben bemutatott hibrid összkerék-kormányzású buszkoncepció „ütött” igazán nagyot. 2009-ben pedig már hat darab háromtengelyes OmniLink etanolhajtású hibridbusz kezdte meg teljes körû tesztjét Stockholmban, a helyi közösségi közlekedési vállalattal együttmûködésben. Mindeközben a Scania gõzerõvel dolgozott a hagyományos buszok fejlesztésén is, tavaly bemutatták az új sikergyanús modellt, a Touring turistabuszt. A Scania termékei között jelenleg biodízellel, bioetanollal és biogázzal üzemelõ városi, illetve turistabuszok is szerepelnek. A cég életében áttörésnek számít, hogy Svédország után Brazília is „rákapott” az alternatív üzemanyaggal hajtott jármûvekre: 2010 novemberében 50 etanolbuszra kapott megrendelést a Scania Dél-Amerikából. A Scania jelenleg több mint 35 ezer alkalmazottat foglalkoztat, a vállalat értékesítési árbevétele tavaly 78 milliárd svéd korona, nettó nyeresége pedig 9,1 milliárd svéd korona volt.
664. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. március 30.
Szendrey András
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter nemzeti ünnepünk alkalmából kitüntetéseket adott át 2011. március 11-én Budapesten. A rangos elismeréseket a közlekedés, a hírközlés és az energetika területén végzett kimagasló szakmai munkáért, példamutató tevékenységért vehették át a díjazottak. A közlekedés érdekében végzett kimagasló, példamutató tevékenységért, illetve életmûve elismeréséért
Baross Gábor-díjat vehetett át: Borbás László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Baranya Megyei Igazgatóság megyei forgalomtechnikai és kezelõi osztályvezetõje a hazai biztonságos közlekedés területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének, illetve munkásságának elismeréseként; Kovácsné Németh Klára, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Közúti Hatósági Fõosztály fõosztályvezetõje a hazai közlekedés, illetve a gyorsforgalmi úthálózat területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként; Orbán József, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgáltató Zrt. CNS és Mûszaki Rendszerek Igazgatóság igazgatója a hazai légiforgalmi irányítás mûszaki hátterét biztosító területén végzett szakmai tevékenységének, illetve sikeres munkásságának elismeréseként; Szendrey András, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezetõ igazgatója a hazai vasúti közlekedés, illetve a vasút történetének népszerûsítése érdekében végzett példaértékû tevékenysége elismeréseként; Weinberger Károly, a GYSEV Zrt. Fejlesztés és Beszerzés Szervezet, Projektiroda fõmunkatársa a magyar vasút szolgálatában végzett több évtizedes szakmai tevékenységének, illetve munkásságának elismeréséért. A közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munka elismeréséért
„A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetést vehette át: Andricsák Zoltán, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Díjstratégiai Önálló Osztály díjpolitikai menedzsere; Csuhay Marianna, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármû-közlekedési és Vasúti Szabályozási Fõosztály vezetõ fõtanácsosa; Déri Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala szakmai tanácsadója; Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Fõ-
Kertészné Varró Anna
igazgatóság, Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály vezetõje; Gaál László, a GYSEV Zrt. Vezérigazgatóság, Pályavasúti Üzletág, Pályavasúti Kabinet pályafenntartási fõmunkatársa; Kertészné Varró Anna, a GYSEV Zrt. Személyszállítási Egység, Sopron pénztárfõnöke; Mózes Magdolna, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Közutak Fenntartási és Üzemeltetési Osztály mérnöke; Sáros Ferenc, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgáltató Zrt. Légiforgalmi Módszertani Osztály szenior légiforgalmi rendszertervezõ szakértõje; Szilos György, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgáltató Zrt. Navigációs és Kommunikációs Osztály vezetõje; Teleki Kálmánné, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala, Hídügyi Osztály vezetõje. A minisztérium feladat- és hatáskörébe tartózó területen eredményes, példamutató tevékenységért
miniszteri elismerésben részesült: Balassa Bálint, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Somogy Megyei Igazgatóság Adminisztrációs Osztálya megyei adminisztrációs osztályvezetõje; Fekete Ottó, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Zala Megyei Igazgatóság, Üzemeltetési és Fenntartási Osztálya gépészeti fõmunkatársa; Héjja Ágnes, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Gazdasági Igazgatóság, Költségvetési Kontrolling és Munkaügyi Osztály vezetõje; Kiszely Tihamér, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. Gyorsforgalmi Utak Projektiroda projektvezetõje; Kohlmann Balázs, a GYSEV Cargo Zrt. értékesítésivezetõ-helyettese; Korom Péterné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Csongrád Megyei Igazgatóság, Forgalomtechnikai és Kezelõi Osztály adatbanki munkatársa; Labozár András, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Csongrád Megyei Igazgatóság, Hódmezõvásárhelyi Üzemmérnökség közútkezelõ szakmunkása; Liszkai Pál, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Bács-Kiskun Megyei Igazga-
Mózes Magdolna
tóság, Kiskõrösi Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõje; Magyar Gábor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ÚMFT Programok Lebonyolítás Igazgatóság, Mûszaki Tervezési és Lebonyolítási Osztálya központi mûszaki tervezési és lebonyolítási osztályvezetõje; Marasztó Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztály tanácsosa; Molnár András, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nógrád Megyei Igazgatóság, Forgalomtechnikai Üzemmérnökség karbantartó kiemelt szakmunkása; Novák Istvánné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Zala Megyei Igazgatóság, Zalaegerszegi Üzemmérnökség raktárkezelõ kiemelt szakmunkása; Papp Ferenc, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nógrád Megyei Igazgatóság, Forgalomtechnikai Üzemmérnökség üzemmérnökség-vezetõje; Perlaki Róbert, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Közúti Szolgáltató Igazgatóság, Útállapot-vizsgálati Osztály, Veszprémi Minõségvizsgálati Laboratórium csoportvezetõje; Petrányiné Mátrai Ilona, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztály fõmunkatársa; Rékasi Gyõzõ, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. Fejlesztési Programiroda projektvezetõje; Sárközi Imre, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Jász–Nagykun–Szolnok Megyei Igazgatóság, Üzemeltetési és Fenntartási Osztály környezetvédelmi fõmunkatársa; dr. Schönek Zoltán, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgáltató Zrt. Humán Erõforrás Igazgatóság igazgatója; Sztaniszláv Tamás, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Hálózatfejlesztési és Döntés-elõkészítési Osztály fejlesztési mérnöke; Ternikné Balogh Anikó, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Fõosztály fõmunkatársa; Tóthné Kovács Zsuzsanna, a Magyar Közút Zrt. Közúti Szolgáltató Igazgatóság, ÚTINFORM Osztály ügyeleti szolgálati fõmunkatársa; Urban Tamás, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. koordinációs fõmérnöke, a közúti részleg vezetõje; Zsíros András, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Jász–Nagykun–Szolnok Megyei Igazgatóság, Tiszafüredi Üzemmérnökség vezetõje.
