Úř. věst. L 245, , s opravenka ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 30. května 2002

Úř. věst. L 245, 12. 9. 2002, s. 280 + opravenka

2002/733/ES

ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Energie“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (oznámeno pod číslem K(2002) 1949) (Text s významem pro EHP) (2002/733/ES) COMMISSION DECISION of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the energy subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Directive 96/48/EC (notified under document number C(2002) 1949) (Text with EEA relevance) (2002/733/EC)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému1, a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1)

podle čl. 2 písm. c) směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Tyto subsystémy jsou popsány v příloze II směrnice;

(2)

podle čl. 5 odst. 1 směrnice musí být pro každý subsystém vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI);

(3)

podle čl. 6 odst. 1 směrnice vypracuje společný zastupitelský orgán návrhy TSI;

(4)

výbor zřízený podle článku 21 směrnice 96/48/ES jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF) společným zastupitelským orgánem podle čl. 2 písm. h) směrnice;

1

Úř. věst. L 235, 17. 19. 1996, s. 6.

Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

1


2002/733/ES

(5)

AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému „Infrastruktura“. Toto pověření bylo uděleno postupem podle čl. 21 odst. 2 směrnice;

(6)

AEIF vypracovala návrh TSI spolu s úvodní zprávou obsahující analýzu nákladů a přínosů podle čl. 6 odst. 3 směrnice;

(7)

návrh TSI byl přezkoumán se zřetelem k úvodní zprávě zástupci členských států v rámci výboru zřízeného směrnicí;

(8)

jak je uvedeno v článku 1 směrnice 96/48/ES, podmínky pro dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému se týkají návrhu, výstavby, modernizace a provozování infrastruktury a kolejových vozidel, jež přispívají k funkčnosti systému a mají být uvedeny do provozu po vstupu směrnice v platnost. Pokud jde o infrastrukturu a kolejová vozidla, jež jsou již v provozu ke dni vstupu této TSI v platnost, měla by být TSI použita od okamžiku plánování prací na této infrastruktuře. Rozsah použití TSI se však bude lišit podle oblasti působnosti a rozsahu předpokládaných prací a nákladů a přínosů vyplývajících ze zamýšlených použití. Mají-li tyto dílčí práce vyústit v plnou interoperabilitu, musí být podporovány koherentní prováděcí strategií. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě;

(9)

je zřejmé, že směrnice 96/48/ES a TSI se nevztahují na obnovu nebo výměnu při údržbě. Je však žádoucí, aby se TSI vztahovaly na obnovu tak, jak tomu bude v případě TSI pro konvenční železniční systém podle směrnice 2001/16/ES. Při neexistenci závazného požadavku a s ohledem na rozsah se členské státy vyzývají, aby pokud možno uplatňovaly TSI na obnovu a výměnu při údržbě;

(10)

ve své současné verzi se TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, vztahuje na funkce specifické pro vysokorychlostní systém; obecně se nezabývá společnými hledisky vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Interoperabilita konvenčního železničního systému je předmětem jiné směrnice2. Protože podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES probíhá ověřování interoperability odkazem na příslušné TSI, je nezbytné během přechodného období mezi zveřejněním tohoto rozhodnutí a zveřejněním rozhodnutí, kterým se přijímají TSI pro „konvenční železniční systém“, stanovit podmínky, které mají být splněny nad rámec připojené TSI. Z těchto důvodů je nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o vnitrostátních technických předpisech používaných pro dosažení interoperability a splnění základních požadavků směrnice 96/48/ES. Protože se jedná o vnitrostátní předpisy, je navíc nezbytné, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy a Komisi o subjektech, které jmenuje s cílem provádět postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, jakož

2

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 110, 20. 4. 2001, s. 1).


2


2002/733/ES

i používané kontrolní postupy pro ověřování interoperability subsystémů podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. Členské státy použijí v případě těchto vnitrostátních předpisů v nejvyšší možné míře zásady a kritéria stanovené ve směrnici 96/48/ES pro provádění čl. 16 odst. 2. Pokud jde o subjekty pověřené těmito postupy, budou se členské státy snažit využívat v nejvyšší možné míře subjekty notifikované podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise provede analýzu těchto informací (vnitrostátní předpisy, postupy, subjekty pověřené prováděním těchto postupů a délka jejich trvání) a v případě potřeby projedná s výborem nezbytnost přijetí opatření; (11)

TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, nepředepisuje použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému;

(12)

TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby bude v souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES zahájen postup přezkoumání nebo aktualizace;

(13)

v některých případech připouští TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, výběr mezi různými řešeními, a umožňuje tak použít konečná nebo přechodná interoperabilní řešení, která jsou kompatibilní se současnou situací. Kromě toho jsou ve směrnici 96/48/ES zvláštní prováděcí ustanovení pro určité zvláštní případy. Dále v případech stanovených v článku 7 směrnice musí být členským státům dovoleno neuplatňovat určité technické specifikace. Je tedy nezbytné, aby členské státy zajistily zveřejňování a každoroční aktualizaci Registru infrastruktury a Registru kolejových vozidel. V těchto registrech budou uvedeny hlavní vlastnosti vnitrostátní infrastruktury (například základní parametry) a jejich shoda s vlastnostmi předepsanými příslušnými TSI. k tomuto účelu musí být v TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přesně uvedeno, jaké informace musí být v tomto registru uvedeny;

(14)

při používání TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, musí být vzata v úvahu zvláštní kritéria týkající se technické a provozní kompatibility mezi infrastrukturami a kolejovými vozidly, které mají být uvedeny do provozu, a sítí, do které budou začleňovány. Tyto požadavky na kompatibilitu vyžadují provést pro každý jednotlivý případ komplexní technickou a ekonomickou analýzu. Tato analýza by měla vzít v úvahu následující hlediska: —

rozhraní mezi směrnici 96/48/ES,

různými

subsystémy

—

různé kategorie tratí a kolejových vozidel uvedené ve směrnici a

— technické a provozní prostředí existující sítě; Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

uvedenými

ve

3


2002/733/ES

Z tohoto důvodu je nezbytné stanovit strategii pro implementaci TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, v níž by měly být uvedeny technické etapy postupu od současných podmínek sítě ke stavu, kdy bude síť interoperabilní; (15)

ustanovení tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: Článek 1 Komise přijímá TSI týkající se subsystému „Energie“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí. Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a pro kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak jsou definovány v příloze I směrnice 96/48/ES při zohlednění níže uvedených článků 2 a 3 podle této TSI. Článek 2 1. S ohledem na hlediska, která jsou společná pro vysokorychlostní a konvenční železniční systém, avšak nejsou uvedena v přiložené TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu. 2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi: —

seznam použitelných technických předpisů podle čl. 2 odst. 1,

—

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

—

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování. Článek 3

1.

Pro účely tohoto článku se:

—

„modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo jeho části, která mění výkonnost subsystému,

—

„obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo jeho části, která nemění výkonnost subsystému,


4


—

2002/733/ES

„výměnou při údržbě“ rozumí výměna součástí za díly s identickou funkcí a výkonností v souvislosti s preventivní údržbou nebo nápravnými pracemi..

2. V případě modernizace předloží smluvní subjekt dotyčnému členskému státu dokumentaci popisující projekt. Členský stát prozkoumá dokumentaci a s ohledem na prováděcí strategii v bodu 7 připojené TSI popřípadě rozhodne, zda rozsah prací vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES. Takové povolení k uvedení do provozu je nezbytné vždy tehdy, když může v důsledku zamýšlených prací dojít k objektivnímu ovlivnění úrovně bezpečnosti. Je-li nové povolení pro uvedení do provozu podle článku 14 směrnice 96/48/ES nezbytné, rozhodne členský stát, zda: a)

daný projekt obsahuje použití TSI v plném rozsahu; v takovém případě bude subsystém podléhat postupu ES ověřování podle směrnice 96/48/ES, nebo

b)

použití TSI v plném rozsahu ještě není možné. V takovém případě nebude subsystém zcela shodný s TSI a postup ES ověřování uvedený ve směrnici 96/48/ES se použije pouze u použitých částí TSI.

V obou případech členský stát informuje výbor zřízený podle směrnice 96/48/ES o této dokumentaci včetně použitých částí TSI a o dosaženém stupni interoperability. 3. Pro kategorie „obnova“ a „výměna při údržbě“ je používání připojené TSI dobrovolné. Článek 4 Dnem vstupu připojené TSI končí použitelnost příslušné části doporučení Komise 2001/290/ES3 o základních parametrech transevropského vysokorychlostního železničního systému. Článek 5 Připojená TSI vstupuje v platnost šest měsíců po oznámení tohoto rozhodnutí.

3

Úř. věst. č. L 100, 11. 4. 2001 s. 17.


5


2002/733/ES

Článek 6 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. V Bruselu dne 30. května 2002.

Za Komisi Loyola DE PALACIO místopředsedkyně


6


2002/733/ES

PŘÍLOHA TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU „ENERGIE“ OBSAH 1.

ÚVOD

11

1.1.

TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

11

1.2.

GEOGRAFICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

11

1.3.

OBSAH TÉTO TSI

11

2.

DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

12

2.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

12

2.2.

DEFINICE SUBSYSTÉMU

13

2.2.2.

Trolejové vedení a sběrač

14

2.2.3.

Vzájemné působení trolejového vedení a sběrače

14

2.2.4.

Rozhraní mezi vysokorychlostními a ostatními tratěmi

14

2.3.

VZÁJEMNÉ VAZBY S OSTATNÍMI SUBSYSTÉMY A V RÁMCI SUBSYSTÉMU

14

2.3.1.

Úvod

14

2.3.2.

Vzájemné vazby s trakční proudovou soustavou

15

2.3.3.

Vzájemné vazby se zařízeními trolejového vedení a sběračů

15

2.3.4.

Vzájemné vazby působení trolejového vedení a sběrače

15

3.

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

16

3.1.

DODRŽENÍ ZÁKLADNÍCH POŽADAVKŮ

16

3.2.

HLEDISKA ZÁKLADNÍCH POŽADAVKŮ

16

3.3.

SPECIFICKÁ HLEDISKA SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

16

3.3.1.

Bezpečnost

16

3.3.2.

Spolehlivost, dostupnost a udržovatelnost

17


7


2002/733/ES

3.3.3.

Ochrana zdraví

18

3.3.4.

Ochrana životního prostředí

18

3.3.5.

Technická kompatibilita

19

3.4.

OVĚŘOVÁNÍ SHODY

20

4

POPIS SUBSYSTÉMU

20

4.1.

ZÁKLADNÍ PARAMETRY SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

20

4.1.1.

Napětí a kmitočet

20

4.1.2.

Trolejové vedení a sběrač

21

4.2.

ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

24

4.2.1.

Seznam rozhraní

24

4.2.2.

Správní a provozní ustanovení

31

4.3.

STANOVENÁ VÝKONNOST

33

4.3.1.

Výkonnost systému elektrického napájení, trakčních napájecích stanic a spínacích stanic 33

4.3.2.

Přenosová schopnost trolejového vedení

36

4.3.3.

Rozhraní mezi vysokorychlostními a jinými tratěmi

40

5.

PRVKY INTEROPERABILITY

40

5.1.

VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ

40

5.2.

DEFINICE PRVKŮ INTEROPERABILITY

40

5.3.

POPIS VLASTNOSTÍ PRVKŮ

41

5.3.1.

Trolejové vedení

41

5.3.2.

Sběrač

45

5.3.3.

Obložení smykadla

47

6.

POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

48

6.1.


48

6.1.1.

Postupy posuzování a moduly

48


8


2002/733/ES

6.1.2.

Použití modulů

49

6.2.

SUBSYSTÉM „ENERGIE“

49

6.2.1.

Postupy posuzování a moduly

49

6.2.2.

Použití modulů

50

7.

UPLATŇOVÁNÍ TSI "ENERGIE"

50

7.1.

POUŽITÍ TÉTO TSI PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ A KOLEJOVÁ VOZIDLA PŘI UVÁDĚNÍ DO PROVOZU

50

POUŽITÍ TÉTO TSI PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ A KOLEJOVÁ VOZIDLA, KTERÉ JSOU JIŽ V PROVOZU

50

7.3.

ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY

52

7.3.1.

Specifické rysy rakouské sítě

52

7.3.2.

Specifické rysy belgické sítě (případ T1)

53

7.3.3.

Specifické rysy německé sítě (případ P)

53

7.3.4.

Specifické rysy španělské sítě (případ P)

53

7.3.5.

Specifické rysy francouzské sítě

54

7.3.6.

Specifické rysy britské sítě

55

7.3.7.

Specifické rysy italské sítě

55

7.3.8.

Specifické rysy sítí Irska a Severního Irska (případy P)

56

7.3.9.

Specifické rysy švédské sítě (případ P)

56

7.3.10.

Specifické rysy finské sítě (případ P)

56

7.2.

PŘÍLOHA A POSTUPY POSUZOVÁNÍ SHODY (MODULY)

57

PŘÍLOHA B POSUZOVÁNÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY

79

PŘÍLOHA C POSUZOVÁNÍ SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

83

PŘÍLOHA D REGISTR INFRASTRUKTURY, INFORMACE O SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

85

PŘÍLOHA E KOORDINACE ELEKTRICKÝCH OCHRAN TRAKČNÍCH NAPÁJECÍCH STANIC/HNACÍCH VOZIDEL Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

87 9


2002/733/ES

PŘÍLOHA F TYP TRATĚ

90

PŘÍLOHA G FAKTOR VÝKONU VLAKU

93

PŘÍLOHA H ZAŘÍZENÍ TROLEJOVÉHO VEDENÍ, GEOMETRICKÁ VAZBA TROLEJOVÉHO VEDENÍ A SBĚRAČŮ, STŘÍDAVÉ SYSTÉMY 95 PŘÍLOHA J

ZAŘÍZENÍ TROLEJOVÉHO VEDENÍ, GEOMETRICKÁ VAZBA TROLEJOVÉHO VEDENÍ A SBĚRAČŮ, STEJNOSMĚRNÉ SYSTÉMY 102

PŘÍLOHA K REKUPERAČNÍ BRZDĚNÍ

106

PŘÍLOHA L NAPĚTÍ NA SBĚRAČÍCH (INDEX JAKOSTI DODÁVKY ELEKTŘINY)

107

PŘÍLOHA M ZKOUŠKA A OVĚŘENÍ OBLOŽENÍ SMYKADLA

113

PŘÍLOHA N NAPĚTÍ A KMITOČET TRAKČNÍCH SYSTÉMŮ

116

PŘÍLOHA O OMEZENÍ MAXIMÁLNÍ SPOTŘEBY ENERGIE

120

PŘÍLOHA P VLASTNOSTI HARMONICKÝCH A SOUVISEJÍCÍ PŘEPĚTÍ NA TROLEJOVÉM VEDENÍ 123 PŘÍLOHA Q DYNAMICKÉ VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ MEZI SBĚRAČEM A TROLEJOVÝM VEDENÍM


132

10


1.

ÚVOD

1.1.

Technická oblast působnosti

2002/733/ES

Tato TSI se týká subsystému „Energie“, který je jedním ze subsystémů uvedených v bodu1 přílohy II směrnice 96/48/ES. Tato TSI je součástí souboru šesti TSI, které pokrývají všech osm subsystémů definovaných ve směrnici. Specifikace týkající se subsystémů „Uživatelé“ a „Životní prostředí“, které jsou nezbytné k zajištění interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu se základními požadavky, jsou uvedeny v příslušných TSI. Další informace týkající se subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodu 2. 1.2.

Geografická oblast působnosti Geografickou oblastí působnosti této TSI vysokorychlostní železniční systém, jak je směrnice 96/48/ES.

je transevropský popsán v příloze I

Zejména se odkazuje na tratě transevropské železniční sítě popsané v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech rozvoje Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě nebo v kterékoli aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku přezkoumání stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutí. 1.3.

Obsah této TSI V souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I odst.1 písm. b) směrnice 96/48/ES tato TSI: a)

obsahuje základní požadavky na subsystémy a jejich rozhraní (bod 3);

b)

stanoví základní parametry popsané v příloze II odst. 3 této směrnice, které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků (bod 4);

c)

stanoví podmínky, které musí být splněny, aby bylo dosaženo stanovených výkonností pro každou z těchto kategorií tratí (bod 4): —

kategorie I: speciálně vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

—

kategorie II: speciálně modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,


11


—

2002/733/ES

kategorie III: speciálně modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena,

d)

stanoví prováděcí předpisy pro určité zvláštní případy (bod 7);

e)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí podléhat evropským specifikacím včetně evropských norem a které jsou potřebné pro dosažení interoperability v rámci transevropského vysokorychlostního železničního systému, přičemž musí vyhovovat základním požadavkům (bod 5);

f)

stanoví pro každý zvažovaný případ, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, popřípadě který zvláštní postup, má být použit za účelem posuzování shody nebo vhodnosti použití prvků interoperability, jakož i pro ES ověřování subsystémů (bod 6).

2.

DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1.

Oblast působnosti Subsystém „Energie“ transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje všechna pevná zařízení, která jsou při dodržení základních požadavků nezbytná k napájení vlaků z vysokonapěťových jednofázových nebo třífázových energetických sítí. Subsystém „Energie“ zahrnuje: —

trakční napájecí stanice: na své primární straně jsou připojeny k vysokonapěťové rozvodné síti s transformací vysokého napětí na jiné napětí a/nebo přeměnu na systém elektrického napájení vhodný pro vlaky. Na své sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu trakčnímu vedení,

—

trakční spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi za účelem zlepšení napájení pomocí paralelního zapojení trolejového vedení a pro zajištění ochrany, izolace, pomocných zdrojů a kompenzace,

—

trolejové vedení: trolejové vedení rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů. Trolejové vedení je rovněž vybaveno ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k izolování úseků nebo skupin trolejového vedení v závislosti na provozních potřebách. k trolejovému vedení patří také všechny typy napájecích vedení,

—

zpětné elektrické vedení: pro vedení zpětného trakčního proudu jsou využívány kolejnice, které jsou spojeny přímo nebo nepřímo se


12


2002/733/ES

zemí, a zpětné vodiče připojené do trakčních napájecích stanic. Z tohoto důvodu je zpětné elektrické vedení součástí subsystému „Energie“, —

sběrač: i když jsou sběrače instalovány na elektrických hnacích vozidlech, představují důležité zařízení, jehož správná funkce přímo souvisí s trolejovým vedením. Proto jsou považovány za součást subsystému „Energie“,

Následující hlediska subsystému „Energie“ se vztahují k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému: —

trakční proudová soustava,

—

trolejové vedení a sběrače,

—

vzájemné působení mezi sběrači a zařízením trolejového vedení,

—

rozhraní mezi vysokorychlostními tratěmi, modernizovanými tratěmi a spojovacími tratěmi.

2.2.

Definice subsystému

2.2.1.

Trakční proudová soustava Stejně jako každé elektrické zařízení je hnací vozidlo navrženo za účelem správného provozu se jmenovitým napětím přivedeným při jmenovitém kmitočtu na jeho svorky, jimiž jsou sběrače a kola. Aby byla zaručena předpokládaná výkonnost vlaku, musí být kolísání a mezní hodnoty parametrů elektrického napájení definovány. Vysokorychlostní vlaky mají odpovídající vysokou spotřebu energie. Z tohoto důvodu je nezbytné napájet vlaky s minimálními ztrátami, a tedy zvyšovat napětí napájecího systému a snižovat proud zvyšující odporové ztráty. Systém elektrického napájení musí být navržen tak, aby byl každý vlak napájen nezbytnou energií. Spotřeba energie každého vlaku a grafikon vlakové dopravy jsou proto důležitými hledisky výkonnosti. Moderní vlaky používají rekuperační brzdění, které vrací energii do elektrického napájení a snižuje celkovou spotřebu energie. Systém elektrického napájení proto musí připouštět i rekuperační brzdění. V každém elektrickém systému může docházet ke zkratům nebo jiným poruchovým stavům. Trakční proudová soustava musí být navržena tak, aby řídicí technika subsystému tyto poruchy okamžitě detekovala a vyvolala opatření k odstranění zkratového proudu a vymezení závadné části elektrického obvodu. Po takových událostech musí být elektrifikační systém schopen co nejdříve obnovit napájení všech zařízení, aby mohl být obnoven provoz.


13


2.2.2.

2002/733/ES

Trolejové vedení a sběrač Pro interoperabilitu je důležitým hlediskem geometrie zařízení trolejového vedení a sběračů. Pokud jde o vzájemné geometrické působení, je nutné specifikovat výšku trolejového drátu nad kolejnicemi, boční vychýlení za bezvětří a při působení bočního větru a přítlačnou sílu. Pro sběrač je rovněž zásadní geometrie hlavy sběrače, aby bylo možné zaručit správné vzájemné působení s trolejovým vedením s ohledem na možné boční výkyvy vozidel.

2.2.3.

Vzájemné působení trolejového vedení a sběrače Při vysokých rychlostech předpokládaných pro transevropský vysokorychlostní železniční systém představuje vzájemné působení trolejového vedení a sběrače velmi důležité hledisko pro zabezpečení spolehlivého přenosu energie bez přílišných rušivých vlivů působících na železniční zařízení a životní prostředí. Toto vzájemné působení převážně určují následující prvky:

2.2.4.

—

statické a aerodynamické síly závisející na povaze obložení smykadla sběrače a konstrukci sběračů,

—

kompatibilita materiálu obložení smykadla a trolejového drátu s ohledem na snížení opotřebení těchto součástí,

—

dynamické chování a dopady na jakost odběru proudu a cíl zajistit nepřetržité, nepřerušované elektrické napájení bez rušivých vlivů,

—

ochrana sběrače a zařízení trolejového vedení v případě poškození obložení smykadla sběrače,

—

počet sběračů v provozu a vzdálenost mezi nimi, což má zásadní vliv na jakost odběru proudu, neboť každý ze sběračů může rušivě působit na činnost ostatních sběračů na stejném trakčním vedení.

Rozhraní mezi vysokorychlostními a ostatními tratěmi Vysokorychlostní tratě musí být napojeny na modernizované nebo spojovací tratě. Poloha rozhraní mezi těmito typy tratí má vliv na elektrické napájení a sestavu trakčního vedení. Jedná se proto o hledisko, kterým se musí TSI pro energii zabývat.

2.3.

Vzájemné vazby s ostatními subsystémy a v rámci subsystému

2.3.1.

Úvod Subsystém „Energie“ má mnoho vazeb na ostatní subsystémy transevropského vysokorychlostního železničního systému. Jejich účelem je dosáhnout požadované výkonnosti s ohledem na předpokládanou


14


2002/733/ES

interoperabilitu. Tyto vazby řešeny v definicemi rozhraní a kritérií výkonnosti. 2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

Vzájemné vazby s trakční proudovou soustavou —

Napětí a kmitočet a jejich přípustný se subsystémem „Kolejová vozidla“.

rozsah

—

Výkon instalovaný na tratích a specifikovaná hodnota faktoru výkonu určují výkonnost interoperabilního systému vysokorychlostní železniční dopravy a souvisejí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

—

Rekuperační brzdění snižuje spotřebu se subsystémem „Kolejová vozidla“.

—

Pevná elektrická trakční zařízení a vlakové trakční vybavení musí být chráněno před zkratem odpovídajícími zařízeními v trakčních napájecích stanicích. Vypínání napáječových vypínačů v trakčních napájecích stanicích a ve vlacích musí být selektivní; z tohoto důvodu souvisí elektrická ochrana se subsystémem „Kolejová vozidla“.

—

Elektrické rušení a emise harmonických souvisejí se subsystémem „Kolejová vozidla“ a se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

energie

souvisejí

a souvisí

Vzájemné vazby se zařízeními trolejového vedení a sběračů —

V případě vysokorychlostních tratí je nutné věnovat zvláštní pozornost výšce trolejového drátu, aby se zabránilo jeho nadměrnému opotřebení. Výška trolejového drátu souvisí se subsystémy „Infrastruktura“ a „Kolejová vozidla“.

—

Pro přejezd styku trakčních proudových soustav bez vzniku propojení odlišných soustav (úseků) musí být stanoven počet a uspořádání sběračů na vlacích. To souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.

—

Možné boční výkyvy vozidel a sběračů souvisí se subsystémy „Infrastruktura“ a „Kolejová vozidla“.

Vzájemné vazby působení trolejového vedení a sběrače —

Jakost odběru proudu závisí na počtu použitých sběračů a na jejich vzdálenosti. Uspořádání sběračů souvisí se subsystémem „Kolejová vozidla“.


15


3.

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1.

Dodržení základních požadavků

2002/733/ES

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a jeho prvky interoperability splňovat základní požadavky uvedené ve všeobecných podmínkách v příloze III směrnice. 3.2.

Hlediska základních požadavků Základní požadavky se vztahují na: —

bezpečnost,

—

spolehlivost a dostupnost,

—

ochranu zdraví,

—

ochranu životního prostředí,

—

technickou kompatibilitu.

Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky. 3.3.

Specifická hlediska subsystému „Energie“

3.3.1.

Bezpečnost V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se subsystému „Energie“ týkají tyto obecné požadavky na bezpečnost: 1.1.1.

Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

1.1.2

Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.

1.1.3

Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.


16


2002/733/ES

1.1.4

Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.

1.1.5

Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.

Hlediska uvedená v bodech 1.1.2 a 1.1.5 nejsou relevantní pro subsystém „Energie“. S cílem splnit výše uvedené základní požadavky 1.1.1, 1.1.3 a 1.1.4 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 a 5.3.3.2). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami bodů 4 a 5. Pro subsystém „Energie“ jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES vztahující se k bezpečnosti. 2.2.1.

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vysokorychlostních vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob). S cílem splnit výše uvedený základní požadavek 2.2.1 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4 .3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5.3.1.1 kapitoly 5. Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami kapitol 4 a 5.

3.3.2.

Spolehlivost, dostupnost a udržovatelnost V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se na subsystém „Energie“ vztahují následující základní požadavky týkající se spolehlivosti, dostupnosti a udržovatelnosti: 1.2.

Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

S cílem splnit základní požadavek 1.2 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

17


2002/733/ES

v bodech 4.3.1.9 a 4.3.2.6 kapitoly 4. Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami kapitoly 4. 3.3.3.

Ochrana zdraví V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se na subsystém „Energie“ vztahují následující základní požadavky týkající se ochrany zdraví: 1.3.1.

Materiály, které mohou na základě jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a na železniční infrastruktuře použity.

1.3.2.

Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.

Za účelem splnění základních požadavků 1.3.1 a 1.3.2 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 a 4.3.2.4) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.3.2). Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami kapitol 4 a 5. 3.3.4.

Ochrana životního prostředí V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se na subsystém „Energie“ vztahují následující základní požadavky týkající se ochrany životního prostředí: 1.4.1.

Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí, a to v souladu s platnými ustanoveními Společenství.

1.4.2

Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.

1.4.3.

Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.

Hlediska uvedená v bodu 1.4.2 nejsou v případě subsystému „Energie“ relevantní.


