TROLEJÁŘ OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
prosinec 2008 / zdarma
NOVÉ SPOJENÍ PRAHA
Nové spojení v Praze, nový typ bran trakčního vedení, foto L. Jirků
Začátkem září proběhla všemi mediálními prostředky zpráva o zprovoznění „Nového spojení Praha“. Tato stavba byla charakterizována jako jedna z největších v oblasti Českých drah. A v železničním uzlu Praha byla stavba hodnocena jako nejrozsáhlejší dílo za dobu 90 let existence samostatných ČD (od roku 1918 do r. 1993 ČSD). V tomto článku uvádíme jen některé základní údaje týkající se uvedené stavby. Stavba byla zahájena v srpnu 2004 demontáží trakčního vedení v depu Masarykova nádraží.
Výstavba byla náročná již od začátku, protože České dráhy mohly v tomto dopravně exponovaném území omezovat provoz jen minimálně a rušení stavebních prací železničním provozem bylo oproti jiným stavbám až neúnosné. Často bylo nutno provádět některé práce jen v nočních výlukách. Navíc celá stavba v sobě zahrnovala celou řadu nových, atypických prvků trakčního vedení, např. návrh, výrobu a montáž obloukových bran podle návrhu architekta Ing. Kotase, které byly v podobné variantě použity již
dříve při výstavbě tramvajové trati na sídliště Barrandov a další nové odvozené prvky. Můžeme konstatovat, že jak projekce (SUDOP Praha), tak i naše konstrukce, výroba a montáž tyto úkoly zvládly. Celá akce „Nové spojení“ spočívá v elegantním a účelném propojení že lezniční stanice Praha hlavní nádraží s dalšími pražskými železničními stanicemi Praha Libeň, Praha Vysočany, Praha Holešovice a Praha Masarykovo nádraží. K tomuto účelu byly vybudovány dva nové dvoukolejné
1
TROLEJÁŘ však stále dokončovaly své práce a překážely naší činnosti. Proto byl konec montážních prací nervózní. Každá ze zúčastněných firem potřebovala jiné podmínky a čas, koordinace byla velmi obtížná. Přes všechny tyto překážky a nedostatky v průběhu výstavby jsme práce ukončili včas a v dobré kvalitě. Při této akci proběhla současně v čer venci a v srpnu 2008 výstavba trakčního vedení v prvním vinohradském tunelu a probíhaly práce na stavbě západní části hlavního nádraží.
Úsekové odpojovače, foto L. Jirků
tunely, oba zhruba 1 km dlouhé, pod Vítkovem a dvě nové estakády „Vítkov“ a „Sluncová“. Situace na stavbě byla vypjatá již během druhého čtvrtletí tohoto roku. Problémy se stupňovaly při dokončování díla v srpnu 2008. Obdobná situace se sice opakuje i na všech ostatních
stavbách, ale v podstatně menším měřítku. Naše firma posílila na této stavbě počty pracovníků i mechanizaci. V posledních dnech pracovalo na stavbě prakticky celé středisko 28 včetně montážních prostředků. Jako obvykle měly být poslední dny vymezeny pro stavební firmy EŽ a AŽD. Stavební firmy, které se již neměly pohybovat v kolejišti,
Větší část díla byla předána již začátkem září tohoto roku. Okamžitě začala být využívána pro dopravní činnost, aby tím odlehčilo dopravní situaci v železničním uzlu Praha. Definitivní ukončení a předání „Nového spojení“ bude provedeno do konce března 2009. Tímto článkem chceme poděkovat všem pracovníkům zainteresovaných složek podniku EŽ Praha na všech úrovních za jejich pracovní nasazení a za jejich obětavost při dokončování díla. Ing. Ladislav Jirků, Ing. Štefan Horváth
