1
TWEELAAGS DGB MET HERGEBRUIK VAN BETONPUIN IN DE ONDERLAAG : ERVARINGEN OP DE E34 TE ZWIJNDRECHT IR. LUC RENS Federatie van de Belgische Cementnijverheid (FEBELCEM) ING. ILSE VAN WIJNENDAELE AWV - Wegen en Verkeer Antwerpen
Samenvatting De techniek van tweelaags beton wordt toegepast hetzij om een hoog kwalitatieve toplaag te bekomen, hetzij om minder kwalitatieve en dus goedkopere materialen te kunnen gebruiken in de onderlaag, of voor beide redenen samen. In Europa wordt deze techniek algemeen toegepast in Oostenrijk waarbij in de onderlaag gebruik wordt gemaakt van gerecycleerd betonpuin van de opgebroken verharding. Gestimuleerd door een groeiend milieubewustzijn en zin voor innovatie besloot de Vlaamse Overheid het Oostenrijks voorbeeld te volgen en plande ze de uitvoering van een 3 km lange proefsectie in doorgaand gewapend beton op de expresweg E34 te Zwijndrecht. De uitvoering gebeurde in twee fasen : richting Gent in 2007, richting Antwerpen in 2008. Deze bijdrage beschrijft de ontwerpen uitvoeringsbijzonderheden, de betonsamenstelling en de evaluatie van de oppervlakkarakteristieken van de eerste fase. Het dubbele voordeel van hergebruik van goedkopere granulaten en van een stiller en vlakker oppervlak is een sterke troef op het vlak van duurzaam bouwen en zal zeker bijdragen tot de ontwikkeling van dit type verhardingen.
Résumé La technique du béton bicouche est appliquée afin d’obtenir une couche de surface présentant des caractéristiques particulières ou encore afin de pouvoir utiliser des matériaux moins performants et donc meilleur marché dans la sous-couche, ou pour ces deux raisons à la fois. En Europe, cette technique est appliquée de manière courante en Autriche avec utilisation dans la sous-couche de recyclés de béton obtenu lors de la démolition d’anciens revêtements. Suite à l’impact environnemental que permet cette technique, la Région flamande a décidé de suivre l'exemple autrichien en exécutant une section d'essai de 3 km en béton armé continu sur l’E34 à Zwijndrecht. L'exécution a eu lieu en deux phases : en direction de Gand en 2007 et en direction d’Anvers en 2008. Cette contribution décrit le projet, les particularités d'exécution, la composition des bétons et l'évaluation qui a été faite au niveau des caractéristiques de surface de la première phase. Le double avantage du recyclage de granulats meilleurs marchés et de l’obtention d’une surface de roulement plus silencieuse et plus confortable est un atout considérable dans le domaine du développement durable et contribuera au développement de ce type de revêtement.
1
2
1. Inleiding : van eenlaags naar tweelaags Een belangrijk deel van de Belgische autosnelwegen (ca. 40 %) en hoofdwegen is aangelegd in beton. Sinds half jaren negentig is de standaardbouwwijze hiervoor een verharding in doorgaand gewapend beton met een dikte van 23 cm en een chemisch uitgewassen oppervlak (zie figuur 1). Het betonnen wegdek wordt in één laag, met één enkele gang van een glijbekistingsmachine, aangelegd.