18


2002/733/ES

S cílem splnit základní požadavky 1.4.1 a 1.4.3 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodech 4.2.3.2, 4.2.3.3 a 4.3.1.5 kapitoly 4. Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami bodu 4. Pro subsystém „Energie“ jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES vztahující se k ochraně životního prostředí. 2.2.2.

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice. S cílem splnit základní požadavek 2.2.2 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 ( 4.2.3.2 a 4.3.1.5) Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami bodu 4.

3.3.5.

Technická kompatibilita V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES se na subsystém „Energie“ vztahují následující základní požadavky týkající se technické kompatibility: 1.5.

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému. Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.

S cílem splnit základní požadavek 1.5 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2. 2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4 .3.2.5 a 4.3.3 a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodu 5 (5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 a 5.3.3.4. Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami kapitol 4 a 5. Pro subsystém „Energie“ jsou významné zejména následující základní požadavky podle přílohy III směrnice 96/48/ES vztahující se k technické kompatibilitě.


19


2.2.3

2002/733/ES

Systémy dodávky energie užívané v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému musí: –

umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

–

být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.

S cílem splnit výše uvedený základní požadavek 2.2.3 musí být subsystém „Energie“ navržen a proveden tak, aby byly splněny požadavky uvedené v bodu 4 (4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 a 4.3.2.5) a aby použité prvky interoperability splňovaly požadavky uvedené v bodech 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1 5.3.2.5, 5.3.3.1 a 5.3.3.5 kapitoly 5. Základní požadavky jsou splněny, jestliže je ověřen soulad s podmínkami kapitol 4 a 5. 3.4.

Ověřování shody Shoda subsystému „Energie“ a jeho prvků se základními požadavky musí být ověřena v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES a se specifikacemi uvedenými v kapitole 6 a v souvisejících přílohách A a C této TSI.

4.

POPIS SUBSYSTÉMU Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém „Energie“, je integrovaný systém, u něhož musí být ověřovány funkce, rozhraní a výkonnosti (jež jsou základními parametry), s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

4.1.

Základní parametry subsystému „Energie“

4.1.1.

Napětí a kmitočet Vlaková doprava vyžaduje normalizaci hodnot napětí a kmitočtu, jak jsou vymezeny pro interoperabilitu. V tabulce 4.1 jsou uvedeny použitelné hodnoty napětí a kmitočtu podle kategorie trati.


20


2002/733/ES

Tabulka 4.1 Napětí a kmitočet Kategorie tratě Napětí a kmitočet Spojovací tratě

Modernizované tratě

Vysokorychlostní tratě

Jednofázová trakční napájecí soustava 25 kV, 50 Hz

X

X

X

Střídavá trakční napájecí soustava 15 kV, 16,7 Hz

X

X

(1)

Stejnosměrná trakční napájecí soustava 3 kV

X

X

(2)

Stejnosměrná trakční napájecí soustava 1,5 kV

X

X

—

(1)

V zemích se sítěmi v současné době používajícími střídavou trakční napájecí soustavu 15 kV a 16,7 Hz může být tato soustava používána také pro nové tratě. Stejná soustava může být rovněž použita v sousedících zemích, pokud to lze ekonomicky zdůvodnit.

(2)

Stejnosměrná trakční napájecí soustava 3 kV může být použita v Itálii a Španělsku pro existující tratě a pro úseky nových tratí s rychlostmi až do 250 km/h, kde pro tratě s jednofázovou trakční napájecí soustavou 25 kV, 50 Hz vzniká nebezpečí narušování pozemního a vlakového zabezpečovacího zařízení existující tratě, která sousedí s novou tratí.

Napětí na svorkách vypínače trakční napájecí stanice a na sběrači musí odpovídat příloze N této TSI. Kmitočet napětí musí odpovídat příloze N této TSI. Napětí a kmitočet budou vymezeny v Registru infrastruktury (příloha D této TSI). Informace týkající se posuzování shody jsou uvedeny v příloze N4. 4.1.2.

Trolejové vedení a sběrač Na budoucích vysokorychlostních, modernizovaných a spojovacích tratích by se měl používat jen jeden typ hlavy sběrače proudu pro všechny vlaky provozované na těchto tratích. S cílem uplatnit tento přístup budou všechny budoucí vysokorychlostní vlaky používat sběrače s hlavou pantografového sběrače proudu o šířce 1600 mm. Veškerá nově konstruovaná zařízení střídavého vysokorychlostního trakčního vedení


21


2002/733/ES

musí splňovat body 4.1.2.1 a 4.1.2.3. Tento požadavek se rovněž vztahuje na modernizované a spojovací střídavé a stejnosměrné tratě. 4.1.2.1.

Geometrie trolejového vedení pro střídavé systémy Interoperabilita vysokorychlostní sítě je určena výškou trolejového drátu nad kolejnicemi, sklonem trolejového drátu vzhledem k trati a vychýlením při působení bočního větru. Povolené údaje jsou uvedeny v tabulce 4.2. Tabulka 4.2 Geometrie trolejového vedení pro střídavé systémy Č.

Popis

Spojovací tratě


Vysokorychlost ní tratě

Od 5 000 do 5 750 (1) (2) (3)

Od 5 000 do 5 500 (1) (3)

5 080 nebo 5300

1

Jmenovitá výška trolejového drátu (mm)

2

Povolený sklon trolejového EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2 Není přípustný drátu vzhledem ke koleji žádný a kolísání sklonu plánovaný sklon

3

Povolené boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru (mm) (3)

(3)

≤ 400

(1)

V případě provozu tažených vozidel s nadměrným obrysem na spojovacích tratích se smíšenou nákladní a osobní dopravou může být výška trolejového drátu vyšší za předpokladu, že sběrač je vhodný pro odběr proudu se specifikovanou jakostí a že rozsah sběrače je dostatečný, jak je uvedeno v bodu 5.3.2.5.

(2)

Na úrovňových přejezdech musí být výška trolejového drátu navržena podle vnitrostátních směrnic.

(3)

Výška trolejového drátu a rychlost větru, které je třeba vzít v úvahu, budou stanoveny v Registru infrastruktury uvedeném v příloze D této TSI.

Geometrie trolejového vedení musí splňovat požadavky uvedené v příloze H.3.1 této TSI. 4.1.2.2.

Geometrie trolejového vedení pro stejnosměrné systémy Údaje určující geometrii trolejového vedení pro stejnosměrné systémy v rámci transevropské interoperabilní železniční sítě jsou uvedeny v tabulce 4.3.


22


2002/733/ES

Tabulka 4.3 Geometrie trolejového vedení pro stejnosměrné systémy Č.

Popis

Spojovací tratě


1


Od 5 000 do 5 600 (1) (2) (3) (4)

Od 5 000 do 5 500

2

Povolený sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a kolísání sklonu

2

Povolené boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru (mm)

(3) (4)

EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2

≤ 400

(4)

(1)


(2)


(3)

Pro tratě v Itálii uvedené v poznámce 2 k tabulce 4.1 je výška trolejového drátu od 5 000 mm do 5 300 mm. Ostatní hodnoty platí pro ostatní typy tratí.

(4)

Výška trolejového drátu a rychlost větru, které je třeba vzít v úvahu, budou vymezeny v Registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI.

Geometrie trolejového vedení musí splňovat požadavky uvedené v příloze (J.3.1) této TSI. 4.1.2.3.

Geometrie hlavy pantografového sběrače proudu V zájmu dosažení interoperability je vymezena šířka a pracovní rozsah hlavy pantografového sběrače proudu, šířka obložení smykadel a obrys hlavy sběrače. V tabulce 4.4 jsou uvedeny údaje pro střídavé i stejnosměrné systémy. Obrys hlavy pantografového sběrače proudu je znázorněn na obrázku 4.1.


23


2002/733/ES

Tabulka 4.4 Geometrie hlavy pantografového sběrače proudu pro střídavé a stejnosměrné systémy Č.

Popis

Všechny kategorie tratí

1

Šířka hlavy pantografového sběrače (mm)

1 600

2

Obrys hlavy pantografového sběrače

Viz obrázek 4.1

3

Další požadavky na střídavé systémy

Viz příloha H(3)(2) této TSI

4

Další požadavky na stejnosměrné systémy

Viz příloha J(3)(2) této TSI

Obrázek 4.1 Obrys hlavy pantografového sběrače

1

Roh vyrobený z izolačního materiálu

2

Minimální délka obložení smykadla

3

Přečnívající délka

4

Pracovní rozsah hlavy sběrače

5

Šířka hlavy sběrače

4.2.

Rozhraní subsystému „Energie“

4.2.1.

Seznam rozhraní

4.2.1.1.

Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ —

Průjezdné průřezy


24


— 4.2.1.2.

4.2.1.3.

4.2.1.4.

2002/733/ES

Ochrana před úrazem elektrickým proudem (uzemnění a vodivé propojení)

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ —

Harmonické proudy, vliv na zabezpečení a vnitřní telekomunikaci

—

Řídicí signály potřebné pro oddělení fází a sekcí systému

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ —

Dynamická obalová křivka vozidla

—

Omezení maximální spotřeby energie

—

Proud při zastavení

—


—

Selektivita elektrické ochrany

—

Uspořádání sběračů

—

Jízda přes neutrální pole oddělující fáze systému

—

Jízda přes místa dělení napájecích úseků (vzdušné dělení, úsekové děliče)

—

Nastavení přítlačné síly sběrače

Kritéria výkonnosti společná s kolejovými vozidly —

Faktor výkonu

—

Rekuperační brzdění

—

Hodnoty harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

4.2.2.

Charakteristické údaje rozhraní

4.2.2.1.

Průjezdné průřezy V průjezdném průřezu infrastruktury musí být zohledněn prostor nezbytný pro průjezd sběračů, které jsou v kontaktu se zařízením trolejového vedení, a pro instalaci zařízení trolejového vedení. Rozměry tunelů a dalších staveb musí být vzájemně kompatibilní s geometrií zařízení trolejového vedení a s dynamickou obalovou křivkou sběrače. (Dynamickou obalovou křivkou sběrače specifikuje příloha (H.3.6) této TSI.) Prostor potřebný pro instalaci zařízení vedení vymezí zadavatel.


25


2002/733/ES

Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Infrastruktura“. 4.2.2.2.

Uzemnění a vodivé propojení, ochrana před úrazem elektrickým proudem V subsystému „Infrastruktura“ musí být zajištěna celková uzemňovací soustava na celé trase tak, aby byly splněny požadavky na ochranu před úrazem elektrickým proudem specifikované v normě EN 50122-1. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50122-1, verze 1997, bod 7. Za účelem prokázání shody s těmito požadavky musí být předloženy výsledky (výchozí) revize zajištěné zadavatelem v souladu s příslušnými ustanoveními. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Infrastruktura“.

4.2.2.3.

Harmonické proudy, vliv na zabezpečení a vnitřní telekomunikaci Harmonické složky proudů generované kolejovými vozidly ovlivňují subsystém „Řízení a zabezpečení“ prostřednictvím subsystému „Energie“. Z tohoto důvodu se tímto předmětem zabývá subsystém „Řízení a zabezpečení“. Ze strany subsystému „Energie“ není nutné žádné posuzování shody.

4.2.2.4.

Dynamická obalová křivka vozidla Konstrukce zařízení trolejového vedení musí být ve shodě s dynamickou obalovou křivkou vozidel. Průjezdný průřez, který má být použit, závisí na kategorii tratě definované v Registru infrastruktury (příloha D této TSI). Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému „Energie“.

4.2.2.5.

Omezení maximální spotřeby energie Přípustná spotřeba energie vlaky na vysokorychlostní trati a na modernizované nebo spojovací trati je dána instalovaným výkonem napájecího systému. Proto musí být vlak vybaven zařízením pro omezování odebíraného proudu, jak je uvedeno v příloze O této TSI. Posuzování musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Kolejová vozidla“. Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o maximální hodnotě odebíraného proudu.

4.2.2.6.

Omezení odběru proudu stojících vlaků V případě stejnosměrných systémů 1,5 kV a 3,0 kV musí být odběr proudu stojícím hnacím vozidlem omezen na 300 A, resp. 200 A/sběrač. Posouzení musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Kolejová vozidla“.


26


4.2.2.7.

2002/733/ES

Napětí a kmitočet Vlaky musí být schopny provozu v rámci rozsahu napětí a kmitočtu, jak je uvedeno v bodu 4.1.1 a stanoveno v příloze N této TSI. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.2.8.

Koordinace elektrické ochrany Koordinace mezi elektrickou ochranou trakčních napájecích stanic a hnacích vozidel je nezbytná z důvodu optimalizace vypínání a vymezování zkratů. (Použitelné požadavky jsou uvedeny v příloze E této TSI.) Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o ochraně trakčních napájecích stanic. Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému „Energie“, pokud jde o konstrukci a provoz trakčních napájecích stanic, a v rámci subsystému „Kolejová vozidla“, pokud jde o zařízení hnacích vozidel.

4.2.2.9.

Uspořádání sběračů Při uspořádání sběračů na vlacích musí být zohledněna maximální délka vlaku. Maximální vzdálenost mezi sběrači je menší než 400 m. Dále platí, že vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem pro tři po sobě jdoucí sběrače musí být větší než 143 m. Přípustný počet sběračů a jejich vzdálenost také závisí na dynamickém chování. V případě střídavých systémů elektrického napájení nesmějí být sběrače elektricky propojeny. Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze H (H.3.5) této TSI. Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.2.10.

Jízda přes úseky oddělující fáze Vlaky musí být schopny přejíždění elektrickým dělením mezi dvěma napájecími úseky bez jejich propojení dvou fází. Musí být zajištěny odpovídající prostředky umožňující odjezd vlaku, který zastavil pod neutrálním polem elektrického dělení. Požadavky týkající se konstrukce jsou uvedeny v příloze H (H.3.3) této TSI. Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat informace o konstrukci úseků oddělujících fáze. Odběr proudu (trakčního a proudu odebíraného spotřebiči) vlaku musí být při vjezdu do úseku oddělujícího fáze snížen na nulu. Toto opatření musí být provedeno automaticky bez zásahu strojvedoucího. Stažení sběračů není nutné.


27


2002/733/ES

Požadavky na konstrukci subsystému „Energie“ Pro budoucí tratě mohou být přijaty dva typy konstrukcí úseků oddělujících fáze: —

konstrukce pro oddělování fází, kde se všechny sběrače nejdelších interoperabilních vlaků vejdou dovnitř neutrálního úseku. V tomto případě neplatí žádné omezení pro uspořádání a vzdálenost sběračů na vlacích. Délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m. Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze H (H.3.3) této TSI;

—

konstrukce kratších úseků elektrického dělení fází s omezením pro uspořádání sběračů na vlacích je znázorněna v příloze H (H.3.3) této TSI. Celková délka takového oddělení je menší než 142 m. Dále platí, že vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem musí pro tři po sobě jdoucí sběrače být větší než 143 m.

Pro existující tratě mohou být přijata různá řešení založená na uznávaném uspořádání sběračů na vlaku v závislosti na možnostech plánování trasy, požadovaného výkonu a investic přijatelných pro zadavatele. Pokud konstrukce existujících oddělení fází neumožňuje průjezd interoperabilních vysokorychlostních vlaků, pak zadavatel poskytne odpovídající alternativní postupy nebo konstrukční návrhy. Informace týkající se konstrukce úseků oddělujících fáze musí být uvedeny v Registru infrastruktury, jak je stanoveno v příloze D této TSI. Pro konstrukce úseku oddělujícího fáze musí být posuzování shody provedeno v rámci posuzování subsystému „Energie“. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ a na subsystém „Kolejová vozidla“ Na vysokorychlostních tratích musí subsystém „Řízení a zabezpečení“ umožňovat automatický provoz kolejových vozidel před úseky oddělujícími fáze a za nimi. Zařízení na hnacích vozidlech musí být vypnuto v dostatečném předstihu před úsekem oddělujícím fáze s ohledem na nejvyšší povolenou rychlost jízdy. Funkční testy pro posuzování shody musí být provedeny společně se subsystémem „Kolejová vozidla“ a se subsystémem „Řízení a zabezpečení“. 4.2.2.11.

Jízda úseky oddělujícími různé napájecí systémy Všeobecně Vlaky musí být schopny přejezdu mezi sousedními úseky s jiným elektrickým napájením bez propojení obou systémů. Nezbytná opatření závisí na typu obou napájecích systémů, na uspořádání sběračů na vlacích a na rychlosti jízdy.


28


2002/733/ES

Existují dvě možnosti, jak může vlak projet úsekem oddělujícím systémy: (1)

se zdviženým sběračem, který se dotýká trolejového drátu,

(2)

se staženým sběračem, který se nedotýká trolejového drátu.

Výběr musí být proveden zadavatelem a vyhlášen infrastruktury definovaném v příloze D této TSI.

v Registru

Požadavky na konstrukci subsystému „Energie“ —

Zdvižené sběrače

Jsou-li úseky oddělující napájecí systémy zdviženými sběrači, platí následující podmínky: (1)

přejížděny

se

funkční návrh úseku oddělujícího systémy je specifikován takto: —

geometrie různých prvků trolejového vedení musí zabraňovat tomu, aby sběrače zkratovaly nebo propojily oba elektrické napájecí systémy s uspořádáním sběračů specifikovaným v bodu 4.2.2.9,

—

v případě krátkého neutrálního úseku musí mechanické chování systému sběrač/trolejové vedení odpovídat normě EN 50119, verze 2001, bod 5.2, při maximální rychlosti,

—

v rámci subsystému „Energie“ musí být přijata opatření s cílem zamezit propojení obou sousedních systémů elektrického napájení, pokud selže vypnutí vypínače hnacího vozidla,

—

příklad uspořádání úseku oddělujícího systémy je uveden na obrázku H.4 v příloze H této TSI;

(2)

pokud je rychlost vyšší než 250 km/h, musí být výška trolejového drátu v obou systémech stejná. Podrobné údaje a povolené odchylky jsou uvedeny v přílohách H a J této TSI;

(3)

zařízením v kolejových vozidlech musí být automaticky vypnut vypínač před dosažením oddělujícího úseku a automaticky rozpoznán druh a přítomnost napětí nového elektrického napájecího systému na sběrači, aby bylo možné přepnout odpovídající obvody.


29


—

2002/733/ES

Stažené sběrače

Jsou-li úseky oddělující systémy přejížděny se staženými sběrači, platí následující podmínky: (1)

konstrukce oddělujícího úseku mezi různými elektrickými napájecími systémy musí zajišťovat, aby v případě, že byl neúmyslně zdvižen sběrač a dotýká se trolejového vedení, bylo zamezeno propojení obou systémů elektrického napájení a okamžitě bylo aktivováno vypnutí obou napájecích úseků. Vyvolání zkratu zajišťuje funkce izolovaných úseků;

(2)

tato alternativní varianta musí být vybrána, pokud nejsou splněny podmínky provozu se zdviženými sběrači;

(3)

na vysokorychlostních tratích s různými výškami trolejového drátu a na oddělovacích úsecích existujících tratí, které nesplňují požadavky TSI, musí být sběrače staženy, když se mění elektrický napájecí systém nebo když rychlost jízdy neumožňuje instalaci přechodových úseků s přípustnými sklony (viz přílohy H a J této TSI);

(4)

v úsecích oddělujících napájecí systémy, které vyžadují stažení sběrače, musí být sběrače staženy bez zásahu strojvedoucího, na základě řídicích signálů.

V případě úseků oddělujících systémy musí být posuzování shody provedeno v rámci posuzování subsystému „Energie“. Požadavky na subsystém „Kolejová vozidla“

„Řízení

a zabezpečení“

a subsystém

Před průjezdem oddělujícími úseky mezi různými elektrickými napájecími systémy musí být hlavní vypínač hnacího vozidla vypnut bez zásahu strojvedoucího na základě řídicích signálů. Tato operace musí být provedena v dostatečném předstihu, aby bylo elektrické zařízení hnacího vozidla v opouštěném elektrickém napájecím systému zcela vypnuto, dříve než bude dosažen nový elektrický napájecí systém. Subsystém „Řízení a zabezpečení“ musí poskytovat hnacím vozidlům požadované signály. Hnací vozidla musí být navržena tak, aby mohla přijímat řídicí traťové signály aktivující vypnutí hlavního vypínače a stahovat sběrače v případě potřeby bez zásahu strojvedoucího. Pokud sběrače zůstávají v kontaktu s trolejovým drátem, mohou zůstat připojeny jen ty elektrické obvody na hnacích vozidlech, které se okamžitě přizpůsobí elektrickému napájecímu systému na sběrači. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

30


2002/733/ES

Konstrukce a provoz úseků oddělujících systémy musí být popsány v Registru infrastruktury uvedeném v příloze D této TSI. Funkční testy pro posuzování shody musí být provedeny společně se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a se subsystémem „Kolejová vozidla“. 4.2.2.12.

Nastavení přítlačné síly sběrače Kolejová vozidla musí prostřednictvím vnitřních ovládacích prvků umožňovat nastavení přítlačné síly sběrače, aby vyhovovala požadavkům uvedeným v bodu 5.3.2.7. Posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.3.

Správní a provozní ustanovení

4.2.3.1.

Obecné správní podmínky S cílem zaručit koherenci transevropského vysokorychlostního železničního systému platí následující správní a provozní ustanovení.

4.2.3.2.

Ochrana životního prostředí Na ochranu životního prostředí se vztahuje směrnice Rady 85/337/EHS o posuzování vlivu určitých projektů na životní prostředí. Pro subsystém „Energie“ interoperabilních vysokorychlostních tratí nejsou nutné zvláštní požadavky.

4.2.3.3.

Požární ochrana Na požární ochranu se vztahuje směrnice 89/106/EHS a její interpretační dokument týkající se základního bezpečnostního požadavku č. 2, „Požární bezpečnost“. Pro subsystém „Energie“ interoperabilních vysokorychlostních tratí nejsou nutné zvláštní požadavky.

4.2.3.4.

Výjimka v případě provádění prací Specifikace subsystému „Energie“ a jeho prvků interoperability definované v kapitolách 4 a 5 této TSI jsou použitelné pro tratě za normálních funkčních podmínek nebo v případě neočekávaných poruch vyžadujících uplatnění plánu údržby. V případě předem naplánovaných prací může být nutno se s cílem umožnit provést úpravy subsystému „Energie“ dočasně od těchto ustanovení odchýlit.


31


2002/733/ES

Dočasné výjimky z pravidel TSI musí stanovit zadavatel dotyčné tratě, který bude dbát na to, aby nevznikla žádná rizika pro bezpečnost projíždějících vlaků, přičemž uplatní následující obecná opatření:

4.2.3.5.

—

povolené výjimky musí být dočasné naplánované pro definované časové období,

a řádným

způsobem

—

železničním podnikům provozujícím danou trať bude předáno upozornění o těchto dočasných výjimkách, o jejich zeměpisném umístění, jejich povaze a prostřednictvím oznámení podle potřeby popisujících typ používaných specifických signálů. Vzor takového upozornění se zařadí do Registru infrastruktury příslušné tratě,

—

veškeré výjimky musí zahrnovat doplňková bezpečnostní opatření s cílem zajistit, že bude průběžně dodržován příslušný požadavek na úroveň bezpečnosti. Tato doplňková opatření mohou sestávat zejména —

ze zvláštního sledování dotyčných prací,

—

z dočasných omezení rychlosti na příslušném úseku tratě přijatých zadavatelem.

Registr infrastruktury evropských interoperabilních tratí Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce vypracuje pro každý úsek tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému samostatný dokument, nazvaný „Evropský registr infrastruktury“. V tomto dokumentu jsou shrnuty vlastnosti dotyčných tratí pro všechny subsystémy, které obsahují pevná zařízení. To umožňuje: —

poskytnout členskému státu, který je odpovědný za uvedení subsystému do provozu, dokument popisující pro každou trať transevropské vysokorychlostní sítě hlavní parametry pro provoz na této trati,

—

informovat železniční podniky poskytující nebo hodlající poskytovat služby na dané trati o zvláštních rysech a parametrech nebo specifikacích interoperability tratě, které závisí na specifickém rozhodnutí zadavatele,

—

u subsystému „Energie“ musí tento dokument pro každý ucelený úsek tratě a každé jednotlivé zařízení obsahovat obecné nebo konkrétní přijaté specifikace, jejichž znalost je při provozování tratě nezbytná. Jejich seznam je uveden v příloze D této TSI.


32


2002/733/ES

S cílem obdržet oprávnění k uvedení do provozu od příslušného členského státu připojí zadavatel tento dokument k ES prohlášení o ověření subsystému „Energie“ jako součást technického dokumentačního souboru popsaného v příloze V směrnice 96/48/ES. 4.3.

Stanovená výkonnost

4.3.1.

Výkonnost systému elektrického napájení, trakčních napájecích stanic a spínacích stanic

4.3.1.1.

Instalovaný výkon Výkonnost, která má být dosahována subsystémem „Energie“, musí odpovídat příslušné výkonnosti stanovené pro každou z kategorií tratí v transevropském vysokorychlostním železničním systému s ohledem na: —

nejvyšší traťová rychlost,

—

špičkový výkon na sběračích a spotřebovávaný vlaky,

—

minimální interval mezi vlaky,

—

střední užitečné napětí.

Zadavatel deklaruje typ tratě podle její funkce a kritérií v příloze F této TSI a v Registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI. Návrh trakční proudové soustavy musí zaručovat schopnost elektrického napájení dosáhnout stanovené výkonnosti. Z těchto důvodů je v bodě 4.2.2.5 uveden požadavek na omezení spotřeby energie subsystémem „Kolejová vozidla“. Stanovené střední užitečné napětí na sběrači musí splňovat požadavky přílohy L této TSI. 4.3.1.2.

Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení Bezpečnosti elektrického napájecího systému a trakčních napájecích a spínacích stanic musí být dosaženo návrhem a zkouškami těchto zařízení podle normy EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Trakční napájecí a spínací stanice musí být zajištěny proti neoprávněnému přístupu.

4.3.1.3.

Faktor výkonu Přípustné hodnoty faktoru výkonu jsou stanoveny v příloze G této TSI. Na vysokorychlostních tratích je minimální hodnota 0,95 za podmínek popsaných ve výše uvedeném dokumentu. Posuzování shody musí být provedeno v rámci posuzování subsystému „Kolejová vozidla“.


33


4.3.1.4.

2002/733/ES

Rekuperační brzdění Střídavé elektrické napájecí systémy musí být konstruovány tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy schopné přímé výměny energie s jinými vlaky nebo s primárním zásobovatelem sítě. Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze k této TSI. Vlakové zařízení musí umožňovat použití jiných brzdových systémů, pokud není možné rekuperační brzdění. Zadavatel může rozhodnout, zda přijme, nebo nepřijme rekuperační brzdění ve stejnosměrných systémech. Registr infrastruktury definovaný v příloze D této TSI musí obsahovat nezbytné informace. Posuzování shody pevných zařízení musí být provedeno způsobem uvedeným v příloze k (K.4) této TSI. Posuzování shody kolejových vozidel musí být provedeno způsobem uvedeným v TSI pro kolejová vozidla.