Harmonogram výstavby srpen 2004
demontáž TV v Depu Masarykovo nádraží - uvolnění prostoru pro výstavbu estakády hlavního nádraží
únor 2005
úprava TV podle SO 516 - na Krejcárku, u bývalých závor - uvolnění místa pro stavbu silničního viaduktu (severněji od tramvajového viaduktu) z Libně na Krejcárek
červenec 2005
zahájení betonáže v Libni a u 2. koleje Libeň - Masarykovo nádraží - prakticky jediné základy, které bylo možné dělat betonárkou z koleje
prosinec 2005
demontáž TV hrabovské spojky (od této doby se jezdilo z Libně na Praha hlavní nádraží pouze vítkovským tunelem
duben 2006
stavba prvních obloukových bran 5-6 a 7-8 z SO 502/522, pak montáž prvních obloukových stožárů podél koleje č. 202. V červenci 2006 byla kolej č. 202 již přesunuta do nové polohy, tím se uvolnilo místo pro výstavbu estakády „Sluncová“. V TV 2. koleje kolem estakády bylo vybudováno neutrální pole, překlenuté kabelovým vedením. Po uvedení do provozu koleje 202 začala cca 1,5 letá trvalá výluka 1. koleje Masarykovo nádraží - Libeň - úplné uvolnění prostoru pro výstavbu estakády „Sluncová
říjen 2007
zahájení vrtání kotev v tunelech + následně pak i montáže konstrukcí pro TV
prosinec 2007
obnovení provozu na koleji č. 201 (Masarykovo nádraží - Libeň)
prosinec 2007
demontáž TV kolejí č. 13 až 20 na Praha hlavní nádraží - od haly směrem k novým tunelům
2
TROLEJÁŘ leden až srpen 2008
a/ postupná betonáž základů na všech SO - tak jak je připravován terén - vše auty b/ postupná montáž nosných konstrukcí (klasických stožárů a bran), následně i obloukových stožárů a konstrukcí na všech SO. První oblouková konstrukce na estakádě hlavního nádraží (jako vzorek pro posouzení architektem) byla namontována v březnu 2008 V květnu byly dokončeny definitivní úpravy na koleji č. 202 (Libeň - Masarykovo nádraží), v červnu byla zahájena montáž vodičů na SO 502, 505 - koleje 601, 602, 301, 302), v srpnu byla zahájena montáž vodičů na SO 514 (Praha hlavní nádraží) - v rozsahu kolejí č. 1 až č. 24
K 1. 9. 2008
uvedeno do provozu (mimo již provozovaných kolejí 201, 202 z Libně do Masarykova nádraží): a/ na SO 502/522 - koleje 601,602 - v celém rozsahu b/ na SO 505 - kolej 301 - provizorně zaústěna do odbočky Balabenka, kolej č. 302 je již také v podstatě hotova c/ na SO 514 (Praha hlavní nádraží) - TV nad kolejemi 1 až č. 24 (z kolejí č. 26 až 34 se zatím jezdilo do starého vítkovského tunelu). Pozn.: V žst. Libeň jsou zatím koleje 201, 202, 601, 602 provizorně zaústěny jen dvoukolejně
Další práce po 1. 9. 2008: 1. 9. 2008
- demontáž TV z odbočky Balabenka na výhybnu Vítkov - na hlavním nádraží demontáž TV na zhlaví kolejí 26 až 34 směrem do stávajícího vítkovského tunelu - až do výhybny Vítkov
10. 9. 2008
- definitivní zaústění kolejí 301, 302 do odbočky Balabenka (+ dokončení prací na TV koleje 302)
30. 9. 2008
- uvedení do provozu TV nad kolejemi 401, 402
10. 11. 2008
- zapojení TV nad kolejemi 26-34 (Pha hl. n.) do nových tunelů
14. 11. 2008
