TOETSING AANGEPAST PROGRAMMA VSGB CLUSTER C3

TOETSING AANGEPAST PROGRAMMA VSGB – CLUSTER C3

COLOFON Opdracht: Toetsing aangepast programma VSGB – cluster C3

Opdrachtgever: Ruimte Vlaanderen Afdeling Gebieden en Projecten Koning Albert II-laan 19 b12 1210 Brussel Opdrachthouder: Antea Belgium nv Roderveldlaan 1 2600 Antwerpen T : +32(0)3 221 55 00 F : +32 (0)3 221 55 01 www.anteagroup.be BTW: BE 414.321.939 RPR Antwerpen 0414.321.939 IBAN: BE81 4062 0904 6124 BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001

Identificatienummer: 2283773003/jpa Datum:

status / revisie:

Januari 2015 Vrijgave: Jan Parys, Contractmanager Controle:

Projectmedewerkers:

 Antea Belgium nv 2015 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

INHOUD DEEL 1 1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4

RAPPORT

5

OPDRACHTOMSCHRIJVING 6 EFFECTBEOORDELING DISCIPLINE MOBILITEIT IN HET PLAN-MER 8 BEOORDEELD PROGRAMMA 8 AANPAK 10 RESULTATEN EFFECTBEOORDELING 12 CONCLUSIES EN MILDERENDE MAATREGELEN 15 INSCHATTING EFFECTEN REDUCTIE PROGRAMMA VILVOORDE-MACHELEN EN IMPLEMENTATIE VAN ANDERE MILDERENDE MAATREGELEN 18 PROBLEEMSTELLING 18 MOBILITEITSEFFECTEN VAN HET OORSPRONKELIJK PROGRAMMA VAN VILVOORDE-MACHELEN OP BASIS VAN DE AANNAMES VAN HET PLAN-MER 18 EFFECTEN VAN DE REDUCTIE VAN HET PROGRAMMA VAN RECONVERSIEZONE VILVOORDE-MACHELEN 19 EFFECTEN VAN MODAL SHIFT EN VERSCHUIVING VAN VERKEER IN DE TIJD 22 CUMULATIEVE EFFECTEN MET REST VAN VSGB-PROGRAMMA 24 CONCLUSIE 26

DEEL 2 BIJLAGEN

2283773003/jpa - Toetsing aangepast programma VSGB – cluster C3

27

3

FIGUREN Figuur 1 Afbakening VSGB met situering van cluster C3 (plan-MER VSGB, figuur 2.3)

6

Figuur 2 Ruimtelijke verdeling vast, consensus- en variabel programma binnen zone VilvoordeMachelen (bron: plan-MER VSGB, p20) 8 Figuur 3 Situering meest relevante wegen t.a.v. reconversiezone Vilvoorde-Machelen (deelgebieden 91-97; bron: plan-MER VSGB, uittreksel uit figuur 5.1.1) 12 Figuur 4 Vergelijking deelgebieden Masterplan Vilvoorde-Machelen met bestemmingszones volgens RUP VSGB, vernietigd deelplan cluster C3 20

TABELLEN Tabel 1 Programma reconversiezone Vilvoorde-Machelen volgens Masterplan (x1000 m²)

9

Tabel 2 In plan-MER gebruikte aantallen per functie in reconversiezone Vilvoorde-Machelen voor inschatting verkeersgeneratie 9 Tabel 3 In plan-MER gebruikte kengetallen voor verkeersgeneratie per functie

10

Tabel 4 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten – referentiesituatie

13

Tabel 5 Verkeersgeneratie VSGB, “het Ruime Zaventemse” en reconversiezone Vilvoorde-Machelen volgens programma en kengetallen gebruikt in plan-MER VSGB 13 Tabel 6 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten – geplande situatie plan-MER VSGB 14 Tabel 7 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen volgens aannames plan-MER VSGB 19 Tabel 8 Opsplitsing consensusprogramma Vilvoorde-Machelen per functie en deelgebied

