TUGAS AKHIR STUDI SISTEM PEMELIHARAAN JALAN KERETA API

TUGAS AKHIR

STUDI SISTEM PEMELIHARAAN JALAN KERETA API (STUDI KASUS KORIDOR STA. DURI – STA. TANGERANG)

Diajukan Untuk Melengkapi Persyaratan Mencapai Gelar Sarjana Teknik (S-1)

Disusun oleh: Nama NIM

: Riko Harjono : 41105110025

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA JAKARTA 2009

LEMBAR PENGESAHAN PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

No.Dokumen

010 423 4 55 00

Tgl. Efektif

12 DESEMBER 2009

Q

Distribusi

Semester : VIII & IX (Delapan & Sembilan)

Tahun Akademik : 2009/2010

Tugas akhir ini untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana Teknik, jenjang pendidikan Strata 1 (S-1), Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Mercu Buana, Jakarta. Judul Tugas Akhir : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta. Duri – Sta. Tangerang) Disusun Oleh : Nama

: Riko Harjono

NIM

: 41105110025

Fakultas / Program Studi

: Teknik Sipil dan Perencanaan / Teknik Sipil

Telah diajukan dan dinyatakan lulus sidang sarjana : Jakarta, 12 Desember 2009 Pembimbing,

Ir. Alizar, MT Ketua Sidang,

KaProdi Teknik Sipil,

Ir. Silvy Indriany, MT

Ir. Silvy Indriany, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS MERCU BUANA

No.Dokumen

010 423 4 55 00

Tgl. Efektif

12 DESEMBER 2009

Q

Distribusi

SURAT PERNYATAAN Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama

: Riko Harjono

NIM

: 41105110025

Jurusan

: Teknik Sipil

Fakultas

: Teknik Sipil dan Perencanaan

Menyatakan bahwa tugas akhir ini merupakan karya asli, bukan jiplakan (duplikat) dari karya orang lain. Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar, maka saya bersedia menerima sanksi berupa pembatalan gelar kesarjanaan saya. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya untuk dipertanggung jawabkan sepenuhnya.

Jakarta, 12 Desember 2009 Yang memberikan pernyataan,

( Riko Harjono )

ABSTRAK

Judul : Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta. Duri – Sta. Tangerang), Nama : Riko Harjono, NIM : 41105110025, Pembimbing Utama : Ir. Alizar MT, Tahun : 2009

Kereta api telah menjadi salah satu moda transportasi darat yang aman, nyaman dan ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana dan prasarananya. Jalan rel sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang baik demi kualitas kinerja kegiatan operasional. Tugas Akhir ini bertujuan mengidentifikasi parameter pemeliharaan jalan kereta api melalui Track Quality Index (TQI) yaitu : lestrengan, lebar sepur, angkatan dan pertinggian.

Dapat diketahui bahwa jalan rel mengalami kerusakan diakibatkan oleh gaya-gaya dinamis, termis, hydrodinamis dan kimiawi pada rel. Selain itu dapat disimpulkan bahwa database dan ketersediaan sumber daya manusia sangat diperlukan untuk menunjang kelancaran kegiatan perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan. Sebagai tahap awal pengembangan kedua sektor ini diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelaksanaan sistem pemeliharaan jalan kereta api.

Dari pembahasan analisis indeks kualitas rel pada Jurusan Duri – Tangerang bahwa kondisi geometri jalan rel dalam kondisi baik sebesar 82 % dan kondisi sedang pada petak duri – grogol sebesar 18 % dari hasil kereta ukur bulan Pebruari 2009. Dari hasil analisis kebutuhan volume pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi jalan kereta api pada Jurusan Duri – Tangerang diperoleh hasil bahwa : 1.

Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian.

2.

Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun

3.

Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun

4.

Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun

5.

Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun

6.

Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun

7.

Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun

8.

Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun

Kata kunci:

Lestrengan, Lebar sepur, Angkatan, Pertinggian, Gaya – gaya dinamis, Passing tonnage

xiii + 85 halaman; 26 tabel; 26 gambar;

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat yang telah diberikan-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik. Adapun maksud dan tujuan dari penulisan tugas akhir yang berjudul ” Studi Sistem Pemeliharaan Jalan Kereta Api (Studi Kasus Koridor Sta. Duri – Sta. Tangerang) ” ini ditujukan untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik guna memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu di jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Mercu Buana, Jakarta. Selama mengerjakan tugas akhir ini saya dapat banyak pelajaran tentang teknik jalan rel yang ada di Indonesia, sehingga pada akhirnya nanti apabila saya telah menyelesaikan kuliah ini pada nantinya saya akan kembangkan ilmu yang saya peroleh ini untuk pembangunan bangsa Indonesia dimasa – masa yang akan datang. Penyusunan tugas akhir ini tidak akan tercipta tanpa bimbingan, nasehat serta petunjuk dari berbagai pihak. Untuk itu perkenankanlah saya dalam kesempatan ini menyampaikan terima kasih dan penghargaan yang setinggi tinginya kepada yang terhormat : 1. Bapak Ir. Alizar, MT, selaku dosen pembimbing utama dalam tugas akhir ini. 2. Ibu Ir.Hanny Gambiro, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Universitas Mercu Buana. 3. Ibu Ir. Silvy Indriany, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Mercu Buana. 4. Bapak Kepala.Resort 13 Tanah abang & Staff, PT.Kereta Api Indonesia. 5. Bapak Kepala.Distrik 13.C Tangerang & Staff, PT.Kereta Api Indonesia. 6. Orang tua yang telah memberikan dukungan moril, doa, dan memberikan dorongan agar saya dapat menyelesaikan kuliah dengan baik.

7. Saudara dan sahabat – sahabatku terutama Angkatan - 7 yang telah memberikan dukungan moral untuk terus menyelesaikan tugas akhir. 8. Dan seluruh semua pihak yang telah membantu, mulai dari persiapan sampai dengan penyelesaian tugas akhir ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak kekurangan dalam tugas akhir ini. Oleh karena itu, kritik dan saran dari pembaca sangat bermanfaat bagi penulis. Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membaca.

Jakarta , 20 Desember 2009 Penulis

( Riko Harjono )

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i HALAMAN LEMBAR PENGESAHAN .......................................................... ii HALAMAN LEMBAR PERNYATAAN ......................................................... iii HALAMAN KARTU ASISTENSI ................................................................... iv ABSTRAK ........................................................................................................... v KATA PENGANTAR ....................................................................................... vi DAFTAR ISI .................................................................................................... viii DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN ............................................................................ 1 1.1

Latar Belakang .......................................................................... 1

1.2

Rumusan Masalah ..................................................................... 2

1.3

Maksud dan Tujuan .................................................................. 2

1.4

Ruang Lingkup Pembahasan .................................................... 3

1.5

Metodologi ............................................................................... 3

1.6

Sistematika Pembahasan .......................................................... 5

STUDI PUSTAKA ........................................................................... 6 2.1

Umum ....................................................................................... 6

2.2

Pemeliharaan Jalan Rel ............................................................ 6 2.2.1 Pemeliharaan Rel ............................................................. 6 2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel ............................... 7 2.2.3 Pememeliharaan Alat Penambat Rel ............................... 8 2.2.4 Pememeliharaan Bantalan ............................................... 8 2.2.5 Pememeliharaan Alas Balas ............................................ 9 2.2.6 Pememeliharaan Wesel ................................................. 10

2.3

Pemeliharaan Geometri .......................................................... 10 2.3.1 Melistring (Meluruskan) ............................................... 13 2.3.2 Angkatan ....................................................................... 13

2.3.3 Recording System ......................................................... 13 2.4

Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana) ............................ 14 2.4.1 Perawatan Sempurna ..................................................... 17 2.4.2 Perawatan Khusus ......................................................... 18 2.4.3 Pekerjaan Yang Bersifat Khusus ................................... 18

2.5

Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api ................... 19

2.6

Struktur Jalan Rel ................................................................... 21 2.6.1 Gaya Vertikal ................................................................ 21 2.6.2 Gaya Tranversal ............................................................ 23 2.6.3 Gaya Longitudinal ......................................................... 23

2.7

Pengelompokkan Jalan Rel .................................................... 24

2.8

Rel (Rail) ................................................................................ 25 2.8.1 Karakterisitik Rel .......................................................... 27 2.8.2 Jenis Rel ........................................................................ 27 2.8.3 Sambungan Rel ............................................................. 29

2.9

Bantalan (Sleeper) .................................................................. 29

2.10 Penambat Rel ......................................................................... 30 2.11 Balas (Ballast) ........................................................................ 31 2.11.1 Balas Atas .................................................................... 31 2.11.2 Balas Bawah ................................................................ 32 2.12 Wesel (Switch) Dan Persilangan ........................................... 33 2.13 Jalan Perlintasan .................................................................... 35 2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api ............... 36

BAB III

METODOLOGI STUDI ............................................................... 38 3.1

Umum ..................................................................................... 38

3.2

Persiapan Penelitian ............................................................... 41

3.3

Model Penelitian ..................................................................... 42

3.4

Pengumpulan Data ................................................................. 43

3.5

Pengolahan Data ..................................................................... 50 3.5.1 Validasi data ................................................................. 50 3.5.2 Perhitungan Data .......................................................... 52

3.6

Proses Pemeliharaan ............................................................... 58

3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel .................................................. 59 3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track) .. 63 3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api ....................................... 63

BAB IV

BAB V

ANALISIS DATA .......................................................................... 70 4.1

Umum ..................................................................................... 70

4.2

Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage) ................................. 71

4.3

Hitung Tegangan .................................................................... 72

4.4

Hitung Ketebalan Minimum Balas ......................................... 73

4.5

Analisis Perjana ...................................................................... 74

4.6

Analisis Kerusakan Material ................................................. 77

4.7

Analisa SWOT ....................................................................... 79

4.8

Analisa Track Quality Index (TQI) ........................................ 81

KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 83 5.1

Kesimpulan ............................................................................. 83

5.2

Saran ....................................................................................... 84

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 85

DAFTAR TABEL

1. TABEL

2.1.

Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel .... 17

2. TABEL

2.2.

Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api ....................................................................... 19

3. TABEL

2.3.

Standar Jalan Rel Indonesia ............................................ 25

4. TABEL

2.4.

Karakteristik Rel ............................................................. 27

5. TABEL

2.5.

Panjang Minimum Rel Panjang ...................................... 28

6. TABEL

2.6.

Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel Perumka ......................................................................... 28

7. TABEL

2.7.

Ukuran – ukuran pada Lapisan Balas ............................ 33

8. TABEL

2.8.

Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan Kecepatan Ijin ................................................................. 34

9. TABEL

3.1.

Jadwal Perjalanan Kereta Api ......................................... 44

10. TABEL

3.2.

Data Material Jalan Rel Lintas Duri – Tangerang (Mei 2009) ...................................................................... 45

11. TABEL

3.3.

Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C ............................ 45

12. TABEL

3.4

Data Pemeriksaan Lengkung .......................................... 46

13. TABEL

3.5.

Data Pemeriksaan Perlintasan ......................................... 47

14. TABEL

3.6.

Data Pemeriksaan Perlintasan Liar ................................. 48

15. TABEL

3.7.

Data Pemeriksaan Perlintasan Resmi Yang Tidak Dijaga ................................................................... 48

16. TABEL

3.8.

Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan .................................... 49

17. TABEL

3.9.

Klasifikasi Tonase Kereta Api ........................................ 51

18. TABEL

3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari ......................................... 51

19. TABEL

3.11. Tonase Kereta Api Harian .............................................. 51

20. TABEL

3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009 .............. 52

21. TABEL

3.13. Track Quality Index ........................................................ 52

22. TABEL

3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang .................... 56

23. TABEL

4.1.

Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan Pemeliharaan ................................................................... 70

24. TABEL

4.2.

Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel ... 77

25. TABEL

4.3.

Matriks SWOT ................................................................ 80

26. TABEL

4.4.

TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang .................. 81

DAFTAR GAMBAR

1.

GAMBAR

1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir ..................... 4

2.

GAMBAR

2.1. Anak Panah Lengkung .................................................. 11

3.

GAMBAR

2.2. Menentukan Titik Pedoman Dan Titik Tinggi ............. 12

4.

GAMBAR

2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu) .................................. 12

5.

GAMBAR

2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C Tangerang ..................................................................... 15

6.

GAMBAR

2.5. Struktur Jalan Rel ......................................................... 21

7.

GAMBAR

2.6. Macam-macam Bentuk Rel .......................................... 26

8.

GAMBAR

2.7. Potongan Melintang pada Jalur Lurus .......................... 32

9.

GAMBAR

2.8. Potongan Melintang pada Lengkung / Tikungan ......... 32

10.

GAMBAR

2.9. Komponen Wesel ....................................................... 33

11. GAMBAR

2.10 Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa ............................ 34

12. GAMBAR

2.11. Persilangan Tajam ........................................................ 35

13. GAMBAR

2.12. Persilangan Tumpul ….................................................. 35

14. GAMBAR

2.13. Perlintasan Sebidang ..................................................... 36

15. GAMBAR

3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir .............................. 39

16. GAMBAR

3.2. Model Penelitian ........................................................... 42

17. GAMBAR

3.3. Peta Lokasi Studi .......................................................... 43

18. GAMBAR

3.4. Diagram Alir Perawatan Jalan Rel ............................... 59

19. GAMBAR

3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan ............................... 63

20. GAMBAR

3.6. Pemecokan Berpasangan - Pasangan ............................ 63

21. GAMBAR

3.7. Pecokan HTT ................................................................ 69

22. GAMBAR

4.1. Peta Lokasi Studi .......................................................... 74

23. GAMBAR

4.2. Perjalanan Kereta Api ................................................... 75

24. GAMBAR

4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api ......... 78

25. GAMBAR

4.4. Diagram Cartesius SWOT ............................................ 79

26. GAMBAR

4.5. TQI Rata – Rata / Kilometer ......................................... 81

BAB I PENDAHULUAN

Pada Bab I ini disampaikan cuplikan dari kerangka acuan mengenai beberapa hal pokok terkait dengan latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup pembahasan, metodologi sistematika pembahasan, sebagai arahan dalam melaksanakan penulisan laporan tugas akhir ini.

1.1 Latar Belakang Kereta api telah menjadi salah satu alternatif moda transportasi darat yang aman, nyaman dan ekonomis. Dalam pengoperasiannya, hal tersebut tergantung kepada kesempurnaan kondisi sarana dan prasarananya. Jalan rel sebagai prasarana transportasi memerlukan sistem pemeliharaan yang baik demi kelancaraan kegiatan operasional. Jalan kereta api yang tidak dipelihara akan mengalami penurunan kualitas kinerja yang secara fisik hal tersebut ditandai dengan terjadinya kerusakan misalnya rel rusak (patah, aus, bergelombang), sambungan rel, wesel rusak, bantalan rusak, rel amblas karena balas tidak baik, penambat rel sudah longgar dan genjotan di sambungan serta pada lengkungan. Untuk mempertahankan kondisi kemampuan pelayanan jalan kereta api yang layak sehingga dapat memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu waktu perjalanan kereta api, maka perlu dilakukan perawatan dan perbaikan sesuai kelas jalan rel. Pemeliharaan rutin mencakup pemeliharaan harian dan pemeliharaan berkala dilaksanakan secara teratur dalam waktu satu tahun. Dimana siklus perawatan yang dibagi dalam dua kategori, yaitu perawatan sempurna dan perawatan khusus. Perawatan sempurna mencakup pemeriksaan bantalan bantalan dan pemeriksaan material secara rinci sesuai kelas jalan rel berdasarkan klasifikasi UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), secara teratur dalam waktu satu tahun, misalnya pemeriksaan wesel, pemeriksaan perlintasan dan persilangan, pemeriksaan lengkung dan

pekerjaan perbaikan kerusakan. Perawatan khusus misalnya kereta api anjlok dan kecelakaan kereta api. Dalam pengelolaan jaringan jalan kereta api yang dilakukan PT. Kereta Api, setiap tahun banyak jalur jalan kereta api yang diusulkan untuk dilakukan pemeliharaan. Di sisi lain dana yang tersedia pemeliharaan jalan kereta api terbatas. Oleh karena itu PT. Kereta Api melakukan siklus perawatan terhadap jalur – jalur jalan kereta api yang akan dipelihara, sehingga penggunaan dana efektif dan efisien. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, sehingga kereta api dianggap sebagai tulang punggung sistem transportasi darat diberbagai wilayah di belahan dunia, baik untuk angkutan barang ataupun penumpang

1.2 Rumusan Masalah Merujuk pada kondisi diatas, maka dapat disimpulkan bahwa sistem pemeliharaan jalan kereta api yang diterapkan PT. Kereta Api terhadap konstruksi jalan rel saat ini dalam mempertahankan kondisi kemampuan pelayanan jalan kereta api yang layak. tetapi dalam pelaksanaannya diduga masih belum efektif. Hal ini dikarenakan oleh berbagai faktor antara lain baik dari sisi peraturan perundangan yang menjadi pedoman sistem pemeliharaan, peraturan perusahaan, komitmen dari pelaku jasa angkutan kereta api. Hal ini yang mendasari tema tugas akhir penulis, yaitu menganalisis sistem pemeliharaan jalan kereta api.

1.3

Maksud Dan Tujuan Maksud dan tujuan tugas akhir ini adalah untuk mendapat gambaran umum mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka diperlukan hal – hal sebagai berikut : a. Mengindetifikasi permasalahan yang terjadi di lintas jurusan Duri – Tangerang. b. Mengkaji karakteristik dari penggunaan dan kebutuhan pemeliharaan jalan kereta api pada Distrik 13.C Tangerang. c. Mengkaji alternatif solusi dari permasalahan yang ada

1.4 Ruang Lingkup Pembahasan Ruang

lingkup

pembahasan

tugas

akhir

ini

pada

sistem

pemeliharaan jalan kereta api yang dibatasi pada prasarananya, yaitu sistem dan konstruksi jalan rel, sehingga prasarana yang lain tidak dibahas. Jalur jalan kereta api yang akan akan diamati adalah jalur Jurusan Duri – Tangerang (Distrik 13.C Tangerang) dan data pemeliharaan yang digunakan untuk analisis adalah data tahun 2009.

1.5 Metodologi Metodologi yang digunakan dalam pembahasan di tugas akhir ini antara lain sebagai berikut : 1. Identifikasi Permasalahan dan Penentuan Tujuan Identifikasi masalah dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari praktek pemeliharaan jalan kereta api. Dari kondisi yang didapat kemudian ditetapkan tujuan yang ingin dicapai dari penyusunan karya tulis ini. 2. Studi Pustaka Studi pustaka bertujuan untuk mencari informasi tertulis segala sesuatu yang berhubungan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api sehingga penulis mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan jalan kereta api. 3. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut : a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait, bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api yang sedang dikerjakan. b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api. c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif, metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami. 4. Menganalisis dan perhitungan dari data pemeliharaan jalan kereta api.

Flowchart makro tugas akhir dirumuskan pada gambar dibawah ini.

Mulai

Permasalahan (Isu Strategis) - Penurunan Kinerja Sepur Terhadap Kondisi Layan

Faktor Pengaruh (Lingkungan Strategis) - Globalisasi Ekonomi - Kemampuan Pendanaan - Ketersedian SDM

Proses (Lingkup Kegiatan) - Sudi Pustaka - Survey Lapangan - Identifikasi Masalah

-

Instrumental Input UU Perkeretaapian KepMen REGLEMEN PERJANA

Hasil (Keluaran) - Hasil Identifikasi Masalah - Arah Prioritas Pemeliharaan

Sasaran - Meningkatkan Kinerja Sepur - Mengurangi Volume Kecelakaan

Manfaat (Tercapainya Tujuan) - Kereta Api Aman dan Tepat Waktu

Selesai

Gambar 1.1. Flowchart Makro Pemikiran Tugas Akhir.