- dokončení prací na TV v žst. Libeň - zhlaví kolejí 21, 23 (pak do Libně již „čtyřkolejně“) - dokončení úprav na výjezdu ze žst. Libeň směrem na depo Libeň - zhruba ve stávající trase, pak dále do bývalé výhybny Vítkov jen jako „výtažná“ kolej, tj. bez napojení do nového kolejiště (kolejí 301, 302)
Nové spojení v Praze, foto L. Jirků
3
TROLEJÁŘ
DODÁVKA ROZVÁDĚČŮ EŽ PRAHA A.S. PRO ZKUŠEBNU ŠKODA TRANSPORTATION Naši firmu EŽ Praha a.s. oslovila na začátku roku 2007 firma ČKD Elektrotechnika a poptala u nás rozváděče R 25 kV AC/50 Hz a R 15k V/16,7 Hz pro vybavení zkušebny Škoda Transportation. Škoda Transportation je součástí skupiny ŠKODA HOLDING a.s., zabývající se výrobou kolejových vozidel v oblasti železnice a městské hromadné dopravy. Firmě ČKD Elektrotechnika jsme nabídli náš typový rozváděč EZB AC-25 kV, který je již instalovaný např. v TNS Kadaň a TNS Karlovy Vary. Úpravou přístrojového vybavení typu EZB AC-25 kV jsme vyvinuli EZB AC-15kV/16,7 Hz. Tento rozváděč byl rozměrově stejný jako EZB AC-25 kV, ale byly v něm změněné některé přístroje, aby fungovaly správně na napětí 15 kV/16,7 Hz. Součástí této dodávky bylo také kompletní oživení rozváděčů na zkušebně Škoda Transportation. Tato nabídka byla firmou ČKD Elektrotechnika akceptována a to především díky kvalitnímu zpracování cenové nabídky od Ing. Michala Satoriho a technickému zpracování útvaru TR. Rozváděč EZB AC-25 kV pro zkušebnu Škoda Transportation Skříňov ý vzduchem izolovaný rozváděč EZB AC-25 kV je složen ze čtyř polí: jedno pole přívodu a tři pole vývodu. Přívodní pole slouží k při vedení napětí z transformátoru 22/25 kV (výkon 4 MVA) do hlavní sběrny rozváděče. Jedno vývodové pole slouží k napájení trakčního vedení na zkušební koleji mimo budovu zkušebny. Systém připojení tohoto trakčního vedení umožňuje napájet všemi druhy napětí trakčních soustav (25 kV AC, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV DC, 1,5 kV DC, 750 V DC). Napětí trakčních soustav jsou přivedená na trolej přes odpojovače, které jsou umístěny na stožáru. Odpojovače jsou navzájem blokovány, aby nedošlo k napájení dvou resp. tří systémů najednou. Celou přípojku napájení ze zdrojů na venkovní zkušební trolej navrhovali naši projektanti pod vedením Martina Špačka. Druhé vývodové pole slouží k napájení zkušební troleje uvnitř zkušební haly.
4
Systém kontroly a řízení vývodového pole, foto R. Lužný
Třetí vývodové pole vede k rozváděči výpusti. V tomto rozváděči je odpojovač od fa. SERW a indikátor přítomnosti napětí. Z výpusti se pomocí flexibilního vysokonapěťového kabelu připojuje zkoušené vozidlo. Tento rozváděč výpusti navrhla a vyrobila naše firma EŽ Praha a.s.. Hlavní přístroje jednot livých vý vodových polí a přívodního pole rozváděče EZB AC-25 kV jsou následující: vakuový vypínače typ 3 AH47 (Un=27,5 kV, In=1250 A, fn=50 Hz) od firmy SIEMENS, odpojovač-uzemňovač typ SE 3644 N (Un=38,5 kV, In=1250 A) od firmy SERW, přístrojový transformátor proudu typ CTS 38 (převod 200//5/5 A) od firmy KPB Intra, přístrojový transformátor napětí typ VTS 38 (27//0,1/0,1 kV) od firmy KPB Intra, indikátor napětí typ CPI VI-3P/352 kV od firmy KUVAG, svodič přepětí typ SBK – I 40 / 5 od firmy Tridelta a propojovací pásoviny.
