Truck and Business Czech Forum Praha 15.5.2007
Jan Medveď ČESMAD Bohemia
[email protected] Tel. 241 040 164 Fax 241 040 180
Čeští dopravci jejich mezinárodní ambice a příležitosti
Obsah • • • •
Minulost a vývoj po 1989 Současnost Překážky Budoucnost
Počty dopravců a vozidel 20000
17500
18000
16000
15000
POCTY VOZIDEL
14000
12000
10000
8000
6000
4000 2500
2800 2100
2000 12 0
1989
1995 ROK
2000
Trh Island
Finsko
Rusko
Norsko Estonsko
Švédsko
Lotyšsko Litva
Dánsko Irsko
Bělorusko
Velká Británie
Nizozemsko Belgie
Lucembursko
Polsko
SRN Slovensko
Lichtenjštejsnko Rakousko Švýcarsko Francie
Slovinsko Chorvatsko Itálie
Portugalsko
Ukrajina
ČR Maďarsko Jugoslávie BosnaHerceg Albánie
Španělsko
Moldávie Rumunsko
Bulharsko Makedonie Řecko
Malta
Počet koncesí 2003 180000 160000 140000 120000
89000
100000
VNITROSTATNI MEZINARODNI
80000 60000 40000 20000
31100
74000
24300
0 dopravci
vozidla
Eurolicence 60000
57000 50000
50000 40674
40000 Eurolicence
30000
opisy
20000 10000
7833
9000
10000
0 2004
2005
2006
Děkuji za pozornost Nashledanou
Čeští dopravci a jejich mezinárodní ambice a příležitosti Silniční doprava byla vždy velice důležitým oborem národní ekonomiky. To platilo i za dob bývalého Československa, kdy v plánovaném hospodářství byla mezinárodní silniční doprava velice aktivní. Sice v první řadě sloužila zabezpečení českého zahraničního obchodu, ale čeští dopravci byli aktivní i na volném trhu. Těsně před ekonomickými a politickými změnami v
Československu v roce 1989 bylo
v pravidelné mezinárodní dopravě provozováno přibližně 2.500 těžkých nákladních vozidel v tehdejších dvanácti státních podnicích ČSAD. Ihned začátkem 90tých let ale došlo k velice výraznému a v některých případech až živelnému rozvoji soukromého podnikání v oblasti silniční dopravy. Vzniklo značné množství zejména malých dopravců z bývalých podnikových a závodových doprav, často i ze stavebních či zemědělských podniků. Část těchto dopravců se rozhodla podnikat na mezinárodním trhu. V roce 1995 provozovalo pravidelnou živnostenskou mezinárodní dopravu již 2.100 dopravců s přibližně 15.000 vozidly nad 3,5 tuny. A počet dopravců i jimi provozovaných vozidel plynule narůstal. Je potřeba zdůraznit, že v té době byla mezinárodní doprava silně administrativně omezována systémem dvoustranných dohod a z nich plynoucích častých omezení formou kontingentu povolení. Vinou ochranářské politiky některých států – Rakousko, Francie nebo Belgie – bylo nutné určitým způsobem regulovat i přístup k povolením. Státními úřady byla stanovena poměrně přísná kriteria na přidělování všech nedostatkových zahraničních vstupních povolení. Tato kritéria na jednu stranu omezovala přístup k trhu, ale nutila dopravce k pořizování nejmodernějších vozidel, protože jen moderní vozidla měla nárok na povolení, na druhou stranu ale bránila vstupu dalších dopravců do oboru a trh tak byl do značné míry deformován. I tak ale čeští dopravci v některých relacích získali na trhu až drtivou převahu. S některými státy byl podíl na vzájemných přepravách přes 90% ve prospěch českých dopravců. To se pochopitelně zahraničním dopravcům moc nelíbilo, ale bylo to v době, kdy přepravy mezi východem a západem nebyly pro ně tak zajímavé, jako je tomu dnes. Čeští dopravci těžili jednak z nižších nákladů na pracovní sílu, ale i ze skutečnosti, že povolání mezinárodního řidiče bylo vždy poměrně atraktivní a populární. Řidičů bylo i díky české armádě dostatek a byli poměrně kvalifikovaní a ochotní svou práci dělat. Výhodou českých dopravců bylo i to, že Česko až na výjimky mělo uzavřené dohody o bezvízovém styku s většinou evropských států. A to jak na západě, tak i na východě. Další výhodou českých 1
dopravců bylo to, že řidiči se díky zkušenostem uměli pohybovat i na východoevropských trzích, takže česká autodoprava byla hodně vytížena ve směru západní Evropa – Balkán a bývalý Sovětský svaz. Nedostatek povolení byl alespoň trochu eliminován tím, že již od roku 1992 bylo Československo členem konference CEMT, což umožňovalo českým dopravcům se uplatnit i na čistě západoevropském trhu a velice rychle se naučili konkurovat na vnitrounijních přepravách místním dopravcům. Nezpochybnitelnou výhodou českých dopravců byla a je i poloha České republiky v centru Evropy. Situace se postupně zlepšovala, jednak se dařilo v rámci dvoustranných jednání zvyšovat počty