Truck- en trailermarkt koerst op uitstel

Assetvisie Trucks en Trailers ING Economisch Bureau

Truck- en trailermarkt koerst op uitstel Veroudering en Euro VI brengen keerpunt voor investeringen dichterbij De Nederlandse truck- en trailermarkt blijft aanlopen tegen het onzekere economische klimaat. Transporteurs houden zich op de vlakte en beperken de aanschaf van materieel dit jaar naar verwachting opnieuw. Hiermee zet de inkrimping van het wagenpark nog door. Toch is er perspectief. Met de veroudering van het wagenpark en de invoering van de Euro VI-norm komt het keerpunt voor de afzet immers dichterbij. In combinatie met langzame economische verbetering wordt voor 2014 weer groei voorzien ook al blijft het langjarig gemiddelde uit zicht. Trucks krijgen daarbij prioriteit boven trailers. Kenmerkend is dat transporteurs zich in de huidige tijd zeer calculerend opstellen en inruilwaarde daarbij zwaarder laten meewegen. Bovendien krijgt brandstofbesparing de komende jaren de volle aandacht. Transporteurs die blijven investeren en professionaliseren kunnen zich meer dan in het verleden onderscheiden. Wegtransportsector

Figuur 1 Ontwikkeling wegtransport volume (2008 = 100)*, omzet, prijs (in % jaar op jaar) 10

110

5

105

0

100

-5

95

-10

90

-15

85 2008

_ _ *

2009

2010

2011

Omzet Prijs

2012F

2013F

2014F

■ Index volume (rechter as)

Volumeontwikkeling (TW) betreft vervoer over land (inclusief personenvervoer)

Bron: CBS, ING Economisch Bureau

Wegtransport komt niet toe aan herstel Met een aandeel van ca. 80% in het goederenvervoer is de Nederlandse wegtransportsector de belangrijkste afzetmarkt voor trucks en trailers. De overige 20% wordt uitgevoerd door eigen vervoerders). Sinds de inval van de recessie in 2009 heeft het wegtransport zich nog niet kunnen herstellen. Per eind 2012 maakt de omzet van het wegvervoer een herstel door tot gemiddeld 98% van het niveau van 2009, maar het vrachtvolume bleef duidelijk achter (figuur 1). Na aanvang van de economische crisis viel het effect van de recessie voor het wegtransport naar verhouding nog mee, maar nu de bezuinigingen hun tol eisen, voelt de sector het sterker. Kwakkelende binnenlandse markt en teruglopend internationaal marktaandeel raken wegtransport èn investeringen Door druk van twee kanten zijn de vooruitzichten voor het

Nederlandse wegtransport nog niet rooskleurig. Naast lagere consumentenbestedingen, heeft de sector last van het dalende internationale marktaandeel en de toegenomen afhankelijkheid van de binnenlandse markt.1 Vooral het bouwgerelateerde vervoer en distributeurs van woninginrichting en (duurzame) consumptiegoederen hebben het moeilijk. De bouw is als opdrachtgever goed voor circa 25% van het Nederlandse wegvervoer. Dit betekent dat de malaise hard doortikt in de transportsector2 wat ook

1 Uit cijfers van Eurostat blijkt dat het internationale vervoer door Nederlandse bedrijven in 2011 met 4,9% is gedaald. Aangezien de export juist flink herstelde, is dit veelzeggend over deze trend. 2 Zie ook TLN Conjunctuurbericht 3e kwartaal 2012.

was af te lezen uit de gedaalde afzet van bouwgerelateerde voertuigen (figuur 12). Daarnaast is naar schatting 25% tot 40% van het vervoer direct verbonden aan consumentenuitgaven (met name distributie). De foodretail is de positieve uitzondering die redelijk blijft presteren. Bedrijven die hierin actief zijn, laten zich als investeerder dan ook meer zien dan andere deelmarkten. Moeizaam 2013 verwacht, verbetering volgt in 2014 Gegeven de economische ontwikkelingen wordt volgend jaar voor het wegtransport een volumedaling van 0,5% verwacht, bij een omzet die beperkt groeit. Traditioneel is het (zuivere) wegvervoer een sector die sterk op prijs concurreert en hier ligt in de huidige tijd de kwetsbaarheid. Rekeninghoudend met de overeengekomen salarisverhoging van 2% in 20133 en een totale verwachte kostenstijging van 2,75%4 wordt het voor veel bedrijven opnieuw een grote uitdaging om het huidige rendement vast te houden.5 Niettemin blijven er nog kansen om de winstgevendheid met samenwerking en efficiëntere en innovatieve processen te verbeteren. Met licht herstel van de consumentenuitgaven en aantrekkende Nederlandse export biedt 2014 weer meer perspectief voor het wegvervoer. ING Economisch Bureau gaat er vanuit dat het vrachtvolume dan weer met ruim 1% groeit. Realiteitszin zorgt voor herbalancering van het wagenpark Vlak na de intrede van de neergang eind 2008 zetten veel transporteurs nog auto’s stil, die tijd is nu voorbij. Transporteurs waren al gestart met afbouw van het wagenpark en na 2010 werd duidelijk dat de ‘oude situatie’ niet snel zou terugkeren. Met de lichte inkrimping in 2012 blijft de balans tussen vervoersvraag en capaciteit redelijk goed. Er is wel ruimte in de capaciteit, maar dit is niet ontwrichtend. Prijsdruk in de huidige transportmarkt is daarmee slechts beperkt te wijten aan overcapaciteit. De korte termijn regeert – transporteurs twijfelen en zoeken naar stabiliteit… Het investeringsklimaat is in vergelijking met vorig jaar niet verbeterd. De financiële positie is verzwakt en door de lage vervoersprijzen is er gemiddeld gesproken nog geen ruimte voor herstel van de winstgevendheid geweest (figuur 2). Transporteurs worstelen dan ook met hun investeringsplannen. Dit blijkt in de praktijk uit de lange beslistrajecten, die nogal eens worden bijgesteld. Bedrijven temporiseren hierbij nogal eens lange termijninvesteringsplannen. De aan-

3 In de medio 2012 overeengekomen CAO goederenwegvervoer is per 01/01/13 een salarisverhoging van 1,5% en per 01/07/13 van 0,5% opgenomen.

Figuur 2 Het wegtransport heeft vooral last van een dalende winstgevendheid (Index, 2005 = 100) 6 115 110 105 100 95 90 De kosten stijgen in het wegvervoer 85 sneller dan de vervoersprijs, productiviteitsgroei compenseert dit tot dusver niet 80

_ _ _

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012F

Vervoersprijs Gemiddelde winstgevendheid Consumentenprijs (inflatie)

Bron: CBS, NEA, ING Economisch Bureau

houdend onzekere en competitieve transportmarkt verlegt de focus naar de korte termijn. Hierbij speelt ook de ervaring van de afgelopen jaren mee. De korte termijn focus van transporteurs zorgt ervoor dat de markt snel kan verbeteren, maar ook snel kan verslechteren. Dit is het sterkst te zien op de trailermarkt waar de ordeportefeuille eind 2012 mager gevuld is. … en zijn steeds rationeler bij investeringskeuze Terwijl het doorhakken van investeringsknopen langer duurt, worden investeerders in trucks en trailers steeds rationeler. Emotie blijft een rol spelen bij investeringen in transportmaterieel, maar bedrijfseconomische principes prevaleren steeds vaker. Ook kijken vervoerders beter voor welke activiteiten welke truck nodig is (bijvoorbeeld qua vermogen, cabine uitrusting). Voor het binnenlandse vervoer valt daarbij vaker de keuze op een truck met een lager vermogen. Een model van 440-460 pk of hoger is immers lang niet altijd nodig. In de praktijk komt het neer op downsizing, die in zekere zin ook is terug te zien op de automarkt. Internationale terugtrekking en internet veranderen investeringspropositie Afgezien van de economische omstandigheden zijn de twee belangrijkste trends die de vraag naar materieel veranderen: • De kleinere bedieningscirkel van in Nederland gevestigde transporteurs/verleggen van de focus naar hoogwaardige logistieke dienstverlening. Zware lange afstandstrucks zijn hierdoor minder gevraagd.

