Uden staat voor parkeren! Parkeerbeleid Uden. eindrapport. in opdracht van Gemeente Uden. September 2011 rapportnummer: 3743-R-E2

Uden staat voor parkeren!

Parkeerbeleid Uden

eindrapport

in opdracht van Gemeente Uden

September 2011 rapportnummer: 3743-R-E2

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899 Fax 015 - 2147902

Badhuiswal 3 Postbus 1149 8001 BC Zwolle Tel. 038 - 4225780 Fax 038 - 4216870

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065 Fax 073 - 5231070

Amstel 62 Postbus 15673 1001 AD Amsterdam Tel. 020 - 7582130

Inhoudsopgave 1

2

3

4

INLEIDING

1

1.1

Actualisatie parkeerbeleid vraagt om nieuwe inzichten

1

1.2

Opbouw parkeerbeleidsplan: het proces

1

1.3

Wat staat waar?

2

POSITIONERING PARKEERBELEID

3

2.1

Het landelijk beleidskader

3

2.2

Het provinciaal beleidskader

3

2.3

Het Udens beleidskader

4

WAAR STAAT UDEN NU EN IN DE TOEKOMST?

7

3.1

Huidige parkeerregulering in het centrum van Uden

7

3.2

De parkeersituatie in de wijken rond het centrum

7

3.3

De parkeersituatie in de woonwijken

8

3.4

Uden ontwikkelt centrumplan Hoek Promenade

8

3.5

De verwachte groei van mobiliteit

9

3.6

De toekomstige parkeersituatie in Uden

3.7

Parkeerbeheer geprofessionaliseerd

WAAR WIL UDEN STAAN?

9 11 13

4.1

Uitgangspunten parkeerbeleid

13

4.2

Doelstellingen parkeerbeleid

14

4.3

Doelgroepenbeleid

19

4.4

Beïnvloeden - Benutten – Beprijzen - Bouwen

20

4.5

Naar een uitwerkingsnotitie parkeren

22

BIJLAGEN 1.

Kaart parkeerregulering 2010 (huidig)

2.

Kaart doelgroepenbeleid


1

Inleiding Bereikbaarheid is een onderwerp dat hoog op de politieke agenda staat, maar het vraagstuk “waar parkeren we de auto?” lijkt van minder belang. Iedereen wil de auto immers gewoon voor de deur parkeren. Door allerlei interne en externe ontwikkelingen zal de komende jaren de vraag naar parkeerplaatsen in Uden groeien. Hoe kan deze groei worden opgevangen en wordt het parkeerbeleid gebruikt om het mobiliteitspatroon te beïnvloeden? Oftewel, wordt een vraagvolgend of een sturend parkeerbeleid gevoerd? Deze vragen worden beantwoord in voorliggend parkeerbeleidsplan.

1.1

Actualisatie parkeerbeleid vraagt om nieuwe inzichten Het vigerende parkeerbeleidsplan van de gemeente Uden is sinds 2004 van kracht. Een groot deel van de maatregelen uit dat plan zijn in de afgelopen periode uitgevoerd. Hierbij moet gedacht worden aan de uitbreiding van vergunninghoudersparkeren, een nieuw belanghebbendensysteem, de invoer van achteraf betaald parkeren door middel van Real Time Parking en het aanpassen van het gemeentelijk parkeerbeleid. Vanaf 2004 heeft de tijd echter niet stilgestaan in Uden. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van Centrum Plan Hoek Promenade (CPP), een locatie waar wonen en winkelen met elkaar gecombineerd wordt en waarvan de invulling van de parkeervraag een belangrijk punt is. Daarnaast is in 2009 een Interim Structuurvisie Uden opgesteld, welke op visieniveau aangeeft waar de gemeente Uden zich ruimtelijk-economisch gezien op profileert. Binnen de opbouw van ruimtelijk en verkeerskundig beleid is het wenselijk de oude parkeernota uit 2004 te actualiseren en te koppelen aan de nieuwe ambities van de gemeente. Deze parkeervisie biedt daarom de pijlers van een nieuw gemeentelijk parkeerbeleid in Uden, welke in de beleidsuitwerking worden geconcretiseerd.

1.2

Opbouw parkeerbeleidsplan: het proces Het parkeerbeleid van Uden gaat uit van een relatie tussen probleem, randvoorwaarden, lange termijn visie, beleidsdoelen en de uiteindelijk te hanteren instrumenten. Dit parkeerbeleidsplan geeft op hoofdlijnen aan waar Uden wil staan op het gebied van parkeren. De uitwerking van oplossingsrichtingen, monitoring, evaluatie en uitvoeringsprogramma komen aan bod in een uitwerkingsnota. De samenhang van het parkeerbeleid is weergegeven in onderstaande figuur.

Mobycon

pagina 1


Hoofdstuk 2 Randvoorwaarden

Hoofdstuk 3 Probleem inventarisatie

Hoofdstuk 4 Visie op parkeren

Uitwerkingsnota Oplossingsrichtingen

Uitwerkingsnota Monitoring en evaluatie

Uitwerkingsnota Uitvoeringsprogramma

Figuur 1.1 Structuur parkeerbeleid Uden

De gemeente Uden heeft een parkeerbalans opgesteld voor het centrumgebied van Uden. Deze parkeerbalans laat de verhouding zien tussen de parkeervraag en het parkeeraanbod in het centrum, zowel in de huidige situatie als de toekomstige situatie (ruimtelijke ontwikkelingen CPP). Deze parkeerbalans is één van de uitgangspunten van het parkeerbeleid. Naast de (on)mogelijkheden die de parkeerbalans laat zien, is met de integrale werkgroep gekeken naar de subjectieve problemen en de wensen voor de toekomst als het gaat om parkeren in Uden. Deze aspecten zijn de basis voor een gefundeerde parkeervisie zoals dit document beschrijft. Deze parkeervisie wordt in een uitwerkingsnotitie vertaald naar concrete oplossingsrichtingen met bijbehorende beleidsregels.

