Trucks en trailers Truck- en trailermarkt in teken van optimalisatie

Trucks en trailers Truck- en trailermarkt in teken van optimalisatie

Transporteurs zoeken flexibiliteit en sturen steeds bewuster aan op (groene) prestaties

Colofon Auteur Rico Luman

ING Economisch Bureau

[email protected]

06 83 64 89 54

Redactieraad Jurjen Witteveen Michiel Bremmers Houcein Nassiri Machiel Bode

ING Economisch Bureau ING Lease ING Lease ING Sectormanagement

[email protected] [email protected] [email protected]

06 55 30 77 21 06 51 42 44 78 06 54 22 77 30

2

Inhoud

Samenvatting 4 Inleiding 5 1 Wegtransportsector 6 2 Trucks 10 2.1 Truckvloot 11 2.2 Truckmarkt Nederland 15 2.3 Truckmarkt Europa 19 2.4 Techniek en ICT 22 2.5 Tweedehandsmarkt 27 3 Trailers 28 3.1 Trailervloot 29 3.2 Trailermarkt Nederland 30 3.3 Trailermarkt Europa 32 3.4 Techniek 33 3.5 Tweedehandsmarkt 35 4 Aftersalesmarkt 36

Met dank aan 38

3

Samenvatting Lichte afzetgroei trucks verwacht in 2015 Na de schokwerking van de ingevoerde Euro VI-norm is de rust op de truckmarkt teruggekeerd. Ook verbetert het investeringsklimaat. In 2015 zal de Nederlandse afzet naar verwachting een groei van 5% laten zien tot 10.500, wat dicht bij het nieuwe gemiddelde ligt. In 2016 vlakt de groei vervolgens af. Ondanks uitstel in de afgelopen jaren is een golf van vervangingsinvesteringen niet meer te verwachten. Wel geeft de uitfasering van voertuigen uit de piekjaren 2006-2008 een sterke basis aan de markt Inmiddels is de grootste golf van ‘uitvlagging’ van voertuigen vanuit Nederland achter de rug. Mede door het opvoeren van de inzetbaarheid zal de vloot de komende jaren toch nog licht teruglopen. Kleinere Nederlandse markt geen uitzondering De concurrentie vanuit Oost-Europa wordt in Nederland sterk gevoeld. Toch is de afzet van trucks ook in andere landen de afgelopen jaren op een lager niveau terecht gekomen. In Duitsland en Engeland is het aantal registraties onder grotere landen het meest op peil gebleven. In 2014 daalde de afzet met 8%. Voor 2015 is de verwachting dat de Europese markt een stabiel beeld zal laten zien, waarbij lichte groei mogelijk is. Trailermarkt profiteert van jarenlang uitstel Later dan de truckmarkt heeft de trailermarkt na vijf jaar van uitstel en lage afzet een keerpunt bereikt. In 2014 kwam er weer ruimte voor investeringen en steeg de afzet van trailers met ruim 20%. Door gestage veroudering en herstart van investeringsprogramma’s door verhuurders en grote fleetowners is de verwachting dat 2015 ook een behoorlijk goed trailerjaar zal worden. De verwachting is dat de afzet met 10.750 eenheden nagenoeg op peil blijft.

4

Investeren vereist scherp oog voor ICT Optimalisering en efficiëntie zijn sleutelwoorden voor de huidige truck- en trailermarkt. Er wordt steeds meer geperst uit het wagenpark en de kilometer en ICT is hierbij een onmisbaar middel. Boardcomputers en technologie in de truck maken het mogelijk om de prestaties verder op te voeren en daarmee worden de onderlinge verschillen in de wegtransportsector groter. ICT wordt daarmee naast het voertuig een cruciaal onderdeel van het investeringsplaatje.

Inleiding De truck- en trailermarkt: nieuwe tijd, blijvende dynamiek De dynamiek op de truck- en trailermarkt blijft aanwezig al lijkt de markt in iets rustiger vaarwater gekomen. Dit komt niet in de laatste plaats doordat de technologische ontwikeling op verschillende fronten doorgaat, regelgeving blijft veranderen en ook de wegtransportmarkt zich ontwikkelt. Steeds opnieuw is interessant welke keuzes investeerders in truck- en trailers maken en wat het effect is op de markt.

Dit is de aanleiding dat ING sinds een aantal jaren de Assetvisie trucks & trailers publiceert. Dit rapport geeft een actuele visie op de Nederlandse truck- en trailermarkt. Hierbij wordt gekeken naar investeringsklimaat, de ontwikkeling van de vloot en de ontwikkeling van de markt op het gebied van afzet, merkverhoudingen, techniek en remarketing. Aangezien de afzetmarkt steeds meer een Europees beeld laat zien kijken we in deze editie ook over de grens. Centraal staat de vraag wat de stand van de markt is en wat de verwachtingen zijn voor de afzetmarkt voor de nabije toekomst.

Investeringsklimaat en bestaande vloot bepalen de verwachtingen voor de truck- en trailermarkt

Hoofdstuk 1 Wat zijn de ontwikkelingen bij transporteurs als gebruikers van trucks en trailers? Wat is het investeringsklimaat?

Hoofdstuk 2 2.1 Hoe ontwikkelt zich de truckvloot?

Wat is de visie op de ontwikkeling van de truckmarkt? 2.2 Nederland 2.3 Europa 2.4 Techniek en ICT 2.5 Tweedehandsmarkt

5

Hoofdstuk 4 Wat zijn de effecten voor de aftersalesmarkt? Hoofdstuk 3 3.1 Hoe ontwikkelt zich de trailervloot?

Wat is de visie op de ontwikkeling van de trailermarkt? 3.2 Nederland 3.3 Europa 3.4 Techniek 3.5 Tweedehandsmarkt

1

Wegtransportsector

6

• Wegtransporteurs zien eindelijk herstel • Investerings klimaat langzaam vooruit • Transporteurs voelen noodzaak tot optimalisatie en flexibiliteit

■ Industrie

1

■ Zakelijke dienstverlening

■ Delfstoffen

■ Auto- e

Wegtransporteurs zien eindelijk herstel Herstel krijgt een steviger basis Ongeveer 80% van de trucks en trailers wordt in Nederland in de wegtransportsector gebruikt en dit aandeel neemt langzaam toe. Na jaren kwakkelen is de sector in 2014 een bestendiger pad van herstel ingeslagen. De terugkeer van groei op de binnenlandse markt heeft vanaf 2014 voor een keerpunt gezorgd. Bedrijven moeten het in toenemende mate hebben van binnenlandse opdrachtgevers en herstel bleef daar lang uit. Eind 2013 keerde het tij met verbetering in de bouw en de voorzichtig aantrekkende consumentenbestedingen. Dit zet zich in 2015 door. Naar verwachting groeit het volume met 1,6% en gaat de omzet met gemiddeld 3% vooruit. Winstgevendheid voor het eerst licht vooruit Met de liberalisering van de Europese markt en de economische crisis heeft de winstgevendheid in het Internationale wegtransport een dalende lijn laten zien. De afgelopen twee jaar kwam daar eindelijk lichte verbetering in. Uit een enquête van TLN blijkt dat 72% van de wegtransporteurs het jaar 2014 met winst heeft afgesloten, wat hoger ligt dan in 2013 (64%). Ruim een vijfde van de bedrijven realiseert een rentabiliteit van meer dan 3%*. Door de grotere verschillen in schaal en professionaliteit groeit de afstand tussen bedrijven. Na pas op de plaats gaan de kosten weer stijgen Kanttekening bij de positieve ontwikkeling is wel dat de kosten zich het afgelopen jaar gunstig hebben ontwikkeld. Anders dan in 2014 stijgen de loonkosten in 2015 door de nieuwe CAO met 2,25% (per 01/01/15) en na de daling (met 14%) in 2014 zal de dieselprijs eerder stijgen dan verder dalen. Belangrijk is dat de verschillen tussen de koplopers en de volgers toenemen. Voordeel van de moeilijke jaren is dat bedrijven hiervan geleerd hebben. Nu het iets beter gaat proberen transporteurs met optimalisatie eerst zo veel mogelijk uit de bestaande capaciteit te persen.

Binnenlandse markt brengt omzetgroei terug 5%

Index (2008 = 100) 4%

Ind

3%

2%

Om

95 -1%

-5%

■ Industrie


85

■ Delfstoffen

-10%

■ Auto- e

75 -12%

-15%

65 2008

2009

_

■ Omzet

2010

2011

2012

2013

2014F

7

2015F

Index (2008 = 100)

Bron: CBS, ING Economisch Bureau

900 Rentabiliteit zakt niet verder meer weg

Zwitserland

Index (2008 = 100)

120

Belgie 900

800 110

Duitsland Denemarken

100

Nederland

70090

_ Bron: Panteia

105

4%

0%

2005

*

5% 3%

Vervoersprijs

2006

_

2007

2008

2009

Consumentenprijs (inflatie)

600 2006 ING 2007Economisch 2008 2009 Bron: Panteia, Bureau2012

_

2013

2010

2011

2012

2013

800 2014F

Ontwikkeling gemiddelde winstgevendheid 2014

700

1

Investeringsklimaat langzaam vooruit Transporteurs blijven selectief met investeringen De totale bedrijfsinvesteringen liggen in Nederland nog altijd ruim 15% onder het niveau van 2008. In de huidige fase van economisch herstel zijn bedrijven nog voorzichtig, maar langzaam komt hier verandering in. In 2015 wordt het investeringsniveau naar verwachting met ruim 4% opgeschroefd. Dat het ondernemersvertrouwen in de transport- en logistieksector eind 2014 het hoogste niveau na de economische crisis heeft bereikt, is een positief teken voor het investeringsklimaat in de sector. Mede door een volatielere transportvraag zijn transporteurs begin 2015 echter nog steeds selectief en nemen ze weloverwogen beslissingen. Steeds meer bedrijven realiseren zich dat ze niet meer automatisch uit een terugval groeien. Al met al blijkt het aantal bedrijven dat zich uitbreidt vrijwel stabiel te zijn. Iets minder bedrijven zijn van plan in te krimpen (zie figuur)

Investeringen lager dan in het verleden Index (2008 = 100)

120

Ind Ind

80 40 0

2008

2009

2010

2011

_

■ Investeringen wegvervoermiddelen

2012

2013

2014F

2015F

Totale bedrijfsinvesteringen


Vervangingsdruk loopt op, maar urgentie is er nog niet Onder druk van de voortschrijdende Europese wetgeving is het innovatietempo vooral bij trucks de afgelopen jaren hoog geweest. Bedrijven die investeringen jaren hebben uitgesteld kunnen hierdoor moeilijker voldoen aan de hogere kwaliteitsstandaard die verladers soms stellen. Ook bestaat het risico dat de prestaties achterblijven, wat de kloof met andere bedrijven vergroot. Een Euro VI-truck biedt op verschillende fronten vooruitgang. Naarmate het investeringsklimaat verbetert, zorgt dit wel voor een extra vervangingsstimulans. Urgentie voelen bedrijven nog niet echt.