4 Bron: Niwo/NEA. 5 Uit de grote verladersenquête 2012 van EVO blijkt dat opdrachtgevers de transportkosten hoog vinden. 46% geeft aan gedwongen zijn hierop te bezuinigen.

Trucks en Trailers Januari 2013 2

6 De onderlinge verschillen (spreiding) in de winstgevendheid nemen hierbij toe.

Figuur 3 Terwijl de afzet van bakwagens de afgelopen twee jaar daalde is afzet van bestelwagens gestegen…

Box 1 Belangrijkste trends trucks

120 100 80 60 40 20 0 2008

_ _

Trucks

2009

2010

2011

2012-10

Bestelwagens (< 3,5 ton) Bakwagens (> 3,5 ton)

Bakwagens (> 3,5 ton) meer de voorkeur boven • Trekkers krijgen steeds bakwagens. Tevens Bestelwagens (< 3,5staat ton) de afzet van lichte trucks onder druk door E-commerce. • Investeerders worden rationeler bij investeringen; meer afgemeten, minder emotie, meer bedrijfseconomisch optimaal. • Van dealers wordt een grotere flexibiliteit gevraagd bij uitlevering; risico verschuift hierdoor van transporteur naar dealer. • Vergroening is het belangrijkste innovatiethema. De focus verschuift met de invoering van Euro VI naar brandstofbesparing. Er is nog veel besparing mogelijk (figuur 19). • Alternatieve brandstoffen krijgen meer aandacht.

Bron: CBS, bewerkt ING Economisch Bureau

• De opkomst van E-commerce zorgt voor een andere behoefte aan materieel; er wordt meer direct vanuit magazijnen beleverd en minder naar winkels. Dit creëert geleidelijk een grotere behoefte aan vervoer tussen distributiecentra en vervoer in kleine hoeveelheden binnen ‘the last mile’. Sinds 2010 ontwikkelt de verkoop van bestelwagens zich gunstiger dan die van bakwagens (figuur 3). Aangenomen dat E-commerce verder aan belang wint, kan dit de verkoop structureel beïnvloeden. Toekomstige inruilwaarde belangrijkere beslisfactor Opvallend is dat investeerders bij hun overwegingen meer rekening houden met de toekomstige inruilwaarde van het materieel. Zo is naast het merk standaardisatie van de truck of trailer een item en speelt ook bijvoorbeeld de kleur mee (gangbare kleuren zijn meer waard op de tweedehandsmarkt). Ook verklaart dit mede de toenemende keuze voor de beter verhandelbare trekker. In die zin worden trucks en trailers steeds meer uitsluitend gezien als gebruiksobject en telt vooral de ‘total cost of ownership’.

90.000 ontwikkeling

Figuur 4 Opbouw truckpark naar type en (per 01/01 van elk jaar)

70%

80.000

60%

70.000

50%

60.000

40%

50.000

30%

40.000

20%

30.000

10%

20.000

0% ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 '’05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12

■ ■

Bakwagens Trekkers

_ _

Aandeel bakwagens (rechter as) Aandeel trekkers (rechter as)

Financiering beperkt afzet van trucks en trailers Los van de investeringsbeslissing is de financiering van het materieel in deze tijd niet zelden een uitdaging. Mede door de financieel moeilijke jaren die transporteurs achter de rug hebben is het niet altijd even gemakkelijk om de geplande en gewenste investering te financieren; de leencapaciteit is afgenomen. In de praktijk blijkt dat dit duidelijk beperkend werkt7 voor de afzet van trucks en trailers.


7 Bron: interviews

8 Gemeten tot de meest recente gegevens met peildatum 01/01/12


Wagenpark loopt verder terug… Sinds het hoogtepunt van bijna 150.000 eenheden begin 2009 is het Nederlandse truckpark met bijna 6% (ca. 9.000 eenheden) gekrompen tot ruim 141.000.8 Dit is vergelijkbaar met het niveau van ruim 12 jaar geleden (2000). Vooral in 2009 en 2010 hebben ondernemers veel opgeschoond, waarna de balans tussen vervoersvraag en aanbod in het

Figuur 5 Ontwikkeling Nederlandse truckpark jaar op jaar naar type en totaal

Figuur 6 Opbouw truckpark (bakwagens) naar leeftijd per 01/01 van elk jaar

8%

100%

6%

90%

4%

80%

Ontwikkeling totale truckpark 21% 23% 22% Ontwikkeling trekkerpark

2%

70%

Ontwikkeling bakwagenpark

0%

60%

-2%

50%

-4%

40%

-6%

30%

_ _ _

'00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 Ontwikkeling bakwagenpark Ontwikkeling trekkerpark Ontwikkeling totale truckpark


wagenpark redelijk herstelde. De daling is vooral toe te schrijven aan de afstoot van oudere bakwagens, mogelijk hangt dit samen met de inzet in stedelijk gebieden. Het aantal bakwagens daalt al langere tijd (figuur 5). Er is in het wagenpark geen sprake van forse overcapaciteit, maar in de praktijk wordt de vloot nog steeds van ruim voldoende omvang geacht. Mede gezien de magere investeringen en het stagnerende volume ligt het voor de hand dat het truckpark ook in 2013 nog licht wordt afgebouwd. Stijging beladingsgraad drukt materieelbehoefte Naast de druk op het vrachtvolume wordt met verschillende initiatieven zoals samenwerking in de (stedelijke) distributie getracht de beladingsgraad te verhogen en wordt er ook individueel meer over kruisverbanden nagedacht. Beter benutten van materieel is ook een ambitie van het top team logistiek.9 Dit drukt de materieelbehoefte. Het Centraal Boekhuis (CB) dat met dezelfde rit naast boeken ook kantoorartikelen, kleding en medische artikel gaat bezorgen is hiervan een goed voorbeeld. Daarnaast leiden ook Lange zware voertuigen (LZV’s) langzaam tot meer efficiëntie. De investeringsvraag is dus vrijwel uitsluitend vervangingsvraag. Trend naar meer trekkers zet door Het aandeel trekkers is begin 2012 voor het eerst in de meerderheid. Na de inval van de crisis in 2009 leek het erop dat de aandacht meer zou verschuiven naar bakwagens voor het nationaal vervoer, maar dit blijkt tijdelijk van aard. Opvallend is dat de daling van het internationale marktaandeel waar veel zware trekkers traditioneel worden ingezet

9 Bron: Parituur naar de top, adviesrapport Top team logistiek, juni 2011


20%

26%

23%

25%

8% 20%

17% 6% 4%

26%

2% 28% 0% -2% -4%

53%

54%

53%

54%

2008

2009

2010

2011

-6% 55%'00 '01 '02 '