1.6 Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan tugas akhir ini secara garis besar dibagi dalam 5 (enam) bab, dan tiap bab dibagi atas beberapa sub-bab, yang perinciannya adalah sebagai berikut :

BAB I

Pendahuluan Bab ini menerangkan tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup pembahasan, metode penelitian dan sistematika pembahasan.

BAB II

Studi Pustaka Bab ini menyajikan teoritis tentang hal – hal mengenai pemeliharaan jalan kereta api yang terkait dengan topik tugas akhir yang dibahas untuk analisis ataupun metoda selanjutnya.

BAB III

Metodologi Studi Bab ini penulis menjelaskan metode pengumpulan data dan hasil pengolahan

data,

bagaimana

data

tersebut

diperoleh,

dikelompokkan dan diolah dengan metode yang benar.

BAB IV

Analisis Data Bab ini menjelaskan analisis data mengenai hasil dari pengolahan data yang telah dilakukan dengan menggunakan teori dan metode yang telah ada.

BAB V

Kesimpulan Dan Saran Dalam bab ini menjelaskan atau menyimpulkan keseluruhan hasil analisis maupun metoda yang digunakan dalam penyusunan tugas akhir ini, dan memberikan saran terhadap permasalahan yang dibahas dalam penulisan ini.

BAB II STUDI PUSTAKA

2.1 Umum Pemeliharaan jalan rel sangat penting artinya bagi kecelakaan dan mutu operasional. Beberapa hal yang merugikan dapat terjadi sebagai akibat tidak dilakukannya pemeliharaan yang sebaik – baiknya, misalnya berkurangnya kecepatan izin, hilangnya kenyamanan dan bahkan bisa terjadi derailment (kereta anjlok). Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan oleh adanya beban – beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat – sifat fisik bahan. Mengingat hal – hal tersebut diatas, tindakan pemeliharaan mutlak dilakukan dengan tujuan jalan rel tetap dalam kondisi baik sehingga dapat digunakan seoptimal mungkin. Pemeliharaan harus dilakukan secara berkala dan tidak hanya berupa perbaikan kerusakan – kerusakan, melainkan juga perbaikan keadaan jalan rel (peningkatan jalan).

2.2 Pemeliharaan Jalan Rel 2.2.1 Pemeliharaan Rel Kerusakan yang umum terjadi pada rel disebabkan oleh gaya yang bekerja pada rel, baik berupa gaya horisontal maupun vertikal. Berikut beberapa macam kerusakan yang dapat terjadi pada rel dan uraian tentang cara perbaikan dan pemeliharaannya : 1. Aus pada bagian kepala rel, hal ini disebabkan adanya gesekan antara kepala rel dengan flens roda, yang biasanya banyak terjadi terutama pada lokasi di tikungan. Usaha yang dilakukan untuk memperkecil kerusakan tersebut antara lain : a. Rel dibuat miring 1 : 20 ke arah dalam. b. Pada tikungan, diberikan penambahan lebar sepur dan peninggian rel pada bagian luar lengkungan.

c. Rel diganti bila keausan melebihi batas yang ditentukan. 2. Aus pada sambungan rel (Battered Ends), hal ini terjadi karena adanya siar dilatasi pada sambungan sehingga timbul suatu pukulan atau genjotan dari roda yang makin lama menambah keausan rel. Untuk mengurangi impact tersebut, perlu dibuat dilatasi yang tidak melebihi syarat yang ditetapkan (maks.10 mm). Bila keausan yang ada menyebabkan tingkat kenyamanan dan keselamatan tidak dijamin sebaiknya rel diganti. 3. Retak pada lubang penyambung, disebakan oleh gaya – gaya horisontal dalam arah longitudinal akibat accelerating, slowing down, stopping of train, perubahan temperatur dan unballanced traffic. Kerusakan itu bisa diatasi dengan cara antara lain : a. Pemasangan anti creepers. b. Penggunaan elastic fastening. c. Menjaga tingkat kekencangan baut – baut sambungan. Bila retak menyebabkan tidak terjaminnya keselamatan, rel harus diganti

2.2.2 Pemeliharaan Alat Penyambung Rel Sambungan – sambungan rel merupakan titik – titik lemah pada jalan kereta api, karena impact / genjotan roda kereta sangat mempengaruhi

stabilitas

–

stabilitas

sambungan.

Beberapa

kerusakan yang terjadi dan cara – cara pemeliharaannya sebagai berikut : 1. Retak pada plat penyambung, diakibatkan oleh gaya dalam arah longitudinal. Plat yang retak dapat mengakibatkan rel patah yang bisa mengakibatkan derailment, penanggulangannya dengan mengurangi besarnya gaya – gaya tersebut, antara lain dengan : a. Memasang anti creepers. b. Menjaga tingkat kekencangan baut sambungan. Bila keretakan cukup mengkhawatirkan, plat harus di ganti. 2. Aus pada plat penyambung, disebabkan gesekan antara rel dengan plat oleh adanya gaya dalam arah longitudinal. Plat yang

aus sukar untuk dikencangkan dan akibatnya adalah naikturunnya getaran pada sambungan, rel turun / miring. Perbaikan yang dilakukan diatur dengan memperhatikan jumlah angka keausan rel dan plat penyambung, yaitu : a. Keausan lebih kecil dari 1,5 mm, tanpa pelat penyambung. b. Keausan antara 1,6 mm s/d 2,5 mm, pelat isi 1 mm. c. Keausan antara 2,6 mm s/d 3,5 mm, pelat isi 2 mm. d. Keausan antara 3,6 mm s/d 4,5 mm, pelat isi 3 mm. e. Keausan antara 4,6 mm, pelat harus di ganti. Jika digunakan plat baru, harus diadakan pengukuran lagi.

2.2.3 Pemeliharaan Alat Penambat Rel Kerusakan yang umum terjadi adalah penambat yang sudah longgar sehingga rel bergerak naik turun diatas bantalan, yang mengakibatkan konstruksi di bawahnya mendapat penambahan beban. Pencegahan dapat dilakukan dengan beberapa cara berikut : a. Pencegahan penambat secara berkala. b. Jika banyak yang sudah kendor, dilakukan perbaikan yang harus dapat menjamin ketahanan bantalan selama mungkin. c. Jika penambat rusak / hilang, maka diganti dengan yang baru.

2.2.4 Pemeliharaan Bantalan Kerusakan – kerusakan yang umum menimpa pada bantalan antara lain retak, robek, membusuk / keropos, terlalu banyak lubang dan patah. Cara – cara pemeliharaan bantalan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Bantalan yang jelak / rusak masih bisa digunakan apabila : a. Masih mendukung rel di atas balas. b. Bantalan – bantalan disampingnya masih dalam keadaan baik dan lebar sepur masih dapat dipertahankan. 2. Bantalan diganti jika keadaannya sedemikian rupa sehingga : a. Lebar sepur tidak dapat dipertahankan. b. Rel tidak lagi mendapat dukungan

Sedangkan pekerjaan penggantian bantalan dapat dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut : a. Mengorek balas di sekitar bantalan yang rusak. b. Melepas alat penambat dan mengeluarkan bantalan yang rusak. c. Membersihkan balas, sehingga merupakan dasar pendukung baik untuk bantalan yang baru. d. Memasukkan bantalan yang baru. e. Memasukkan plat landas antara rel dengan bantalan. f. Mengukur lebar sepur dan melubangi bantalan. g. Memasang penambat yang baru / penambat yang lama jika keadaannya masih baik. h. Mengembalikan balas.

2.2.5 Pemeliharaan Alas Balas Kerusakan – kerusakan yang umum terjadi pada balas adalah material alas balas kotor dan alas balas hilang atau berkurang (biasanya terjadi pada daerah tikungan) sehingga kemantapan jalan rel akan menurun. Selain itu, terdapatnya kantong – kantong balas yang ada di bawah balas dapat menimbulkan mud pumping. Bila ada kereta lewat, maka tanah dari kantong – kantong balas akan mengotori balas di atasnya karena terjadinya pumping. Ada beberapa cara dalam pemeliharaan alas balas sebagai berikut : a. Balas harus dalam keadaan bersih. b. Bagian bawah balas diberi stabilisasi seperti pemakaian aspal, geotekstile, dan lain – lain. c. Balas harus dapat memberikan dukungan pada bantalan. d. Permukaan balas harus rata dengan permukaan bantalan, baik di sisi maupun di antara kedua rel. e. Kelandaian alas balas harus dipelihara > 5 % untuk menjamin mengalirnya air secara sempurna. f. Kemiringan talud balas sebesar 1 : 2 harus dapat tetap terpelihara.

2.2.6 Pemeliharaan Wesel Wesel disepur raya harus diperiksa / dirawat tiap 3 bulan dan wesel disepur lainnya setiap 6 bulan (dengan bentuk D.145). angkah kerja merawat wesel, sebagai berikut : a.

1. Minyaki baut, ganti yang mati / rusak 2. Seluruh alat penambat yang hilang / kosong dilengkapi. 3. Beri tanda benang putih di rel letak bantalan, normalka jarak bantalan sesuai plat landas. 4. Tambah balas bila kurang, gorek dan bersihkan balas kotor atau kecrot. Angkatan , listringan diperbaiki. 5. Semua baut wesel dinormalkan posisi dan daya ikatnya. 6. Perhatikan gambar album wesel.

b.

1. Periksa / normalkan ukuran pada : - Lidah terbuka ukuran pada : Wesel R.54

<

1 : 10

= 130 mm

Wesel R.54

<

1 : 12

= 140 mm

Wesel R.54

<

1 : 12 x type

= 140 mm

- Jarum ukuran pada : Lebar alur paksa

= 34 mm

Lebar alur terhadap klos

= 38 mm

Dalam alur minimal terhadap klos

= 38 mm

- Jaga ukuran point protection (sisi ujung jarum terhadap sisi dalam rel paksa) = 1033 mm, toleransi ± 1 mm. - Ujung jarum tidak boleh tersentuh, roda terinjak roda setelah lebar ujung jarum minimal = 30 mm

2.3 Pemeliharaan Geometri Selain kerusakan – kerusakan pada material jalan rel, terjadi juga kerusakan / cacat pada geometri jalan kereta api dan toleransinya : a. Lebar sepur, lebar sepur normal / standar (L= 1067 mm) dan toleransi / penyimpangan yang diizinkan adalah -2 (1065) dan +5 (1072) harus diperbaiki / dirawat. Lebar sepur untuk lengkung, untuk jari – jari lebih kecil dari 500 m sesuai PD.10 (1986) sebagai berikut :

R = 550 – 600 m

= 1072 mm

R = 400 – 550 m lebar sepur

= 1072

R = 350 – 400 m lebar sepur

= 1077 mm = 1092 mm

R = 300 m

lebar sepur

= 1072

= 1087 mm

R = 250 m

lebar sepur

= 1077

= 1087 mm

R = 150 m

lebar sepur

= 1087

= 1087 mm

R = 100 m

lebar sepur

= 1087

= 1087 mm

Rumus pelebaran sepur (W), menurut (PD.10) 1986 (2.1) d = jarak gandar 3 m R = jari – jari W = Perlebaran sepur

b. Pertinggian, pada jalan lurus T = 0 dan toleransi pertinggian ±7 mm, penyimpangan dari toleransi harus segera di rawat / diperbaiki. Besarnya pertinggian menurut R.10 dengan rumus (2.2) T max = 110 mm ; T min = 8,87 . V2/R = 56,5 T = pertinggian ; V = kecepatan max KA T(h) normal R = jari – jari lengkung maximum PD.10, h = 5,95 . Vr2/R W = Perlebaran sepur

c. Anak panah (AP / F)

Gambar 2.1. Anak Panah Lengkung.

Untuk tali busur = 20 m → AP (F) = ±10 % x nilai anak panah. Pada jalan lurus AP = O, penyimpanagn dari toleransi harus di listring (digeser). F = anak panah tali busur = 10 m; y1,y2 = anak panah tali busur = 5 m dan f = ¼ f ; y1, y2 = ¾ f.

d. Kedataran rel pada potongan memanjang jalan KA

Gambar 2.2. Menentukan Titik Pedoman dan Titik Tinggi. Rel ambles bisa sebelah, atau bisa kedua – duanya, toleransi sama dengan toleransi pada level ±7 mm.

e. Ketidak rataan rel pada 4 tempat

Gambar 2.3. Perbedaan Tinggi 4 Titik (Skilu). Atau perbedaan pertinggian AB dan CD atau disebut skilu (s) = twist. Contohnya timbangan di AB – 20 mm, pertinggian di CD = 10 mm, maka nilai skilu adalah 20 – 10 = 10 mm. toleransi skilu 7 mm / 2,5 mm permeter untuk kecepatan 90 km/jam = 3 mm/m’ atau mm/m’ dan kecepatan dibawah 60 km/jam = 4 mm/m’ atau 12 mm’/3 m’.

f. Voeg (celah) disambungan rel, minimum 1 mm pada siang hari (suhu maksimum). Maksimum lebar selah / siar diwaktu dingin malam hari / pagi hari = 15 mm.

g. Keausan rel maksimum, pada kepala rel ±10 % dari tingginya rel atau seperti rumus tersebut dibawah ini, sesuai PD.10. Rel > 33 kg/m’ maka e = 0,54 h - 4 Rel < 33 kg/m’ maka e = 0,54 h – 3

2.3.1 Melistring (Meluruskan) Sebenarnya Listringan dapat dikerjakan tersendiri, tetapi pada umumnya, dikerjakan bersama – sama dengan angkatan. Listringan dan angkatan dikerjakan dengan urutan sebagai berikut : a. Listringan dengan penggeseran kecil dari jalan kereta api, angkatan dikerjakan terlebih dahulu dan selanjutnya dilistring. b. Listringan dengan penggeseran lebar dari jalan kereta api, listringan besar dilakukan ditempat jalan kereta api, dilakukan angkatan dan dilistring lagi setelah jalan kereta api tepat pada kedudukannya.

2.3.2 Angkatan Langkah pengerjaan angkatan adalah sebagai berikut : a. Mengeluarkan balas (mengorek balas) dari kedua sisi dibawah rel sepanjang 70 – 80 cm agar dapat melakukan pemecokkan (dandang) dibawah bantalan. b. Melakukan pengukuran cacat yang ada. c. Mengangkat dua rel agar sejajar sama tinggi (water passing) dengan dongkrak. d. Memecok bantalan dalam keadaan rel sama tinggi. e. Mengembalikan / mengatur balas setelah angkatan dan pemecokan selesai. Penampang akhir dari balas harus menjamin drainase yang baik.

2.3.3 Recording System Tujuan pencatatan / pengukuran adalah mengetahui keadaan / kondisi jalan rel, baik penyimpangan vertikal maupun horisontal. Dengan mengambil suatu batas toleransi kondisi jalan rel tertentu,

hasil

pengukuran

tersebut

dipakai

sebagai pedoman

untuk

melaksanakan pekerjaan pemeliharaan jalan rel secara berkala. Untuk mengetahui kondisi jalan rel, terdapat dua tipe pengukuran, yaitu pengukuran akselerasi vertikal dan horisontal dan pengukuran karakteristik geometrik.

2.4

Perawatan Jalan Baja Berencana (Perjana) Prinsip dari metoda perjana adalah membeda – bedakan kelas jalan tergantung dari passing tonase (tonase harian) kereta api yang melewatinya dan penentuan kelasa jalan ditetapkan berdasar standar UIC (Union Internationale Des Chemis Fer) yang merupakan persatuan jalan rel internasional dan banyak dipakai oleh perkeretaapian dunia. Keunggulan lain dari metoda perjana adalah merupakan sistem manajemen perawatan yang mempunyai fungsi – fungsi, yaitu : a. Planning (perencanaan). b. Organizing (organisasi). c. Actuating (pelaksanaan). d. Controlling (pengawasan / pengendalian). dimana pelaksanaan fungsi – fungsi tersebut diwujudkan dalam RPT (Rencana Perawatan Tahunan) kemudian RKM (Rencana Kerja Mingguan) serta Rencana Kerja Harian sedangkan untuk pelaksanaan pekerjaan perawatan dilengkapi dengan buku pedoman untuk perawatan jalan rel bagi juru jalan rel dan Kepala Distrik. Dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api memiliki struktur organisasi yang dimulai dari Kepala Distrik, yang kemudian dibawah nya Anak Kepala Distrik yang tugasnya adalah pembantu Kepala Distrik dalam pemeliharaan jalan kereta api sepanjang daerah lintas yang telah ditentukan oleh Kepala Distrik, yang selanjutnya dibawahnya terdapat dua mandor, yang fungsinya adalah untuk mengawasi para petugas pelaksana pemeliharaan yang urutannya berada dibawah mandor, seperti gambar dibawah ini.

Kepala Distrik 13.C Tangerang

Administrasi

Kepala Anak Distrik 13.C Tangerang

Mandor 1

-

Juru Periksa Jalan Rel (Jpj) Juru Jalan Kereta Api (Jrj) Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl) Pekarya Jalan Rel (Pkj)

Mandor 1

-

Juru Periksa Jalan Rel (Jpj) Juru Jalan Kereta Api (Jrj) Penjaga Jalan Perlintasan (Pjl) Pekarya Jalan Rel (Pkj)

Gambar 2.4. Struktur Organisasi Dinas Jalan Rel Distrik 13.C Tangerang. Petunjuk pelaksanaan dalam pekerjaan pemeliharaan jalan kereta api : 1. Menentukan siklus perawatan sesuai kelas UIC, masing – masing lintas. 2. Pendataan volume dan kondisi instalasi : a. D.143 = Pemeriksaan suku – suku jalan. b. D.144 = Pemeriksaan bantalan 3. Mengisi buku lampiran (D.141 = Buku lampiran perhitungan kebutuhan tenaga dan material untuk perjana). 4. Membuata rencana perawatan tahunan (RPT). 5. Membuat usulan dan penetapan anggaran belanja. 6. Membuat rencana kerja mingguan dan laporan kerja mingguan (D.140) dengan lampiran (D.146). 7. Membuat laporan bulanan, (D.148, D.148A). 8. Mengisi (D.142) perawatan tahunan hasil kerja tiap – tiap bulan.

Langkah – langkah ini dikerjakan oleh Kepala Distrik yang tanggung jawab memelihara, mengawasi instalasi di daerahnya dan dibuat dari urutan 1 s/d 5 untuk menentukan rencana kerja mingguan yang diberikan pada mandor untuk dilaporkan kembali pada Kepala Distrik (No.6) selanjutnya dilaporkan pada Kepala Resort (No.7) dan dikembalikan pada Kepala Distrik (No.8). Syarat – syarat untuk tercapainya tujuan Perjana ialah tenaga yang terampil, alat – alat yang memadai dan sistem perawatan yang memadai. Ada beberapa kegiatan dalam Perjana, yaitu : 1. Perecanaan Perencanaan terdiri dari : a. Pendataan, material (D.143, D.144, D.145) dan geometri (Tkplw I, Lokrit, dll). Pengisian buku lampiran, jam orang (pemeriksaaan, penjagaan dan pendidikan latihan), jam orang (perawatan jalan rel). Jam orang artinya untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, misalnya : 1 orang dalam 3 jam : 3 jam orang. b. Pembuatan RPT (Rencana Pemeliharaan Tahunan), pembuatan rancangan anggaran belanja dan pedoman pelaksanaan. c. Pembuatan RKM (Rencan Kerja Mingguan), intruksi Kepala Distrik dan Laporan mandor. 2. Pelaksanaan Pelaksanaan terdiri dari : a. - Memeriksa lintas, dll. - Penjagaan perlintasan. dll. - Pendidikan dan latihan. b. Perawatan sempurna, sesuai siklus UIC. c. Perawatan khusus, siklus 1 tahun. d. Perawatan geometri, siklus 2 sampai 6 bulan

Tabel 2.1. Siklus Perawatan Sempurna Pada Bantalan Jalan Rel. SIKLUS PERAWATAN SEMPURNA KLASIFIKASI UIC BANTALAN KAYU

BANTALAN BETON & BANTALAN BESI

1 s/d 4

4 tahun

6 tahun

5 s/d 6

6 tahun

6 tahun

6 tahun

8 tahun

8 tahun

10 tahun

8 tahun

12 tahun

7 s/d 9 dengan kereta penumpang kecepatan > 90 km/jam 7 s/d 9 dengan kereta penumpang kecepatan < 90 km/jam 7 s/d 9 tanpa kereta penumpang kecepatan < 90 km/jam

catatan : Siklus berkala ini dapat dipersingkat pada lintas dengan tikungan tajam / bila jalan rel sudah sangat tua umurnya.