4.3.1.5.

Vnější elektromagnetická kompatibilita Vnější elektromagnetická kompatibilita není zvláštní vlastností transevropské vysokorychlostní železniční sítě. S cílem splnit všechny požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility musí zařízení elektrického napájení splňovat normy řady EN 50121-2 a EN 50122. V rámci této TSI není nutné žádné posuzování shody.

4.3.1.6.

Emise harmonických ve vztahu k systému zásobování energií V otázce emisí harmonických ve vztahu k systému zásobování energií je na zadavateli, aby byly splněny vnitrostátní normy (nebo evropské normy, jsou-li k dispozici) a požadavky systému zásobování energií. V rámci této TSI není nutné žádné posuzování shody.

4.3.1.7.

Vlastnosti harmonických složek a související přepětí na trolejovém vedení S cílem zabránit nepřijatelnému přepětí na trolejovém vedení způsobenému harmonickými složkami generovanými hnacími vozidly musí hnací vozidla splňovat podmínky uvedené v příloze P této TSI. Nezbytné požadavky jsou definovány v subsystému „Kolejová vozidla“ a posuzování shody musí být provedeno v rámci subsystému „Kolejová vozidla“, jak je definováno v příloze P.

4.3.1.8.

Ochrana před úrazem elektrickým proudem Systém elektrického napájení musí být začleněn do celkové uzemňovací soustavy na trati tak, aby splňoval požadavky na ochranu před úrazem elektrickým proudem uvedené v normě EN 50 122-1, verze 1997,


34


2002/733/ES

body 5, 7 a 9. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 7.2 a 7.3. Pro každé zařízení musí být zpracována studie prokazující ochranu před úrazem elektrickým proudem. Tato studie může zahrnovat zkoušky. 4.3.1.9.

Plán údržby Plán údržby vypracuje zadavatel nebo jeho pověřený zástupce s cílem zaručit udržení specifikovaných vlastností subsystému „Energie“ ve stanovených mezích. Plán údržby musí obsahovat alespoň tyto prvky: —

běžná údržba v trakčních napájecích a spínacích stanicích,

—

zaznamenávání podmínek, zjištění a získaných zkušeností,

—

soubor povolených mezních hodnot, které vedou k omezení rychlosti vlaků s cílem splnit specifikace uvedené v bodu 4.1.1,

—

údaje četnosti kontrol a metody měření povolených odchylek měřených hodnot a pravidla jejich srovnání s hodnotami v normě uvedené v bodu 4.3.1,

—

přijatá opatření (omezení rychlosti, doba opravy), pokud jsou překročeny předepsané hodnoty.

Při provádění údržby nesmí dojít k narušení plnění požadavků na bezpečnost požadavků, jako je celistvost zpětné cesty trakčního proudu, omezování přepětí a zjišťování zkratů. Údržba nesmí snižovat celkovou funkčnost systému a vyvolávat ztráty napětí na jakékoliv části trakčního vedení. 4.3.1.10.

Vypnutí a odpojení elektrického napájení v případě nebezpečí Provozovatel elektrického napájení (elektrodispečer) musí nainstalovat zařízení a zavést postup inicializace nouzového vypnutí a odpojení napětí pro hnací vozidla a elektrizovanou trať napájení v případě nouze. Posuzování shody musí být provedeno kontrolou přenosových zařízení a pokynů pro postupy.

4.3.1.11.

Pokračování elektrického napájení v případě poruch Elektrické napájení a trolejové vedení musí být navrženy tak, aby umožňovaly pokračování provozu v případě poruch. Toho lze dosáhnout rozdělením trolejového vedení na napájecí úseky a instalací náhradních zařízení v trakčních napájecích stanicích. Posuzování shody se provádí kontrolou schémat zapojení.


35


4.3.2.

Přenosová schopnost trolejového vedení

4.3.2.1.

Všeobecně

2002/733/ES

Výkonnost, které má dosahovat trolejové vedení, musí odpovídat příslušné výkonnosti specifikované pro každou kategorii tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému s ohledem na: —

nejvyšší traťová rychlost

—

požadovaný příkon vlaků a sběračů.

Konstrukce trolejového vedení musí zaručovat stanovenou výkonnost/přenosovou schopnost v souladu s prohlášením vydaným zadavatelem v rámci bodu 4.3.1.1. 4.3.2.2.

Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení Bezpečnosti trakčního vedení se dosáhne jeho navržením podle evropských norem EN 50 119, verze 2001, bod 5.1.2 a EN 50 122-1, verze 1997, body 5, 7 a 9. Všechny součásti pod napětím musí být instalovány mimo dosah uživatelů a jiných osob.

4.3.2.3.

Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu Návrh zařízení trolejového vedení musí splňovat požadavky dynamického chování. Zdvih při projektované rychlosti tratě musí splňovat podmínky uvedené v normě EN 50119, verze 2001, bod 5.2.1.2 a v tabulkách 4.5 a 4.6 této TSI. Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového drátu, a musí proto splňovat sjednané a měřitelné parametry. Jakost odběru proudu může být hodnocena pomocí střední hodnoty Fm a směrodatné odchylky σ měřených nebo simulovaných přítlačných sil nebo počítáním elektrických oblouků. Kritéria pro střídavé systémy jsou uvedena v tabulce 4.5., kritéria pro stejnosměrné systémy jsou uvedena v tabulce 4.6. Zadavatel rozhodne o použití kritéria vzájemného působení č. 1 (přítlačná síla) nebo č. 2 (elektrický oblouk) podle tabulky 4.5 nebo 4.6. Vzájemné působení se považuje za vyhovující ustanovením této TSI, pokud jsou splněny —

bod 1 nebo 2 v tabulce 4.5 a

—

bod 3 v tabulce 4.5.


36


2002/733/ES

Jako základ pro posuzování shody mohou být použity výsledky testů z podobného systému trolejového vedení. Pro posuzování vlastností s více než jedním sběračem je nutno vzít v úvahu sběrač, který bude vykazovat kritičtější hodnoty. Tabulka 4.5 Požadavky na vzájemné působení, střídavé systémy Č.

1

Popis

Korigovaná střední síla Fm (N)(1)

Spojovací a modernizované tratě

Vysokorychlostní tratě Existující

Viz body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 (2)

Směrodatná odchylka při maximální rychlosti σmax (N)

0,3 Fm

2

Procentuální podíl vzniku elektrického oblouku při maximální rychlosti, NQ (%)

≤ 0,14

3

Prostor potřebný pro maximální zdvih stabilního ramene za nepříznivých aerodynamických podmínek

Viz EN 50119, verze 2001, bod 5.2.1.2

Nové Viz bod 5.3.1.6 (2)

2·S0 (3)

Definice, hodnoty a zkoušky jsou uvedeny v příloze Q (1)

Fm je dynamicky korigovaná průměrná hodnota přítlačné síly získaná po statistické analýze výsledků měření nebo simulací přítlačné síly.

(2)

Dynamická oprava musí být uplatněna na hodnoty uvedené v bodech 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

(3)

S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového drátu při stabilním rameni generovaný za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti podle normy EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.2.


37


2002/733/ES

Tabulka 4.6 Požadavky na vzájemné působení, stejnosměrné systémy Č. 1

Popis

Spojovací a modernizované tratě (1)

Korigovaná střední síla Fm (N) (2)

Viz body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 (3)

Směrodatná odchylka při maximální rychlosti σmax (N)

0,3 Fm

2

Procentuální podíl vzniku elektrického oblouku při maximální rychlosti, NQ (%)

≤ 0,20

3

Prostor potřebný pro maximální zdvih Viz EN 50 119, verze 2001, bod 5.2.1.2 stabilního ramene za nepříznivých (4) aerodynamických podmínek

Definice, hodnoty a testy jsou uvedeny v příloze Q

4.3.2.4.

(1)

Pro tratě v Itálii a ve Španělsku uvedené v poznámce 2 k tabulce 4.1 platí i hodnoty uvedené pro modernizované tratě.

(2)

Fm je dynamicky korigovaná průměrná hodnota přítlačné síly získaná po statistické analýze výsledků měření nebo simulací přítlačné síly.

(3)

Dynamická oprava musí být uplatněna na hodnoty uvedené v bodech 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

(4)

Potřebný prostor je určen vypočítaným, simulovaným nebo naměřeným zdvihem trolejového drátu při stabilním rameni generovaným za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika sběrači se střední přítlačnou silou Fm při maximální traťové rychlosti.

Ochrana před úrazem elektrickým proudem Trolejové vedení musí být začleněno do celkové uzemňovací soustavy na trati tak, aby byly splněny požadavky na ochranu před nebezpečným dotykovým napětím uvedené v normě EN 50 122-1, verze 1997 body 5, 7 a 9. Ochrana před úrazem elektrickým proudem během provozu a při poruše je splněna omezením dotykového napětí na přijatelné meze, jak je uvedeno v normě EN 50 122-1, verze 1997, body 7.2 a 7.3. Pro každé zařízení musí být zpracována studie prokazující ochranu před úrazem elektrickým proudem.


38


4.3.2.5.

2002/733/ES

Statická a střední aerodynamická přítlačná síla Jmenovitá statická síla je specifikována zadavatelem v těchto rozmezích: +20 N −10 N

—

70 N

—

110 N ±10 N pro stejnosměrné systémy elektrického napájení s napětím 3 kV,

—

90 N ±20 N pro stejnosměrné systémy elektrického napájení s napětím 1,5 kV.

pro střídavé systémy elektrického napájení,

Pro zlepšení kontaktu uhlíkového obložení smykadel s trolejovým drátem ve stejnosměrných systémech může být vyžadováno použít větší sílu, obecně 140 N, aby nedocházelo k nebezpečnému zahřívání trolejového drátu, když vlak stojí a jeho pomocné spotřebiče jsou v provozu. Hodnota celkové střední vztlakové síly musí odpovídat hodnotě střední přítlačné síly Fm, která je nutná pro zajištění dobré jakosti odběru proudu (viz body 4.3.2.3, 5.3.1.6 a 5.3.2.7). Posuzování shody se provádí posouzením prvku interoperability „sběrač“. 4.3.2.6.

Plán údržby Plán údržby vypracuje zadavatel nebo jeho pověřený zástupce s cílem zaručit udržení specifikovaných vlastností subsystému „Energie“ ve stanovených mezích. Plán údržby musí obsahovat alespoň tyto prvky: —

běžná údržba trolejového vedení,

—

zaznamenávání zkušeností,

—

soubor povolených mezních hodnot, které definují podmínky pro omezení rychlosti vlaků s ohledem na výšku trolejového drátu a boční vychýlení v souladu s body 4.1.2.2 a 4.1.2.3 této TSI,

—

četnost kontrol a metody měření povolených odchylek měřených hodnot geometrických a dynamických dat a pravidla jejich srovnání s údaji obsaženými v normě a uvedenými v bodu 4.3.2,

—

přijatá opatření, například omezení rychlosti a očekávaná doba opravy, pokud nejsou dodrženy předepsané hodnoty.

provozních

podmínek,

zjištění


a získaných

39


2002/733/ES

Při údržbě nesmí dojít k narušení plnění bezpečnostních požadavků, jako je celistvost zpětné cesty trakčního proudu, omezování přepětí a zjišťování zkratů. Údržba nesmí snižovat celkovou funkčnost systému. 4.3.3.

Rozhraní mezi vysokorychlostními a jinými tratěmi Zadavatel stanoví na krátkém úseku tratě, který spojuje vysokorychlostní trať s jinou tratí místo, od kterého platí požadavky TSI pro subsystém „Energie“ a odkud musí být splněny požadavky pro vysokorychlostní trať.

5.


5.1.

Všeobecná ustanovení Ve smyslu čl.2 písm. d) směrnice 96/48 se prvky interoperability rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení začleněné nebo uvažované k začlenění do subsystému, na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému, Prvky interoperability týkající se subsystému „Energie“ jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 96/48/ES a jsou uvedeny v oddílu 5.2 této TSI.

5.2.

Definice prvků interoperability V subsystému „Energie“ jsou definovány tyto části : —

trolejové vedení: trolejové vedení je vedení umístěné nad horní částí průjezdného průřezu vozidla, které je určeno k napájení vozidel elektrickou energií pomocí střešního zařízení pro odběr proudu označovaného jako sběrače. V případě systémů vysokorychlostní železniční dopravy se používá řetězovkové trolejové vedení, kdy je trolejový drát zavěšen na jednom nebo více podélných nosných lanech. Nosné části, například konzoly, sloupy nebo základy, nemají vliv na interoperabilitu, a nejsou proto zahrnuty do této TSI,

—

sběrač: sběrače jsou zařízení na odebírání proudu z jednoho nebo několika trolejových drátů, které jsou tvořeny kloubovým mechanismem umožňujícím svislý pohyb smykadla. Smykadlo nese obložení smykadla a jeho upevnění. Okraj smykadla je tvořen dolů zahnutým rohem,

—

obložení smykadla: obložení smykadla jsou výměnné části smykadla, které jsou v přímém kontaktu s trolejovým drátem, a jsou proto náchylné k opotřebení.


40


5.3.

Popis vlastností prvků

5.3.1.

Trolejové vedení

5.3.1.1.

Celková konstrukce

2002/733/ES

Návrh trolejového vedení musí odpovídat normě EN 50119, verze 2001, body 5 a 6. Další požadavky, týkající se zvláště vysokorychlostních tratí, jsou specifikovány níže. Trolejové vedení musí splňovat specifikovanou přenosovou schopnost pro danou trať, zejména pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost. 5.3.1.2.

Proudová zatížitelnost Proudová zatížitelnost závisí na okolních podmínkách, ke kterým patří maximální teplota okolí a minimální rychlost bočního větru stanovená pro každou specifickou trať v Registru infrastruktury definovaném v příloze D této TSI, stejně jako přípustné teploty prvků trolejového vedení a doba působení proudu. V návrhu trolejového vedení musí být zohledněny meze maximálních teplot stanovené v příloze B normy EN 50119, verze 2001, s ohledem na údaje uvedené v normě EN 50149, verze 1999, bod 4.5, tabulky 3 a 4. Analýzou musí být prokázáno, že trolejové vedení splňuje specifikované požadavky.

5.3.1.3.

Základní parametry Konstrukce trolejového vedení musí splňovat základní parametry specifikované v bodech 4.1.2.1 a 4.1.2.2.

5.3.1.4.

Rychlost šíření mechanické vlny Rychlost šíření mechanické vlny v trolejových drátech je charakteristickým parametrem pro posuzování vhodnosti trolejového vedení pro vysokorychlostní provoz. Tento parametr závisí na měrné hmotnosti a mechanickém napětí trolejového drátu. Maximální provozní rychlost nesmí být vyšší než 70 % rychlosti šíření mechanické vlny. Viz též EN 50119, verze 2001 bod 5.2.1.4.

5.3.1.5.

Elasticita a její stejnoměrnost Elasticita a její stejnoměrnost v rámci rozpětí jsou nezbytné pro vysokou jakost odběru proudu a snížení opotřebení. Stejnoměrnost elasticity lze posuzovat pomocí součinitele stejnoměrnosti u u=

emax − emin ⋅100 (%) emax + emin


41


2002/733/ES

kde: emax

maximální elasticita v rozpětí,

emin

minimální elasticita v rozpětí.

V případě vysokorychlostních tratí je třeba usilovat o dosažení co nejnižšího parametru u; v tabulce 5.1 jsou uvedeny mezní hodnoty parametru u, které jsou přípustné pro každý typ trolejového vedení. Tabulka 5.1 Stejnoměrnost elasticity u v procentech Typ trolejového vedení

Rychlost jízdy km/h 200 až 230

230 až 300

Nad 300

Bez přídavného lana

< 40

< 40

< 25

S přídavným lanem

< 20

< 10

< 10

V případě vysokorychlostních tratí by hodnota elasticity uprostřed rozpětí měla být menší než 0,5 mm/N. Trolejové vedení musí odpovídat normě EN 50119 verze 2001 bod 5.2.1.3. 5.3.1.6.

Střední přítlačná síla V tomto bodu se vymezuje střední přítlačná síla, pro kterou musí být trolejové vedení konstruováno.


42


2002/733/ES

Obrázek 5.1 Cílová hodnota střední přítlačné síly Fm pro střídavé systémy v závislosti na rychlosti jízdy

Rychlost V v km/h

Na obrázku 5.1 je znázorněna střední přítlačná síla Fm na trolejový drát tvořená statickými aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí, jako funkce rychlosti. Tato síla musí být dosažena u střídavých systémů. Síla Fm v této souvislosti představuje cílovou hodnotu, které je třeba na jedné straně dosáhnout, aby byl zajištěn odběr proudu bez přílišného elektrického oblouku a která by na druhé straně neměla být překročena a bylo tak omezeno omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla. V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného ze sběračů vyšší než hodnota uvedená na obrázku 5.1, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit podmínky odběru proudu. Pokud jde o stejnosměrné systémy, je na obrázku 5.2 znázorněna střední přítlačná síla Fm tvořená statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí, jako funkce rychlosti. Tato síla musí být dosažena u stejnosměrných systémů s napětím 1,5 kV a 3,0 kV. V případě stejnosměrných tratí s napětím 1,5 kV musí být statická přítlačná síla 140 N pro případ potřeby odběru proudu při zastavení. V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného ze sběračů vyšší než hodnota uvedená na Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

43


2002/733/ES

obrázku 5.2, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit kritéria odběru proudu. Obrázek 5.2 Cílová hodnota střední přítlačné síly Fm pro stejnosměrné systémy s napětím 1,5 kV a 3,0 kV v závislosti na rychlosti jízdy

Stejnosměrné napětí 1,5 kV

Stejnosměrné napětí 3,0 kV

Stejnosměrné napětí 3,0 kV Stejnosměrné napětí 1,5 kV

Rychlost

5.3.1.7.

Údržba Výrobce poskytne všechny nezbytné informace umožňující zadavateli vypracovat návrh plánu údržby zejména s ohledem na geometrii trolejového vedení a opotřebení trolejového drátu, a to především v kritických místech, jako je křížení, výhybky a překrytí v mechanickém dělení.

5.3.1.8.

Proud při zastavení Přípustná hodnota proudu při zastavení musí být přijatelná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače a musí umožňovat řádné napájení pomocných spotřebičů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů s napětím 1,5 kV je třeba zajistit proud 300 A na každý ze sběračů, zatímco v případě stejnosměrných systémů s napětím 3,0 kV je třeba zajistit proud 200 A na každý ze sběračů. Při zkoušení trolejového vedení podle metodiky stanovené v normě EN 50206-1, verze 1998, bod 6.13 nesmí teplota trolejového drátu překročit meze uvedené v příloze B normy EN 50119, verze 2001.


44


5.3.2.

Sběrač

5.3.2.1.

Celková konstrukce

2002/733/ES

Sběrač musí splňovat stanovenou přenosovou schopnost, pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost. Pro parametry, které nejsou uvedeny níže, platí norma EN 50206. Instalací sběračů na kolejová vozidla se zabývá subsystém „Kolejová vozidla“. 5.3.2.2.

Základní parametry Konstrukce sběrače musí splňovat základní parametry specifikované v oddílu 4.1.

5.3.2.3.

Proudová zatížitelnost Sběrač musí být konstruován pro požadovaný proud, který bude přenášen do vozidel. Jmenovitý proud uvede výrobce. Pozornost musí být věnována zejména specifickým údajům v závislosti na použití ve střídavých nebo stejnosměrných systémech. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet požadovaný proud.

5.3.2.4.

Konstrukce izolace Sběrače musí být umístěny na střeše vozidel izolovaně proti zemi. Konstrukce izolace musí zahrnovat namáhání způsobené elektrickým napětím. Pokud jde o údaje, které musí být ověřeny, jsou požadavky na napětí trakčních systémů uvedeny v příloze N této TSI a požadavky na koordinaci izolace jsou uvedeny v normě EN 50124-1, verze 1999, tabulka 2. Izolátory musí být zkoušeny podle normy EN 60383.

5.3.2.5.

Pracovní rozsah sběračů Sběrače musí být schopny provozu pod trolejovým drátem o výšce od 4 800 mm do 6 400 mm. V případě provozu na modernizovaných nebo spojovacích tratích ve Spojeném království a Finsku se výška liší. Viz oddíl 7.3.

5.3.2.6.

Statická přítlačná síla Statická přítlačná síla je střední svislá přítlačná síla, kterou působí hlava sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení a která je působena zdvihacím zařízením sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí. V případě střídavých systémů musí být statická síla nastavitelná na hodnoty od 40 N do 120 N.

Pro zlepšení kontaktu obložení smykadel s trolejovým drátem ve stejnosměrných systémech může být nutné použít vyšší sílu, aby nedocházelo k nebezpečnému zahřívání trolejového drátu, když vlak stojí Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 45 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


2002/733/ES

a jeho pomocné spotřebiče jsou v provozu. V případě stejnosměrných systémů musí být statická síla nastavitelná na hodnoty od 50 N do 150 N. Sběrače a jejich mechanismy vytvářející nezbytnou přítlačnou sílu musí zajišťovat, že sběrače lze používat na všech typech interoperabilního trolejového vedení. Podrobnosti a informace o posuzování shody jsou uvedeny v normě EN 50206-1, verze 1998, bod 6.3.1 5.3.2.7.

Střední přítlačná síla a výkonnost vzájemného působení trolejového vedení a systému sběrače Střední přítlačná síla je střední hodnota sil vyvolaných statickými a aerodynamickými vlivy. Je rovna součtu statické přítlačné síly (bod 5.3.2.6) a aerodynamické síly způsobené prouděním vzduchu kolem součástí sběrače při uvažované rychlosti. Střední vztlaková síla je vlastnost sběrače pro daná kolejová vozidla a danou pracovní výšku sběrače. Střední přítlačná síla se měří u hlavy sběrače podle přílohy Q (Q.4.2.2). Hodnota střední přítlačné síly musí odpovídat střední přítlačné síle F stanovené v bodu 5.3.1.6. V případě existujících spojovacích, modernizovaných a vysokorychlostních střídavých tratí, které by nesplňovaly požadavky stanovené v bodu 5.3.1.6, musí být sběrač konstruován tak, aby střední přítlačná síla Fm, která závisí na rychlosti jízdy, připouštěla kromě cílové křivky zobrazené na obrázku 5.1 také další vyrovnávací křivky C1 a C2. Tyto křivky jsou definovány v příloze Q (Q.4.1). Výrobce sběrače musí zajistit, aby bylo možné přecházet mezi těmito třemi křivkami z řídicího stanoviště vlaku, například použitím sběrače o šířce 1950 mm nebo údaji o typu napětí v trolejovém vedení. V Registru infrastruktury existujících tratí definovaném v příloze D této TSI, musí být uvedeno, která křivka má být zvolena, tj. cílová křivka nebo alternativní křivka C1 nebo C2. U vlaků, u nichž je v provozu více sběračů současně, nesmí být střední přítlačná síla Fm žádného sběrače vyšší než hodnota podle cílové křivky uvedené v bodu 5.3.1.6 nebo podle jedné z křivek C1 nebo C2, neboť pro každý ze sběračů je nutné splnit podmínky odběru proudu. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze Q. Posuzování musí být provedeno podle přílohy Q.


46


5.3.2.8.

2002/733/ES

Automatické stahovací zařízení Sběrače musí být v souladu s normou EN 50206-1, verze 1998, bod 4.9 vybaveny zařízením, které stáhne sběrač v případě závady.

5.3.2.9.

Proud při zastavení Hodnota proudu spotřebovávaného stojícím vlakem musí být přípustná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače, aby umožňovala řádné napájení pomocných spotřebičů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů musí být s cílem splnit požadavky uvedené v bodu 5.3.1.8 zaručen proud 300 A na každý ze sběračů. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet požadovaný proud při zastavení. Informace o posuzování shody jsou uvedeny v normě EN 50206-1, verze 1998, bod 6.13 a v příloze Q.

5.3.3.

Obložení smykadla

5.3.3.1.

Základní parametry Obložení smykadel sběračů musí splňovat základní parametry uvedené v oddílu 4.1.

5.3.3.2.

Materiály Materiály použité pro obložení smykadel sběračů musí být fyzikálně a elektricky kompatibilní s materiálem trolejového drátu, aby nedocházelo k nadměrnému obrušování povrchu trolejových drátů a aby tak bylo minimalizováno opotřebení drátů i obložení smykadel. Pro použití ve styku s trolejovými dráty vyrobenými z mědi nebo ze slitin mědi je přípustný čistý uhlík nebo uhlík impregnovaný přísadou. Z těchto důvodů by tato kombinace měla být přednostně používána pro transevropský vysokorychlostní železniční systém. V případě stejnosměrných systémů lze po vzájemné dohodě použít jiný materiál. Obložení smykadel nelze v tomto případě považovat za interoperabilní. Další informace jsou uvedeny v příloze M (M.2) této TSI.

5.3.3.3.

Proudová zatížitelnost Materiál a průřez obložení smykadla musí být vybrány s ohledem na maximální proud, pro který je obložení smykadla konstruováno. Jmenovitý proud uvede výrobce na obložení smykadla. Shodu prokáží typové zkoušky, které jsou specifikovány v příloze M (M.4) této TSI.


47


5.3.3.4.

2002/733/ES

Proud při zastavení Přípustná hodnota proudu při zastavení musí být přijatelná jak pro trolejový drát, tak pro obložení smykadla sběrače, aby umožňovala řádné napájení pomocných zdrojů instalovaných ve vlaku. V případě stejnosměrných systémů musí být s cílem splnit požadavky uvedené v bodu 5.3.1.8 zaručen proud 300 A na každý ze sběračů. Provedená analýza musí prokázat proudovou zatížitelnost obložení smykadla. Informace o posuzování shody jsou uvedeny v příloze M (M.3) této TSI.

5.3.3.5.

Detekce poškození obložení smykadla Obložení smykadla musí být konstruováno tak, aby byly detekovány všechny jeho závady a aby v případě těchto závad bylo aktivováno stažení sběrače. Další informace jsou uvedeny v normě EN 50206-1, verze 1998, bod 4.9.

6.

POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

6.1.

Prvky interoperability

6.1.1.

Postupy posuzování a moduly Postup posuzování shody a vhodnosti použití prvků interoperability, jak jsou definovány v kapitole 5 této TSI, se provádí podle modulů specifikovaných v příloze C této TSI. Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření předchozích aplikací zůstávají v platnosti i pro nové aplikace, zohlední je notifikovaný subjekt při posuzování shody. Postupy posuzování shody prvků interoperability: trolejového vedení, sběrače a obložení smykadla, jak jsou definovány v kapitole 5 této TSI, jsou uvedeny v příloze B, tabulkách B.1 až B.3 této TSI. Vyžadují-li to moduly uvedené v příloze A této TSI, a pokud je to vyznačeno v postupu, musí být posuzování shody prvku interoperability – pokud to postup vyžaduje – provedeno notifikovaným subjektem, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podával žádost. Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracují ES prohlášení o shodě podle čl. 13 odst. 1 a kapitoly 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES ještě před uvedením prvku interoperability na trh. Prohlášení ES o vhodnosti pro použití není pro prvky interoperability subsystému „Energie“ požadováno.