Sáros Ferenc
Borbás László
Andricsák Zoltán
Csuhay Marianna
Déri Tamás
Érsek István
Gaál László
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Lemondott a vezérigazgató 2011. május 31-i hatállyal benyújtotta lemondását Martin Gauss, a Malév Zrt. vezérigazgatója. Döntésének oka, hogy a vezérigazgató a többségi tulajdonos MNV Zrt.-vel nem tudott megállapodni a személyi alapbérezést illetõen. Az MNV Zrt. mind a saját munkavállalói, mind a rábízott vagyoni körébe tartozó gazdasági társaságok vezetõi esetében követi a bérplafonra vonatkozó elvi szabályozást. Az MNV Zrt. vezérigazgatója a lemondást tudomásul vette. Martin Gauss május 31-ig aktívan részt vesz a Malév Zrt. irányításában.
2011. március 30.
Budapest Airport
Építészeti díjas Égi Udvar Ünnepélyes keretek között, több mint ezer vendég jelenlétében felavatták a magyar fõváros repülõterének új 2-es terminálépületét, a SkyCourtot, azaz az Égi Udvart. Az eseményen jelen volt és köszöntõt mondott Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára, számos, Budapesten akkreditált külföldi diplomata, a Budapest Airport vezetõi és a hazai polgári repülés, valamint a közélet jeles képviselõi.
HungaroControl A HungaroControl két új, a légiközlekedés biztonságát szolgáló eszközt és Közép-Európában egyedülálló szimulációs központját mutatta be Európa legnagyobb légi navigációs szakmai eseményén, az amszterdami ATC Global kiállításon. A Repülési Profilalkotó Célprogram egy matematikai algoritmussal kiküszöböli a radarrendszerek mûködési elvébõl adódó pontatlanságokat, így a lehetõ legprecízebben határozza meg a légi jármûvek ténylegesen megtett útvonalát. A HungaroControl budapesti légi navigációs kutatás-fejlesztési és szimulációs központja (CRSD – Center of Research, Development and Simulation) májusban kezdi meg a próbaüzemet, és várhatóan nyártól fogadja a hazai és nemzetközi projekteket. Az innovációs centrum Közép-Európában egyedüliként biztosítja azt a modern technológiát és bõséges kapacitást, amely nélkülözhetetlen a légtérkezelést és a forgalomirányítást fejlesztõ valós idejû szimulációkhoz, új megoldások kidolgozásához, teszteléséhez, valamint a szakszemélyzet folyamatos képzéséhez.
Repülhet a Kánya Egy félreesõ budaörsi hangárban új életre kelt a legendás repülõgép-tervezõ, idõsebb Rubik Ernõ egy rég elfeledett repülõgépe. Ha a Kánya megkapja az engedélyeket a közlekedési hatóságtól, akkor 41 év kihagyás után újra felemelkedhet a levegõbe. Ebbõl a típusból összesen kettõ maradt meg, mindkettõ a Közlekedési Múzeum tulajdona. Az egyik kiállítási darab, a másik pedig sokáig enyészett egy hangárban. A hazai sportrepülés nagy öregje, Révy László 12 évvel ezelõtt kapott lehetõséget arra, hogy felújítsa a Kányát.
Kiadó a reptér A szlovák kormány nemzetközi pályázatot írt ki a pozsonyi repülõtér üzemeltetésére. A kiválasztási folyamat 2012 közepén zárul le. Jan Figel szlovák közlekedési miniszter szerint európai, de a kontinensen túli érdeklõdõk is vannak, de nem nevezett meg konkrét cégeket. Nem mondta meg azt sem, hogy az állam mennyi bevételre számít, az APA osztrák hírügynökség szerint azonban több százmillió eurós tételrõl van szó. A reptéren tavaly 1,67 millió utas fordult meg. A létesítmény 2009ben 2,7 millió euróra rúgó rekordveszteséget könyvelt el, a 2010-es eredmények ugyan még nem nyilvánosak, de várhatóan ennél is nagyobb, 4,4 millió eurós mínusszal zárnak.