8

Meer aandacht voor optimaliseren dan voor investeren Hoewel het beter gaat in de wegtransportsector, hebben bedrijven ook geleerd van het recente verleden. Vaste kosten en overhead worden zo laag mogelijk gehouden en ‘lean’ viert hoogtij. Daarnaast is er veel aandacht voor vergroting van de inzet en verhoging van de beladingsgraad. De kwaliteit van de ‘wielen’ is wel belangrijk, maar de aandacht is meer dan tevoren op ICT (informatie) gericht, waarmee meer uit het materieel gehaald kan worden.

En de investeringsbalans van transporteurs slaat nog niet door* Inkrimpen

10%

8%

Uitbreiden

16,3%

16,6%

2014

2015

*

Bron: conjunctuurenquête TLN

1

Transporteurs voelen noodzaak optimalisatie■ en flexibiliteit ■ Industrie

Schaalvergroting, maar ook steeds meer eigen rijders De wegtransportsector is nog steeds kleinschalig, Aan de bovenkant van de markt vindt bij grotere transporteurs al enige tijd schaalvergroting plaats. Het aantal bedrijven met meer dan 100 trekkende eenheden is niet gestegen, maar de gemiddelde omvang van deze bedrijven wel. Het aantal bedrijven met meer dan 500 eenheden groeit met name door overnames Daarnaast zijn er ook buitenlandse grote partijen die marktaandeel in Nederland veroveren, zoals Norbert Detressangle (ND), die Europees marktleider is. Naar schatting is 20% tot 25% van de totale vloot in handen van grote bedrijven. Tegelijkertijd blijft ook het aantal eigen rijders doorstijgen tot 4.580 begin 2015. Dit verklaart ook dat het totaal aantal bedrijven sinds 2014 weer stijgt (zie figuur). Bedrijven laten flexibele schil groeien Terwijl de groei van de vervoersvraag uit het verleden eruit is, brengt de huidige economische werkelijkheid ook een grotere volatiliteit met zich mee. Dit betekent dat de markt sneller en vaker verandert. Tegelijkertijd blijft de concurrentie groot. Dit vertaalt zich in lossere relaties met en toenemende druk vanuit opdrachtgevers. In de huidige markt is de gevoeligheid voor een mismatch in capaciteit groter. In antwoord hierop zijn transporteurs op zoek naar een grotere flexibiliteit en overwegen veel transporteurs de flexibele schil te vergroten. 25% is in veel bedrijven al de standaard en dit kan stijgen naar 30%-40%. Deze behoefte wordt ingevuld door eigen rijders. ‘Trucking’ – waarbij capaciteit en chauffeur flexibel beschikbaar worden gesteld – is ook een concept dat hierop inspeelt. Daarnaast wordt er ook vaker gewerkt met oproepkrachten. Bedrijven kijken door de flexibiliteitsbehoeft kritischer naar investeringen.

Zakelijke dienstverlening

■ Delfstoffen

■ Auto- e

Het aantal (flexibele) eigen rijders blijft toenemen 12.000

40%

10.000

38%

8.000

36%

6.000

34%

4.000

32%

2.000

30%

0

2009

2010

2011

2012

■1 ■ 2-10 ■ 10-50 ■ 50-100 ■ >100 Eigen rijders als % van het totaal (rechter as) *

Bron: NIWO

12000 10000 8000 6000 4000 2000

2013

2014

2015

28%

9

2 • Inkrimping vloot neemt af • ‘2008 Trucks’ bereiken 7-jaarsgrens • Verschillen tussen truckparken nemen toe • Van bakwagen naar trekker èn naar bestelwagen • Afzet groeit licht na ‘Euro VI schok’ • Regie over Europese investeringen blijft nog steeds deels in Nederland • Marktaandelen kruipen naar elkaar toe • DAF wint in ‘middelzwaar’ – Scania herstelt in ‘zwaar’ • Eén Europese markt, uiteenlopende dynamiek

Trucks • Europese truckverkoop niveau lager • Mercedes blijft Europees marktleider • Technologische ontwikkeling gaat door; vergroening overkoepelend focuspunt • Alle aandacht naar CO2-reductie • Transporteurs zien win-win van brandstofefficiëntie • ICT maakt steeds meer het verschil • Een toekomst met automatisch rijden • Grotere wisselwerking met tweedehandsmarkt

10

2.1 Truckvloot

Inkrimping vloot neemt af Nederlandse truckvloot krimpt sinds 2009; aandeel trekkers neemt steeds verder toe*

Totale vloot eind 2013 9% kleiner dan eind 2008**

80.000 75.000

51%

55%

52%

49%

70.000

42%

45%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Trekkerspark groeit

Bron: RAI Vereniging/RDC, CBS, ING Economisch Bureau *cijfers per begin van het jaar

1%

0%

-1%

-1% -3%

-5% 2004

2005

On On On

3% 1%

0%

65.000 60.000

10% Aantal trekkers Aantal vrachtauto's 5%

2006

2007

2008

2009

-2%

2010

2011

-2%

2012

-1%

2013

■ Ontwikkeling totale truckpark ** Stand per einde van elk jaar

11

‘Rolling stock’ loopt nog licht terug Begin 2014 heeft het Nederlandse truckpark een omvang van 136.000 eenheden. Dit is ruim 13.500 minder (9%) dan in 2009. De vloot van bakwagens kromp in die periode veel sterker (13%) dan die van trekkers (5%). Er zijn veel oudere bakwagens afgestoten en niet vervangen, het trekkerpark is vanaf 2010 op peil is gebleven. Uittocht naar het oosten hoogtepunt voorbij Het op buitenlands kenteken zetten (uitvlaggen) en uitbreiden van materieel in 150.000 Oost-Europa heeft de afgelopen jaren forse impact gehad op de truckvloot. Dit 125.000 verklaart een flink deel van de krimp. Aangezien de meeste grote internationale 100.000 bedriiven45% inmiddels al vestigingen hebben 49% in Oost-Europese landen is 52% de 75.000 verwachting dat de vloot als gevolg daarvan niet veel meer zal krimpen in 2015 50.000 en 2016. Wel is het vertrek van hoofdkantoren hiervoor nog een bedreiging. 25.000 0

55%

51%

42%

Niet of nauwelijks meer 2005 2006 overcapaciteit 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 De overcapaciteit waar in de jaren na 2009 sprake van was, is inmiddels uit het wagenpark. Het vrachtvolume bereikt in de loop van 2015 naar verwachting weer het niveau van 2008 bij een kleinere vloot. Transporteurs hebben geleerd van de crisis en passen het wagenpark veel sneller aan de behoefte aan.

Focus op optimalisatie en efficiëntie heeft drukkend effect Na de krimp is het nieuwe evenwichtsniveau in het Nederlandse truckpark in zicht, maar nog niet bereikt. Dit komt is de sterke aandacht voor optimalisatie en efficiëntie. Door nieuwe vervoersconcepten, samenwerking of het werken met hubs, waarbij de chauffeur wordt gewisseld, wordt het materieel intensiever gebruikt. Ook draagt de inzet van ecocombi’s hieraan bij.

Aantal trekkers Aantal vrachtauto's

Verdere verslechtering concurrentiepositie nog wel bedreiging Transporteurs ondervinden veel hinder van onduidelijke en tegenstrijdige regelgeving in Europa en moeilijk te doorgronden jurisprudentie. Het vermijden van discussies over de inleen en aansturing van internationaal chauffeurs en de invoering van ketenaansprakelijkheid in Nederland veroorzaakt beroering. Dit kan ertoe leiden dat internationaal actieve bedrijven hun hoofdkantoor verplaatsen naar het buitenland. In dat geval zou de Nederlandse truckvloot nog een krimp 9%te verwerken krijgen. 6% 3%

2.1 Truckvloot

‘2008 Trucks’ bereiken 7-jaarsgrens maar kilometrage is lager dan gemiddeld door de economische crisis Aandeel van de verschillende bouwjaren in het totale truckpark (2014); 2008 nog steeds het meest vertegenwoordigd

2007

11.810

2008

15.060

2009

10.070

2010

8.540

2011

10.520

2012

10.470

2013

10.960


Uitfasering 2006-2008 modellen geeft stevige basis aan vervangingsmarkt In de opbouw van de truckvloot zijn de sporen van de afzetfluctuatie duidelijk terug te zien (zie figuur). De afgelopen drie jaar is steeds ca. 8% van het wagenpark vernieuwd, maar daarvoor zat er door de economische crisis een golfbeweging in. Zo rijden van het piekjaar 2008 nog bijna twee keer zoveel voertuigen rond dan van het daljaar 2010. Het gaat om ca. 15.000 versus 8.500 trucks. Vooral bij trekkers is het verschil tussen de bouwjaren groot. Ook de piekjaren 2006 en 2007 zijn nog altijd oververtegenwoordigd in de vloot, al hebben deze voertuigen de gangbare vervangingsgrens van 7 jaar al bereikt. Het is niet de verwachting dat de uitfasering alsnog voor een vervangingshausse zal zorgen, maar gezien het feit dat transporteurs reservecapaciteit hebben afgebouwd en zoveel mogelijk ‘lean and mean’ opereren, geeft dit wel een stevige basis geven aan de vervangingsmarkt.

Euro V gaf transporteurs comfort, maar inruil komt toch in beeld Ondanks dat de trucks in principe intensiever gebruikt worden, hebben veel van de Euro V-voertuigen van 2006-2008 door de dip in de vervoersvraag en de kleinere straal waarin gewerkt wordt* minder kilometers op de teller. Vervanging kon dus worden uitgesteld. Toch komt met het bereiken van de economische leeftijd wel vervanging van een deel van deze vloot in beeld.

*

85% van de het vervoer vanuit Nederlandse vestigingen gebeurt binnen een straal van 300 km, slechts 15% nog daarbuiten (CBS).

Een uitleg voor het maken van de grafieken

12

2.1 Truckvloot

Verschillen tussen truckparken nemen toe

Truckpark veroudert per saldo nog steeds 60% 40%

54%

55%

42% 32%

31%

26%

23%

20%

16%

0% Trekkers ≤ 3 jaar

Bakwagens ≤ 3 jaar

Trekkers ouder dan 7 jaar

■ 2009 ■ 2010 ■ 2011 ■ 2012 ■ 2013 ■ 2014

Bakwagens ouder dan 7 jaar

Bron: RAI-Vereniging/RDC/ING Economisch Bureau

Benadering Nederlandse Truckpark naar milieuklasse (begin 2015); aandeel Euro VI gaat naar bijna 20% <Euro III <Euro III 2%

Euro VI

10%

19%

Euro IV

5%

59%

Euro V

1113

Totaal

ZZP

Klein

Groot

Nat.

Int.