1.3

Wat staat waar? Hoofdstuk 2 laat de positie van parkeerbeleid zien in de context van landelijke, provinciale en lokale ruimtelijke beleidskaders. Hierbij is een elementaire uiteenzetting gemaakt van de Nota Mobiliteit, het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan, de Interim Structuurvisie Uden 2009-2015 en het voorgaand parkeerbeleidsplan. Hoofdstuk 3 geeft de huidige parkeersituatie aan in Uden, gebruikmakend van de integrale werksessie, lokale kennis en de uitkomsten uit de vernieuwde parkeerbalans. Hoofdstuk 4 geeft de parkeervisie voor Uden aan met een beschrijving van het uitgangspunt en de diverse doelstellingen voor parkeren met als planhorizon 2015. Vervolgens is de parkeerfilosofie beschreven op basis van het doelgroepenbeleid en het principe (beïnvloeden)-benutten-beprijzen-bouwen.

Mobycon

pagina 2


2

Positionering parkeerbeleid Beleidsmatig is parkeerbeleid een taak van gemeenten. Het parkeerbeleid staat echter niet op zichzelf, maar dient te worden afgestemd met andere beleidsterreinen en bovenliggend beleid. Dit hoofdstuk schetst het landelijk, provinciaal, en lokaal beleidskader om enerzijds de positie van het gemeentelijk parkeerbeleid te illustreren en anderzijds de randvoorwaarden (het kader) te beschrijven.

2.1

Het landelijk beleidskader De Nota Mobiliteit is het nationaal verkeer- en vervoerplan en de opvolger van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2). In de Nota Mobiliteit wordt het ruimtelijk beleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, uitgewerkt en staat het nationaal verkeer- en vervoerbeleid voor de komende decennia beschreven. Uitgangspunt van de nota is dat mobiliteit bij een moder-

QuickTime™ en een TIFF (ongecomprimeerd)-decompressor zijn vereist om deze afbeelding weer te geven.

ne samenleving hoort. Het is een voorwaarde voor een gezonde en sterke economie en het geeft de mensen de kans om zich te ontwikkelen en te ontspannen. Kortom: mobiliteit mag weer! De Nota Mobiliteit gaat verder uit van het principe: “decentraal wat kan, centraal wat moet”. De uitwerking en uitvoering van het verkeerbeleid wordt grotendeels gedecentraliseerd naar provincies. Streekplannen van de provincie dienen derhalve optimaal te worden afgestemd met de plannen van de gemeenten om op adequate wijze het locatie- en parkeerbeleid in te vullen.

Parkeren is één van de onderwerpen die decentraal (op provinciaal en gemeentelijk niveau) moet worden uitgewerkt. Afstemming met de omliggende regio is hierbij gewenst.1

2.2

Het provinciaal beleidskader Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Noord-Brabant (PVVP) kent de titel ‘Verplaatsen in Brabant’. In dit PVVP geeft de provincie haar visie op de mobiliteit tot 2020 aan. Het uitgangspunt is niet meer dat de infrastructuur centraal staat, maar juist de reiziger. De provincie wil burgers en bedrijven acceptabele en betrouwbare reistijden bieden van deur tot deur, zodat men gerichte keuzes kan maken tussen auto, openbaar vervoer en fiets. De provincie gaat hierbij voor maatwerk per gebied (regionale aanpak) en geen standaardoplossingen voor de gehele provincie. Duurzame bereikbaarheid is belangrijk voor vitale economie. 1

Mobycon

Bron: VNG, mobiliteitsbeleid op lokaal niveau. pagina 3


Doelen van het PVVP met mogelijk effect op parkeren: •

Een beter vestigingsklimaat door betrouwbare bereikbaarheid van economische centra, met prioriteit voor BrabantStad en de relaties met Randstad, Ruhrgebied en Vlaamse Ruit.

•

Ruimte houden voor aanleg van nieuwe infrastructuur.

•

Gegarandeerde en betere sociale bereikbaarheid met keuzemogelijkheden voor de reiziger.

2.3

•

Verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving.

•

Garanties voor bereikbaarheid in het landelijk gebied.

Het Udens beleidskader Parkeerbeleid staat niet op zichzelf en is daarmee ook geen doel op zich. Parkeerbeleid is een uitwerking gekoppeld aan bovenliggend ruimtelijke en verkeerskundig beleid op lokaal niveau. Zoals in bovenstaande paragraaf beschreven is aansluiting op nationaal en provinciaal beleid ruimtelijk en verkeerskundig beleid van belang. Het Udens beleidskader bestaat uit de Interim Structuurvisie 2009-2015 en het te actualiseren gemeentelijke parkeerbeleidsplan uit 2004 met alle daarbij horende uitwerkingsdocumenten. Interim Structuurvisie 2009-2015 De gemeente Uden neemt samen met Veghel een bijzondere positie in tussen de stedelijke agglomeraties van Eindhoven-Helmond, Den Bosch-Oss en Nijmegen. In een groot aaneengesloten en afwisselend landelijk gebied vormen de gemeenten Uden en Veghel samen een stedelijk zwaartepunt. Uden is een kern die met succes stedelijke ambities combineert met een dorpse atmosfeer. Uden is een verzorgingslocatie voor omliggende gemeenten. De A50 en de verbreding van de Zuid-Willemsvaart zijn van invloed op toekomstige ontwikkelingen. Op het gebied van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) zijn er kansen voor het gebied. De gemeente Uden heeft haar ruimtelijk beleid voor de periode 2009 - 2015 vormgegeven in de Interim Structuurvisie Uden. Deze is vastgesteld in december 2009. Hierin zijn drie lagen uitgewerkt, te weten: 1.

De ondergrond: het samenspel tussen water, bodem, landschap en natuur.

2.

De netwerklaag: het systeem van wegen, kanalen, spoorlijnen en andere verbindingen.

3.

De occupatielaag: wonen, werken, recreëren en voorzieningen. De kaders voor het parkeerbeleid bevinden zich in de netwerklaag en de occupatielaag als drager van de ruimtelijke functies en de netwerk- en bereikbaarheidswensen. Ambities die van toepassing zijn voor het parkeerbeleid:

Mobycon

•

goede bereikbaarheid centrum;

•

voldoende parkeergelegenheid;

•

verbeteren infrastructuur inclusief parkeervoorzieningen;

pagina 4


•

Het opwaarderen van een aantal OV-lijnen tot Hoogwaardige Openbaarvervoerlijnen (HOV).

•

bij nieuwbouw, aanpassing van woningen voldoen aan de eisen van bereikbaarheid, toegankelijkheid en bruikbaarheid.