Fotók: Budapest Airport
Élményszámba menõ repülõtéri infrastruktúra, elegáns építészeti megoldások, gyors és kényelmes utaskiszolgálás és európai színvonalú éttermi és kereskedelmi kínálat. Röviden így lehet jellemezni azt az ötemeletes, összesen 24 ezer négyzetméteres új terminálépületet, amelyet március 18-án avattak fel ünnepélyes keretek között a magyar fõváros Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõterén. A SkyCourt, azaz Égi Udvar névre keresztelt épület jelentõsen, mintegy évi 8,5 millió fõre növeli a 2-es terminál eddigi évi 4,5-5 milliósra becsült kapacitását. A SkyCourt teljes kiépülése után pedig a repülõtér éves forgalma elérheti akár a 20 millió utast. A SkyCourt épületét Tima Zoltán Ybl-díjas építész és a KÖZTI mérnöki csapata tervezte a Budapest Airport megbízásából, és az épület még el sem készült, máris elnyerte a brit-magyar építõmérnöki kamara Tierney Clark-díját. A 2009 tavaszán elkezdett építkezést, amelynek fõvállalkozója a szegedi KÉSZ Zrt. volt, a tervezett mintegy 88 millió eurós (kb. 24,4 milliárd forint) költségvetésen belül és a kitûzött, 2011. február 15-i határidõre készítette el. Az új terminálépületben 4300 négyzetméteren kínálja szolgáltatásait 39 különféle kereskedelmi és vendéglátóipari egység – köztük a legnagyobb, a német Heinemann Duty Free 1400 négyzetméteres ún. walk-through, azaz átsétálós rendszerû vámmentes boltja. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a megnyitó ünnepségen egyebek mellett hangsúlyozta: „A Magyar-
Liszt Ferenc nevét vette fel a repülõtér Az eseményen Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára hivatalosan is bejelentette, hogy legjelentõsebb légikikötõnk a jövõben Liszt Ferenc nevét viseli. „Az Országgyûlés és a reptér üzemeltetõjének egybehangzó döntése alapján ezzel a gesztussal is fejet hajtunk a világhírû zeneszerzõ és elõadómûvész elõtt a Liszt-emlékévben. Ez az elnevezés tudatosítani fogja a nagyvilágban, hogy Liszt magyar (vagy magyar is) volt. Ez valóban fontos üzenet. De azt hiszem, hogy bármilyen lényeges tudnivaló is Európa számára, hogy Liszt Ferencet a magyarság adta a kultúrának, még ennél is fontosabb felismerés, hogy nekünk, magyaroknak megadatott egy európai, sõt univerzális nagyságot nemzetünk kebelén belül tudni, ahogyan ezt Liszt Ferenc korában volt szokás megfogalmazni” – hangzott el Szõcs Géza kultúráért felelõs államtitkárnak, az átnevezés kezdeményezõjének a megnyitóra küldött üzenetében. A kormány Liszt Ferenc születésének közelgõ 200. évfordulója alkalmából javasolta, hogy a budapesti repülõtér a zeneszerzõ nevének felvételével állítson emléket minden idõk egyik leghíresebb zongoramûvésze, a XIX. század meghatározó romantikus komponistája számára. Az Országgyûlés határozatának megfelelõen a fõvárosi légikikötõ teljes megnevezése a továbbiakban Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér.
Malév Zrt.
Nincs elfogadott üzleti terv A Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ javaslata alapján a közgyûlés a Malév Zrt. 2011. évi üzleti tervének soron kívüli átdolgozását kérte a bizonytalan makrogazdasági kilátások és piaci környezet miatt. Ismét érdemi döntés nélkül ért véget a Malév Zrt. folytatólagos rendkívüli közgyûlése. Az üzleti tervet egy következõ rendkívüli közgyûlés tárgyalja majd. Az üzleti tervnek figyelembe kell vennie a közel-keleti politikai válság miatt bekövetkezett üzemanyagár-változás, továbbá a kormány által meghirdetett Széll Kálmán gazdaságpolitikai terv hatásait. Ennek érde-
kében az MNV kezdeményezte a társaság igazgatóságától egy újabb rendkívüli közgyûlés összehívását. A közgyûlés felkérte továbbá a Malév Zrt. igazgatóságát, hogy a társaságcsoport bér- és keresetgazdálkodását vizsgálja felül, és hozza meg a szükséges intézkedéseket a nemzeti fejlesztési miniszter által a többségi állami tulajdonú társaságoknál meghatározott, 2011.
évi bértömeg-gazdálkodásra vonatkozó irányelvek érvényesítése érdekében. Az MNV Zrt. a többségi tulajdonos magyar állam képviseletében felkérte a Malév Zrt. igazgatóságát, hogy a Malév-csoport mûködésének és irányításának átláthatósága és hatékonyságának javítása, valamint a társaság üzemi tevékenységének érdemi javulása és a mûködési veszteség megszüntetése érdekében tegye meg a szükséges intézkedéseket.
országra repülõn érkezõk döntõ többsége itt szerzi elsõ benyomásait rólunk, hazánkról. Az új, levegõsebb, kényelmesebb terminál egy barátságosabb, otthonosabb ország képét sugallja. A külföldi utakról hazaérkeznünk is egy kicsit kellemesebb, örömtelibb élmény lesz már a közeljövõben.” Reiner Schränkler, a Budapest Airport igazgatóságának elnöke kijelentette: „Erõs és jelentõs tulajdonosi, részvényesi háttérre van szükség ahhoz, hogy sikeresen fejleszthessünk egy olyan nagy repülõteret, mint amilyen a budapesti. Úgy gondolom, hogy a lehetõ legjobb háttérre támaszkodhatunk ebben az értelemben. Itt szeretném megköszönni a Budapest Airport csapatának, hogy határidõre és a kijelölt költségkereten belül valósította meg ezt a hatalmas építkezést.” Az új terminálépületben jelentõsen felgyorsul az utasok mozgása, kényelmesebb és gyorsabb lesz a repülõtereken elengedhetetlen biztonsági ellenõrzés, hiszen a SkyCourt két oldalán 6-6 új biztonsági folyosót állítanak üzembe. Az épület alagsorában pedig korszerû, számítógép vezérelte, öt szalagból álló automata poggyászosztályozót hoztak létre. A SkyCourt átadási ünnepségének részeként felavatták Liszt Ferenc új emléktábláját, amelyet a világhírû magyar zeneszerzõ születésének 200. évfordulója alkalmából állítottak a repülõtér új névadójának tiszteletére. A SkyCourtot a hivatalos megnyitó után két napon át a nagyközönség is megcsodálhatta: a repülõtér üzemeltetõje nagyszabású nyílt hétvégét szervezett, az elsõ utas pedig egy héttel késõbb, március 27-én indulhatott a kibõvített 2-es terminál új központi csarnokán keresztül.
Helyesbítés Lapunk elõzõ (XIX./5.) számának 3. oldalán, az 5. Constantai Napról szóló tudósításban Szalma Botondnak, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökének elõadásáról is írtunk, amelyben tévesen állítottuk, hogy a szakember szerint „mederkotrásokra... lenne szükség a honi szakaszon”. A valóság ezzel szemben az, hogy Szalma Botond három duzzasztómû felépítésében látja a hajózóút rendbetételének zálogát. A hibáért az érintett elnézését kérjük!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. március 30.