vstupních povolení, jednak i u povolení CEMT díky koeficientům pro postupně zaváděná vozidla EURO 2 a EURO 3 docházelo k růstu celkového počtu těchto povolení. V roce 2000 již byl počet pravidelných provozovatelů mezinárodní dopravy 2.800 s vozovým parkem 17.500 vozidel. Držitelů koncese pro provozování mezinárodní dopravy bylo ale podstatně více. Část z nich využívala vozidel v kategorii 3,5/6 tun, část z nich se pohybovala jen na trzích, kde nebyla třeba zahraniční povolení, např. na přepravách mezi Českem a Slovenskem nebo Českem a Polskem, část z nich mezinárodní dopravu vůbec neprovozovala, případně jen pro vlastní potřebu. Dvoustranná povolení se vyměňovala se 30 státy. V roce 2003 bylo všech držitelů koncese pro mezinárodní nákladní dopravu 24.363 dopravci a pro vnitrostátní 31.112 dopravců. V těchto počtech byli i dopravci s vozidly do 3,5 tuny. Přitom měli tito dopravci u dopravních úřadů nahlášeno 74.000, resp. 89.000 provozovaných vozidel. S žádným státem nebyla možná kabotáž, ale čeští dopravci v druhé polovině 90tých let začali být aktivní i na dalších trzích a postupně zakládali dceřinné společnosti hlavně na Slovensku,
dále potom v Polsku a Rumunsku nebo i na Ukrajině.
Obdobně na českém trhu působilo a působí mnoho dopravců, kteří byli založeni z druhých států. Asi největší podíl mají dopravci s původem v Německu a v Rakousku. Jejich postavení na českém trhu bylo a je rovnocenné s postavením čistě českých, české zákony nikdy nedělaly rozdíly ve vztahu k žadatelům podle státu původu. V podstatě nikdo ani neví a nezjišťuje se to, zda žadatel či majitel je z Česka či nikoliv. K velkému posunu došlo po vstupu Česka do EU v roce 2004. Padla do té doby platná omezení kontingenty zahraničních vstupních povolení do států EHP a 2
současně se zvýšila dynamika zahraničního obchodu ČR. V silniční dopravě se to projevilo dalším nárůstem počtu provozovaných vozidel v mezinárodní dopravě. V roce 2005 bylo držitelů koncese pro vnitrostátní dopravu pro vozidla nad 3,5 tuny 11.000
a provozovali 41.000 vozidel. Jen pro dokreslení počet provozovaných
vozidel do 3,5 tuny byl 25.000. V mezinárodní dopravě bylo12.500 dopravců s počtem vozidel nad 3,5 tuny 61.700. přičemž do 3,5 tuny bylo mezinárodně provozováno 20.000 vozidel. Pokud jde o počty dopravců, kteří dopravu provozovali živnostensky, lze vycházet z počtu vydaných Eurolicencí. Těch bylo 7.833 pro 40.674 vozidel. Na konci roku 2005 již 9.000 Eurolicencí pro 50.000 vozidel. A počty dále stoupají, na konci roku 2006 se již jednalo o 10.000 Eurolicencí pro 57.000 vozidel. Stále sice se státy mimo EHP existují vstupní povolení, ale až na výjimky nejsou tato povolení nedostatková. Také povolení CEMT je dostatek, takže dopravci mají trh otevřený. Určité výjimky představují jen některé třetizemní přepravy, které bez využití povolení CEMT je obtížné zajistit nebo je obtížné je někdy zajistit v požadovaném množství. Překážkou k poskytování komplexních služeb je i zákaz kabotáže ve státech EU, kde s výjimkou Slovinska mají čeští dopravci tuto zakázanou ještě na minimálně dva roky. Kabotáž sice nepředstavuje nijak zásadní podíl na přepravním trhu, ale v situaci, kdy trh ovládají nadnárodní společnosti s pobočkami v několika státech, je občas potřeba v rámci přepravního proudu zabezpečit i dodávky v rámci jednoho státu. A to česká vozidla zatím nesmějí. Existuje sice možnost požádat si o výjimky, ale tato možnost je spíše teoretická, protože v praxi se taková povolení získávají jen obtížně. Bohužel překážkou v poskytování úplnějších služeb je i to, že v SRN nemohou čeští dopravci využít ani možnosti, kterou jim dává evropská směrnice 106 z roku 1992 k rozvozu a svozu zásilek v kombinované dopravě, protože podle výkladu německých orgánů je na tyto přepravy potřeba německé povolení. Přitom linky kombinované dopravy z Lovosic do Duisburgu či do Hamburku jsou dosti využívané a dopravci by možnost svozu a rozvozu v Německu uvítali. Z výše uvedených údajů vyplývá, že čeští dopravci se na mezinárodním trhu velice dobře zabydleli. Dokázali využít mezery na trhu v 90tých letech a uplatnit se na přepravách, o které dopravci ze západní Evropy neměli zájem. Uvedené počty vozidel a dopravců jsou ve srovnání s velikostí české ekonomiky zaměřené nejen na obsluhu českých dovozů a vývozů, ale ve stále větší míře jsou aktivní na evropském 3