10% 0% 2012

■ Ouder dan 7 jaar ■ 3-7 jaar ■ ≤ 3 jaar Bron: CBS, ING Economisch Bureau

dit niet kan keren. Dit is mogelijk te verklaren vanuit de grotere flexibiliteit waar transporteurs naar op zoek zijn. Een trailer-oplegger combinatie is breed inzetbaar en kan met de city-trailer gemakkelijk in de stad worden gebruikt. LZV’s met een dubbele city-trailer of dubbeldecks trailers kunnen hierbij op langere afstanden worden ingezet. Wagenpark veroudert gestaag Vanaf 2009 zijn te weinig nieuwe trucks aangeschaft om het aandeel jonge trucks op peil te houden. Dit is duidelijk te zien in de figuren 6 en 7. Het aandeel bakwagens met een leeftijd van 3 jaar of jonger is sinds 2009 teruggelopen van 23% naar 17% van het wagenpark. Bij trekkers is de veroudering of eigenlijk ‘ontgroening’ nog duidelijker zichtbaar. Hier zakte dit percentage in dezelfde periode van 42% naar 25%. Als er de komende jaren ondermaats wordt vervangen, loopt het aandeel trucks van 7 jaar en ouder snel op. De onderhoudskosten stijgen daarmee navenant. Dat de jaarlijks kilometrage onder druk staat, kan dit niet compenseren. Uitstel wordt hierdoor steeds minder aantrekkelijk. Het keerpunt voor vervangingsinvesteringen komt daarmee dichterbij. Veel transporteurs nemen afscheid van Euro III en Euro IV trucks Nadat in 2009 vooral ouder materieel is afgestoten, hebben transporteurs in 2011 aanzienlijk meer trucks met een leeftijd van 5 en 6 jaar oud van de hand gedaan en ingeruild

Figuur 7 Opbouw trekkerpark naar leeftijd per 01/01 van elk jaar

Figuur 8 Afstoot van trucks naar bouwjaar per jaar (als % van het wagenpark in het voorgaande jaar)

100%

0%

90%

-2%

80%

39%

72%

35%

30%

25%

-4%

70%

-6%

60%

-8%

50%

-10%

40%

35%

33%

40%

44%

48%

-14%

20%

-16% 26%

26%

25%

26%

27%

2008

2009

2010

2011

2012

0%

90%

3-7 jaar

80%

Opvallend is dat zich jonggebruikte trucks Ouder danbouwjaren 7 jaar van de 2005 en 2006 in 2011 sneller zijn afgesloten

70% 60% 50%

-12%

30%

10%

100%

≤ 3 jaar

40% 30% 2006

_ _ _

2007

2008

2009

20% 2011 10%

2010

Bouwjaar voor 2005 Bouwjaar 2005 Bouwjaar 2006

0%

■ Ouder dan 7 jaar ■ 3-7 jaar ■ ≤ 3 jaar



Figuur 9 Piekgeneratie 2006-2008 wordt steeds ouder Aandeel in het totale wagenpark van het betreffende jaar

(bouwjaren 2005 en 2006) (figuur 8). Dit zijn vooral Euro III en in mindere mate Euro IV-modellen.

15%

Verschillen nemen toe – transporteurs onderscheiden zich door te blijven investeren De ontwikkeling van het truckpark wijst erop dat naast de verschillen in financiële prestaties ook de onderlinge verschillen qua ouderdom van het wagenpark de tussen bedrijven toenemen. Er is een kopgroep bedrijven die met het oog op de technologische ontwikkeling en de Euronormering sneller heeft vernieuwd, maar er is ook een groep die investeringen opschort en waarvan het wagenpark gestaag veroudert. Vermoedelijk gaat het hierbij vooral om bedrijven met een kleine vloot, minder om eigen rijders of grote bedrijven. Het aandeel trucks ouder dan 7 jaar loopt door uitstel en afstel van investeringen op tot gemiddeld 40% van het wagenpark. Gezien de snelle technologische vooruitgang van de afgelopen jaren wordt de kwaliteit van het wagenpark in toenemende mate een onderscheidend criterium van het bedrijf. De inzet van de truck blijft hierin overigens wel een grote rol spelen, afhankelijk van het gebruik loopt de kilometrage flink uiteen.

10%

Geen vervangingsgolf door afstoot piekgeneratie De trucks die in de hoogtijfase van 2006-2008 zijn aangeschaft, wordt steeds ouder en komen de eerstvolgende jaren voor vervanging in aanmerking (uitgaande van een geTrucks en Trailers Januari 2013 5

De pieken in het wagenpark; trucks met het bouwjaar 2006 en 2008 worden steeds ouder

5%

2006

2006

2008

2008

0%

Leeftijd

7

6

5

4

3

2

1

■ Truckpark 2011 ■ Truckpark 2012 Bron: CBS, bewerking ING Economisch Bureau

bruiksduur van zeven jaar). Toch moeten de verwachtingen voor de vervangingsvraag die hieruit voortvloeit enigszins worden getemperd. Het wagenpark is de afgelopen 3 jaar met 8.700 eenheden gekrompen. Daar tegenover staat dat er in de periode 2006-2008 12.500 trucks meer zijn aangeschaft dan op grond van het langjarig gemiddelde zou kunnen worden verwacht. Rekeninghoudend met nog een licht krimpend wagenpark zorgt dat ervoor dat er een extra vervangingspotentieel van 2.000 tot 3.000 trucks in het vat zit. Het investeringsklimaat moet wel eerst verbeteren voor dit los kan komen.

200

Truckmarkt Figuur 10 Ontwikkeling truck-en trailerregistraties per maand (driemaands voortschrijdend gemiddelde, j.o.j.)10 100% 80%

60%

60% 40% 20% 0% -20% Afzetontwikkeling schommelt onder de nullijn

-40% -60%

Trucks Trailers

Bron: RAI Vereniging, bewerking ING Economisch Bureau

2012/09

2012/06

2012/03

2011/12

2011/09

2011/06

2011/03

2010/12

2010/09

2010/06

2010/03

2009/12

2009/09

2009/06

2009/03

-80%

_ _

Truckafzet daalt in 2013… Voor de truckmarkt komt de bodem dichterbij, maar voorlopig is van herstel nog geen sprake. De stand van de orderportefeuilles aan het einde van het jaar bevestigt dit. In de loop van 2012 is de afzet weer verder onder nul gedoken (figuur 10), waarbij het jaar 9% lager zal worden afgesloten. In 2013 ste100% vent de markt af op krimp. Naar verwachting daalt het aantal 80% naar 10.500 in 2013 (figuur 11). registraties met 5% van 11.000

40%2013 het keerpunt …maar vindt tegen eind 20% Uitgaande van voorzichtig economisch herstel zullen transporteurs naar verwachting0% tegen het einde van 2013 weer -20% meer orders plaatsen. De invoering van Euro VI op 01/01/14 -40% De verwachting is dat het aanondersteunt hierbij de vraag. tal registraties in 2014 zal-60% herstellen tot 11.500. Hoewel het -80% gemiddelde investeringsniveau structureel lager zal2010/12 liggen 2009/03 2009/06 2009/09 2009/12 2010/03 2010/06 2010/09 2011/03 2011/06 2011/09 201 dan het langjarig aantal van 14.500, staan er nog (uitgestelde) investeringen op de wensenlijstjes. Naarmate het perspectief beter en stabieler wordt, zullen deze investeringen worden geplaatst. De eerste vervanging van de generatie 2006-2008 moet hier een bijdrage aan leveren.