3. Evaluasi dan penjagaan. a. Backlog mengenai : perawatan sempurna (RS), perawatan khusus (RK) dan perawatan geometri (RG). b. Produktifitas kerja mengenai : material dan geometri.

2.4.1 Perawatan Sempurna Perawatan sempurna dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang berbeda seperti berikut : a. Pemasangan anti retakan bantalan b. Penggerindaan siar rel c. Pelumasan sambungan rel d. Pemeriksaan dan perbaikan patok pada lengkung e. Perbaikan jarak bantalan, penyikuan dan pengaturan jarak f. Pelepasan, pengukuran keausan dan perbaikan sisi dalam pelat sambung g. Pemeriksaan, perbaikan dan pengencangan alat penambat h. Pemeriksaan lebar sepur dan variasi lebar sepur i. Penggantian bantalan yang tidak berfungsi lagi

j. Melengkapi balas pada wesel dan persilangan k. Pemeriksaan siar rel, pengedrekan rel dan penyikuan rel. Daftar pekerjaan ini bisa berubah sesuai dengan komponen jalan rel yang ada. Beberapa tipe pekerjaan terdiri dari penelitian dan pemeriksaan (pemeriksaan yang dihasilkan bila parameter tidak di ikuti atau material harus diganti)

2.4.2 Perawatan Khusus Perawatan khusus harus dikerjakan untuk melengkapi suatu siklus tanpa pekerjaan ekstra meskipun beberapa pekerjaan harus dikerjakan dengan teratur, yang tergantung pada kondisi jalan rel : kebanyakan dari pekerjaan ini terdiri dari penelitian dan harus direncanakan, diantaranyat : a. Penelitian rel secara terperinci, setiap tahun. b. Perawatan sambungan – sambungan elektrik, secara periodik berdasarkan pengalaman. c. Pelumasan sambungan rel, dua kali setahun. d. Pemeriksaan siar rel dan pengedrekan rel, setiap tahun. e. Pemeriksaan komponen jalan rel, setiap tahun dalam wilayah perawatan tahun ini + 1. f. Penggantian rel yang kondisinya membahayakan kereta api atau merusak kenyaman, sekali setahun atau dua kali setahun sesuai dengan rencana penyerahan.

2.4.3 Pekerjaan yang Bersifat Khusus Perawatan dibagi dalam beberapa tipe pekerjaan yang berbeda. Masing – masing tipe pekerjaan, selama perawatan sempurna dan perawatan khusus memerlukan penyelenggaraan khusus yang gunanya : a. Mengkhususkan regu untuk melaksanakan satu tipe pekerjaan pada satu waktu dengan peralatan yang pantas. b. Memperbaiki kondisi jalan rel.

Perubahan kondisi dari jalan rel umumnya lambat dan berapa besar masalah tersebut tidak akan langsung kelihatan. Karena itu, pekerjaan bias didahulukan, diteliti dan dilengkapi pada waktu yang terbaik dan dengan peralatan dan material yang diperlukann yang diantaranya : a. Angkatan (menyeluruh, pilih – pilih dan pada sambungan). b. Wesel, wesel inggris dan persilangan) c. Sepur simpang – sepur penyimpanan kereta / gerbong. d. Perawatan lain – lain (pembersihan drainase, Pembersihan tubuh ban, pembersihan sekitar jembatan dan kelayakan perlintasan dan sinyal – sinyal.

2.5

Alat Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api Tabel 2.2. Peralatan Untuk Perawatan Dan Perbaikan Jalan Kereta Api.

No. 1

Nama Alat Mistar Angkatan dengan benang nylon 30 m

Penggunaan Untuk Pekerjaan Angkat listring

Timbangan rel dengan waterpass 2

a. dari kayu

- Mengukur pertinggian rel angkat lestreng

b. dari logam

- Pengukur lebar sepur

c. kombinasi dengan pengukur lebar sepur

- Pengukur kerataan rel dan lebar sepur

Teropong 3

1. pendek

Pengoptikan sebelum di MTT

2. dengan statif

Angkat lestreng

4

Danso meter

Pengukur genjotan

5

Thermometer rel

Untuk suhu rel

6

Blok rit

Pengukur goyangan

7

Macktrak (inggris)

Pengukur goyangan

8

Jokosida (jepang)

Pengukur goyangan

9

Pengukur profil rel

10 KA ukur TKPLW

Pengukur goyangan

11 KA ukur HITACHI

Jalan rel

KA ukur PLASER 12 KA ukur THEERER KA ukur EM.120

Vertikal Horisontal Lebar spur skilu

13 Dongkrak rel Robel 5 ton

Angkat lestrengan

14 Dongkrak rel Elephant 10 ton

Angkat lestrengan

15 Dongkrak hydrolik 510 ton

Angkat lestrengan

16 Gal.angkatan/listringan terbuat dari kayu pete

Angkat / lestreng

17 Linggis listringan terbuat dari pipa besi 18 Ganto biasa puter penambat

Angkat / lestreng

19 Ganto/dandang kombinasi, sebagian blencong 20

Mesin peck ringan (HIT) buatan,

Penambat

Shibaura, Uima, Geismar

Balas

Mesin pecok berat (MTT)

Angkat lestreng dan pemadatan balas

1. Theurer buatan austria 21 a. dengan 16 daun pecok u/ pecokan biasa b. dengan 4 daun pecok u/pecokan di wesel

Pecokan diluruskan & dilengkung tanpa Pecok diwesel dan lengkung R < 200 yang

dan rel garysol 22 Mesin pecok sedang HTT ex.RRC BLH 10A

Untuk pemadatan balas

23 Mesin balas cleaner

Untuk gorek pembersih balas

24 Mesin las rel pleser & Therer, las rel fesh

Penyambung rel panjang

25 Mesin PBR 4 HP

Pembersih balas profil balas

26 Mesin USP, VDM

Timbris balas sesudah dipecok

27 Treck relaying unit

Mengganti rel lengkap

28 Stone Blower

Pemadat balas dengan tiupan angin

29 Mesin gerinda rel a. gerinda profil, gerinda belalai

gerinda rel

b. gerinda permukaan rel HP 14

Pengelasan rel

Mesin potong rel

Pekerjaan ganti rel

30 a. biasa (gergaji biasa)

Ganti wesel

b. abrasive dengan gerinda type 4 31 Mesin pengeras tirefond / baut rel

Perawatan alat penambat

32 Mesin bor rel

Ganti rel

33 Mesin bor bantalan

Ganti bantalan

34 Mesin stral rel

Untuk lengkung rel < 200 m

35 Mesin gergaji bantalan kayu (chainsaw)

Potong bantalan kayu

Macam - macam kunci alat penambat 36

a. kunci pas, kunci inggris, kunci de Clip b. gerinda permukaan rel HP.12 c. pandrol spilel puller

Pekerjaan Perbaikan pemasangan alat penambat rel

37 Bor rel kotrel ∅ 30 mm & ∅ 25 mm

Ganti rel

38 Bor bantalanel ∅ 14 & ∅ 16

Ganti bantalan

39 Gergaji rel

Ganti rel potong rel

40 Gaj ajuterlyderhk

Ngedrek rel

41 Tirpez

Ngedrek rel

42 Garpu rel, cepitan rel

Ganti rel

43 Alat angkat rel - rel lifter, rel looder, rel camer & rel changer 44 Rel bander sungu kebo (tanduk kerbau)

Pembengkok rel Pelurus rel

45 Lori lori motor, lori dorong, lori lontrok, lori endel

Alat pengangkut rel di jalan rel

dan lori sepeda 46 Alat penerangan kerja mesin

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

dengan genset

2.6 Struktur Jalan Rel Struktur jalan rel adalah struktur elastis, dengan pola distribusi beban yang cukup rumit, sebagai gambaran adalah tegangan kontak antara rel dan roda adalah sekitar 6000 kg/cm2, dan harus ditransfer ke tanah dasar yang berkekuatan hanya sekitar 2 kg/cm2. Secara grafis struktur jalan rel dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.5. Struktur Jalan Rel. Gaya yang ditimbulkan oleh kereta api yang melintas di atas jalan rel harus ditahan oleh struktur jalan rel, ialah : gaya vertikal, gaya horisontal tegak lurus sumbu sepur (gaya tranversal) dan gaya horisontal membujur searah sumbu sepur (gaya longitudinal.)

2.8.1 Gaya Vertikal Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel, gaya ini menyebabkan defleksi vertikal, dan defleksi vertikal ini adalah indikator terbaik dan kwalitas, kekuatan dan umur jalan rel. Secara garis besar, besarnya beban vertikal dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Gaya Lokomotif (Locomotive), Jenis lokomotif dapat dilihat dari cara penomorannya, - Lokomotif BB artinya beban ditumpu oleh 2 bogie, yang masing- asing bogie terdiri 2 gandar dan satu gandar terdiri dari dua roda sehingga : Jika berat lokomotif ( Wlok) = 56 ton, maka ; Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 ton = 28 ton; Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 ton = 14 ton; Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 ton = 7 ton Gaya gandar, lebih dikenal dengan beban gandar (axle load) - Lokomotif Jenis CC, lokomotif ditumpu 2 bogie, masingmasing bogie terdiri 3 gandar. b. Gaya Kereta (Cai; Goach), Kereta dipakai untuk angkutan penumpang, sehingga karakteristiknya adalah kenyamanan (perlu ruang yang cukup) dan kecepatan yang tinggi (faktor gaya dinamis), Berat Kereta jika dimuati adalah sekitar 40 ton, dan ditumpu dengan 2 bogie (Pb = 20 ton), dengan masing-masing bogie terdiri 2 gandar (Pg = 10 ton), sehingga Ps = 5 ton. c. Faktor Dinamis, Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran dari kendaraan rel, akibat angin, dan kondisi geornetri (ketidakrataan) jalan. Untuk mentransformasikan gaya statis kepada gaya dinamis, diformulasikan faktor dinamis sebagai berikut : Ip = 1 + 0,01 (V/1,609 -5)

(2.3)

dengan : Ip = faktor dinamis V = kecepatan kereta api ( km/jam) Selanjutnya gaya dinamis dapat dihitung sebagai berikut :

Pd = Ps x Ip

dengan : Pd = gaya dinamis (ton),

(2.4)

Ps = gaya statis (ton), dan Ip = faktor dinamis. λ

=

4

k 4EIx

(2.5)

dengan : k

= modulus elastisitas jalan rel =180

λ

= dumping factor / characterisitc of the system

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x – x

E

= modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

P

=Pd = beban vertikal (dinamis roda)

σ

=

M 1. y

(2.6)

Ix

dengan : y

= jarak tepi bawah rel ke garis netral

M1

= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x – x = 2346 cm4

2.8.2 Gaya Transversal Gaya ini disebabkan adanya gaya sentrifugal, ‘Snake motion’, dan ketidakrataan geometri jalan rel, bekerja pada titik yang sama dengan gaya vertikal di rel.

2.8.3 Gaya Longitudinal Gaya ini diakibatkan terutama oleh perubahan suhu pada rel (‘thermal strees’), dan untuk konstruksi kereta api modern, dimana dipakai rel panjang (long welded nails), gaya ini sangat memegang peranan penting. Tambahan pada gaya longitudinal ini adalah gaya adhesi (akibat gesekan roda dan rel) dan gaya rem (akibat pengereman kendaraan rel).

2.7 Pengelompokkan Jalan Rel Perencanaan dan perancangan jalan rel di Indonesia sejak tahun 1986 (PD 10) menggunakan satu macam beban gandar saja, yaitu 18 ton. Penggunaan satu macam beban gandar sebesar 18 ton tersebut mempunyai maksud sebagai berikut : a. Perpindahan kereta api, baik kereta api penumpang maupun barang dari sepur satu sepur ke sepur lainnya yang kelasnya lebih rendah, dapat dilakukan tanpa harus mengurangi muatannya lebih dahulu. b. Setiap lokomotif dapat digunakan di semua sepur meskipun kelasnya berbeda. Kapasitas angkut lintas ialah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun, dengan satuan ton/tahun. Untuk menghitung besarnya kapasitas angkut lintas PT. Kereta Api (persero) menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan di bawah ini : T

= 360 x S x TE

(2.7)

TE

= Tp + ( Kb x Tb) + (K1 x Tl)

(2.8)

dengan : T

= kapasitas angkut lintas (ton/hari)

TE

= tonase ekivalen (ton/tahun)

Tp

= tonase penumpang dan kereta harian

Tb

= tonase barang dan gerbong harian

Tl

= tonase lokomotif harian

S

= koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu : S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km / jam. S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb

= koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu : Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

K1

= koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

Tergantung pada besarnya tonase fiktif T, klasifikasi lintas adalah sebagai berikut : T

>

120.000

≥

T

>

85.000

85.000

≥

T

>

50.000

4

50.000

≥

T

>

28.000

Golongan

5

28.000

≥

T

>

14.000

Golongan

6

14.000

≥

T

>

7.000

Golongan

7

7.000

≥

T

>

3.500

Golongan

8

3.500

≥

T

>

1.500

Golongan

9

1.500

≥

T

Golongan

1

Golongan

2

120.000

Golongan

3

Golongan

Dalam menentukan komponen jalan rel, selalu dihitung berdasarkan beban (tegangan, passing tonnage), umur ekonomis, jenis konstruksi dan cara pemeliharaan. Berdasarkan hal – hal tersebut, maka struktur jalan rel dibagi lima kelas, dengan pembagian sebagai berikut : Tabel 2.3. Standar Jalan Rel Indonesia. Daya

Jenis

Kelas

Angkut

V maks

Jalan

Lintas

Rel

(ton/ tahun) 6

I

> 20.10

II

10.10 - 20.10

6

6

Tebal

Lebar

P maks

Tipe

Bantalan

Jenis

Balas

Bahu

Gandar

Rel

Jarak

Penambat

Atas

Balas

(km/jam)

(ton)

(cm)

(cm)

120

18

R.60/R.54

Beton 600

(mm) EG

30

50

110

18

R.54/R.50

Beton /Kayu

EG

30

50

EG

30

50

EG/ET

25

50

EG

25

50

600 6

6

100

18

R.54/R.50 / R.42

Baja 600

6

90

18

R.54/R.50

Beton/Kayu/

/ R.42

Baja 600

R.42

Kayu/Baja

III

5.10 - 10.10

IV

6

V

2,5.10 - 5.10 6

< 2,5.10

80

18

Beton/Kayu/

600

Catatan : ET = Elastis Tunggal ; EG = Elastik Ganda

2.8

Rel (Rail) Rel pada jalan kereta api mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda kereta api dan untuk meneruskan beban dan roda

kereta api kepada bantalan. Rel ditumpu oleh bantalan - bantalan, sehingga rel

merupakan

batang

yang

ditumpu

oleh

penumpu-penumpu.

Pengembangan dan bentuk dasar profil I tersebut terdapat tiga macam bentuk rel, yaitu (lihat Gambar 2.6) : rel berkepala dua, rel alun (Grooved Rail), dan rel Vignota.

(a) Rel berkepala dua

(b) rel alur

(c) Rel Vignola

Gambar 2.6. Macam-macam Bentuk Rel. Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan kasut roda kereta api untuk memperoleh kombinasi antara kualitas perjalanan yang baik dan tegangan kontak yang minimum. b. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk dapat menghasilkan kuat geser yang cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama di sekitar lubang sambungan rel. c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling (overturning) dan bidang yang cukup luas bagi penambat rel untuk menjepitnya secara efektif.

2.8.1 Karakteristik Rel Tabel 2.4. Karakteristik Rel. Karakteristik Rel

Tipe Rel Notasi

Karakteristik

dan

R.42

R.50

R.54

R.60

satuan Tinggi rel

H (mm)

138,00

153,00

159,00

172,00

Lebar kaki

B (mm)

110,00

127,00

140,00

150,00

Lebar kepala

C (mm)

68,50

65,00

70,00

74,30

Tebal badan

D (mm)

13,50

15,00

16,00

16,50

Tinggi kepala

E (mm)

40,50

49,40

5 1,00

Tinggi kaki

F (mm)

23,50

30,00

30,20

3 1,50

72,00

76,00

74,97

80,95

320,00

500,00

508,00

120,00

A (cm2)

54,26

64,20

69,34

76,86

W

42,59

50,40

54,43

60,34

1.369

1.960

2.364

3.055

68,50

71,60

76,20

80,95

.49,00

Jarak tepi bawah kaki rel ke garis horisontal dan pusat

kelengkungan badan rel Jari-jari kelengkungan badan rel

G (mm) R (mm)

Luas penampang Berat rel

(kg/m) Momen Inersia

Ix 4

Terhadap Sumbu x

cm

Jarak tepi bawah

Yb

Kaki rel ke garis netral

mm

Penampang melintang

2.8.2 Jenis Rel Terdapat tiga jenis rel menurut panjangnya, yaitu: rel standar, rel pendek dan rel panjang. Rel standar mempunyai panjang 25 meter. Penggunaan panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rel standar 17 meter. Panjang minimum rel panjang tergantung pada

jenis bantalan yang digunakan dan tipe rel, seperti yang tercantum pada tabel 2.5. Tabel 2.5. Panjang Minimum Rel Panjang. Tipe Rel

Jenis Bantalan

R.42

R.50

R.54

R.60

Bantalan Kayu

325 m

375 m

400 m

450 m

Bantalan Beton

200 m

225 m

250 m

275 m

Penentuan panjang minimum rel panjang ialah berdasarkan pada pemuaian rel, gaya normal pada rel dan gaya lawan bantalan seperti uraian berikut ini. Dilatasi pemuaian rel ialah : ∆L = L x λ x ∆T

(2.9)

dengan : ∆L

:

Pertambahan panjang (m)

L

:

Panjang net (m)

λ

:

Koefisien muai panjang

∆T

:

Pertambahan temperatur (°C)

Perumka dalam peraturan barunya, memakai dasar kelas jalan, sehingga tegangan ijin didasar rel, makin besar untuk kelas di bawahnya, dapat dilihat pada tabel 2.6. Tabel 2.6. Perhitungan Dimensi Rel pada Kelas Jalan Rel Perumka. Kelas Jalan

Daya

Kecepatan

Beban

Beban

Angkut

Rencana

Gandar

Roda

Lintas

(kpj)

(ton)

Dinamis

(juta ton/thn) I

II

III

IV

V

> 20

10 - 20

5 - 10

2,5 - 5

> 2,5

Tegangan

Tegangan

Jenis Rel

Dasar Rel

Ijin

(kg/cm2)

(kg/cm2)

R-60

1042,3

R-54

1176,8

R-54

1128,2

R-50

1231,8

R-54

1097,7

R-50

1178,8

R-42

1476,3

R-54

1031

R-50

1125,8

R-42

1410

R-54

1343,5

(kg) 150

140

125

115

100

18

18

18

18

18

19940

16241

15542

14843

14144

1325

1325

1663

1843

2000

2.8.3 Sambungan Rel Sambungan rel ialah suatu konstruksi yang mengikat dua ujung rel, sedemikian sehingga kereta api dapat berjalan diatasnya dengan aman dan nyaman. Persyaratan sambungan rel secara lebih rinci dapat disampaikan seperti di bawah ini : a) Mempunyai kuat tarik yang mencukupi. b) Mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung. c) Mampu menahan gaya lateral yang terjadi sehingga lebar sepur dapat dipertahankan. d) Memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan goncangan pada rel dapat diserap.