Enkele concrete opgaven binnen deze ambities zijn: •

aantrekking van 130.000 bezoekers per week naar het centrum, rekening houdend met een minder sterke stijging van bezoekersaantallen door de economische crisis.

•

ruimtelijke ontwikkelingen CPP.

Parkeerbeleidsplan 2004 Gemeente Uden De gemeente Uden heeft in 2004 een parkeerbeleidsplan vastgesteld. Dit parkeerbeleidsplan geeft inzicht in de parkeersituatie op het moment van formulering en een beleidsvisie voor 2010. De bouwstenen voor dit beleid zijn als volgt geformuleerd: Parkeerbalans •

In principe moet de parkeervraag van het centrum van Uden voor elk moment opgevangen kunnen worden. Het is echter ondoelmatig om de toekomstige parkeercapaciteit af te stemmen op een extreme pieksituatie. Voor het centrum van Uden is de subpiek (de huidige koopavond) dan ook het ontwerpmoment.

Doelgroepenbeleid •

Bewoners en zakelijk belanghebbenden/ondernemers (langparkeerders) moeten zoveel mogelijk op acceptabele loopafstand van hun woning of zaak de auto kunnen parkeren.

•

Bezoekers (kortparkeerders) moeten adequate voorzieningen hebben op acceptabele loopafstand en in zodanige omvang dat aan de subpiek kan worden voldaan.

•

Werknemers (langparkeerders) parkeren op eigen terrein of worden gestimuleerd om op afstand van het centrum te parkeren. Daarnaast worden werknemers gestimuleerd om van een andere vervoerswijze gebruik te maken.

Schilgebieden •

In de binnenstad en in typische woonstraten en –buurten waar op dit moment overlast plaatsvindt van parkeerders, kan worden voorzien in het aanwijzen van de aanwezige parkeergelegenheid als vergunninghoudersplaatsen. Het is raadzaam de feitelijke invoering daarvan af te laten hangen van de mate waarin de bewoners van de schil de problemen als hinderlijk ervaren (draagvlak).

Langparkeren •

Met de toenemende regulering binnen en buiten de centrumring neemt het aantal parkeerplaatsen voor langparkeerders op openbare parkeerlocaties sterk af. Daarom dienen specifiek voor langparkeerders locaties te worden aangewezen en ontwikkeld (meer locaties dan alleen Losplaats).

Mobycon

pagina 5


Mobycon

pagina 6


3

Waar staat Uden nu en in de toekomst? Naast het vigerende beleid is het goed om de bestaande situatie in beeld te brengen. Dit hoofdstuk beschrijft het parkeren in Uden aan de hand van het voorgaande parkeerbeleidsplan, de parkeerbalans voor het centrum van Uden en de interdisciplinaire werksessie met betrokken beleidsmedewerkers. Het hoofdstuk eindigt met een doorkijk naar de toekomst met de verwachte mobiliteitsgroei.

3.1

Huidige parkeerregulering in het centrum van Uden Uden heeft in 2005 een reguleringsvoorstel uitgewerkt, waarbij in het centrum betaald parkeren, aangevuld met vergunninghoudersparkeren in de Neringstraat (zie bijlage 1). De parkeerregulering is van kracht van maandag tot en met zaterdag tussen 09.00 uur en 18.00 uur, op vrijdag (en extra koopavonden) van 09.00 uur tot 21.00 uur en op koopzondag van 12.00 uur tot 17.00 uur. Deze parkeerregulering is ingevoerd om parkeergelegenheid te creeren voor bezoekers die het economisch hart van Uden draaiende moeten houden. Op zondag ervaart men een behoorlijke parkeerdruk rondom twee supermarkten doordat veel mensen op die dag de boodschappen doen, terwijl veel mensen in de omgeving thuis zijn. Deze mensen ervaren daardoor een hoge parkeerdruk. Langparkeerders (werknemers) moeten hierdoor uitwijken naar parkeergelegenheid op grotere (maar wel acceptabele) loopafstand van het centrum. Voor het grootste deel van het betaald parkeergebied worden vergunningen uitgegeven aan bewoners van het centrum. Deze doelgroep moet immers ook de mogelijkheid hebben in de nabijheid van de woning te parkeren. Deze parkeervergunningen zijn niet geldig op de volgende locaties: •

parkeerterrein Mondriaanplein;

•

parkeerterrein Markt;

•

parkeergarage Pastoor Spieringstraat (Brabantplein);

•

Markstraat;

•

Kerkstraat.

In bijlage 1 staat de tekening met de huidige parkeerregulering in Uden.

3.2

De parkeersituatie in de wijken rond het centrum Als uitwerking van het parkeerbeleidsplan uit 2004 is in enkele buurtstraten rondom het centrum vergunninghoudersparkeren ingesteld. Deze maatregel is ingevoerd om woonstraten bereikbaar te houden door vreemdparkeerders met bestemming centrum te weren. Alleen bezitters van een parkeervergunning of een bezoekerskaartje hebben de mogelijkheid om in een straat met vergunninghoudersparkeren te parkeren.

Mobycon

pagina 7


3.3

De parkeersituatie in de woonwijken De gemeente Uden heeft verschillende parkeeronderzoeken uitgevoerd om de feitelijke parkeersituatie te kennen. Zo blijkt uit het parkeeronderzoek gehouden op de Botermarkt dat door de parkeerdruk een deel van het parkeren wordt omgezet tot vergunninghoudersparkeren. De parkeerdrukonderzoeken in de woonwijken Bitswijk en Raam laten een parkeerdruk zien van circa 85%. Dit houdt in dat op diverse momenten in de week zoekverkeer ontstaat naar beschikbare parkeerplaatsen. De gemeente zet benuttingmaatregelen in om het straatparkeren in deze wijken te optimaliseren. De woonwijk Hoevenseveld kent een parkeerdruk van 57% en heeft daarmee geen aanwijsbaar parkeerprobleem op wijkniveau. Op straatniveau wordt dit op sommige locaties echter anders ervaren. Sommige straten kennen een parkeerdruk van meer dan 85%, wat overloop naar andere straten veroorzaakt. De acceptatie van dit gegeven is laag bij bewoners, zowel van de parkeerders als de bewoners in de straten waar deze overloop plaatsvindt.