Aandeel Euro III of ouder

12%

12%

19%

8%

16%

4%

Aandeel Euro VI

19%

17%

15%

21%

14%

24%

Bron: ING Economisch Bureau o.b.v TLN

Kleine bedrijven hebben oudere voertuigen, maar ZZP-ers niet Ondanks gemiddelde veroudering blijft de Nederlandse truckvloot internationaal gezien van hoge kwaliteit. Maar liefst Ruim 80% van trucks beschikt over een euro V motor of hoger (zie figuur). Na een snelle subsidiegedreven start is het aantal euro VI-voertuigen in een jaar verdubbeld (19%). Met uitzondering van Zwitserland en Oostenrijk komen andere landen hier niet bij in de buurt. Door de snelle opvolging van de Euronormen hebben vooral bedrijven, die investeringen enkele jaren op een laag pitje hebben gezet, een substantieel ouder wagenpark. Euro VI

6% EEV

Veroudering zet door, maar aantal jonge trekkers groeit Het Nederlandse truckpark is sinds de afzetgolf van 2008-2009 gestaag verouderd. 43% van het truckpark is begin2014 2014 ouder dan 7 jaar. Dit is vooral te zien in de bakwagenvloot. Een van de redenen 2013 hiervoor is dat investeringen in bouwvoertuigen al geruime tijd op een laag pitje2012 staan. In 2014 werden slechts 200 van dit soort 2011 voertuigen in Nederland geregistreerd (tegenover 660 in 2009). In het algemeen loopt de gemiddelde leeftijd op doordat2010 er minder nieuwe voertuigen worden verkocht dan in het 2009 verleden. Wel stijgt het aantal jonge trekkers sinds twee jaar weer.

Grote en internationaal actieve bedrijven het vaakst met Euro VI EEV Kleine bedrijven met een omvang tot 5 eenheden rijden het minst vaak met Euro V/EEV/ VI-voertuigen, terwijl grote bedrijven met meer dan 50 eenheden zijn blijven investeren Euro V en met 21% Euro VI-voertuigen het modernste wagenpark hebben (zie tabel). De toplaag hiervan zit hier Zomm bestond het wagenpark van het internationaal actieve Vos Euroal IV fors boven. cirkel 60 transport uit Deventer eind 2014 al voor 30% uit Euro VI-voertuigen met uitbreiding van dit III percentage Euro tot 100% op de agenda van 2015*. Vanuit internationaal perspectief is dit door het betalen van de gekoppelde kilometerheffing (MAUT) te begrijpen**. Opvallend is dat < Euro III een kleine 12% van het huidige truckpark de stedelijke milieuzones niet in mag. Terwijl zijn eigen vervoerders en transporteurs in de supermarktbranche de afgelopen jaren zijn blijven investeren. Een vaste kern van oude voertuigen is in handen * Bron: TTM van eigen vervoerders. Niet zelden wordt hier veel ** Voor Euro VI geldt m.i.v. 01/01/15 minder mee gereden dan transporteurs doen. Zo’n een aparte MAUT-klasse met een 15% van het wagenpark is 15 jaar of ouder. lager tarief.

13

2.1 Truckvloot

Van bakwagen naar trekker èn naar bestelwagen Bakwagens leggen het ook in de toekomst af tegen trekkers Het aantal bakwagens in de truckvloot daalt gestaag ten gunste van het aantal trekkers. Ca. 48% van de vloot bestaat nog uit bakwagens en van elke 10 nieuwe registraties boven de 3,5 ton is 7 een trekker. Flexibiliteit, standaardisatie en lagere aanschafkosten zijn hiervoor de belangrijkste redenen. Louter voor de Industrie ■ Zakelijkecombinatie dienstverlening ■ Delfstoffen ruimte is de keuze voor een■ bakwagen-aanhanger interessanter. Deze kan met een lengte van 18,75 meter 2 pallets meer meenemen. Ook omdat aanschaf duurder is zet de trend door. Carrosseriebouwers moeten door de gedaalde belangstelling voor bakwagens zoeken naar alternatieven. Europees gezien is de bakwagen-aanhangercombinatie met name in Duitsland nog geliefd vanwege de typerende afzetbakken die een logistieke functie vervullen. In Oost Europa bestaat een absolute voorkeur voor trekker/opleggercombinaties.

Opkomst van E-commerce vraagt om meer bestelwagens Ook op de markt voor lichte bakwagens vindt een verschuiving plaats, door de groei van e-commerce en kleinere en frequentere zendingen die daarmee gepaard gaan. In de toekomst zullen dit vanwege de zero emissie ambitie van steden steeds vaker elektrische voertuigen zijn. Onzekerheid over het ■overheidsbeleid Auto- en groothandel Overig van (groener) materieel de komende 7-10 jaar en het■gebruik zorgen op korte termijn dat investeringen in bakwagens nog worden uitgesteld. Op korte termijn is er overigens ook minder vraag naar bakwagens doordat de investeringen in bouwvoertuigen nog steeds beperkt zijn.

14

Afzet bakwagens versus trekkers

Vraag naar bakwagens verschuift naar trekkers en bestelwagens

12.000

Trekkers

10.000

Bakwagens

8.000 6.000

Stedelijke distributie

4.000 *

2.000 0

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Volumevervoer*

Op langere termijn kan de afzet van bakwagens weer wat meer vaart krijgen doordat er grotere afhaalpunten ontstaan. Als mensen x aantal pakketten per dag gaan ontvangen dan zullen er door de schaalgrootte weer grotere afhaalpunten ontstaan.

2014F


150.000 125.000 100.000 75.000

Langere afstanden

Aantal trekkers Aantal vrachtauto's

2.2 Truckmarkt Nederland

Afzet groeit licht na ‘Euro VI schok’ Afzetdaling 2014 toe te schrijven aan Euro VI stimulering in 2013 Het afgelopen jaar is de afzet van nieuwe trucks in Nederland ruim 20% gedaald naar 10.000 voertuigen > 3,5 ton (zie figuur). Dit was volledig toe te schrijven aan de afzetgolf van Euro VI trucks eind 2013. Gestimuleerd door de subsidie van € 4.000 en de regeling van vrijwillige afschrijving die van kracht was, hebben veel transporteurs investeringen naar voren gehaald. Groei van de afzet verwacht voor 2015 Gegeven het investeringsklimaat, de vervoersvraag en de bestaande vloot is de verwachting dat het aantal nieuwe registraties in 2015 met 5% zal toenemen tot 10.500. In 2016 zal de afzet door uitfasering van 2008 voertuigen opnieuw licht toenemen. De komende twee jaar zijn er geen grote fiscale marktverstoringen te verwachten. Wel worden m.i.v. 1 november 2015 de veiligheidssystemen ‘advanced emergency breaking’ en ‘lane departure’ warning (‘lane guard’) voor nieuw regegistreerde voertuigen verplicht wat de nieuwprijs ca. € 5.000 verhoogd. Begin 2015 is een■ flink deel van■ deZakelijke nieuwedienstverlening afzet hier al mee■uitgerust. Industrie Delfstoffen

Onderliggend is de markt vrij stabiel Als we de ‘fiscaal verstoorde’ jaren 2013 en 2014 middelen dan is de afzet relatief stabiel geweest rond 11.000 trucks. Gezien de krimp in de vloot moet de truckmarkt het hebben van de vervangingsvraag. Als we er vanuit gaan dat in de huidige marktomstandigheden bestaande trucks met een leeftijd van maximaal 10-12 jaar oud nog voor vervanging in aanmerking komen, is de verwachting dat de vraag naar nieuwe trucks in de vraag de komende jaren ook tussen 10.000 en 11.000 eenheden zal liggen. Truckmarkt nog steeds een kopersmarkt Bij de huidige bescheiden marktvraag staan de prijzen van nieuwe trucks onder druk. Fabrikanten willen immers graag de productieplaatsen vullen. Bij invoering van de Euro VI-norm steeg de prijs als gevolg van technische aanpassingen en nieuwe modellen met ca. €10.000-€12.000, maar deze verhoging is in de praktijk het afgelopen jaar geërodeerd. Ook speelt mee dat de vraag naar materieel vanuit is stilgevallen. Tenslotte hebben de grote partijen die investeren ■ Auto-Rusland en groothandel ■ Overig een betere onderhandelingspositie. *

Registraties trucks > 3,5 ton en verwachting

De subsidiepot van Euro VI is niet helemaal opgegaan in 2013. Het restant wordt naar verwachting ingezet voor het programma truck van de toekokmst. 50%

20.000

40% 30%

16.000

20%

12.738

12.000

10.033 10%

10.500

10.750

5%

2%

8.000

0% -10% -20%

-21%

4.000

10%

-30% -40%

0

2004

2005

2006

■ Truckregistraties > 3,5 ton (geschoond) j.o.j.

_

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015F

2016F

Ontwikkeling truckafzet j.o.j. (rechter as)

20.000RAI-Vereniging, ING Economisch Bureau, betreft geschoonde registraties Bron: 16.000 12.000

-50%

50% 40%

12.738 10.033

10.500

10.750

30%

8.000

20%

4.000

10%

15

■ Industrie


■ Delfstoffen

■ Auto- en groothandel

■ Overig


Regie over Europese investeringen blijft nog steeds deels in Nederland Export van trucks binnen 90 dagen bereikt hoogste percentage 2.000

12%

1.500

9%

1.000

6%

500

3%

0

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014*

0%

nog steeds een aanzienlijke rol. Pan-Europese afspraken maken in Nederland is nog altijd makkelijker dan in andere landen. Per merk zijn er aanzienlijk ExportaandeelVoor (rechter as) die sterk vertegenwoordigd zijn in het verschillen in uitvlagging. merken zware segment en ook bekend staan als ‘fleet merk’ zoals Scania en Volvo, zal dit Aantal geexporteerde trucks (binnen 90 dagen na registratie) hoger liggen dan gemiddeld.