Aanschaf van in Midden en Oost-Europa ingezette trucks blijft deels via Nederland lopen Niet alle door buitenlandse dochtermaatschappijen van Nederlandse bedrijven gebruikte trucks worden al lokaal aangeschaft. Ondanks het verlies aan internationaal markt-

Figuur 11 Ontwikkeling truckregistraties (>3,5 ton) per jaar11 20.000

50%

16.000

40%

12.000

-9%

8.000

-5%

10%

11.500 11.000 10.500

4.000

30% 20% 10% 0%

0

-10% -20% -30% -40% 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012F 2013F 2014F

■ Truckregistraties > 3,5 ton

_

_

Ontwikkeling truckregistraties (rechter as)

10-jaars gemiddelde

Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

10 Ongecorrigeerd voor bijzondere voertuigen.


11 Inclusief export van nieuwe trucks binnen 3 maanden na registratie.

Figuur 12 Samenstelling truckverkopen naar opbouw per jaar

Figuur 13 dealers blijven vanuit Nederland voor gebruik in het buitenland leveren 2.500 12%

100%

2.000

90%

1.500

80%

1.000

100%

70%

90%

Overige voertuigen

80% Bouw voertuig

70%

500

60%

0

50%

2006 2007 Open wagen

40%

60%

Geconditioneerd vervoer 2008

2009

2010

2011

50% 2012F 40%

■ Aantal binnen 90 dagen geëxporteerde nieuwe trucks Wisselbare opbouw

_

30%

Exportaandeel in de totale afzet (rechter as)

10% 8% 6% 4% 2%

30% 20%

20%

Gesloten wagen Bron: Bovag, bewerkt ING Economisch Bureau

10%

Trekker

0% 2008

2009

2010

■ Trekker ■ Open wagen ■ Gesloten wagen ■ Geconditioneerd ■ Wisselbare opbouw

2011

2012-10

■ Bouw voertuig ■ Overige voertuigen


aandeel, blijft de levering aan veel buitenlandse vestigingen van Nederlandse bedrijven (deels) via Nederland lopen. Dit hangt samen met het sluiten van totaal-deals. Er zijn daarbij vooralsnog geen aanwijzingen dat dit afneemt, de laatste twee jaar is weer opgelopen tot boven de 8% (figuur 13). Duidelijk is daarbij dat het over langere tijd gezien relatief vaak om Mercedes trucks gaat. Mogelijk hangt dit samen met de internationaal grote afzetmarkt (zowel voor nieuw als voor tweedehands). Het exportaandeel van dit merk overstijgt het marktaandeel Transporteur stelt hogere eisen aan flexibiliteit – risico verschuift naar dealer/importeur Er wordt steeds meer flexibiliteit geëist bij de uitlevering van nieuwe trucks. Dit betekent onder andere levering in tranches en mogelijkheid tot aanpassing (b.v. stretching of reductie) van de order na plaatsing. In feite verschuift het risico hierdoor deels van de transporteur naar de dealer/importeur. Deze partijen doen concessies om de productie zo min mogelijk stil te laten vallen. Dit is immers vaak duurder. Mercedes en Scania wisselen stuivertje Het afgelopen jaar heeft Mercedes haar marktaandeel op de Nederlandse markt zien toenemen van naar ruim 16%. Dit is grotendeels verklaarbaar door het relatief lage marktaandeel van 12% in 2011 wat waarschijnlijk samenhangt met de introductie van het nieuwe model. Bij Scania is het omgekeerde beeld zichtbaar, hoewel het marktaandeel hoger blijft dan gemiddeld in het wagenpark (figuur 14). Dit is Trucks en Trailers Januari 2013 7

0%

Figuur 14 Verdeling marktaandelen ■ Trekker truckmarkt naar afzet

2008

Totale Ned. Truckpark Trekker per■31/10/12

■ Gesloten wagen ■ Wisselbare opbouw ■ Open wagen ■ Geconditioneerd vervoer ■ Bouw voertuig ■ Overige voertuigen

Overig Volvo Scania

10%

■ Gesloten wagen ■ Wisselbare opbou 8,8%

14,3% 13,8%

Renault

2,9%

Mercedes

14,8%

MAN

10,0%

Iveco

4,2%

DAF

31,2%

-5%

0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35%

■ Afname toename 2011/2012 ■ Marktaandeel 2012-10 ■ Marktaandeel 2011 ■ Marktaandeel 2010 Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

verklaarbaar door de sterke opleving in de trekkerverkoop in 2011, waarin Scania sterker is vertegenwoordigd dan in de bakwagens. Bovendien heeft Scania in 2011 geprofiteerd van enkele grote ‘fleet deals’. Europeanisering truckmarkt nivelleert marktaandelen langzaam In Nederland heeft marktleider DAF een marktaandeel dat

Figuur 15 marktaandelen trucks naar gewichtsklasse 2012* en 2011

Figuur 16 Verenigd Koninkrijk is het enige grote EU-afzetland waar de registraties van nieuwe trucks > 3,5 ton in 2012 toenemen

Mercedes realiseert in 2012 een flink hoger marktaandeel in de klasse > 16 ton. Dit gaat deels ten kosten van afzet in het lichtere segment.

>16 ton (2012) >16 ton (2011) 3,5-16 ton (2012) 3,5-16 ton (2011) 0%

■ DAF ■ Iveco

31%

3% 10%

15%

8%

17%

19%

4%

100.000 80.000Overig

-7%

>16 ton (2012)

60.000Volvo 29%

10% 2%

2% 11%

23%

19%

4%

In 2011 sprong Scania er voor de klasse > 16 ton in 2011 juist uit (marktaandeel daarvoor 16%). 23%

16%

14%

25%

6% 7% 8% 0%

19%

19%

20%

■ MAN ■ Mercedes

14%

40%

26%

60%

■ Renault ■ Scania

4% 7% 0%

80%

9%

100%

■ Volvo ■ Overig

* 2012 t/m november Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

De Nederlandse markt voor nieuwe trucks bestaat in 2012 voor 87% uit zware trucks > 16 ton. DAF blijft dominant in dit zwaardere segment, terwijl Mercedes het segment van 3,5-16 ton domineert. Opvallend is dat DAF het marktaandeel in het lichtere segment ziet groeien, ondanks dat er in 2012 nog geen nieuw model is geïntroduceerd. traditioneel rond de dertig procent ligt. De afgelopen twee jaar is dit marktaandeel iets lager dan in het verleden. De belangrijkste oorzaak is dat de truckmarkt steeds Europeser wordt. In Europa heeft DAF een kleiner maar flink groeiend marktaandeel en is 20% het streven. Daarentegen heeft Mercedes een heel groot marktaandeel in Duitsland en minder groot in Nederland. Naar verwachting zullen de marktaandelen op termijn enigszins naar elkaar toegroeien.

Technische ontwikkelingen Technische innovatie in de truck- en trailerbranche zijn voor een groot deel gericht op vergroening. Andere thema’s zijn hier deels aan gerelateerd (figuur 17). Dit geldt bijvoorbeeld door geavanceerde ICT/telematica aan boord die een grotere doelmatigheid en efficiëntie mogelijk maken. Ontwikkelingen die ook met vergroening samenhangen zijn innovaties op het vlak van afmeting, vormgeving (aerodynamica) en geluid. Tenslotte is iets waar ook steeds meer aandacht voor komt, is de veiligheid van het voertuig, de bestuurder en de lading. Trucks en Trailers Januari 2013 8

40.000 Scania

-6%

20.000 Renault-9% -12% 0 Mercedes Nederland België Duitsland Frankrijk

■ 2010MAN ■ 2011

+9%

>16 ton (2011) -19%

-30%

3,5-16 ton (2012)Italië VK Spanje

-3% Polen

■ 2011-10 ■ 2012-10

3,5-16 ton (2011) Iveco Bron: ACEA, bewerking ING Economisch Bureau 0% DAF

20%

■ van DAF trucks blijft Rusland nog steeds een Voor de afzet Iveco belangrijke■ groeimarkt, waar ook de Nederlandse pro■ MAN ductielocaties van DAF en Scania van profiteren. Na twee ■ Mercedes jaren van forse groei is hier in 2012 naar verwachting ■groei Renaultvan boven de 10% gerealiseerd.12 opnieuw een

■ Scania ■ Volvo ■ Overig Innovatie trailerbranche maakt pas op de plaats

Technische innovaties van trucks en trailers zijn de afgelopen jaren doorgegaan. Wel lijkt het erop dat het tempo van vernieuwing door de moeilijke marktomstandigheden is afgenomen. Dit speelt vooral in de trailerbranche. Gestimuleerd door nieuwe wetgeving is het innovatietempo van trucks op peil gebleven, de milieunormering en maatschappelijke aandacht voor vergroening van de motoren is hiervoor een belangrijke stimulans. Vergroening Vergroening van trucks wordt tot dusver vooral gerealiseerd met behulp van milieunormering die in Europees verband wordt opgelegd. Dit heeft het truckpark de afgelopen twee decennia flink schoner gemaakt.13 Euro VI-subsidie haalt transporteurs onvoldoende over – emissiedoelen onder druk Anders dan in het verleden is de subsidieregeling voor Euro VI-trucks nog geen doorslaand succes. Begin november 2012 stond de teller op een kleine 500 uitgeleverde en geregistreerde Euro VI-trucks. Hoewel de Euro VI in nieuwe offertes inmiddels veel vaker aan bod komt, is de kans groot dat het totale subsidiebedrag ad € 39 miljoen – goed voor 8.000 registraties (in 2012 en 2013) – niet wordt opgebruikt.