A MÁV Csoport stratégiai programja 2011–2030
Fókuszban az infrastruktúra-fejlesztés Sosem volt még olyan részletes és hosszú távú jövõképe a MÁVnak, mint most – büszkélkednek a vasútvállalatnál. A 20 év alatt 4455 milliárd forintnyi beruházás eredményeként a teljes hálózaton elfogadható szintû szolgáltatást ígérnek a vasutasok, miközben az egyes leányvállalatok elõtt álló stratégiai kihívásokról diszkréten hallgatnak. A stratégiát vasutasok készítették, remélhetõleg nem csak maguknak. A vasúti szolgáltatások színvonalát nagymértékben befolyásolják olyan állami szervezetek, amelyek nem feltétlenül e stratégia mentén képzelik el a jövõt. A stratégia több ilyen „kapcsolódási pontot” mutat be, a közszolgáltatások finanszírozása a Nemzetgazdasági Minisztérium feladata, a beruházásokat a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. végzi, a fejlesztéseket a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség finanszírozza, az ingatlanok javát a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõtõl kapta a MÁV használatba. Ezek mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság üzemszabályozási funkciói is kötik a MÁV-ot, valamint Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. is csökkenti a MÁV „mozgásterét”. A MÁV „joggal” számolhat azzal, hogy a pályavasúti szolgáltatásokat (ideértve az állomási szolgáltatások egy részét is) 2030-ban is õ fogja nyújtani a vasútvállalatoknak. A személyszállítási szolgáltatások terén azonban már több a kérdõjel, hiszen az elavult jármûparkkal rendelkezõ MÁV-START nem feltétlenül nyer el annyi személyszállítási közszolgáltatási feladatot a lassan „nyitottá” váló piacon, hogy az ne hasson ki a cégméretre, cégstruktúrára, valamint meghatározó beszállítói, a MÁVTRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET tevékenységére. Ám e hatásokkal a stratégia nem számol, noha a személyszállítási jármûpark 42%-a 30 évnél is idõsebb, cseréjükrõl középtávon mindenképp gondoskodni kell – ám nem mindegy, hogy ki és milyen kondíciókkal cseréli le ezeket a jármûveket. A vasúti pályaberuházások értéke – az EU-támogatások ellenére – 2000 és 2010 között nem érte el a 300 milliárdot. Így különösen ambiciózus a vasutasok azon terve, hogy a következõ 20 évben szinte évente költenének annyit az infrastruktúrára, mint amennyit az elmúlt 11 évben összesen sikerült.
Azzal az illúzióval, hogy a beruházások eredményeképpen olcsóbbá válhat a vasútüzem, nem csak a pályaberuházások tekintetében számolnak le a stratégiakészítõk: a MÁV 2006 és 2009 között 90 milliárdért vett új motorvonatokat, amelyek üzembe állításával reálér-
évtõl ütemes menetrend lenne a teljes MÁV-hálózaton, 2015 végétõl integrált ütemes menetrendet vizionálnak, ami már a buszok (és iránytaxik) összehangolásával is számol, illetve egyes elõvárosi vonalakon bõvülne a menetrendi kínálat a pályafejlesztéseknek köszönhetõen. 2020-ra már az összes elõvárosi vonalon kínálati lenne a menetrend (15 perces követés a belsõ gyûrûn, 30 perces a külsõn), akárcsak a minõségi távolsági forgalomban (órás ütem), míg 2030-ra a regionális forgalomban is kínála-
„A következõ 20 évben szinte évente költenének annyit az infrastruktúrára, mint az elmúlt 11 évben összesen.” téken 30%-kal nõtt a karbantartásra fordított összeg. Stratégiai célkitûzésekben nincs hiány, azokat több lépésben kívánják elérni, 2015-ös, 2020-as és 2030-as részcélokra bontva a folyamatot. Így például 2010 és 2015 között az utasok számának megõrzése a cél, míg a budapesti elõvárosi forgalomban 2020-ra 7,3%-os, a távolságiban 10%-os, a regionálisban 5%-os növekedést vizionálnak. 2030-ban e számok már 29, 40 és 15%-os növekedést mutatnak – a közösségi közlekedési szolgáltatók tevékenységének összehangolásának, a közös jegyrendszernek, az új jármûveknek, a megújult vasútvonalaknak és a fõvárosi behajtási díjnak köszönhetõen. Ezzel számolva 2030-ra a vasúti személyszállítás részaránya a budapesti elõvárosi forgalomban 30-ról 50%-ra nõne (a BKV-buszok, HÉV-ek és Volánbuszok ellenében), a minõségi távolsági, illetve regionális forgalomban 15, illetve 10%-os részarány a cél, szemben a mai 10 és 8%-kal. A kínálat bõvítése és a fedélzeti szolgáltatások fejlesztése mellett a MÁV-nál számolnak egy új, budapesti elõkészítõ pályaudvarral is, ami régi álma a vasútgépészeknek, ám kérdés, hogy egy liberalizált piacon milyen formában, méretben és tevékenységi körrel kellene azt megépíteni, és az sem mindegy, hol – errõl természetesen a stratégiából sem tudható meg több. A vasúti menetrend fejlesztéseként a 2012/2013-as menetrendi
ti menetrend lenne (óránkénti közlekedéssel). Ami pedig a jármûparkot illeti: 2030-ra valamennyi vasúti vagonban elérhetõ lenne az internet, a regionális vonatokon kívül pedig mindig üléshez tartozna konnektor, minden távolsági vonaton lenne valamiféle catering és legalább fakultatív helybiztosítás. A menetrendalapú szerelvényforduló-tervezésnek hála a készítõk úgy kalkulálnak, hogy 151 motorvonattal lefedhetõ a budapesti elõvárosi forgalom (szemben a mai 93 motorvonattal és 405 személykocsival), így a menetrendi kínálat bõvítése ellenére a mai 44 700 fõnyi ülõhely-kapacitás 41 200-ra csökkenthetõ (hála a gyorsabb fordulásoknak és a zónázás miatti menetidõ-csökkenésnek). A távolsági forgalomban ma 1011 személykocsi és 2 (alig üzemképes) motorvonat dolgozik, 69 500 ülõhelynyi kapacitással, ez 2030-ra fokozatosan 784 kocsira csökkenne, miközben 54 új motorvonatot is forgalomba állítanának, így 66 900 lenne az ülõhely-kapacitás. A regionális forgalomban ma 336 személykocsi és 226 motorkocsi (Bz és Usgyi) dolgozik, a cél e téren 259 motorkocsi (32 910 ülõhellyel). E tervek megvalósulása esetén a mai 232 darab villany- és 64 darab dízelmozdony-igény 2030-ra 109 villanymozdonyra és 22 dízelgépre csökkenne. A hosszú távú menetrendi koncepció készítése és az arra való eszközallokáció többek „hobbija”, így vélhetõen a számok pontosak, jól mutat-
Beruházás a vasúti árufuvarozás érdekében
Síneken gördülõ Mercedesek Munkaindító ünnepséggel vette kezdetét március 11-én a Mercedes-Benz gyárhoz vezetõ csaknem egy kilométeres vágány létrehozása, amelyet a MÁVGÉP Kft. épít meg. A kifejezetten a vasúti árufuvarozás bõvítése érdekében megvalósuló beruházás jelentõsége a BILK építésével vetekszik: várhatóan napi öt vonatpár használja majd az új vágányt. A megnyitón részt vett és köszöntõt mondott Frank Klein, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetõje, Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese, valamint Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere.