48


6.1.2.

2002/733/ES

Použití modulů Pro postup posuzování každého prvku interoperability subsystému „Energie“ může výrobce nebo jeho pověřený zástupce ve Společenství zvolit buď: —

postup přezkoušení typu (modul B) uvedený v příloze A (A.2) této TSI pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem stanovení shody s typem (modul C) uvedeným v příloze A (A.3) této TSI pro fázi výroby, nebo

—

postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul H2) uvedeným v příloze A (A.4) této TSI pro všechny fáze.

Tyto postupy posuzování jsou definovány v příloze A této TSI. Modul H2 je možné zvolit pouze tam, kde má výrobce zaveden systém jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválený notifikovaným subjektem, který nad tímto systémem rovněž provádí dozor. Posuzování shody se musí vztahovat na fáze a vlastnosti označené znakem X v tabulkách B.1, B.2 a B.3 v příloze B této TSI. 6.2.

Subsystém „Energie“

6.2.1.

Postupy posuzování a moduly Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede notifikovaný subjekt ES ověření v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou VI směrnice 96/48/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů, jak jsou uvedeny v příloze A této TSI. Pokud může zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření prvků pro předchozí použití zůstávají platné pro nová použití, zohlední je notifikovaný subjekt při posuzování shody. Postupy posuzování pro ES ověřování subsystému “Energie“ jsou uvedeny v příloze C tabulce C.1 této TSI. Pokud je to specifikováno v této TSI, musí být při ES ověřování subsystému „Energie“ přihlédnuto k jeho rozhraní s ostatními subsystémy transevropského vysokorychlostního železničního systému. Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro subsystém „Infrastruktura“ podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice 96/48/ES.


49


6.2.2.

2002/733/ES

Použití modulů Pro postup ověřování subsystému „Energie“ může zadavatel nebo jeho pověřený zástupce ve Společenství zvolit buď: —

postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG) uvedený v příloze A (A.5) této TSI, nebo

—

postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2) uvedený v příloze A (A.6) této TSI.

Modul SH2 je možné zvolit pouze tam, kde činnosti přispívající k navrhovanému subsystému, který se má ověřovat (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku schválenému notifikovaným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor. Posuzování musí obsahovat fáze a vlastnosti vyznačené v příloze C tabulce C.1 této TSI. 7.

UPLATŇOVÁNÍ TSI „ENERGIE“

7.1.

Použití této TSI pro vysokorychlostní tratě a kolejová vozidla při uvádění do provozu Pokud jde o vysokorychlostní tratě v geografické oblasti působnosti této TSI (viz oddíl 1.2) a o kolejová vozidla, která budou uváděna do provozu po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné kapitoly 2 až 6 a vhodná specifická ustanovení níže uvedeného oddílu 7.3.

7.2.

Použití této TSI pro vysokorychlostní tratě a kolejová vozidla, které jsou již v provozu Pokud jde o zařízení infrastruktury a kolejová vozidla, která jsou již v provozu, vztahuje se tato TSI na konstrukční součásti za podmínek specifikovaných v článku 3 tohoto rozhodnutí. V tomto konkrétním kontextu se jedná v prvé řadě o strategii přechodu, která umožňuje provedení ekonomicky odůvodnitelného přizpůsobení existujících zařízení s přihlédnutím k zásadě vžitých pravidel (grandfather rights). V případě TSI „Energie“ platí následující zásady. Zatímco tuto TSI lze plně použít pro nová zařízení, může její uplatňování u existujících tratí vyžadovat úpravy existujících zařízení. Nezbytné úpravy budou záviset na míře shody existujících zařízení. Strategii uplatňování lze provádět pouze individuálně pro dané tratě nebo sítě v členských státech Společenství. V oddílu 7.3 jsou uvedeny případy, kdy uplatňování vyžaduje úpravy existujících zařízení. V tabulce 7.1 je uveden souhrn vlastností, které mají být uplatněny.


50


2002/733/ES

Smluvní subjekt stanoví praktická opatření a různé fáze nezbytné k uvedení do provozu s požadovanou výkonností. Tyto fáze mohou zahrnovat přechodná období pro uvádění do provozu s omezenou výkonností. Tabulka 7.1 Uplatňování TSI subsystému „Energie“ Vlastnost, která má být uplatněna

Bod


4.1.1

Instalovaný výkon, střední užitečné napětí

4.3.1.1

Harmonické proudy

4.2.2.3

Elektrická ochrana

4.2.2.8

Vnější elektromagnetická kompatibilita

4.3.1.5

Ochrana před úrazem elektrickým proudem

4.3.1.8, 4.3.2.4

Vypnutí a odpojení elektrického napájení

4.3.1.10

Pokračování elektrického napájení

4.3.1.11


4.3.1.4

Geometrie trolejového vedení

4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3

Dynamická obalová křivka

4.2.2.4

Úseky oddělující fáze

4.2.2.10

Úseky oddělující různé napájecí systémy

4.2.2.11

Proudová zatížitelnost

5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3

Rychlost šíření mechanické vlny

5.3.1.4

Elasticita a její stejnoměrnost

5.3.1.5

Střední přítlačná síla

5.3.1.6

Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení

4.3.1.2, 4.3.2.2

Dynamické chování a odběr proudu

4.3.2.3

Konstrukce sběračů

4.1.2.3

Konstrukce obložení smykadel

5.3.3


51


2002/733/ES

Vlastnost, která má být uplatněna Přítlačné síly

7.3.

Bod 4.3.2.5

Zvláštní případy Následující zvláštní opatření jsou povolena v dále uvedených zvláštních případech. Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení uplatňovaná trvale (případy P) nebo dočasně (případy T). U dočasných případů se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo buď do roku 2010 (případy T1), což je cíl stanovený v rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech rozvoje transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případy T2).

7.3.1.

Specifické rysy rakouské sítě Spojovací tratě Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavku Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz ve středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přestavěno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být uvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost přijatých rozhodnutí. Spojovací a modernizované tratě (případ P) Vzhledem k souhlasu s instalací trolejového vedení pro sběrač o šířce 1950 mm není nutno provádět úpravy. Spojovací tratě (případ T1) V zájmu splnění požadavků na střední užitečné napětí a instalovaný výkon je nezbytné vybudovat další trakční napájecí stanice. Jejich instalace je plánována do roku 2010.


52


7.3.2.

2002/733/ES

Specifické rysy belgické sítě (případ T1) Existující vysokorychlostní tratě Elektrická dělení oddělující fáze na existujících vysokorychlostních tratích nejsou kompatibilní s požadavkem, aby vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem byla pro tři po sobě jdoucí sběrače větší než 143 m. Mezi existujícími vysokorychlostními tratěmi a modernizovanými tratěmi neexistuje automatický řídicí systém aktivující vypnutí hlavního vypínače v hnacích vozidlech. Oba popsané stavy musí být změněny. Spojovací a modernizované tratě Trolejový drát na některých úsecích tratě pod mosty nesplňuje minimální požadavky TSI a bude muset být upraven. Data jsou otevřená.

7.3.3.

Specifické rysy německé sítě (případ P) Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavku Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz ve středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být uvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost přijatých rozhodnutí.

7.3.4.

Specifické rysy španělské sítě (případ P) Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavku Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být uvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost přijatých rozhodnutí. Jmenovitá výška trolejového drátu na některých úsecích budoucích vysokorychlostních tratí ve Španělsku může být 5,50 m, zejména v případě budoucí vysokorychlostní tratě mezi Barcelonou a Perpignanem.


53


2002/733/ES

(To by se týkalo také Francie mezi španělskou hranicí a Perpignanem, pokud o to Francie požádá.) Vlaky na vysokorychlostní trati Madrid – Sevilla musí být vybaveny sběračem o šířce 1950 mm. 7.3.5.

Specifické rysy francouzské sítě Existující vysokorychlostní tratě (případ T2) Splnění kritérií pro odběr proudu a dynamické chování na tratích napájených střídavou napájecí soustavou vyžaduje úpravu zařízení trolejového vedení. Elektrická dělení oddělující fáze na existujících vysokorychlostních tratích nejsou kompatibilní s požadavkem, aby vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem byla pro tři po sobě jdoucí sběrače větší než 143 m. Úseky oddělující fáze musí být upraveny. Na jedné vysokorychlostní trati je třeba upravit trolejové vedení, aby byl zajištěn povolený zdvih bez instalace zdvihových zarážek na sběračích. Modernizované a spojovací tratě Splnění kritérií pro odběr proudu na stejnosměrných tratích vyžaduje úpravu zařízení trolejového vedení. Vodivý průřez trolejového drátu v případě stejnosměrných tratí není dostatečný a nesplňuje požadavky TSI na proud při zastavení ve stanicích nebo v oblastech, kde jsou vlaky předtápěny. Na existující stejnosměrné trati do Španělska je používána hlava sběrače stejnosměrného proudu o šířce 1950 mm. Aby bylo možné na této trati používat interoperabilní Eurohlavy sběrače o šířce 1600 mm, musí být trolejové vedení příslušným způsobem modernizováno. Všechny kategorie tratí Pro sběrače platí: —

v případě střídavých systémů je nezbytné používat Eurohlavu sběrače o šířce 1600 mm namísto komolých kuželových hlav o šířce 1450 mm, které jsou v současné době používány ve vlacích TGV,

—

v případě stejnosměrných systémů je nezbytné používat Eurohlavu sběrače o šířce 1600 mm namísto komolých kuželových hlav o šířce 1950 mm, které jsou v současné době používány ve vlacích TGV,

—

v případě střídavých systémů je během přechodného období nezbytné používat sběrače schopné provozu se třemi cílovými křivkami střední přítlačné síly Fm (C1, C2 a cílová křivka), Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 54 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


—

2002/733/ES

v případě stejnosměrných systémů může být nezbytné používat sběrače schopné provozu se dvěma křivkami Fm, jednou pro napětí 1,5 kV a druhou pro napětí 3 kV.

Termín přechodu zatím nebyl stanoven. 7.3.6.

Specifické rysy britské sítě Nové vysokorychlostní tratě (případ T1) Na plánované trati Channel Tunnel Railway Line (CTRL) může být nezbytná úprava úseků oddělujících fáze podle požadavků této TSI. Tato úprava bude provedena se zavedením plného provozu včetně nákladních vlaků. Modernizované tratě (případ P) Některé úseky tratě East Coast Main Line (ECML) nesplňují požadavky na napětí a kmitočet, střední užitečné napětí a instalovaný výkon. Zavedení TSI je plánováno při nejbližší větší modernizaci tratě ECML. Geometrie trolejového vedení a dynamická obalová křivka na trati ECML a trati West Coast Main Line (WCML) jsou založeny na průjezdném průřezu UK1 a jsou řešeny jako zvláštní případ. Proměnná výška trolejového drátu může být zachována pro rychlosti do 225 km/h a střední přítlačná síla bude přizpůsobena, aby byly splněny požadavky na odběr proudu uvedené v normě EN 50119, verze 2001, bod 5.2.1. Existující typ úseků oddělujících fáze na trati WCLM bude zachován.

7.3.7.

Specifické rysy italské sítě Existující vysokorychlostní tratě (případ T1) Geometrii trolejového vedení je nutno přizpůsobit výšce trolejového drátu na dvoukolejné trati délky 100 km. Tyto úpravy budou provedeny do roku 2010. Spojovací a modernizované tratě (případ T1) Geometrii trolejového vedení je nutno přizpůsobit výšce trolejového drátu na částech dotyčných tratí. V zájmu splnění požadavků na střední užitečné napětí a instalovaný výkon je nezbytné vybudovat další trakční napájecí stanice. Tyto úpravy budou provedeny do roku 2010.


55


7.3.8.

2002/733/ES

Specifické rysy sítí Irska a Severního Irska (případy P) Na elektrizovaných tratích sítí Irska a Severního Irska bude jmenovitá výška trolejového drátu definována irským standardním průjezdním průřezem IRL1 a nezbytnou světlostí.

7.3.9.

Specifické rysy švédské sítě (případ P) Investice do výměny trolejového vedení na modernizovaných a spojovacích tratích a ve stanicích za účelem splnění požadavku Eurosběrače o šířce 1600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě budou muset být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1950 mm pro provoz ve středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejové vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru 550 mm. V budoucích studiích týkajících se modernizovaných a spojovacích tratí by měl být uvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost přijatých rozhodnutí.

7.3.10.

Specifické rysy finské sítě (případ P) Normální výška trolejového drátu je 6 150 mm (minimálně 5 600 mm, maximálně 6 500 mm.


56


2002/733/ES

PŘÍLOHA A POSTUPY POSUZOVÁNÍ SHODY (MODULY) —

Pro posuzování shody prvků interoperability a

—

pro ES ověřování subsystémů.

A.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI V této příloze jsou popsány moduly pro postupy posuzování shody prvků interoperability a postupy ES ověřování subsystému „Energie“.

A.2.

MODUL B (PŘEZKOUŠENÍ TYPU) Posuzování shody prvků interoperability 1.

Tento modul popisuje část postupu, při níž notifikovaný subjekt zjišťuje a osvědčuje, že reprezentativní vzorek předpokládané výroby splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují.

2.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá u notifikovaného subjektu, který si zvolil, žádost o ES přezkoušení typu. Žádost musí obsahovat: —

jméno a adresu výrobce, a pokud žádost podává zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného notifikovaného subjektu,

—

technickou dokumentaci podle bodu 3.

Žadatel dá notifikovanému subjektu k dispozici reprezentativní vzorek předpokládané výroby (dále jen „typ“). Typ může pokrývat několik verzí prvku interoperability za předpokladu, že rozdíly mezi verzemi nebudou porušovat ustanovení TSI. Notifikovaný subjekt může požadovat další vzorky, jestliže to program zkoušek vyžaduje. Jestliže postup pro přezkoušení typu nevyžaduje zkoušení typu (viz bod 4.4) a typ je dostatečně definován technickou dokumentací podle bodu 3, může notifikovaný subjekt souhlasit s tím, že nebude požadovat žádné další vzorky. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

57


3.

2002/733/ES

Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s ustanoveními TSI. Technická dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu a fungování výrobku. Technická dokumentace musí obsahovat: —

celkový popis typu,

—

koncepční návrh a výrobní výkresy a schémata součástí, podsestav, obvodů atd.,

—

popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení uvedených výkresů, schémat a fungování výrobku,

—

podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,

—

podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

—

seznam technických specifikací, podle nichž bude shoda daného prvku interoperability posuzována (příslušná TSI a/nebo evropské specifikace s uvedením příslušných ustanovení),

—

popisy řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této TSI,

—

výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,

—

protokoly o zkouškách.

4.

Notifikovaný subjekt:

4.1

přezkoumá technickou dokumentaci;

4.2

je-li v TSI požadováno přezkoumání návrhu, provede kontrolu metod, nástrojů a výsledků použitých při navrhování a zhodnotí, zda je pomocí nich možné po dokončení návrhu splnit požadavky na shodu daného prvku interoperability;

4.3

je-li v TSI požadováno přezkoumání výrobního procesu, provede kontrolu výrobního procesu navrženého pro výrobu prvku interoperability a zhodnotí, do jaké míry tento proces přispívá ke shodě výrobku, a/nebo přezkoumá kontrolu provedenou výrobcem po dokončení procesu návrhu;


58


2002/733/ES

4.4

jsou-li v TSI požadovány zkoušky typu, ověří, že vzorek (vzorky) byl(y) vyroben(y) ve shodě s technickou dokumentací, a provede nebo dá provést zkoušky typu podle ustanovení TSI a evropských specifikací uvedených v této TSI;

4.5

identifikuje prvky, které byly navrženy podle příslušných ustanovení TSI a evropských specifikací uvedených v této TSI, a také prvky, které byly navrženy bez použití příslušných ustanovení těchto evropských specifikací;

4.6

provede nebo dá provést příslušné kontroly a nezbytné zkoušky podle bodů 4.2, 4.3 a 4.4, aby zjistil, zda v případě, kdy nebyly použity příslušné evropské specifikace uvedené v TSI, řešení zvolená výrobcem splňují požadavky TSI;

4.7

provede nebo dá provést příslušné kontroly a nezbytné zkoušky podle bodů 4.2, 4.3 a 4.4, aby zjistil, zda v případě, kdy výrobce zvolil použití příslušných evropských specifikací, byly tyto specifikace skutečně použity;

4.8

dohodne se žadatelem místo, kde budou kontroly a nezbytné zkoušky provedeny.

5.

Pokud typ splňuje ustanovení TSI, notifikovaný subjekt vydá žadateli certifikát přezkoušení typu. Certifikát musí obsahovat jméno a adresu výrobce, závěry přezkoušení, podmínky platnosti certifikátu a údaje nezbytné pro identifikaci schváleného typu. Doba platnosti je nejdéle tři roky. K certifikátu musí být přiložen seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož jednu kopii uchovává notifikovaný subjekt. Odmítne-li notifikovaný subjekt vydat výrobci nebo jeho zplnomocněnému zástupci usazenému ve Společenství certifikát ES přezkoušení typu, tuto skutečnost podrobně odůvodní. Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.

6.

Žadatel informuje notifikovaný subjekt, u kterého je k dispozici technická dokumentace týkající se certifikátu ES přezkoušení typu, o všech změnách schváleného výrobku, které musí být znovu schváleny, jestliže tyto změny mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s podmínkami předepsanými pro jeho používání. Toto dodatečné schválení se vydává formou dodatku k původnímu certifikátu přezkoušení typu, popřípadě může notifikovaný subjekt po odnětí původního certifikátu vystavit certifikát nový.


59


A.3.

2002/733/ES

7.

Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další období. O toto prodloužení žadatel požádá písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a notifikovaný subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle bodu 5. Tento postup je možné opakovat.

8.

Každý notifikovaný subjekt sdělí ostatním notifikovaným subjektům příslušné informace týkající se certifikátů přezkoušení typu, které odňal nebo odmítl.

9.

Ostatní notifikované subjekty na požádání obdrží kopie vydaných certifikátů přezkoušení typu a/nebo jejich dodatků. Přílohy k certifikátům musí být uchovávány k dispozici ostatním notifikovaným subjektům.

10.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství spolu s technickou dokumentací uchovává kopie certifikátů ES přezkoušení typu a jejich dodatků po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí výrobek na trh Společenství.

MODUL C (SHODA S TYPEM) Posuzování shody prvků interoperability 1.

Tento modul popisuje část postupu, při níž výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability je ve shodě s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a splňuje požadavky směrnice 96/48/ES a TSI, které se na něj vztahují.

2.

Výrobce přijme veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval shodu vyrobených prvků interoperability s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a s požadavky směrnice 96/48/ES a TSI, které se na ně vztahují.

3.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje pro daný prvek interoperability ES prohlášení o shodě. Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v příloze IV bodu 3 a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.


60


2002/733/ES

Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat: —

odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu, v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

—

popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,

—

všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, zejména pak podmínky jeho použití,

—

jméno a adresu notifikovaného subjektu (subjektů), který se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s délkou a podmínkami platnosti,

—

odkaz na tuto TSI a všechny další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,

—

údaje o zástupci zplnomocněném k přijímání závazků jménem výrobce nebo o jeho zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tyto certifikáty: — 4.

certifikát přezkoušení typu a jeho dodatky.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství uchovává kopii ES prohlášení o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

5.

Pokud se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vypracuje podle podmínek v modulu V.


61


A.4.

MODUL H2 (KOMPLEXNÍ S PŘEZKOUMÁNÍM NÁVRHU)

2002/733/ES

ZABEZPEČOVÁNÍ

JAKOSTI

Posuzování shody prvků interoperability 1.

Tento modul popisuje postup, kterým notifikovaný subjekt provádí přezkoumání návrhu prvku interoperability a kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky směrnice 96/48/ES a TSI, které se na něj vztahují.

2.

Výrobce používá schválený systém jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků podle bodu 3 a podléhá dozoru podle bodu 4.

3.

Systém jakosti

3.1

Výrobce podá u notifikovaného subjektu žádost o posouzení systému jakosti. Žádost musí obsahovat:

3.2

—

všechny příslušné informace o předpokládané kategorii výrobků reprezentativní pro daný prvek interoperability,

—

dokumentaci systému jakosti.

Systém jakosti musí zabezpečovat shodu prvku interoperability s požadavky směrnice 96/48/ES a TSI, které se na něj vztahují. Všechny podklady, požadavky a předpisy používané výrobcem musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány ve formě písemných koncepcí, postupů a návodů. Tato dokumentace systému jakosti musí umožňovat jednoznačný výklad politik jakosti a postupů, např. programů jakosti, plánů jakosti, příruček jakosti a záznamů o jakosti. Dokumentace systému jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis: —

cílů jakosti a organizační struktury,

—

odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,

—

technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací, které budou použity, a v případě, kdy se evropské specifikace podle článku 10 směrnice 96/48/ES plně nepoužívají, popis prostředků, které budou použity,


62


2002/733/ES

aby bylo zajištěno splnění požadavků směrnice a TSI, které se prvek interoperability vztahují; —

metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při navrhování prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,

—

odpovídajících výrobních procesů, metod, postupů při řízení a zabezpečování jakosti systematických opatření, které budou použity,

—

kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,

—

záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

—

prostředků umožňujících dozor nad dosahováním požadované jakosti návrhu a výrobků a nad efektivním fungováním systému jakosti.

Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, to znamená na fázi přezkoumání návrhu, výrobního procesu a zkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI. 3.3

Notifikovaný subjekt posoudí systém jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2. U systémů jakosti, které používají příslušnou harmonizovanou normu, se shoda s těmito požadavky předpokládá. Touto harmonizovanou normou je norma EN ISO 9001 z prosince 2000 podle potřeby doplněná s cílem zohlednit specifičnost prvku interoperability, pro který je tato norma uplatňována. Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce. Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

3.4

Výrobce se zaváže, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému jakosti a bude jej udržovat, aby byl i nadále přiměřený a účinný.


63


2002/733/ES

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce informuje notifikovaný subjekt, který schválil systém jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci systému jakosti. Notifikovaný subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 3.2, nebo zda se požaduje jeho nové posouzení. Notifikovaný subjekt oznámí výrobci své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení. 4.

Dozor nad systémem jakosti, za který odpovídá notifikovaný subjekt

4.1

Účelem dozoru je zajistit, aby výrobce řádně plnil povinnosti vyplývající ze schváleného systému jakosti.

4.2

Výrobce umožní notifikovanému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro navrhování, výrobu, kontrolu a zkoušení a skladování a poskytne mu všechny potřebné informace, zejména:

4.3

—

dokumentaci systému jakosti,

—

záznamy o jakosti požadované v části systému jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočtů, zkoušek atd.,

—

záznamy o jakosti požadované v části systému jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.

Notifikovaný subjekt pravidelně provádí audity, aby se ujistil, že výrobce udržuje a používá systém jakosti, a předává výrobci zprávu o auditu. Audity se provádějí nejméně jednou ročně.

4.4

Kromě toho může notifikovaný subjekt uskutečnit u výrobce neočekávané inspekční návštěvy. Při těchto inspekčních návštěvách může notifikovaný subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém jakosti řádně funguje; Notifikovaný subjekt poskytne výrobci zprávu o inspekci a při provedení zkoušky rovněž protokol o zkoušce.


64


5.

2002/733/ES

Výrobce uchovává pro potřebu vnitrostátních orgánů po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku: —

dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém pododstavci druhé odrážce,

—

aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém pododstavci,

—

rozhodnutí a zprávy notifikovaného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním pododstavci a bodech 4.4 a 4.4.

6.

Přezkoumání návrhu

6.1

Výrobce podá žádost o přezkoumání návrhu prvku interoperability u jediného notifikovaného subjektu.

6.2

Žádost musí umožňovat pochopení návrhu, výroby a fungování prvku interoperability a posouzení shody s požadavky směrnice 96/48/ES a TSI. Žádost musí obsahovat:

6.3

—

technické specifikace návrhu specifikací, které se používají,

včetně

evropských

—

potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy nebyly plně použity evropské specifikace podle článku 10 směrnice 96/48/ES. Tento podpůrný důkaz musí zahrnovat výsledky přezkoumání provedených příslušnou laboratoří výrobce nebo jeho jménem.

Notifikovaný subjekt žádost přezkoumá, a pokud návrh splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují, vydá žadateli certifikát přezkoumání návrhu. Certifikát musí obsahovat závěry přezkoumání, podmínky platnosti certifikátu, údaje nezbytné pro identifikaci schváleného návrhu, popřípadě popis fungování výrobku. Doba platnosti je nejdéle tři roky.

6.4

Žadatel informuje notifikovaný subjekt, který vydal certifikát přezkoumání návrhu, o každé změně schváleného návrhu. Změny schváleného návrhu musí být dodatečně schváleny notifikovaným subjektem, který vydal certifikát přezkoumání návrhu, jestliže mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s předepsanými podmínkami používání výrobku. Toto dodatečné schválení má formu dodatku k původnímu certifikátu přezkoumání návrhu.


65


2002/733/ES

6.5

Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6.4, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další období. O toto prodloužení žadatel požádá písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a notifikovaný subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle bodu 6.3. Tento postup je možné opakovat.

7.

Každý notifikovaný subjekt sdělí ostatním notifikovaným subjektům příslušné informace týkající se schválení systémů jakosti a certifikátů přezkoumání návrhu, které odňal nebo odmítl. Ostatní notifikované subjekty na požádání obdrží kopie:

8.

—

vydaných schválení systému jakosti a dodatků a

—

vydaných certifikátů přezkoumání návrhu a dodatků.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje pro daný prvek interoperability ES prohlášení o shodě. Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v čl. 13 odst. 3 a v příloze IV bodu 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány. Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat: —

odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na daný prvek interoperability vztahují),

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

—

popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,

—

všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak podmínky jeho použití,

—

jméno a adresu notifikovaného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s délkou a podmínkami jejich platnosti,

—

odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace, Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 66 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


—

2002/733/ES

údaje o zástupci zplnomocněném k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupci usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tyto certifikáty:

9.

—

zprávy o schválení systému jakosti a zprávy o dozoru nad ním podle bodů 3 a 4,

—

certifikát přezkoumání návrhu a jeho dodatky.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství uchovává kopii ES prohlášení o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

10.

A.5.

Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.

MODUL SG (OVĚŘOVÁNÍ KAŽDÉHO JEDNOTLIVÉHO VÝROBKU) ES ověřování subsystému „Energie“ 1.

2.

Tento modul popisuje postup ES ověřování, kterým notifikovaný subjekt na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a osvědčuje, že subsystém „Energie“: —

je v souladu s TSI a se všemi ostatními příslušnými TSI, a tím splňuje základní požadavky směrnice 96/48/ES,

—

je v souladu s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy, a může být uveden do provozu.