12 Bron: VDA 13 Voor uitstootnormen naar Euroklasse zie ING Assetvisie trucks & trailers ‘truck- en trailermarkt ziet toerental dalen, november 2011

40

Figuur 17 Vergroening belangrijkste innovatiethema, ICT is het verbindende element Belangrijkste ontwikkelingsgebieden trucks en trailers

Vergroening

ICT/ Telematica

Figuur 18 Samenstelling truckpark naar milieuklasse Het aandeel euro V-trucks is tussen 2007 en 2012 gestegen van 14% naar 54% van het truckpark

3,3% 0,2% 5,5%

Veiligheid

Laadcapaciteit, aerodynamica, gewicht en geluid

100000 80000 60000 40000

54,4%

20000

25,8%

■ Tot Euro II ■ Euro III ■ Euro IV ■ Euro V ■ EEV ■ Euro VI

0 10,8% Belgie DuitslandFrankrijk V Nederland Bron: TLN

Nu investeren in Euro VI? Bron: ING Economisch Bureau

Redenen hiervoor zijn vooral van financiële aard: • Minder transportopdrachten • Onzekerheid over het economische klimaat • De aanschafprijs is hoger doordat ontwikkelingskosten moeten worden terugverdiend. Gevolg van deze vertraagde vernieuwing is dat de doelstellingen van de Nederlandse overheid op dit vlak onder druk staan. Investeerders in Euro VI tot dusver vooral retailvervoerders De introductie van de Euro VI per 01/01/14 zal vanaf dit jaar een grotere rol gaan spelen op de truckmarkt. Bedrijven die actief zijn in de retail, behoren tot de groep die als eerste in euro VI investeert. Profilering richting de consument is hierbij belangrijk, maar deze groep toont zich ook een stabiele investeerder. Transporteurs volgen hierin vooral de ambitie van de verladers. Onder de investeerders bevinden zich veel ‘eigen vervoerders’, zoals Heineken, Jumbo, Action en Hema. Meningen rond investeringstiming Euro VI lopen uiteen In de praktijk bestaat grote verdeeldheid over het juiste moment om in Euro VI-trucks te investeren. Dat afzet van Euro VI-trucks kent anders dan bij de introductie van de Euro V een langzame start. Dit heeft naast het matige investeringsklimaat ook te maken met de hogere aanschafprijs (o.a. door aanpassing van het model). Wel is de promotie van Euro VI, nu ook DAF en andere fabrikanten het model gepresenteerd hebben duidelijk op stoom gekomen. Nadat Mercedes en Scania in 2012 al konden uitleveren volgen andere fabrikanten in het eerste en tweede kwartaal van 2013. Bij de meeste merken zijn nog niet alle modellen direct leverbaar met Euro VI, MAN is hierop in de eerste helft van 2013 een uitzondeTrucks en Trailers Januari 2013 9

Voor • Rijden met Euro VI heeft een positief profileringseffect. • Prijzen van Euro VI-trucks zijn hoger, maar het verschil is minder dan gedacht. • Het brandstofverbruk lijkt niet hoger of zelfs lager te zijn dan bij Euro V trucks. • De toekomstige waarde op de tweedehandsmarkt zal hoger zijn. • Maasvlakte; instelling milieuzone per 01/01/14, voor trucks voor 01/01/13 en niet ouder dan 7 jaar wordt een uitzondering gemaakt.14 Tegen • ‘Met Euro V is al een grote stap voorwaarts gemaakt waarmee we voorlopig nog vooruit kunnen’. • De eerste lichting Euro VI lichting wordt vast nog verbeterd (o.a. zuiniger), dit is ook de ervaring geweest bij Euro V. • Nog niet alle modellen zijn leverbaar met Euro VI; lichtere modellen komen pas in de loop van 2013 voor de verschillende merken beschikbaar. • Aanpassing van de MAUT-regeling (waarbij Euro VI gunstig afsteekt) gebeurt naar verwachting pas in het najaar van 2013. Doordat het onderhoudsinval van een Euro VI-truck volgens fabrikanten kan worden opgerekt naar 150.000 km, is dit met lagere kosten mogelijk een voordeel. In de markt wordt echter aangegeven dat dit zich in de praktijk, gezien verwerkte elektronica eerst moet bewijzen. 14 Het nieuwe verkeersbesluit houdt in dat vanaf 1 januari 2014 alle vrachtauto’s met dieselmotor die na 1 januari 2013 op kenteken zijn gezet over een Euro VI motor moeten beschikken als ze de Maasvlaktes op gaan. Vrachtauto’s die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan 7 jaar om de Maasvlaktes op te mogen.

ring. Tot dusver heeft dit de potentie voor de afzet op de Nederlandse markt in 2013 beperkt. Verbetering luchtkwaliteit niet automatisch ‘duurzaam’ Voor niet alle bedrijven is duidelijk welk doel wordt gediend wanneer over duurzaamheid wordt gesproken. Met de invoering van de Euronormeringen is stapsgewijs bereikt dat de uitstoot van NOx (stikstofoxide) en PM10 (fijnstofdeeltjes) tot een minimum is teruggedrongen. Met de invoering van de Euro VI-norm per 01/01/14 wordt vooral een grote stikstofreductie gerealiseerd,15 wat de luchtkwaliteit ten goede komt. Er wordt geen lagere CO2-uitstoot bereikt. Tot en met de invoering van de Euro V-norm werd tegelijkertijd met de uitstootbeperking ook een brandstofbesparing gerealiseerd. Dit is nu anders. Euro VI-trucks zijn slechts beperkt zuiniger, waarmee de CO2-uitstoot – een vaste hoeveelheid per liter – niet substantieel wordt teruggedrongen.16 Als het gaat om de langetermijndoelstellingen17 om de opwarming van de aarde tegen te gaan, zal de CO2-uitstoot verder moeten worden teruggedrongen. Euro VI eindstadium in de reeks; brandstofbesparing wordt hoogste prioriteit Een vraag die velen bezighoudt is wat de volgende stap is na invoering van Euro VI. Aangezien de uitstoot van stikstof en fijnstof tot een minimum is beperkt en verdere terugdringing ook nauwelijks meer meetbaar is, kan de aandacht nu volledig verschuiven naar brandstofbesparing. Er zijn twee wegen om dit te bereiken (figuur 19). In de toekomst is het goed mogelijk dat er een energielabel voor trucks wordt geïntroduceerd. Met opleiding en sturing van chauffeurs is er nog veel te winnen. Verlagen van de maximumsnelheid is hierbij een belangrijke factor. Getuige praktijkervaringen en eerder onderzoek door TNO komt brandstofbesparing van 5-15% redelijk snel binnen handbereik.18 Ook zijn er technisch nog verschillende mogelijkheden tot verbetering van de efficiëntie (figuur 19). Overgang naar alternatieve brandstoffen (met bijvoorbeeld hybride aandrijving) kan de uitstoot reduceren. Ook terugwinning van remenergie krijgt opvallend veel aandacht. Met intelligente besparing moet het volgens marktpartijen in de toekomst mogelijk zijn om de huidige verhouding 1:3 op te voeren naar 1:4 of meer. Alternatieve brandstoffen na invoering Euro VI meer op de voorgrond Door verschillende transporteurs wordt al ervaring op

15 Met de Euro VI wordt de uitstoot van NOx (stikstofoxide) verlaagd van 2.00 naar 0,125 per kWh en de uitstoot van PM10 van 0,02 naar 0,01 per kWh. 16 Verschillende fabrikanten/merken melden een brandstofbesparing bij de Euro VI truck, maar dit moet zich in de praktijk nog bewijzen.