Wel steeds meer trucks rechtstreeks op buitenlands kenteken. Naast het eerst in Nederland kentekenen wordt een groeiend aantal voertuigen wel via Nederland gekocht, maar rechtstreeks op buitenlands kenteken gezet. Tenslotte wordt er ondanks de Nederlandse regie met de ontwikkeling van het locale dealernetwerk wel meer decentraal in de landen zelf gekocht dan in het verleden. 16

■ Aantal geexporteerde trucks (binnen 90 dagen na registratie)

_

Exportaandeel (rechter as)

Bron: BOVAG, *2014 raming ING Economisch Bureau

Aantal uitgevlagde trucks bereikt recordaandeel Met de vestiging en groei van Nederlandse bedrijven in Oost-Europa is het aandeel in Nederland gekentekende trucks dat binnen 90 dagen weer wordt geëxporteerd ook gegroeid. Als percentage van de totale afzet heeft dit in 2014 met 10% van het totaal zelfs een hoogtepunt bereikt (zie figuur). Dit overtreft zelfs de hoogtijdagen van 2007. Nederland vervult nog steeds een belangrijke inkoop- en regierol In Nederland worden er dus nog altijd meer trucks aangeschaft dan er nieuw aan het wagenpark worden toegevoegd. Dit betekent dat er nog steeds een sterke centrale inkoop is via het Nederlandse dealernetwerk. In de praktijk wordt aangegeven dat centraal inkopen voordeel heeft en suboptimalisatie tegengaat. Het hoofdkantoor, de schaalgrootte van de order en het netwerk spelen hierbij

Elektrisch

Stedelijk

LNG Diesel/elektrisch

Regiona


Marktaandelen kruipen naar elkaar toe DAF blijft onbetwist marktleider Nederlandse marktaandelen nieuwe trucks (registraties > 3,5 ton) en vergelijking met het truckpark

35 30

32% 26% 27%

25 20

18%

19%

19% 15%

15

18% 15%

13%

14%14%

14%

12%

11%

10 5% 5% 4%

5 0

3% 2% 3%

0% 0% 1%

0% 0%

1%

2% 2%

4%

Overig

■ Marktaandeel 2013

■ Marktaandeel 2014

■ Truckpark eind 2014

Bron: RAI Vereniging/RDC,bewerkt ING Economisch Bureau

35 30 25 20 15 10 5

Marktaandelen schuiven door Euro VI en nieuwe modellen De truckmarkt blijft geconsolideerd en wordt gedomineerd door 5-7 grote merken. DAF blijft verreweg marktleider in Nederland, met een aandeel van 27% in 2014. Ten opzichte van het verleden doet DAF wel een stap terug. Dit is toe te schrijven aan de multi-merk strategie van grotere bedrijven. Voorafgaand aan de verplichtstelling van Euro VI heeft DAF in tegenstelling tot bijvoorbeeld MAN in 2013 nog vrijwel alleen Euro V-trucks geleverd. Dit is de reden dat het marktaandeel vorig jaar weer wat bijtrok van 26% naar 27% en bij MAN juist een stap terugdeed (van 14% naar 12%) Mercedes valt met 18% iets terug ten opzichte van 2013, maar weet nog steeds aanzienlijke winst te boeken onder de bestaande vloot. Het succes van de Actros, die positieve referentie heeft gecreëerd bij grote vloten klinkt hierin door.

Europeanisering truckmarkt; remarketingwaarde klinkt sterker door Met de toenemende onderlinge verwevenheid in Europa krijgt de Nederlandse markt een Europeser karakter. Vooral Mercedes, Volvo en MAN profiteren hiervan. De truckmarkt is vrij conservatief en blijft het domein van gevestigde grote merken. Chinese partijen komen er nog niet aan te pas. Dit houdt vooral verband met het bestaande dealernetwerk. Door overnames zou dit wel kunnen veranderen.

17


DAF wint in ‘middelzwaar’ – Scania herstelt in ‘zwaar’ Nederlandse marktaandelen nieuwe trucks naar gewichtsklasse *

>16 ton (2014)

27%

>16 ton (2013)

27%

4%

3%

26%

3,5-16 ton (2014)

14%

17%

2%

3%

11%

28%

17%

14%

0%

17%

13%

18%

3,5-16 ton (2013)

13%

20%

16%

20%

1

14%

20%

1

6%

32%

40%

1% 5%

5% 1%

60%

7%

80%

10%

7% 100%

18

■

■

■

■

■

■

■

■ Overig

Bron: RAI Vereniging/RDC, bewerkt ING Economisch Bureau. Betreft voor bussen geschoonde cijfers.

Aanpassing modellenaanbod komt terug in de marktaandelen Uitgesplitst naar gewichtsklasse gaat de aandacht vooral uit naar de klasse groter ■ DAF ■ IVECO ■ MAN ■ Mercedes ■ Renault dan 16 ton, waar verreweg de meeste afzet in valt. Scania en Volvo zijn in het ‘lichte’ segment nauwelijks vertegenwoordigd, terwijl Mercedes hier een groter marktaandeel heeft. Daarnaast is Iveco van oudsher goed vertegenwoordigd in deze klasse. Euro VI-modellen werden in 2012 en 2013 als eerst geïntroduceerd voor de >16 ton (2014)trekker. MAN had als één van de eerste merken het hele palet aan internationale voertuigen uitgerust met Euro VI, maar DAF heeft pas later ook lichtere modellen beschikbaar gemaakt voor Euro VI. Dit is terug te zien te marktaandelen. Dit steeg >16 ton (2013) voor lichtere voertuigen met een gewicht tussen 3,5 – 16 ton, waar DAF in 2014 herstel en vooruitgang wist te boeken.

Meervoudige merkpolitiek ‘blijver’ Eerder constateerden we dat de multimerkstrategie steeds meer voet aan ■ Scania ■ Volvo ■ Overig de grond krijgt. Naar verwachting blijft dit ook zo. Een reden hiervoor is Overig risicospreiding bij schaalvergroting. Voor importeurs en dealers betekent dit dat de markt uitdagend blijft. Polen Oostenrijk

‘Zware concentratie’: Zweden Bij ‘de truckmarkt’ wordt eigenlijk gesproken over de markt voor trucks boven de 16 ton. Dit segment beslaat in 2014 90% van de Nederlandse markt. Denemarken

3,5-16 ton (2014)

Belgie

3,5-16 ton (2013)

Italie

0%

20%

40%

60%

80%

Spanje

100%

2.3 Truckmarkt Europa

Eén Europese markt, uiteenlopende dynamiek Truckregistraties (> 3,5 ton) grotere Europese landen 2014 en ontwikkeling t.o.v. 2013

38.200 -28%

Stabiele vooruitzichten voor 2015 Naar verwachting zal de Europese truckmarkt zich in 2015 per saldo stabiliseren. Een forse stijging zit er met de sterk teruggevallen vraag uit Rusland (vooral door daling van de Roebel) niet in. Anderzijds zal het verdere economisch herstel een positieve invloed hebben en ontwikkelt de Duitse markt zich positief. De laatste jaren tekent zich een verschuiving verder naar het (Zuid)Oosten in de registraties af. Steeds meer internationale transporteurs opereren vanuit Roemenië en Bulgarije in plaats van vanuit traditioneel uitvlagland Polen.

10.000 -21% 86.000 -1%

7.800 2%

16.500 -10% 9.000 +5%

38.800 -14%

Euro VI-schok het grootst in VK en Nederland Hoewel Europa als één markt geldt voor de truckmarkt laten de verschillende landen een heel eigen dynamiek zien. Net als voor Nederland was 2014 een matig jaar voor de Europese truckmarkt. De inzinking was echter wel fors minder (-8%). Dit komt doordat Nederland met fiscale stimulering van Euro VI een uitzondering vervulde. Opvallend is wel dat de truckafzet in het Verenigd Koninkrijk het meest kromp (28%), maar dat volgde op een piek in 2013. Anders dan in Nederland zijn hier in aanloop naar Euro VI nog grote aantallen Euro V-trucks verkocht. Dit gold ook voor andere Europese landen.

3.900 +22% 16.200 23%

12.700 +1%

7.800 +2%

Zwaartepunt ‘uitvlagland’ verschuift geleidelijk naar het (zuid) oosten

Roemenië Bron: ACEA, ING Economisch Bureau

Productiesprint 2013 vooral voor Euro V-vraag buitenland Na verschillende verhogingen in 2013 hebben grote fabrikanten als DAF en Scania de productie van trucks in 2014 en begin 2015 weer teruggeschroefd. De productie werd vooral verhoogd om aan de grote (laatste) vraag naar Euro V voertuigen uit andere Europese landen te voldoen. Bij de verlaging in 2015 speelde de sterk gedaalde afzet naar Rusland een grote rol.

Bulgarije Polen Bron: ACEA, ING Economisch Bureau

19


Europese truckverkoop niveau lager Terugval Nederland geen uitzondering Het Europese truckpark (EU 28 + EFTA) heeft in 2014 een omvang van ca. 290.000 voertuigen. Ruwweg 2,2 miljoen daarvan zijn zware trucks. Sinds de piekjaren 2007 en 2008 is de totale Europese afzet teruggevallen naar een niveau van 80% daarvan en sindsdien relatief stabiel (zie figuur). De Nederlandse markt is dus geen uitzondering, maar is wel wat verder doorgeschoten door het verlies van internationaal marktaandeel. Kwalitatief verschil in wagenparken door beleid Anders dan andere landen heeft Nederland (met subsidie) in een vroeg stadium de aanschaf van Euro VI gestimuleerd. Ook in de Alpenlanden en in Duitsland (via de MAUT) is hier beleid op ontwikkeld. Dit heeft invloed gehad op het wagenpark (zie pagina 13). Nederland heeft daarmee één van de schoonste wagenparken van Europa.

Truckregistraties > 3,5 ton in de EU* 120

100

388.000

80 290.000 60

40

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

20

Bron: ACEA, bewerkt ING Economisch Bureau * betreft EU + EFTA (Zwitserland, Noorwegen en IJsland)

Engelse en Duitse afzet redelijk op peil Als we de afzet van de jaren 2013 en 2014 vergelijken met het gemiddelde van de afgelopen tien jaar dan is de vraag in Polen op peil gebleven en zijn de Engelse en Duitse markt slechts beperkt teruggezakt (zie figuur). Het beeld voor Duitsland is opvallend, aangezien dit land zich in een vergelijkbaar speelveld bevindt als Nederland en België. Mogelijk verandert de invoering van het Duitse minimumloon per 01/01/15 (ook voor cabotagevervoer) deze propositie. De Belgische markt heeft naar verhouding het meest last gehad van uitvlagging naar Oost-Europa, maar de Zuid-Europese truckmarkt heeft het meeste goed te maken. Onder invloed van de economische verbetering heeft de Spaanse afzet vorig jaar de eerste goede stap vooruitgezet.

Afzet 2013-2014 als % van het 10-jaars gemiddelde; Duitse en Engelse markt blijven in West-Europa het best overeind

100%

97%

+ –

95%

89%

89% 87% 80% 63% 51%


Mercedes blijft Europees marktleider Verschillen kleiner dan nationaal Marktaandelen > 6 ton in de EU 28 + ETFA* 24%

2014** 2013

23%

2014

18%

16%

14%

17%

15%

12%

0%

13%

14%

27%

20%

■

40%

■

■

11%

19%

11%

7%

2%

10%

8%

2%

14%

60%

17%

■

13%

80%

■

2% 2%

100%

32%

■

5%

7%

■

■ Overigen

Bron: ACEA, MAN, ING Economisch Bureau *

de markt boven de 6 ton is nagenoeg gelijk aan de markt boven de 3,5 ton. Cijfers dus exclusief Rusland en Turkije

** 2014 t/m oktober

■ Mercedes ■ MAN

■ DAF

■ Volvo

■ Scania

Mercedes en MAN profiteren van grootste afzetmarkt 2014-10 Mercedes is marktleider op de Europese truckmarkt. De invloed van het grootste afzetland Duitsland (86.000 trucks in 2014) klinkt hierin door (aandeel van 24%). Mercedes 2013 profiteert daarnaast van de wereldwijde goede naam (ook op de tweedehandsmarkt). De invloed van de Duitse markt is ook te zien bij MAN dat over 2014 aan 16% kwam. In beide gevallen meer dan in Nederland. Anderzijds 2014 blijkt uit het aanzienlijk groter dan het Nederlandse marktaandeel van Iveco en Renault ook de sterke positie die deze merken in Zuid-Europa hebben. 0% 20% 40%

■ Iveco

■ Renault

■ Overigen

Marktaandelen nummer 2 dicht bij elkaar Afgezien van de marktleider ontlopen de posities van de nummers twee tot en met vijf elkaar niet veel. MAN heeft een tweede positie, maar vervolgens liggen DAF, Volvo en Scania erg dicht bij elkaar. DAF is wat teruggezakt (in het zware segment) maar is in meerdere Europese landen marktleider, onder andere in: Nederland, België, Groot-Brittannië, Polen en Tsjechië. DAF streeft nog altijd naar een marktaandeel van 20% op de Europese markt. 60%

80%

100%

21

ICT/ Telematica

2.4 Techniek en ICT

Milieu

Technologische ontwikkeling gaat door; vergroening overkoepelend focuspunt Aerodynamica en gewicht zijn direct gelieerd aan het grotere thema milieu/duurzaamheid

Veiligheid Gewicht

Aerodynamica ICT/ Telematica

Milieu/ duurzaamheid

Euro VI stelt niet teleur Met de introductie van de Euro VI-truck is een grote stap gezet, waarbij de uitstoot van stikstof en fijnstof tot een minimum is beperkt. Hoewel er na de introductie van de Euro V-truck enige scepsis bestond, blijken de eerste ervaringen met de Euro VI-truck positief. In tegenstelling tot de voorgaande motorvernieuwingen zijn er ook weinig kinderziekten geweest.

