TROLEJÁŘ
TROLEJÁŘ OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
červen 2012 / zdarma
REKONSTRUKCE R 110 kV a T 110 kV TRAKČNÍ MĚNÍRNY PEČKY Slavnostní zahájení stavby V úterý dne 17. 4. 2012 proběhlo v areálu trakční měnírny Pečky slavnostní zahájení stavby „Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny Pečky“. Tuto zakázku naše firma získala na základě vyhraného výběrového řízení a jako hlavní dodavatel stavby zahájila práce v lednu tohoto roku. Dokončení je plánováno na prosinec roku 2013. Jedná se o další významnou stavbu, kde je investorem SŽDC, s. o., a která je spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava. Slavnostního aktu zahájení stavby se zúčastnili zástupci SŽDC, s. o., dále hosté z Ministerstva dopravy, ze Státního fondu
dopravní infrastruktury, z Evropské unie, zástupci generálního projektanta stavby SUDOP Praha a.s., zástupce města Pečky a další. Jak už to tak bývá se slavnostními akcemi – vždy hraje hlavní roli počasí, protože tyto záležitosti se odehrávají venku pod širým nebem. Duben už slibuje zpravidla hezké počasí, a v letošním roce to vypadalo, že po horkém březnu už duben nemůže být jiný. Ale stalo se – asi deset dnů před zahájením stavby začalo intenzivně pršet a ochladilo se o několik stupňů oproti březnovým a aprílovým teplotám. Naši pracovníci ze střediska 018 a 028, kteří mají stavbu na starosti, proto měli poměrně dost práce s tím, aby upravili venkovní plochu, na které
se mělo slavnostní zahájení stavby uskutečnit, do přijatelného stavu. Den před akcí „nádvoří“ aktivně využívala těžká vozidla typu Tatra a z nebe padal hustý déšť. Montéři chodili v holínkách a na ploše, kde bylo plánováno postavení technického zázemí pro ceremoniál to vypadalo spíše jako na tankodromu. Pomalu jsme přestávali věřit, že bude možné akci uspořádat venku, déšť neustával a vyjeté koleje od náklaďáků byly hlubší a hlubší. Museli jsme tedy doufat, že předpověď meteorologů, která věstila na úterý slunečné a suché počasí, se vyplní a my tak budeme moci zajistit důstojnou slavnostní akci. Pan Stehlík, vedoucí střediska 028 s kolegy zajistili, že na plochu bylo navezeno asi
1
TROLEJÁŘ 10 nákladních vozů jemného štěrku, který plochu vyrovnal a částečně vysušil tak, aby bylo možné připravit technické zázemí pro akci – postavení krytého pódia pro slavnostní projevy zástupců investora, zhotovitele a města, postavení pro pagačních bannerů a instalace stojanu s vlajkami. Vše se nakonec v dobré obrátilo. Ráno svítilo slunce, ani nekáplo a plocha, kde se mělo vše odehrát, byla suchá a upravená. Proto mohli nastoupit technici z produkční agentury Romax, kteří postavili pódium a zajistili ozvučení akce, mohly se postavit reklamní bannery investora a zhotovitele a nezbytný informační panel s údaji o stavbě. Díky větříku měly efekt i vlajky partnerů instalované do speciálního stojanu.
přinese výrazné snížení nákladů na provoz a údržbu a přinese i eliminaci ekologické zátěže. Stávající TM byla vybudována již v padesátých letech minulého století a nyní je na hranici své životnosti. Vzhledem k tomu, že je zásadním napájecím bodem ve vztahu k napájení pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu i pro Výzkumný ústav železniční ve Velimi a distribuční soustavu 110 kV společnosti ČEZ Distribuce a.s., je její kompletní rekonstrukce krokem kupředu. Pánové tedy popřáli stavbě „Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny Pečky“ zdárný a bezproblémový průběh této rekonstrukce.
Držme tedy palce i my našim realizačním týmům, které na stavbě pracují. Věříme, že během realizace zakázky nedojde k žádným zásadním problémům a že nás v některém z dalších čísel Trolejáře budou kolegové informovat o jejím průběhu. Nicméně – pokud pojedete vlakem do Peček, tak si můžete u TM všimnout velkého billboardu, který je z vlaku dobře viditelný, a který dává jasně najevo, co se v přilehlém objektu děje. A zcela určitě budou v areálu stavby vidět pracovníci a auta s logem EŽ, což je dobrou vizitkou pro naši firmu, že stále máme co nabídnout na stavbách tak velkého významu.