3.4

Uden ontwikkelt centrumplan Hoek Promenade De beoogde ontwikkeling van commerciële ruimte, woningen en voorzieningen onder de naam Centrum West zijn afgeblazen. De gemeente Uden start met het uitwerken van een alternatief

plan

westzijde

voor

van

winkelcentrum.

de het

Hiermee

wordt

het

kernwinkelgebied

van

Uden afgerond en ontstaat QuickTime™ en een TIFF (ongecomprimeerd)-decompressor zijn vereist om deze afbeelding weer te geven.

er door het realiseren van winkels

en

mogelijk

nieuwe

trekkers

een

betere looproute in het centrum. Het plan heeft gevolgen voor

de

parkeersituatie

aan de westzijde van het centrum. Behalve dat het plan moet voorzien in haar eigen parkeervoorziening, wordt onderzocht of er extra parkeercapaciteit gecreëerd kan worden om invulling te geven aan de parkeerdruk in deze omgeving van met name bezoekers van het centrum.

Mobycon

pagina 8


3.5

De verwachte groei van mobiliteit De vraag naar parkeerplaatsen is nauw verbonden met het autobezit. Een landelijke prognose van het Sociaal Cultureel Planbureau geeft aan dat het autobezit tot en met 2020 zal groeien van zeven naar ongeveer tien miljoen personenauto’s. Dit betekent een groei van bijna 50% in iets meer dan 10 jaar. Het “Anders Betalen voor Mobiliteit“ speelt hierbij een belangrijke rol. Het is echter nog onbekend wanneer deze ontwikkeling daadwerkelijk gaat plaatsvinden. Het doel hiervan blijft, dat na de invoering niet meer wordt betaald voor het bezitten van een auto, maar voor het rijden met een auto. Kortom: het autobezit wordt goedkoper. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in het najaar van 2008 de Verkenning autoverkeer 2012 gepubliceerd. In deze verkenning doet het KiM voorspellingen over het autoverkeer, reistijdverliezen, verkeers(on)veiligheid en de uitstoot door het autoverkeer. Hierbij is niet alleen gekeken naar de ontwikkelingen in de mobiliteit. Ook factoren als stagnerende bevolkingsgroei, economische groei of recessie, realisatie of juist uitstel van wegenprojecten maken onderdeel uit van de analyse. De belangrijkste conclusie van deze verkenning is dat het autoverkeer bij gelijkblijvende brandstofprijzen tot 2012 tussen de 10% en 14% groeit ten opzichte van 2007. Tussen 2002 en 2007 bedroeg de groei 7%. Het reistijdverlies neemt flink toe. De schattingen voor 2012 lopen uiteen van 29% tot 46%.

Het aantal voertuigen (van bewoners, werknemers en bezoekers) en het autoverkeer neemt de komende jaren verder toe; ook in Uden. Dit betekent dat bestaande parkeerproblemen groter worden en dat wijken die momenteel geen parkeerprobleem kennen hier in de toekomst mogelijk wel mee te maken krijgen. In de opgestelde parkeerbalans is met een dergelijke groei rekening gehouden.

3.6

De toekomstige parkeersituatie in Uden Om een goed beeld van de parkeersituatie te krijgen, is een parkeerbalans opgesteld voor de huidige en toekomstige situatie (2015). De parkeerbalans geeft inzicht in de verhouding tussen de parkeervraag en de beschikbare parkeercapaciteit (parkeeraanbod) op basis van huidige en toekomstige functies en een te verwachten mobiliteitsgroei. Deze methode geeft hiermee de parkeerdruk op wijkniveau in Uden weer. Wanneer de parkeerdruk hoger is dan 85% wordt het moeilijk om een parkeerplaats in de buurt van de bestemming te vinden (zoekverkeer). De resultaten van de parkeerbalans zijn hieronder puntsgewijs en geaggregeerd op wijkniveau weergegeven. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de bij dit project opgestelde onderzoeksdocument.

Mobycon

pagina 9


Het centrum van Uden De parkeersituatie in Uden is aan ontwikkelingen onderhevig. Zo krijgt in 2011 het Burgemeester Buskensplein een betaald parkeerregime, waardoor dit terrein beschikbaar wordt voor kortparkeerders (bezoekers) die gebruik maken van de centrumvoorzieningen. Dit betekent wel dat voor de langparkeerders (werknemers centrum) een andere oplossing moet worden gevonden. Nader onderzoek moet uitwijzen met welke middelen of combinaties van functies/vergunningen/ontheffingen het beste resultaat kan worden geboekt in de verdeling van de parkeervraag van de verschillende doelgroepen. De woonwijken rondom het centrum De schil rond het centrum moet met name beschikbaar blijven voor de bewoners van de omliggende woonwijken. Daarom moet op drie strategische locaties rond het centrum voldoende ruimte zijn voor langparkeerders, zodat deze niet verleid worden om in de woonwijken te gaan parkeren. Dit vermindert de parkeerdruk in de omliggende woonwijken.Indien toch teveel parkeeroverlast dreigt te ontstaan zet de gemeente in op de invoering van vergunninghoudersparkeren. Overige woonwijken Hoewel niet opgenomen in de gemeentelijke parkeerbalans, kan op basis van algemene groeicijfers en verwachtingen aangenomen worden dat parkeerproblemen in overige woonwijken gaat toenemen. Oorzaken hiervoor zijn onder andere de groei van het autobezit, afname beschikbaarheid van openbare ruimte, uitbreiding parkeerregulering en verandering van vrijetijdsbesteding/vergrijzing. Naar Uden kijkend betreft dit probleem zich met name in wijken uit de periode 1970-1985 (woonerven) en de wijken uit 1985-1995 (neorationalisme). Problemen die hier spelen zijn lage parkeernormen, weinig groen in nabijheid van woningen en het niet gebruiken van privé-parkeercapaciteit (opritten, carports en garageboxen). Industrieterreinen Het parkeren voor grote voertuigen binnen de bebouwde kom is volgens de APV niet meer mogelijk. In Uden is op dit moment één locatie waar vrachtwagenparkeren gefaciliteerd wordt, namelijk parkeerterrein Vluchtoord. De beveiliging en toezicht op deze locatie laat echter te wensen over, waardoor een deel van de chauffeurs niet voldoende gefaciliteerd wordt. Gevolg is dat de parkeerdruk van grote voertuigen op de lokale industrieterreinen toeneemt. Daarnaast speelt steeds meer de wens om voor chauffeurs een goede overnachtingsplek aan te bieden, in de omgeving van de A50.