Euro VI-truck grote stap, maar geen eindstation De truckmarkt heeft de afgelopen jaren een versnelling in innovatie doorgemaakt in voertuigtechniek. De belangrijkste technologische ontwikkelingen richten zich op milieu/duurzaamheid, Aerodynamica en gewichtsbeperking (bijvoorbeeld door het gebruik van aluminium wielen) zijn hieraan gerelateerd. De voornaamste drivers zijn overheidsdoelstellingen en daaruit volgende regels. Transporteurs en verladers zien echter ook steeds meer in dat brandstofbesparing potentie heeft en dat uitstootbeperking tot een win-win situatie kan leiden. Andere technologische ontwikkeling richt zich op ICT/telematica (zie pagina 25) en veiligheid. Aerodynamica biedt kansen maar snelle stappen niet verwacht De truck van de toekomst oogt veel gestroomlijnder om de luchtweerstand te verlagen, maar snelle stappen in aerodynamica worden niet verwacht. De Europese richtlijn afmetingen en gewichten 96/53/EG wordt naar verwachting in de loop van het jaar aangepast, waarmee er meer ruimte komt voor ‘rondingen’. Toch wordt er binnen 1-2 jaar weinig verandering verwacht aan de cabine doordat fabrikanten bij de invoering van de Euro VI de cabine al hebben moeten aanpassen. In eerste instantie zal de toepassing vooral lopen via aanpassing van bestaande modellen trailers. In de toekomst zal het model van de truck wel moeten veranderen om meer vooruitgang te boeken. Denkbaar is zelfs dat ‘de neus’ terugkeert op de snelweg.

Een uitleg voor het maken van de grafieken staat op laag 2

Naam brochure Maand 0

22

2.4 Techniek en ICT

Alle aandacht naar CO2-reductie

Doelstellingen leggen prioriteit bij verdere CO2-reductie Met de introductie van de Euro VI-truck wordt de uitstoot van schadelijke stoffen voor nieuwe trucks tot een minimum beperkt. Op het vlak van brandstofbesparing (minder CO2-uitstoot) zijn de afgelopen jaren veel minder grote stappen gezet. In het Europese Witboek transport van de Europese Commissie is de doelstelling opgenomen om de CO2-uitstoot met 60% te reduceren in 2050 (ten opzichte van 1990*). Er is dus alle reden om in te zetten op brandstofefficiëntie. Hoe de regulering er precies uit gaat zien is nog niet duidelijk. Opvolging van de Euro VI-norm in dezelfde vorm (Euro VII) komt er naar verwachting niet. Een CO2-label is een optie, maar het aantal verschillende variabelen maken dat ingewikkeld. De Europese Commissie werkt wel aan een tool die een prestatienorm per voertuig mogelijk moet maken. Dat de aandacht voor CO2-reductie blijft duidelijk.

lange aanloop verandert het perspectief wel. Zo komen er steeds meer LNGstations en ontstaat er een Europees netwerk, waarmee LNG een interessant optie is. Ook is het motorvermogen van nieuwe modellen op LNG al boven de 300 pk. Aan de andere kant komt elektrisch vervoer steeds meer in beeld voor stedelijke distributie. Groot obstakel bij alternatieve brandstoffen is nog altijd de afhankelijkheid van subsidie. Zo is een LNG-truck bijvoorbeeld beduidend duurder door de hoge kosten van de gasinstallatie.

23

Perspectief voor trucks op alternatieve brandstoffen verbeterd Hoewel de efficiëntie verder omhoog kan en diesel voorlopig een belangrijke rol blijft spelen, is er toekomst voor schonere trucks op LNG en Elektriciteit. Het aantal voertuigen op alternatieve brandstoffen is nog heel gering; 98,8% van de Nederlandse trucks reed begin 2014 nog steeds op diesel. Ondanks de *

Voor het wegvervoer wordt dit vertaald naar een doelstelling van 70%

Opeenvolgende euronormen en innovaties truckmarkt

01/10/06 Euro IV 01/05/06 Digitale tachograaf

2020

2025

Platooning

01/01/00 Euro III

2014

Elektrisch stadsvervoer

01/01/96 Euro II

2009 2010

LNG op grotere schaal

20052006

Energielabeling?

2000

01/01/14 Euro VI

1996

01/10/09 Euro V

1992

01/07/92 Euro I

1990

2.4 Techniek en ICT

Transporteurs zien win-win van brandstofefficiëntie Truckfabrikanten gebrand op verbetering verbruikscijfers Brandstofbesparing heeft de afgelopen jaren steeds meer aandacht gekregen op de truck- en trailermarkt. Met aanpassingen zoals automatisch schakelen zijn in het verleden al stappen gezet en dit gaat door. Een veelgenoemde magische grens die in de sector nu wordt doorbroken is een verbruik van 100l./300 km. Verschillen in verbruik tussen merken zijn er nog altijd, maar deze lijken kleiner geworden. Zo blijkt de tweede generatie Scania Euro VI alweer zuiniger te zijn dan de eerste generatie. Naarmate er meer geautomatiseerd wordt, lijkt de truck zuiniger te worden.

Training in zuinig rijden nuttig, voorkomen terugval belangrijk De grootste brandstofbesparing is op korte termijn nog steeds te realiseren met rijstijlverbetering. Trainingen voor chauffeurs kunnen een goede investering zijn, maar begeleiding en monitoring blijven nodig.

Besparingsmogelijkheden en hun bijdrage (benadering) Aerodynamische spatlappen trailers Uitlijning banden Lage rolweerstand Afnetten lege containers

1,5% 2,5%

Predictive Cruise Control, Predictive Shifting en Eco Mode Brandstofmanagement/rijstijl*

Beoordelingscriteria (kunnen) zijn: • Gemiddelde snelheid per uur • Gebruik cruise control (kan al vanaf 30 km/u) • Rolpercentage (o.a. belangrijk bij doorrollen voor stoplichten) • Tijdsduur te hoge snelheid • Tijdsduur stationair draaien

4% 5,5%

Zij-afscherming trailer

6%

In de praktijk blijkt vooral de jonge generatie chauffeurs hiermee wel actief, zeker als er een game van wordt gemaakt.

4,5% 8%

Bron: TNO/Truck van de toekomst, DAF *

Onderlinge competitie en het verstrekken van financiële beloningen kunnen tot extra besparing leiden

Aerodynamische spatlappen trailers

Transportsector ziet win-win van brandstofefficiëntie Transporteurs zijn steeds meer doordrongen van de win-win situatie van brandstofefficiëntie. 1% besparing levert bij een kilometrage van 100.000150.000 al een besparing van €300- €600 per truck per jaar op. Dit kan bij een goed voorstelbare reductie van 10% dus snel oplopen. Niet alle maatregelen zijn populair, maar quick wins zijn er ook (zie figuur). Zo kan de snelheidsbegrenzer bijvoorbeeld worden verder teruggeschroefd en blijkt de dakspoiler in de praktijk vaak veel meer wind te vangen dan noodzakelijk.

Vooruitgang vereist analyse en aansturing Om vooruitgang te boeken is het belangrijk om het verbruik te volgen en te weten wat de ‘drivers’ zijn. Zo speelt het gemiddelde vervoerd gewicht (GVW), het seizoen, de route en het aantal stops mee. Het feit dat er steeds meer chauffeurs met één truck rijden bemoeilijkt de analyse. Ondersteuning door ICT is dan ook essentieel.

24

2.4 Techniek en ICT

ICT maakt steeds meer het verschil Business intelligence als key-asset Met de toenemende digitalisering en de marktdruk in het wegtransport staat de performance en efficiëntie van het materieel steeds hoger op de prioriteitenlijst. Steeds meer transporteurs merken dat er zowel op kilometer- voertuig- als vlootniveau flinke progressie te boeken is. Opdrachtgevers verwachten ook dat ‘het management van de kilometer’ goed op orde is en stemmen hun tarieven daar op af. Investeringen in telematica krijgen dan ook veel aandacht.

Boardcomputers kunnen de volgende functies hebben*: • Tracking & tracing, communicatie met het TMS systeem op de basis • Routeplanning • Rijtijdenregistratie, uitlezen van de tachograaf op afstand • Onderhoudsbewaking • Volgen en analyseren van het brandstofverbruik • Kilometeranalyse; snelheid, toerental, aantal stops, stationair draaien, versnelling, vertraging, asdrukmeting • Bandenspanningsbewaking • Klimaatbeheersing (lading)

Boardcomputer cruciaal in performance verbetering Boardcomputers behoren steeds vaker tot de standaarduitrusting van de truck. Hiermee kunnen een groot aantal verschillende gegevens over de prestatie van het voertuig worden gemeten. Dit is cruciaal voor het verbeteren van het verbruik per kilometer, de logistieke planning en past bij een professionele bedrijfsvoering. Ook op het gebied van brandstofbesparing, onderhoud en veiligheid geeft de boardcomputer de mogelijkheid tot nauwgezet volgen. Voor professionele bedrijven is dit eigenlijk onmisbaar geworden. Lang niet alle wegtransporteurs zijn al zo intensief met ICT aan de slag. Er is nog een aanzienlijk aantal bedrijven waar met eenvoudig navigatie wordt gewerkt. Ook zijn nog steeds vervoerders die het brandstofverbruik of de prestaties van de truck niet kennen Verschillende systemen, niet allemaal dezelfde functionaliteit In de praktijk kennen verschillende truckfabrikant een boardcomputer zoals Fleetboard (Mercedes), Dynafleet (Volvo) of IVECONNECT (Iveco), maar er zijn ook systemen van externe leveranciers als Astrata, Transics en Trimble die apart kunnen worden aangeschaft. Gegeven het feit dat de functionaliteit uiteenloopt, maakt dit het tot een voor een transporteur niet eenvoudig te overzien. Zeker aangezien transporteurs meer dan in het verleden een meermerken-strategie volgen en met verschillende board computers werken. Onder het zogenoemde FMS-protocol (CANbus) van fabrikanten zijn gegevens uitwisselbaar, dit geldt echter niet voor alles. *

De systemen lane guard, predictive shifting, adaptive en predictive cruise control, emergency breaking zitten in het voertuig zelf.