moderního systému kontroly a řízení. Oproti současnému stavu bude stání transformátorů prefabrikované, zastřešené se záchytnými jímkami pro stoprocentní objem oleje v případě jeho úniku. Budou instalovány dva transformátory 110/23 kV o výkonu 16 MVA a nově i plynem izolovaná rozvodna 22 kV skříňového provedení. Rozvodna bude sloužit k napájení tří usměrňovacích transfor mátorů, transformátorů vlastní spotřeby
a transformátorů pro napájení rozvodu 6 kV 50 Hz pro napájení zabezpečovacího zařízení. Stejně tak instalovaná plynem izolovaná rozvodna 6 kV bude skříňového provedení. Stejnosměrná část 3 kV pro napájení trakčního vedení kolejové dopravy bude zajištěna pomocí 3 ks usměrňovačů skříňového provedení na výsuvných vozících. V neposlední řadě je třeba zmínit novou dispečerskou řídící techniku pro bezobslužné
Text a foto Daniela Hnídková
V plánovaném čase se na místo dostavili kromě hostů i hlavní zástupci investora, zhotovitele a města Pečky, kteří přednesli své projevy. Jako první dostal slovo pan Ing. Jiří Martínek, náměstek GŘ SŽDC, s.o. pro modernizaci dráhy, dále vystoupil náš generální ředitel pan Ing. Karel Mora, a poté starosta města Pečky pan Milan Urban. Ve svých vystoupeních se všichni shodli na významném přínosu této stavby, a to zejména pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti vnitrostátní a mezinárodní kolejové dopravy na I. tranzitním železničním koridoru. Dále bylo konstatováno, že realizace stavby
Rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny Pečky – Technické údaje Napájecí stanice Pečky se nachází na I. tranzitním železničním koridoru v úseku Praha–Kolín cca 1,2 km před železniční stanicí Pečky. Byla vybudována v roce 1957 a nyní se dočká své rekonstrukce. Komplexní rekonstrukce se dotkne tech nologie rozvodny 110 kV s nasazením
Foto: J. Fidler
2
Foto: J. Fidler
TROLEJÁŘ a zbylé technologické budovy kompletně opraveny, vše bude nově oploceno a osvětleno. Celý projekt pamatuje i na novou příjezdovou komunikaci a komunikace uvnitř areálu.
Foto: D. Hnídková
řízení technologických celků trakční měnírny a rozvodny 110 kV z řídicího systému elektrodispečinku v Praze. Po dobu rekonstrukce je nezbytné zajistit náhradní napájení rozvodu 3 kV DC pro trakční vedení a rozvodu 6 kV AC pro zabezpečovací zařízení. V předstihu musí být proto vybudován provizorní napaječ 110 kV včetně rozvodny
22 kV, instalována převozná kontejnerová měnírna 3 kV DC, rozvodna 6 kV pro zajištění stoprocentního napájení trakčního vedení a rozvodu pro napájení zabezpečovacího zařízení po dobu rekonstrukce. Nového vzhledu se dočká celý areál. Části budov, které jsou pro novou technologii nevyužity, budou zdemolovány
Na stavbu, jejímž investorem je SŽDC, s. o., navazuje stavba rozvodny 110 kV společnosti ČEZ Distribuce a.s. Generálním projektantem rekonstrukce R 110 kV a T 110 kV trakční měnírny Pečky je společnost SUDOP PRAHA a. s. a zhotovitelem, jak je již zmíněno v úvodu článku, naše společnost Elektrizace železnic Praha a. s. Po dokončení stavby dojde k výrazně vyšší spolehlivosti systému napájení trakčního vedení a napájecího rozvodu pro zabezpečovací zařízení. K výraznému omezení provozu železniční dopravy na I. tranzitním železničním koridoru v úseku Praha – Kolín nedojde. Hynek Máče
Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy Trakční vedení: Heřmaničky – Votice a žst. Votice V prvním kvartálu roku 2012 jsme v denních výlukách natáhli trakční vedení spojky SP2 ve stanici a kompletně zalaníčkovali celou trať i stanice tak, abychom efektivně využili čas, kdy jsme čekali na další stavební připravenost zejména v železniční stanici Olbramovice. Dále jsme odstranili drobné vady a nedodělky a upravili ukolejnění dle požadavků zabezpečovacích techniků.