2.9

Bantalan (Sleeper) Bantalan rel adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambat rel oleh karena itu harus cukup kuat untuk menahan beban kereta api yang berjalan diatas rel. Secara praktis di Indonesia digunakan jarak bantalan sebagai berikut : jarak bantalan pada lintas lurus ialah 60 cm, pada tikungan jarak bantalan ialah sebesar 60 cm (diukur pada rel luar). Jarak ini seragam sepanjang jalur, kecuali pada bantalan tempat sambungan rel. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar dibandingkan jarak bantalan biasa, panjang bantalan wesel minimal 50 cm di luar rel. 1. Bantalan Kayu, keunggulan yang menonjol pada bantalan kayu ialah : a. Elastisitas baik, mampu meredam getaran dan kebisingan. b. Ringan, mudah dibentuk sesuai ukuran yang dikehendaki. c. Penggantian bantalan mudah dilakukan. Kelemahan utama yang ada pada bantalan kayu ialah : a. Akibat dari pelapukan dan serangan rayap dan sejenisnya, umur penggunaan menjadi berkurang. b. Kayu merupakan bahan yang mudah terbakar. 2. Bantalan Baja, keunggulan pada bantalan baja di antaranya ialah : a. Ringan dan mudah diangkut. b. Tidak mudah lapuk, tidak diserang oleh binatang – binatang kecil (rayap dan sejenisnya).

c. Elastisitas yang lebih besar. d. Pada balas yang baik, bantalan baja lebih tahan lama dibandingkan dengan bantalan kayu. e. Mudah dan relatif murah dalam pembuatannya. Kelemahan pada bantalan baja ialah : dapat terkorosi dan berkarat yang apabila ini terjadi dapat lebih mudah retak, konduktor listrik sehingga tidak cocok untuk kereta listrik yang aliran listriknya berada di bawah (diletakkan di atas bantalan). 3. Bantalan Beton, keunggulan bantalan beton ialah : a. Stabilitas baik, dapat menjaga lebar sepur dengan baik. b. Umur konstruksi panjang. c. Tidak dapat terbakar. d. Pengendalian mutu bahan mudah dilaksanakan, cocok untuk produksi massal (mass production). e. Beton bukan kondukor listrik. Kelemahan bantalan beton ialah : a. Kurang elastik dibandingkan dengan bantalan kayu. b. Pemasangan secara manual sulit karena berat bantalan. c. Kemungkinan kerusakan pada pengangkutan dan pengangkatan.

2.10 Penambat Rel Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi tetap, kokoh dan tidak bergeser terhadap bantalannya. Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua jenis penambat rel, yaitu : penambat kaku dan penambat elastis. Mengingat fungsinya penambat rel yang sedemikian, maka bahan yang digunakan harus berkualitas baik sehingga : a. Kuat jepitnya akan tetap mencukupi untuk jangka panjang. b. Dapat mempertahankan elastisitas dalam jangka panjang. c. Harus mampu mempertahankan lebar sepur.

d. Alas karet harus mampu mencegah merangkaknya rel, meredam getaran, melindungi permukaan bantalan dan mampu menahan beban yang bekerja padanya.

2.11 Balas (Ballast) Fungsi mekanik balas harus dapat menahan gaya yang diteruskan langsung melalui bantalan dan meneruskan gaya tersebut ke lapisan dasar jalan rel dengan menyebarkannya. Balas merupakan material yang baik karena gesekan bagian yang bersudut tajam akan menyerap tegangan. Fungsi fisik balas harus memungkinkan untuk mengalirkan air hujan yang dapat mengurangi kemantapan jalan rel dan lapisan dasar balas dapat bernapas. Bahwa ketebalan lapisan balas yang diperlukan tergantung pada : kuat dukung tanah dasar badan jalan rel, beban roda kereta api, kecepatan kereta api dan bahan balas Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut : Zmin

=

S–B 2 tg θ

(2.10)

dengan : Zmin = tebal minimum balas (m) S

= jarak bantalan (m)

B

= lebar bantalan (m)

θ

= sudut gesek internal bahan balas (o)

2.11.1 Balas Atas Persyaratan bahan lapisan balas atas ialah seperti berikut : a) Batu pecah yang keras, tidak mudah pecah oleh pembebanan. b) Tidak cepat aus oleh beban dan tahan terhadap cuaca. c) Bersudut (angular) d) Mempunyai gradasi tertentu sehingga mempunyai sifat saling kunci yang baik dan koefisien permeabilitas yang tinggi.

e) Subtansi yang merugikan tidak boleh terdapat dalam bahan balas melebihi prosentase tertentu, yaitu : Bahan yang lunak dan mudah pecah

<3%

Bahan yang lolos saringan no.200

<1%

Gumpalan lempung

< 0,5 %

Keausan pada uji Los Angeles

< 40 %

Partikel tipis / panjang

<5%

2.11.2 Balas Bawah Pada umumnya bahan balas bawah tidak memerlukan kualitas yang sangat baik seperti yang disyaratkan untuk bahan balas atas. Lapisan balas bawah terdiri atas kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar. Lapisan balas bawah ini berfungsi juga sebagai lapisan filter antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.

Gambar 2.7. Potongan Melintang pada Jalan Lurus.

Gambar 2.8. Potongan Melintang pada Lengkung/Tikungan. Ketebalan lapisan balas yang diperlukan sesuai dengan kelas jalan rel seperti yang tercantum pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7. Ukuran – ukuran pada Lapisan Balas. Kelas Jalan Rel I

II

III

IV

V

d1 (cm)

30

30

30

25

25

B (cm)

150

150

140

140

135

C (cm)

235

235

225

215

235

k1 (cm)

265 - 315 265 - 315 240 - 270 240 - 250 240 - 250

d2 (cm)

15 - 60

15 - 60

15 - 50

15 - 35

15 - 35

E (cm)

25

25

22

20

20

k2 (cm)

375

375

325

300

300

2.12 Wesel (Switch) dan Persilangan Wesel adalah penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan / mengantarkan kereta api dari satu sepur ke sepur yang lain. Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan sepur belok yang membentuk sudut terhadap sepur lurus. Komponen – komponen wesel sebagai berikut : lidah, jarum beserta sayap, rel lantak, rel paksa dan penggerak wesel. Perpotongan antara sumbu – sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut titik pusat wesel.

Gambar 2.9. Komponen Wesel. Jarum dan sayap untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta api berjalan melalui perpotongan rel dalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi belakang jarum disebut akhir wesel. Rel lantak mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira – kira 100 cm di depan ujung lidah, rel – rel lantak disambung dengan penyambung rel sepertipada sambungan rel biasa, yang sering disebut sebagai awal wesel.

Pada sepur lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus sepur, sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah, pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya pada batas dimulainya pemasangan bantalan biasa. Kecepatan yang diijinkan saat kereta api melewati wesel tergantung pada sudut simpangan arah weselnya. Untuk memudahkan dalam komunikasi teknik digunakan istilah nomor wesel. Tangen sudut simpangan arah ( ),nomor wesel dan kecepatan ijin dapat dilihat tabel 2.8. Tabel 2.8.

Tangent Sudut Simpangan Arah, Nomor Wesel dan Kecepatan Ijin.

tg

1:8

1 : 10

1 : 12

1 : 14

1 : 16

1 : 18

Nomor Wesel

W8

W 10

W 12

W4

W 16

W 18

25

35

45

50

60

70

Kecepatan ijin ( km/jam )

Dalam gambar rencana emplasemen, sepur dan wesel digambar dengan garis tunggal. Supaya panjang wesel pada gambar dimaksud dapat mudah

diketahui,

menggambarkan

wesel

ukuran

digambar wesel

dengan

sehingga

skema

dapat

wesel

yang

digunakan

untuk

menggambar skema emplasemen secara berkala.

Gambar 2.10. Wesel Biasa dan Skema Wesel Biasa. Keterangan gambar 2.10 : M : titik pusat wesel, yaitu titik potong antara sumbu sepur lurus dengan sumbu sepur belok. A : awal wesel, yaitu tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa. B : akhir wesel. 1 : n ialah tangen sudut simpang arah.

Apabila dua jalan rel dari dua arah yang terletak pada satu bidang saling berpotongan, ditempat perpotongan tersebut harus dibuat suatu konstruksi yang memungkinkan roda dan flensnya dapat lewat je kedua arah dimaksud. Konstruksi itu disebut dengan persilangan berdasar atas sudut perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu : a. Persilangan siku – siku, sudut perpotongannya 90o. b. Persilangan miring, sudut perpotongannya kurang dari 90o. dibagi menjadi dua, yaitu : 1. Persilangan tajam, sudut perpotongannya kurang dari 40o. 2. Persilangan tumpul, sudut perpotongannya lebih dari 40o.

Gambar 2.11. Persilangan Tajam. Persilangan tumpul dan siku-siku dapat dilihat pada gambar 2.12.

Gambar 2.12. Persilangan Tumpul.

2.13 Jalan Perlintasan Bila jalan kereta api atau jalan baja menyilang jalan umum yang permukaannya sama tinggi dengan jalan baja itu sendiri, persilangan itu dinamai jalan perlintasan atau perlintasan atau juga lintasan. Pada pokoknya ada dua macam perlintasan :

a. Jalan perlintasan yang tidak dilalui kendaraan dan hanya untuk lalu lintas orang saja atau orang dan hewan b. Jalan perlintasan yang dilalui kendaraan. Sangat penting untuk diperhatikan pada perlintasan – perlintasan ialah keamanan lalu lintas, baik lalu lintas dijalan umum maupun kereta api. Tabrakan antara kereta api dan kendaraan di jalan raya atau terlindasnya orang atau hewan yang melalui jalan perlintasan tak boleh terjadi. Untuk lintasan yang digunakan lalu lintas kendaraan, keamanannya harus memenuhi syarat – syarat tertentu. Jalan lintasan yang penting diberi rel – rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur utnuk flens – flens roda. Alur ini lebarnya 40 mm, dan harus selalu bersih dari batu – batu. Dilengkung lebar alur pada rel dalam ditambah dengan besarnya perlebaran sepur supaya roda – roda dalam tidak terjepit.

Gambar 2.13. Perlintasan Sebidang 2.14 Peraturan Tentang Pemeliharaan Jalan Kereta Api Pemerintah telah menerbitkan undang – undang dan peraturan pemeliharaan jalan kereta api secara umum, diantaranya sebagai berikut : a. Undang – undang No.13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian. Mengenai penyelenggaraan perkeretaapian pada ruang lingkup semua tempat kerja dalam wilayah kekuasaaan hukum Republik Indonesia, dalam penyediaan dan perawatan prasarana dilimpahkan kepada badan penyelenggara, yaitu pemerintah. b. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api.

Peraturan

ini

mencakup

penyediaan,

perawatan,

pengusahaan,

pemeriksaaan dan pengujian dalam penyelenggara perkeretaapian. c. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api. Menjelaskan mengenai standar perawatan jalan kereta api dan ketentuan umum perawatan dan kegiatan perawatan. d. Undang – undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Mengenai perawatan prasarana perkeretaapian, kelaikan prasarana perkeretaapian, pada ruang lingkup semua tempat kerja dalam wilayah kekuasaaan hukum Republik Indonesia, dalam penyelenggara prasarana wajib merawat prasarana perkeretaapian agar tetap laik operasi.

BAB III METODOLOGI STUDI

3.1 Umum Bab Metodologi Studi ini menguraikan tentang cara kerja dan tahapan dalam penelitian yang dilakukan dalam penyusunan karya ilmiah ini. Pengumpulan data lapangan yang dilakukan berfungsi sebagai representasi dari keadaan sebenarnya di lapangan yang bervariasi. Bab ini akan menjelaskan tentang prosedur dalam melakukan studi yang menjadi topik laporan tugas akhir ini. Semua ini dilakukan agar data – data yang menunjang studi tentang permasalahan ini dapat tersusun rapi dan sistematis sehingga tujuan studi ini dapat tercapai. Metodologi pelaksanaan studi meliputi : 1. Persiapan penelitian yang meliputi studi literatur mengenai topik – topik yang sekiranya berhubungan dengan arah tujuan studi ini. 2. Metode pengumpulan data yang mencakup data lapangan dan data obyek studi (jalan rel). 3. Metode analisis data yang akan digunakan dalam studi. Hal – hal yang akan dibahas antara lain adalah pembahasan mengenai data yang diperlukan, pemilihan lokasi studi, prosedur dalam pengumpulan data lapangan, prosedur penyajian data dan beberapa rekapitulasi data yang diperoleh dari survey lapangan. Metodologi ini diperlukan untuk mencapai tujuan yang diharapkan, terutama karena dibutuhkan waktu, tenaga, serta biaya ketika melakukan survey lapangan. Secara umum program kerja dapat dilihat pada flowchart yang terdapat pada Gambar 3.1. Skema tersebut menjelaskan gambaran menyeluruh terhadap urutan pengerjaan tugas akhir ini yang dilakukan secara teratur dan sistematis

Mulai

Identifikasi Masalah dan Penentuan Tujuan

Studi Pustaka - Literatur, Perjana, Reglemen - UU Perkeretaapian

Pengumpulan Data

Data Sekunder - Frekuensi Lalu Lintas KA - Frekuensi Pemeriksaan - Total Quality Index (TQI)

Data Primer - Data Material Jalan Kereta Api - Wawancara Dengan Ka. Distrik

Pengolahan Data - Validasi Data - Perhitungan Data

Analisis Data

Kesimpulan Dan Saran

Selesai

Gambar 3.1. Flowchart Pembuatan Tugas Akhir. Identifikasi masalah dilakukan dengan mengambil fokus pada permasalahan

pemeliharaan

jalan

kereta

api

yang

dibatasi

pada

prasarananya, konstruksi jalan rel yaitu material jalan kereta api dalam pelaksanaan pemeliharaan. Langkah mengumpulkan

kedua informasi

adalah tertulis

melakukan mengenai

studi segala

pustaka sesuatu

untuk yang

berhubungan dengan sistem pemeliharaan jalan kereta api, sehingga penulis mendapatkan gambaran mengenai pemeliharaan dan perbaikan jalan kereta api. Studi pustaka lebih diarahkan pada tinjauan makalah, jurnal, artikel, undang –undang perkeretaapian mengenai pemeliharaan jalan kereta api serta standar pedoman pemeliharaan jalan kereta api di Indonesia, text book, dan juga media lainnya. Langkah selanjutnya adalah pengumpulan data primer dan data sekunder yang didapat dari hasil survey data dan wawancara dengan pihak – pihak yang terlibat langsung dengan pemeliharaan jalan kereta api yang ditinjau. Penggunaan wawancara disini berfungsi untuk mengantisipasi keterbatasan komunikasi yang mungkin terjadi dengan kalangan tertentu serta meningkatkan tingkat validitas dari survey data. Target data yang dibutuhkan adalah pemeliharaan pada jalur lintas duri – tangerang, Distrik 13.C Tangerang. Sehingga penulis berasumsi bahwa PT. Kereta Api setidaknya mengetahui peraturan pemerintah mengenai pemeliharaan dan mempunyai sistem pemeliharaan kereta api. Data yang diperlukan antara lain adalah frekuensi lalu lintas KA, Frekuensi pemeliharaan, data Total Quality Index (TQI) dan inventaris material jalan kereta api serta faktor – faktor yang dapat mempengaruhi proses pemeliharaan dilapangan. Dalam penelitian tugas akhir ini, jalur lintas yang menjadi obyek penelitian adalah

jurusan duri – tangerang masuk dalam Distrik 13.C

Tangerang yang berlokasi di provinsi DKI Jakarta dan Banten. Dari informasi yang diperoleh, kemudian dilakukan rekapitulasi dan pengolahan data pemeliharaan dengan menggunakan statistik deskriptif.

Metode ini menggunakan data kualitatif berupa kata, kalimat, ataupun gambar, dan disajikan dalam bentuk tabularis dan grafik. Dengan digunakan metode ini diharapkan data dapat menjadi lebih mudah dibaca dan dipahami. Selanjutnya data dianalisis dan diambil hubungannya antara satu data dengan data yang lainnya sehingga menghasilkan suatu kesimpulan mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api beserta faktor – faktor yang mempengaruhi dalam pemeliharaan jalan kereta api secara keseluruhan. Dari kesimpulan yang diambil ini, penulis kemudian memberikan saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun untuk keperluan penelitian di masa yang akan datang. Secara lebih singkat, tahapan – tahapan dalam program kerja pembuatan laporan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Identifikasi masalah dengan mengambil fokus pada pemeliharaan jalan kereta api pada jalur lintas jarusan duri – tangerang. 2. Melakukan studi pustaka untuk mengumpulkan informasi tertulis mengenai studi pemeliharaan jalan kereta api. 3. Melakukan studi lapangan dengan cara survey data pada instansi terkait dan wawancara dengan pihak – pihak yang terlibat langsung dalam pemeliharaan jalan kereta api yang sedang ditinjau. 4. Mengolah data yang diperoleh dari studi lapangan yang dilakukan dan menyajikan data tersebut melalui berbagai bentuk tabel dan grafik yang dapat mempresentasikan keadaan lapangan sebenarnya. 5. Analisis data dari hasil pengolahan data untuk dianalisis apakah kebutuhan material dan pelaksanaan pemeliharaan sudah cukup memadai. Hal ini dapat dilihat apakah dalam pelaksanaannya, dengan sumber daya, peralatan dan sistem perawatan yang ada dapat memenuhi kebutuhan sehingga tidak terjadi backlog. 6. Mengambil kesimpulan dari hasil analisa data yang diperoleh dan memberikan saran baik untuk pemeliharaan yang lebih optimal, maupun untuk keperluan penelitian di masa yang akan datang.

3.2 Persiapan Penelitian

Sebelum melakukan studi lapangan, penulis perlu melakukan beberapa persiapan. Persiapan yang dilakukan meliputi studi pustaka dan survey data dan wawancara. Penjelasan mengenai persiapan penelitian akan dijelaskan sebagai berikut : 1. Studi literatur Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, studi pustaka lebih diarahkan pada tinjauan makalah, artikel pada jurnal, undang – undang perkeretapian mengenai pemeliharaan jalan rel serta standar pedoman pemeliharaan, text book, dan juga media lainnya untuk mengumpulkan informasi mengenai sistem pemeliharaan jalan kereta api. 2. Pengumpulan dan Pengolahan Data, sebagai berikut : a. Pengumpulan data dengan survey data pada instansi terkait, bertujuan untuk mengetahui sistem pemeliharaan jalan kereta api yang sedang dikerjakan. b. Wawancara, bertujuan untuk mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi sistem pemeliharaan jalan kereta api. c. Pengolahan data di lakukan dengan metode statistik deskriptif, metode statistik ini memberikan penyajian dan analisa secara deskriptif yang sederhana dan mudah dipahami. 3. Menganalisa dan perhitungan pemeliharaan jalan kereta api.

3.3 Model Penelitian Model proses pada penelitian ini berdasarkan atas pendekatan teori dan fenomena yang terjadi. Dengan cara mengindetifikasi faktor – faktor yang berpengaruh dalam proses penelitian. sistem pemeliharaan jalan kereta api Jurusan Duri – Tangerang (INPUT) dengan parameter pemeliharaan (PROSES) terhadap mutu operasional kereta api (OUTPUT).

Sistem Pemeliharaan Jalan KA

Parameter Pemeliharaan

INPUT

PROSES

Mutu Operasional Kereta Api

OUPUT

Gambar 3.2. Model Penelitian.