Řídicí systém jsme vytvořili, v rámci jednotnosti všech řídicích systémů rozváděčů, ve zkušebně Škoda Transportation, pomocí programovatelného automatu TRACDYN II,
Otevřený levý modul přívodního pole, vakuový vypínač, měření napětí a proudu, foto R. Lužný
TROLEJÁŘ který dodala i programovala fa. ČKD Elektrotechnika. Veškeré logické funkce modulu a komunikace s nadřazeným systémem jsou realizovány pomocí tohoto programovatelného automatu. Na dveřích každého pole je dotykový panel EasyView MT506T od firmy TECON, který slouží k ovládání a signalizaci hlavních přístrojů v poli. Součástí řídícího systému je i digitální nadproudová ochrana Micom P111 od firmy Areva, která chrání v přívodním poli hlavní přípojnici rozváděče a u vývodového pole chrání jednotlivé vývody. Rozváděč EZB AC-15 kV/16,7 Hz pro zkušebnu Škoda Transportation Skříňový vzduchem izolovaný roz váděč EZB AC-15 kV/16,7 Hz je složen ze čtyř polí: jedno pole přívodu a tři pole vývodu. Přívodní pole slouží k přivedení napětí z měniče kmitočtu a napětí 22 kV/15 kV 16,7 Hz (výkon 1,25 MVA) do hlavní sběrny rozváděče. Vývodové pole napájí jednotlivé vývody stejně jako u rozváděče R 25 kV EZB AC. Hlavní přístroje jednotliv ých vý vodových polí a přívodního pole
rozváděče EZB AC-15 kV/16,7 Hz jsou následující: vakuový vypínač typ 3AH47 (Un=17,5 kV, In=2000 A, fn=16,7 Hz) od firmy SIEMENS, odpojovač-uzemňovač typ SE 3644 N (Un=38,5 kV, In=1250 A) od firmy SERW, přístrojový transformátor proudu typ BD-36g (převod 100//5/5 A) od firmy Pfiffner Messwandler AG, přístrojový transformátor napětí typ VD 36-t (17,5//0,1/0,1 kV) od firmy Pfiffner Messwandler AG, indikátor napětí typ CPI VI-3P/3-52 kV od firmy KUVAG, svodič přepětí typ SBK – I 24 / 5 od firmy Tridelta a propojovací pásoviny. Řídící systém i chránění přípojnic a vývodů je stejný jako u rozváděče EZB AC-25 kV. Rozváděče EZB AC-25 kV a EZB AC-15 kV/16,7 Hz středisko 071 dodalo v polovině roku 2007. Montáž rozváděčů a vnější propojení provedla firma OHL ŽS Brno. Začátkem roku 2008 jsme rozváděče uvedli do provozu. V zápětí zjistil provozovatel (Škoda Transportation), že výpustní pole neodpovídají bezpečnostním standardům. Naše technické řešení výpustních polí bylo původně nabízeno se zkratovačem, který by bezpečně chránil
obsluhu. Firma ČKD Elektrotechnika, která si u nás rozváděče objednala, se chtěla držet projektové dokumentace (hlavní projektant technologie fa. PPP Plzeň) a pole výpusti nevyzbrojit zkratovačem. V současné době naše firma připravuje požadavek Škoda Transportation na úpravu rozváděče výpustí. Požadavek je následující: v rozváděči výpustí přidat zkratovač pro vývodový kabel, umístit na horní kryt rozváděče výpusti světelnou signalizaci pole zazkratováno a vybavit rozváděč havarijním vypnutím. Tyto požadavky nebyly při původním zadání požadovány, proto se vytvořila nová smlouva, která tyto požadavky řeší. Na závěr bych chtěl jenom říci, že si naše firma EŽ Praha a.s. připsala další realizaci mimo České Dráhy. Je to zase nová zkušenost a myslím si, že reprezentace naší firmy EŽ Praha a.s. byla z obchodního a technického řešení velmi solidní. Ing. Aleš Vojkůvka
VÝVOJ VYTÁPĚNÍ TRAMVAJOVÝCH ZASTÁVEK V LIBERCI nástupních ploch pomocí topných kabelů uložených pod povrchem. Ve spolupráci s firmou Melkus&Siegrt (dodavatel topných kabelů a regulačních prvků) jsme navrhli a následně namontovali prototyp celého systému topných kabelů a ovládacích rozvaděčů na zastávce „Liberecká“ v Jablonci nad Nisou.