znamenalo nejprve zdemontovat zbylé staré trakční vedení včetně trakčních podpěr a základů. Vytrháním starých kolejí se uvolnil prostor pro do té doby kolizní základy č. 12, 14 a 16. Jejich realizace se podařila včetně osazení stožárů a výstroje s velkým předstihem ještě před odchodem na Vánoce. Dva základy trakčních podpěr, konkrétně 6 a 56A, pro zdárné ukončení etapy připadající na 14. května 2012 ještě na svou realizaci teprve čekaly, protože v místě situování scházel dokončit násep za křídly nově budovaných mostů. Vzhledem k tomu, že některé ze zúčastněných firem na stavbě překvapila mrazivá zima,
termíny realizací těchto základů byly několikrát odsouvány. Další komplikací byla protihluková stěna. Realizovala jí firma, kterou ředitel stavby dle jeho slov na jedné z prvních koordinačních porad v měsíci lednu vykázal ze stavby z důvodu neplnění dílčích termínů. Nicméně firma nakonec realizovala protihlukovou stěnu v celé délce. Aby toho nebylo málo, tak se změnil způsob zakládání protihlukové stěny a projektová dokumentace byla doručena na stavbu až 4. dubna 2012. Což pochopitelně značně ovlivnilo harmonogram výstavby včetně termínů realizace našich výše zmiňovaných
Votice – Olbramovice V poslední dubnové dekádě jsme zregulovali vedení 2. traťové koleje mezistaničního úseku vedeného skrz Votický (ano, to je ten s vypadávajícími chemickými kotvami – popsáno v minulém čísle „Trolejáře“) a Olbramovický tunel. V květnu se rozvinulo nosné lano a trolejový drát kotevního úseku 2c.
Žst. Olbramovice Po konci stavebního postupu liché kolejové skupiny v žst. Olbramovice 25. listopadu 2011 se překlopila výstavba do skupiny sudé. Pro naši firmu to
Heřmaničky–Votice – Laníčkování
3
TROLEJÁŘ základů. Vzhledem k napěchovanosti termínů zůstal na realizaci základů vždy jeden předem daný den. Konkrétně pro základ č. 6 20. duben 2012 a pro č. 56A 30. březen 2012. 30. března ale měla výrobní jednotka p. Bokroše dekádní volno a po 30. březnu se na pražském zhlaví již pokládaly koleje. Proto jsme byli nuceni nakonec základ zrealizovat za pomoci kolejových mechanismů. Samo o sobě to není nic zvláštního, ale vzhledem k tomu,
Výhybna Tomice
Silnoproud:
Na začátku nepřetržité výluky 7.–14. 5. 2012, kdy skrz stavbu nejezdily vlaky, se zdemontovalo trakční vedení 3. koleje ve výhybně Tomice, aby se daly vytrhat koleje a tím se uvolnil prostor pro budování 1. traťové koleje z Olbramovic až do Bystřice u Benešova. Termín zprovoznění tohoto traťového úseku připadá na 29. srpna 2012.
Žst. Olbramovice Jak bylo komplikované dokončit trakční vedení v Olbramovicích, tak neméně komplikované bylo zvládnout vybudovat zejména veškeré kabelové trasy rozvodů nn, osvětlení, elektrického ohřevu výměn a dálkového ovládání úsekových odpojovačů na sudé straně stanice. I zde sehrála velkou roli opožděná protihluková stěna, protože výkopy jednotlivých kabelových tras jdou poblíž zmíněné protihlukové stěny a daly se tedy realizovat až po vybudování základů pro svislé sloupky stěny. Vzhledem k velkému výskytu skály bylo také nutné přeprojektovat jeden základ pro osvětlovací věž, ostatní již byly typizované. Osazení osvětlovacích věží na základy již nebyl pro pracovníky střediska 018 problém, stejně jako připravit základy a osvětlovací stožárky do nově budovaného peronu či namontovat sestavu „K“ na vybrané trakční podpěry.
Olbramovice – Tažení TV
že se již přes rok realizují veškeré základy výhradně ze země za pomocí kolových mechanismů z důvodu velké části nového kolejiště vedeného v nové stopě oproti původnímu stavu, je to celkem perlička. Stožár č. 6 se na základ montoval pomocí auta s hydraulickou rukou a č. 56A až z koleje kolejovým jeřábem. Na konci stavebního postupu v dubnu a květnu bylo potřeba natáhnout trakční vedení úseku 2a 2. staniční koleje a koleje č. 4 a 6. V nepřetržité výluce od 7. do 14. května ještě zůstaly vytáhnout spojky SP1, SP2 a SP4. Úsek 2b zůstal stávající, protože zasahuje do starého stavu traťového úseku Olbramovice–Tomice. Nový úsek 2b půjde do provozu až 30. listopadu 2012 včetně posledního, do té doby kolizního, základu č. 86.
V dubnu se v denních výlukách odizo lovala část trakčního vedení 3. staniční koleje a zdemontovalo obcházecí vedení, tím se připravilo pracoviště pro zhotovitele propustku a sanace mostu. Dále se po vytrhání kusých kolejí od 21. dubna realizo valy základy trakčních podpěr č. 203 – 218, 221 a P3. Základy P3, 218 a 221 byly důležité, protože od konce nepřetržité výluky 14. května 2012 nesou provizorně trakční vedení části 3. a 5. staniční koleje. Od tohoto data se jezdí skrz Bystřici jen po jedné koleji. Aby se toto dalo uskutečnit, byl potřeba nemalý zásah do trakčního vedení na obou zhlavích včetně spojkování trolejového drátu různého průřezu a následně se zbylé trakční vedení zdemontovalo (část 3., 1. a 2. kolej).