Figuur 1 : standaardstructuur in DGB voor hoofdwegen Naar uitvoering toe is deze werkwijze eenvoudig en betrouwbaar. Om een geluidsarm wegdek te bekomen, is een passende macrostructuur nodig,namelijk een uniforme verdeling van fijne steentjes – tot ca. 10 mm korrelafmeting – aan het betonoppervlak. Hiermee wordt in de betonsamenstelling rekening gehouden door een maximale korrelafmeting van de granulaten op te leggen van 20 mm en door het gehalte aan fijne steentjes (fractie 4/6,3) hoog te houden, namelijk 20 à 25 % van het zandsteenslagmengsel. Omwille van de noodzakelijke stroefheid moeten de stenen aan het oppervlak voldoen aan de eis betreffende de polijstweerstand, zijnde PSV (Polishing Stone Value) ≥ 50. Stenen met een dergelijke hardheid en polijstweerstand zijn maar beperkt beschikbaar. In België gebruikt men hiervoor meestal porfier, zandsteen (grès) of gebroken grind, die alle drie in ons land ontgonnen worden; of geïmporteerde harde granulaten zoals basalt of Schots graniet. Deze strenge, maar belangrijke eis maakt ook dat gerecycleerde betonpuingranulaten niet geschikt zijn in een betonnnen wegdek. De techniek van het tweelaags beton biedt hiertoe een oplossing. Ze bestaat erin om de betonverharding op te splitsen in een onderlaag van ca. 80 % van de totale ontwerpdikte en een toplaag van ca. 20 % van de totale dikte. Door de geringere dikte van de toplaag is het economisch verantwoord om gebruik te maken van fijne, harde maar ook duurdere stenen. Hierdoor kan een hoog kwalitatieve toplaag gerealiseerd worden die uitstekend scoort op vlak van veiligheid en rijcomfort. Omdat de onderlaag niet aan het oppervlak verschijnt, vervalt hiervoor de strenge eis van de polijstweerstand en kunnen er toch minder nobele en goedkopere granulaten gebruikt worden. Dit leidt dan tot de mogelijkheid om gerecycleerde granulaten te gebruiken, althans in zoverre dat ook aan andere eisen voldaan blijft zoals de
2
3 verwerkbaarheid van het verse beton en de sterkte en duurzaamheid van het verharde beton. Teneinde één solidaire betonverharding te verkrijgen moet het verse beton van de toplaag gestort worden op het verse beton van de onderlaag, dat wil zeggen binnen een termijn van 1 à 2 uur. Hiermee komen we ook tot de moeilijkheidsgraad van deze techniek : er zijn twee machines nodig die elkaar opvolgen op enkele tientallen meters afstand en de twee types betonsamenstelling moeten quasi gelijkertijd en op het juiste moment aangevoerd worden op de werf. Op organisatorisch en logistiek vlak ligt de lat dus hoger dan bij een klassieke betonwegenwerf.
2. Ervaringen met tweelaags beton in Europa en in België De techniek van het tweelaags beton werd in Europa vooral ontwikkeld in Oostenrijk vanaf het begin van de jaren 1990 en sindsdien algemeen toegepast op hun autosnelwegennetwerk. Een typisch Oostenrijkse structuur wordt weergegeven in figuur 2.
Figuur 2 : typische structuur van een autosnelweg in Oostenrijk In de onderlaag wordt voor de grove granulaten (10 – 32 mm) gebruik gemaakt van betonpuin dat afkomstig is van het opgebroken beton van de oude aanwezige betonverharding. Ook in België waren er al ervaringen met enerzijds het tweelaags beton en anderzijds het gebruik van gerecycleerde betonpuingranulaten. Tweelaags beton werd al regelmatig toegepast voor sierbetonverhardingen in gekleurd uitgewassen beton. Daarbij wordt gewerkt met een onderlaag in grijs beton en een toplaag van in de massa gekleurd beton met fijne gekleurde steentjes. De vrij dure kleurstoffen en gekleurde steentjes rechtvaardigen het gebruik van deze techniek. Enkele voorbeelden zijn het Sint-Jansplein te Antwerpen (tweelaags platenbeton, oker- en zwartkleurig, aangelegd met glijbekistingsmachine, 2001) en de Place d’Armes te Dinant (tweelaags platenbeton, witen bruinkleurig, manueel aangelegd, 2002) (Rens e.a., 2004). Op gewestwegen werd tweelaags doorgaand gewapend beton al toegepast op twee experimentele werven. De eerste betrof de proefvakken geluidsarme verhardingen te Herne,
3
4 aangelegd in 1996. Een onderlaag van 18 cm DGB werd voorzien van verschillende toplagen in fijn uitgewassen beton, poreus beton, splitmastiekasfalt en poreus asfalt. Deze testsecties waren al het onderwerp van diverse metingen en evaluaties (Caestecker, 1999). Als algemeen besluit kan na 12 jaren dienst gesteld worden dat de toplaag in fijn uitgewassen beton (0/7) op termijn het beste scoort qua geluidsproductie en tevens het meest duurzaam is. De tweede realisatie behelst een reeks van vijf proefvakken in Estaimpuis, gebouwd in 2001 (Debroux en Dumont, 2005). De volgende combinaties van onderlaag en toplaag werden beproefd : zie tabel 1. Tabel 1 : proefvakken te Estaimpuis, 2001 Sectie nr.