3.4 Pengumpulan Data Pada pelaksanaannya, penulis melakukan pemgumpulan data dengan cara mendatangi langsung ke instansi terkait, dengan mengajukan permohonan izin untuk survey data kepada kantor pusat DAOPS 1 Jakarta. Data – data yang diperlukan untuk analisis antara lain : a. Data primer meliputi, yaitu : 1. Data material jalan rel. 2. Wawancara dengan Ka.Distrik. b. Data sekunder meliputi, yaitu : 1. Frekuensi lalu lintas KA (Jadwal perjalanan kereta api). 2. Frekuensi pemeriksaan. 3. Data Track Quality Index (TQI) dari kereta ukur (terlampir). Dimana Distrik 13.C Tangerang mempunyai batas wilayah pemeliharaan sepanjang di mulai dari Sta.0+600 km s/d Sta.19+293 km.

Sta.Bojong Indah 7 + 713 KM Sta.Poris Indah 13 + 949 KM

Sta.Rawa Buaya 9 + 241 KM

Sta.Duri 0 + 000 KM

0 + 600 KM

Sta.Batu Ceper 15 + 776 KM Sta.Pesing 3 + 680 KM StaKalideres 11 + 440 KM Sta.Tangerang 19 + 293 KM

Sta.Grogol 1 + 881 KM

Gambar 3.3. Peta Lokasi Studi. Tabel 3.1. Jadwal Perjalanan Kereta Api. No. Nomor KA

Berangkat

Datang

Jenis

Tangerang

Jakarta

KA

07.00

Ekonomi

1

731

06.00

2

339

06.45

3

341

07.00

4

391A

5

Ke Thb - Sud

Keterangan

Cisadane

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

07.45

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

08.05

08.55

Benteng

jalan hanya sabtu/minggu lbr

733

08.45

09.53

Ekonomi

6

343

09.00

09.45

Benteng

7

393A

10.00

10.45

Benteng

8

345

11.00

11.45

Benteng

9

735

12.00

13.00

Ekonomi

10

347

13.00

13.45

Benteng

11

737

14.45

15.54

Ekonomi

12

349

15.00

15.45

Benteng

13

351

17.05

17.50

Benteng

14

739

17.40

18.48

Ekonomi

Berangkat

Datang

Jenis

Jakarta

Tangerang

KA

No. Nomor KA

Ke Depok

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

Keterangan

1

732

07.30

08.30

Ekonomi

2

342

08.00

08.44

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

3

392A

09.00

08.45

Benteng

jalan hanya sabtu/minggu lbr

4

344

10.05

10.50

Benteng

5

734

10.30

11.40

Ekonomi

6

394A

11.15

12.00

Benteng

7

346

12.00

12.45

Benteng

8

736

13.30

14.25

Ekonomi

9

348

14.00

14.44

Benteng

10

350

16.05

16.50

Benteng

11

738

3045

17.28

Ekonomi

12

340

18.36

Cisadane

sabtu/minggu/lbr tidak jalan

13

352

18.00

18.45

Benteng

minggu/lbr tidak jalan

14

740

19.00

19.57

Ekonomi

Dr.Sud - Thb 17.45

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

jalan hanya sbtu/mggu lbr

Tabel 3.2. Data Material Jalan Rel Lintas Duri – Tangerang (Mei 2009).

NO

MATERIAL JALAN REL

SAT.

KATEGORI

TOTAL

ASSET (MATERIAL)

ASSET

BAIK

RUSAK

1 REL TYPE R54 (KM' SP)

KM

21.453

-

21.453

PENAMBAT PANDROL

BH

143.304

1.802

145.106

PENAMBAT KAKU

BH

11.256

1.126

12.382

BANTALAN BETON

BH

35.826

181

36.007

3 BANTALAN KAYU (U/WESEL)

BH

511

136

647

BANTALAN KAYU (U/SAMB.)

BH

640

470

1.110

BANTALAN KAYU (U/JEMB.)

BH

72

-

72

4 PLAT SAMBUNG

BH

640

60

700

5 BAUT SAMBUNG

BH

3.840

540

4.380

6 BALAS

M3

32.179

1.746

33.925

2

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.3. Data Pemeriksaan Wesel Distrik 13.C. Emplasemen Pesing Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

1

11B

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

2

13B

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

Bulan Pemeriksaan 1

2

1

2

Emplasemen Rawa Buaya Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

1

11

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

2

13

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

Kanan /

System

Sudut

Bulan Pemeriksaan

Emplasemen Poris Nomor

Jenis

Urut

Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

1

11B

R54

KANAN

PUSAT

1 : 12

2

13B

R54

KIRI

PUSAT

1 : 12

Bulan Pemeriksaan 1

2

Emplasemen Poris Nomor

Jenis

Kanan /

System

Sudut

Urut

Wesel

Rel

Kiri

Layanan

Wesel

1

11

R54

KIRI

PUSAT

1 : 08

2

13

R54

KANAN

PUSAT

1 : 08

3

23

R54

KANAN

PUSAT

1 : 08

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Bulan Pemeriksaan 1

2

NOMOR PETAK

Tabel 3.4. Data Pemeriksaan Lengkung

9

8

7

6

5

4

3

2

1

10

9

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

PSG -BOI

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

5 + 034

4 + 925

4 + 631

4 + 497

4 + 231

4 + 131

3 + 504

2 + 111

1 + 991

1 + 602

1 + 482

0 + 911

BB

5 + 224

5 + 114

4 + 989

4 + 721

4 + 543

4 + 271

4 + 171

3 + 565

2 + 171

2 + 051

1 + 662

1 + 547

1 + 218

EB

1700

1700

2000

2000

1680

3000

2000

2000

600

2400

2400

2400

2400

708

286.107

62.725

62.725

64,34

64,34

90,5

37.125

40,00

40,00

61,72

60,01

60,01

60,01

60,01

306,59

00 44' 00"

16 39' 00"

02 07' 00"

02 07' 00"

01 51' 00"

01 05' 00"

03 05' 00"

00 43' 00"

01 09' 00"

01 09' 00"

05 51' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

01 26' 00"

24 49' 00"

37

0

55

0

0

0

0

0

0

0

30

30

0

0

0

0

20

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

1067

30

27,89

0

30

0

0

30

30

0

0

0

30

30

30

30

30

30

69,21

51

55

10

50

29

29

25

25

30

17

25

82

20

20

20

20

20

70

AP

10 11A PSG -BOI 5 + 182

5 + 352

985

62.284

18 43' 00"

27

PLA

11 11B PSG -BOI 5 + 290

6 + 013

5000

293,39

12 40' 00"

L

12 12A PSG -BOI 5 + 727

6 + 764

900

214,33

T

13 12B PSG -BOI

6 + 701

7 + 555

970

SUDUT

14 13 PSG -BOI

7 + 246

7 + 937

P

15 14 PSG -BOI

7 + 722

R

16 15

BOI - RW

KM / HM

17 16

URUT LENGK. JALAN

18

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

1

2

3

5

6

7

8

9

BULAN PEMERIKSAAN 4

10

11

12

KETERANGAN

3

2

1

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

DU - PSG

JALAN

PETAK

3 + 976

3 + 285

2 + 235

1 + 696

1 + 641

0 + 861

KM / HM

LETAK

11,00

11,00

6,00

5,00

11,00

11,00

6,00

PLT.

LEBAR

KONENG

DAAN MOGOT 2

DAAN MOGOT 1

KARYA

HADIYAH

SATRIA

MAKALIWE

SEMERU

JALAN

NAMA

OPERASI

DIJAGA DINAS

Tabel 3.5. Data Pemeriksaan Perlintasan.

4

DU - PSG 4 + 000 6,00 KEDOYA GARDEN

5

6

7

8

KETERANGAN

5

PSG - BOI 4 + 296 6,00

BOJONG INDAH

BULAN PEMERIKSAAN

6

PSG - BOI 4 + 731 6,00

LINGKAR LUAR

NOMOR

7

PSG - BOI 8 + 247 6,00

LINGKAR LUAR

12

8 8A BOI - RW 8 + 735 6,00

KALIDERES

11

9 8C BOI - RW 8 + 820 27,00

JEND. SUDIRMAN

10

10 13A BOI - RW 11 + 290

6,00

T.M.PAHLAWAN

9

11 13B RW - KDS 18 + 051

6,00

T.M.PAHLAWAN

4

12 18 BPR - TNG

18 + 770

6,00

DAMYATI

3

13 27 BPR - TNG

18 + 775

6,00

2

14 28A BPR - TNG

19 + 935

1

15 28

BPR - TNG

PLT.

16 29

URUT

17

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.6. Data Pemeriksaan Perlintasan Liar. BULAN PEMERIKSAAN

NAMA

KETERANGAN

NAMA

12

LEBAR

11

LETAK

10

PETAK

NOMOR

9

JALAN

8

PLT. INSPEKSI BANJIR KANAL

7

KM / HM 6,00 INSPEKSI BANJIR KANAL

PERLINTASAN

6

JALAN 4 + 731 6,00 HEMAT

RESMI TIDAK DIJAGA

5

DU - PSG 8 + 247 6,00 TAMAN KOTA

4

18 DU - PSG 8 + 735 6,00 BATU CEPER

3

19 DU - PSG 8 + 820 5,00 TANAH TINGGI

2

20 PSG - BOI 11 + 290 4,00

1

21 PI - BPR 18 + 051

PLT.

22 BPR - TNG

URUT

23

LEBAR

JALAN

Tabel 3.7. Daftar Pemeriksaan Perlintasan Resmi yang tidak Dijaga. LETAK PLT.

INSP.CENGAKARENG DRAIN

5

6

7

8

KETERANGAN

PETAK KM / HM 2,00

INSP.CENGKARENG DRAIN

PERLINTASAN

BULAN PEMERIKSAAN

JALAN 6 + 401 2,00

MARGA JAYA

LIAR

NOMOR PLT. PSG - BOI 6 + 485 4,00

RAWA BUAYA

12

URUT 8 B1 PSG - BOI 8 + 321

6,00

KP SEMANAN

11

24 8 B2 BOI - RW 8 + 850

2,00

PORIS GAGA

10

25 8 C1 BOI - RW 10 + 205

4,00

AMPERA

9

26 14 RW - KDS

12 + 645

6,00

4

27 16A KDS - PI

14 + 099

3

28 20 PI - BPR

2

29 21

1

30

Sumber : Distrik 13.C Tangerang

Tabel 3.8. Daftar Kapasitas Jenis Pekerjaan. KAPASITAS / JAM NO

URAIAN PEKERJAAN

MANUAL

1

PENGGANTIAN BANTALAN

2

PENGGANTIAN REL

1,5 M'

3

PENAMBAHAN BALAS

0,5 M3

4

PENAMBAHAN PASIR

1 M3

5

MENGURAS BALAS

0,33 M'LINTAS

6

PEMELIHARAAN SAMBUNGAN REL

0,5 SAMB. REL

7

MENGEDREK REL

3 M'REL

- BALOK KAYU

10 M'LINTAS

- BALOK BESI

7 M'LINTAS

8 - BALOK BETON PERBAIKAN ALAT-ALAT PENAMBAT

2 ALT. PNBT

10 PENYIKUAN BANTALAN

5 BANTALAN

11 PENGATURAN JARAK BANTALAN

4 BANTALAN

12 PERAPATAN REL ANGKER

20 ANGKER

13 PEMASANGAN REL ANGKER

10 ANGKER

14 PENGGESERAN PELAT LANDAS 15 PEMASANGAN PELAT JEPIT 16 PEMASANGAN PELAT LANDAS 17 PERBAIKAN LEBAR SEPUR 18 PENGGANTIAN BAUT BANTALAN BESI 19 PENELITIAN ANAK PANAH DALAM LENGKUNG 20 PEMERIKSAAN REL

1 PELAT 11 PL. JEPIT 1 PL. LANDAS 3 M'LINTAS 3 BAUT 40 M'LINTAS 0,5 KM LINTAS

21 PENGIKIRAN SIAR REL

1 SAMBUNGAN

22 PENELITIAN PENGEMBANGAN SIAR REL

300 M'LINTAS

23 PELUMASAN SAMBUNGAN

10 SAMB.

PENYIAPAN PROGRAM TAHUNAN UNTUK 24

1/15 TAHUN YANG AKAN DATANG

25 ANGKATAN / LISTRINGAN

BERAT

0,3 BANTALAN

PENGENCANGAN ALAT-ALAT PENAMBAT

9

MEKANIK

0,3 SAMB.

165 M'LINTAS

RINGAN

KAPASITAS / JAM NO

URAIAN PEKERJAAN

MANUAL

MEKANIK BERAT

RINGAN

ANGKATAN SETEMPAT - BALOK KAYU

3 M'LINTAS

- BALOK BESI

3 M'LINTAS

26 - BALOK BETON

2,5 M'LINTAS

ANGKATAN MEYELURUH - BALOK KAYU

1,1 M'LINTAS

- BALOK BESI

1,1 M'LINTAS

- BALOK BETON

0,9 M'LINTAS

250 M'LINTAS

27

28 LISTRINGAN SAJA

7 M'LINTAS

29 PENELITIAN PENGAMANAN / PENGUKURAN

0,5 WESEL

30 PENGENCANGAN BAUT - BAUT

0,2 WESEL

31 PELUMASAN

0,5 WESEL

32 PERBAIKAN KECIL (BAHAN-BAHAN)

0,2 WESEL

33 PENYIAPAN PROGRAM TAHUN DEPAN

0,33 WESEL

34 ANGKUTAN REL

0,1 TON

35 ANGKUTAN BALAS

0,5 M3

36 ANGKUTAN BANTALAN 37 ANGKUTAN PASIR 38 ANGKUTAN ALAT-ALAT PENAMBAT

0,5 BANTALAN 0,5 M3 0,025 TON

39 PENCABUTAN RUMPUT

3 M'LINTAS

40 BABATAN

5 M'LINTAS

41 MEMBERSIHKAN SELOKAN

5 M'LINTAS

Sumber : Perjana

3.5 Pengolahan Data 3.5.1 Validasi Data Setelah melakukan kunjungan lapangan, dan wawancara ke lokasi pemeliharaan dan peningkatan jalan rel, data dan informasi yang diperoleh kemudian direkapitulasi dan ditetapkan untuk diolah dan ditampilkan dalam bentuk tabel dan barchart dengan tujuan agar mudah dibaca dan dipahami.

Tabel 3.9. Klasifikasi Tonase Kereta Api. Tempat

Gross

Jumlah

Berat KA

Duduk

Ton

Gerbong

Ton

Ekonomi

100

35

6

240

Berat KRL

2

Cisadane

100

35

6

240

Jika dimuati

3

Benteng

100

35

6

240

sekitar 40 ton

No.

Jenis KA

1

Keterangan

Tabel 3.10. Frekuensi Perjalanan KA/hari. No.

Jenis KA

1 2

3

Jumlah Perjalanan (Hari) Senin

Selasa

Rabu

Kamis

Jumat

Sabtu

Minggu

Ekonomi

10

10

10

10

10

10

10

Cisadane

2

2

2

2

2

0

0

3

3

3

3

3

3

0

3

3

3

3

3

3

0

8

8

8

8

8

8

8

2

2

2

2

2

0

0

28

28

28

28

28

24

18

Benteng

Total

Tabel 3.11. Tonase Kereta Api Harian. Berat KA

Jumlah

Berat

Ton

Perjalanan

Ton/Hari

Ekonomi

240

10

2400

2

Cisadane

240

2

480

3

Benteng

240

16

3840

28

6720

No.

Jenis KA

1

Total

Keterangan

Diambil yang terbanyak

Tabel 3.12. Prosentase Kerusakan Material Jalan Rel 2009.

NO

MATERIAL JALAN REL

SAT.

KATEGORI

BOBOT

ASSET (MATERIAL)

RUSAK

BAIK

RUSAK

(%)

1 REL TYPE R54 (KM' SP)

KM

21.453

-

0,00%

PENAMBAT PANDROL

BH

143.304

1.802

1,26%

PENAMBAT KAKU

BH

11.256

1.126

10,00%

BANTALAN BETON

BH

35.826

181

0,51%

3 BANTALAN KAYU (U/WESEL)

BH

511

136

BANTALAN KAYU (U/SAMB.)

BH

640

470

BANTALAN KAYU (U/JEMB.)

BH

72

-

4 PLAT SAMBUNG

BH

640

60

9,38%

5 BAUT SAMBUNG

BH

3.840

540

14,06%

6 BALAS

M3

32.179

1.746

5,43%

2

TOTAL

249.721

49,55%

90,18%

3.5.2 Perhitungan Data Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik Tangerang didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api. Dibuat interval panjang 200 meter pada tiap petak jalan, untuk membuat TQI rata – rata berdasarkan pembobotan nilai TQI. Data Track Quality Index (TQI) yang diperoleh dapat dilihat pada tabel 4.1. dibawah ini. Tabel 3.13. Track Quality Index ANTARA