Bystřice – Betonáž základů
Votice – Laníčkování
4
Žst. Bystřice u Benešova
Zahradnický tunel Délka zahradnického tunelu činí 1 044 m a zhruba uprostřed je vybaven únikovou štolou zakončenou únikovou šachtou vedoucí na povrch. Vedle východu z únikové šachty stojí technologický objekt, který zajišťuje svou vybaveností zejména záložní napájení z distribuční sítě, popřípadě z dieselagregátu. Vzhledem k tomu, že byl tunel vybudován v poměrně velkém předstihu před zahájením provozu jízdy vlaků, mohlo se již z kraje roku začít s postupnou kabelizací a montáží silnoproudých zařízení a částí osvětlení, jak v samotném tunelu, tak i v jeho dalších přidružených objektech. Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ
Rekonstrukce měnírny TM Poruba pro Dopravní podnik Ostrava V loňském roce naše firma vyhrála zakázku na rekonstrukci měnírny v Ostra vě-Porubě. Jedná se o tramvajovou měnírnu a předmětem rekonstrukce byla kompletní výměna technologické části spolu se stavebními úpravami bez možnosti přerušení provozu. Naším cílem bylo provést tuto rekonstrukci v co nejvyšší kvalitě, protože jsme vstupovali na nový segment trhu a tato zakázka by se dala považovat za zakázku referenční. Že ostravský dopravní podnik je jeden z největších v naší republice budu ilustrovat v několika číslech. DP Ostrava provozuje celkem 470 km tratí MHD. Tramvajové trati měří celkem 65,7 km, trolejbusové linky 29,3 km a 375 km představují trati, po nichž jezdí autobusy. Na těchto tratích je 22 trakčních měníren. V budoucnu se má stavět nová trolejbusová trať na ostravskou část Porážková–Karolína a hledá se také řešení, jak za pomocí dotací vybudovat další trolejbusovou linku na terminál Hranečník a kolejové propojení
Pavlovova–Plzeňská; ve hře zůstávají i rekonstrukce původních měníren. Podmínky rekonstrukce byly velmi tvrdé a i počáteční nedůvěra investora a přístup
provozovatele byly velice chladné, hraničící až s nedůvěrou. Naším cílem bylo tuto bariéru překonat, získat důvěru a ukázat, že na to máme. Bylo potřeba vytvořit velmi podrobný harmonogram, aby práce na technologii a stavebních pracích probíhaly bez zbytečných průtahů. Vše ztěžoval ještě fakt, že na vše jsme měli jen 50 hodin výluk a i ve výlukách jsme museli nepřetržitě napájet vozovnu autobusů a trolejbusů. Aby toho nebylo málo, rozvodna 22 kV byla kobková a tuto koncepci jsme museli zachovat, což představuje nekonečné množství ruční práce, kdy se musela kompletně demontovat stará technologie a kom pletně přezbrojit kobka po kobce – jak po stránce zámečnické, stavebně, tak i technologicky; podobné podmínky nás čekaly i v kobkách usměrňovačů. Na celou rekonstrukci jsme měli pouhých sto dnů!
5
TROLEJÁŘ Do první výluky jsme měli čtyři dny a za tu dobu jsme zprovoznili náhradní napájení za pomoci mobilní trafostanice 22/0,4 kV, paralelní připojení diesel agregátu, náhradní připojení vlastní spotřeby a započaly také stavební práce spočívající ve vybudování nového schodiště pro vstup do kabelového prostoru. Nastal den první výluky, kdy jsme demontovali část zařízení VN, jednu třetinu stejnosměrné části, dále část vlastní spotřeby a uvedli vše do pro vozuschopného stavu za patnáct hodin. Vše se podařilo, ledy se prolomily a my
jsme konečně získali důvěru a postupně také nemalou podporu investora a pro vozovatele. To byl dobrý začátek, ale byli jsme teprve na počátku a měli před sebou další výluky, montáž nové technologie, další demontáže, stavební úpravy, DŘT a MŘS. Napětí na stavbě bylo mnohdy až neúnosné, ale provozovatel a investor viděli, že pro danou věc děláme maximum, a tím jsme si postupně získali respekt a vstřícný přístup. Nakonec jsme vše zvládli a myslím si, že v ostravském regionu jsme odvedli kus velmi poctivé a profesionální práce a z referencí, které se ke mně dostávají
vím, že Dopravní podnik Ostrava si naši práce velmi cení a přeje si s námi do budoucna spolupracovat. Závěrem bych chtěl poděkovat našim pracovníkům, a to zejména partám Ivana Marhonse, Bedřicha Ďopana za nadlidské úsilí a nervy, které na této stavbě zanechali. Rovněž děkuji za přínos partě Františka Knotka a všem z České Třebové, bez nichž bychom se neobešli. Nemalý podíl na tomto úspěchu má také příprava, Jindra Kašpar a vůbec celé středisko 018, všem velký dík. Text: Jiří Šimunský, foto: J. Fidler
Stavba tramvajové trati Podbaba z pohledu trolejového vedení Přesunutí tramvajové smyčky Podbaba od hotelu Crown plaza /dříve Internacionál/ před železniční most tratě Praha – Roztoky u Prahy se na první pohled jeví jako samoúčelné, je to však první krok v záměru vybudovat v této lokalitě nový přestupní uzel ČD – MHD – BUS. Stavba byla termínově naplánována na hranici reálných možností a to, spolu se skutečností, že se realizační dokumentace dokončovala po etapách v průběhu stavby a při stavbě navíc probíhal archeologický výzkum, vyžadovalo od všech firem podílejících se na realizaci mimořádné nasazení a flexibilitu. Z tohoto pohledu musím konstatovat, že hlavní zhotovitel
Foto: Z. Reich
6
Elektrizace železnic Praha se na této stavbě podílela rekonstrukcí měnírny Střešovice, prováděné za provozu a kompletní výstavbou trolejového vedení. V tomto článku se zabývám trolejovým vedením.