Onderlaag
Toplaag
Dikte
Korrelverdeling (in mm)
Dikte
Korrelverdeling (in mm)
1
15 cm
0/32
5 cm
0/7
2
14 cm
0/32
6 cm
0/10
3
12 cm
0/32
8 cm
0/14
4
12 cm
0/32
8 cm
0/20
Voor deze proefvakken gold als weliswaar te verwachten besluit dat hoe fijner de granulaten van de toplaag, hoe beter de prestaties op vlak van rolgeluid. Wel werd er ook besloten dat de kwaliteit van aanleg, met name de vlakheid van het rijoppervlak, een minstens even belangrijke rol speelt.
3. Ervaringen met gerecycleerde granulaten in wegenbeton in België Ook op het vlak van gerecycleerde granulaten in de wegenbouw is er in België al heel wat ervaring. Maar bijna alle toepassingen betreffen het gebruik in onderfunderingen (ongebonden steenslag) en funderingen (ongebonden en cementgebonden steenslagmengsels, schraal beton, walsbeton). Als het om recyclage in het rijke wegenbeton gaat, zijn de ervaringen eerder beperkt. Voor de aanleg van een 400 m lange lokale industrieweg in Ouffet werd in 1997 een betonsamenstelling bestudeerd met 20, 35 en 50 % betonpuin ter vervanging van de zandsteen. Uiteindelijk werd een beton gebruikt met 28 % gerecycleerde granulaten met kaliber 5/20, afkomstig van oude betonplaten. Dank zij de grondige voorstudie en opvolging werd dit proefproject succesvol afgerond (Bolette, Jasienski, Ployaert, 2001). Recyclage van betonpuin in rijk wegenbeton was ook het onderwerp van een eindestudiewerk aan de Hogeschool De Nayer te Sint-Katelijne-Waver (Delgouffe, 2002). Het betonpuin dat hier bestudeerd werd was afkomstig van de opbraak tijdens de renovatiewerken van de autoweg A12 te Meise. Het betrof dus een geselecteerd en
4
5 kwaliteitsvol betonpuin. Hetzelfde uitgangspunt wordt trouwens gehanteerd in Oostenrijk waar men ook uitsluitend betonpuin hergebruikt dat afkomstig is van bestaande, opgebroken betonverhardingen. In het eindwerk werden samenstellingen beproefd met gehaltes van respectievelijk 0 ; 25 ; 32,5 ; en 40 % betonpuingranulaat. De resultaten van deze studie waren zeer vergelijkbaar met die van de werf te Ouffet. Het betonpuin zelf voldoet meestal niet aan de eisen die in de Belgische typebestekken gesteld worden (statische druksterkte, verbrijzelingsweerstand, wateropslorping, vorstgevoeligheid). Wat de betoneigenschappen betreffen kan er wel gemakkelijk voldaan worden aan de sterkte-eisen. Vanaf een bepaald recyclagegehalte wordt wel een lichte vermindering van druksterkte vastgesteld. Er is een verhoging van de waterabsorptie omdat betonpuin poreuzer is dan natuurlijke steenslag en er kunnen problemen ontstaan met de verwerkbaarheid van het betonmengsel.
4. Situatie op de E34 De N49 is de zogenaamde “expressweg” tussen Antwerpen en Knokke en heeft op de meeste plaatsen al het statuut van autosnelweg, deel uitmakend van de E34. Op het grondgebied van de provincie Antwerpen bestaat de wegverharding uit betonplaten met een dikte van 23 cm en een voegafstand van 5 m, op een fundering van ca. 20 cm schraal beton. De aanleg dateert van omstreeks 1977. De baan bestaat uit twee rijstroken en een pechstrook in beide rijrichtingen; de pechstrook is ook in platenbeton. Hoewel de platen initieel gedeuveld waren, was er toch een ernstige trapvorming ontstaan ter hoogte van de voegen. Mogelijk waren de deuvels ooit doorgezaagd of waren ze gebroken, hoe dan ook, ze vervulden hun functie niet meer en de baan was erg oncomfortabel geworden, vooral op de zwaar belaste rechterrijstrook. Er was ook duidelijk geen aanhechting meer tussen het betonnen wegdek en de schraal betonfundering. Aan de voegen was die fundering ook erg onderhevig aan erosie. De laatste jaren waren er ook alsmaar meer gescheurde platen die hersteld dienden te worden, hetzij met nieuwe betonplaten, hetzij met asfalt. Zelfs al bleef het aandeel gebarsten platen nog binnen de perken, een algemene renovatie drong zich stilaan op omwille van het ondermaatse rijcomfort. Het verkeersvolume op de E34 in de provincie Antwerpen bedroeg in 2005 ongeveer 23.000 voertuigen per dag in de richting van Knokke, waarvan 25 % vrachtverkeer.