Zastávka Horní Hanychov
Jedním z problémů, se kterými se dopravní podniky v zimním období potýkají, je úklid sněhu a náledí z nástupních ploch MHD. EŽ Praha (bývalé
stř. 098, nyní skupina MHD) bylo v tomto duchu na začátku roku 2004 osloveno DP Liberec s požadavkem na řešení tohoto problému systémem temperování
Základem celého systému jsou tři okruhy topných kabelů (každý o výkonu 5 kW) v provedení do vnějšího (vlhkého) prostředí, uložené v betonové mazanině pod finální zámkovou dlažbou zastávky. Instalovaný výkon celé zastávky o typizovaných rozměrech 32 x 1,8 m je 15 kW. Topné kabely jsou prostřednictvím ovládacího rozvaděče umístěného na stožáru TV v blízkosti zastávky, napájeny přímo z trolejového vedení (750 V DC), čímž odpadá budování distribuční přípojky elektrické energie v místě zastávky. Pro spínání topného výkonu jsme původně zvolili tyristory, které se ovšem vzhledem k provozní nespolehlivosti neosvědčily a celý systém
5
TROLEJÁŘ byl přebudován na spínání stykačem s elektromagnetickým zhášením oblouku z produkce firmy Lekov. Regulaci teploty zajišťuje odporové teplotní čidlo umístěné v ploše mezi jednotlivými větvemi topných kabelů, které předává informace regulátoru teploty v rozvaděči. Plocha se takto temperuje na teplotu zhruba 5-7 °C, která spolehlivě zaručuje odtání napadaného sněhu, případně náledí. Vzhledem k umístění zařízení na veřejně přístupném místě byl kladen zvýšený důraz na bezpečný provoz celého zařízení. Základní ochrana před nebezpečným dotykovým napětím je dvojitou izolací a ukolejněním. Doplňkovou ochranu tvoří hlídač izolačního stavu z produkce firmy Hakel. Pod a nad vrstvou topných kabelů jsou navíc umístěné pláty kari sítí, které jsou podélně propojeny (svařeny) a přes rozvaděč připojeny k zpětnému kolejnicovému vedení. Funkce kari sítí je pak nejen me chanická (ztužují základovou betonovou desku), ale i elektrická (svým průřezem působí jako sběrač případných bludných proudů a zároveň jsou schopny přenést případný zkrat na topných kabelech). Výše popsaná koncepce byla v zimním období zkoušena na uvedené zastávce v Jablonci nad Nisou a na základě kladného vyhodnocení zkušebního provozu jsme v roce 2005 obdrželi objednávku na montáž vytápění na
Zastávka Liberecká
4 zastávky na rekonstruované tramvajové trati do Horního Hanychova v Liberci (Spáleniště a Horní Hanychov). Zde byla s malými úpravami použita fakticky stejná koncepce celého zařízení. Úpravy se týkaly pouze omezení vybavování poruchy „-„ pólu na hlídači izolačního stavu (provedla dodavatelská firma Hakel) a mírného snížení výkonu topných kabelů, kterého bylo dosaženo jednak navýšením délky cca o 60 m na jednu větev a zároveň použitím kabelu s nižším jmenovitým odporem na 1 m délky.
Systém pokládky topných kabelů
6
Dosáhlo se tak rovnoměrnějšího pokrytí zastávky jednotlivými meandry topných kabelů a tím i „prohřátí“ okrajových ploch, zejména patníků. Spolupráce s firmou Melkus&Siegrt pokračovala i v roce 2007 a výsledkem byla v závěru roku montáž prototypu GSM ovládání a diagnostiky topných kabelů na zastávku „Spáleniště“. GSM modul firmy Level Náchod včetně softwaru zajišťovala firma Melkus, vývoj převodníku a vlastní připojení na stávající rozvaděč topných kabelů byl v režii EŽ. GSM modul umožňuje svými 8-mi nezávislými vstupy a jedním výstupem podávat předem definovanému uživateli prostřednictvím jeho mobilního telefonu základní informace o stavu zařízení. Vlastní vyvolání požadovaných informací je formou „dotazu“ kódovanou sms zprávou, kterou uživatel odešle na SIM kartu GSM modulu, ten požadavek zpracuje, zašle potvrzení o přijetí dotazu a obratem zasílá vlastní SMS zprávu s informací o názvu zastávky (Spáleniště), teplotě vzduchu v místě zastávky (°C), stavu regulátoru teploty, hlídače izolačního stavu a stykače (log1zapnuto; log0-vypnuto) a stavu nabití záložní baterie. Dále jsou softwarově ošetřeny tzv. kritické zprávy např. o ztrátě/ obnovení napětí (výpadek měniče nebo celé sítě), poruše na kabelech (log1 na hlídači izolačního stavu) a vzhledem k aktuálně použité dobíjecí SIM kartě i informaci o nízkém stavu nabití karty.