výložnících, které tvoří druhou izolaci, nebo na příčných lanech, do kterých jsou vložené přídavné izolátory. Materiálově je TV, včetně závěsů TD, kotvení lan na stožárech a izolátorů provedeno z nerezavějících materiálů – lana FeCr 25 mm2 a 35 mm2, odlitky z hliníkového bronzu nebo mosazi a izolátory a boční držáky epoxidové a sklolaminátové.
Trolejové vedení bylo projektováno tak, jak je v Praze v posledních letech zvykem, tj. vedení prosté s izolačním přídavným lanem (delta závěsem) a plně kompenzované. Trolejové vedení v městské dopravě je s dvojitou izolací, trolejový drát Cu 120 mm2 je proto zavěšený na sklolaminátových
Napínání troleje na stavbě Podbaba je zajištěno pomocí ozubeného kladkostroje s převodem 1 : 3. Na rozdíl od ČD je závaží pro kotvení obdélníkové a je umístěné uvnitř stožárů z HEB profilu (HEB320), toto řešení je do města esteticky vhodné a umožňuje snadnou kontrolu funkce
stavby, firma Eurovia zastoupená v tomto případě ředitelem stavby Ing. Jiřím Hájkem, průběh a realizaci stavby zvládl výborně.
TROLEJÁŘ kotvení. HEB stožár je možné použít pro kotvení jedné nebo dvou tramvajových trolejí na jeden stožár – v Podbabě jsou na jeden stožár kotvené 2 troleje. Napínání troleje normálně odpovídá standardním
Stožáry byly projektované (i dodané) ocelové, osmiboké, v provedení do dutiny a na přírubu. Samostatnou kapitolou u stožárů v Praze je požadavek DP na ochranu stožárů proti vylepování
Foto: R. Lužný
100 N/mm2, v případě tratě v Podbabě však byla tato hodnota, vzhledem k inflexnímu bodu v místě přejezdu tratě do smyčky, snížena ve směru ke smyčce na 80 N/mm2. Základy byly projektované železobetonové hranolové, některé tvaru obráceného L, dále pilotované a několik základů bylo součástí jižní opěrné zdi. Při realizaci však bylo nutné vzhledem k místním podmínkám základy přeprojektovat a cca 1/4 základů byla nakonec atypických.