5
6
Figuur 3 : trapvorming ter hoogte van de voegen Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) van de Vlaamse Overheid had in het kader van een innovatieprogramma een lijst opgesteld met mogelijke vernieuwende toepassingen in de wegenbouw. Het gebruik van gerecycleerde granulaten in wegenbeton was een van de mogelijke onderwerpen. Dit leidde ertoe dat voor de renovatie van een sectie van de E34 geopteerd werd voor een tweelaags beton met gerecycleerde granulaten in de onderlaag. Als type betonverharding ging de keuze naar DGB, wat de beste garanties geeft op een lange en onderhoudsvrije levensduur. Om de potentiële risico’s te beperken werd het toegelaten aandeel van gerecycleerd betonpuin gelimiteerd. Hiervoor werd ook de Oostenrijkse ervaring als maatstaf gehanteerd. Om dezelfde reden werd een kwaliteitscontrole door een onafhankelijke instantie (COPRO) uitgevoerd en werd ook de lengte van de werf beperkt tot drie km. Bij de keuze van het te renoveren gedeelte werd ook rekening gehouden met de geplande wegenwerken in de volgende jaren, met name het realiseren van de Oosterweelverbinding in het kader van het Masterplan Antwerpen. De werken werden uitgevoerd in twee fasen : in 2007 in de richting van Gent en in 2008 in de richting van Antwerpen.
5. Ontwerpgegevens Opbraak In de eerste fase (2007) werd voorzien om de twee rijstroken (ca. 7,50 m breedte) plus een gedeelte van de pechstrook (ca. 0,90 m) op te breken. Zo kon er een overbreedte gerealiseerd worden voor de nieuwe verharding en bleef er een gereduceerde pechstrook in platenbeton aanwezig. In de tweede fase (2008) werd de volledige pechstrook mee vervangen zodat die later dienst kan doen als derde rijstrook. De fundering in schraal beton, die algemeen genomen nog in goede staat was, kon behouden blijven maar werd wel over de bovenste 5 cm afgefreesd zodat er in het nieuwe hoogteprofiel ruimte was om een tussenlaag in asfalt te voorzien.
6
7 In de middenberm werden de metalen vangrails verwijderd om later vervangen te worden door betonnen veiligheidsstootbanden. Nieuwe structuur De nieuw te verwezenlijken structuur is voorgesteld in figuur 4.
Figuur 4 : nieuwe structuur E34 te Zwijndrecht Voor de wapening van het DGB werd er geen verschil gemaakt met het eenlaags beton van 23 cm dikte : langswapening : diam. 20 mm alle 18 cm; dwarswapening : diam. 16 mm alle 70 cm, onder een hoek van 60°; betondekking van de langswapening : 80 mm ± 10 mm; dit betekent dat de langsstaven bovenaan in de onderste betonlaag worden geplaatst. Aan het einde van de werf, richting Antwerpen, werd een klassiek verankeringslandhoofd met zes ribben voorzien. De baan gaat daar verder in oud platenbeton. Aan het uiteinde, richting Knokke, werd er aangesloten op een bestaand landhoofd van een andere verharding in DGB. In de langsvoeg tussen de nieuwe verharding in DGB en het behouden gedeelte van de pechstrook in platen (fase 1, 2007) werd geen verankering voorzien. Deze werkwijze had voorheen nog geen problemen opgeleverd bij soortgelijke werken op de E34. Er werd nergens een systematische invloed van de voegen waargenomen op de scheurvorming in het DGB. Betonsamenstelling De volgende eisen werden gesteld aan de betonmengsels van toplaag en onderlaag : Toplaag : -
Steenslag 4/6,3 met eis op de polijstingsweerstand PSV ≥ 50, geen recylage
-
toegestaan; Zand voor wegenbeton, geen recyclage toegestaan; Cement CEM III/A 42,5 N LA : minimum 425 kg/m³;
-
Water-cementfactor W/C ≤ 0,45;
7
8 -
Luchtbelvormer verplicht, luchtgehalte van vers beton op de werf ≥ 5 %.