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá u notifikovaného subjektu, který si zvolil, žádost o ES ověření daného subsystému (prostřednictvím ověření každého jednotlivého výrobku). Tato žádost musí obsahovat: —

jméno a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce,

— technickou dokumentaci. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

67


3.

2002/733/ES

Technická dokumentace musí umožňovat pochopení návrhu, výroby, instalace a fungování subsystému a posouzení shody s požadavky TSI. Technická dokumentace musí obsahovat: —

celkový popis subsystému, celkového návrhu a konstrukce,

—

Registr infrastruktury se všemi údaji stanovenými v TSI,

—

koncepční návrh a výrobní výkresy a schémata podsestav, obvodů atd.,

—

technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,

—


—

potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy nebyly plně použity evropské specifikace uvedené v TSI a relevantní ustanovení,

—

seznam prvků subsystému,

—

seznam výrobců, kteří se podílejí na návrhu subsystému, jeho výrobě, montáži a instalaci,

—

seznam evropských specifikací, na které se odkazuje v TSI nebo v technické specifikaci návrhu.

včetně

interoperability

evropských

integrovaných

do

Jestliže TSI požaduje pro technickou dokumentaci další informace, je třeba je uvést. 4.

Notifikovaný subjekt žádost přezkoumá a provede příslušné zkoušky a ověření podle TSI a/nebo evropských specifikací uvedených v TSI s cílem zajistit shodu se základními požadavky směrnice 96/48/ES stanovenými v TSI. Přezkoumání, kontroly a zkoušky se podle TSI vztahují na tyto fáze: —

celkový návrh,

—

konstrukce subsystému, a zejména pak na inženýrské práce, montáž prvků a celkové nastavení,

—

závěrečné zkoušení subsystému;

—

a pokud je tak určeno v TSI, také ověření za plných provozních podmínek.


68


2002/733/ES

5.

Notifikovaný subjekt může se zadavatelem dohodnout místo, kde budou zkoušky provedeny, a může souhlasit s tím, že závěrečné zkoušení subsystému a zkoušky za plných provozních podmínek, vyžaduje-li to TSI, budou prováděny zadavatelem za přítomnosti a přímého dohledu notifikovaného subjektu.

6.

Notifikovaný subjekt musí mít za účelem zkoušení a ověřování stálý přístup na místo staveniště a do prostor určených pro navrhování, výrobu, montáž, a instalaci a v případě potřeby do míst, kde probíhá prefabrikace, a do prostor určených pro zkoušení, tak aby mohl provádět své úkoly podle TSI.

7.

Pokud subsystém splňuje požadavky TSI, notifikovaný subjekt na základě zkoušek, ověření a kontrol provedených způsobem požadovaným TSI a evropskými specifikacemi uvedenými v této TSI vydá certifikát ES ověření, který je určen pro zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství, který poté vypracuje ES prohlášení o ověření určené orgánu dozoru v členském státu, v němž je daný subsystém nainstalován a/nebo provozován. ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány. Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat alespoň informace uvedené v příloze V směrnice 96/48/ES.

8.

Notifikovaný subjekt je odpovědný za sestavení souboru technické dokumentace, který musí být přiložen k ES prohlášení o ověření. Soubor technické dokumentace musí obsahovat alespoň informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice 96/48/ES, a zejména: —

veškeré nezbytné subsystému,

dokumenty

týkající

—


—

kopie ES prohlášení o shodě, v případě potřeby ES prohlášení o vhodnosti pro použití, která musí být pro dané prvky k dispozici v souladu s článkem 13 uvedené směrnice, v případě potřeby s příslušnými dokumenty (certifikáty, schválení systému jakosti a zprávy o dozoru) vydanými notifikovanými subjekty na základě TSI,

—

všechny údaje o podmínkách a omezeních použití,

—

všechny údaje týkající se návodů k použití, průběžných i pravidelných kontrol, seřizování a údržby,

interoperability


se

vlastností

integrovaných

do

69


A.6.

2002/733/ES

—

certifikát ES ověření vydaný notifikovaným subjektem podle bodu 7 a tímto subjektem stvrzený, k němuž budou přiloženy příslušné výpočty a kde bude uvedeno, že daný projekt je v souladu se směrnicí a TSI, a v případě potřeby budou uvedeny nevyřešené výhrady zaznamenané během vykonávání prací; k certifikátu by měly být popřípadě přiloženy též protokoly o kontrole a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s ověřováním,

—

Registr infrastruktury obsahující všechny údaje stanovené v TSI.

9.

Kompletní záznamy přiložené k certifikátu ES ověření musí být spolu s tímto certifikátem vydaným notifikovaným subjektem uloženy u zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství a musí být přiloženy k ES prohlášení o ověření vypracovanému zadavatelem pro orgán dozoru.

10.

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství uchovává kopie záznamů po dobu životnosti subsystému; zašle je každému členskému státu, který o to požádá.

MODUL SH2 (KOMPLEXNÍ S PŘEZKOUMÁNÍM NÁVRHU)

ZABEZPEČOVÁNÍ

JAKOSTI

ES ověřování subsystému „Energie“ 1.

Tento modul popisuje postup ES ověřování, kterým notifikovaný subjekt na požádání zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a osvědčuje, že subsystém „Energie“: —

je v souladu s TSI a s ostatními příslušnými TSI, a tím splňuje základní požadavky směrnice 96/48/ES,

—

je v souladu s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy, a může být uveden do provozu.

Notifikovaný subjekt tento postup včetně přezkoumání návrhu subsystému provede pod podmínkou, že zadavatel a dotyční výrobci splňují povinnosti podle bodu 2. 2.

Zadavatel spolupracuje v případě subsystému, který podléhá postupu ES ověřování, pouze s výrobci, jejichž činnosti na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, montáž, instalace) se řídí schváleným systémem jakosti návrhu, výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobků podle bodu 3, který podléhá dozoru podle bodu 4.


70


2002/733/ES

Pojem „výrobce“ zahrnuje též společnosti: —

odpovědné za celý projekt subsystému (a zejména ty, které jsou odpovědné za integraci subsystému (generální dodavatel),

—

vykonávající činnosti nebo zpracovávající související s návrhem (např. poradci),

—

provádějící montáž (montážní společnosti) a instalaci subsystému. V případě výrobců provádějících pouze montáž a instalaci postačuje systém jakosti výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobků.

studie

Generální dodavatel odpovědný za celý projekt subsystému (a zejména za jeho integraci) musí v každém případě provozovat schválený systém jakosti návrhu, výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobků specifikovaný podle bodu 3 a podléhající dozoru podle bodu 4. V případě, že se zadavatel sám přímo účastní navrhování a/nebo výroby (včetně montáže a instalace) nebo že je zadavatel sám odpovědný za celý projekt subsystému (a zejména za jeho integraci), musí používat pro tyto své činnosti schválený systém jakosti podle bodu 3, který podléhá dozoru podle bodu 4. 3.

Systém jakosti

3.1

Výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel podají u notifikovaného subjektu, který si zvolili, žádost o posouzení systému jakosti. Žádost musí obsahovat: —

všechny příslušné subsystému,

informace

—

dokumentaci systému jakosti.

o předpokládaném

Od výrobců, kteří se podílejí pouze na části projektu subsystému, se informace požadují pouze pro tuto konkrétní část. 3.2

V případě generálního dodavatele musí systém jakosti zabezpečovat celkovou shodu subsystému s požadavky směrnice 96/48/ES a TSI. V případě ostatních výrobců (subdodavatelů) musí systém jakosti zabezpečovat shodu jejich příslušných podílů na subsystému s požadavky TSI.


71


2002/733/ES

Všechny podklady, požadavky a předpisy používané žadatelem musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány ve formě písemných koncepcí, postupů a návodů. Tato dokumentace systému jakosti musí umožňovat jednoznačný výklad politik jakosti a postupů, např. programů jakosti, plánů jakosti, příruček jakosti a záznamů o jakosti. Dokumentace systému jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis těchto položek: —

—

v případě všech žadatelů: —

cílů jakosti a organizační struktury,

—

odpovídajícího výrobního procesu, metod, postupů při řízení a zabezpečování jakosti systematických opatření, která budou použita,

—

přezkoumání, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, montáží a instalací, během výroby, montáže a instalace a po výrobě, montáži a instalaci, s uvedením jejich četnosti,

—

záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

v případě generálního dodavatele a subdodavatelů (pouze v míře odpovídající jejich konkrétnímu podílu na projektu subsystému): —

technické specifikace návrhu, včetně evropských specifikací, které budou použity, a v případě, kdy evropské specifikace podle článku 10 směrnice 96/48/ES nebudou plně použity, také prostředky, kterými bude zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný subsystém vztahují,

—

metod kontroly a ověřování a systematických opatření, která navrhování subsystému,

—

prostředků umožňujících dozor nad dosahováním požadované jakosti návrhu a subsystému a nad efektivním fungováním systému jakosti

návrhu, postupů budou použita při


72


2002/733/ES

a v případě generálního dodavatele: —

odpovědností a pravomocí vedení, týkajících se celkové jakosti návrhu a subsystému, zejména pak vedení integrace systému.

Přezkoumání, zkoušky a kontroly se vztahují na tyto fáze:

3.3

—

celkový návrh,

—

konstrukci subsystému, a zejména pak inženýrské práce, montáž prvků a celkové nastavení,

—

závěrečné zkoušení subsystému,

—

a pokud je tak určeno v TSI, také ověření za plných provozních podmínek.

Notifikovaný subjekt uvedený v bodu 3.1 posoudí systém jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2. U systémů jakosti, které používají příslušnou harmonizovanou normu, se shoda s těmito požadavky předpokládá. Touto harmonizovanou normou je norma EN ISO 9001 z prosince 2000 podle potřeby doplněná s cílem zohlednit specifičnost subsystému, pro který je tato norma uplatňována. V případě žadatelů podílejících se pouze na montáži a instalaci je touto harmonizovanou normou EN ISO 9001 z prosince 2000 podle potřeby doplněná s cílem zohlednit specifičnost subsystému, pro který je tato norma uplatňována. Audit musí být specifický pro daný subsystém a musí zohledňovat konkrétní podíl žadatele na subsystému. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného subsystému. Součástí posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce. Rozhodnutí musí být oznámeno žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

3.4

Výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel se zavážou, že budou plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému jakosti a budou jej udržovat, aby byl i nadále přiměřený a účinný. Informují notifikovaný subjekt, který schválil systém jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci systému jakosti.


73


2002/733/ES

Notifikovaný subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 3.2, nebo zda se požaduje nové posouzení. Notifikovaný subjekt oznámí žadateli své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení. 4.

Dozor nad systémem (systémy) jakosti, za který odpovídá notifikovaný subjekt (subjekty)

4.1

Účelem dozoru je zajistit, aby výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel řádně plnili povinnosti vyplývající ze schváleného systému jakosti.

4.2

Notifikovaný subjekt (subjekty) uvedený v bodu 3.1 musí mít za účelem inspekce stálý přístup na místo staveniště, do prostor určených pro navrhování, výrobu, montáž a instalaci, skladování, v případě potřeby také do míst, kde probíhá prefabrikace, nebo do prostor určených pro zkoušení a obecně do veškerých prostor, jejichž návštěvu považuje za nezbytnou ke splnění své úlohy, a to v souladu s konkrétním podílem žadatele na projektu subsystému.

4.3

Výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zašlou (nebo dají zaslat) notifikovanému subjektu uvedenému v bodu 3.1 všechny dokumenty nezbytné k uvedenému účelu, zejména pak konstrukční výkresy a technické podklady týkající se subsystému (pokud jde o konkrétní podíl žadatele na subsystému), zejména: —

dokumentaci systému jakosti, včetně provedených opatření zajišťujících, že: — (v případě generálního dodavatele) jsou náležitým a dostatečným způsobem definovány odpovědnosti a pravomoci vedení, pokud jde o shodu celého subsystému, — systémy jakosti jednotlivých výrobců jsou náležitě řízeny tak, aby bylo dosaženo integrace na úrovni subsystému,

—

záznamy o jakosti požadované v části systému jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočty, výsledky zkoušek atd.,

—

záznamy o jakosti požadované v části systému jakosti týkající se výroby (včetně montáže a instalace), např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje


74


2002/733/ES

o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd. 4.4

Notifikovaný subjekt (subjekty) pravidelně provádí audity, aby se ujistil, že výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel udržují a používají systém jakosti, a předává jim zprávy o auditu. Audity se provádějí nejméně jednou ročně, přičemž vždy proběhne alespoň jeden audit během každého časového období, v němž probíhá určitá činnost (navrhování, výroba, montáž nebo instalace) na subsystému, který podléhá postupu ES ověřování podle bodu 6.

4.5

Kromě toho může notifikovaný subjekt (subjekty) uskutečnit v prostorách žadatele uvedených v bodu 4.2 neočekávané inspekční návštěvy. Při těchto inspekčních návštěvách může notifikovaný subjekt v případě potřeby provést úplný nebo částečný audit, aby ověřil, zda systém jakosti řádně funguje; notifikovaný subjekt poskytne žadateli (žadatelům) zprávu o inspekci a při provedení auditu rovněž zprávu o auditu.

5.

Výrobce (výrobci) a popřípadě také zadavatel uchovávají pro potřebu vnitrostátních orgánů po dobu deseti let po vyrobení posledního subsystému: —

dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém pododstavci druhé odrážce,

—

aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém pododstavci,

—

rozhodnutí a zprávy notifikovaného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním pododstavci a bodech 4.4 a 4.5.

6.

Postup ES ověřování

6.1

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá u notifikovaného subjektu, který si zvolil, žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu) včetně koordinace dozoru nad systémy jakosti podle bodů 4.4 a 4.5. Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství informuje o své volbě a o žádosti dotyčné výrobce.

6.2

Žádost musí umožňovat pochopení návrhu, výroby, instalace a fungování subsystému a posouzení shody s požadavky TSI. Tato dokumentace musí obsahovat: —


včetně


evropských

75


2002/733/ES

—

potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy nebyly plně použity evropské specifikace uvedené v TSI. Tento podpůrný důkaz musí zahrnovat výsledky zkoušek provedených příslušnou laboratoří výrobce nebo jeho jménem,

—

Registr subsystému „Energie“ se všemi údaji stanovenými v TSI,

—

technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,

—


—

seznam všech výrobců, kteří se podílejí na návrhu subsystému, jeho výrobě, montáži a instalaci,

—

důkazy o tom, že se systémy jakosti výrobce (výrobců) a/nebo zadavatele používají ve všech fázích podle bodu 3.2, a důkaz o jejich účinnosti,

—

údaje o notifikovaném subjektu (subjektech) odpovědném za schvalování těchto systémů jakosti a za dozor nad nimi.

interoperability

integrovaných

do

6.3

Notifikovaný subjekt přezkoumá žádost týkající se přezkoumání návrhu a v případě, že návrh splňuje ustanovení směrnice 96/48/ES a TSI, které se na něj vztahují, vydá žadateli zprávu o přezkoumání návrhu. Tato zpráva obsahuje závěry přezkoumání návrhu, podmínky její platnosti, údaje nezbytné pro identifikaci přezkoumaného návrhu a popřípadě též popis fungování subsystému.

6.4

Poté notifikovaný subjekt přezkoumá, s ohledem na ostatní fáze procesu ES ověřování, zda se na všechny fáze prací na subsystému podle bodu 3.2 dostatečně a náležitým způsobem vztahuje schválení systému (systémů) jakosti žadatele a dozor nad tímto systémem (systémy). Jestliže se shoda subsystému s požadavky TSI zakládá na více než jednom systému jakosti, přezkoumá se zejména: —

zda jsou vztahy a rozhraní mezi těmito systémy jakosti jasně zdokumentovány

—

a zda jsou v případě generálního dodavatele náležitým a dostatečným způsobem definovány pravomoci a odpovědnosti vedení, pokud jde o shodu celého subsystému.


76


6.5

6.6

2002/733/ES

Jestliže notifikovaný subjekt odpovědný za ES ověřování sám neprovádí dozor nad daným systémem (systémy) jakosti podle bodu 4, musí koordinovat činnosti dozoru ostatních notifikovaných subjektů odpovědných za tento úkol s cílem zajistit, že v případě rozhraní mezi různými systémy jakosti bude použit správný postup s ohledem na integraci subsystému. Tato koordinace zahrnuje právo notifikovaného subjektu odpovědného za ES ověřování —

vyžádat si veškerou dokumentaci (týkající se schvalování a dozoru) vydanou jiným notifikovaným subjektem (subjekty),

—

účastnit se auditů dozoru podle bodu 4.4,

—

iniciovat dodatečné audity podle bodu 4.5 na vlastní odpovědnost a ve spolupráci s jiným notifikovaným subjektem (subjekty).

Pokud subsystém splňuje požadavky směrnice 96/48/ES a TSI, notifikovaný subjekt na základě přezkoumání návrhu a schválení systému (systémů) jakosti a dozoru nad ním (nimi) vydá certifikát ES ověření, který je určen pro zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství, který poté vypracuje ES prohlášení o ověření určené orgánu dozoru v členském státu, v němž je daný subsystém nainstalován a/nebo provozován. ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány. Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat alespoň informace uvedené v příloze V směrnice 96/48/ES.

6.7

Notifikovaný subjekt je odpovědný za sestavení souboru technické dokumentace, který musí být přiložen k ES prohlášení o ověření. Soubor technické dokumentace musí obsahovat alespoň informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice 96/48/ES, a zejména: —

veškeré nezbytné subsystému,

dokumenty

týkající

—


—

kopie ES prohlášení o shodě a v případě potřeby ES prohlášení o vhodnosti pro použití, která musí být pro dané prvky k dispozici v souladu s článkem 13 uvedené směrnice, v případě potřeby s příslušnými dokumenty (certifikáty, schválení systému jakosti a zprávy o dozoru) vydanými notifikovanými subjekty na základě TSI,

interoperability


se

vlastností

integrovaných

do

77


2002/733/ES

—

všechny údaje o podmínkách a omezeních použití,

—

všechny údaje týkající se návodů k použití, průběžných i pravidelných kontrol, seřizování a údržby,

—

certifikát ES ověření vydaný notifikovaným subjektem podle bodu 6.6 a tímto subjektem stvrzený, k němuž budou přiloženy příslušné výpočty a kde bude uvedeno, že daný projekt je v souladu se směrnicí a TSI, a v případě potřeby budou uvedeny nevyřešené výhrady zaznamenané během vykonávání prací; k certifikátu by měly být přiloženy též protokoly o kontrole a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s ověřováním, jak je uvedeno v bodech 4.4 a 4.5,

—

registr subsystému „Energie“ se všemi údaji stanovenými v TSI.

7.

Kompletní záznamy přiložené k certifikátu ES ověření musí být spolu s tímto certifikátem vydaným notifikovaným subjektem uloženy u zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství a musí být přiloženy k ES prohlášení o ověření vypracovanému zadavatelem pro orgán dozoru.

8.

Zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství uchovává kopie záznamů po dobu životnosti subsystému; zašle je každému členskému státu, který o to požádá.


78


2002/733/ES

PŘÍLOHA B POSUZOVÁNÍ PRVKŮ INTEROPERABILITY B.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI Tato příloha se týká posuzování shody prvků interoperability (trolejového vedení, sběrače a obložení smykadla) subsystému „Energie“.

B.2.

VLASTNOSTI Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu a výroby, jsou v tabulkách B.1 až B.3 označeny písmenem X.


79


2002/733/ES

Tabulka B.1 Posuzování prvků interoperability: trolejové vedení 1

2

Vlastnosti, které je třeba posoudit

3

4

5

Posuzování v následující fázi Fáze návrhu a vývoje

Vlastnost

6

Bod

Fáze výroby


Přezkoumání výrobního postupu

Zkouška typu

Ověření v provozu

(série)

X

n. r.

X

n. r.

X

Geometrie střídavá

4.1.2.1

Geometrie stejnosměrná

4.1.2.2

Celkový projekt

5.3.1.1

Základní parametry

5.3.1.3


5.3.1.2

X

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.

Rychlost šíření vlny

5.3.1.4

X

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.

Elasticita a stejnoměrnost elasticity

5.3.1.5

X

n. r.

X

n. r.

n. r.

Střední přítlačná síla

5.3.1.6

X

n. r.

X

n. r.

n. r.


5.3.1.8

X

n. r.

X

n. r.

n. r.

Údržba

5.3.1.7

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.

X

n. r.: není relevantní.


80


2002/733/ES

Tabulka B.2 Posuzování prvků interoperability: sběrač 1

2

Vlastnosti, které je třeba posuzovat

3

4

5


Vlastnost

6

Bod

Fáze výroby


Přezkoumání výrobního procesu

Zkouška typu

Zkušenosti z provozu

(série)

Celkový projekt

5.3.2.1

X

n. r.

X

n. r.

X

Geometrie hlavy sběrače

4.1.2.3, 5.3.2.2

X

n. r.

n. r.

n. r.

X


5.3.2.3

X

n. r.

n. r.

n. r.

X

Konstrukce izolace

5.3.2.4

X

n. r.

X

n. r.

X

Pracovní rozsah

5.3.2.5

X

n. r.

n. r.

n. r.

X

Statická přítlačná síla

4.3.2.5, 5.3.2.6

X

n. r.

X

n. r.

X

Střední přítlačná síla a vzájemné působení

5.3.2.7

X

n. r.

X

n. r.

X

Alternativní vymezení přítlačné síly

5.3.2.7

X

n. r.

X

n. r.

X

Automatická stahovací zařízení

5.3.2.8

X

n. r.

X

n. r.

X


5.3.2.9

X

n. r.

X

n. r.

n. r.

Poznámka: při 25 kV/95 kV 50 Hz 1 min a se špičkovou hodnotou 250 kV, 1,2/50 µs. n. r.: není relevantní.


81


2002/733/ES

Tabulka B.3 Posuzování prvků interoperability: obložení smykadla 1

2


3

4

5


Vlastnost

6

Bod

Fáze výroby


Přezkoumání výrobního postupu

Zkouška typu

Ověření v provozu

(série)

Základní parametry, délka obložení smykadla

5.3.3.1

X

n. r.

n. r.

n. r.

X

Materiál

5.3.3.2

n. r.

n. r.

X

n. r.

X


5.3.3.3

n. r.

n. r.

X

n. r.

n. r.


5.3.3.4

X

n. r.

n. r.

n. r.

n. r.

Detekce poškození obložení smykadla

5.3.3.5

X

n. r.

n. r.

n. r.

X



82


2002/733/ES

PŘÍLOHA C POSUZOVÁNÍ SUBSYSTÉMU „ENERGIE“ C.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se týká posuzování shody subsystému „Energie“. C.2.

VLASTNOSTI A MODULY

Vlastnosti subsystému, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce C.1 označeny písmenem X. Tabulka C.1 Posuzování subsystému „Energie“ 1

2


3

5


Vlastnost

4

Bod

Fáze výroby

Ověření Konstrukce, Montáž před Přezkoumání v podmínkách kompletace, uvedením do návrhu plného montáž provozu provozu

Geometrie trolejového vedení

4.1.2.1, 4. 1.2.2

X

X

X

n. r.

Bezpečnost, uzemnění a vodivé propojení

4.3.1.2, 4. 3.2.2

X

X

n. r.

n. r.

Sklon trolejového drátu

4.1.2.1, 4. 1.2.2

X

n. r.

X

n. r.

Dynamická obalová křivka

4.2.2.4

X

n. r.

n. r.

n. r.

Úseky oddělující fáze

4.2.2.10

X

n. r.

X

n. r.

Úseky oddělující různé napájecí systémy

4.2.2.11

X

n. r.

X

n. r.

Jakost odběru proudu

4.3.2.3

X

n. r.

X

n. r.

Prostor pro zdvih

4.3.2.3

X

n. r.

X

n. r.


4.1.1

X

n. r.

n. r.

X


83


1

2


2002/733/ES

3

5


Vlastnost

4

Bod

Fáze výroby

Ověření Konstrukce, Montáž před Přezkoumání v podmínkách kompletace, uvedením do návrhu plného montáž provozu provozu

Střední užitečné napětí v napájecí oblasti

4.3.1.1

X

n. r.

n. r.

X

Typ tratě (výkonnost)

4.3.1.1, 4. 3.2.1

X

n. r.

X

n. r.

Ochrana před úrazem elektrickým proudem

4.3.1.8, 4. 3.2.4

X

X

X

n. r.

Elektrická ochrana (koordinace 4.2.2.8 se subsystémem „Kolejová vozidla“)

X

n. r.

X

n. r.


4.3.1.4

X

n. r.

n. r.

n. r.

Údržba

4.3.1.9, 4. 3.2.6

n. r.

n. r.

X

n. r.

Vypnutí a odpojení elektrického napájení v případě nebezpečí

4.3.1.10

X

n. r.

n. r.

n. r.

Pokračování elektrického napájení

4.3.1.11

X

n. r.

n. r.

X



84


2002/733/ES

PŘÍLOHA D REGISTR INFRASTRUKTURY, INFORMACE O SUBSYSTÉMU „ENERGIE“ D.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na informace o subsystému „Energie“, které mají být uvedeny v Registru infrastruktury; tento registr musí být vypracován podle bodu 4.2.3.5, pro každý homogenní úsek interoperabilních tratí. D.2.

VLASTNOSTI, KTERÉ MAJÍ BÝT POPSÁNY

Tabulka D.1 obsahuje ty vlastnosti subsystému „Energie“ interoperability, jejichž hodnoty musí být uvedeny pro každý úsek tratě.


85


2002/733/ES

Tabulka D.1 Informace vkládané do Registru infrastruktury zadavatelem Parametr, prvek interoperability Údaje o napětí a kmitočtu

Bod 4.1.1

Výška trolejového drátu pro vysokorychlostní tratě. Použití Eurohlavy sběrače o šířce 1 600 mm nebo jiné hlavy sběrače, kterou je přípustné používat 4.1.2.1, 4.1.2.2, 7.3 na trati Rychlost větru, kterou je třeba vzít v úvahu

4.1.2.1, 4.1.2.2

Maximální teplota okolí

5.3.1.2

Minimální boční vítr

5.3.1.2

Nastavení přítlačné síly sběrače

5.3.2.7

Úseky oddělující fáze: použitý typ oddělujícího úseku, informace o provozu

4.2.2.10

Úseky oddělující různé napájecí systémy: použitý typ oddělujícího úseku, informace o provozu: vypínání odpojovačů, stažení sběračů

4.2.2.11

Kategorie tratě: deklarace výkonnosti

4.3.1.1

Rekuperační brzdění ve stejnosměrných systémech: použitelné nebo nepoužitelné

4.3.1.4

Vlastnosti harmonických: elektrické údaje týkající se elektrického napájení

4.3.1.7

Omezení výkonu/proudu ve vlaku nutné: ano, nebo ne

4.2.2.5

Koordinace elektrických ochran

4.2.2.8

Všechny další odchylky od požadavků TSI


86


2002/733/ES

PŘÍLOHA E KOORDINACE ELEKTRICKÝCH OCHRAN TRAKČNÍCH NAPÁJECÍCH STANIC/HNACÍCH VOZIDEL E.1.