DARI KM

KE KM

PANJANG

KELAS

TOTAL TQI

DU - TNG

0 + 600

0 + 800

200

4

45,5

DU - TNG

0 + 800

1 + 000

200

4

44,7

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

1 + 000

1 + 200

200

4

41,1

21 - 30 =

200 M'SP

DU - TNG

1 + 200

1 + 400

200

4

33,3

31 - 40 =

400 M'SP

DU - TNG

1 + 400

1 + 600

200

4

31,7

41 - 50 =

800 M'SP

DU - TNG

1 + 600

1 + 800

200

4

46,5

DU - TNG

1 + 800

2 + 000

200

4

28,0

J U M L A H TQI

270,8

TQI RATA-RATA

39

KETERANGAN

PETAK JALAN DU - GRO

DU - TNG

2 + 000

2 + 200

200

4

32,9

DU - TNG

2 + 200

2 + 400

200

4

31,1

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

2 + 400

2 + 600

200

4

25,3

21 - 30 =

982 M'SP

DU - TNG

2 + 600

2 + 800

200

4

30,7

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

2 + 800

3 + 000

182

4

28,6

41 - 50 =

200 M'SP

DU - TNG

3 + 000

3 + 200

200

4

24,7

DU - TNG

3 + 200

3 + 400

200

4

23,1

DU - TNG

3 + 400

3 + 600

200

4

37,7

DU - TNG

3 + 600

3 + 800

200

4

PETAK JALAN GRO - PSG

21,0

J U M L A H TQI

255,1

TQI RATA-RATA

28

DU - TNG

3 + 800

4 + 200

400

4

39,3

DU - TNG

4 + 200

4 + 400

200

4

52,6

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

4 + 400

4 + 600

200

4

41,7

21 - 30 =

0 M'SP

DU - TNG

4 + 600

4 + 800

200

4

39,7

31 - 40 =

1400 M'SP

DU - TNG

4 + 800

5 + 000

200

4

37,5

41 - 50 =

400 M'SP

DU - TNG

5 + 000

5 + 200

200

4

44,8

> 50 =

200 M'SP

DU - TNG

5 + 200

5 + 400

200

4

38,1

DU - TNG

5 + 400

5 + 600

200

4

32,7

DU - TNG

5 + 600

5 + 800

200

4

36,7

J U M L A H TQI

363,1

TQI RATA-RATA

40

PETAK JALAN PSG - TKO

DU - TNG

5 + 800

6 + 000

198

4

40,1

DU - TNG

6 + 000

6 + 200

200

4

35,9

DU - TNG

6 + 200

6 + 400

200

4

35,4

0 - 20 =

0 M'SP 200 M'SP

DU - TNG

6 + 400

6 + 600

200

4

42,4

21 - 30 =

DU - TNG

6 + 600

6 + 800

200

4

29,8

31 - 40 =

997 M'SP

DU - TNG

6 + 800

7 + 200

399

4

35,4

41 - 50 =

200 M'SP

J U M L A H TQI

219,0

TQI RATA-RATA

37

PETAK JALAN TKO - BOI

DU - TNG

7 + 200

7 + 400

200

4

35,3

DU - TNG

7 + 400

7 + 600

200

4

30,1

0 - 20 =

0 M'SP

DU - TNG

7 + 600

7 + 800

200

4

25,8

21 - 30 =

1200 M'SP

DU - TNG

7 + 800

8 + 000

200

4

26,0

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

8 + 000

8 + 200

200

4

24,2

41 - 50 =

400 M'SP

DU - TNG

8 + 200

8 + 400

200

4

34,7

DU - TNG

8 + 400

8 + 600

200

4

34,4

DU - TNG

8 + 600

9 + 000

400

4

44,1

DU - TNG

9 + 000

9 + 200

200

4

25,3

DU - TNG

9 + 200

9 + 400

200

4

21,4

J U M L A H TQI

301,3

TQI RATA-RATA

30

PETAK JALAN BOI - RW

DU - TNG

9 + 400

9 + 600

200

4

DU - TNG

9 + 600

9 + 800

200

4

34,5 21,6

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

9 + 800

10 + 000

200

4

31,1

21 - 30 =

1200 M'SP

DU - TNG

10 + 000

10 + 200

200

4

26,9

31 - 40 =

797 M'SP

DU - TNG

10 + 200

10 + 400

200

4

30,5

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

10 + 400

10 + 600

200

4

26,4

DU - TNG

10 + 600

10 + 800

200

4

24,2

DU - TNG

10 + 800

11 + 000

200

4

20,1

DU - TNG

11 + 000

11 + 400

397

4

32,3

DU - TNG

11 + 400

11 + 600

200

4

26,5

J U M L A H TQI

274,1

TQI RATA-RATA

27

PETAK JALAN RW - KDR

DU - TNG

11 + 600

11 + 800

200

4

28,3

DU - TNG

11 + 800

12 + 000

200

4

40,4

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

12 + 000

12 + 200

200

4

32,5

21 - 30 =

1400 M'SP

DU - TNG

12 + 200

12 + 400

200

4

33,5

31 - 40 =

800 M'SP

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

12 + 400

12 + 600

200

4

24,2

DU - TNG

12 + 600

12 + 800

200

4

26,3

DU - TNG

12 + 800

13 + 000

200

4

28,4

DU - TNG

12 + 600

13 + 200

200

4

18,1

DU - TNG

13 + 200

13 + 400

200

4

21,0

DU - TNG

13 + 400

13 + 600

200

4

22,2

DU - TNG

13 + 600

13 + 800

200

4

35,6

DU - TNG

13 + 800

14 + 000

200

4

22,8

J U M L A H TQI

333,3

TQI RATA-RATA

28

PETAK JALAN KDR - PI

DU - TNG

14 + 000

14 + 200

200

4

34,6

DU - TNG

14 + 200

14 + 400

200

4

40,2

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

14 + 400

14 + 600

200

4

31,3

21 - 30 =

1000 M'SP

DU - TNG

14 + 600

14 + 800

200

4

25,6

31 - 40 =

600 M'SP

DU - TNG

14 + 800

15 + 000

200

4

27,2

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

15 + 000

15 + 200

200

4

22,3

DU - TNG

15 + 200

15 + 400

200

4

19,8

DU - TNG

15 + 400

15 + 800

400

4

24,1

J U M L A H TQI

225,1

TQI RATA-RATA

28

PETAK JALAN PI - BPR

DU - TNG

15 + 800

16 + 000

200

4

20,9

DU - TNG

16 + 000

16 + 200

200

4

25,4

0 - 20 =

200 M'SP

DU - TNG

16 + 200

16 + 400

200

4

26,0

21 - 30 =

1800 M'SP

DU - TNG

16 + 400

16+ 600

200

4

28,8

31 - 40 =

0 M'SP

DU - TNG

16+ 600

16 + 800

200

4

25,3

41 - 50 =

0 M'SP

DU - TNG

16 + 800

17 + 000

200

4

27,9

DU - TNG

17 + 000

17 + 200

200

4

25,0

DU - TNG

17 + 200

17 + 400

200

4

23,7

DU - TNG

17 + 400

17 + 600

200

4

25,5

DU - TNG

17 + 600

17 + 800

200

4

PETAK JALAN BPR - TNT

27,0

J U M L A H TQI

255,5

TQI RATA-RATA

26

DU - TNG

17 + 800

18 + 000

200

4

28,0

DU - TNG

18 + 000

18 + 200

200

4

32,4

0 - 20 =

16 M'SP

DU - TNG

18 + 200

18 + 400

200

4

26,9

21 - 30 =

800 M'SP

DU - TNG

18 + 400

18 + 600

200

4

22,9

31 - 40 =

400 M'SP

DU - TNG

18 + 600

18 + 800

200

4

33,5

41- 50 =

0 M'SP

DU - TNG

18 + 800

19 + 000

200

4

27,5

DU - TNG

19 + 000

19 + 024

16

4

4,3

J U M L A H TQI

175,5

TQI RATA-RATA

18

PETAK JALAN TNT - TNG

Total TQI Distrik 1.3 C Tangerang 1. Total Quality Index

0 – 20

816 M’ SP

2. Total Quality Index

21 – 30

8.782 M’ SP

3. Total Quality Index

31 – 40

6.594 M’ SP

4. Total Quality Index

41 – 50

2.000 M’ SP

5. Total Quality Index

> 50 Jumlah Terukur

Keterangan : TQI 10 – 20 TQI 40 – 60

: Amat Baik ; : Sedang ;

TQI

: Sangat Jelek

80 – 100

TQI TQI

200 M’ SP + 18.392 M’SP

20 – 40 60 – 80

: Baik : Jelek

Data identifikasi dari Exception Report kereta ukur, sebagai berikut : a. Angkatan kanan dan kiri b. Lestrengan kanan dan kiri c. Lebar sepur d. Pertinggian

Tabel 3.14. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS 4

MM'

DU - TNG

0 + 153

0 + 155

1

Angkatan Kanan

-22

0 + 154

DU - TNG

0 + 151

0 + 153

2

Lestrengan Kanan

33

0 + 151

4

DU - TNG

0 + 151

0 + 159

8

Lestrengan Kiri

19

0 + 156

4

DU - TNG

0 + 154

0 + 159

5

Lebar Sepur

22

0 + 157

4

DU - TNG

0 + 203

0 + 204

1

Angkatan Kanan

-25

0 + 203

4

DU - TNG

0 + 198

0 + 205

7

Lestrengan Kanan

-41

0 + 198

4

DU - TNG

0 + 198

0 + 205

8

Lestrengan Kiri

-45

0 + 198

4

DU - TNG

0 + 263

0 + 274

11

Lebar Sepur

22

0 + 274

4

DU - TNG

0 + 273

0 + 274

2

Angkatan Kanan

22

0 + 273

4

DU - TNG

0 + 274

0 + 278

4

Lebar Sepur

27

0 + 275

4

DU - TNG

0 + 305

0 + 333

28

Lebar Sepur

40

0 + 315

4

DU - TNG

0 + 333

0 + 336

3

Lebar Sepur

40

0 + 336

4

DU - TNG

0 + 390

0 + 392

2

Angkatan Kanan

23

0 + 391

4

DU - TNG

0 + 395

0 + 397

1

Angkatan Kiri

-23

0 + 396

4

DU - TNG

0 + 336

0 + 423

87

Lebar Sepur

40

0 + 346

4

DU - TNG

0 + 423

0 + 425

2

Angkatan Kiri

-24

0 + 424

4

DU - TNG

0 + 423

0 +432

9

Lebar Sepur

42

0 + 431

4

DU - TNG

0 + 429

0 +432

3

Angkatan Kiri

28

0 + 431

4

DU - TNG

0 + 429

0 +432

3

Angkatan Kanan

25

0 + 431

4

DU - TNG

0 + 432

0 + 433

1

Angkatan Kiri

27

0 + 432

4

DU - TNG

0 + 440

0 + 442

2

Angkatan Kanan

-24

0 + 441

4

DU - TNG

0 + 252

0 + 490

239

Pertinggian

17

0 + 262

4

DU - TNG

0 + 498

0 + 550

52

Pertinggian

18

0 + 502

4

DU - TNG

0 + 432

0 + 551

119

Lebar Sepur

46

0 + 500

4

DU - TNG

0 + 555

0 + 574

19

Pertinggian

18

0 + 567

4

DU - TNG

0 + 577

0 + 584

7

Lebar Sepur

23

0 + 579

4

DU - TNG

0 + 584

0 + 586

2

Lebar Sepur

20

0 + 584

4

DU - TNG

0 + 270

0 + 590

320

Lestrengan Kiri

86

0 + 500

4

DU - TNG

0 + 269

0 + 590

321

Lestrengan Kanan

79

0 + 499

4

DU - TNG

0 + 824

0 + 825

1

Angkatan Kanan

-21

0 + 824

4

DU - TNG

0 + 940

0 + 944

4

Lestrengan Kanan

21

0 + 940

4

DU - TNG

0 + 940

0 + 944

4

Lestrengan Kiri

21

0 + 940

4

DU - TNG

0 + 998

1 + 002

3

Lestrengan Kiri

21

0 + 998

4

DU - TNG

0 + 998

1 + 002

4

Lestrengan Kanan

20

0 + 998

4

DU - TNG

1 + 026

1 + 030

4

Lestrengan Kiri

21

1 + 026

4

DU - TNG

1 + 026

1 + 031

5

Lestrengan Kanan

21

1 + 026

4

DU - TNG

1 + 037

1 + 041

4

Lestrengan Kiri

20

1 + 037

4

DU - TNG

1 + 037

1 + 042

5

Lestrengan Kanan

20

1 + 037

4

ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS

MM'

DU - TNG

1 + 053

1 + 158

5

Lestrengan Kiri

44

1 + 156

4

DU - TNG

1 + 053

1 + 158

5

Lestrengan Kanan

20

1 + 153

4

DU - TNG

1 + 067

1 + 168

1

Lestrengan Kanan

20

1 + 167

4

DU - TNG

1 + 123

1 + 126

3

Lestrengan Kanan

20

1 + 123

4

DU - TNG

1 + 124

1 + 126

3

Lestrengan Kiri

21

1 + 124

4

DU - TNG

1 + 150

1 + 158

7

Lestrengan Kiri

20

1 + 150

4

DU - TNG

1 + 150

1 + 158

8

Lestrengan Kanan

20

1 + 150

4

DU - TNG

1 + 188

1 + 192

3

Lestrengan Kiri

20

1 + 188

4

DU - TNG

1 + 188

1 + 192

3

Lestrengan Kanan

19

1 + 189

4

DU - TNG

1 + 732

1 + 734

2

Angkatan Kiri

-22

1 + 733

4

DU - TNG

1 + 737

1 + 740

2

Angkatan Kiri

23

1 + 738

4

DU - TNG

3 + 525

3 + 534

9

Lestrengan Kiri

20

3 + 525

4

DU - TNG

3 + 526

3 + 534

9

Lestrengan Kanan

21

3 + 526

4

DU - TNG

3 + 550

3 + 558

7

Lestrengan Kiri

20

3 + 550

4

DU - TNG

3 + 550

3 + 558

8

Lestrengan Kanan

21

3 + 550

4

DU - TNG

3 + 982

3 + 984

2

Angkatan Kiri

-22

3 + 982

4

DU - TNG

4 + 011

4 + 014

3

Angkatan Kiri

25

4 + 013

4

DU - TNG

4 + 011

4 + 014

2

Angkatan Kanan

25

4 + 013

4

DU - TNG

4 + 351

4 + 353

1

Angkatan Kanan

24

4 + 352

4

DU - TNG

4 + 353

4 + 356

3

Angkatan Kiri

24

4 + 354

4

DU - TNG

4 + 353

4 + 355

3

Angkatan Kanan

27

4 + 353

4

DU - TNG

4 + 416

4 + 419

3

Pertinggian

-19

4 + 416

4

DU - TNG

4 + 658

4 + 660

2

Pertinggian

18

4 + 659

4

DU - TNG

4 + 676

4 + 677

1

Pertinggian

18

4 + 676

4

DU - TNG

5 + 054

5 + 061

7

Pertinggian

18

5 + 055

4

DU - TNG

5 + 067

5 + 071

4

Pertinggian

18

5 + 069

4

DU - TNG

5 + 138

5 + 140

1

Angkatan Kiri

21

5 + 139

4

DU - TNG

5 + 800

5 + 805

6

Lestrengan Kiri

-21

5 + 800

4

DU - TNG

5 + 799

5 + 805

6

Lestrengan Kanan

-20

5 + 709

4

DU - TNG

5 + 849

5 + 853

4

Lestrengan Kanan

-20

5 + 849

4

DU - TNG

5 + 848

5 + 854

6

Lestrengan Kiri

-20

5 + 848

4

DU - TNG

5 + 875

5 + 877

2

Lestrengan Kanan

-21

5 + 875

4

DU - TNG

5 + 984

5 + 992

8

Lestrengan Kanan

-21

5 + 984

4

DU - TNG

5 + 984

5 + 992

8

Lestrengan Kiri

-21

5 + 984

4

DU - TNG

5 + 735

6 + 014

276

Pertinggian

-42

5 + 749

4

DU - TNG

6 + 020

6 + 024

4

Pertinggian

-18

6 + 020

4

DU - TNG

6 + 481

6 + 484

3

Angkatan Kiri

26

6 + 483

4

DU - TNG

6 + 481

6 + 484

3

Angkatan Kanan

25

6 + 483

4

DU - TNG

7 + 324

7 + 331

7

Lestrengan Kanan

-20

7 + 324

4

DU - TNG

7 + 324

7 + 332

7

Lestrengan Kiri

-21

7 + 324

4

DU - TNG

7 + 339

7 + 342

3

Lestrengan Kiri

-21

7 + 339

4

DU - TNG

7 + 339

7 + 342

4

Lestrengan Kanan

-20

7 + 339

4

DU - TNG

7 + 386

7 + 387

1

Lestrengan Kiri

-21

7 + 386

4

DU - TNG

7 + 368

7 + 401

34

Pertinggian

-19

7 + 368

4

DU - TNG

7 + 427

7 + 442

15

Pertinggian

-18

7 + 427

4

DU - TNG

7 + 455

7 + 460

6

Lestrengan Kanan

-20

7 + 455

4

ANTARA

DARI

KE KM

PANJANG

PARAMETER

KM

KERUSAKAN

LOKASI

KELAS

MM'

DU - TNG

7 + 455

7 + 461

6

Lestrengan Kiri

-21

7 + 455

4

DU - TNG

7 + 457

7 + 468

11

Pertinggian

-19

7 + 457

4

DU - TNG

7 + 472

7 + 474

2

Lestrengan Kiri

-21

7 + 472

4

DU - TNG

7 + 472

7 + 474

3

Lestrengan Kanan

-20

7 + 472

4

DU - TNG

7 + 483

7 + 491

8

Pertinggian

-18

7 + 483

4

DU - TNG

7 + 498

7 + 515

18

Pertinggian

-18

7 + 498

4

DU - TNG

7 + 755

7 + 759

4

Pertinggian

19

7 + 755

4

DU - TNG

7 + 778

7 + 779

2

Lestrengan Kiri

20

7 + 778

4

DU - TNG

7 + 781

7 + 793

13

Pertinggian

18

7 + 788

4

DU - TNG

7 + 849

7 + 851

2

Lestrengan Kiri

22

7 + 849

4

DU - TNG

7 + 801

7 + 925

125

Pertinggian

18

7 + 861

4 4

DU - TNG

8 + 492

8 + 503

12

Pertinggian

18

8 + 498

DU - TNG

8 + 735

8 + 739

4

Angkatan Kanan

33

8 + 738

4

DU - TNG

8 + 736

8 + 739

4

Angkatan Kiri

30

8 + 738

4

DU - TNG

8 + 810

8 + 813

3

Angkatan Kiri

29

8 + 811

4

DU - TNG

8 + 809

8 + 813

3

Angkatan Kanan

30

8 + 811

4 4

DU - TNG

8 + 858

8 + 861

2

Lestrengan Kiri

20

8 + 858

DU - TNG

11 + 300

11 + 301

1

Lebar Sepur

17

11 + 300

4

DU - TNG

11 + 360

11 + 365

5

Pertinggian

-18

11 + 360

4

DU - TNG

11 + 394

11 + 402

8

Pertinggian

-18

11 + 394

4

DU - TNG

11 + 448

11 + 449

2

Pertinggian

-18

11 + 448

4

DU - TNG

11 + 463

11 + 468

5

Pertinggian

-19

11 + 463

4

DU - TNG

11 + 917

11 + 919

2

Angkatan Kanan

24

11 + 918

4

DU - TNG

12 + 278

12 + 283

5

Pertinggian

-18

12 + 278

4

DU - TNG

13 + 701

13 + 702

2

Angkatan Kiri

23

13 + 701

4

DU - TNG

18 + 769

18 + 771

3

Lestrengan Kiri

22

18 + 769

4

DU - TNG

18 + 991

19 + 016

25

Lestrengan Kiri

20

18 + 998

4

DU - TNG

18 + 992

19 + 016

25

Lestrengan Kanan

20

18 + 992

4

Tabel 3.9. Exception Report Distrik 1.3 C Tangerang 3.6 Proses Pemeliharaan Jumlah setiap tipe pekerjaan yang akan dicapai dengan memakai personil yang tetap (seperti banyaknya perincian yang dimungkinkan) yang merupakan rencana kerja. Jadwal pekerjaan yang diambil sebagai perhitungan untuk luasnya daerah pekerjaan prioritas dan hal – hal lain seperti waktu penyerahan material, kondisi iklim yang sesuai, kesepakatan pelaksanaan untuk waktu kosong antara kereta – kereta dan pembatasan kecepatan. Material yang akan dipakai untuk perawatan jalan rel sesuai kebutuhan yang tepat dari material, ini memungkinkan untuk perkiraan dan

kontrol anggaran perawatan, dan untuk revisi yang disesuaikan rencana sebenarnya serta kemampuan yang benar – benar tersedia. Tahapan awal yang dilakukan dalam melaksanakan penanganan pemeliharaan adalah mengidentifikasi jenis asset yang akan dipelihara. Tahap selanjutnya adalah melakukan inspeksi terhadapa asset – asset yang akan dipelihara. Berdasarkan data – data tersebut kemudian dilaksanakan rekapitulasi terhadap semua jenis kerusakan yang diperoleh.

PEMELIHARAAN JALAN REL START

PERENCANAAN

PELAKSANAAN

EVALUASI

PERBAIKAN

Gambar 3.4. Diagram Alir Pemeliharaan Jalan Rel. 3.6.1 Pemeriksaan Jalan Rel Pemeriksaan jalan rel dapat dilaksanakan dengan : 1. Jalan kaki. Untuk mandor (juru jalan KA) setiap hari jalan kaki seluruh wilayahnya (± 6 km). Untuk DK, setiap hari jalan kaki maksimal ± 6 km (satu daerah regu atau 1 petak jalan dalam 1 bulan ± 144 km (26 hari) atau 6 kali sebulan seluruh daerahnya. Untuk SK, sekali dalam 6 minggu untuk seluruh wilayahnya (± 96 km) jadi 2 hari sekali sepanjang ± 6 km (satu petak jalan). Petugas pemeriksaan jalan kaki harus membawa bentuk check list dan buku catatan.