dopravním trhu. V praxi se růst počtu vozidel odráží v tom, že se začal projevovat a dále prohlubovat nedostatek kvalitních a zkušených řidičů. Nedostatek není ani tak způsoben odchodem řidičů do zahraničí, ale růstem požadavků na ně a stále se zvyšující potřebou zabezpečit přepravy. Dalším momentem, který nedostatek řidičů prohlubuje, je nová sociální legislativa EU. Podle průzkumu sdružení ČESMAD již v dnešní době chybí na českém trhu přibližně 20.000 řidičů a protože již další řidiče „neprodukuje“ armáda, tento nedostatek se nutně bude zvyšovat. Nedostatek řidičů je dnes hlavním záporným faktorem dalšího rozvoje české dopravy. Nedostatek řidičů je sice věc vážná, ale snad s podporou státních úřadů,rozšířením možností rekvalifikací, vytvořením nových učebních a studijních oborů společně s možností otevření českého pracovního trhu řidičům z nečlenských států EU i řešitelná. S čím se ale stále obtížněji dopravci musí vypořádat je fakt, že obraz silniční dopravy je v očích veřejnosti a s podporou většiny médií stále více vykreslován jako velký škůdce. To se odráží ve stupňujících se požadavcích na technický stav vozidel, omezování jízd o víkendech a svátcích a nespravedlivém zpoplatňování silniční dopravy ve srovnání s některými jinými druhy dopravy. Silniční doprava je stále
více zatěžována dalšími daněmi, ať už se jedná o zvyšování
spotřebních daní či zavádění výkonového zpoplatnění, přitom jen malá část z těchto vybraných daní se vrací zpět do silniční sítě. Ve jménu bezpečnosti či ochrany životního prostředí se na dopravce kladou stále vyšší a vyšší požadavky, nesrovnatelné s jinými obory podnikání. Kolik dalších oborů nesmí pracovat o víkendech? Kolik dalších profesí musí prokazovat nemalou finanční způsobilost? Kolik dalších oborů má tak přísná zdravotní vyšetření zaměstnanců včetně nejen psychologických vyšetření, ale i neurologického a elektroencefalografického vyšetření? Která odvětví musí zaměstnance pravidelně školit a přezkušovat? U kterého povolání je nařízený zdokonalovací výcvik v délce 140 hodin? Veřejnost určitě se vším souhlasí, proti by snad nebyli ani samotní dopravci, ale všechny tyto „drobnosti“ zvyšují náklady neúměrným způsobem. A to ani nemluvím o situaci, kdy pod bedlivou státní kontrolou jsou nejen doby řízení a odpočinku řidičů, ale i jejich celková pracovní doba a to včetně v dopravě velice obtížně realizovatelným požadovaným detailním plánováním na několik týdnů dopředu. Část dopravců se snaží těmto překážkám čelit diversifikací činností. Velice populární je různý stupeň skladování a manipulace se zásilkami od prostého skladování až po nabídku komplexní logistiky. Nebo provozování vlastního servisního značkového 4
střediska. To se týká ale spíš větších dopravců. Ti menší, s několika málo vozidly, mají situaci podstatně horší. To je ta nejohroženější skupina dopravců, přitom více jak 80% dopravců provozuje od jednoho do 5 vozidel. I přes tyto překážky, se kterými se ve větší či menší míře musí potýkat dopravci ve všech státech EU, jsou ale ambice českých dopravců do budoucnosti velké. Již dnes se projevuje tendence ke koncentraci ve větší celky, vznikají dopravci, kteří provozují 2.000 i více vozidel. A ti jsou schopni konkurovat i velkým renomovaným západoevropským
společnostem. Malí dopravci, pokud chtějí přežít, začínají
spolupracovat s dopravci většími, vystupují ať pod svým vlastním jménem jako druzí dopravci, nebo v některých případech i pod hlavičkou většího dopravce. Čeho se ale všichni dnes obávají je zelená vlna, která vládne v Evropě. Můžeme jen pevně doufat, že nedojde k realizaci představ některých politických stran, které navrhují bez ohledu na možné dopady převádět dopravu direktivně na železnici a jako jednu z cest k tomu vidí další zvyšování finanční zátěže silničních dopravců a omezování provozu. Návrhy na zákazy jízd těžkých nákladních vozidel od pátku od oběda do pondělí do rána se stále objevují na politické scéně a celkem logicky mají podporu veřejnosti. Nikdo se už ale neptá dopravců a jejich zákazníků, zda to vůbec je možné a když ano, s jakými dopady do hospodářství. Můžeme jen doufat, že zdravý rozum zvítězí nad demagogií a populismem. Pokud ano, a to je i práce svazů dopravců, potom může obor silniční dopravy a to i ve spolupráci s ostatními druhy doprav i nadále být motorem a krví evropské ekonomiky.
5