25

2.4 Techniek en ICT

Een toekomst met ■automatisch Industrie ■ Zakelijke rijden dienstverlening

■ Delfstoffen


■ Overig

Automatisering Truck

200 m Links af

Traditioneel

Truck met navigatie

Truck met boardcomputer

Platooning en geavanceerdere vormen van platooning

voor 2000

2000

2015

2015-2020

Automatisch rijden

?

Automatisering in de truck wordt automatisering van de truck Verregaande automatisering van de truck is de toekomst. Nu is al te zien dat technologie de chauffeur proactief gaat corrigeren in rjjgedrag en dat de truck verbonden is met de thuisbasis. De invloed van de computer groeit en trucks gaan steeds meer ‘zelf denken’. Een volgende stap in200 ditmproces is het rijden in convooi achter een master truck In de praktijk gebeurt dit doordat er in eerste instantie Links af 1 (later oplopend tot 3-5 trucks) achter een zogenoemde mastertruck aanrijden en met behulp van WiFi en ‘cooperative adaptive cruise control’ (CACC) wordt aangestuurd. In de mastertruck bevindt zich een actieve chauffeur, terwijl de volgende trucks kunnen volstaan met passieve chauffeurs die begeleiding verlenen als procesoperator of rusten. Dit wordt platooning oftwel autonoom rijden genoemd. Nederland heeft zich opgeworpen als pilotland en er worden sinds begin 2015 tests mee gedaan.

wat dit betreft voor op de autobranche, waar dit nu nog minder voor de hand ligt. De verwachting is dat de eerste vorm van platooning binnen 5 jaar kan worden toegepast op de langere afstanden op de Nederlandse snelweg en tussen hubs*, maar internationale en uitgebreidere inzet ligt waarschijnlijk verder weg. Platooning biedt flinke efficiëntievoordelen en leidt tot ca. 5%-7% minder brandstofverbruik (bij 2-1 seconde afstand) voor de volgende vrachtwagens*. Ook nemen files hierdoor af. Als beperkingen van de volgafstand wegvallen kan dit oplopen tot gemiddeld 10% voor de volgende trucks**. Uiteindelijk zal volledig automatisch en onbegeleid rijden de vervolgstap zijn, maar dit ligt nog ver in de toekomst. Voor de truck- en trailermarkt betekent platooning dat de investering in ICT en onderhoud daarvan verder toeneemt. Daarnaast zal de vraag naar Ecocombi’s toenemen omdat dat de meest logische combinatie is waarin dit zal gaan plaatsvinden.

Platooning kan de vraag naar ecocombi’s op termijn vergroten Platooning is technisch dus al mogelijk, toepassing is vooral een juridische en maatschappelijke vraag. Anders dan op andere terreinen loopt de truckbranche

*

Bron: Volkskrant/FD 10/02/15/24/01/14, TNO truck platooning, driving the future of innovation february 2015

** Bron: TNO

26

2.5 Tweedehandsmarkt

Grotere wisselwerking met tweedehandsmarkt Vraag naar jonggebruikt op zwakke markt De tweedehands truckmarkt vertoont een wisselend beeld en kampt met een matige (en eenzijdige) vraag. In de rest van 2015 zal dit naar verwachting niet sterk veranderen. De vraag is vooral gericht op jonggebruikte voertuigen. Euro V is op de Europese markt en ook in Oost-Europa vrijwel een minimumeis, maar deze voertuigen zijn nog niet overvloedig beschikbaar. Zo is er met name van het bouwjaar 2010, maar ook recentere bouwjaren relatief weinig aanbod door de geringe afzet. Verder zijn er nog nauwelijks Euro VI-voertuigen op de markt. De kilometrage van verhandelde trucks ligt tegenwoordig veelal lager dan de standaard van 1.000.000 km uit het verleden. De toekomstige remarketingwaarde en de optimale remarkting-leeftijd spelen steeds nadrukkelijker mee bij de keuzes van transporteurs. Dit kan bijvoorbeeld de keuze voor tenminste een vermogen van (tenminste) 400 pk en een slaapcabine tot gevolg hebben.

Nieuw markt

1

Gebruikte markt

Restwaarde

Kilometrage

Motorvermogen

2

Bouwjaar

Merk, model en kleur

Tweedehandswaarde laat zich steeds specifieker gelden De verschillen tussen remarketingwaarden van voertuigen nemen toe. Het luistert op de tweedehandsmarkt nauwer wat de specificaties zijn. ‘Als een truck klopt dan klopt hij’. Afwijkingen van de meest gangbare configuratie zijn direct een stuk minder waard.

27

Belangrijkste ontwikkelingen op de tweedehandsmarkt: • Trucks worden binnen 2 à 3 jaar afgestoten of pas na 7 jaar. • De vraag spitst zich vrijwel uitsluitend toe op Euro V, EEV en Euro VI-voertuigen. Aerodynamische spatlappen trailers • De afzetmarkt van voormalig grootafnemer Rusland is teruggevallen. Uitlijning banden • De tweedehandsmarkt wordt steeds mondialer. • Een automaat geen beperking meer op de tweedehandsmarkt. Lage rolweerstand • Kilometrage wordt steeds belangrijker. Afnetten staat lege containers • Optische is een belangrijker factor geworden. • Het prijsverschil tussen courante en incourante modellen is groot. Zij-afscherming trailer • Schaarste aan jong gebruikt door geringe afzet in ‘crisisjaren’. • Het merk Renault is meer gevraagd sinds het onder de Volvo vlag opereert.

Predictive Cruise Control, Predictive Shifting en Eco Mode Brandstofmanagement/rijstijl*

0%

5%

10%

3

Trailers

• Trailervloot stabiliseert • Trailermarkt houdt momentum • Steeds meer concentratie • Duitsland bepalend voor Europese trailermarkt • Trailer ontwikkelt zich op onderdelen • Ecocombi; een onvermijdelijk succes • Tweedehands trailermarkt voelt de weggevallen Russische vraag

28

3.1 Trailervloot

Trailervloot stabiliseert Nederlandse trailervloot groeit niet meer, maar blijft op peil (per 01/01 van elk jaar)

Gemiddelde ouderdom Nederlandse trailervloot gestaag opgelopen

175.000

Aanhangwagens -2,5%

150.000 125.000

33% 38% 36% Opleggers

35%

32%

32%

31%

100.000

32%

+0,3%

35%

31% 31%

32%

30% 33% 37%

25%

20%

20%

18%

15%

13%

12%

28%

29%

59%

59%

25%

25%

25%

27%

55%

56%

57%

58%

37%

38%

■ <5 jaar ■ 5-10 jaar ■ ouder dan 10 jaar

75.000 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Bron: RAI Vereniging/RDC, ING Economisch Bureau

Trailervloot loopt niet langer meer terug De Nederlandse trailervloot is stabiel rond 153.000 en loopt per saldo niet langer meer terug (zie figuur). De trailervloot is redelijk in evenwicht met de huidige Totale trailerpark er is weinig onbenut materieel meer. Wel blijven trailers ingezet transportmarkt, Overig 175.000 worden in het logistieke proces en blijft de positie van Nederland als mainport en Container chassis handelsland (met bijvoorbeeld veel ferrytrailers) doorwerken. Naar verwachting 150.000 2014 zal het trailerpark de komende jaren per saldo stabiel blijven. Eenvoudige APK125.000 Vervoer voertuigen keuringseisen en fiscale en verzekeringsvoordelen zorgen ervoor dat registratie in Nederland aantrekkelijk blijft (in het geval dat trekkers zijn uitgevlagd). 100.000 Tankwagen

3% 2% 13% 16%

Container chassis Vervoer voertuigen Tankwagen

2% 3% 5% 7% 44% 41%

Schuifzeiltrailer 12% 12%

Gesloten opbouw

18% 15%

Geconditioneerd vervoer Bouw voertuig

■ Afzet (registraties) 2014

2009 2010 2011 2012 2013 2014


Type afzet: meer ‘standaard’ schuifzeil- en koeltrailers Overig

2009 2010 2011 2012 2013 2014

2% 3%

75.000

Versnelde veroudering Schuifzeiltrailer 2004 2005 2006 2007 door 2008 laag 2009investeringsniveau 2010 2011 2012 2013 2014 Net als de truckmarkt is de trailermarkt een vervangingsmarkt. Het vroegere Gesloten opbouw trailerpark is bij veel bedrijven meer in evenwicht gebracht met het truckpark en de verhouding 1:2 is teruggelopen*. Transporteurs houden opleggers vanaf vervoer 7 jaar vrij lang vast omdat afstoot onvoldoende loont, trailersGeconditioneerd worden nog steeds regelmatig pas na 10 jaar of zelfs 15 jaar vervangen, omdat het onvoldoende Bouw voertuig loont. Een reden om wel te gaan vervangen is om te voldoen aan de huidige 0% normen van ladingzekering.

■ Totale trailerpark 150.000

Bron: RAI-Vereniging, ING Economisch Bureau

125.000 100.000 75.000 50.000

*

Bij duurdere trailers zoals bulktrailers ligt de verhouding truck – trailer vaak al lager en meer in de buurt van 1:1.

29

Aanhang Oplegge

3.2 Trailermarkt

Trailermarkt houdt momentum Trailerjaar markeert goed momentum Na de invoering van de Euro VI-norm is er het afgelopen jaar eindelijk meer ■ Industrie ■ dienstverlening ■ Delfstoffen ruimte gekomen voor trailerinvesteringen. DeZakelijke afzet veerde hierdoor met ca. 24% op naar een niveau van bijna 11.000, waar de afzet de afgelopen vijf jaar gemiddeld onder de 8.000 eenheden heeft gelegen (langjarig gemiddelde = 10.000). De trailermarkt is volatiel en kent veel uitslagen, aangezien investeringen rekbaar zijn en transporteurs op kortere termijn plannen en (grote) verhuurders een steeds grotere invloed krijgen op de markt. In 2014 was sprake van een opleving en daarmee van een ‘trailerjaar’.

Registraties trailers (>3,5 ton) en verwachting 16.000

60%

12.000

8.840

10.922

10.750 45%

8.000

30%

4.000

15%

24%

0

5%

-2%

-30% -45%

■ Opleggers

■ Aanhangwagens > 3.5 ton

Bron: RAI-Vereniging/RDC, ING Economisch Bureau.