Musí být ověřena kompatibilita ochranných systémů mezi hnacím vozidlem a trakční napájecí stanicí. E.2.

OCHRANA PŘED ZKRATEM

Každé hnací vozidlo musí být vybaveno vypínačem, jehož vypínací schopnost je vyšší nebo nižší než maximální zkratový proud, který se může v závislosti na trakčním systému vyskytovat na primárním elektrickém obvodu. Tabulka E.1 Maximální zkratový proud mezi trakčním vedením a kolejnicemi Systém elektrického napájení

Trakční napájecí stanice je obecně připojena paralelně

Maximální zkratový proud trolej - kolej, který se může vyskytnout

Ano/Ne

kA

AC 25 000 V-50Hz

N

15 (1)

AC 15 000 V-16,7 Hz

A

40

DC 3 000 V

A

50 (předpokládaný trvalý) (2)

DC 1 500 V

A

75* (předpokládaný trvalý) (2)

DC 750 V

A

65* (předpokládaný trvalý) (2)

(1)

Dříve byla všeobecně přijímána hodnota 12 kA.

(2)

Definice je uvedena v normě EN 50123-1

*

Pozn. překl.: Patrně chybná hodnota. originálů zahraničních odborníků.

Tuto hodnotu je nutno ověřit u autorů cizojazyčných


87


2002/733/ES

Tabulka E.2 Vypnutí vypínačů, pokud dojde k vnitřní závadě hnacího vozidla Systém elektrického napájení

Pořadí vypínání, pokud dojde k vnitřní závadě hnacího vozidla: Vypínač napáječového vývodu trakční napájecí stanice

Vypínač hnacího vozidla

AC 25 000 V-50 Hz

Okamžité vypnutí (1)

Okamžité vypnutí

AC 15 000 V-16,7 Hz


Primární strana transformátoru: vypnutí musí být postupné Sekundární strana transformátoru: okamžité vypnutí


Stejnosměrný

Okamžité vypnutí

(1)

Vypnutí vypínače při vysokých zkratových proudech musí být velmi rychlé.

(2)

Je-li zkratový proud velmi vysoký, musí být funkce vypínačů v trakčních napájecích stanicích velmi rychlá, aby nedošlo k vypnutí proudu vypínačem hnacího vozidla.

E.3.

AUTOMATICKÉ OPĚTOVNÉ ZAPNUTÍ JEDNOHO NEBO VÍCE VYPÍNAČŮ TRAKČNÍCH NAPÁJECÍCH STANIC

Opětovné zapnutí napájení tratě zajišťují automatické systémy opětovného zapnutí vypínačů trakčních napájecích stanic, pokud jsou instalovány. V takovém případě mohou být vypínače trakčních napájecích stanic opětovně zapnuty jen po vypnutí vypínačů hnacích vozidel, která se nacházejí v oblasti napájené trakční napájecí stanicí. k vypnutí vypínačů hnacích vozidel musí dojít automaticky, jak je uvedeno v bodu E.4. E.4.

ÚČINEK ZTRÁTY SÍŤOVÉHO NAPĚTÍ A OPĚTOVNÉHO ZAPNUTÍ HNACÍHO VOZIDLA

K vypnutí vypínačů hnacích vozidel musí dojít automaticky během tří sekund po ztrátě síťového napětí. Poznámka 1:

viz příloha N této TSI.

Během tří sekund po opětovném zapnutí napájení nesmí dojít k opětovnému zapnutí vypínače hnacího vozidla. Poznámka 2:

časové zpoždění při opětovném zapnutí umožňuje testovat, zda ve vedení nedochází k trvalému zkratu.


88


2002/733/ES

E.5.

SOUSTAVY:

STEJNOSMĚRNÉ TRAKČNÍ PROUDOVÉ PŘECHODNÝ PROUD BĚHEM ODPOJENÍ

Toto ustanovení je použitelné pouze na stejnosměrná hnací vozidla vybavená vstupním filtrem. Jestliže dochází k zapnutí rychlovypínače hnacího vozidla, pak přechodný proud ve vstupním filtru (je-li použit) nesmí způsobit zbytečné vypnutí ochranných zařízení v trakčních napájecích stanicích. Požadované informace musí být získány od dotyčného železničního podniku, pro který se mají filtry určené pro hnací vozidla konstruovat. Derivace přechodného proudu při zapnutí rychlovypínače hnacího vozidla di/dt má následující vlastnosti: Tabulka E.3 di/dt při uzavření přerušovače hnacího vozidla T

Podmínka platná pro di/dt

0 ms

di/dt < 60 A/ms

20 ms

di/dt < 20 A/ms

Výše uvedené hodnoty platí pro minimální induktanci trolejového vedení a trakční napájecí stanice 2 mH.


89


2002/733/ES

PŘÍLOHA F TYP TRATĚ F.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na —

tratě všeobecně vybavené pro rychlosti 250 km/h a vyšší a

—

tratě modernizované pro rychlosti přibližně 200 km/h.

F.2.

CÍLE

Tato příloha definuje typ tratě na trase jako funkci provozu vyjádřeného rychlostí, intervalem mezi vlaky a výkonem hnacího vozidla na sběrači. F.3.

DEFINICE

Typ tratě Klasifikace tratí jako funkce níže uvedených parametrů. Nejvyšší traťová rychlost Schválená provozní traťové rychlosti v km/h. Výkon hnacího vozidla na sběrači Maximální trvalý výkon vyžadovaný vlakem v MW s ohledem na výkon pro jízdu (podle křivky tažná síla/rychlost), rekuperaci a pomocné spotřebiče. Minimální možný interval mezi vlaky Interval povolený zabezpečovacím systémem v minutách, ve kterém mohou vlaky jezdit bez narušení podmínek jízdního řádu. F.4.

HODNOTY PRO TYPY TRATÍ

F.4.1.

Všeobecná ustanovení

V tabulce F.1 jsou uvedeny informace společné pro všechny trakční proudové soustavy. Pro vysokorychlostní tratě se předpokládá: V ≥ 250 km/h; zvolené trakční proudové soustavy jsou střídavá 25 kV 50 Hz a střídavá 15 kV 16,7 Hz. Pokud jde o modernizované a spojovací tratě, vztahuje se tabulka F.1 na všechny trakční proudové soustavy používané v Evropě bez ohledu na traťovou rychlost. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

90


2002/733/ES

Tabulka F.1 Typ tratí Rozsah rychlosti V

Minimální možný interval mezi vlaky

Výkon vlaku na sběrači*

km/h

min

MW

3

20-25 nebo více

3

15-20

3

10-15

c)

2

20

a)

3

15-20

b)

3

10-15

c)

4

15-20

4

10-15

e)

5

15-20

f)

5

10-15

g)

2

15

a)

3

10-15

b)

4

10-15

5

10-15

V> 300

250
Typ tratě

a) I

II

b)

d)

200
*

III

c) d)

Pozn. překl.: Technicky nesprávné. Jde pravděpodobně o výkon všech vlaků v napájecím úseku.


91


2002/733/ES

Rozsah rychlosti V

Minimální možný interval mezi vlaky

Výkon vlaku na sběrači*

km/h

min

MW

2

6-10

a)

2

10-15

b)

2

15-25

c)

3

6-10

d)

3

10-15

4

6-10

f)

4

10-15

g)

5

6-10

h)

5

10-15

i)

160
Typ tratě

IV

2

a)

3

b)

120-160 4

(1)

V

c)

5

d)

2

a)

3

b)

<120 4

(1)

VI

5 (1)

e)

c) d)

V případě tratí s rychlostí nižší než 160 km/h se typ tratě definuje pouze prostřednictvím traťové rychlosti a intervalu mezi vlaky z důvodu širokého rozsahu výkonu vlaků provozovaných na těchto tratích.


92


2002/733/ES

PŘÍLOHA G FAKTOR VÝKONU VLAKU G.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na vlaky konstruované pro interoperabilní dopravu na tratích transevropského vysokorychlostního železničního systému. G.2.


Čím je vyšší faktor výkonu, tím jsou lepší výkonové parametry elektrického napájení, a proto platí následující pravidla. Kapacitní nebo induktivní jalový výkon vlaku lze využít ke změně a zlepšení napětí trolejového vedení. G.3.

DEFINICE FAKTORU VÝKONU

Celkový faktor výkonu λ je definován jako λ = α cosφ, kde:

α je činitel zkreslení a φ je fázový úhel.

G.4.

INDUKTIVNÍ FAKTOR VÝKONU

G.4.1.

Cíl

Tento oddíl se zabývá induktivním faktorem výkonu a spotřebou energie v rámci intervalu napětí Umin1 až Umax1 definovaného v příloze N této TSI. G.4.2.

Požadavky

Každý interoperabilní vlak provozovaný na interoperabilní trati musí splňovat požadavky uvedené v tabulce G.1.


93


2002/733/ES

Tabulka G.1 Celkový faktor výkonu λ vlaku Výkon vlaku MW

Kategorie tratě Vysokorychlostní

Modernizovaná

Spojovací (3)

(a) P > 6

≥ 0,95

≥ 0,95

≥ 0,95 (1)

(b) 2 < P ≤ 6

≥ 0,93

≥ 0,93

≥ 0,93 (1)

(c) 0 ≤ P ≤ 2

(2)

(2)

(2)

(1)

Doporučené hodnoty.

(2)

S cílem regulovat celkový faktor výkonu pomocných spotřebičů vlaku během dojezdu musí být celkový průměrný faktor výkonu λ (trakce a pomocné spotřebiče) definovaný simulací a/nebo měřením vyšší než 0,85 během celé jízdy podle jízdního řádu. Celkový průměrný faktor výkonu λ pro jízdu vlaku je vypočítán z činné práce WP (MWh) a z jalové práce WQ (MVArh) získané počítačovou simulací jízdy vlaku nebo naměřené ve skutečném vlaku.

λ =1

⎡⎣1 + (WQ WP ) 2 ⎤⎦

(3)

Zadavatel může uložit podmínky, např. ekonomické nebo provozní podmínky nebo omezení výkonu, pro provozování vlaků, jejichž faktor výkonu je nižší než cílová hodnota.

Pokud vlak stojí na odstavném nádraží nebo v depu, trakční napájení je vypnuto a činný výkon odebíraný z trolejového vedení je větší než 10 kW na vozidlo, pak celkový faktor výkonu v důsledku zatížení vlaku nesmí být nižší než 0,8, přičemž cílovou hodnotou je 0,9. Hodnoty podmínek a) a b) musí být kontrolovány nebo měřeny pomocí napájecího systému, který neomezuje výkon vlaku. G.5.

KAPACITNÍ FAKTOR VÝKONU

Kapacitní faktory výkonu nejsou v rámci intervalu napětí Umin1 až Umax1 definovaného v příloze N této TSI omezeny. V rámci intervalu napětí Umax1 až Umax2 se vlak nesmí chovat jako kondenzátor.


94


2002/733/ES

PŘÍLOHA H ZAŘÍZENÍ TROLEJOVÉHO VEDENÍ, GEOMETRICKÁ VAZBA TROLEJOVÉHO VEDENÍ A SBĚRAČŮ, STŘÍDAVÉ SYSTÉMY H.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na: —

geometrické požadavky na trolejové vedení,

—

geometrické požadavky na sběrače a

—

požadavky na vzájemné působení trolejového vedení a sběračů

pro tratě transevropského vysokorychlostního železničního systému napájené střídavými systémy. H.2.

CÍLE

Tato příloha doplňuje základní parametry specifikované pro tratě napájené střídavými systémy. Tyto požadavky jsou nezbytné pro zaručení bezpečné jízdy vlaků, napájení bez přerušení a bez přílišných rušivých vlivů a pro dosažení vzájemného působení bez nadměrného opotřebení trolejových drátů a obložení smykadel. H.3.

GEOMETRICKÉ POŽADAVKY

H.3.1.

Trolejová vedení

V tabulce H.1 jsou uvedeny geometrické požadavky a povolené odchylky.


95


2002/733/ES

Tabulka H.1 Geometrie trolejového vedení Č.

Popis

1

Výška trolejového drátu

1.1


1.2

Povolená odchylka (mm)

1.3

Mezní hodnoty

2

Povolený sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a povolené kolísání sklonu

3

Povolené boční vychýlení trolejového drátu při působení bočního větru (mm) (3)

Spojovací tratě


Od 5 000 do 5 750 Od 5 000 do 5 500


5 080 nebo 5 300

(1) (2) (3)

(1) (3)

(3)

±30

±30

0 + 20

4 950 a 6 200

4 950 a 6 200

—

Viz EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2 Není přípustný žádný plánovaný sklon ≤ 400

(1)


(2)


(3)


H.3.2.

Sběrače

V tabulce H.2 jsou uvedeny požadavky na geometrii sběrače vhodné pro transevropský vysokorychlostní železniční systém. Na obrázku H.1 jsou znázorněny podrobnosti hlavy pantografového sběrače. Vzhledem k tomu, že sběrače budou používány na všech tratích interoperabilního systému, nelze rozlišovat mezi kategoriemi tratí.


96


2002/733/ES

Tabulka H.2 Geometrie hlavy pantografového sběrače Č.

Popis


1

Šířka hlavy pantografového sběrače (mm)

1 600

2

Pracovní rozsah hlavy pantografového sběrače (mm)

1 200

3

Maximální elektrická šířka hlavy pantografového sběrače (mm)

4

Délka obložení smykadla (mm)

5


6

Zařízení pro detekci závad hlavy pantografového sběrače

650 ≥ 800 Viz obrázek H.1 Nezbytné

Obrázek H.1 Obrys hlavy pantografového sběrače

1 Roh vyrobený z izolačního materiálu 2 Minimální délka obložení smykadla 3 Přečnívající délka 4 Pracovní rozsah hlavy sběrače 5 Šířka hlavy sběrače

H.3.3.

Úseky oddělující napájení z různých fází

Jedná se o dva typy úseků oddělujících fáze. V případě uspořádání podle obrázku H.2 je neutrální úsek delší než vzdálenost mezi nejvzdálenějšími sběrači v provozu na interoperabilním vlaku, což je 400 m.


97


2002/733/ES

Obrázek H.2 Uspořádání elektrického dělení napájení z různých fází s dlouhým neutrálním úsekem Fáze 1

Fáze 2

Délka D > 402 m Překrývající se úseky C: sběrač v kontaktu se dvěma trolejovými dráty. Na obrázku H.3 je celkový oddělující úsek kratší než vzdálenost mezi třemi po sobě jdoucími sběrači, což je 143 m. Obrázek H.3 Uspořádání elektrického dělení napájení z různých fází s krátkým neutrálním úsekem Fáze 1

Fáze 2

Délka D < 142 m Překrývající se úseky C: sběrač v kontaktu se dvěma trolejovými dráty. H.3.4.

Příklad úseku oddělujícího systémy

Pokud jsou úseky oddělující systémy projížděny se zdviženými sběrači, pak se oddělující úsek skládá ze tří vzájemně izolovaných neutrálních úseků trolejového vedení. Celková délka musí být nejméně 402 m. Konstrukční princip je znázorněn na obrázku H.4.


98


2002/733/ES

Obrázek H.4 Uspořádání úseku oddělujícího systémy s dlouhým neutrálním úsekem neutrální

Systém 1

neutrální

H.3.5.

Systém 2

neutrální

Uspořádání sběračů na vlacích

Aby mohly být projížděny specifikované typy oddělení fází, musí být maximální vzdálenost mezi sběrači 400 m, což je maximální délka vlaku. Dále platí, že vzdálenost mezi prvním a třetím sběračem musí pro tři po sobě jdoucí sběrače být větší než 143 m. Sběrač mezi dvěma dalšími může být umístěn kdekoli. Mezi sběrači v provozu nesmí existovat elektrické spojení. Uspořádání sběračů je znázorněno na obrázku H.5. Obrázek H.5 Uspořádání sběračů

Vlak

Vlak

Délka L1 < 400 mm Délka L2 > 143 m

Délka L1 < 400 mm Délka L2 > 143 m H.3.6.

Dynamická obalová křivka pro stanovení průjezdného průřezu

Na obrázku H.6 jsou znázorněny rozměry průjezdného průřezu nezbytného pro průjezd Eurosběračů na interoperabilních tratích. Kromě tohoto prostoru musí být Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

99


2002/733/ES

v infrastruktuře zohledněn také prostor nezbytný pro instalaci trolejového vedení a nezbytné bezpečnostní přídavky. Prostor závisí na konstrukci používaného trolejového vedení a na příslušném napětí. Šířka L1 na obrázku H.6 se vztahuje k výšce trolejového drátu 5,0 m, zatímco šířka L2 závisí na výšce trolejového drátu použité pro danou trať. Hodnota S je rezerva pro zajištění zdvihu a odpovídá dvojnásobku hodnoty S0 podle tabulek 4.5 a 4.6. Hodnota L2 je L2 = 0,74 + 0,04 · H + 0,15 · HC – 0,075 · C + 2,5/R, kde předpokládaný maximální rozchod kolejí je 1,45 m a převýšení C, poloměr R a rozměr H jsou měřeny v metrech. Obrázek H.6 Dynamická obalová křivka pro stanovení průjezdného průřezu sběračů na interoperabilních tratích

Pantograf

Průřez C Osa tratě a pantografu

V tabulce H.3 jsou uvedeny příklady vztahů mezi poloměrem tratě, převýšením a rozměry L1 a L2 pro vysokorychlostní tratě s poloměrem tratě větším než 3000 m. Rozměr H je součtem výšky trolejového drátu CWH a rezervy S pro zajištění zdvihu.


100


2002/733/ES

Tabulka H.3 Rozměry dynamické obalové křivky pro průjezd sběračů na vysokorychlostních tratích (příklady, poloměr tratě větší než 3 000 m) Převýšení C m

Šířka L1 ve výšce 5,00 m m

Šířka L2 (viz obrázek H.6) m

0,0

0,94

0,74 + 0,04H

0,066

0,99

0,74 + 0,05H

0,180

1,08

0,73 + 0,07H


101


2002/733/ES

PŘÍLOHA J ZAŘÍZENÍ TROLEJOVÉHO VEDENÍ, GEOMETRICKÁ VAZBA TROLEJOVÉHO VEDENÍ A SBĚRAČŮ, STEJNOSMĚRNÉ SYSTÉMY J.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na: —

geometrické požadavky na trolejové vedení,

—

geometrické požadavky na sběrače a

—

požadavky na vzájemné působení trolejového vedení a sběračů

pro modernizované a spojovací tratě transevropského železničního systému napájené stejnosměrnými systémy. J.2.

vysokorychlostního

CÍLE

Tato příloha doplňuje základní parametry specifikované pro tratě napájené stejnosměrnými systémy. Tyto požadavky jsou nezbytné pro zaručení bezpečné jízdy vlaků s elektrickým napájením bez přerušení a bez přílišných rušivých vlivů a pro dosažení vzájemného působení bez nadměrného opotřebení trolejových drátů a obložení smykadel. J.3.

GEOMETRICKÉ POŽADAVKY

J.3.1.

Trolejové vedení

V tabulce J.1 jsou uvedeny geometrické požadavky a povolené odchylky.


102


2002/733/ES

Tabulka J.1 Geometrie trolejového vedení Č.

Popis

Spojovací tratě


1

Výška trolejového drátu

1.1

Standardní výška trolejového drátu (mm)

1.2

Povolená odchylka (mm)

0 + 60

0 + 60

1.3

Mezní hodnoty (mm)

4 950 a 6 200 (5)

4 950 a 6 200

2

Povolený sklon trolejového drátu vzhledem ke Viz EN 50119, verze 2001, bod 5.2.8.2 koleji a kolísání sklonu

3

Povolené boční vychýlení trolejového drátu při ≤ 400 působení bočního větru (mm)

Od 5 000 do 5 600

(1)

(2) (3)

Od 5 000 do 5 500

(3)

(4)

(1)


(2)


(3)

Pro tratě v Itálii uvedené v poznámce 2 k tabulce 4.1 je výška trolejového drátu od 5 000 mm do 5 300 mm. Ostatní hodnoty platí pro ostatní typy tratí.

(4)


(5)

Pro spojovací tratě ve Španělsku: 4 600 mm a 6 200 mm.

J.3.2.

Sběrače

V tabulce J.2 jsou uvedeny geometrické požadavky na sběrač vhodný pro transevropský vysokorychlostní železniční systém. Na obrázku J.1 jsou znázorněny podrobnosti hlavy pantografového sběrače. Vzhledem k tomu, že sběrače budou používány na spojovacích a modernizovaných tratích interoperabilního systému, nejsou rozlišeny kategorie tratí.


103


2002/733/ES

Tabulka J.2 Geometrie hlavy pantografového sběrače Č.

Popis


1

Šířka hlavy pantografového sběrače

1.1

Jednotná hlava sběrače (mm)

1.2

Hlava sběrače během přechodného období (mm)

2

Pracovní rozsah hlavy sběrače proudu (mm)

1 200

3

Délka obložení smykadla (mm)

≥ 800

4


4.1

Obrys jednotné hlavy sběrače

4.2

Obrys přechodové hlavy sběrače

EN 50367

5

Elektrické spojení mezi sběrači

Pokud takové spojení existuje, musí být přerušitelné

6

Zařízení pro detekci závad hlavy pantografového sběrače

1 600 1 450 a 1 950

Viz obrázek J.1

Nezbytné

Obrázek J.1 Obrys hlavy pantografového sběrače

1 Roh vyrobený z izolačního materiálu 2 Minimální délka obložení smykadla 3 Přečnívající délka 4 Pracovní rozsah hlavy sběrače 5 Šířka hlavy sběrače


104


J.3.3.

2002/733/ES

Dynamická obalová křivka pro průjezd sběračů

Podmínky pro stejnosměrné systémy jsou stejné jako pro střídavé systémy. Další informace jsou uvedeny v příloze H, bod H.3.6.


105


2002/733/ES

PŘÍLOHA K REKUPERAČNÍ BRZDĚNÍ K.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na interoperabilní dopravu na tratích napájených střídavým systémem. Uvádí podmínky použití rekuperační brzdění na trakčních systémech elektrického napájení. Poznámka: Ve stejnosměrných systémech může zadavatel na požádání železničního podniku povolit rekuperačního brzdění. K.2.

HLEDISKA KOLEJOVÝCH VOZIDEL

Vlaky nesmějí dále používat rekuperační brzdu, pokud: —

dojde ke ztrátě napájecího napětí nebo ke zkratu mezi trolejovým vedením a kolejnicí nebo zemí na úseku napájeném trakční napájecí stanicí,

—

z trolejového vedení není žádný další odběr,

—

síťové napětí je vyšší než Umax2. Viz příloha N této TSI.

Není-li zpětná energie spotřebovávána jinými odběrateli, vrátí se kolejová vozidla k jiným brzdovým systémům. K.3.

HLEDISKA SUBSYSTÉMU „ENERGIE“

Subsystém „Energie“ musí být konstruován tak, aby umožňoval použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy. Zadavatel požádá dodavatele elektrické energie, aby přijímal zpětnou brzdnou energii do rozvodné sítě, pokud tato energie nemůže být spotřebována jinými odběrateli na železnici. K.4.

POSUZOVÁNÍ

Řídicí a ochranná zařízení trakční napájecí stanice musí umožnit zpětný přenos energie do napájecí sítě s možností posouzení této funkce ze schémat zapojení.


106


2002/733/ES

PŘÍLOHA L NAPĚTÍ NA SBĚRAČI (INDEX JAKOSTI DODÁVKY ELEKTŘINY) L.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Účelem přípravné studie je definovat vlastnosti pevných zařízení. Tato zařízení musí vyhovovat nejvyšším provozním zatížením, která vyplývají z grafikonu vlakové dopravy a jsou charakterizována: —

intervalem v grafikonu s nejhustším provozem odpovídajícím dopravní špičce,

—

vlastnostmi různých typů vlaků provozovaných na trati, přičemž se zohlední vybraná hnací vozidla.

Tato příloha se vztahuje na —

vysokorychlostní tratě konstruované pro rychlosti 250 km/h a vyšší a

—

tratě modernizované pro rychlosti přibližně 200 km/h.

L.2.

CÍLE

Cílem je definovat směrnou hodnotu jakosti pevných zařízení pro elektrickou trakci. Index jakosti vychází z matematické studie napětí na elektrizované trati s vlaky jezdícími podle referenčního jízdního řádu. Index jakosti Ustřední užitečné se vypočte simulací a může být ověřován pomocí měřeními ad hoc v kritickém vlaku. Poznámka: S cílem zaručit úroveň výkonnosti pro všechny vlaky v závislosti na typu tratě by měl zadavatel konstruovat své zařízení tak, aby bylo střední užitečné napětí na sběrači v každém vlaku v napájeném úseku dostatečně vysoké. To neznamená, že vlaky nebudou po velmi krátkou dobu vystaveny extrémním napětím, jak je definováno v příloze N této TSI. L.3.

DEFINICE STŘEDNÍHO UŽITEČNÉHO NAPĚTÍ

Střední užitečné napětí Ustřední užitečné se vypočte počítačovou simulací zeměpisného úseku tratě, přičemž simulace zohledňuje všechny vlaky s plánovaným průjezdem tímto úsekem v daném časovém okamžiku, který odpovídá intervalu dopravní špičky v jízdním řádu. Toto dané časové období by mělo být dostatečné, aby byla zohledněna nejvyšší zátěž v každém elektrické napájecí sekci posuzovaného úseku tratě. Simulace musí zohledňovat elektrické vlastnosti zařízení elektrického napájení a všechny typy vlaků.


107


2002/733/ES

V každém časovém kroku simulace se analyzuje základní napětí na sběrači každého vlaku v posuzovaném úseku. Pro střídavé systémy se použije efektivní hodnota základního napětí. Pro stejnosměrné systémy se použije průměrná hodnota. Časový krok simulace musí být dostatečně krátký, aby byly zohledněny všechny události v jízdním řádu. Hodnoty napětí získané ze simulace slouží ke studiu těchto hodnot: 1.

Ustřední užitečné sekce elektrického napájení

Jedná se o střední hodnotu všech napětí analyzovaných v simulaci. Tato hodnota představuje směrnou hodnotu jakosti dodávky elektřiny v posuzovaném úseku tratě. V každém časovém kroku simulace se do analýzy zahrnou všechny vlaky nacházející se v posuzovaném úseku tratě v rámci uvažovaného intervalu dopravní špičky bez ohledu na to, zda se nacházejí v trakčním režimu, nebo ne (zastavení, trakční odběr rekuperace, dojezd). 2.