Figuur 19 mogelijkheden voor brandstofbesparing Manueel; gedrag en management • Training in efficiënter rijden (anticiperen, aanpassen rem/schakelgedrag) • Het binnen het bedrijf delen van de verbruikscijfers (creëren van onderlinge vergelijking), wat eventueel aan een incentive kan worden gekoppeld. • Brandstofverbruik meewegen als prestatie-indicator • Samenwerking met de opdrachtgever in reductie. Technisch; aandrijf & voertuigefficiëntie • Gebruik van toegepaste ICT om het rijgedrag te beïnvloeden • Zuinigere motoren; doorontwikkeling van de Euro VI-motor kan hier mogelijk toe bijdragen. • Het reduceren van rolweerstand door o.a. optimale bandenspanning • Gebruik van lichter materiaal/minder assen/reduceren luchtweerstand • Terugwinning van remenergie (zowel trucks als trailers) • Inzet van trucks op alternatieve brandstoffen zoals hybride of LNG voertuigen. gedaan met trucks op alternatieve brandstoffen. Dit gaat in de praktijk veelal om één of twee trucks van een bepaald type per bedrijf. Tot dusver was de afzet van deze trucks beperkt. Hoewel ook de Euro VI-motor nog kan worden doorontwikkeld wijst veel erop dat de trucks op alternatieve brandstoffen meer op de voorgrond gaan komen. Dit geldt vooral in de stedelijke distributie. Tot begin 2012 had het aandeel van trucks op alternatieve brandstoffen met minder dan 0,5% van het wagenpark19 nog nauwelijks substantie, maar dit kan in de tweede helft van het decennium snel veranderen. Afhankelijk van de toepassing bestaan er nog altijd verschillende concepten naast elkaar die geschikt zijn. Voor meer informatie hierover zie het ING-rapport Alternatieve brandstoffen, gat in de markt of verre toekomstmuziek en de ING Assetvisie Trucks en trailers ‘Truck- en trailermarkt ziet toerental dalen, november 2011’. Vergroening maakt ook sprongen in trailerbranche Ondanks dat motoren ontbreken, krijgt vergroening ook in de trailermarkt nadrukkelijk meer aandacht. Dit geldt bijvoorbeeld voor het gebruik van materialen en onderdelen, maar ook voor het energiegebruik in het productieproces. Op koelergebied is er nieuwe belangstelling voor de CO2 koeler. Op dat vlak is er ook een vermeldenswaardig nieuw initiatief de plaatsing van zonnepanelen op het dak van een oplegger om daarmee in combinatie met restenergie van de as de koelinstallatie te voorzien van stroom en ca. 30 liter

17 Zoals door de Europese Commissie nagestreefd 18 Bron: interviews en Plan van aanpak truck van de toekomst 25/06/10


19 Per 01/01/12 bedroeg het aandeel 0,3%, bron: CBS

diesel per dag te besparen. Optimale bandenspanning kan ook substantieel brandstof besparen. Er zijn trailerassen met elektronica geïntroduceerd die dit kunnen monitoren. LZV is een blijver, maar ontbreken internationale toelaatbaarheid is gemiste kans Lange, zware voertuigen met een afmeting van 25,25 meter en een maximumgewicht van 60 ton20 zijn een blijver op de truck- en trailermarkt. Hoewel voor grootschalige toepassing toegang tot tenminste Nordrhein Westfalen en Vlaanderen nodig is, is er ook binnen Nederland groeipotentie. Dit geldt bijvoorbeeld voor de landelijke distributie. Een voorbeeld zijn de LZV’s die Sligro inmiddels een forse kilometerbesparing opleveren.21 Ook containervervoerders ontdekken de LZV steeds meer. De effecten van E-commerce, waardoor het vervoer tussen distributiecentra toeneemt, kunnen dit versterken. Eind 2012 nadert het aantal de 1.000 en de rek is er nog niet uit. Opmerkelijk is wel dat er nog altijd geen configuratie is die zich als standaard heeft ontwikkeld, maar dat verschillende combinaties nog steeds naast elkaar voorkomen.

ICT/Telematica De aandacht voor de ‘software’ van de hardware groeit snel Bij zowel trucks als trailers neemt de aandacht voor software snel toe. In de meeste nieuwe trucks zit tegenwoordig standaard een boardcomputer, waarbij als optie additionele software kan worden aangeschaft. De board computers zijn per merk verschillend. Dit systeem fungeert als track & trace instrument, maar houdt ook indicatoren bij ten aanzien van het brandstofverbruik, gemiddelde snelheid, temperatuur. Ook voor trailers zijn er systemen geïntroduceerd die informatie geven over bijvoorbeeld beladingsgraad, aslast en koeltemperatuur. Winst is het dat er moderne systemen geïntroduceerd worden die trucks en bijhorende trailers onafhankelijk van het merk (open source) met elkaar kunnen laten communiceren. Dit kan de efficiëntie in potentie flink opvoeren. In plaats van boardcomputers is het ook mogelijk om via apps met het TMS-systeem van de transporteur te communiceren.

Aerodynamica Wettelijke afmetingen beperkt trailerinnovatie Wat trailers betreft zit de innovatie veelal in de details. Het gaat dan bijvoorbeeld om de plaatsing van zijschotten of het inbouwen van een zijwand. Voor baanbrekende vernieuwing op dit vlak is aanpassing van de Europese richtlijn rond

20 Afgezien van de maximum aslast. Dit kan in de praktijk een beperking vormen. 21 Jaarverslag Sligro 2011


maximale afmetingen echter noodzakelijk.22 Traditioneel is beperking van het gewicht ook een aandachtgebied voor trailerfabrikanten. Iets wat hier speelt is het opnemen van aluminiumvloeren en de verwerking van kunststof in de assen.

Veiligheid Voor veiligheid in transport is de laatste jaren steeds meer aandacht gekomen. Op trailergebied richt dit zich ondermeer op ladingzekering en het voorkomen van diefstal, op truckgebied is de veiligheid van de bestuurder en het voorkomen van schade door ongelukken belangrijk. Systemen als ‘vehicle stability control, ‘adaptive cruise control’ en ‘collission warning system’, kunnen in de board computer worden opgenomen. Tweedehandsmarkt voor trucks Figuur 20 Tweedehandsprijs trucks is nog niet terug oude niveau*

120 op het 100 80 60 40 20 0

2007

_

2008

2009

2010

2011

2012

Index tweedehandsprijs (2007 = 100)

* Betreft indicatie Bron: ING Economisch Bureau

Prijsniveau licht hersteld, maar houdt niet over De tweedehandsmarkt bevindt zich prijstechnisch op een relatief laag niveau. Ook is de voorraad op dit moment relatief groot, dit geldt voor zowel trucks als trailers. De afbouw van het wagenpark is een reden, maar ook het grotere aantal faillissementen onder transporteurs draagt hieraan bij. Opvallend is dat de prijsverschillen voor vergelijkbaar materieel fors zijn, wat ondoorzichtigheid impliceert. Toch wordt deze markt volgens marktpartijen wel steeds transparanter. Mede gezien de inkrimping van het truckpark verdwijnt tweedehands op dit moment vrijwel volledig naar het buitenland. Enige uitzondering hierop zijn tweedehands Euro V-trucks die nog op de Nederlandse markt terechtkomen. Uit cijfers van CBS blijkt dat er in 2011 door Nederlandse handelaren voor € 245 miljoen is geëxporteerd.