plakátů. Běžně prováděný „nános“ ostré drti v přídavné vrstvě na vrchní nátěr je problematický z hlediska záruk za nátěrový systém, zkusili jsme proto přídavný nátěr od rakouského dodavatele, avizovaný jako protiplákátová ochrana, ale výsledek není na první pohled přesvědčivý – uvidíme, jak se nátěr osvědčí v tvrdé pražské praxi. Při stavbě TV bylo největším „oříškem“ dodržení přesné polohy základů a sto žárů. Polohy stožárů byly totiž v řadě
případů naprojektovány s minimální tolerancí vzhledem k průjezdnému profilu tramvajové tratě. V této souvislosti se nedostatek času na přípravu projektu podle mého mínění promítl negativně do výsledné podoby tramvajové smyčky. Smyčka je totiž kvůli prostorovým možnostem vyprojektována z hlediska norem (i reálného provozu) v minimalizované variantě. Minimální poloměr kolejí ve smyčce je proto 20 m a na stožáry u severní opěrné zdi zbylo opravdu minimum místa – bylo nutné navrhnout speciální základy a stožáry postavit do přesné polohy. Jsem si jistý, že kdyby měl projektant na dokumentaci víc času, tak by základy pro tyto stožáry byly součástí zdi a smyčka by pak vypadala lépe. Z technického hlediska stojí ještě za zmínku mazníky kolejí ve smyčce. Tyto mazníky jsou napájené z trolejového vedení a při průjezdu vozidla koleje v kritických místech (před obloukem) přimazávají speciálním mazadlem, takže se významně snižuje jejich opotřebení. Celkově hodnotím rekonstrukci a pro dloužení tramvajové tratě do nové smyčky v Podbabě jako stavbu pro všechny dodavatele velmi náročnou, konečný výsledek ale určitě většinu lidí potěšil, přestal randál ze stavby a zelená jízdní dráha je výrazným zlepšením vzhledu této části Prahy. Ing. Zdeněk Reich
Foto: Z. Reich
7
TROLEJÁŘ
Stavba Zbiroh – Rokycany v další etapě Rok uběhl jako voda a tak mi dovolte, abych se zde v Trolejáři zmínil o tom, co se na této stavbě v loňském roce událo a kam jsme postoupili. Stavba dospěla do svého posledního roku výstavby a tím i k dokončení posledních úseků stavby. Nyní bych jen zrekapituloval, co se nám za minulý rok podařilo vybudovat. Loni byl zrekonstruován úsek trati z Holoubkova do žst. Kařízek, v obou kolejích. Součástí stavby byla cca 350 m dlouhá přeložka a nová napájecí stanice v Mýtě u Rokycan. Technologii napájecí stanice realizovalo středisko 018 pod vedením pana Mikuše. V žst. Holoubkov před vánoci proběhla výměna nosného lana a trolejového drátu v obou hlavních kolejích,
cca rok po stavebních postupech. Zde bylo nutné ponechat starou trolej k zajištění stavebních prací a tím pádem bylo nutné do TV vkládat děliče či izolace tak, aby i ostatní profese mohly dokončovat práce
na mezistaničním úseku. Další stavební postupem byla zrekonstruována stanice Kařízek, která prošla i velkým vytažením směrem k žst. Holoubkov. Měl zde být i podchod, ale ten byl z úsporných důvodů zrušen a nahrazen lávkou mezi nástupišti. Pro letošní rok 2012 zbylo tedy dokončit poslední úsek trati ze stanice Kařízek do Zbirohu, tedy až cca 600 m za stanici Zbiroh, kde se napojí na již dokončenou stavbu „Optimalizace trati Beroun–Zbiroh“. Stanice Zbiroh zanikne a místo ní vznikne v obci Kařez zastávka, která je nedaleko a více v blízkosti vsi. Na jaře, až do 27. 4. 2012, probíhal stavební postup v 1. TK Zbiroh–Kařízek, kde nová stopa trati míjí budoucí bývalou žst. Zbiroh, ze které se stane jen nákladiště. Stavební postupy na této stavbě zakončí poslední stavební postup v 2 TK. Zbiroh–Kařízek, tedy 25. 6. 2012. Po těchto stavebních postupech bude nutno vyměnit staré TV, které bylo použito pro snadnější usjízdnění problematických úseků, tj. 2 kotevní úseky hlavních kolejí v žst. Kařízek a v traťovém úseku Zbiroh–Kařízek, to vše by se mělo uskutečnit do konce srpna 2012. V měsíci září 2012 by na této stavbě měly proběhnout napěťové zkoušky a poté pantografová zkouška statických a dynamických vlastností trakčního vedení na projektovanou rychlost. Doufám, že se vše podaří hned na poprvé. Tomu by měly přispět šikovné ruce pana Farbáka a pana Okapala. Jelikož se jedná o poslední zmínku z této stavby, chtěl bych všem, co se za naší firmu na realizaci podíleli, především tedy pánové Igor Farbák, Marián Okapal, Pavel Svatoš, Zoltán Mikuš, a dále těm, kteří nám tu vypomáhali – pánové Juraj Leco a Ján Bokroš, poděkovat. Text a foto: Radovan Švec
8
TROLEJÁŘ
Optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín Podepsáním smlouvy dne 30. 6. 2009 byla zahájená další etapa rekonstrukce trakčního vedení stavby „Optimalizace trati Bystřice nad Olší–Český Těšín. Účelem této optimalizace byla, mimo jiných stavebních úprav, rekonstrukce zastaralého trakčního vedení vybudo vaného v 60. letech minulého století na objektech Bystřice nad Olší–Třinec, žst. Třinec a Třinec–Český Těšín, vytažení závěsného kabelu 22 kv na trakčních stožárech pro napájení osvětlení zastávek a žst., rekonstrukce zabezpečovacího zařízení, EOV a další. V zastávkách a žst. Třinec se jedná o montáž osvětlení
na trakčních stožárech + kabelový rozvod závěsným kabelem pro napájení tohoto osvětlení. Hlavní odpovědnost za vedení těchto stavebních prací mělo a má stř. 038 v České Třebové. V průběhu stavebních postupů byly vybudovány nové základy trakčních podpěr, postaveny stožáry a provedena montáž nového trakčního vedení na projektovanou rychlost 160 km/hod. U montážních prací na kabelových vedeních stř. 038 vypomáhalo stř. 018 a to hlavně při spojkování kabelů, montáži koncovek a zapojování osvětlení. Velké problémy způsobily staré prefabrikované základy z dřívějších rekonstrukcí, které se musely demontovat v celé velikosti; nebo problémy se snášením staré přechodové lávky pro pěší v Třinci (Žižkova ulice), u které nebylo rozhodnuto, zda zůstane nebo se bude demontovat.