Mobycon

pagina 10


3.7

Parkeerbeheer geprofessionaliseerd Om het parkeren in Uden op structurele wijze te monitoren en waar nodig bij te sturen dient een parkeermanager te worden aangewezen. Hierdoor is optimaal zicht op de parkeerfinanciën, parkeerdruk en de implementatie van maatregelen uit het parkeerbeleid. Daarnaast bestaat de wens om het systeem van vergunninghoudersparkeren te digitaliseren. Elektronische aanvraag van vergunningen, een overzichtelijke database, digitale controle en mogelijkheden voor meerjarige vergunningen zijn hierbij de overwegingen om te kiezen voor dit efficiënte systeem. Daarnaast zijn nieuwe mogelijkheden voor achteraf betalen op straat onderzocht, ter vervanging van de huidige, verouderde, Real Time Parking-pas. In het volgende hoofdstuk worden de beleidsstandpunten op gebied van parkeerbeheer en parkeermanagement beschreven. De wijze waarop de gemeente Uden de komende jaren omgaat met het gemeentelijk parkeerbeheer en –management staat beschreven in het Bedrijfsplan Parkeerbedrijf Uden. Dit plan beschrijft de weg die gevolgd moet worden om de in dit plan beschreven visie op parkeren ten uitvoer te brengen. Het bedrijfsplan Parkeerbedrijf Uden zal deel uitmaken van de nog te verschijnen uitwerkingsnota parkeerbeleidsplan.

Mobycon

pagina 11


Mobycon

pagina 12


4

Waar wil Uden staan?

4.1

Uitgangspunten parkeerbeleid Parkeren maakt deel uit van het totale verkeer- en vervoerssysteem. De manier waarop parkeren in Uden in 2015 is geregeld, moet daarom worden afgestemd op de verschillende economische, sociale en leefbaarheiddoelstellingen van Uden.

Ambitie De gemeente Uden wil voor de regio een aantrekkelijk centrum hebben. Hierbij zijn bereikbaarheid en parkeren belangrijke ingrediënten. Parkeervraag en –aanbod dienen op elkaar afgestemd te zijn. Tevens staan klantvriendelijkheid voor de bezoekers van Uden en leefbaarheid voor bewoners van Uden centraal. Dit alles tegen een kostendekkende parkeerexploitatie. Uden is een gemeente gelegen in het landelijk gebied, maar heeft een bezoekersaantrekkende werking binnen de regio. In een groot aaneengesloten en afwisselend landelijk gebied vormen de gemeenten Uden en Veghel samen een stedelijk zwaartepunt. Uden wil haar karakteristiek als stedelijk dorp in de regio voor de toekomst koesteren, benutten en verder versterken. Hierbij zijn een goede bereikbaarheid en een transparant parkeerregime belangrijke ingrediënten. Uden streeft daarom naar een integrale aanpak, met voldoende parkeercapaciteit in de directe woon- of werkomgeving. Het parkeerbeleid is vraagvolgend aan de lokale parkeerbehoefte en wordt niet actief ingezet om het autobezit van bewoners van Uden te sturen. Het Udense centrum heeft een centrumfunctie met een regionale uitstraling. Een diversiteit aan doelgroepen, met elk een eigen wensenpakket, parkeert in dit gebied. Voor het parkeren op een toplocatie als het winkelcentrum van Uden en diens directe omgeving moet worden betaald. Exorbitante parkeertarieven zijn hierbij ongewenst – Uden is immers een “dorp” met een regionaal karakter. Bij ruimtelijke ontwikkelingen van zowel woningen, commerciële voorzieningen als bedrijven wordt maatwerk geleverd met betrekking tot parkeren gebaseerd op geldende parkeernormen die de gemeente Uden samen met de gemeente Veghel heeft opgesteld. Hierbij geldt de kwaliteit van de openbare ruimte als belangrijk uitgangspunt. Ontwikkelingen gebaseerd op duurzaamheid zullen door de gemeente Uden zoveel mogelijk worden geïmplementeerd. Hierbij moet gedacht worden aan wijziging van brandstofsoort van voertuigen, zoals aardgas en elektriciteit.

Mobycon

pagina 13


Manieren om bijvoorbeeld (volledig) elekrische auto’s op te laden op parkeerplaatsen door middel van oplaadpunten in de openbare ruimte worden momenteel onderzocht.

4.2

Doelstellingen parkeerbeleid Centrum 1.

Uden zet in op vraagvolgend parkeerbeleid voor de omgeving van Uden, waarbij het gebruik van alternatieve vervoerswijzen (fiets, lopen, HOV) voor de interne verplaatsingen wel wordt gestimuleerd. Dit vraagvolgend beleid uit zich in het feit dat bezoekers en in beperktere mate bewoners in de meest voorkomende gevallen op zaterdagmiddag een parkeerplek kunnen vinden in het betaald parkeergebied van Uden.

2.

In het centrum van Uden is het nooit mogelijk plaatsgarantie te bieden, met uitzondering voor gehandicapten.

3.

Parkeervoorzieningen in het centrum van Uden zijn in eerste instantie bedoeld om bezoekers van het centrum te faciliteren. Deze doelgroep is immers belangrijk voor het draaiende houden van de economische motor van Uden. Daarnaast moeten bewoners van het centrum in de nabijheid van de woning kunnen parkeren. Werknemers parkeren op gratis langparkeerterreinen op parkeerterreinen aan de rand van het centrum. Alle doelgroepen moeten op acceptabele loopafstand van de bestemming kunnen parkeren. De tijdelijke terreinen dienen te worden gesaneerd. In bijlage 2 is een overzicht te vinden op welke locaties welke doelgroepen parkeren.

4.

Parkeren in het centrum van Uden moet een duidelijke en eenduidige uitstraling hebben voor de parkerende klant. Dit uit zich in een aaneengesloten betaald parkeergebied met op straatniveau gelijke parkeertarieven en parkeerduur. Differentiatie van parkeertarieven op maaiveld is op dit moment niet aan de orde. Als in de toekomst blijkt dat differentiatie wenselijk is, dan kan hier alsnog voor worden gekozen.