Vasúton érkezik majd az alkatrész a Mercedes gyárba, és az autók jelentõs része is gördülõ országúton hagyja el a telepet. A jelenleg induló projekt célja annak a 906,07 méter hosszú összekötõvágánynak a megépítése, ami kapcsolatot biztosít a Cegléd–Szeged vasútvonal és a Mercedes gyár belsõ vasúthálózata között. A fejlesztés az alkatrészek és a kész autók környezetbarát szállítását teszi lehetõvé. A Daimler AG 2008-as döntésében – amely alapján Kecskemétre telepítette összeszerelõ üzemét – szerepet játszott a jó kapcsolódási lehetõség a Cegléd–Szeged vasútvonalhoz. Eredményes egyeztetések során alakult ki az a koncepció, amely lehetõvé teszi irányvonatok közlekedtetését a gyárba. Az összekötõ vágány kivitelezését a MÁV Zrt. 100%-os leányvállalata, a MÁVGÉP Kft. végzi, a térségben végrehajtandó összes vasúti fejlesztést a MÁVTI Kft. tervezte. A projekt során többrétû fejlesztés történik a gyár környezeté-
ják, milyen utat kell járni e téren. Az viszont már túlmutat ezen a kérdéskörön, hogy hány vasúttársaság végzi majd ezt a kínálati közszolgáltatást. A pályavasúti szolgáltatás egyik minõségi paramétere a lassújeles szakaszok hossza, ez 2010-ben 3966 km volt. Ezt 2015-re 3000 km alá csökkentenék, 2020-ra pedig 2200 km alá. Így 10 év múlva is a hálózat harmadán mennek a kiépítésinél alacsonyabb sebességgel a vonatok. 2015-re 1300 km-re nõne a 225 kN tengelyterhelésre kiépített vonalak hossza, 2020-ban 2300 km, 2030-ban 4300 km lenne ilyen. Négy év múlva már 3000 km-en lesz elérhetõ a GSM-R rendszer, míg 2030-ban 5000 km-en. Ezzel párhuzamosan 2015-ben 450 kmnyi vágányon lenne ETCS 2-es vonatbefolyásolás, míg 2020-ban is csak 700-on. A forgalomirányítás fejlesztésével a jelenlegi 400 kmrel szemben 2015-ben 600, 2020ban 800 km-en lenne központi forgalomirányítás – amivel aligha közelítjük meg az EU-átlagot. A 2014–2020 közötti EU pénzügyi ciklusban már 115 km-en épülne 200 km/órára engedélyezett vasúti pálya, noha ennek a tervezési és építési szabványai máig nincsenek kidolgozva. E feletti sebességgel 2028 elõtt nem számol a stratégia, de azt ígérik, hogy 2014tõl minden vonalon legalább 80 km/óra lesz a kiépítési sebesség – vélhetõen a fõvonalak átépítésénél felszabaduló sínanyagra alapozva, ehhez csupán 78 km-nyi pályát kellene „szanálni”, olykor csak a fénysorompó-behatási pontok áthelyezésével. A vasútvonal-villamosítások kora lezárult, 2030-ig csupán 334 km-nyi pálya fölé kerülne felsõvezeték: 2015-ig Rákosrendezõ és Esztergom között, 2020-ra Sátoraljaújhelyre, Biharkeresztesre és a Csorna–Porpác szakaszra, míg 2030-ra a Balaton északi partjára is. Ami már „biztosnak” tûnik: a KÖZOP keretében 2015-ig 602 km vasútvonalon valósul meg 488 milliárd forintnyi beruházás. A 2014–2020-as források terhére további 694 km újul meg 986 milliárdból – de ez egyelõre csak a MÁV Csoport elképzelése, ahogy a következõ két hétéves ciklus számai is. ben, illetve a közeli Kecskemét állomáson. Új, „Mercedes elágazás” nevû vasúti szolgálati hely létesül, amelyet a 7 kilométerre lévõ Kecskemét állomásról fognak mûködtetni. Az elkészült létesítmény közforgalmú vasútként a magyar állam tulajdonába kerül, kezelõje várhatóan a MÁV Zrt. lesz. A gyár kiszolgálása érdekében Kecskemét állomáson is történnek fejlesztések. Az elsõ ütemben átépül két tehervonati vonatfogadó vágány. A jelenleg egyvágányú vasút kapacitásának növelését szolgálja az állomás szegedi végének fejlesztése, sor kerül a mára már teljesen elavult, D55 rendszerû állomási biztosítóberendezés cseréjére is. Erre a MÁV Zrt. KÖZOP-forrást kíván megpályázni. A fejlesztések õsszel befejezõdnek, és megkezdõdik a próbaüzem. „Örülök, hogy a gyár 80%-ban magyar partnerek munkájával és eszközeivel épült meg, és eddig már 18, Magyarországon gyártó cég lett beszállítónk. Ezáltal a Mercedes-Benz is hozzájárul a régió és a magyar gazdaság fejlesztéséhez” – mondta el Frank Klein az ünnepélyes munkaindítón.