22 De maximale afmetingen van het materieel voor grensoverschrijdend vervoer neergelegd in de Europese richtlijn 96/53/EG en 92/97/EG.

Toekomstig tekort kleine crisisgeneraties verwacht Er is een toekomstig tekort te verwachten op de tweedehands truckmarkt als de generaties 2009 en 2010 worden verhandeld. Hiervan is nu nog niet veel te merken, maar dit zal halverwege dit decennium veranderen. Voor deze trucks zijn er in tegenstelling tot de generatie daarvoor veel minder zorgen over toekomstige restwaarde. Dit is een voordeel voor transporteurs die tezijnertijd tot inruil of afstoot overgaan. Verleiding tot te hoge restwaardegaranties opnieuw groot In het de periode na de afzetpiek hebben veel marktpartijen zich laten verleiden tot de verstrekking van hoge restwaardes bij afzet, om de verkoop te stimuleren. In de huidige markt zijn er weer neigingen dat fabrikanten om de verkoop te stimuleren te hoge restwaardes verstrekken.

Trailers Box 2: Belangrijkste trends trailers • De trailervloot blijft relatief ruim door beperkte afstoot. • De verhouding oplegger/aanhangwagen in de nieuwe aanschaf verandert nauwelijks meer. • Langzame consolidatie; grote merken winnen marktaandeel, kleine merken verliezen marktaandeel. • De toekomstige tweedehands waarde speelt een grotere rol bij aanschaf van nieuwe trailers. Transporteurs kiezen hierdoor vaker voor standaarduitvoeringen. • Grote merken gaan ook eigen onderdelen produceren. • ICT/telematica wordt ook belangrijk voor trailers.

Trailerpark blijft stabiel Het Nederlandse trailerpark omvat begin 2012 ruim 154.000 eenheden. Dit is nagenoeg gelijk aan een jaar eerder. Per saldo is het trailerpark sinds het hoogtepunt in 2009 5.300 eenheden (3%) gekrompen, maar de terugloop is naar verhouding aanzienlijk minder sterk dan bij het truckpark. Rekeninghoudend met het feit dat verhuurders ook de afgelopen tijd zijn blijven doorgaan met opschonen van het trailerpark en de nieuwe registraties zich op een laag niveau bevinden, betekent dit dat transporteurs slechts beperkt afstand doen van opleggers en aanhangwagens. Verhuurders zijn naar schatting goed voor 20% van het Nederlandse trailerpark. Veroudering bij trailerpark minder grote investesteringsprikkel Door de langere levensduur speelt de veroudering van het trailerpark een minder grote rol. De impact op het investeringsniveau is aan trailerzijde dan ook kleiner. Het aantal opleggers < 3 jaar is slechts marginaal toegenomen sinds 2009 (figuur 23). Het aandeel ‘jonge’ aanhangwagens is wel gestegen, maar de invloed hiervan is door de kleine vloot beperkt. Het aandeel oude trailers met een leeftijd ouder dan 10 jaar neemt slechts langzaam toe (figuur 22). Conclusie hierbij is dat de prikkel om te investeren bij trailers meer dan bij trucks van marktverbetering moet komen.

Figuur 22 samenstelling trailerpark naar bouwjaar per 01/01 van elk jaar Opleggers

Aanhangwagens

100% 90% 80%

Figuur 21 Ontwikkeling trailerpark per 01/01 van elk jaar

35%

36%

33%

38%

60% 6%

50%

150.000

4%

40%

125.000

2%

30%

100.000

0%

10%

75.000

-2%

0%

_

Ontwikkeling trailerpark j.o.j (rechter as)



25%

25%

27%

56%

57%

58%

20%

25%

25%

Ontwikkeling 32% trailerpark j.o.j (rechter as) 32% 33%

31%

Aanhangwagens

31%

Opleggers 55%

20%

■ Opleggers ■ Aanhangwagens

15%

20%

70%

175.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

18%

19% 35%

32%

32%

35%

31%

55%

32%

2008 2009 2010 2011 2012 2008 2009 2010 2011 2012

■ Ouder dan 10 jaar ■ 5-10 jaar ■ <5 jaar Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

Figuur 23 Ontwikkeling trailerpark naar opbouw; schuifzeiltrailer blijft dominant, koeltrailer wint op lange termijn marktaandeel 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2008

Trailermarkt Grote orders stimuleren de afzet in 2012 Anders dan de truckmarkt kende de trailermarkt begin 2012 een kleine opleving (figuur 10). Dit was vooral ingegeOverig ven door enkele grote orders van grote logistieke dienstverleners. Dit betreft ca. 400-500 trailers, die in tranches Kipper zijn uitgeleverd. Daar staat tegenover dat voormalig grootWisselbare opbouw/containerchassis investeerder TIP GE het trailerpark opschoont. Per saldo is de afzet van trailers in 2012 constant gebleven, waarmee Koelvrieswagen de markt de truckafzet voorblijft. Tankwagen

2009

2010

2011

■ Schuifzeil trailer/Open wagen ■ Gesloten wagen ■ Tankwagen ■ Koelvrieswagen ■ Wisselbare opbouw/containerchassis ■ Kipper ■ Overig Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

Krimp trailerafzet in 2013; investeringen in trucks Gesloten wagen gaan voor Schuifzeil trailer/Open Het zag er begin dit jaar even naar uitwagen dat herstel zou doorzetten in 2013, maar het tij ook voor de trailermarkt gekeerd. Door de conjunctuurgevoeligheid en de onzekerheid in de markt, zijn grote afzetverschillen regelmatig aan de orde. Investeerders overwegen hun propositie grondig alvorens tot aanschaf over te gaan. Gezien de lange levensduur is uitstel van investeringen is relatief makkelijk voor trailers. Anders dan bij de truckmarkt neemt hier de urgentie door veroudering nog niet toe. Naar verwachting zal de afzet in 2013 een stap terug doen tot 7.800 (-8%) eenheden. Wel kan de trailermarkt ook in 2014 naar verwachting profiteren van een beter investeringklimaat en herstellen tot 8.350 eenheden (figuur 24).

Figuur 24 trailerregistraties (> 3,5 ton) per jaar 80%

12.000

60% 40% 20%

8.350

4.000

0% -8% 7% 7.800

8.000

8.500

16.000

0%

0

-20% -40%

Een maken de 1992 1993 uitleg 1994 1995 1996voor 1997 1998 het 1999 2000 2001 2002 2003van 2004 2005 2006 grafieken 2007 2008 2009 2010 2011 2012F 2013F 2014F staat op laag 2 ■ Opleggers ■ Aanhangwagens > 3,5 ton

_ _ _Naam brochure Maand 0

10-jaars gemiddelde 20-jaars gemiddelde Ontwikkeling % (rechter as)