_

Verhuurders vergoten hun grip op de markt Het aandeel van verhuurders in de afzet van nieuwe trailers stijgt. Vorig jaar zijn de investeringen van verhuurders weer opgevoerd en door de behoefte aan flexibiliteit groeit de inhuur van voertuigen. Inmiddels is het aandeel van Aanhangwagens Ontwikkeling > 3.5Duitse ton j.o.j. verhuurders in de totale verkoop van detrailerregistraties grote merken opgelopen tot naar schatting zo’n 60%. In Nederland zijn grotere verhurende partijen: THT, ATL Opleggers en TIP. Het aandeel van verhuurders in de totale Nederlandse trailerafzet is bij benadering 20%-25%.

0% -15%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015F

Nieuwe registraties op peil in 2015 Naar verwachting wordt 2015 met een aantal registraties van 10.750 (-2%) ■ Auto- eneen groothandel ■ Overig opnieuw redelijk goed trailerjaar in Nederland. Transporteurs hebben iets meer ruimte gekregen voor vervanging en verhuurders gaan naar verwachting door met investeren, al zijn de meest urgente investeringen het afgelopen jaar gedaan. Iets wat ook een bijdrage levert is de grote order voor 3.000 trailers die door DSV zijn besteld bij Schmitz en deels in 2015 in Nederland worden afgeleverd.

-60%

Ontwikkeling trailerregistraties j.o.j.

Belangrijkste ontwikkelingen trailermarkt • ‘Stretching’ van de inzetbaarheid gebeurt nog steeds • Refurbishment (opknappen trailers) is lang niet altijd aantrekkelijk • Behoefte aan flexibiliteit stijgt; er wordt veel voor korte termijn gehuurd. • Specialisten in trailerbouw worden nog specialistischer • Grote fabrikanten gaan meer eigen onderdelen produceren en gebruiken (het gaat om de aftersales). • Trailers worden steeds meer modulair opgebouwd • Prijzen van nieuwe trailers stijgen niet of nauwelijks. Lagere grondstofprijzen hebben daarbij de afgelopen tijd geholpen. • Er zit nog altijd flinke ruimte in de productiecapaciteit van grote fabrikanten. 2.000

1.500

1.000

30

3.2 Trailermarkt

Steeds meer concentratie ■ Industrie ■ Zakelijke dienstverlening

■ Delfstoffen

Registraties trailers (>3,5 ton) en verwachting

1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 2% 3% 3% 4% 5% 28% 24% 18%

Overigen 0%

5%

10%

15%

■ 2014 ■ 2013 Bron: RAI-Vereniging, ING Economisch Bureau

20%

■ Overig

Krone bouwt positie uit; marktaandeel twee grootste merken ruim 50% Op de trailermarkt doet zich steeds meer concentratie voor. Het marktaandeel van Schmitz en Krone is in 2014 opnieuw fors toegenomen ten koste van de overige kleine merken en 2013 bedraagt ruim 52%, 5%-punt meer dan een jaar eerder. De consolidatie op de truckmarkt is de afgelopen 5 jaar snel gegaan. Het feit dat er bij aanschaf een groter gewicht wordt toegekend aan de restwaarde speelt hierbij mee. Ook hebben de grote merken baat bij 2014 de opkomst van verhuurders. De markteiders hebben de touwtjes stevig in handen, wat ook komt doordat de fabrikanten nog steeds grote reserve-capaciteit hebben en de markt nog steeds heel competitief is. De veelbelovende nieuwkomer CIMC Silvergreen heeft zich hierdoor na twee jaar moeten terugtrekken. Door de aantrekkende containerstromen is er weer meer belangstelling gekomen voor investeringen in containerchassis. Dit is te merken aan het marktaandeel van D-tec dat is gestegen.

1% HTF


25%

30%

Markt dwingt tot keuzes: standaard en steeds meer specialistisch De trailermarkt is na een turbulente periode in 2009-2010 in een rationelere fase gekomen. De meeste fabrikanten hebben zich de afgelopen jaren aangepast aan de nieuwe marktrealiteit door de capaciteit te flexibiliseren. Hun aantal blijft redelijk stabiel, al blijft de financiële positie kwetsbaar. Kleinere bouwers concentreren zich nadrukkelijker op de specialistische markt, waar de restwaarde een minder grote rol speelt en de marges hoger zijn. In de huidige markt is de keuze tussen standaard en specialistisch, er is nauwelijks een middenweg meer. Voorbeelden van specialistische trailers zijn bulktrailers, aardappeltrailers en trailers met afwijkende maten en andere specificaties (zoals voor volumevervoer en zwaar vervoer). Daarnaast zijn er de carosseriebedrijven die zich onder meer bezig houden met de opbouw van bakwagens. Innovatie en meedenken met de klant is voor specialisten gezien het (gestandaardiseerde) maatwerk belangrijk.

Aantallen vertellen niet het hele verhaal Door de verschillen in configuraties zijn de verschillen in aanschafprijzen echter groot. Dit kan een factor 3 schelen, waarbij de kleine fabrikanten van specialistisch materieel een hogere toegevoegde waarde genereren. Hiervoor gecorrigeerd is de positie van kleine trailerbouwers groter. De verder doorgoeiende marktaandelen van Schmitz en Krone betekenen niet dat er helemaal geen ruimte meer is voor kleine fabrikanten. Zo zijn er in Nederland mede doordat meer dan de helft van de afzet wordt geëxporteerd nog altijd verschillende succesvolle bedrijven, zoals bijvoorbeeld Broshuis, Heiwo en Van der Peet.

31

17%

29%

10%

45%

Nee

Ja, nieuwe markten in NL

Ja, nieuwe markten in het buitenland

Ja, nieuwe markten in NL en het buitenland

3.3 Europese trailermarkt

Duitsland bepalend voor Europese trailermarkt Trailervoorkeuren Europese landen De Europese trailermarkt telt nog altijd zo’n 200 trailerfabrikanten, bij een marktomvang van ruwweg 160.000 eenheden (2013)*. Dit is te verklaren door de grote diversiteit in trailers, maar ook doordat locale voorkeuren verschillen. Net als in Nederland was 2014 ook in andere landen een redelijk goed jaar voor de trailermarkt, waarbij dubbelcijferige groei werd bereikt. Dit is het resultaat van een combinatie van veroudering in het trailerpark en economische verbetering. Duitse fabrikanten ook Europees marktleider De trailerfabrikanten Schmitz en Krone die in Nederland marktleider zijn, voeren ook in Europa de lijst aan, maar bijvoorbeeld in België (marktomvang ruim 5.000 nieuwe opleggers) had Van Hool in 2014 de sterkste positie met een marktaandeel van ruim 15%**, waar Krone en Schmitz beide een marktaandeel van rond de 12% hadden en ook Kögel een relatief groot marktaandeel had. Daarentegen is het beeld op de Duitse markt (ca. 30.000 nieuwe opleggers) nog geconcentreerder. Hier hadden Schmitz en Krone samen een marktaandeel van zo’n 60% in 2014. *

Verdeling marktomvang trailermarkt naar land*; Duitsland verreweg grootste markt

17%

29% 15%

Duitsland 10%

Overig

Nee

Polen

29%

Nee

Nee

45% Nee

10%

Oostenrijk

3% 3% Zweden 11% Denemarken 3% 3% Belgie 4% Frankrijk 10% 5% 6% Italie Spanje UK 1113 Nederland

Bron: ING Economisch Bureau o.b.v. Krone exclusief Turkije en Rusland, betreft benadering

Exclusief Turkije en Rusland

** marktaandelen gebaseerd op cijfers t/m oktober 2014

VK beduidend populairder in Oost-Europa (trailerpark) Schuifzeiltrailer 11%

6% 3%

6% 10%

38%

9%

9% 46% 7%

11% 12%

19%

13%

Oost-Europa

West-Europa

■ Schuifzeiltrailer ■ Gesloten trailer

■ Open trailer ■ Tank/Bulk trailer

Bron: ING Economisch Bureau o.b.v. Krone


■ Koeltrailer ■ Overig

■ Containerchassis

32

Milieu

3.4 Techniek

Veiligheid

Trailer ontwikkelt zich op onderdelen

Gewicht

Aerodynamica

Trailerinnovatie loopt tegen beperkingen aan Hoewel de motorontwikkeling op de trailermarkt geen voortstuwende werking heeft, is vergroening (en brandstofbesparing) hier ook een belangrijke innovatiebasis. Aerodynamica en gewicht van de trailer hebben een grote invloed op het brandstofverbruik van de combinatie. Andere thema’s zijn veiligheid en ruimte (zie boxen). Innovaties zijn vooral te zien bij onderdelen. Mede door juridische beperkingen lijkt het innovatietempo af te nemen.

Aerodynamica belangrijk focusgebied Verminderen van luchtweerstand door middel van aerodynamica is een belangrijke drijfveer voor technische ontwikkeling. Met aanpassingen is de brandstofefficiëntie verder op te voeren. De huidige richtlijn afmetingen 96/53/EG biedt ook na de voorgenomen wijziging beperkt de ruimte. Na aanpassing is het standaard mogelijk om een verlengstuk (zogenoemde ballon) te bevestigen en 45-voetscontainers te vervoeren. Grensoverschrijdende inzet van ecocombi’s blijft nog uit. Transporteurs staan vanwege de kwetsbaarheid en de verbonden kosten nog niet te trappelen om op eigen initiatief aanpassingen (zoals zijschotten) aan te brengen. Met de aerodynamische combinatie van MAN en Krone (zie foto) kan volgens opgave 25% brandstof worden bespaard. Echter ten aanzien de trailer brengt dit wel beperking van de laad- en lostoegankelijkheid met zich mee.

Veel potentie in telematica De impact van ICT wordt ook bij trailers groter. De telematica van de trailer communiceert idealiter met de boardcomputer van de truck. De impact van ICT betreft bijvoorbeeld deuren op afstand openen en besturen, maar omvat meer. Zo zijn er in het remsysteem van de assen geïntegreerde systemen die activiteit meten en opslaan. Deze data kan worden uitgelezen en geanalyseerd.

ICT/ Telematica

Milieu/ duurzaamheid

Gewicht blijft een uitdaging Het gewicht van een trailer is belangrijk voor de wegligging en het brandstofverbruik. Vooruitgang op dit gebied wordt geboekt door lichtere materialen toe te passen, zoals aluminium en kunststof, maar dit kan niet onbeperkt. Daarnaast is de aslastverdeling van belang. Een innovatie op dit gebied is het containerchassis met automatische verdeling van gewicht over de assen die D-tec heeft ontwikkeld.

Een uitleg voor het maken van de grafieken Veiligheid staat op laag 2

Oudere trailers voldoen niet altijd aan de huidige eisen van ladingzekering en dat is dus een aanleiding om te gaan vervangen. Andere technische toepassingen die meer voorkomen zijn: elektronic blocking system, safety locks, tracking en tracing.


Ontwikkeling in randapparatuur: koeling De tijd dat motoren schoner werden en koelmotoren achterbleven is voorbij. Aangezien het verbruik van een traditionele dieselinstallatie oploopt tot zo’n 30 liter diesel per dag is dit niet onbelangrijk. Nieuwe dieselinstallaties zijn zuiniger, maar er zijn ook nieuwe modellen op de markt, zoals een CO2koeling en een volledig elektrische koeling. Een voorbeeld op dit gebied is het New Cool concept van THT waarbij de energie voor de koeling elektrisch wordt opgewekt en gebruikt met behulp van zonnepanelen op het dak en met remenergie vanuit de assen.