Átszálláskönnyítés A nemzeti vasúttársaság utastájékoztatási fejlesztéseinek egyik eredményeként a MÁVSTART Zrt. 2011. március 18tól on-line menetrendjében is feltünteti 33 magyarországi pályaudvar induló és érkezõ vonatainak vágányszámait, a már jól ismert alapinformációk mellett. A www.mav-start.hu oldalon elérhetõ menetrendi keresõbõl így már az is megtudható, hogy melyik vágányról indul, és melyikre érkezik egy vonat. Ez különösen az átszállásos utazásoknál elõnyös: ezáltal az utasok elõre tájékozódhatnak arról, hogy az utazás során melyik vágányról hova kell átszállni. Az on-line felületen megadott vágányszámadatok tájékoztató jellegûek, elõzetes információkat tartalmaznak.
Újabb vonalnyitások Még idén újabb, korábban bezárt vasúti szárnyvonalakat nyithat meg a kormány. Fellegi Tamás nemzeti erõforrás miniszter konkrétumok említése nélkül azt mondta: a közösségi közlekedés átszervezése során döntenek arról, hol indulhat újra a közlekedés. Ez annak a kérdése, hogy a közösségi közlekedés átszervezése során milyen döntés születik a MÁV és a Volánok szintjén. A kormány döntése értelmében korábban decemberben több szárnyvonalon indult újra a közlekedés.
Villamosprojekt A fõvárosi vezetés nem ragaszkodik mindenáron a budai fonódó villamosprojekthez – mondta Tarlós István. A fõpolgármester hozzátette: sajnálná, ha nem valósulna meg az uniós társfinanszírozásban tervezett projekt. Az emberek közérzetét jelentõsen javító kivitelezésekbe fognának. Ilyen a 4-es metró befejezése, az 1-es villamos átvezetése Budára, az egységes parkolási rendszer és a budai fonódó villamoshálózat projektje.
ETCS-t telepítenek A Bajánsenye–Boba vasútvonalon is telepítik az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) 2-t. A közlekedés biztonságát jelentõsen növelõ rendszer telepítéséhez a több mint 7 milliárd forintos pénzügyi hátteret nagy részben az Európai Unió biztosítja. A tervek szerint 2014 nyarának végére befejezõdnek a rendszer kiépítésének munkálatai. A telepítési munkálatok 101 kilométer vonalhosszt érintenek. Az ETCS elsõdleges feladata a vonatok közlekedésének felügyelete, a vasúti forgalom biztonságának garantálása a legkülönbözõbb üzemi helyzetekben.
150 éves a Déli Százötven éve, 1861. március 20-án adta át a Déli Vaspálya Társaság a forgalomnak a Buda állomást, a mai Déli pályaudvar épületét. A pályaudvarnak ma 12 vágánya van, fedett peronokkal. Elõtte aluljáró épült nyitott kerengõvel, amelyet egy Vasarely-kompozíció díszít. Az 1970-tõl üzemelõ kelet-nyugati metróvonal a Keleti pályaudvarral köti össze, a Nyugati a Deák téri csomóponton keresztül érhetõ el.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. március 30.
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 5. Országos Konferenciája Iránymutató tapasztalatok a gazdasági útvesztõben A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett konferencián olyan sikeres projekteket, aktuális logisztikai problémákat vitatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi, amelyekkel a gyakorlati életben, a mindennapi munkájuk során kell szembenézniük. A szakmai rendezvény Sümegen, a Hotel Kapitányban****, 2011. május 26–27-én kerül megrendezésre, a kétnapos szakmai fórum moderátora Krizsó Szilvia lesz.
Sikeres megoldások az alábbi témákban: • A gazdasági változások viharában • Hogyan sikerült végigvinnem a value stream mapping bevezetését a raktári folyamatokban? • Hogyan befolyásolja az európai áruforgalmi trend alakulása a nagyvállalati logisztikai vezetõk jövõbeni munkáját? • Automatizált készletmozgások a gyártásban és logisztikában RFID-támogatással • A válság a változások katalizátora! • Értékteremtés az intra-logisztikai outsourcing által • Több szem többet lát – tanulságos Waste Walk-tapasztalatok a klubunkban • Mennyi lehet az üzemanyag ára?
Gyakorlati tapasztalataikat átadják: Ligetfalvi Gábor, EDP Kft. Kõvári Róbert, Audi Hungária Motor Kft. Peter ten Broek, Port of Rotterdam Kelemen Kálmán, S&T Consulting Kft. Kertész László, GE Infrastructure Koch Bálint, Heineken Hungária Kft. Egressy Julianna, Robert Bosch Kft. Horváth Béla ügyvezetõ, ColaTans Kft. Pápa Márton, Coca-Cola HBC Mo. Kft. Dr. Hegedûs Miklós, GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Somogyi Attila, SSI Schäfer Kft. Vida Péter, Adversum Kft. További információ és jelentkezés a megadott elérhetõségeken: Tel.: +36-1-801-8634, e-mail:
[email protected], web: www.ghibli.hu
Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. • Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. • Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. • Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. • A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. • A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected]
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év
20%
KEDVEZMÉNY. TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ............................. aláírás
VÁL TOZ A ÁRO TLAN N!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. március 30.