Semua temuan supaya dicatat yang perlu diperiksa dalam jalan kaki ialah : - Bangunan atas, rel , alat penambat, bantalan, balas segala kerusakan dan

kekurangannya dicatat dan yang sudah

bahaya segera ditindak lanjuti. - Bangunan bawah, badan tanah, drainase, selokan, bangunan hikmat, gejala longsoran lereng, dll. - Batas tanah perumka, pagar – pagar, piket – piket, gardu, tanda – tanda, semboyan yang dipasang, dll. - Pekerjaan regu JPJ dan JPL. - Pekerjaan – pekerjaan yang dikerjakan pihak ketiga oleh pemborongan dalam wilayah batas tanah perumka. 2. Lori (lori sepeda, lori motor). Pemeriksaan dengan lori objeknya sama dengan jalan kaki tapi waktunya terbatas, jadi hanya untuk pemeriksaan yang perlu saja. 3. Dengan kereta api ( lokrit dan borderesrit). a. Lokrit dengan menggunakan KA Ekspres yang berhentinya hanya stasiun besar saja. Cara lokrit : - Tulis nama jabatan dilaporan harian masinis (LMH). - Pemeriksaan daftar semboyan di LMH. - Cacat di laporan lokrit nomor lokomotif, nomor KA, antar petak jalan apa, cocokan dengan daftar semboyan di lintas. - Perhatikan orang regu kerja, PJL, JPJ, JPTW dan tenaga lain yang di tugaskan merawat jalan rel. - Catat goyang – goyangan dengan kode – kode / singkatan : A

:

Genjotan (vertikal)

B

:

Goyangan / siklu

C

:

Listringan (horizontal)

x

:

Keras

xx :

Lebih keras

xxx :

Keras sekali dan berbahaya harus segera diperbaiki dan langsung di informasikan ke regu perawatan.

WS :

Wesel

LK :

Lengkung

P

Plat sambung

:

JPL :

Jalan perlintasan

b. Bordesrit hamper sama dengan lokrit tetapi yang dicatat dan obyeknya lebih luas. Dalam bordesrit dapat dicatat alat penambat kendor, pandangan bebas perlintasan, tanah perumka yang ditempati pihak lain. 4. Dengan kendaraan lain : mobil, bus, sepeda dan sepeda motor. Pemeriksaan dengan kendaraan lain hanya dilakukan dalam hal yang mendesak dan obyeknya tertentu yang mudah dijangkau dengan kendaraan, seperti : pemeriksaaan wesel, lengkung, pekerjaan pemborong, dll. 5. Pemeriksaaan dengan KA ukur. Alat ukur track di PT. Kereta Api ada beberapa macam : Yoshidha portable jepang, matrack portable inggris dan alat ukur blok. Macam – macam KA ukur : Ka ukur accelerometer ditarik lokomotif, KA ukur hitachi ditarik lokomotif dan KA ukur EM_120 buatan plasser dan theure Austria biasa. Kereta Api Ukur menghasilkan ukuran kerusakan jalan rel antara lain : - Angkatan rel kiri dan kanan. - Skilu, perbedaan tinggi pada 2 titik jalan rel dengan jarak 3 m. - Lebar sepur. - Pertinggian lengkung - Listringan rel kiri dan kanan. Yang dimaksud dengan kerusakan di atas ialah ukuran - ukuran yang melebihi toleransi harus segera diadakan perbaikan.

Persiapan perawatan jalan rel sebelum KA ukur lewat, sebagai berikut : a. Timbang jalan rel dengan water pas rel pada setiap 3 m. diluruskan timbangan harus 0, dilengkung sesuai dengan pertinggian yang ditentukan. b. Pecoki tempat – tempat yang diangkat / ditimbang persis dibawah bantalan dibawah rel ± 20 cm kiri kanan rel. c. Pecok padat ditempat sambungan rel, dipangkal jembatan, dipangkal jalan perlintasan, pada lidah ada jarum wesel. d. Luruskan rel kearah horisontal dengan listringan memakai mistar benang nilon. e. Uji jalan rel dengan lokrit / bordesrit seiring mumgkin, jalankan mactrack / yoshida sebelum dijalankan KA ukur. f. Ulangi, perbaiki tempat – tempat yang masih goyang / genjot. g. Perbaikan – perbaikan harus sudah selesai minimal 3 hari sebelum KA ukur lewat dengan maksud untuk pemamtapan, kecuali terjadi goyangam keras harus segera diperbaiki.

6. Pemeriksaan dengan KA Inspeksi (KAIS) oleh Direksi. Biasanya setiap tahun minimal satu kali direksi mengadakan inspeksi keseluruh lintas KA khususnya (bagian belakangnya transparan / ditutup kaca). Persiapan kais hamper sama dengan persiapan KA ukur ditambah dengan memperhatikan K3 disekitar jalan rel yaitu : bersih dari rumput, selokan diperbaiki, bangunan hikmat dilebur, pagar – pagar dan batas tanah diperbaiki, piket – piket km/hm, tanda –tanda, rambu – rambu, semboyan – semboyan dicat lagi sehingga dapat terbaca dengan jelas. Pandangan bebas jalan perlintasan diperhatikan, babat dan tebang bila ada yang menghalangi ruang bebas pandang. Persiapkan laporan checklist, daftar pemeriksaan lengkung, bangunan hikmat, jalan perlintasan, wesel dan bangunan dinas.

Persiapkan juga daftar / grafik lokrit, KA ukur, bosderit daftar taspat, daftar material, daftar alat – alat, tenaga regu : penjaga jalan perlintasan, juru periksa jalan rel, dll. 3.6.2 Perbaikan Genjotan Disambungan (Aligment Track)

Gambar 3.5. Perbaikan Genjotan Disambungan Langkah – langkahnya : 1. Bila rel depect, tambal dengan las 2. Angkatan dilebihkan 2 – 3 mm 3. Pecok padat dari 4 arah 4. Balas kotor dikuras 5. Ganti dengan balas cersih 6. Alirkan ke sisi kanan kiri, jangan ada air dibawah bantalan 7. Ganti bantalan yang pecah atau lapuk (rusak) 8. Kerasi alat penambat Cara pemecokan biasa (manual)

Gambar 3.6. Pemecokan berpasang – pasangan.

3.6.3 Memelihara Jalan Kereta Api Untuk check list kebutuhan peralatan, sebagai berikut : 1. Periksa daftar hadir / rencana kerja mingguan (D.140) 2. Check alat – alat regu : 2

Bendera merah

3

Bendera hijau

2/4 Dongkrak 6

Pacul

4

Dandang

2

Arit

1

Kunci Inggris

4

Kunci dop, panpuler, palu, bor bantalan (menurut kebutuhan)

4

Linggis perjana

2

Waterpass rel

2

Mall sepur

2

Skop

1

Gergaji rel, bor rel dll.

1

Mistar angkatam lengkap dengan nylon 30 m (teriping angkatan)

2

Garuk (garpu) balas

2

Pengki balas dari seng / bambu

1

Set lengkap mesin pecok (untuk regu mekanik)

1

Handy talkie untuk regu mekanik

1

Lori lontrok (endel)

a). Pekerjaan Angkatan, langkah – langkahnya : 1.

Kerasi alat – alat penambat

2.

Tentukan titik tinggi sebagai pedoman

3.

Angkat sesuai kebutuhan dengan menggunakan benang (pengorekan sesuai kebutuhan yang berlaku)

b). Pekerjaan Listringan Angkatan, langkah – langkahnya : 1.

Kerasi alat – alat penambat

2.

Mengukur lebar sepur yang melebar / menyempit dibetulkan

3.

Tentukan salah satu rel sebagai pedoman

4.

Mengukur besarnya geseran

5.

Gorek ujung bantalan sesuai arah lestrengan

6.

Melistring dengan benang dan mistar

c). Pekerjaan Ganti Bantalan, langkah – langkahnya : 1.

Balas disamping bantalan digorek secukupnya sedalam 5 cm dari dasar bantalan tembus kesamping

2.

Bantalan baru disiapkan ditepi dan di boor sebelah dan diter seluruhnya

3.

Bantalan yang akan diganti penambatnya dilepas kemudian bantalan dikeluarkan

4.

Bantalan baru dimasukkan ketempat yang telah ditentukan, penambat dipasang untuk rel sebelah / kerasi penambat

5.

Pasang sepur mall/lebar sepur sesuai ukuran siku kepala rel

6.

Bor bantalan untuk rel sebelah

7.

Penambat pasang dan kerasi.

8.

Dandangi sampai padat dan cek dengan timbangan

9.

Balas masukan dan profil

10. Bantalan bekas angkut ke emplasemen setasiun terdekat d). Pekerjaan Ganti Rel, langkah – langkahnya : 1.

Diawasi oleh Kepala Distrik

2.

Pasang semboyan 3

3.

Rel yang diganti di ukur tepat, perhitungkan siarnya

4.

Rel untuk gantinya siap disamping dengan ukuran tepat sama dengan yang diganti

5.

Bongkar rel yang akan diganti

6.

Pasang rel pengganti tersebut lengkap dengan alat penambat

7.

Selesai penggantian lapor pada Kepala Satsiun atau cabut semboyan 3 dengan telegram (oleh Kepala Distrik)

8.

Rel bekas angkut ke stasiun terdekat

9.

Dalam mengganti rel laksanakan diantara KA-KA

e). Pekerjaan Rel Putus (untuk sementara), langkah – langkahnya :

1.

Gorek balas tepat dibawah rel yang putus

2.

Memasang bantalan dibawah rel yang putus

3.

Memasang alat penambat tepat pada rel yang putus

4.

Padatkan kedudukan bantalan tersebut

f). Pekerjaan Alat Penambat, langkah – langkahnya : 1.

Penambat yang dol pada bantalan kayu

2.

Penambat dilepas

3.

Membuat lubang bor baru (sebelumnya bor lama ditumbeng)

4.

Lubang bor lama ditumbeng (tumbeng bor lama harus di teer)

5.

Penambat dikerasi

6.

Mengganti alat penambat pada bantalan kayu

7.

Penambat lama dilepas

8.

Penambat diteer

9.

Pasang penambat / kerasi (ukur lebar sepur)

g). Pekerjaan Balas Kotor, langkah – langkahnya : 1.

Gorek balas sedalam 5 sm dibawah bantalan buat miring kesamping tembus kanan/kiri tubuh ban

2.

Balas dikeluarkan kesamping tubuh ban

3.

Balas kotor di ayak dan masukkan balas yang bersih ke tubuh ban sesuai profil

h). Pekerjaan Tubuh Baan, langkah – langkahnya : 1.

Tumbuh – tumbuhan yang tinggi dibabat

2.

Cabut rumput

3.

Tubuh ban yang longsor diperbaiki dan dibuat tangga – tangga

4.

Kantong balas

5.

Badan tanah digali sedalam / sampai kantong balas selebar 50 cm sampai tembus keluar tubuh ban dan dibuat miring

6.

Galian diisi batu – batu belah dan dilapisi ijuk (merupakan drainase) secukupnya

7.

diatasnya diisi balas kemudian didandang sampai padat.

8.

Sesuai dengan profil balas.

i). Pekerjaan Pembuangan Air (Selokan), langkah – langkahnya : 1.

Gali selokan dari tempat yang tinggi

2.

Galian disesuikan dengan kemiringan selokan yang ditentukan

3.

laksanakan galian selokan sebelum musim hujan permulaan turun (tiap – tiap tahun)

j). Pekerjaan Rambu / Piket, langkah – langkahnya : 1.

Periksa piket – piket kilometer boog board dan patok – patok batas tanah, andreas kruis semboyan 35

2.

Bila ada yang hilang segera diganti

3.

Cat yang warnanya sudah kabur / pudar, untuk diperbaharui

4.

tanda – tanda perlintasan, pemandangan masinis

k). Pekerjaan Jembatan / Terowongan, langkah – langkahnya : 1.

Periksa jembatan atau terowongan

2.

Bersihkan kotoran – kotoran (rumput dan sebagainya)

3.

Bila terjadi perubahan pada jembatan / terowongan segera laporkan pada Kepala Distrik

4.

Peninjauan sungai / kali yang ada disekitarnya

5.

Perubahan dan penampang aliran sungai / kali.

l). Pekerjaan Semboyan 2A, 2B, 2C, langkah – langkahnya : 1.

Pasang 100 m dimuka dan 100 m dibelakang bagian yang dilindungi semboyan tersebut Pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang dilindunginya dan 200 m kemuka atau kebelakang pasang semboyan 2A pasang 100 m kanan atau kiri dari tempat yang dilindunginya dan 200 m dari tempat tersebut didahului semboyan 2B dan 200 m dari tempat ini didahului lagi semboyan 2A, pemasangan semboyan 3 dalam keadaan mendadak 500 m kanan kir dari tempat yang dilindungi kalau tidak mendadak dipasang diawali dengan semboyan 2a, 2B seperti pemsangan semboyan 2C.

m). Pekerjaan Pemecokan, langkah – langkahnya : a. Pemecokan manual

1. Mengorek balas 20 cm kiri kanan rel bersilangan untuk pemecokan sampai 5 cm dibawah bantalan 2. Ukur rel dengan teropong / mistar angkatan dengan

benang

nylon, ukur pertinggian dengan waterpas rel 3. Pasang dongkrak tiap 6 bantalan atau 3 m’ 4. Pecok oleh 4 orang untuk sebuah bantalan secara bersilangan sesuai lubang gorekan diatas arahkan daun pecok persis ke bawah bantalan dibawah rel 5. Cek kepadatan pemecokan dengan dipukul dengan linggis atau dipecok yang tumpul. b. Pemecokan dengan Mesin Pecok Ringan (HTT) 1. Siapkan / hidupkan genset 15 menit sebelum pemecokan dimulai cek oli dan BBM sebelum mesin dihidupkan, besarnya gas mencapai tegangan 220 volt 2. Letakan genset ditengah lokasi pekerjaan diluar bebas dan tempat yang rata, uraikan kabel – kabel dalam posisi yang aman cara menghidupkan harus satu persatu tidak boleh sekaligus 3. Siapkan lokasi pecokan ditempat yang balasnya cukup minimal 5 cm dibawah bantalan 4. Angkatan dengan dongkrak diukur dengan timbangan rel, mistar angkatan atau teropong angkatan 5. Pecok secara berpasangan berhadap – hadapan 4 pecok sekaligus dioperasikan dalam satu bantalan, lamanya ±2 menit/bantalan pecokan dimulai dari dekat rel dengan jarak dari rel paling ajauh 40 cm meletakkan daun pecok berjarak 7 cm dari sisi bantalan 6. Bila angkatan tinggi lebih dari 25 mm maka pecokan harus bagian bantalan sebelah luar rel dulu kemudian sebelah dalam sisi rel. 7. Cek hasil pemecokan dengan dipukul – pukul dengan linggis 8. Ulangi pecokan bila belum padat cek dengan timbangan dan sawangan

9. Diharapkan hasil pecokan HTT tahan sampai dengan 6 bulan 1

2

1

2

3

4

3

4

Gambar 3.7. Pecokan HTT c. Pemecokan dengan Mesin Berat (MTT) 1. Pengoperasian MTT ditentukan oleh Kasi jalan rel dan jembatan atas usulan Kepala Seksi / Kepala Distrik 2. Operasi MTT harus berdasarkan telex (surat kawat) yang diatur oleh Kasi JJ (Ikd) 3. MTT harus dikawal oleh Kepala Distrik / Anak Kepala Distrik atau petugas pengawal yang ditunjuk oleh Kasi jalan rel dan jembatan 4. Jalan KA yang akan dipecok oleh MTT harus cukup balasnya dan minimal punya ketebalan balas 15 cm dibawah bantalan 5. Alat penambat harus dikencangi dulu dan bantalan harus baik dan jaraknya teratur dan siku 6. Ada 2 metoda pecokan dengan MTT yaitu metoda persisi dan metoda kompensasi 7. Dimana metoda persisi harus dioptik dulu dengan terpong angkatan rel 8. Setelah di MTT mandor mengikuti dengan mengecek hasilnya ditimbang dengan waterpas rel dan bila timbangan tidak baik pecokan diulang lagi. 9. Waktu MTT kerja regu standby dengan bersih – bersih babat rumput beresi balas dan bila sewaktu – waktu MTT ada gangguan regu siap membantu dan melaksanakan hasil angkatan MTT.

BAB IV ANALISIS DATA

4.1

Umum Setelah jalan rel dibangun dan digunakan untuk lalu lintas kereta api, seluruh komponen dan struktur jalan rel dapat rusak akibat beban dan gerakan kereta api, serta pengaruh cuaca. Apabila tidak dilakukan perawatan yang terus – menerus, baik dan tepat, komponen dan struktur jalan rel dapat semakin memburuk sehingga dapat mengakibatkan perjalanan kereta api menjadi tidak aman, tidak nyaman dan tidak lancar. Maka kegiatan sekarang berubah penekanannya, yaitu dari pekerjaan pembangunan jalan rel baru menuju ke pekerjaan pemeliharaan jalan rel. Pemeliharaan jaringan jalan rel lebih rumit dan kompleks, dibandingkan dengan pembangunan jalan rel, pekerjaan pemeliharaan jalan bukanlah pekerjaan yang mudah. Persoalannya menjadi lebih rumit pada saat adanya keterbatasan anggaran serta adanya beberapa kendala teknis, misalnya beban lalu lintas kereta api yang cenderung semakin besar, kondisi cuaca yang kurang mendukung, serta gangguan lalu lintas pada saat pelaksanaan pemeliharaan. Tabel 4.1. Perbedaan Kegiatan Pembangunan dan Pemeliharaan. Item

Pembangunan

Pemeliharaan

Pendekatan pelaksanaan

Proyek

Proses

Relatif singkat

Berjalan terus

/ Jangka pendek

/ Jangka panjang

Terbatas

Tersebar

Relatif tinggi

Relatif rendah

Teknik,

Teknik,

Pengelolaan proyek

Pengelolaan bisnis

Waktu Lokasi Biaya per kilo meter Kebutuhan ketrampilan

4.2 Daya Angkut Lintas (Passing Tonnage) Untuk menghitung daya angkut lintas (Passing Tonnage) pada Jurusan Duri – Tangerang, menggunakan cara perhitungan berdasarkan atas persamaan di bawah ini : T

= 360 x S x TE

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl) dengan : T

= kapasitas angkut lintas (ton/hari)

TE

= tonase ekivalen (ton/hari)

Tp

= tonase penumpang dan kereta harian

Tb

= tonase barang dan gerbong harian

Tl

= tonase lokomotif harian

S

= koefisien yang besarnya tergantung pada kualitas lintas, yaitu : S = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan kecepatan maksimum 120 km / jam. S = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang

Kb

= koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar, yaitu : Kb = 1,5 untuk beban gandar < 18 ton Kb = 1,3 untuk beban gandar > 18 ton

K1

= koefisien yang besarnya ditentukan sebesar 1,4

TE = Tp + ( Kb x Tb) + (Kt x Tl) TE = 6.720

+ ( 1,5 x 0)

+

(1,4 x 0)

TE = 6.720

+ ( 1,5 x 0)

+

(1,4 x 0)

T = 360

x

S

x

TE

T = 360

x

1,1

x

6720 ton

= 6.720 ton

= 2.661.120 ton/tahun

Dengan demikian Jurusan Duri – Tangerang termasuk dalam kelas jalan IV (PD 10) = 5.000.000

≥

golongan UIC 7 = 7.000

2.661.120 ≥

≥

6.720

2.500.000 (ton /tahun) dan >

3.500

4.3 Hitung Tegangan Perhitungan tegangan – tegangan pada komponen jalan rel pada Jurusan Duri – Tangerang, dengan data sebagai berikut : Kelas jalan IV dengan Vrencana = 115 km/jam dan beban gandar 18 ton serta rel R-54, transformasi beban roda yang dinamis ke statis ekivalen memakai persamaan TALBOT. Pd

=

Ps

+

0,01

x

P

Pd

=

[ 9000

+

0,01

x

9000 ( 115/1,609 – 5 )] kg

Pd

=

14982,56 kg

λ

=

4

( V – 5)

k 4EIx

dengan : k

= modulus elastisitas jalan rel =180

λ

= dumping factor / characterisitc of the system

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x – x

E

= modulus elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2

P

= Pd = beban vertikal (dinamis roda)

λ

=

4

180

= 0,0098 cm 6

4 x 2,1 x 10 x 2346 Mo

σ

=

=

Pd 4λ

= 382208,16 kg/cm

M1. y Ix

dengan : y

= jarak tepi bawah rel ke garis netral

M1

= 0,85 Mo akibat super posisi beberapa gandar

Ix

= momen inersia terhadap sumbu x – x = 2346 cm4

0,85 x 382208,16 x 7,62

σ

=

σ

= 1055, 23kg/cm2

2346

<

Kg/cm2 =

1843 kg/cm2 ........ (ok!)