Ustřední užitečné vlaku

Jedná se o střední hodnotu všech napětí ve stejné simulaci jako v případě studie zeměpisného úseku tratě, je však analyzováno pouze napětí jednoho konkrétního vlaku v každém časovém kroku, kdy je vlak pod trakční zátěží (nestojí, neprobíhá rekuperace, neprobíhá dojezd). Střední hodnota těchto napětí umožňuje kontrolovat pohyb každého vlaku v simulaci a ve výsledku identifikuje směrodatný vlak, jehož schopnost zrychlení je nejvíce omezována nízkým napětím. L.4.

DOPORUČENÉ HODNOTY STŘEDNÍHO UŽITEČNÉHO NAPĚTÍ NA SBĚRAČI

V tabulce L.1 jsou uvedeny minimální hodnoty středního užitečného napětí Ustřední užitečné na sběrači. Tabulka L.1 Minimální střední užitečné napětí na sběrači (kV) Trakční proudová soustava

Stejnosměrná 1,5 kV

Stejnosměrná 3 kV

Střídavá 15 kV

Střídavá 25 kV

Pevná zařízení

1,30

2,80

14,2

22,5

Sledovaný vlak

1,30

2,80

14,2

22,5


108


L.5.

2002/733/ES

VZTAH MEZI STŘEDNÍM UŽITEČNÝM NAPĚTÍM Ustřední užitečné A Umin1

Elektrické napájení musí být navrhováno tak, aby simulace umožňující výpočet středního užitečného napětí Ustřední užitečné na sběrači nikdy negenerovala okamžité hodnoty napětí na sběrači libovolného vlaku nižší než mezní hodnota Umin1 z přílohy N této TSI pro dopravu odpovídající typu dotyčné tratě (viz příloha F této TSI). L.6.

KRITÉRIA VÝBĚRU NAPĚTÍ PRO VYSOKORYCHLOSTNÍ VLAKY

NA

SBĚRAČI

Návrh pevných zařízení pro elektrickou trakci lze získat simulací kritického jízdního řádu s ohledem na příkon každého vlaku v simulaci v každém časovém intervalu. Vedle hledisek týkajících se kalibrace přístrojů (transformátory, trolejové vedení, autotransformátory pro 2 × 25 kV a usměrňovače pro stejnosměrný proud) a kompatibility přípustného zdánlivého výkonu na vysokonapěťových přípojných bodech je jakost prvků elektrického napájení kvalifikačním parametrem studovaného schématu elektrického napájení. Charakteristická křivka tažné síly a rychlosti hnacího vozidla je funkcí napětí na sběrači. Obálka charakteristické křivky tažné síly a rychlosti při sníženém napětí se stanoví ze jmenovité charakteristické křivky extrapolací přes rychlostní rozsah s koeficientem úměrnosti mírně nižším, než je poměr napětí na sběrači a jmenovitého napětí (Usběrač/Ujmenovité). Získané hodnoty napětí by měly umožnit dosažení požadované úrovně výkonu. Například zvolené napětí nejméně 22,5 kV při studiu elektrizace s napětím 25 kV umožňuje, aby napětí statisticky nekleslo pod minimální hranici 19 kV. Napětí nižší než 19 kV je možné v období abnormálního provozu, zejména při kratších intervalech mezi vlaky, nebo v případě zvláštních situací, které nejsou vždy zahrnuty do simulací, jako například současný výskyt husté dopravy v obou směrech. Výskyt situací se sníženým výkonem, a to z hlediska schématu elektrického napájení i jízdního řádu, musí být posouzen s ohledem na povolené snížení výkonu. Volba správného středního užitečného napětí představuje tyto výhody: —

umožňuje, aby hnací vozidla používala napětí blízké jmenovitému napětí, čímž je optimalizována účinnost a výkon;

—

zajišťuje dodržování hodnot minimálního napětí stanovených normami;

—

potvrzuje, že pevná zařízení elektrické trakce mají správný výkon a že v důsledku toho lze brát v úvahu zvýšený objem dopravy;

—

umožňuje řešit určité zhoršené dopravní situace.


109


L.7.

2002/733/ES

VÝPOČET STŘEDNÍHO UŽITEČNÉHO NAPĚTÍ NA SBĚRAČI

Střední užitečné napětí Ustřední užitečné na sběrači je definováno takto: ⎛ n 1 Tj ⎞ ⎛ n 1 Ustřední užitečné = ⎜ ∑ ∫ U pj ⋅ I pj dt ⎟ / ⎜ ∑ ⎜ j =1 T j 0 ⎟ ⎜ j =1 T j ⎝ ⎠ ⎝

Tj

∫ 0

⎞ I pj dt ⎟, ⎟ ⎠

kde: Tj =

integrační interval nebo interval sledování vlaku číslo j,

n=

počet vlaků zahrnutých do sledování.

Pro střídavé systémy: Upj =

okamžitá efektivní hodnota střídavého napětí na sběrači vlaku číslo j,

|Ipj|=

absolutní hodnota efektivní hodnoty základního kmitočtu střídavého proudu procházejícího sběračem vlaku číslo j.

Pro stejnosměrné systémy: Upj =

okamžitá průměrná hodnota stejnosměrného napětí na sběrači vlaku nebo vlacích číslo j,

|Ipj|=

absolutní hodnota okamžité průměrné hodnoty stejnosměrného proudu procházejícího sběračem vlaku číslo j.

Tento výraz představuje vztah mezi středním výkonem vypočítaným pro vlak nebo vlaky během jejich trakčních cyklů a odpovídajícím středním proudem. Rovnocenného výsledku lze dosáhnout pomocí následujícího vzorce, který je vhodnější pro některé počítačové programy: Ustřední užitečné =

N M 1 n 1 ∑ ∑∑ U j ,k (t ) ⋅ ∆t , n i =1 MN∆t j =1 k =1

kde: n=

počet vlaků zahrnutých do simulace,

Uj,k =

efektivní hodnota střídavého napětí vypočtená ze základního výpočetního kroku pro střídavé trakční proudové soustavy;

průměrné napětí získané ze základního výpočetního kroku pro stejnosměrné trakční proudové soustavy, M=

počet výpočetních kroků v integračním intervalu,


110


2002/733/ES

N=

počet integračních intervalů v simulaci,

∆t =

doba, po kterou je simulován každý krok M, Poznámka: Doba ∆t musí být dostatečně krátká, aby byly zahrnuty všechny události v jízdním řádu.

Výhodou tohoto výrazu pro výpočet napětí je, že poměrně přesně odráží jakost dodávky elektřiny v případě dopravních simulací zahrnujících velký počet vlaků na studované železnici. Výše uvedený vzorec se používá ke studiu: zeměpisné části (tj. části sítě, která má být studována) v daném časovém období při zohlednění všech vlaků, které touto částí projíždějí, bez ohledu na to, zda se nacházejí v trakčním režimu, nebo ne (zastavení, trakční odběr, rekuperace, dojezd). Hodnota středního užitečného napětí Ustřední užitečné je proto ukazatelem jakosti dodávky elektrické energie celé části. Do výpočtu se bere střední užitečné napětí na sběrači každého vlaku z těch, které se nacházejí na sledované části tratě a jsou v trakčním režimu. V tomto případě je n ve výše uvedeném vzorci rovno 1. Tato hodnota je použita ke kontrole výkonu každého vlaku v simulaci a ve výsledku identifikuje směrodatný vlak. L.8.

INDEX JAKOSTI DODÁVKY ELEKTŘINY

L.8.1.

Ustřední užitečné (oblast) Co

Kdy

Jak

Podmínka přijetí

Simulace Ve stanovené oblasti systému elektrického napájení

L.8.2.

Po každé simulaci

Pomocí výsledků simulace vlaků v dotyčné oblasti a výpočtu podle definice L.3

Hodnota je vyšší než hodnoty uvedené v řádku „Oblast“ tabulky L.1

Ustřední užitečné (vlak) Co

Kdy

Jak

Podmínka přijetí

Simulace Pro definovaný vlak Jako výsledek simulací v jízdním řádu simulace – zpravidla dimenzovací vlak

Pomocí výsledků simulace vlaků a výpočtu podle definice v bodu L.3

Hodnota je vyšší než hodnoty uvedené v řádku „Vlak“ tabulky L.1 (tratě TSI nebo klasické tratě)


111


L.8.3.

2002/733/ES

Vztah mezi Ustřední užitečné a Umin1 Co

Kdy

Jak

Podmínka přijetí

Pomocí výsledků simulace všech vlaků uvažovaných v oblasti; zkoušku je třeba provést, jen pokud je Ustřední užitečné na sběrači vyšší než hodnoty stanovené v bodu L.5

Ověřit, že napětí na sběrači každého vlaku nikdy neklesne pod hodnotu Umin1

Simulace Po každé simulaci


112


2002/733/ES

PŘÍLOHA M ZKOUŠKA A OVĚŘENÍ OBLOŽENÍ SMYKADLA M.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na zkoušky a ověřování obložení smykadel, kterých má být použito na sběračích pro interoperabilní vysokorychlostní dopravu. M.2.

OBLOŽENÍ SMYKADLA

M.2.1.


Použitý typ obložení smykadla musí být v souladu s: —

proudovou zatížitelností,

—

statickou silou,

—

materiálem obložení smykadla.

Materiál obložení smykadla musí být přijatelný pro zadavatele. Všeobecně používané materiály obložení smykadla jsou: —

čistý uhlík, v případě potřeby impregnovaný přídavným materiálem,

—

ocel s přísadou mědi, slitina mědi, měď,

—

uhlík plátovaný mědí,

—

slinutý materiál.

Před použitím jiných materiálů je nezbytné prokázat, že jejich vlastnosti jsou shodné nebo lepší než vlastnosti doporučených materiálů. Používání odlišného materiálu obložení smykadla na síti trolejového vedení musí být založeno na dohodě mezi zadavatelem a provozovatelem vlaku. Poznámka: Bude-li v sítích použit smíšený materiál obložení smykadla, může docházet k vyššímu opotřebení obložení smykadla a trolejového drátu. M.3.

PROUD PŘI ZASTAVENÍ

M.3.1.

Zkušební podmínky

Zahřívání trolejového drátu proudem při zastavení se kontroluje u stejnosměrných systémů. Kontrola střídavých systémů není nutná z důvodu nižšího proudu při zastavení.


113


2002/733/ES

Zkouška se provede s jedním sběračem vybaveným hlavou sběrače obsahující dvě obložení smykadla. Tato dvě obložení smykadla se zkoušejí na rovinném povrchu v souladu s použitými podmínkami. Sběrač musí být namontován na hnacím vozidle. Zkoušky probíhají v chráněném prostředí (v uzavřené dílně) s cílem zamezit vlivu proudění vzduchu. Zkoušky probíhají pod jedním nebo dvěma trolejovými dráty vybavenými tepelnými čidly. Tepelná čidla se umístí 2 mm od kontaktního povrchu. M.3.2.

Zkušební postup

Zkouška se provede při statické přítlačné síle podle bodu 5.3.2.6. Proud procházející sběračem musí být vztažen k maximální spotřebě kolejových vozidel s omezením specifikovaným v bodu 5.3.3.4. Každá zkouška trvá 30 minut, pokud teplota zobrazená některým z čidel nedosáhne maximální povolené hodnoty pro trolejové dráty. Tuto hodnotu specifikuje zadavatel. V tomto případě se zkouška zastaví. Intenzita proudu a teplota se neustále zaznamenávají. Zkoušení se považuje za uspokojivé, pokud maximální teplota trolejových drátů po 30 minutách nepřesáhne stanovenou mezní hodnotu. M.4.

PROUD PŘI ELEKTRICKÉM ZATÍŽENÍ

M.4.1.

Zkušební podmínky

Opotřebení obložení smykadla proudem při elektrickém zatížení se kontroluje u stejnosměrných systémů. Kontrola střídavých systémů není nutná z důvodu nižšího proudu při elektrickém zatížení. Zkušební podmínky Sběrač se namontuje na hnací vozidlo, jejíž výkon umožňuje odběr alespoň maximálního elektrického proudu sběrače. Sběrač vybavený zkoušeným obložením smykadla se během zkušební jízdy a před měřením nastaví tak, aby byly splněny nejhorší podmínky pro přenos proudu. M.4.2.

Zkušební postup

Hnací vozidlo musí být schopno táhnout vlak o maximální povolené hmotnosti takovou rychlostí, aby bylo dosaženo maximálního proudu.


114


2002/733/ES

V každé konfiguraci musí být maximální intenzita proudu během příslušných měření přenášena po dobu 30 minut. S cílem zajistit dostatečně reprezentativní provozní výkon obložení smykadla se v každé konfiguraci provede 10 měřicích jízd. Je doporučeno vyměnit obložení smykadla v každém případě po cyklu 10 jízd. Po každém cyklu se provede inspekce stavu obložení smykadla a stanoví se rozsah opotřebení (mm/1000 km), aby bylo možné posoudit provozní vlastnosti. Zkoušení se považuje za uspokojivé, pokud nebyly zjištěny žádné závady, které by mohly nepříznivě ovlivnit provozní vlastnosti obložení smykadla, a pokud rozsah opotřebení je v souladu s provozními vlastnostmi uvedenými v TSI pro elektrické napájení.


115


2002/733/ES

PŘÍLOHA N NAPĚTÍ A KMITOČET TRAKČNÍCH SYSTÉMŮ N.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha stanoví napětí a kmitočet a jejich povolené odchylky na vývodu z trakční napájecí stanice a na sběrači. N.2.

NAPĚTÍ

Vlastnosti hlavních napěťových systémů (vyjma přepětí) jsou uvedeny v tabulce N.1. Tabulka N.1 Jmenovitá napětí a povolené meze jejich hodnot a trvání Trakční proudová soustava Stejnosměrná (střední hodnoty)

Střídavá (efektivní hodnoty)

Nejnižší nestálé napětí

Nejnižší stálé napětí

Jmenovité napětí

Nejvyšší stálé napětí

Nejvyšší nestálé napětí

Umin2 (V)

Umin1 (V)

Un(V)

Umax1 (V)

Umax2 (V)

400 (1)

400

600

720

800 (2)

400 (1)

500

750

900

1 000 (2)

1 000 (1)

1 000

1 500

1 800

1 950 (2)

2 000 (1)

2 000

3 000

3 600

3 900 (2)

11 000 (1)

12 000

15 000

17 250

18 000 (2)

17 500 (1)

19 000

25 000

27 500

29 000 (2)

(1)

Napětí od Umin1 do Umin2 nesmí trvat déle než dvě minuty.

(2)

Napětí od Umax1 do Umax2 nesmí trvat déle než pět minut.

—

Napětí naprázdno na přípojnici trakční napájecí stanice musí být rovno hodnotě Umax1 nebo nižší.

—

Za normálních provozních podmínek musí napětí zůstávat v intervalu od Umin1 do Umax2. Za mimořádných provozních podmínek je přijatelné napětí v intervalu od Umin1 do Umin2.

Vztah mezi Umax1 a Umax2 Po každém výskytu napětí Umax2 musí po nespecifikovanou dobu následovat úroveň rovná napětí Umax1 nebo nižší. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

116


2002/733/ES

Nejnižší provozní napětí Za mimořádných provozních podmínek představuje hodnota Umin2 dolní mez napětí trolejového vedení, při které se ještě uvažuje provozování vlaků. Poznámka: Doporučené hodnoty pro podpěťové vypínání: Nastavení podpěťových relé v pevných zařízeních nebo ve vlaku může být od 85 % do 95 % hodnoty Umin2. N.3.

KMITOČET

Kmitočet elektrického trakčního systému 50 Hz je dán třífázovou sítí. Z tohoto důvodu jsou použitelné hodnoty uvedené v normě EN 50160. Kmitočet elektrického trakčního systému 16,7 Hz (s výjimkou synchronně-asynchronního měniče) není dán třífázovou sítí. V tabulce N.2 jsou uvedeny hodnoty platné pro oba elektrické systémy. Tabulka N.2 Kmitočet železničního elektrického systému a jeho povolené meze Napájení železničního elektrického systému: Trvání

Jmenovitý kmitočet systému

95 % týdne

Propojená třífázová síť

Nepropojená třífázová síť

50,50 Hz

51,00 Hz

49,50 Hz

49,00 Hz

16,83 Hz

n. r.

16,50 Hz

n. r.

52,00 Hz

57,50 Hz

47,00 Hz

42,50 Hz

17,36 Hz

17,00 Hz

15,69 Hz

16,17 Hz

50 Hz

16,7 Hz

100 % týdne 50 Hz

16,7 Hz


Poznámka: V praxi je kolísání kmitočtu v Evropě regulováno přísněji, než je uvedeno výše.


117


N.4.

METODIKA ZKOUŠKY

N.4.1.

Měření napětí na trati

N.4.1.1.

Kolejová vozidla

2002/733/ES

Kolejová vozidla se zkoušejí tak, jak je popsáno v normě EN 50215: 1999 bod 9.15. N.4.1.2.

Pevná zařízení Kde

Kdy

Jak

N.4.1.2.1 Přípojnice Při uvádění do trakční napájecí stanice provozu

–

Zařízení pro záznam napětí pro základní kmitočet nebo

vypínače vypnuté, normální provozní podmínky

–

Digitální zapisovače dat s kmitočtovým rozsahem nejméně 2 kHz

– N 4.1.2.2 Pokud je na trati instalováno jakékoli zařízení pro úpravu napětí

Při uvádění do provozu a během provozu

Podmínka přijetí Všechny hodnoty napětí jsou rovny Umax1 nebo nižší

Průměrování po dobu 1 sekundy Doba měření 1 min

Bez zatížení: viz bod N.4.1.2.1 Během provozu: viz bod N.4.1.2.3

Bez zatížení: viz bod N.4.1.2.1 Během provozu: viz bod N.4.1.2.3

Měření na obou stranách zařízení bez zatížení a za normálních provozních podmínek


118


Kde

Kdy

N 4.1.2.3 Měření ad hoc Jako reakce na problémy Na místě výskytu problémů

N.4.2.

2002/733/ES

Jak

Podmínka přijetí

–

Zařízení pro záznam napětí pro základní kmitočet nebo

–

Všechny hodnoty napětí jsou rovny Umin2 nebo vyšší

–

Digitální zapisovače dat s kmitočtovým rozsahem nejméně 2 kHz a s průměrováním po dobu 1 sekundy

–

–

Doba měření minimálně 1 hodina, maximálně 1 týden

Všechny doby trvání napětí nižšího než Umin1 jsou rovny době uvedené v bodu N.2, požadavek 1 nebo nižší

–

Průměrná hodnota napětí je od Umin1 do Umax1

–

Všechny doby trvání napětí vyššího než Umax1 jsou rovny době uvedené v bodu N.2, požadavek 2 nebo nižší

–

Všechny hodnoty napětí jsou rovny Umax2 nebo nižší

Měření kmitočtu na trati Kde

Nepřetržité monitorování Pouze pro sítě, které nejsou určovány třífázovou sítí

Kdy Při uvádění do provozu a během provozu

Jak –

Podmínka přijetí

Digitální zapisovače Všechny kmitočty dat s kmitočtovým spadají do rozmezí rozsahem uvedeného v posledním sloupci tabulky N.2

Nepřetržité v kombinaci s kmitočtovou regulací v uzavřeném cyklu v elektrárnách nebo v řídicím středisku sítě


119


2002/733/ES

PŘÍLOHA O OMEZENÍ MAXIMÁLNÍ SPOTŘEBY ENERGIE O.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha uvádí požadavky na zařízení pro omezování proudu a výkonu v hnacích vozidlech. O.2.

MAXIMÁLNÍ PROUD SPOTŘEBOVÁVANÝ VLAKEM

Maximální přípustný proud spotřebovávaný vlakem je uveden v tabulce O.1: hodnoty platí pro trakční i rekuperační režim. Nižší hodnoty pro tratě se slabým elektrickým napájením se uvedou v Registru infrastruktury (viz příloha D této TSI). Tabulka O.1 Maximální přípustný proud spotřebovávaný vlakem (ampéry) Systém elektrického napájení



Spojovací tratě

Stejnosměrný 750 V

—

—

6 800

Stejnosměrný 1 500 V

—

5 000

5 000


4 000

4 000

2 500

Střídavý 15 000 V 16,7 Hz

1 700

1 000

900

Střídavý 25 000 V 50 Hz

1 500

600

500

(1)

(1)

Na zvláštních tratích (např. nákladní doprava v horské oblasti, předměstská síť) mohou být tyto hodnoty překročeny.

O.3.

AUTOMATICKÁ REGULACE

Vlaky musí být vybaveny automatickým zařízením, které udržuje úroveň spotřeby energie v závislosti na napětí trolejového vedení v ustáleném stavu. Na obrázku O.1 je znázorněn proud jako funkce napětí trolejového vedení. Tento obrázek neplatí pro režim rekuperačního brzdění.


120


2002/733/ES

Obrázek O.1 Maximální proud spotřebovávaný vlakem v závislosti na napětí

PROUD

PROUD

Ipomocný

NAPĚTÍ

Imax = maximální proud spotřebovávaný vlakem Ipomocný = pomocný proud* A = žádná trakce B = úroveň proudu překročena C = přípustné úrovně proudu a = faktor uvedený v tabulce O.2 Tabulka O.2 Hodnoty faktoru a Systém elektrického napájení a

*

Střídavý 25 000 V 50 Hz

Střídavý 15 000 V 16,7 Hz



Stejnosměrný 750 V

0,9

0,95

0,9

0,9

0,8

Pozn. překl.: Pouze v německé verzi.


121


O.4.

2002/733/ES

ZAŘÍZENÍ PRO OMEZOVÁNÍ VÝKONU NEBO PROUDU

S cílem umožnit provoz výkonného hnacího vozidla na všech typech tratí (slabých i dobře napájených) je nezbytné nainstalovat do jednotky volič proudu nebo výkonu, kterým se omezuje požadovaný příkon vlaku s ohledem na výkonové možnosti elektrického napájení tratě. Tento požadavek platí pouze pro modernizované a spojovací tratě transevropské vysokorychlostní sítě a pro všechny ostatní tratě konvenční sítě. Zadavatel musí v Registru infrastruktury uvést požadované omezení každé tratě. Toto nastavení může být provedeno ručně strojvedoucím nebo se provede automaticky, pokud je k tomu trať vybavena.


122


2002/733/ES

PŘÍLOHA P VLASTNOSTI HARMONICKÝCH A SOUVISEJÍCÍ PŘEPĚTÍ NA TROLEJOVÉM VEDENÍ P.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha stanoví nezbytné požadavky s cílem zamezit vzniku nepřijatelného přepětí na trolejovém vedení způsobeného harmonickými složkami generovanými hnacími vozidly. P.2.


Vlastnostmi harmonických elektrického napájení a kolejových vozidel v železničním systému je určeno přepětí na trolejovém vedení. V zájmu dosažení kompatibility elektrického systému za ustálených a dynamických podmínek musí být toto přepětí omezeno pod kritické hodnoty v příslušném kmitočtovém rozsahu. Pokud jsou nainstalována ochranná zařízení, přepětí způsobuje přerušení normálního provozu a je kritické spíše z hlediska provozu než z hlediska bezpečnosti. Přepětí způsobují tyto fyzikální jevy: Přepětí způsobené nestabilitou systému Moderní hnací vozidla se střídačovým pohonem a elektronickými pomocnými systémy a statické měniče kmitočtu jsou obecně aktivní zařízení, která jsou schopna přenášet energii z jednoho kmitočtu spektra do jiného. Jejich přenosové chování je převážně určeno regulátory a pasivními prvky v systému. Regulátory musí být seřízeny tak, aby za všech provozních podmínek zajišťovaly stabilní chování. Fyzikální hodnoty (jako napětí nebo proud) v nestabilním systému se buď blíží k nekonečnu a ve skutečnosti způsobí ochranné vypnutí (platí pro lineární i nelineární systémy), nebo trvale (ustálený stav) kmitají na jednom nebo několika kmitočtech (možné pouze v nelineárních systémech). Otázky stability vždy souvisejí se zpětnovazebními smyčkami v systému, zvláště prostřednictvím jednoho nebo několika regulátorů jednoho nebo několika elektrických subsystémů. Neexistuje žádný explicitní zdroj buzení, stačí malé poruchy. Tento případ je nutné odlišovat od ostatních níže uvedených případů, kde vždy existuje zdroj buzení i přenosová/zesilovací cesta. Potenciální oscilace způsobené nestabilitami se obvykle nacházejí ve kmitočtovém rozsahu rozsahu přibližně do 500 Hz (šířka pásma příslušných regulátorů). Na nízkofrekvenčních oscilacích (pod kmitočtem napájení a v jeho blízkosti) se značně podílejí nelineární charakteristiky moderních vozidel; nestability způsobované vyššími kmitočty mohou být přibližně linearizovány.


123


2002/733/ES

Přepětí způsobené harmonickými Polovodičové měniče (řízené fázovým úhlem i nuceně komutované) instalované v kolejových vozidlech nebo v systému elektrického napájení vytvářejí proudové a napěťové harmonické, které mohou být zjednodušeně vyjádřeny jako zdroje proudu nebo napětí. Každý typ měniče generuje typické proudové nebo napěťové spektrum. Měnič v kombinaci s pasivními prvky, jako například transformátory a filtry, vykazuje chování zdroje proudu nebo napětí včetně typické vnitřní impedance. Všechny systémy elektrického napájení mají rezonanční vlastnosti, protože rezonanční vlastnost má jak přenosové vedení, tak i kabely a pasivní filtry. Tato vlastnost vede k možnosti zesílení harmonických přivedených měniči do systému elektrického napájení. k zesílení (nebo částečnému potlačení) dochází jak v místě měniče (vzhledem k impedanci vedení z pohledu měniče), tak mezi místem měniče a jinými místy v síti (přenosové chování samotného elektrického napájení). Zesílením výrazných harmonických může dojít k značnému přepětí, a to v místě vozidla nebo na zcela odlišném místě v síti. V důsledku svých rozložených parametrů – induktanci a kapacitanci na jednotku délky – vytváří systém elektrického napájení (trakční napájecí stanice a trolejové vedení) rezonanční špičky. Těmito rezonančními špičkami mohou být způsobeny vysoké rezonanční proudy a napětí. Rozdíl mezi maximálním a minimálním proudem zaznamenaným na trolejovém vedení při určitých rezonančních kmitočtech může být více než stonásobný. V případě vozidel se čtyřkvadrantovými měniči se harmonické proudy na sběrači vozidla mohou zvýšit přibližně třikrát z důvodů nenulové impedance sítě elektrického napájení. Další technické jevy, které je nutné vzít v úvahu s ohledem na kompatibilitu elektrických systémů mezi elektrickým napájením a kolejovými vozidly, jsou: —

vícenásobné nulové průchody,

—

napěťové rázy a poklesy, přechodné jevy,

—

kolísání fáze napájecího napětí,

—

nízkofrekvenční oscilace.

Z hlediska možné interference mohou být významné tyto jevy: —

prokluzování kol,

—

přídavné zatížení,

—

dynamické jevy,

—

harmonické složky z pomocného měniče,

— modulace způsobované různými měniči. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

124


P.3.