Ruimte De ecocombi van 25,25 meter is het belangrijkste voorbeeld van innovatie op het gebied van ruimte. Megatrailers zijn al lange tijd op de markt en kennen specifieke inzetgebieden. Dubbeldecks trailers worden vaker ingezet in de retail (zoals door Action), maar blijven nog een niche.

33

3.4 Techniek

Ecocombi; een onvermijdelijk succes Aantal ecocombi’s in Nederland boven de 1.000 en groei gaat door 1.200 1.000 800 600

• • • •

400 200 0

De toekomst oogt rooskleuriger voor de Ecocombi De ecocombi (ook wel LZV) is aan een geleidelijk opmars bezig op de Nederlandse snelwegen. In 2014 werd de 1.000e combinatie geteld en naar verwachting staat de teller begin 2016 op 1.200. Er zijn verschillende redenen dat de groei doorzet:

dec 2008

dec 2009

dec 2010

dec 2011

dec 2012

nov 2013

jan 2015

jan 2016 (F)

Bron: TLN, RDW

Transporteurs zijn positief over de inzet van de ecocombi. De veiligheidsrisico’s vallen mee. In een systeem van toenemend hub-hub wordt de ecocombi aantrekkelijker. Er blijft perspectief voor internationaal vervoer (zeker met de toenemende Europese focus op CO2-beperking). • Het sentiment rond de ecocombi verbetert met de proeven in België en Duitsland. 34

Verschillende varianten van de ecocombi (en de meestgekozen)

A B C D E F G H

Configuraties met een standaardtrailer van 13,60 (A en D) worden het meest gebruikt. D was altijd de meest gebruikte ecocombi en is dat vermoedelijk nog steeds. C, E, F en G komen nauwelijks voor. De relatief nieuwe dubbele ‘city trailer’ (b-double) van 10,60 meter wordt steeds populairder. Deze variant wordt overwegend in de distributie ingezet (zie H).

Ecocombi onvermijdelijk terug op de agenda Gezien het ambitieniveau van de Europese doelstellingen voor CO2-reductie lijkt het onvermijdelijk dat ecocombi’s in de toekomst weer terug op de agenda komen. Het meest duidelijke voorbeeld is dat er in plaats van 2, 3 twintigvoets containers vervoerd kunnen worden. In de voorgenomen aanpassing van de richtlijn afmetingen en gewichten wordt internationale toegang nog niet mogelijk gemaakt. Belangrijk punt in het langzame proces is in ieder geval dat fabrikanten niet meer op de rem staan. Geen makkelijk acceptatieproces Ondanks de voordelen is internationaal de weerstand tegen de ecocombi dus nog aanwezig. Naast het veiligheidsaspect is het argument dat de Ecocombi door de efficiëntiesprong een omgekeerde modalshift in de hand en werkt, terwijl de EU juist binnenvaart en spoorvervoer wil stimuleren. De Ecocombi zou nog interessanter kunnen worden als er twee standaard 13,60 meter trailers zouden kunnen worden 1.200 gebruikt, maar dat lijkt een brug te ver. Al met al is Europese invoering van 1.000de ecocombi nog niet in zicht, maar wel dichterbij dan enkele jaren geleden. 800 600 400 200 0 dec 2008

dec 2009

dec 2010

3.5 Tweedehands trailermarkt

Tweedehands trailermarkt voelt de weggevallen Russische vraag Remarketing van toenemende invloed op afzet van standaard trailers

Nieuwmarkt

Tweedehandsmarkt Doorstroming is essentieel

Tweedehandsprijs afhankelijk van verschillende factoren

Merk Geopolitiek

Opbouw

Restwaarde trailer

Kleur

Merk/ Type As

Wisselkoers

Staat Leeftijd/ Bouwjaar

Assen belangrijke factor voor tweedehandswaarde De as is belangrijk voor de tweedehandswaarde van trailers. Trailers met een as van het merk SAF of BPW worden over het algemeen hoger ingeschat dan trailers met een andere as. Mogelijk verandert dit op langere termijn doordat de grote fabrikanten zelf (in samenwerking met derden) assen ontwikkelen, maar nu nog niet.

Standaardisatie doet invloed van de tweedehandsmarkt toenemen Net als bij trucks is de invloed van de tweedehandsmarkt op de markt voor nieuwe trailers toegenomen de afgelopen jaren. Dit geldt niet zozeer voor het specialistische materieel, de tweedehandsmarkt wordt gedomineerd door de standaard schuifzeil trailers, koeltrailers en gesloten trailers die nog geen 7 jaar oud zijn. Om de transporteur een goede inruilwaarde te kunnen bieden is doorstroming essentieel. Een te lage inruilwaarde kan tot uitstel van investering leiden. Gezien de internationale naamsbekendheid zijn trailers van Schmitz en Krone het best verhandelbaar. Dalende Russische markt negatief voor trailerhandel De afgelopen periode had de (Europese)tweedehands trailermarkt last van de wegvallende vraag vanuit Rusland, het grootste importland voor jonggebruikt materieel. Waar er eerder een aanzuigende werking uitging van de Russische markt, daalde de afzet alleen in de eerste helft van 2014 al met meer dan 40% tot ca. 3.300 trailers. Dit wordt maar deels gecompenseerd door andere markten. Ook in 2015 zal dit nog een rol blijven spelen. Lage verkoop in 2009 en 2010 redding van de tweedehands trailermarkt De teruggevallen vraag Merk uit Rusland zorgt ervoor dat de prijs van tweedehands trailers onder druk is komen te staan. De terugval heeft een negatief effect op de inruilwaarde, maar zorgt er eenvoudigweg soms ook voor dat er geen koper is voor grote partijen. Het feit datLeeftijd/ er in de jaren 2009-2010 Europabreed weinig Opbouw Bouwjaar trailers zijn afgezet, zorgt er nu voor dat de markt niet verder verslechterd. Restwaarde trailer

‘Refurbishment’ lang niet altijd interessant 1.200 Merk/ Het hergebruiken van trailers 1.000 Typekomt in deze tijd meer voor. Dit heeft te maken Kleur met het idee van stretchen van de inzetbaarheid van de trailer, maar deels ook As 800 met de toenemende aandacht voor hercirculatie. Of dit ook echt loont hangt af 600 van de situatie. Zo kan dit voor bulktrailers die nieuw al snel €80.000 - €100.000 400 kosten200 wel interresant zijn. 0 dec 2008

dec 2009

dec 2010

35

4

Aftersalesmarkt

36

• Dealerbedrijven op zoek naar mogelijkheden

4

Dealerbedrijven op zoek naar mogelijkheden

Kleinere onderhoudsmarkt door krimp truckpark en groter onderhoudsinterval De onderhoudsmarkt verandert mee met de truck- en trailermarkt en wordt voor verschillende uitdagingen gesteld. Zo zorgde de krimp van het truckpark in de afgelopen jaren ook voor een daling van de workflow voor onderhoudsbedrijven. Daar komt bij dat het onderhoudsinterval bij nieuwe trucks groter is (oplopend tot 150.000 km) en de kwaliteit van voertuigen omhoog is gegaan. Gemiddeld is het aantal onderhoudsuren in de branche naar schatting met zo’n 15% gedaald in de afgelopen vijf jaar. Het effect van een iets ouder wagenpark compenseert dit niet. De teruglopende vraag leidt tot lagere bezetting van de werkplaats en daarmee blijven onderhoudstarieven onder druk staan. Voor dealer-bedrijven/ servicepunten is de markt dus uitdagend, te meer omdat dealers het vooral van de after sales moet hebben. Dit betekent dat hervormingen binnen het bestaande dealerlandschap wellicht noodzakelijk zijn. Er blijven echter ook kansen.

Trends onderhoudsmarkt: • Onderhoudsmarkt laat krimp zien • Klanten zijn minder trouw aan hun dealer • Pan-Europese onderhoudscontracten komen vaker voor • Meer onderhoud vindt in transporthubs plaats • Door de invloed van boardcomputers is het duidelijker wanneer en hoeveel onderhoud nodig is. • De kosten van R&O-contracten worden transparanter • Steeds meer transporteurs maken gebruik van ‘fixed R&O’-contracten. Zie voor de lange termijn onderhoudsmarkt ook het rapport truckbranche 2025 *

BOVAG, ING, CE Delft, TLN

Verkopen gaan steeds vaker via de importeur In het huidige speelveld neemt het aantal dealerbedrijven af en groeit de invloed van importeurs in de verkoop. Het aantal dealervestigingen neemt af (van bijvoorbeeld MAN zijn enkele dealerbedrijven gestopt).

Wat kost onderhoud? R&O-contracten voor trekkers worden veelal gesloten voor ca. 3-3,5 cent per kilometer.

37

Wat gebeurt al: • Truckbedrijven verbreden hun producten- en dienstenaanbod en richten zich op bijvoorbeeld op traileronderhoud, schadeherstel en financierings- en verzekeringsdiensten om de werkplaats vol te krijgen en omzet op peil te houden. Wat biedt (structureel) kansen: • Dealers als fleetmanagement partner; het ontzorgen van fleetowners • Onderhoud kan door transporteurs nog verder worden uitbesteed • Complexer onderhoud is een kans om expertise in te zetten. • Euro VI-voertuigen moeten gedurende 7 jaar of 700.000 km aan de emissienorm blijven voldoen. Dealers kunnen dit gaan bewaken. • De markt voor trucks op alternatieve brandstoffen biedt nieuwe kansen voor (nieuwe vormen van) onderhoud en advies.

ICT zorgt ook voor een revolutie in onderhoudsland Onderhoud wordt steeds hoogwaardiger. De monteurs van tegenwoordig zijn goed opgeleide technici die het voertuig moeten uitlezen en om moeten kunnen gaan met de moderne technologie en ICT die is geïntegreerd. Onderhoud is minder traditioneel sleutelwerk en meer gericht op diagnose en elektronica.

Met dank aan Gesprekspartners MAN-Nederland Mercedes-Benz Nederland Scania Nederland Volvo van Dijk Krone RAI Vereniging Bovag TDA Vos Logistics Twan Heetkamp trailers Van der Peet TIP trailers Kleyn Trucks Trailer totaal/Aftersales Truck Astrata Europe En anderen

Ivar ten Tuynte, Maikel Cath Diderick Timp, Jan van Gelderen Jan de Vries George Seitzinger Gero Schulze Isfort, André Menzing, Holger Borchers Remco Tekstra Aad verkade, Henk Rotman Ben Vos, Pieter Derksen Twan Heetkamp Henk van der Peet Marco Kranenbroek, Marc Quist Niels van Kooten Tim de Jong Sander Görtjes

38

Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uit oefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 16 maart 2015.

39

Trucks en trailers Truck- en trailermarkt in teken van optimalisatie

Recommend Documents