Tím, že tato stavba předběhla realizaci stavebních úprav v Českém Těšíně a s výstavbou provizorní výhybny Konská, která se rušila až v březnu a dubnu letošního roku, nebylo možno ukončit všechny stavební práce do konce minulého roku, jak původně předpokládal plán a SOD. V mrazivých měsících leden až únor proběhly poslední montážní práce při výměně NL a TD v hlavních kolejích žst. Třinec a zrušení TV výhybny Konská. Tímto byly práce na TV ukončeny a bylo požádáno o provedení rychlé pantografické zkoušky sjízdnosti TV hlavních kolejí, která proběhla ve dnech 9. a 10. května 2012 měřícím vozem TUDC na konstrukční rychlosti železničního svršku, maximálně však 160 km/hod. Text a foto: Ing. Jaroslav Večeřa
9
TROLEJÁŘ
Výroba uměleckého díla ve Vlkově Produkce střediska 091 Vlkov v posledních několika letech zaznamenala významný odklon od výroby standardních výrobků směrem k výrobě nestandardní, atypické. Přitom výroba ocelových konstrukcí pro drážní provoz tvořila po celou dobu existence střediska vždy páteřní program výroby a potažmo hospodaření. Příčiny není třeba dlouho hledat, každý, kdo sleduje dopravní politiku posledních vlád ví, že budování dopravní infrastruktury železnic se přesunulo na periferii zájmu, byť neprávem. Převážně z těchto důvodů se výroba střediska začala orientovat na jiné zakázky, z nichž postupně převládla výroba ocelových konstrukcí pro energetiku. Specifický pro tyto konstrukce je fakt, že přinejmenším stejně vysoké požadavky na kvalitu svařování, jeho přípravou počínaje, vlastním provedením svarů a výstupní kontrolou konče, jsou bezpodmínečně vyžadovány i při montáži vyráběných dílů zařízení kdekoliv na stavbách. Tato skutečnost je podmíněna řemeslnou zručností pracovníků, neboť z dřívějších dob středisko není příliš vybaveno pro strojní obrábění, už jen pro ten výše uvedený fakt, že pomyslná osa orientace výroby stř. 091 v historii vždy byla „svaření výrobku → povrchová úprava → expedice na stavbu“. I díky kvalitnímu potenciálu lidského faktoru tímto úskalím procházíme relativně bez větších problémů. Jinou věcí je kvalita projektové a konstrukční dokumentace od
10
zadavatelů, ovšem i toto se ve spolupráci s útvarem TR daří víceméně úspěšně řešit. Pro nás velmi nemilým faktem zůstává, že nynější zadavatelé neprojevují zájem o naše vyspělé technologie povrchových úprav a dávají přednost žárovému zinkování. Pro nás to znamená malé využití technologických celků lakovny a metalizace, které se mj. výrazně promítá do hospodářského výsledku střediska. Je škoda, že zadavatelé neberou v úvahu třeba jen takovou „maličkost“, že kvalitativní norma závazná pro zinkování ponorem ČSN EN ISO 1461 např. připouští nepokovenou
plochu 0,5 procenta plochy výrobku, což je hodnota pro naše technologie naprosto nepřijatelná. Výběr provedení povrchové úpravy je ovšem plně v kompetenci zadavatele a nám nezbývá než doufat, že se situace opět stabilizuje a najdou se způsoby jak prodávat naše kvalitní technologie povrchové úpravy prováděné kvalitně a výhodně. Ze STD výrobků jsou to tedy hlavně osvětlovací stožáry v délkách 20 m a 25 m (mimo minima břeven a několika stožárů MHD), které vyrábíme pro naše montážní střediska.