5.

De parkeerdruk in het centrum moet zoveel mogelijk gelijkmatig verdeeld worden over de aanwezige parkeervoorzieningen in het centrum. Het dynamisch parkeerverwijssysteem kan hierin een belangrijke bijdrage leveren.

6.

Nieuwe parkeervoorzieningen in het centrum worden vanwege de ruimtelijke kwaliteit zoveel mogelijk ondergebracht in gebouwde voorzieningen, mits de parkeerexploitatie dit financieel toelaat.

7.

Het betaald parkeergebied wordt voorzien van parkeerapparatuur met nieuwe technologische ontwikkelingen. Hierbij wordt ingezet op achteraf betaald parkeren op straatniveau door

Mobycon

pagina 14


middel van GSM-betaling of parkeren met een Stadspas. Verder zal onderzoek naar mogelijkheden m.b.t. uitbreiden parkeertijden ná 18.00 worden uitgevoerd. 8.

Om de bereikbaarheid voor alle doelgroepen te garanderen wordt betaald parkeren in het centrum op koopzondagen gehandhaafd. Om de overlast van bezoekers van het centrum in de woonwijken te voorkomen, wordt waar nodig het vergunninghoudersparkeren ook op zondagen ingesteld. Dit kan voorkomen in de wijken vlakbij het centrum of in de nabijheid van supermarkten, welke op verscheidene zondagen geopend zijn. Schilgebieden rondom het centrum

9.

De gebieden die in de invloedssfeer van het centrum liggen (schilgebieden) geven prioriteit aan de bewoners om in de nabijheid van de woning te kunnen parkeren. De schil rond het centrum is een aanwijsgebied om parkeerregulering in te voeren wanneer hier behoefte aan is.

10.

Gebieden rondom het centrum met een duidelijke mengfunctie wat betreft winkelvoorzieningen en wonen komen bij parkeerproblemen in aanmerking voor een blauwe zone of betaald parkeren om de bereikbaarheidsproblemen op te lossen. Een mogelijk aanwijsgebied voor betaald parkeren is het Burgemeester Buskensplein. De Botermarkt wordt gezien de aanwezige functies een menggebied voor bezoekers van deze functies, bewoners en voor een beperkt aantal werknemers in het centrum. Omdat het niet centrum-gerelateerde functies zijn wordt de parkeerduurbeperking geregeld door een blauwe zone.

11.

In gebieden rondom het centrum met een duidelijke woonfunctie prevaleert de functie wonen en leefbaarheid. Parkeerders met bestemming centrum zijn hier niet op hun plek. In geval van overlast van deze vreemdparkeerders kan vergunninghoudersparkeren (via wet Mulder) worden ingesteld. Woonwijken

12.

In de woonwijken ligt de prioriteit op de leefbaarheid van de woonwijk en de bereikbaarheid van de bewoners en het bezoek van de bewoners. De parkeerdruk van een woonwijk mag op piekmomenten structureel niet boven de 85% uitkomen binnen een straal van 100 meter. Is dit het geval dan gaat de gemeente op zoek naar parkeeroplossingen, zolang dit geen aantasting oplevert van de leefbaarheid en het groen. Bij buurtwinkelcentra bestaat de mogelijkheid om parkeerregulering in te voeren als dit wenselijk is vanuit de bewoners en ondernemers (aanwijsgebied). Een mogelijk aanwijsgebied voor een vorm van parkeerregulering is winkelcentrum Drossaard.

13.

Bij het oplossen van parkeerproblemen wordt het principe ‘beïnvloeden – benutten – beprijzen – bouwen’ toegepast. Zie paragraaf 4.4. Hierbij wordt als uitgangspunt gebruikt, dat het moeizaam is om binnen 100 meter van de woning te parkeren.

Mobycon

pagina 15


Bedrijventerreinen en parkeren van grote voertuigen 14.

Ook parkeren op bedrijventerreinen moet gereguleerd worden, met name om wild- en foutparkeren tegen te gaan.

15.

Parkeren op bedrijventerreinen wordt zoveel mogelijk centraal gerealiseerd, zodat samengebruik zoveel mogelijk gestimuleerd kan worden.

16.

Behalve laden/lossen is het niet mogelijk om grote voertuigen te parkeren binnen de bebouwde kom van de gemeente. Als alternatief biedt de gemeente Uden voldoende parkeervoorzieningen voor vrachtauto’s. Verder is de wens aanwezig een vorm van bewaakt vrachtwagenparkeren met sanitaire en eventuele horecavoorzieningen te realiseren. Indien nodig moet hiervoor worden betaald. Fietsparkeren

17.

In 2015 zijn voldoende bewaakte fietsvoorzieningen langs de fietsroutes in het centrum aanwezig. Dit stimuleert het fietsgebruik voor interne verplaatsingen in Uden.

18.

Bij het beheer van de gemeentelijke fietsvoorzieningen wordt zoveel mogelijk de meest recente ICT-toepassingen ingezet. Ook wordt ingezet op het stimuleren en faciliteren van de elektrische fiets (bijvoorbeeld door het realiseren van oplaadpunten).

19.

Beheer en exploitatie van de bewaakte fietsvoorzieningen worden bekostigd uit de gemeentelijke parkeerexploitatie. Parkeerexploitatie en tariefstelling

20.

Uden streeft naar een parkeerexploitatie die minimaal kostendekkend is, waarbij de inkomsten uit betaald parkeren mede gebruikt worden voor maatregelen die een positief effect hebben op de bereikbaarheid van Uden (flankerend beleid). Om de parkeerexploitatie te professionaliseren is het nodig om de geldstromen anders te gaan ordenen en in beeld te brengen (monitoring).

21.

De gemeente Uden hanteert hierbij marktconforme parkeertarieven voor zowel straatparkeren en voor parkeervergunningen.

22.

De parkeertarieven kunnen jaarlijks worden verhoogd om een kostendekkende parkeerexploitatie te realiseren. Deze parkeerexploitatie wordt ingezet voor:

Mobycon

o

Beheer en onderhoud

o

Kosten parkeerbedrijf (beleid en management)

o

Ontwikkeling nieuwe parkeercapaciteit

o

Kosten voor flankerend beleid.

pagina 16


Ten aanzien van de laatste twee punten kan ter financiering van projecten gekozen worden om middels een storting in de algemene middelen /offertetraject of in een rechtstreekse financiering uit het parkeerfonds.