TROLEJÁŘ Tyto zprávy se odesílají automaticky bez předchozího vyžádání. Poslední z řady vytápění tramvajových zastávek v Liberci je zakázka realizovaná v rámci stavby „Terminál Fügnerova – úpravy“ v letošním roce v srpnu-září. Vytápění bylo instalováno na celkem 6 ploch, z toho 2 plochy tvořily 2 samostatné zastávky a zbývající 4 plochy tvořily 2 zastávky o dvojnásobné délce (64 m). Pro ovládání těchto dvojzastávek byl použit vždy jeden rozvaděč s vlastním napájením a s osazením pro ovládání 2
ploch. Vlastní systém spínání topného výkonu pomocí stykačů a uspořádání topných kabelů do 3 větví je stejný jako v původních realizacích. Nově byla pouze použita ochrana před přepětím svodiči přepětí firmy Hakel.
„posouvá“ do oblasti montáže technologií, ale vzhledem k objemu dosud realizovaných zakázek v tomto oboru a hlavně absence zakázek na vlastní montáž trakčního vedení MHD to zatím chápeme spíše jako „rozšíření sortimentu“.
Celkem se v letech 2004-2008 takto realizovalo vytápění na 11-ti zastávkách a je předpoklad, že v rámci rekonstrukcí nebo rozsáhlejší údržby jednotlivých tratí v Liberci a Jablonci se bude v realizacích vytápění zastávek pokračovat i nadále. Náplň práce skupiny MHD se tím sice
Závěrem bych chtěl poděkovat ing. Vojkůvkovi a ing. Satorimu za vstřícnost a hlavně odbornou pomoc při realizaci zkoušek rozvaděčů a vystavení potřebných dokladů na posledně jmenovanou zakázku. Text a foto: Vlastimil Foret
STAVBA „OPTIMALIZACE TRATI PLZEŇ-STŘÍBRO“
Motnáž takčního vedení z montážního vozu
V letošním roce končí první ze série koridorových staveb na trati PrahaPlzeň-Cheb , a to stavba „Optimalizace trati Plzeň-Stříbro“. Pro tuto stavbu řízenou sdružením stavebních organizací pod názvem „Západní expres“, vedeným firmou OHL ŽS a.s., jsme v minulých letech zajišťovali jako poddodavatel trakční vedení v celém úseku, dále jsme prováděli montáž technologie trakční transformovny Vranov včetně demontáže starého zařízení a montáž připojení spínací stanice Plzeň Jižní předměstí. Pro Viamont jsme montovali trakční vedení v dvoukolejném úseku KozolupyPlešnice, pro OHL zase osvětlení na trakčních stožárech ve všech čtyřech mezilehlých stanicích. Celkem činil rozpočet našich prací na stavbě 340 mil. Kč. Stavba na trati v délce 30 km byla zahájena se zpožděním až v dubnu 2006, při čemž termín ukončení stavby zůstal zachován. Práce postupovaly ve směru od Plzně a po dokončení ucelených traťových úseků byl na nich bezprostředně zahajován zkušební elektrický provoz. Celá řada firem zajišťovala velký objem stavebních prací v oblasti železničního spodku, svršku a umělých staveb, v úseku Kozolupy-Pňovany došlo ke zdvoukolejnění trati.