2002/733/ES

POSTUP PŘIJETÍ

Všechna nová nebo přestavěná hnací vozidla nebo součásti infrastruktury (například zařízení elektrického napájení, statické měniče, vysokonapěťové kabely) budou začleněny do existující sítě elektrického napájení s hnacími vozidly. Kompatibilita mezi existujícími hnacími vozidly a existující infrastrukturou, a budoucími hnacími vozidly a budoucí infrastrukturou musí být ověřena v souvislosti s jevy popsanými v bodu P.2. Zainteresovanými subjekty nebo stranami jsou: —

zadavatel,

—

provozovatel nebo provozovatelé vlaků existující dopravy,

—

kupující/vlastník nové hnacího vozidla nebo vozidel nebo zařízení infrastruktury,

—

výrobce nového infrastruktury.

hnacího

vozidla

nebo

vozidel

nebo

zařízení

Obecná specifikace kolejových vozidel nebo elektrického napájení zamezující přepětí v každé situaci by mohla být velmi konzervativní a nesplnitelná. Proto by měl být uplatněn proces kontroly kompatibility (případu kompatibility) popsaný v bodu P.6. P.4.

POPIS VLASTNOSTÍ PEVNÝCH ELEKTRICKÉHO NAPÁJENÍ

ZAŘÍZENÍ

TRAKČNÍHO

Získání úplné a podrobného popisu pevných zařízení elektrického napájení představuje značné úsilí. Dále není možné poskytnout obecný a jednoduchý popis všech typů pevných zařízení, která by byla vhodná pro případ kompatibility (bod P.6). Hodnoty systémů poskytne zadavatel. P.5.

POPIS VLASTNOSTí VLAKŮ

Hodnoty vozidel poskytne zadavateli provozovatel nebo provozovatelé existující dopravy zadavateli.


125


2002/733/ES

Obrázek P.1: Postup zavádění nového vozidla nebo nového prvku Plán kontroly kompatibility STUDIE KOMPATIBILITY 2

3 Popis vlastností existující infrastruktury

4 Popis vlastností existujících kolejových vozidel

5

Popis vlastností celkového železničního systému/sítě

6

Teoretická analýza celkového systému/sítě

Popis vlastností existujících provozních podmínek

7

13

Kritéria přijetí nového prvku

Existující železniční systém

8

Návrh/konstrukce nového prvku

Nový prvek

9

Popis vlastností nového prvku

10

Teoretická analýza nového prvku

11

Zkoušení v laboratoři nebo na zkušební trati

12

Zkušební plán pro případ kompatibility

Zkoušení v laboratoři nebo na zkušební trati

Zkoušení

14 Zkoušky na reálném železničním systému 15

16 Konec kontroly kompatibility

Potvrdily zkoušky kompatibilitu?


126


P.6.

2002/733/ES

STUDIE KOMPATIBILITY

Studie kompatibility (nebo případ kompatibility) je postup, jehož cílem je prokázat kompatibilitu nových kolejových vozidel nebo nové součásti infrastruktury s existujícími hnacími vozidly a sítí elektrického napájení. Jak je znázorněno v tabulce P.1, první činností studie kompatibility je posouzení kompatibility jako celku. Tento vývojový diagram je použitelný pro nová kolejová vozidla a rovněž pro nové součásti infrastruktury elektrického napájení. Stanovuje se tak postup jejich zavádění do existujícího železničního systému. Zadavatel je odpovědný za charakterizaci infrastruktury a celkové sítě, jak je uvedeno v bodech P.4 a P.5. Je rovněž odpovědný za definování konkrétních kritérií přijetí vozidel nebo nových součástí infrastruktury, jak je uvedeno v krocích 1 až 7 v tabulce P.1. Kupující/vlastník nové součásti (hnacího vozidla nebo zařízení elektrického napájení) musí provést studii prokazující její kompatibilitu. Konkrétní kritéria přijetí jsou nezbytná pro zaručení kompatibility celého systému, jak je uvedeno v bodu P.7. Tabulka P.1 Popis kroků Č.

Název

Popis

Odpovídá

1

Plán kontroly kompatibility

Plán pro zvláštní kontrolu kompatibility stanoví rozsah analýzy, přesné úkoly a odpovědnosti. Tento plán tvoří dohodu mezi všemi zúčastněnými stranami.

Organizace odpovídající za kontrolu kompatibility, obvykle dodavatel nového prvku.

2

Popis vlastností existující infrastruktury

Vlastnosti existující Zadavatel infrastruktury (zejména systému elektrického napájení), informace relevantní z hlediska kompatibility. Informace mohou být poskytnuty v podobě počítačových modelů.

3

Popis vlastností existujících kolejových vozidel

Vlastnosti vozidel, která jsou již provozována v síti, informace relevantní z hlediska kompatibility s elektrickým napájením. Vlastnosti mohou být reprezentovány v podobě počítačových modelů.

Provozovatel/vlastník kolejových vozidel


127


Č.

Název

2002/733/ES

Popis

Odpovídá

4

Popis vlastností existujících provozních podmínek

Informace o provozu existujícího systému: počet vlaků v provozu, typické jízdní řády, normální uspořádání napájení, nouzové uspořádání napájení.

Provozovatel železničního systému

5

Popis vlastností celkového železničního systému/sítě

Jedná se o kombinaci informací z bodů 2, 3 a 4. Může být nezbytné definovat různé scénáře.

Zadavatel

6

Teoretická analýza celkového systému/sítě

Analýza hledisek Zadavatel kompatibility pro různé scénáře. První krok: Potvrzení kompatibility existujícího systému. Druhý krok: Zkouška potenciálních nových prvků (vozidla nebo systémy elektrického napájení) a ověření vlastností, které musí splňovat, aby byla zachována stabilita systému.

7

Kritéria přijetí nového prvku

Výsledkem teoretických Zadavatel analýz uvedených v bodu 6 jsou konkrétní kritéria přijetí nových vozidel nebo nových prvků systému elektrického napájení (například transformátory trakčních napájecích stanic, vysokonapěťové kabely atd.). Konkrétní kritéria přijetí musí být srozumitelná a měřitelná při konstrukci a testování nového prvku.

8

Návrh/konstrukce nového prvku

Návrh a konstrukce nových vozidel nebo nových prvků systému elektrického napájení s ohledem na kritéria přijetí stanovená v bodu 7.

Dodavatel nového prvku (vozidla nebo zařízení elektrického napájení)


128


Č.

Název

2002/733/ES

Popis

Odpovídá

9

Popis vlastností nového prvku

Nový prvek musí být charakterizován s ohledem na jeho kompatibilitu s ostatními vozidly a prvky elektrického napájení. Tato vlastnost umožní po ověření v kroku 15 doplnění popisu vlastností existující železniční sítě, jak je požadováno v krocích 2 a 3.


10

Teoretická analýza nového prvku

V počátečním stadiu návrhu se teoretickou analýzou, například pomocí počítačových modelů, ověří, že nový prvek může splňovat kritéria přijetí.


11

Zkoušení v laboratoři nebo na Po zkonstruování prvního Dodavatel nového prvku zkušební trati zařízení (vozidla nebo (vozidla nebo zařízení zařízení elektrického elektrického napájení) napájení) se provedou jeho zkoušky v laboratoři nebo na zkušební trati s cílem ověřit, že toto zařízení splňuje podmínky přijetí podle předpovědi teoretické analýzy v kroku 10. Tento soubor zkoušek představuje typovou zkoušku nového prvku.

12(1)

Zkušební plán pro případ kompatibility

13(1)

Vytvoří se plán s cílem stanovit nezbytné potvrzující zkoušky, pokud jsou možné a účelné: 1.

nový prvek splňuje kritéria přijetí;

2.

jsou splněna kritéria přijetí normy a z toho důvodu jsou kritéria přijetí dostatečná.

Organizace odpovědná za případ kompatibility

Zkoušení v laboratoři nebo na Zkoušky budou pokud možno Organizace odpovědná za zkušební trati prováděny v laboratoři a na případ kompatibility zkušební trati. Tyto zkoušky oficiálně prokáží splnění kritérií přijetí. Nebudou-li kritéria přijetí splněna, musí dodavatel nové zařízení přepracovat.


129


Č.

Název

2002/733/ES

Popis

Odpovídá

14(1)

Zkoušky na reálném železničním systému

Zkoušky na reálném systému Organizace odpovědná za poskytnou jistotu, že kritéria případ kompatibility pro přijetí dostatečně zaručují stabilitu systému po zavedení nových prvků. Pokud se při těchto zkouškách projeví problémy s kompatibilitou bez ohledu na soulad nového zařízení s přijatými kritérii pro přijetí, znamená to, že tato kritéria nebyla dostatečná.

15

Potvrdily zkoušky kompatibilitu?

Proběhnou-li oba soubory zkoušek úspěšně, byla prokázána kompatibilita nového prvku s existujícím systémem. Tato skutečnost se zdokumentuje ve zprávě o kompatibilitě.

16

Konec kontroly kompatibility

Po úspěšném dokončení úlohy Provozovatel železničního kompatibility se nové prvky systému (vozidla nebo zařízení elektrického napájení) stanou(2) součástí existujícího železničního systému. Odpovědnost za kompatibilitu nyní spočívá na provozovateli železničního systému.

Organizace odpovědná za případ kompatibility

(1)

V plánu zkoušek bude stanoveno, zda musí být provedeny oba kroky 13 a 14, nebo pouze jeden z nich.

(2)

Z pohledu kompatibility.

Výsledkem je dokument popisující teoretickou analýzu a potvrzující zkoušky s cílem zajistit, že vozidla a infrastruktura jsou kompatibilní ve smyslu vedených interferenčních proudů a stability. P.7.

METODIKA A KRITÉRIA PŘIJETÍ

Případ kompatibility popsaný v bodu P.5 musí prokázat kompatibilitu existujícího železničního systému a nového prvku nebo prvků. Všeobecným kritériem pro přepětí a stabilitu je toto kritérium: —

na trolejovém vedení se v žádném místě sítě elektrického napájení s napětím U definovaným v příloze N této TSI rovným Umax2 nebo nižším nevyskytne přepětí s vrcholovou hodnotou 30 kV pro sítě 15 kV 16,7 Hz a s vrcholovou hodnotou 50 kV pro sítě 25 kV 50 Hz. Touto hodnotou se myslí vrcholová hodnota zkreslené napěťové křivky. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 130 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


2002/733/ES

Uvedená všeobecná kritéria mohou být uplatněna vždy; —

vzhledem k tomu, že všeobecná kritéria přijetí mohou být uplatněna pouze na úplný železniční systém (existující železniční systém a nové prvky), je účelné poskytovat konstrukční zásady pro nové prvky, které sníží riziko neúspěchu studie kompatibility. Pro hnací vozidla mohou být použity tyto zásady:

Vozidlo musí být pasivní (např. fáze vstupní admitance od –90° do +90°) pro všechny kmitočty rovné prvnímu (nejnižšímu) rezonančnímu kmitočtu existujícího železničního systému (existující infrastruktura a existující kolejová vozidla) nebo vyšší. Vzdálenost mezi nejvyšším aktivním kmitočtem vozidla (tj. nejvyšším kmitočtem s fází vstupní admitance nižší než –90° nebo vyšší než +90°) a nejnižším rezonančním kmitočtem existujícího železničního systému, jak byla popsána výše, musí být větší než 20 % nejnižšího rezonančního kmitočtu.


131


2002/733/ES

PŘÍLOHA Q DYNAMICKÉ VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ MEZI SBĚRAČEM A TROLEJOVÝM VEDENÍM Q.1.

OBLAST PŮSOBNOSTI

V této příloze jsou uvedeny požadavky a zkušební metody týkající se vzájemného dynamického působení mezi sběračem a trolejovým vedením. Q.2.

DEFINICE

Přítlačná síla: svislá síla, kterou sběrač působí na trolejové vedení. Přítlačná síla je součtem sil všech kontaktních bodů jednoho sběrače. Statická přítlačná síla: střední svislá síla, kterou působí hlava sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení a která je způsobena zdvihacím zařízením sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí. Střední síla: statistická střední hodnota přítlačné síly. Maximální síla: maximální hodnota přítlačné síly. Minimální síla: minimální hodnota přítlačné síly. Trolejové vedení: trakční vedení umístěné nad horní částí průjezdného průřezu vozidla (nebo vedle ní), které je určeno k napájení vozidel elektrickou energií pomocí střešního zařízení pro odběr proudu (IEC 50811-33-02). Elektrický oblouk: tok proudu vzduchovou mezerou mezi obložením smykadla a trolejovým drátem, obvykle se projevující vyzařováním intenzivního světla (prEN 50317). Procento elektrického oblouku: je dáno tímto vzorcem:

NQ =

∑t

arc

t total

⋅100

Výsledek se pro specifickou rychlost vozidla uvádí v procentech (prEN 50317). Smykadlo: zařízení sběrače skládající se z obložení smykadla a jeho upevnění. Kontaktní bod: bod mechanického dotyku mezi obložením smykadla a trolejovým drátem. Aerodynamická síla: přídavná svislá síla působící na sběrač v důsledku proudění vzduchu kolem sestavy sběrače. Kvazistatická síla: součet statické síly a aerodynamické síly při určité rychlosti. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

132


2002/733/ES

Kotevní úsek: vzdálenost mezi dvěma sousedními koncovými body trolejového vedení (EN 50119). Kontrolní úsek: reprezentativní úsek z celkové délky měřeného úseku, kde jsou kontrolovány podmínky pro měření. Sběračový proud: proud, který prochází sběračem. Q.3.

ZNAČKY A ZKRATKY

σmax

maximální směrodatná odchylka přítlačné síly

Fm

střední síla

Fmax

maximální síla

Fmin

minimální síla

NQ

procento elektrického oblouku

d

vzdálenost mezi čidlem elektrického oblouku a zdrojem světla (obložením smykadla)

y

kalibrační vzdálenost mezi čidlem elektrického oblouku a zdrojem světla

x

hustota výkonu nejmenšího elektrického oblouku, kterou je možno detekovat

Fpůsobící

síla působící na smykadlo

Fměřená

měřená síla

n

počet kmitočtových kroků

f1

minimální kmitočet

fn

maximální kmitočet

fi

skutečný kmitočet


133


Q.4.

VLASTNOSTI VZÁJEMNÉHO PŮSOBENÍ

Q.4.1.

Střední přítlačná síla v přechodném období

2002/733/ES

Obrázek Q.1 Vyrovnávací křivka C1 Křivky Fm = f(v) (přechodné období)

(+ 10 % při 300 km/h) Cílová křivka

Oblasti povolených odchylek Požadavek

Rychlost (km/h)


134


2002/733/ES

Obrázek Q.2 Vyrovnávací křivka C2 Křivky Fm = f(v) (přechodné období)

Cílová křivka (– 10 % při 300 km/h)

Oblasti povolených odchylek Požadavek

Rychlost (km/h)

Q.4.2.

Požadavky na výstup a ověřování měření dynamického vzájemného působení mezi sběračem a trolejovým vedením

Q.4.2.1.


Cílem měření vzájemného působení trolejového vedení a sběrače je prokázat bezpečnost a jakost systému odběru proudu. Výsledky měření různých systémů odběru proudu musí být srovnatelné, aby bylo možné schválit volné použití odzkoušených komponentů v rámci Evropy. Poznámka:

Naměřené hodnoty jsou rovněž vyžadovány pro ověřování simulačních programů a dalších měřicích systémů.

Aby bylo možné kontrolovat výkonové parametry systému odběru proudu, provede se měření alespoň těchto dat: —

přítlačná síla nebo procento elektrického oblouku,

—

zdvih trolejového drátu u nosného stožáru při průjezdu sběrače.

Kromě měřených hodnot se nepřetržitě zaznamenávají provozní podmínky (rychlost vlaku, poloha atd.) a podmínky okolního prostředí (déšť, led, teplota, vítr, tunel atd.) a do zkušební zprávy se zaznamená zkušební konfigurace (parametry a uspořádání Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 135 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


2002/733/ES

sběračů, typ sestavy trolejového vedení atd.). Těmito přídavnými informacemi se zajišťuje opakovatelnost měření a porovnatelnost výsledků. Q.4.2.2.

Měření přítlačné síly

Všeobecné požadavky Měření přítlačné síly se provede na sběrači se silovými čidly. Silová čidla musí být umístěna co nejblíže kontaktních bodů. Měřicí systém měří síly ve svislém směru bez rušivého působení sil z jiných směrů. Odchylka měření silových čidel způsobená teplotou musí být za všech podmínek měření menší než 10 N (pro součet sil všech čidel). V případě sběračů s nezávislým obložením smykadel se měření každého obložení smykadla provede samostatně. Měřicí systém musí být odolný vůči elektromagnetickým interferencím. Maximální chyba měřicího systému musí být menší než 10 %. Ovlivnění měřicím systémem Měřicí systém nesmí ovlivňovat měřenou sílu způsobem, který by mohl změnit výsledky o více než 5 %. Poznámka:

Nejdůležitější vliv na zkreslení výsledků měřicího systému mají aerodynamické síly působící na měřicí zařízení. Toto zkreslení lze zkontrolovat provedením aerodynamických zkoušek s měřicím systémem a bez něj.

Korekce setrvačnosti Setrvačné síly způsobené hmotou mezi čidly a kontaktním bodem musí být korigovány. Poznámka: Tuto korekci lze provést na základě výsledku měření zrychlení uvedených součástí. Aerodynamická korekce Provede se korekce pro zahrnutí vlivu aerodynamických sil na součásti mezi čidly a kontaktními body. Za účelem vypracování aerodynamických korekcí se provedou aerodynamické zkoušky. Poznámka:

Aerodynamický vliv lze zjistit zkušební jízdou s upevněnou hlavou sběrače proudu.


136


2002/733/ES

Aerodynamické zkoušky se provedou s nominálně stejnou konfigurací (výška trolejového drátu, konfigurace vlaku, měřicí zařízení, podmínky okolního prostředí atd.) jako během měření přítlačné síly. Poznámka: Aerodynamická zkouška může být provedena během zkušební jízdy. Kalibrace měřicího systému S cílem ověřit přesnost měřené síly musí být měřicí systém laboratorně zkoušen. Tato zkouška se provede pro úplný sběrač vybavený všemi zařízeními pro měření síly a všemi akcelerometry, systémem pro přenos dat (telemetrické a optické systémy) a zesilovači. Poměr mezi působícími a měřenými silami (přenosová funkce sběrače a měřicího zařízení) se určí dynamickým buzením sběrače u smykadla ve stanoveném rozsahu kmitočtů. Poznámka: Pokud je použita sinusová síla, poskytuje reprezentativní výsledky amplituda (mezi špičkami) o velikosti 30 % statické síly. Zkouška se provede pro dva případy: —

síla působící centrálně na smykadlo,

—

síla působící 250 mm od osy smykadla, pokud je to možné. V opačném případě musí být bod působení síly co nejblíže této hodnotě. Použije-li se jiná hodnota, uvede se ve zkušební zprávě.

Zkouška se provede se smykadlam v přiměřené výšce. Tato zkouška se provede se střední silou rovnou statické síle. Pokud se přítlačná síla sběrače zvyšuje s rychlostí, zkouška se provede také při maximální kvazistatické síle. Měření působící síly a měřené síly se provádí při kmitočtech do 20 Hz v krocích po 0,5 Hz se sníženými intervaly při rezonančních kmitočtech. Kmitočtové kroky v blízkosti rezonančních kmitočtů se specifikují. Poznámka:

Přenosová funkce je spojitá funkce s většími odchylkami v blízkosti rezonančních kmitočtů. Zmenšení kmitočtových kroků v blízkosti rezonančních kmitočtů je nezbytné.

Přesnost přenosové funkce se vypočítá pomocí následujícího vzorce:

Přesnost přenosové funkce systému pro měření síly sběrače musí být větší než 80 % až do kmitočtové hranice 10 Hz bez jakýchkoli korekcí. Tato přesnost je povinným požadavkem na měřicí systém. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 137 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003


2002/733/ES

Přesnost přenosové funkce měřicích systémů pro měření dynamického vzájemného působení mezi sběračem a trolejovým systémem musí být větší než 90 % až do kmitočtové hranice 20 Hz (v souladu se všeobecnými požadavky). Této přesnosti lze docílit korekcí pomocí filtrů. Parametry měření Vzorkovací kmitočet musí být vyšší než 200 Hz v případě vzorkování času nebo nižší než 0,40 m v případě vzorkování vzdálenosti. Přítlačná síla musí být filtrována dolní propustí s mezním kmitočtem 20 Hz. Měřicí rozsah je nejméně: —

pro sběrače střídavého proudu: od 0 N do 500 N,

—

pro sběrače stejnosměrného proudu: od 0 N do 700 N.

Výsledky měření Vyhodnotí se měření provedená v kontrolním úseku. Délka kontrolního úseku pro výpočet statistických hodnot by neměla být kratší než délka kotevního úseku. Pro kontrolní úsek se provede výpočet přinejmenším těchto statistických hodnot: —

střední hodnota (Fm),

—

maximální hodnota,

—

minimální hodnota,

—

směrodatná odchylka (σ),

—

histogram křivky četnosti chyb přítlačné síly.

Q.4.2.3.

Měření vychýlení

Měřicí systém nesmí ovlivňovat měřené vychýlení způsobem, který by mohl změnit výsledky o více než 3 %. Zdvih u nosného stožáru Chyba měřicího systému musí být menší než 5 mm. Svislé vychýlení kontaktního bodu Svislé vychýlení kontaktního bodu je měřeno vzhledem k základovému rámu sběrače. Přesnost měřicího systému musí být vyšší než 10 mm. Projednaný překlad, Hieronymus s.r.o. + ČD – SE 57, 12/11/2003 Revidovaný překlad, ÚNMZ – CTP 13, 17/12/2003

138


2002/733/ES

Měření dalšího vychýlení na trolejovém vedení Přesnost měřicího systému musí být vyšší než 10 % amplitudy měřené hodnoty nebo rovna 10 mm nebo nižší, a to přesnější z obou hodnot. Q.4.2.4.

Měření elektrického oblouku

Všeobecné požadavky Snímač pro detekci elektrického oblouku musí být citlivý na vlnové délky světla vyzařované měděným materiálem. V případě trolejového drátu z mědi nebo slitiny mědi se použije rozsah vlnové délky, který zahrnuje rozsah 220 nm až 225 nm nebo 323 nm až 329 nm. Poznámka:

Do těchto dvou rozsahů vlnových délek spadá podstatná část vyzařování mědi.

Měřicí systém nesmí být citlivý na viditelné světlo s vlnovou délkou větší než 330 nm. Snímač musí: —

být dostatečně blízko sběrače, aby byla zajištěna dostatečně vysoká citlivost,

—

být dostatečně blízko podélné osy vozidla, aby byla zajištěna dostatečně vysoká citlivost,

—

být umístěn za sběračem vzhledem ke směru jízdy vozidla,

—

směřovat k úběžnému obložení smykadla vzhledem ke směru jízdy,

—

být citlivý v zorném poli v rámci celého pracovního rozsahu smykadla; povolená odchylka této citlivosti musí být lepší než 10 %,

—

mít dobu odezvy na začátek a konec elektrického oblouku menší než 100 µs,

—

mít prahovou hodnotu detekce v závislosti na minimální měřené energii elektrického oblouku.

Poznámka:

Prahové hodnoty se liší v závislosti na vzdálenosti mezi měřicím zařízením a místem vzniku elektrického oblouku.

Na obrázku Q.3 je znázorněn příklad bokorysu umístění detektoru.


139


2002/733/ES

Obrázek Q.3 Umístění detektoru Maximální pracovní výška

Jmenovitá pracovní výška

Minimální pracovní výška

Detektor elektrického oblouku

Směr jízdy

Kalibrace systému pro měření elektrického oblouku Použitý snímač musí být kalibrován pro hustotu výkonu v adekvátním spektrálním rozsahu. Tato křivka citlivosti představuje vztah mezi odezvou snímače ve voltech a hustotou výkonu v jednotkách µW/cm2. Tato odezva je měřena na analogovém výstupu detektoru. Určí se hustota výkonu nejmenšího detekovaného elektrického oblouku.

Poznámka: Tato hodnota musí být ve vzdálenosti 5 m například: —

160 µW/cm2 + 10 % pod trolejovým vedením 25 kV,

—

12,5 µW/cm2 + 10 % pod trolejovým vedením 1,5 kV.

Nastavení vzdálenosti měření Pokud se vzdálenost mezi čidlem a zdrojem světla při měření liší od kalibrační vzdálenosti (y), provede se seřízení detektoru. Postup je následující: —

zjištění hustoty výkonu nejmenšího elektrického oblouku, který lze detekovat na tuto vzdálenost, podle vztahu 1/d2,


140


2002/733/ES

—

použití kalibračních hodnot pro zjištění signálu odpovídajícího této hustotě výkonu,

—

nová detekovaná prahová hodnota hustoty výkonu se tudíž určí jako funkce nové vzdálenosti (d) podle vztahu

x·d2/y2 Poznámka:

Elektrický oblouk je považován za bodový zdroj, hustota výkonu je tedy úměrná hodnotě 1/d2 (viz obrázek Q.3).

Měřené hodnoty Systém musí měřit minimálně: —

dobu trvání každého elektrického oblouku,

—

rychlost vlaku během zkoušky,

—

sběračový proud.

Má být zaznamenávána poloha elektrického oblouku podél trolejového vedení (kilometrická poloha).

Znázornění hodnot Pro kontrolní úsek se provede znázornění hodnot. Skutečným výstupem měření je pouze analýza elektrických oblouků trvajících déle než 1 ms. Z analýzy měření se vyloučí úseky, kdy byla hodnota sběračového proudu nižší než 30 % jmenovitého proudu sběrače. Pro kontrolní úsek se stanoví minimálně tyto hodnoty: —

rychlost vlaku,

—

počet elektrických oblouků,

—

celková doba trvání všech elektrických oblouků,

—

nejdelší doba trvání elektrického oblouku,

—

celková doba, po kterou byl sběračový proud vyšší než 30 % jmenovitého proudu na vlak a sběrač,

—

celková doba jízdy v kontrolním úseku,

—

procento elektrického oblouku.


141


2002/733/ES

Poznámka 1:

Dalším možným kritériem je počet elektrických oblouků na kilometr se sběračovým proudem větším než 30 % jmenovitého proudu.

Poznámka 2:

Kontrolní úsek by neměl být kratší než 10 km a mělo by se jím projíždět stálou rychlostí s povolenou odchylkou ±2,5 km/h.

Poznámka 3:

Aby byly získány reprezentativní výsledky pro trolejové vedení, neměla by být celková doba jízdy se sběračovým proudem větším než 30 % jmenovitého proudu kratší než doba jízdy na vzdálenost jednoho kotevního úseku. Tato doba by neměla být přerušována úseky se sníženým proudem a rychlost by měla být stálá.


142

Úř. věst. L 245, , s opravenka ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 30. května 2002

Recommend Documents