Mobycon

pagina 17


23.

Het parkeertarief wordt jaarlijks vastgesteld met inachtneming van kostendekkendheid en concurrentiepositie Hierbinnen kan per parkeerterrein gekozen worden voor aparte tarieven, indien dit wenselijk is voor de sturing van de verschillende doelgroepen. In 2011/2012 wordt een maximaal dagtarief ingevoerd van minimaal € 4,00, voor zowel straat- als garageparkeren. Voor het ziekenhuis wordt wel het zogenaamde “coulance-kwartier” ingevoerd: bij terugkomst binnen 15 minuten is het parkeren gratis.

24.

Parkeerders die gebruik maken van zowel de betaald parkeervoorzieningen op straat als in de gebouwde parkeervoorzieningen hebben de mogelijkheid om achteraf en op maat te betalen.

25.

De vigerende nota parkeernormen regelt de realisatie van parkeerplaatsen bij de bouw van woningen, bedrijven en winkels met de verplichting deze parkeerbehoefte op eigen terrein te realiseren. Het komt voor dat de realisatie van de parkeerbehoefte op eigen terrein niet mogelijk is. Het college kan dan op verzoek van een initiatiefnemer besluiten om onder voorwaarden ontheffing te verlenen van de verplichting om het parkeren op eigen terrein te realiseren. De ontheffing zal slechts verleend worden indien het voldoen aan de verplichting (parkeren op eigen terrein) door bijzondere omstandigheden (technisch onmogelijk, verkeersveiligheid, extreme kosten bij maatschappelijke voorziening, voldoende openbare parkeerplaatsen beschikbaar) op overwegende bezwaren stuit. Het uitgangspunt blijft dat men bij nieuwbouw parkeren op eigen terrein moet realiseren en slechts bij hoge uitzondering hiervan ontheffing kan krijgen. Het college zal in nadere beleidsregels uitwerken wanneer sprake is van een zodanige bijzondere omstandigheid dat ontheffing kan worden verleend van de norm dat men de parkeerbehoefte op eigen terrein dient te realiseren. Parkeerbeheer en parkeermanagement

26.

De taken binnen parkeerbeheer en parkeermanagement worden samengebracht in een doeltreffende parkeerorganisatie/parkeerbedrijf. De uitvoerende parkeertaken worden ondergebracht bij één parkeermanager, werkzaam binnen de afdeling Openbare Werken. Deze parkeermanager wordt verantwoordelijk voor de optimalisering van de bedrijfsvoering. De bedrijfsvoering wordt vastgelegd in een bedrijfsplan parkeerbedrijf Uden.

27.

Om de doelstellingen uit de parkeerbeleidsplan en het bedrijfsplan parkeerbedrijf te monitoren zijn jaarlijkse evaluatie-onderzoeken noodzakelijk. Deze onderzoeken richten zich op inkomsten, betalingsbereidheid, bezettingsgraad en tevredenheid.

Overig 28.

Uden zet in de periode tot en met 2015 in op het toekennen van een P&R/HOV functie aan of nabij de Nistelrodeseweg (Uden Noord). Deze P&R/HOV functie is tevens bedoeld als extra parkeergelegenheid ten tijden van evenementen in Uden. Het Udens parkeerbeleid faciliteert in het centrum niet de parkeervraag tijdens evenementen (piekmoment).

Mobycon

pagina 18


29.

Uden faciliteert in de periode tot en met 2015 oplaadpunten voor elektrische voertuigen. Uden onderhandelt in beginsel over vier mogelijke locaties. Deze faciliteiten liggen gezien de oplaadduur niet in betaald parkeergebied omdat dit in strijd is met de wens om in dit gebied met name bereikbaar te houden voor en door kortparkeerders. In woonwijken zijn oplaadpunten voor elektrische voertuigen in openbaar gebied vooralsnog niet aan de orde.

30.

Houders van een gehandicaptenparkeerkaart parkeren gratis in het betaald parkeergebied van Uden. Uitzondering betreft de parkeerterreinen van het ziekenhuis

31.

Uden faciliteert autodelen door het aanbieden van parkeerplaatsen voor deelauto’s op bestemmingslocaties, natuurlijk daar waar dat nodig is. Deelauto’s dienen als zodanig herkenbaar te zijn, zodat handhaving op het gebruik van deze plaatsen mogelijk is. De aanbieder van de deelauto dient hier zelf zorg voor te dragen. Het gaat hier derhalve alleen om autodeelbedrijven zoals wheels4all, greenwheels, connectcar etc.

Met het realiseren van bovenstaande doelen levert het parkeerbeleid een aantoonbare bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte en waarborging van de bereikbaarheid in Uden. Het parkeerbeleid is hiermee geen doel op zich, maar een instrument om –in samenhang met andere beleidsvelden- de beschikbare ruimte zo aantrekkelijk mogelijk te maken.

4.3

Doelgroepenbeleid In deze paragraaf wordt ingegaan op de verschillende doelgroepen. Binnen dit parkeerbeleid is onderscheid gemaakt naar onderstaande (hoofd)doelgroepen. Dit is gevisualiseerd in bijlage 2.

Figuur 4-1:

4.3.1

Het doelgroepenbeleid van Uden

Bewoners Bewoners dienen de mogelijkheid te hebben om de auto in de nabijheid van de woning (100 meter) te parkeren. Loopafstanden van enkele honderden meters worden door bewoners als

Mobycon

pagina 19


onacceptabel ervaren. Indien binnen straal van 100 meter loopafstand een gemiddelde parkeerdruk is van 85% gedurende een bepaald dagdeel spreken we van een parkeerprobleem. Bewoners dienen voor verplaatsingen binnen Uden zoveel mogelijk gebruik te maken van alternatieven voor de auto: lopen, fiets en eventueel openbaar vervoer (waaronder Regiotaxi). Het autobezit is afhankelijk van de locatie. In een centrumgebied is nu eenmaal minder ruimte om een hoog autobezit te hebben dan in een nieuwbouwwijk. Eventuele parkeermaatregelen worden op dit principe afgestemd. 4.3.2

Bezoekers Binnen de categorie bezoekers geldt dat zowel bezoekers van bewoners als de bezoekers van de voorzieningen de auto zo dicht mogelijk bij de bestemming moeten kunnen parkeren. De bereikbaarheid voor bezoekers -inclusief mantelzorgers- moet optimaal zijn. Het parkeerbeleid is daarom gericht op voldoende en efficiënte parkeervoorzieningen voor bezoekers. Zij zorgen immers voor inkomsten en hebben een belangrijke sociale functie. Bezoekers mogen niet worden afgeschrikt door een tekort aan parkeerplaatsen, een te lage kwaliteit van de parkeervoorzieningen of te hoge parkeertarieven.