Montáž bran v Kozolupech
U trakčního vedení byla provedena kompletní likvidace starého zařízení
7
TROLEJÁŘ a stavba nového vedení trakce 25 kV 50 Hz. Práce EŽ byly úzce svázány s postupem stavebních prací. Ty probíhaly prakticky až do poslední chvíle v termínu zahájení zkušebního elektrického provozu v daném úseku, takže jsme byli nuceni vystačit s minimálním množstvím výluk, navíc neustále rušeni stavebními pracemi. Na stavbě proto bylo nutno operativně měnit složení pracovních skupin tak, aby výluky byly co nejvíce
využity, a aby naše práce probíhaly v souladu se stavebními postupy celé stavby. Zatímco základní demontáže a montáž prováděla po celou stavbu skupina pana Kanise posilovaná čas od času panem Farbákem, Liščákem, pracovníky z Maďarska a dalšími, na sortimentu „A“ pracovaly skupiny pod vedením pana Mejzra, Svatoše, Pospíšila a Juriše. Vystřídali se tu téměř všichni pracovníci střediska 028. Obdobně probíhala montáž technologie trakční transformovny
Vranov, kterou prováděli montéři střediska 018 pod vedením pana Ďopana. I zde jsme byli závislí na postupu prací stavebních organizací, které zajišťovaly stavební část této trakční transformovny včetně demolic původního objektu. Z dosavadního hodnocení průběhu stavby je zřejmé, že se na této stavbě zhostila naše organizace svých povinností i ve velmi obtížných podmínkách velmi dobře, a to jak z hlediska kvality prací, tak z hlediska dodržování smluvních termínů ve vazbě na průběh stavebních prací. Trakční transformovna byla uvedena do zkušebního provozu, v provozu je i celý rozsah trakčního vedení. V listopadu proběhla po závěrečném podbití železničního svršku rychlá pantografová dynamic ká zkouška měřícím vozem na maximální traťovou rychlost, která prokázala dobrou úroveň montáže trakčního vedení. Pro Elektrizaci železnic Praha a.s. je tedy stavba Optimalizace trati PlzeňStříbro jednou z dalších vydařených koridorových staveb, které naše firma ve své historii zajišťovala. Za to jistě patří dík jak pracovníkům na stavbě, tak i všem pracovníkům EŽ, kteří vytvářeli zázemí pro úspěšný průběh stavby.
Plzeň – Křimice, montáž na 1. koleji
Text a foto: Ing. Václav Prošek
a kvalitu dodávaných prací. V roce 2002 rozšířila společnost předmět podnikání o provozování drážní dopravy na celostátní síti.
Na začátek bych vám v krátkosti představil historii společnosti, která má za sebou již více jak 11 let své úspěšné existence.
2. dubna 1997 a zapsána Krajským soudem v Ostravě. Ještě před prvními narozeninami nastává pro společnost další důležitá událost. Tou je, že se 3. prosince 1997 stává Elektrizace železnic Praha a.s. většinovým vlastníkem akciové společnosti TRAMO RAIL, a.s. a tím získává naše společnost pro svou činnost velmi silného spojence na konkurenčním trhu.
Začnu tedy datem založení akciové společnosti TRAMO RAIL, a.s. se sídlem v Olomouci, Železniční 547/4, která byla založena zakladatelskou smlouvou dne
Od 14. ledna 2002 je společnost certifikována Certifikátem jakosti ČSN EN ISO 9001:2000 společností SGS, kterým firma zajišťuje vysokou úroveň
TRAMO RAIL, A.S. POPRVÉ V TROLEJÁŘI Jsem rád, že jsem dostal možnost představit vám v podnikovém časopise „Trolejář“ naši dceřinou společnost EŽ Praha a.s. TRAMO RAIL, a.s. a přiblížit vám v krátkosti její minulou i součas nou činnost.
8
Dle nových požadavků a změn v zákoně o státních zakázkách společnost dne 5. dubna 2006 nově zavádí „Integrovaný systém managementu jakosti, environmentu, bezpečnosti a ochrany zdraví při práci dle specifikace požadavků ve smyslu normy ISO 9001:00 a ISO 14001:04 a normativního dokumentu BSI-OHSAS 18001:99“.