Kiss Pál
Sipos István emlékezete Sipos István a magyar vasút mártírja, bár békeidõben, 1999. január 6-án, a hajnali órákban, a sztrájktárgyalások megállapodás elõtti finisében hunyt el vezérigazgatói szobájában. Most lenne hatvanéves. Azonban a sors csak negyvennyolc évet adott neki. Ki volt Sipos István? S mi történt vele? 1951. március 24-én született Kisvárdán. Az ottani kisállomás állandó vendége szülõfalujában lett a vasút szerelmese. Az szinte természetes, hogy a szegedi vasútforgalmi technikumban érettségizett, és késõbb a gyõri fõiskolán szerzett diplomát. Záhonyban kezdett forgalmistaként, ami ugyancsak természetes egy kisvárdai srác számára. Legszebb éveit töltötte a záhonyi igazgatóságon, amelynek akkori adottságai és Sipos István egyénisége is hozzájárult ahhoz, hogy a ’80-as években már ismert szakembernek számított. A rendszerváltás szele hozta Budapestre, a vasutas szentélyként tisztelt MÁV Vezérigazgatóságra. Közvetlen stílusa, fanatizmusa hamar ismertté tette. Õ volt az utolsó MÁV-vezér, aki szinte mindenkit név szerint ismert. A sajnálatos szajoli balesetkor fél órán belül a helyszínen intézkedett, irányított, és mindenkit a keresztnevén szólított. Õ volt az elsõ MÁV-vezetõ, aki komolyan vett bennünket, újságírókat, és nem ellenségként tekintett ránk. Domokos Lajostól tudjuk, hogy naponta foglalkozott a sajtóval. Olvasta: ki mit írt. Ötleteket, cikktémákat adott. Közvetlenül hívott bennünket, és közvetlenül hívtuk, hívhattuk mi is. Büszke volt arra, hogy õ a MÁV vezérigazgatója. Az ország egyik legnagyobb cégének elsõ számú vezetõje. Õ, Sipos István – Kisvárdáról. Hat évig volt vezérigazgató-helyettes, egyszer még
megbízott vezérigazgató is. S 1997 januárjától haláláig vezérigazgató. Számára a MÁV, a vasút nem munkahely volt, hanem maga a szenvedély, a szerelem. Mindig többet és többet akart. Igazi vezér. Egyéniség. Határozott és következetes. Lobbista. A magyar vasút lobbistája. Egyik nap Demján Sándorral tárgyalt, másnap a záhonyi polgármesterrel – mert Záhony mindig fontos volt neki – vagy Kautz Istvánnal, a Masped-vezérrel. Nem beszélve Presser Gáborról vagy Zoránról. Mindenkivel szót tudott érteni. „Kik jönnek a Médiahajóra?” – hívott minden szeptemberben, mert tudni akarta: kivel beszélhet ott, kinél lobbizhat a MÁV valamelyik ügyében. Baloldalinak tartották, de õ mindegyik párt képviselõjével kapcsolatot tartott. Siklós Csaba, Lotz Károly és Katona Kálmán is becsülte. Bár ma már tudjuk: nem maradhatott volna tisztségében. Az õ tisztsége, az õ vezérigazgatói pozíciója volt a tét azokon az emlékezetes sztrájktárgyalásokon. Mint köztudott, 1998 nyarán Horn Gyulát Orbán Viktor követte a kormányfõi székben, és Sipos István a Horn-kormány emberének számított. Katona Kálmán, az elsõ Orbán-kormány közlekedési minisztere – úgymond – megtartotta Sipos Istvánt, mondván: rutinos sztrájkkezelõ. Az addigi vezetõi, szakmai teljesítménye nem számított. A politika csak politikai szempontokat tud tolerálni. Karácsony elõtt hirdettek sztrájkot a vasutas szakszervezetek. Nem elõször, nem utoljára. Ez a sztrájk nem a vasútról, nem a vasutasságról, hanem a szakszervezetek egymás közötti harcáról szólt. Ki lesz a szakszervezeti vezér? – idézhetõ Domokos Lajos nyilatkozata a Sipos Istvánról készített fil-
Magyarázatot lehet keresni – kell is –, ám korántsem valószínû, hogy megtaláljuk a valósághoz legközelebb állót. Ésszerût semmiképp sem fogunk. Mert lehet-e logikát felfedezni abban, hogy egy minden tekintetben sikerekre érdemesített ember akkor búcsúzik el ettõl a világtól, amikor már élvezhetné a több évtizedes fáradozás gyümölcseit? Felnevelte a gyerekeit, boldog a családi élete, végre olyan beosztásban valósíthatja meg terveit, ami – ismerve habitusát – önmagában garantálja nemcsak szakmája, de talán az egész ágazat aranykönyvében a külön fejezetet. Sipi, Sipos István személye senkit nem hagyott érzelmek nélkül. Divatos szóval karizmatikus egyéniségnek lehetne nevezni, magam inkább ragaszkodnék ahhoz, hogy túlfûtött, vagány, céltudatos szakEMBER volt. Igen, így egybeírva, a szóösszetétel második felét pedig csupa nagybetûvel. Soha nem tudta – nem is akarta – különválasztani a magánéletét és a vasutat. Otthon is vasutas volt, s munka közben is családapa, barát, haver. Tanú rá ez a könyv, aminek egyébként nem lett volna szabad megszületnie. Pontosabban nem így, nem most, nem a halála miatt. Ráért volna még vagy negyven évet, de húszat mindenképpen. Akkor kellett volna egy, a vasútért élõ, nyugalomba vonuló ember krónikáját megírni, aki unokáinak levehette volna a polcról azt a könyvet: nézzétek, milyen hülyeségeket írtak rólam! Valamifajta rendezõelv azonban közbeszólt… Nehéz elkerülni a pátoszt – olykor szándékosan nem is próbálkoztam vele –, amikor a tragikus hirtelenséggel, élete legszebb korában elhunyt Sipirõl ír az ember. Ebbe a körbe tartozik az a pillanat is, amikor értesültem a haláláról. Sztrájkhangulatban éltünk, kicsit már belefáradva, olykor elnézõ derûvel szemlélve a mind újabb – gyakran teátrális – történéseket. Elõzõ este még telefonon beszéltünk. Panaszkodott a maga keresetlen módján. Nem sajnáltatta magát, csak a ködöt szidta, meg valami elkallódott papírt, várt még egy telefont, s azt mondta, holnap vagy két
münkbõl. Borsik János, Márkus Imre és Gaskó István vezette az akkori szakszervezeti delegációkat. Borsik János és Márkus Imre elfogadta és aláírta a megállapodást. Talán mondanom sem kell, Gaskó István akkor is „kifarolt” a megállapodásból. Sipos István és csapata, Pál József, Kukely Márton, Bajnai Gábor, Csontos Endre és Domokos Lajos éjt nappallá téve tárgyalt a szakszervezeti vezetõkkel, akik folyamatosan váltották egymást. Sipos István az irodájában aludt, Újév napján volt otthon utoljára. Fél kávékat ivott, cigarettákat szívott szinte egymás után, miközben óránként csöngött a minisztériumi telefon: mi van, megállapodtatok? … Sipos István bízott magában, bízott partnerében. Bajnai Gábor szerint a kedvenc szakszervezete volt. Nem mondta, mennyit segített nekik. Azt hitte, ha még egyszer beszélnek – négyszemközt – és tisztázzák a helyzetet, megállapodnak. Úgy tudjuk, hogy január 5-én, késõ délután Pusztaszabolcsra indultak kocsival sofõr nélkül – õk ketten. Sipos István vezetett. Érdnél visszafordultak, a köd miatt. Sipos Istvánt másnap reggel holtan találták az irodájában. Hogy mi történt azon az úton, azon az estén? – nem tudjuk. Gaskó István hallgat. Az egész ország gyászolta a fiatalon elhunyt MÁV-vezért. A sztrájkról többé nem esett szó. „Néhány olyan ember sajnált, aki sosem szeretett. Mások kíváncsian várták: kié lesz a szereped” – énekelte a hû barát, Presser Gábor, és én azóta is Sipire – ez volt a beceneve – gondolok, ha ezt a dalt hallom. A temetésen természetesen elhangzottak az ilyenkor szokásos fogadkozások: nem felejtünk, em-
léked megõrizzük. Márkus Imre és vezetõtársainak becsületére legyen mondva: halálának évfordulóján mindig megemlékeznek róla, és újra és újra elborítják a sírját a dunakeszi temetõben a virágok és koszorúk.