Onderlaag : Steenslag 4/6,3 – 6,3/20 – 20/32 waarvan tot 60 % recyclagematerialen afkomstig van het opgebroken platenbeton, welke te verdelen zijn over de fracties 6,3/20 en 20/32; en 40% natuursteenslag zonder eis op de polijstingsweerstand (opmerking : in de tweede fase werd toegelaten om de volledige fracties 6,3/20 en 20/32 in recyclagepuin te voorzien, ongeacht het percentage van het zandsteenslagmengsel); Zand voor wegenbeton, geen recyclage toegestaan; Cement CEM III/A 42,5 N LA : minimum 375 kg/m³; -
Water-cementfactor W/C ≤ 0,45;
-
Luchtbelvormer verplicht, luchtgehalte van vers beton op de werf ≥ 3 %.
Eisen op verhard beton Naar sterkte en duurzaamheid werden volgende eisen gesteld : Toplaag : -
Druksterkte : karakteristieke waarde ≥ 50 MPa op kubussen met zijde 15 cm,
bewaard bij 20 (± 2)°C onder water of bij 95% R.V. en op een ouderdom van 28 dagen; (Opmerking : inmiddels werd in de errata voor het SB 250 (april 2008) een vermindering van 7,5 MPa, rekening houdend met het gebruik van een luchtbelvormer). Wateropslorping door onderdompeling : maximum gemiddelde waarde van 6,3 % en maximum individuele waarde van 6,8 %. Onderlaag : -
Druksterkte : karakteristieke waarde ≥ 52,5 MPa op boorkernen ontnomen uit de verharding op een ouderdom van ten minste 90 dagen.
Veiligheidsstootband Ter vervanging van de metalen vangrails werd een ter plaatse vervaardigde betonnen veiligheidstootband voorzien met als functionele eisen, overeenkomstig EN1317-2 : een minimum kerend vermogen H2; een maximum werkingsbreedte W6, een maximum schokindex van 1,4 (klasse B). Het Stepprofiel (H2 – W1 – B) voldoet hieraan. 6. Werforganisatie en uitvoering De werf was gelegen op de E34 tussen Km 2,8 en Km 5,8. De werken werden gegund aan de firma WEGEBO uit Brussel (fase 1 – richting Knokke) en de firma STADSBADERFLAMAND uit Harelbeke (fase 2 – richting Antwerpen). De contractuele uitvoeringstermijn bedroeg respectievelijk 50 werkdagen (fase 1) en 70 werkdagen (fase 2). Het aannemingsbedrag bedroeg incl. btw ca. 2 miljoen euro (fase 1) en ca. 2,5 miljoen euro (fase 2).
8
9 De verdere gegevens betreffen uitsluitend fase 1, uitgevoerd in 2007. Voor de verwerking van het opgebroken betonpuin, in totaal ongeveer 14.000 ton, werd een mobiele breek- en zeefinstallatie geïnstalleerd op de werfterreinen (gemotoriseerde breekgroep type Lokotrack 13.15 SR en zeef Powerscreen Chieftain 2400). Deze installaties werden onderworpen aan een COPRO-keuring. Er werd afgezeefd tot de fracties 0/6,3; 6,3/20 en 20/32 waarvan de twee laatste in aanmerking kwamen voor hergebruik in de onderlaag. Voor de aanmaak van de twee types betonsamenstelling werd ook een mobiele centrale opgericht op het werk (Compactors Belgium, theoretische capaciteit 120 m³/u). De uitbating ervan was onderworpen aan een kwaliteitscontrole door COPRO. Aangezien er maar één aanvoerroute beschikbaar was, namelijk via het behouden gedeelte van de pechstrook, diende de aanvoerlogistiek van het beton nauwgezet gecoördineerd te worden, te meer daar er slechts één lading met fijn beton voor de toplaag nodig was voor ongeveer drie ladingen met beton voor de onderlaag. De betonverharding werd aangelegd met twee glijbekistingsmachines (CMI – TEREX) in één enkele arbeidsgang van 8,40 m breedte (twee rijstroken van 3,75 m en een overbreedte van 0,90 m aan de zijde van de pechstrook). Een belangrijk voordeel van het betonneren in twee lagen is dat de tweede afwerkmachine slechts een beperkte hoeveelheid beton heeft te verwerken waardoor een hogere graad van vlakheid kan bekomen worden. De oppervlakafwerking bestond uit het uitwassen van het steenslagskelet van de toplaag. Door de fijne granulometrie van de samenstelling van die toplaag wordt een zeer homogeen uitgewassen oppervlak bekomen.