4.3.3

Werknemers Werknemers maken als doelgroep langdurig gebruik van de parkeercapaciteit. Zij nemen eerder dan andere doelgroepen genoegen met langere loopafstanden. Mede vanwege de langere parkeerduur stellen werknemers minder eisen aan het comfort van een parkeerplek. Vooral gratis parkeren, een veilige parkeeromgeving en loopafstanden van maximaal 800 meter2 zijn de criteria voor werknemers.

4.4

Beïnvloeden - Benutten – Beprijzen - Bouwen In deze visie wordt uitgegaan van maatwerk per gebied, waarbij niet is gekozen voor een sturend parkeerbeleid (met uitzondering van het winkelcentrum van Uden). Bij knelpunten wordt niet meteen uitgegaan van invoering van parkeerregulering of het bijbouwen van (dure) parkeerplaatsen. Eerst dienen andere mogelijkheden te worden bestudeerd om parkeerproblemen van verschillende doelgroepen op te lossen. Hierbij is de volgende volgorde (beïnvloeden, benutten, beprijzen, bouwen) als basis aangemerkt volgens de beleidsrichtingen van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit:

2 Bron: CROW publicatie 182: parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering

Mobycon

pagina 20


Figuur 4.2

•

Het principe van beïnvloeden, benutten, beprijzen en bouwen

Alvorens bovengenoemd principe wordt toegepast is het van belang om door middel van directe communicatie het gewenste parkeergedrag duidelijk te maken, in combinatie met de mogelijkheden voor het gebruik van andere vervoerswijzen. Hiervoor gebruiken we de term ‘beïnvloeden’. Voor Uden gaat het onder andere om het bieden van goed openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen. In wijken met beginnende parkeeroverlast zoals De Raam en Bitswijk wordt door communicatie met bewoners het parkeergedrag beïnvloed.

•

Daarna wordt geanalyseerd of de parkeercapaciteit beter kan worden benut. Voor zowel woonwijken als werkgebieden betekent dit onder andere het optimaliseren van parkeercapaciteit bij groot onderhoud of het sturen van gebruik van privé-parkeermogelijkheden (garageboxen). Ook kijkt Uden naar beter gebruik van locaties met snippergroen met als uitgangspunt dat de leefbaarheid en groene uitstraling zo weinig mogelijk wordt aangetast. Voor bedrijventerreinen geldt bovendien het realiseren van extra parkeerplaatsen in een centrale voorziening en/of het stimuleren van parkeren op eigen terrein.

•

Wanneer benuttingmaatregelen onvoldoende oplossing bieden, kunnen doelgroepen door parkeerregulering (waaronder beprijzen) worden gestuurd. Door aanpassing van de tariefstructuur kan de verdeling straat- en garageparkeren worden gestuurd. Op het moment dat parkeervoorzieningen het aanbod niet meer aankunnen, wordt het autogebruik door middel van tariefstelling of tijdsbeperking geremd. In woonwijken en op bedrijventerreinen wordt ongewenst parkeergedrag door werknemers of buurtvreemde langparkeerders voorkomen door invoering van parkeerregulering zoals parkeerverboden, blauwe zones en vergunninghoudersparkeren. Hiervoor dient draagvlak te zijn vanuit de betreffende wijk. Uden kiest er in eerste instantie niet voor om parkeerregulering in te zetten als oplossing voor problemen met bewonersparkeren die veroorzaakt worden door te krappe parkeernormen of het niet optimaal gebruiken van parkeergelegenheid op eigen terrein.

•

Wanneer benuttingmaatregelen en parkeerregulering onvoldoende oplossing voor het probleem bieden, kan uiteindelijk parkeercapaciteit worden bijgebouwd. De doelgroep is hierbij leidend. Daarnaast dient de aard van de ruimtelijke ontwikkeling een duidelijke rol te spelen (inbreiding, uitbreiding of functieverandering).

Mobycon

pagina 21


Bij herontwikkeling wordt per project beoordeeld hoe het parkeren zo optimaal mogelijk wordt ingepast. Worden alleen de lokale parkeerproblemen oplost of worden ook eventuele parkeerproblemen in de directe omgeving hierin meegenomen. Hierbij kan bijvoorbeeld snippergroen voor wijken verdwijnen voor het realiseren van extra parkeerruimte.

4.5

Naar een uitwerkingsnotitie parkeren Deze visie bevat de hoofdlijnen voor het Udens parkeerbeleid voor de komende 10 jaar. Aanvullende op deze parkeervisie zal een uitwerkingsnotitie opgesteld worden, waarbij binnen de kaders van deze parkeervisie de verschillende onderwerpen in detail worden uitgewerkt, gekoppeld aan een uitvoeringsprogramma. Deze uitwerkingsnotitie heeft een planhorizon tot 2015. Onderdeel van deze uitwerkingsnotitie is het bedrijfsplan Parkeerbedrijf Uden.

De uitwerkingsnotitie bevat de oplossingsrichtingen voor de problemen zoals beschreven in hoofdstuk 3 en de parkeervisie uit dit hoofdstuk. Het doelgroepenbeleid en het principe (beinvloeden-) benutten-beprijzen-bouwen staan centraal bij de uitwerking van de doelstellingen.

Mobycon

pagina 22

Bijlagen

1

Kaart parkeerregulering 2010 (huidig)

2

Kaart doelgroepenbeleid

Uden staat voor parkeren! Parkeerbeleid Uden. eindrapport. in opdracht van Gemeente Uden. September 2011 rapportnummer: 3743-R-E2

Recommend Documents