Bron: RAI Vereniging, RDC, ING Economisch Bureau


16.000

80%

12.000

60%

-60%

Trailerfabrikanten blijven onder grote druk Ondanks toenemende concentratie van marktaandeel in de trailermarkt is het aantal fabrikanten nog altijd aanzienlijk. Daarbij is de overcapaciteit aan productiezijde nog altijd aanzienlijk Fabrikanten hebben eind 2012 een bezettingsgraad van naar schatting 60% van het maximum, wat eigenlijk te laag is en de kosten opdrijft, terwijl de afzetprijs door de grote concurrentie niet van de plaats komt. Iets lonender is, is het onderhoud van trailers nadat ze zijn afgezet. ´Trailerfabrikanten maken trailers niet zozeer voor de verkoop zelf, maar voor wat er omheen ligt´. Ketenintegratie; grote fabrikanten gaan eigen onderdelen produceren In ketenperspectief is er wel een opvallende ontwikkeling op de trailermarkt te signaleren. Fabrikanten maken van oudsher en mogelijk door het specialistische karakter niet alle onderdelen zelf. In tegenstelling tot de versnipperde trailerfabrikanten is de toelevering veel meer geconcentreerd.23 In de praktijk ligt de marktmacht bij de toeleveranciers van belangrijke onderdelen als assen, laadkleppen, banden en koelmotoren. Deze machtspositie neemt nu af. De grote fabrikanten krijgen de neiging om meer invloed naar zich toe te trekken, de margedruk vraagt hier ook om. Dit uit zich nu in het zelfstandig produceren van onderdelen. Schmitz doet dit al op aanzienlijke schaal met assen, maar ook Krone heeft inmiddels een eigen bandenlabel opgezet. Deze ontwikkeling vormt een bedreiging voor toeleveranciers, al blijft zelfstandige productie voor het grootste deel van de markt geen optie gezien de beperkte schaal, en het belang van servicenetwerken in combinatie met (product)aansprakelijkheid. Zwakke markt, toch nieuwe toetreding Ondanks de moeilijke marktomstandigheden heeft Burg Silvergreen zich als nieuwe toetreder op de markt gemeld. De verwachting is de verkoop vanaf 2013 vorm van betekenis gaat krijgen. Deze partij heeft zelfs de ambitie om op termijn de top drie te gaan betreden. Er is veel verbazing, maar het overwegende standpunt is dat deze partij die gesteund weet door de grote partij CIMC in staat is marktaandeel te veroveren. Dit is dus wel een initiatief om rekening mee te houden. Hierdoor wordt een nog grotere concurrentie voorzien. Grote spelers blijven terrein winnen, Krone voor het eerst marktleider De grootste spelers op de Nederlandse trailermarkt zien hun marktaandeel in 2012 opnieuw toenemen (figuur 25). Dit gaat vooral ten kosten van de grote groep kleine fabrikanten waarvan het marktaandeel verder afkalft. De grote Duitse merken van gestandaardiseerd materieel Schmitz en Krone

23 In de markt voor trailerassen zijn fabrikanten BPW en ROR grote spelers. Nieuwkomer Valx lijkt zich inmiddels ook een plek te verwerven. Daarnaast neemt voor onderdelen de concurrentie uit China toe.


hebben nog altijd een fors lager aandeel in het bestaande trailerpark, maar de laatste jaren loopt dit al gestaag op. Krone wist het marktaandeel in 2012 met 3% punt op te voeren naar ruim 19% en haalt Schmitz daarbij zelfs in als marktleider in Nederland. De hogere waarde van deze internationaal bekende merken op de tweedehandsmarkt speelt een belangrijke rol bij deze winst. Hoewel kleinere fabrikanten vaak een zeer hoogwaardig product leveren, vertaalt zich dat over de landsgrenzen in een lagere waardevastheid.

Figuur 25 Ontwikkeling marktaandelen trailermarkt naar afzet

Totale trailerpark

Groenewegen

5,1%

Floor

4,2%

Knapen

2,1%

GS

1,4%

Renders

0,7%

D-tec

1,5%

Nooteboom

2,9%

Broshuis

1,8%

Van Hool

1,6%

Veldhuizen

2,2%

Pacton

5,9%

Kögel

9,2%

Burg - LAG

9,1%

Krone

7,2%

Schmitz

9,6%

Overigen

40,6%

-5%

0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35%

■ Ontwikkeling marktaandeel 2011-2012-11 ■ 2012 ■ 2011 ■ 2010 Bron: RAI Vereniging, ING Economisch Bureau

Opvallend is ook dat Kögel nu na een moeilijke tijd (en overname door Humbaur) flinke terreinwinst boekt en uitkomt op 5% marktaandeel. Binnen de top 10 is Van Hool het sterkst in marktaandeel teruggelopen in 2012 (figuur 25). Ook loopt de positie van fabrikanten met een marktaandeel van 1% of minder opnieuw terug. De grote spelers worden groter, de kleine specialistischer,24 waarmee de stille consolidatie zich voortzet.

Figuur 26 Aanhangwagens zijn een markt apart, met nog grotendeels Nederlandse leveranciers Nederlands aanhangwagenpark naar merk per 31/10/2012

3%

2%

■ GS ■ Burg ■ Floor ■ Pacton ■ Nooteboom ■ Jumbo ■ Draco ■ Groenewegen ■ Van Hool ■ Vogelzang

10%

3% 4%

4%

8%

5% 5%

7%


Figuur 27 West-Europees beeld; Duitse trailermarkt beter hersteld, dan Nederlandse 70.000 60.000

+30%+1%

50.000 40.000

Van Hool

Gesprekspartners:

Groenewegen

BOVAG Truckdealers Cosmo Wagenparkbeheer Kleyn Trucks B.V. MAN Scania Nederland B.V. Volvo Van Dijk Twan Heetkamp Trailers Bernard Krone GmbH Fahrzeugwerk Pacton TIP Trailer Services 70000 2012F 60000 RAI Vereniging 2011 Willy Betz 50000 2010 Trailer totaal 40000

20.000

+26%-2% +10%

+27%+0%

0

■ 2009

België

■ 2010

2008

R. Vervaet Draco B. Bouw Jumbo M. Oude Vrielink B. Rottier Nooteboom I. Berns I. ten Tuynte Pacton F. Siemerink Floor T. van de Mosselaar G. Seitzinger Burg P. Huisman T. Heetkamp GS G. Schulze Isfort A. Menzing R. Pronk E. Visser J. van de Heide R. Tekstra N. Van den Boogaard T. De Jong

30000 20000 10000

n.b.

Nederland

■ 2008

Vogelzang

2009

30.000

10.000

Trailermerken blijven bestaan, maar wel in samenwerkingsverbanden De verwachting is dat het aantal merken op de trailermarkt op korte termijn niet zal veranderen. Wel drijft de marktomstandigheden trailerbouwers tot samenwerking. Een Nederlands voorbeeld dat zich het afgelopen jaar voordeed is de samenwerking van de trailerbouwers Bulthuis en Vogelzang, die hun activiteiten na faillissement onder de Nijwa groep voortzetten. Eerder zijn ook andere fabrikanten opgegaan in eenzelfde holding, waarbij de merken blijven bestaan, zoals Groenewegen en Jumbo. Onder carrosseriebouwers zal naar verwachting een schaalvergroting optreden. Deze toeleveranciers van trailerfabrikanten, waaronder bedrijven als Heiwoo en Van de Peet, zijn niet terug te vinden in de registraties, maar spelen wel een grote rol. Overigens worden kleine trailerbouwers de laatste jaren ook steeds vaker toeleverancier.25

0 Duitsland

■ 2011

Frankrijk

Nederland

België

■ 2012F

Bron: CLCCR/RAI Vereniging

24 Zie ook ING Assetvisie Trucks en Trailers, november 2011


25 Zie hiervoor ING Assetvisie Trucks en Trailers, november 2011

Duitsland

Meer weten? Kijk op INGLease.nl Of bel met Michiel Bremmers, Sr. Asset specialist Trucks & Trailers 06 55 30 77 21 [email protected] Houcein Nassiri, Specialist vendor lease Transport & Logistiek 06 51 42 44 78 [email protected] Rico Luman, Sr. Sectoreconoom Transport & Logistiek ING Economisch Bureau 020 563 98 93 [email protected] Disclaimer De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen van meningen in deze publicatie. Deze publicatie is opgesteld namens ING Lease (Nederland) B.V., statutair gevestigd te Amsterdam en ingeschreven in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 33151871, en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Lease (Nederland) B.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Lease (Nederland) B.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Lease (Nederland) B.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Lease (Nederland) B.V. noch één of meer van haar d irecteuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. De tekst is afgesloten op 7 januari 2013.

Truck- en trailermarkt koerst op uitstel

Recommend Documents