TROLEJÁŘ
Na závěr malá perlička: že ani duše strojaře nemusí být těžkopádně vázána k zemi, jak by se mohlo z výchozího materiálu – těžkého železa – zdát, ale že je schopna se povznést do éterické krásy výtvarného umění dokazuje dílenské zpracování plastiky podle návrhu Mistra ve svém oboru pana Pavla Tasovského nazvanou „Mezi krajinou a obrazem“. Sám autor návrhu o svém díle skromně říká: „Přenos obrazu okolního světa pomocí malého otvoru na matnici je primitivní optické zařízení používané jako pomůcka malířů a předchůdce fotoaparátu známé již v 11 století. Camera obscura se tak stává součástí přenosu a záznamu obrazu fotografických přístrojů. V roce 1923 Hanke Martin zakládá firmu na výrobu a distribuci doplňků pro fotografické přístroje. Hama se stává velmi úspěšnou na trhu a zvláště v posledních letech se těší velkému rozmachu. Dostavbou distribučního skladu a administrativní budovy centrály v Monheimu v roce 2012 potvrzuje svou významnou pozici na světovém trhu. Prostor před budovou doplňuje kovovým objektem Mezi krajinou a obrazem.“ A já jen doufám, že každý, kdo se bude kochat pohledem na toto impozantní dílo, ocení nejen výtvarnou fantazii a uměleckou odvahu Pavla Tasovského, ale i precizní práci všech pracovníků našeho střediska, kteří se na tomto projektu podíleli. Text: Oldřich Rašovský, foto: Pavel Tasovský, Oldřich Rašovský
11
TROLEJÁŘ
Zavádění nových technologií na středisku výrobního provozu v České Třebové V letošním roce byly pořízeny v rámci strojních investic střediska 071 dva stroje pro strojírenskou výrobu, zejména pro automobilový průmysl pro firmu SOR a dále pro výrobu prvků TV a výrobu rozvaděčů. První strojní investice byla pořízená z důvodu zvýšených kvalitativních a kvan titativních požadavků na povrchovou úpravu pískováním, hlavně v oblasti výroby polotovarů pro dílce pro firmu SOR (dveře motorového prostoru a další polotovary) a prvků TV (pískování odlitků pro MHD a Ameriku) vznikly požadavky na pořízení nového stroje – pískovačky. Do dnešního dne jsme využívali kooperací, které nebyly tak pružné a byly cenově nákladné a omezené na rozměry, které nám u určitých typů polotovarů nevyhovovaly. Pořízením nového stroje upraveného na míru pro potřeby výroby střediska 071
se nám nejen zkrátil celý výrobní proces, ale uspořily se náklady za dopravu do kooperace a vznikla možnost nabídnout služby nejen pro firmu SOR, ale i pro další zákazníky. Při výběru stroje jsme zvolili technické řešení s injektorovým tryskacím systém s kombinovaným obslužným i bezobslužným provozem s možností vkládání dlouhých obrobků s uzavřenou filtrací a čelním otvíráním pracovního prostoru. Bylo vybráno kabinové tryskací zařízení – pískovačka typ ITK 1100 speciál od firmy Spolmont s.r.o. Další důležitou investicí střediska bylo pořízení nové CNC frézy typ HAAS VF 4 od dodavatele firmy Teximp a amerického výrobce HASS. CNC fréza má nahradit staré a značně opotřebované tři frézy, které jsou v provozu od roku 1986. Frézy se dnes využívají na celou směnu, frézují
Pískovačka typ ITK 1100 speciál po instalaci
se na ní nejen polotovary pro rozváděče (sběrny Cu a plastové dílce) a polotovary pro výrobu prvků trakčního vedení, ale hlavně se využívají pro výrobu polotovarů v automobilovém průmyslu pro firmu SOR. Tyto stroje jsou na středisku svou důležitostí a využitelností jedny z klíčových pro zajištění strojní výroby. Pořízením tohoto stroje dojde ke zvýšení produktivity, přesnosti a efektivity výroby, stažení všech obráběných kooperací a možnosti zvýšení objemu výroby. Jednodušším a inteligentnějším nastavením stroje dojde ke zkrácení přípravných časů pro frézování, využití možností více operací bez přípravných časů. Touto cestou bych chtěl poděkovat všem spolupracovníkům, kteří se podílí na zavádění nových technologií ve výrobním procesu našeho střediska.
CNC fréza typ HAAS VF4 po ukončení práce na obrábění U profilu
Text a foto: Ing. Jiří Svoboda
Nejlepší právník roku 2012
A proč tuto zajímavost zmiňujeme v Trolejáři? Protože mezi oceněnými v kategorii závazkové právo uspěla naše milá kolegyně paní Zora Pelikánová! Toto ocenění získala za svou celoživotní práci v oboru práva a my jí k tomuto úspěchu gratulujeme. Text: Daniela Hnídková, foto: Lukáš Bíba
12
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310. Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2012 Grafická příprava, tisk: D&S design prague, s.r.o.
Unie podnikových právníků udělovala letos poprvé ceny pro nejlepší právníky pracující ve firmách. Ocenění kandidáti byli vyhlášeni na slavnostním večeru, který se konal dne 5. dubna 2012 v prostorách společnosti Česká spořitelna, a.s. v Rytířské ulici v Praze.