Figuur 5 : werk in uitvoering met twee glijbekistingmachines 7. Metingen en evaluatie Vlakheid De vlakheid werd gemeten met de APL (Analyseur de Profil en Long). De resultaten waren uitstekend met uitzondering van sommige delen waar in de rechterrijstrook het profiel diende aan te sluiten met het niveau van de aanliggende oude pechstrook.
9
10
Figuur 6 : oppervlak van fijn uitgewassen beton Stroefheid De stroefheid werd gecontroleerd met de SCRIM. De dwarswrijvingscoëfficiënt dient minimum 0,48 te bedragen. De metingen gaven resultaten variërende tussen 0,60 en 0,87 met 84 % van de resultaten boven de 0,70. Rolgeluid In oktober 2007 werden in het kader van een Amerikaans onderzoeksprogramma naar de oppervlakkenmerken van betonverhardingen metingen uitgevoerd in Europa (Rasmussen, 2007). De tweelaagse betonverharding op de E34 was een van de drie testsecties in België. Het rolgeluid werd gemeten met de “OBSI”-techniek, wat staat voor On-Board Sound Intensity en wat enigszins vergelijkbaar is met de Europese trailermethode waarbij het rolgeluid nabij de band wordt geregistreerd. Tevens werd de macrotextuur gemeten met een stapvoets lasersysteem, de zogenaamde RoboTex (Robotic Texture) Measurement System. Het geluidsniveau (OBSI) bedroeg 101,7 dBA en de gemiddelde profieldiepte was 1,4 mm. Dit kan vergeleken worden met dezelfde metingen op een eenlaagse uitgewassen met een maximum nominale korrelgrootte van 20 mm, welke ook op de E34 gelegen is nabij Zelzate : namelijk een geluidsniveau van 105,3 dBA en een profieldiepte van 1,56 mm. Dit betekent dat er door middel van de tweelaagse techniek een reductie van meer dan 3 dBA werd bereikt.
8. Besluiten België is internationaal gekend en erkend voor het beproeven en ontwikkelen van vooruitstrevende technologieën in het domein van de betonwegen. De geciteerde werven te Herne en Estaimpuis zijn hier voorbeelden van alsook de diverse realisaties van dunne en klassieke overlagingen, de bouw van rotondes in doorgaand gewapend beton e.a.
10
11
Figuur 7 : afgewerkte realisatie van verharding en veiligheidsstootband Ook ditmaal betrof het een unieke internationale primeur, weliswaar verder bouwend op bestaande ervaringen, namelijk de gelijktijdige combinatie van een tweelaagse betonverharding, van doorgaand gewapend beton en van hergebruik van betonpuin. Met dit concept werd duurzaamheid nagestreefd, zowel in de klassieke zin van het woord gezien de lange levensduur die een verharding in DGB biedt, als in de ruimere betekenis van het woord, met name de aandacht voor het milieu en de beperktheid van de natuurlijke rijkdommen. Dit project mag dus zeker beschouwd worden als een geoptimaliseerd concept van duurzame wegenbouw.
9. Referenties 1. BEIGLBÖCK, P. (2003) Erfahrungen mit Betondeckenoberflächen, Betonstrassentagung, Wien, Austria. 2. BOLETTE, R., JASIENKI, A., PLOYAERT, C., (2001) Route industrielle en béton recyclé à Ouffet, Belgisch Wegencongres, Genval, Belgium. 3. CAESTECKER, C. (1999) Proefvakken van geluidsarme betonverhardingen. Conclusies, Vilvoorde, België. 4. DEBROUX, R., DUMONT, R., (2005) Twin-layer continuously reinforced concrete pavement on the N511 at Estaimpuis (Belgium) : an investigation of the optimisation of surface characteristics, 8th International Conference on Concrete Pavements, Colorado Springs, Colorado, U.S.
11
12 5. DELGOUFFE, S. (2002) Het gebruik van betonpuingranulaten in wegenbeton, Thesis aan het De Nayer Instituut, Sint-Katelijne-Waver, België. 6. RENS, L., VOYEUX, K., VAN DE CRAEN, H., VAN HUYNEGHEM, J., BLOND, S., (2004) Remarkable Belgian Projects using coloured exposed aggregate concrete surfaces, 9th International Symposium on Concrete Roads, Istanbul, Turkey. 7. RASMUSSEN, R. O. (2007). “Concrete Pavement Surface Characteristics Track - Blog.”, http://www.surfacecharacteristics.com.
12