Dari hasil perhitungan tegangan terhadap komponen jalan rel, maka tegangan yang ada masih 57,25 % dari tegangan yang diijinkan sehingga kinerja komponen jalan rel akan lebih maksimal. 4.4 Hitung Ketebalan Minimum Balas Tebal minimum balas yang diperlukan, menurut Schramm (1961) tergantung pada jarak bantalan, lebar bantalan dan sudut gesek internal bahan balas, seperti yang ditunjukkan dengan formula berikut : Zmin

= S–B 2 tg θ

dengan : Zmin = tebal minimum balas (m) S

= jarak bantalan (m)

B

= lebar bantalan (m)

θ

= sudut gesek internal bahan balas (o)

Perhitungan tebal minimum balas : 1. Pada bantalan kayu, dimensi (2000 x 220 x 130) mm Zmin

= 0,6 – 0,22 2 tg 45o

= 0,19 m

≈ 19 cm

2. Pada bantalan baja dimensi (2000 x (144 + 232) x 7) mm Zmin

= 0,6 – 0,188 = 0,206 m ≈ 21 cm 2 tg 45o

3. Pada bantalan beton dimensi (2000 x (230 + 260) x 220) mm Zmin

= 0,6 – 0,26 2 tg 45o

= 0,1775 m ≈ 18 cm

Jadi ketebalan balas sangat dipengaruhi oleh luas perletakan bantalan dan mutu material balas terhadap sudut penyebaran gaya gesernya. Sedangkan menurut standar jalan rel di Indonesia pada kelas jalan rel IV tebal balas atas adalah 25 cm, untuk semua jenis bantalan. Jadi kinerja balas akan lebih maksimal dan penambahan / penggantian balas akan mempunyai tempo waktu yang cukup lama. 4.5

Analisis Perjana Bahwa jalur Koridor Sta.Duri – Sta.Tangerang masuk dalam kategori kelas jalan IV (PD 10) dengan tonase ekivalen sebesar 2.661.120 ton/tahun dan golongan UIC dengan tonase anggapan sebesar 76.720 ton. Wilayah Distrik 13.C Tangerang ini mempunyai panjang sepur ± 19,293 km, dengan frekuensi lalu lintas kereta api listrik dalam sehari 28 KA/hari

Sta.Bojong Indah 7 + 713 KM Sta.Poris Indah 13 + 949 KM

Sta.Duri 0 + 000 KM

Sta.Rawa Buaya 9 + 241 KM

Sta.Batu Ceper 15 + 776 KM

Sta.Pesing 3 + 680 KM StaKalideres 11 + 440 KM Sta.Tangerang 19 + 293 KM

Gambar 4.1. Peta Lokasi Studi

Sta.Grogol 1 + 881 KM

!

$

" #

" %

Gambar 4.2. Perjalanan Kereta Api Dengan sistem pemeliharaan jalan rel Perjana yang secara garis besar meliputi dua bidang, yaitu : 1. Bidang administrasi mengenai Rencana Perawatan Tahunan (RPT) yang mencakup perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi. 2. Bidang teknis mengenai pelaksanaan pemeliharaan dilapangan. Untuk wilayah Distrik 13.C Tangerang, sebagai jalur lintas penghubung (koridor Sta.Duri – Sta.Tangerang) yang tingkat lalu lintas yang hanya jenis kereta api listrik. Sehingga untuk saat ini pemeliharaan sudah berjalan dengan baik, walaupun menghadapi kendala pada personil yang ada. Karena hanya mempunyai satu regu pemeliharaan saja, yang seharus tiap petak regu menangani sepanjang ± 6 – 7 km jadi untuk Jurusan Duri – Tangerang idealnya harusnya mempunyai 3 (tiga) pemeliharaan. Faktor – faktor yang mempengaruhi keberhasilan suatu pemeliharaan, sebagai berikut : 1. Metoda perawatan 2. Persediaan suku cadang yang cukup 3. Adanya alat kerja yang cukup 4. Tenaga kerja (jumlah, kompetensi, motivasi) 5. Lingkungan yang kondusif Dari kelima faktor tersebut hanya tiga faktor yang terpenuhi dan yang tidak terpenuhi adalah persedian suku cadang yang cukup dan tenaga kerja dari kebutuhan yang diperlukan.

Sehingga untuk melaksanakan pemeliharaan jalan rel seolah – olah tidak menggunakan suatu sistem yang baku atau tidak seragam antara satu daerah dan daerah lain. Sebenarnya saat ini sistem pemeliharaan jalan rel yang dipakai disetiap daerah adalah sistem Perjana yang dilaksanakan secara tidak lengkap / sebagian, karena berubahnya kondisi material dan keberadaan regu serta kebijakan, perusahaan yang tidak jelas arahnya. Dalam perkembangannya akibat perubahan tersebut perlu adanya beberapa bagian yang harus disesuaikan dengan kondisi saat ini, terutama perihal administrasi mulai dari perencanaan jalan rel dan pendanaannya. Sehingga perjana merupakan metoda perawatan yang sangat pragmatis sesuai kondisi riil jalan rel yang akan dirawat hal ini bias dilihat dari adanya siklus perawatan sempurna dan mana yang perlu perawatan khusus sehingga metoda ini juga lebih ekonomis dipandang dari sudut biaya. Dengan strategi program pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut : a. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan. b. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan kebutuhan perusahaan. c. Menyeluruh, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana awal.

4.6 Analisis Kerusakan Material Tabel 4.2. Matriks Kategori Kerusakan dan Perbaikan Jalan Rel. No

1

Komponen Yang Dipelihara

Jenis Kerusakan

Perbaikannya

- keausan mencapai batas max.

diganti atau dibuang bagian

- rel cacat bengkok

rusaknya dan disambung

Rel + Sambungan - defect berkarat berat

kembali dengan las

- retak pada plat penyambung

menjaga kekencangan baut samb.

- aus pada sambungan rel

teliti keausan rel dan plat samb.

- lapuk, pecah, patah 2

Bantalan

dibagi dalam 3 golongan :

diganti dengan yang baru

x (kres satu), xx (kres dua) dan xxx (kres tiga) - tirefon draftnya habis, berkarat - Pandrol hilang elastisitasnya sehingga longgar karena aus 3

Alat Penambat

- u/plat sambung aus berat, patah

diganti dengan yang baru

dan berkarat berat - u/band sambung patah, berkarat - u/klem plat landasan sudah berkarat dan aus berat - balas kotor campur tanah - kecrot balas campur lumpur 4

Balas

- balas telah hancur & tdk sesuai

diganti dengan yang baru

ukuran dari 2 - 6 cm - rumput mudah tumbuh periksa wesel untuk tindakan 5

Wesel

- tidak berfungsi dengan baik

pemeliharaan dan perbaikan sesuai kebutuhan

Jalan rel mengalami berbagai macam perubahan yang diakibatkan oleh adanya beban – beban yang bekerja padanya dan juga akibat beberapa fenomena alam yang merugikan, berkaitan dengan sifat – sifat fisik bahan. Bahwa dari data material jalan rel diketahui bahwa kerusakan yang terjadi cenderung pada daerah sambungan dan kelelahan material jalan rel (umur teknis material).

Lain-lain 9,82%

Rel 0,00%

Penambat Pandrol 1,26%

Penambat Kaku 10,00%

Balas 5,43%

Bantalan Beton 0,51%

Baut Sambung 14,06% Plat Sambung 9,38% Bantalan Kayu (Wesel) 11,12%

Bantalan Kayu (Sambungan) 38,43%

Gambar 4.3. Prosentase Kerusakan Material Jalan Kereta Api. Jadi perlu dibuat skala prioritas terhadap pemeliharaan material track ditentukan berdasar umur teknis material track tersebut dan siklus pemeliharaan yang ideal untuk mempertahankan kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui kereta api dengan kecepatan yang telah ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor, terutama pada titik sambungan, sehingga perlu dilakukan evaluasi terhadap sambungan mulai dari pola sambungan dan konstruksi sambungan.

4.7

Analisis SWOT Analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) adalah identifikasi faktor secara sistematis untuk merumuskan strategi, berdasarkan logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunity), dan secara bersamaan dapat meminimalkan kelemahan (weakness) dan ancaman / tantangan (threat). Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Pada tabel 4.3 menunjukkan matriks SWOT pada sistem pemeliharaan PT. Kereta Api. Berdasarkan tabel tersebut maka terdapat tiga kajian yaitu faktor internal, faktor eksternal dan alternatif strategi yang menghubungkan ke dua faktor tersebut.

STRENGTH SO

ST

OPPORTUNITY

WEAKNESS WO

WT

THREAT

Gambar 4.4. Diagram Cartesius SWOT Prioritas yang diprogramkan dalam pemeliharaan jalan rel : 1.

Evaluasi metoda perawatan

2.

Peningkatan formasi sumber daya

3.

Pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal

Tabel 4.3. Matriks SWOT FAKTOR EKSTERNAL PELUANG

ANCAMAN / TANTANGAN

(OPPORTUNITY)

(THREAT)

- Potensi mengembangkan

- Adanya tuntutan biaya yang tinggi

panduan mutu untuk

untuk sumber daya, material

pemeliharaan jalan rel

dan alat kerja

- Potensi yang besar untuk

- Adanya tuntutan yang tinggi

memperoleh dari

dari para pengguna kereta api

pendapatan perusahaan

mengenai kualitasnya

FAKTOR INTERNAL KEKUATAN

STRATEGI STRENGTH

STRATEGI STRENGTH

(STRENGTH)

OPPORTUNITY (SO)

THREAT (ST)

- Memiliki sumber penghasilan yang tetap

- Mengembangkan sistem prioritas

- Mengembangkan sistem kontrak

dengan mekanisme scoring

kerja pemeliharaan rel yang

- SDM yang memadai

dimana masing -masing

berdasarkan kinerja

- Mudah melakukan koordinasi

faktor yang mempengaruhi

koordinasi antara pusat dan

dalam pemeliharaan jalan

mengenai sistem pemeliharaan jalan

cabang dalam pemeliharaan

rel diberikan bobot

rel diluar negri untuk kemudian

- Melakukan studi banding

dikaji kemungkinan penerapannya

KELEMAHAN

STRATEGI WEAKNESS

STRATEGI WEAKNESS

(WEAKNESS)

OPPORTUNITY (WO)

THREAT (WT)

- Kategori sistem prioritas terlalu sederhana karena hanya berdasarkan tingkat kerusakan - Untuk kategori kerusakan yang sama tidak dapat menentukan prioritas yang harus dilakukan - Pengolahan database jalan yang kurang teliti

- Mengembangkan sistem prioritas yang lebih spesifik - Mengembangkan sistem Perjana

- Menggunakan alat deteksi kondisi rel, antara lain menggunakan UFD (Ultrasonic Flaw Detector) sehingga kerusakan yang terjadi dapat diketahui lebih dini - Meningkatkan intensitas pemeriksaan rutin yaitu pemeriksaan harian dan pemeriksaan berkala

4.8 Analisis Track Quality Index (TQI) Dari hasil kereta ukur yang dilakukan pada Distrik tangerang didapat hasil, sebagai acuan dalam perawatan geometri jalan kereta api. Tabel 4.4. TQI per Kilometer Distrik 1.3 C Tangerang ANTARA

DARI KM

KE KM

PANJANG KELAS

TOTAL TQI

DU - TNG

0 + 600

1 + 000

400

4

45,1

DU - TNG

1 + 000

2 + 000

1000

4

36,12

DU - TNG

2 + 000

3 + 000

982

4

29,72

DU - TNG

3 + 000

4 + 000

1000

4

31,16

TOTAL TQI DIAMBIL DARI

DU - TNG

4 + 000

5 + 000

1000

4

42,16

TQI PETAK JALAN

DU - TNG

5 + 000

6 + 000

998

4

38,48

DU - TNG

6 + 000

7 + 000

1000

4

35,78

Contoh Perhitungan :

DU - TNG

7 + 000

8 + 000

999

4

30,52

0 + 600 s/d 0 +800 = 45,5

DU - TNG

8 + 000

9 + 000

1000

4

34,35

0 + 800 s/d 1 +000 = 44,7

DU - TNG

9 + 000

10 + 000

1000

4

26,78

DU - TNG

10 + 000

11 +000

1000

4

25,62

DU - TNG

11 + 000

12 + 000

987

4

31,88

DU - TNG

12 + 000

13 + 000

1000

4

28,98

DU - TNG

13 + 000

14 + 000

1000

4

23,94

DU - TNG

14 + 000

15 + 000

1000

4

31,78

DU - TNG

15 + 000

16 + 000

1000

4

21,78

DU - TNG

16 + 000

17 + 000

1000

4

26,68

A = Nilai TQI 1

DU - TNG

17 + 000

18 + 000

1000

4

25,84

B = Nilai TQI 2

DU - TNG

18 + 000

19 + 000

1000

4

28,64

C = Total yang dijumlahkan

TOTAL TQI SP HULU

595,3

TOTAL TQI RATA - RATA SP HULU

31

KETERANGAN

KILOMETER

TOTAL TQI =

A + B C

TOTAL TQI = 45,5 + 44,7 2 =

&

Gambar 4.5. TQI Rata – Rata / Kilometer Dari hasil analisis indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI) Jurusan Duri – Tangerang dari pengukuran kereta ukur pada bulan Pebruari 2009 diperoleh hasil bahwa kondisi geometri jalan rel pada Jurusan Duri – Tangerang mayoritas (82 %) berada dalam kodisi baik, hanya pada petak duri – grogol dalam kondisi sedang sebesar (18 %). Dari hasil analisis angkut daya angkut lintas tahunan / passing tonnage pada jalan rel Jurusan Duri –Tangerang diperoleh hasil bahwa nilai daya angkut lintas tahunan (passing tonnage) = 2,6612 juta ton/tahun, maka dan kelas jalan IV pada kelas jalan rel Indonesia dan Jurusan Duri – Tangerang termasuk golongan UIC 7. Dari hasil analisis kebutuhan volume pemeliharaan tahunan jalan rel berdasarkan passing tonnage dan klasifikasi jalan kereta api pada Jurusan Duri – Tangerang diperoleh hasil bahwa : 9. Volume penggantian rel R.54 untuk tahun ini tidak ada penggantian. 10. Volume penggantian penambat kaku sejumlah 1126 bh/tahun 11. Volume penggantian penambat elastis sejumlah 1802 bh/tahun 12. Volume penggantian bantalan kayu sejumlah 606 bh/tahun 13. Volume penggantian bantalan beton sejumlah 181 bh/tahun 14. Volume penggantian plat sambung sebanyak 60 bh/tahun 15. Volume penggantian baut sambung sebanyak 540 bh/tahun 16. Volume penambahan balas sebanyak 1746 m3/tahun

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis pada bab sebelumnya, didapat beberapa kesimpulan mengenai pemeliharaan jalan kereta api pada Jurusan Duri – Tangerang yang ditinjau, sebagai berikut : 1. Permasalahan pada Jurusan Duri – Tangerang dalam pemeliharaan jalan kereta api yaitu, pada persediaan suku cadang yang harus menunggu dari logistik dan kurangnya tenaga kerja (sumber daya manusia) dari formasi kebutuhan ideal. 2. Bahwa pemeliharaan jalan rel dilaksanakan sesuai kelas jalan (PD 10) dan golongan UIC. Karena Jurusan Duri – Tangerang adalah sepur tunggal berada pada kelas jalan IV dan golongan UIC 7 maka karakteristik pada pemeliharaan jalan rel menjaga supaya lalu lintas kereta api aman dan beraturan, selanjut pemeliharaan geometri untuk mencapai kondisi yang nyaman setelah aman terpenuhi. 3. Dari hasil indeks kualitas rel / Track Quality Index (TQI) pada bulan pebruari 2009, menunjukkan bahwa kondisi geometri sepur 82 % kategori baik dan 18 % kategoti sedang pada petak duri - grogol. 4. Bahwa sistem pemeliharaan jalan rel Perjana perlu dikaji ulang karena perubahan kondisi material, tenaga regu peeliharaan yang menurun jumlahnya, proses pemeliharaan yang mengarah mekanisasi dan frekuensi

KA

yang

makin

tinggi.

Sehingga

strategi

program

pemeliharaan jalan kereta api, sebagai berikut : d. Aman, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah ditentukan. e. Aman + Prioritas, pemeliharaan jalan rel yang mengarah pada kondisi minimal, agar jalan rel dapat dilalui KA dengan kecepatan yang telah

ditentukan dan peningkatan pada lintas / koridor tertentu sesuai dengan kebutuhan perusahaan. f. Menyeluruh,

pemeliharaan

jalan

rel

yang

mengarah

pada

pemeliharaan ideal untuk mempertahankan kondisi sesuai dengan desain / rencana awal. 5.2 Saran Pada akhir penulisan ini, ada beberapa hal yang disarankan penulis bagi kemajuan ilmu ketekniksipilan di Indonesia khusunya dalam hal perkeretaapian mengenai konstruksi jalan kereta api, yaitu : 1. Perlu pembaharuan metoda Perjana, karena sudah terlalu lama dalam penggunaanya, suatu sistem manajemen mutu pemeliharaan jalan rel. 2. Diperlukan dukungan lainnya dari pemerintah agar pelaksanaan pemeliharaan jalan kereta api mencapai hasil yang maksimal, seperti pendanaan dan peraturan – peraturan resmi yang mengatur mengenai standar pelaksanaannya. 3. Perlu dilakukan peningkatan kualitas dan formasi sumber daya sesuai kebutuhan dalam pelayanan angkutan massal..

DAFTAR PUSTAKA

1. Alamsyah, Alik Ansyori, 2003. “Rekayasa Jalan Rel”. Malang: Bayu Media Publishing. 2. Amit Gupta, B.L.Gupta, 2003. “Rail Engineering”. Delhi: Standard Publisher Distributor. 3. Hidayat, Hedi, dan Rachmadi. 2001. “SI-475 Rekayasa Jalan Rel”. Bandung: Penerbit ITB. 4. PJKA. 1986. “Penjelasan Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, (Penjelasan PD No.10)”. Bandung: PJKA. 5. PJKA. 1986. “Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, (Peraturan Dinas No.10)”. Bandung: PJKA. 6. PJKA. 1988. “Buku Saku Perjana”. Bandung: PJKA. 7. PNKA. 1970. “Reglemen 10 (R10)”. Jakarta: PNKA. 8. Project Management Group. 1986. “Master Book Kursus Pengawasan Perawatan

Jalan

Rel”.

Bandung:

KP3

BAKA/CPCS/SOFRERAIL

TRAINING SECTION. 9. Soebarkah, Iman. 1981. “Jalan Kereta Api”. Bandung: Idea Dharma. 10. Triutomo, Suryo Hapsoro , 2003. “Jalan Rel”. Yogjakarta: Beta Offset. 11. ---------------, 2007. “Undang – undang Perkeretaapian, Nomor 23 tahun 2007, tentang prasarana jalan rel”. Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 12. ---------------,

2006.

“Keputusan

Menteri

Perhubungan

Nomor

:

26/KepMen/2006 Tanggal 31 agustus 2006, tentang prasarana jalan rel”. Jakarta: Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 13. url : http : //www.wikipedia.org/wiki/railway 14. url : http : //www.dephub.go.id