Rákos József
Vezéráldozat nap múlva vége. Nem ilyen végre gondolt, hanem a megegyezésre. Tudta, hogy mennyi van a szakszervezetben, mennyi a MÁV kasszájában, ki, mikor érzi úgy: elérte a maga célját – most már mehet minden, mint régen… Az aktuális adatok pontosítása után azzal köszönt el, hogy „… na, kisfiam, eredj a …, most már elegem van belõled. Napok óta nem aludtam otthon, ma végre haza akarok menni…” Nem ment, s ezt csak késõbb tudtam meg. Akkor, amikor – alig valamivel azután, hogy rátörték az irodája ajtaját – szétfutott a hír a vasútnál. Buszon ültem, rossz hangulatban, egy ködös, nyálkás, gusztustalan reggelen. Lapzárta utáni nap volt, amikor pihenni kellene, de várt a lapindító értekezlet, ahova cikkterv nélkül nem illik megérkezni. Amúgy is utálom a telet, fõként az ilyet, tompa aggyal igyekeztem valami használható közlekedési téma ötletét összebarkácsolni. Idõm még volt bõven, halogattam a mély gondolatokat. Mélaságomból a rádiótelefon hangja riasztott fel, a vonal másik végén ismerõs vasutas szólalt meg. A busz zajától alig hallottam a messzirõl jövõ hírt, felfogni pedig percekig nem tudtam: „Sipi ma reggel meghalt”. Némaság következett, csend, síri. Távolból elfojtott hüppögés, rövid búcsú, „hívj késõbb!” (De sokszor hallottam ezt Sipitõl!) Nem tudtam sírni. Hallottam a hírt, de nem értettem meg, a mai napig nem tudom. Valamifajta lökést akkor éreztem, akkor vált végérvényesen valósággá a halálhír, amikor utódját – akit maga is annak szánt – kinevezték. Addig az Andrássy úti folyosón járva mindig úgy mentem el az irodája ajtaja elõtt, hogy ott
Sipos István-díj alapítását javasoltam három éve, de a megvalósítás még várat magára. Emlékszoba a Vasúttörténeti Parkban vagy munkásságának feldolgozása ugyancsak kötelezõ feladatunk. Még nem késõ.
bent az Õ helye van. Ha beléptem a régi titkárságra, kihallottam az irodából a hangját, ahogy mindannyiszor, amikor meglátott, megkérdezte: „na, mi van, kiskomám, te meg mit lebzselsz itt? Nincs valami dolgod?” Így marad meg emlékeimben, pedig valószínûleg nem egészen ilyen volt. Az ember nem léphet ki önmaga gyarlóságából, és soha nem tudom reálisan felidézni az ismerõs alakot. Ismerõst írtam, nem barátot. Nem merném a kapcsolatunkat barátságnak nevezni, mert mi errõl soha nem beszéltünk. Más témáink voltak, akkor is, amikor fehér asztal mellett ültünk, dumáltunk – csak úgy, vagy utaztunk hosszú órákig egy vasúti kocsiban összezárva, vagy fáradtan és hangosan gondolkodtunk sztrájkkal terhes éjszakákon át a szobájában, egy hideg állomás irodájában, halottak nyomasztó szomszédságában, egy sötét és koszos szerkocsiban… A halála óta annyian nevezték már magukat barátjának, hogy annak alapján Sipi lehetett volna a Világ Nagy Barátja. Köztük olyanok is állították-állítják ezt, akikrõl tudom, hogy lenézték, feltörekvõnek tartották, vagy gyûlölték csavaros gondolkodása, keresetlen szókimondása, szaktudása miatt. Minõsítik önmagukat, elszámolni a lelkiismeretükkel fognak. Nem fognak hiányozni a Sipirõl tett, szuperlatívuszokban bõvelkedõ kijelentések. Azok, akik valóban a barátai közé tartoztak, kendõzetlenül beszéltek emberi hibáiról, hirtelen indulatairól, meggondolatlan lépéseirõl. Ha jól ismertem, akkor õket sorolhatta a barátai közé. A többieket csak számon tartotta, mint ahogy faluhelyen teszik azokkal, akik ugyan közelebbi-távolabbi szomszédok, de nem tartoznak a sógorság-komaság körébe, a pereputtyba. (Részlet a Vezéráldozat címû, 2000-ben megjelent könyvbõl. A szerzõ, Rákos József a Magyar Közlekedés szerkesztõje, majd fõmunkatársa volt. Hosszan tartó, súlyos betegségben tavaly hunyt el.)
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. március 30.
Fuvarpiaci barométer
Két hét alatt 3 százalékot emelkedett a mutató. Mind pozitív, mind negatív irányba történtek mozgások. Jelentõsen, 18-18 százalékkal nõtt a belga és a holland, valamint 14 százalékkal az osztrák import. Ugyanakkor 11-11 százalékkal csökkent a német és a román export és 9 százalékkal a román import. Adatok: 2011. 03. 08.–03. 21.
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