21

Tabel 9 Gereduceerd programma retail, leisure en kantoren reconversiezone Vilvoorde-Machelen (x1000 m²) 21 Tabel 10

Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen met gereduceerd programma retail, leisure en kantoren 22

Tabel 11 Aanpassing kengetallen rekening houdend met modal shift en verschuiving in de tijd 23 Tabel 12

Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen met gereduceerd programma retail, leisure en kantoren, modal shift en verschuiving verkeer in de tijd 24


4

DEEL 1

RAPPORT


5

1

Opdrachtomschrijving In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen diende het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB) te worden afgebakend. Hierrond werd een uitgebreid overlegproces gevoerd, dat resulteerde in een eindrapport, afgeleverd op 14 november 2008. Op haar vergadering van 20 februari 2009 heeft de Vlaamse regering akte genomen van dit eindrapport en van het voorstel voor het flankerend (niet-ruimtelijk) beleid in het VSGB. Op basis van dit eindrapport werd een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) opgemaakt, dat op 16 december 2011 definitief werd vastgesteld door de Vlaamse regering. In het kader van het RUP-proces werd het plan onderworpen aan een plan-MER-onderzoek. Dit plan-MER werd opgemaakt door AnteaGroup (toen nog onder de naam Soresma) en goedgekeurd door de Dienst Mer op 11 juni 2010. Het GRUP VSGB bestaat enerzijds uit de afbakeningslijn van het VSGB, en anderzijds uit talrijke deelplannen voor zones, waarvoor tijdens het afbakeningsproces ontwikkelingsvoorstellen werden gedaan die een bestemmingswijziging vereisen. De geplande ontwikkelingen hebben betrekking op één of meerdere van volgende functies: wonen, economische activiteiten (bedrijventerreinen en kleinhandelszones), open ruimte en verkeersinfrastructuur. De te herbestemmen gebieden werden gegroepeerd in een dertigtal clusters. Hiertoe behoort ook cluster C3, die overeenkomt met de zgn. reconversiezone Vilvoorde-Machelen.

Figuur 1 Afbakening VSGB met situering van cluster C3 (plan-MER VSGB, figuur 2.3)


6

De Raad van State vernietigde op 17 juni 2014 de herbestemming van cluster C3 Vilvoorde-Machelen van het GRUP VSGB, voornamelijk omwille van de grote mobiliteitsimpact van het voorgestelde programma en de onzorgvuldigheid waarmee de Vlaamse overheid te werk was gegaan bij het opstellen van het GRUP, onder meer in relatie met de milderende maatregelen op het vlak van ontsluiting en bereikbaarheid. De Vlaamse overheid overweegt het deelplan “cluster C3” van het GRUP VSGB opnieuw vast te stellen, rekening houdend met: •

enerzijds een aanzienlijke reductie van het programma retail, leisure en kantoren binnen cluster C3, reeds voorzien in de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP van december 2011;

•

anderzijds het gegeven dat dit gereduceerd programma pas zal gerealiseerd worden op het moment dat er voldoende zekerheid bestaat omtrent twee belangrijke maatregelen inzake openbaar vervoer, opgelegd in het plan-MER van 2010, met name: o

Een busverbinding tussen het IC-station van Vilvoorde en de luchthaven van Zaventem met halte o.a. aan de site van Uplace;

o

De aanleg van een stopplaats voor treinen ter hoogte van de Kerklaan in Machelen in het kader van het GEN-netwerk van Infrabel en de NMBS.

In onderhavige nota onderzoekt AnteaGroup op vraag van de Vlaamse overheid, wat de mobiliteitseffecten zijn van het deelplan “cluster C3”, uitgaande van bovenstaande randvoorwaarden, en of kan gesteld worden dat, uitgaande van de voorziene programmareductie in Vilvoorde-Machelen en van de implementatie van het GEN-station Kerklaan en de busverbinding Vilvoorde-Zaventem doorheen/langs de site, geen bijkomende milderende of flankerende maatregelen nodig geacht worden. Deze effectbeoordeling gebruikt dezelfde, nog steeds valabele methodiek van en bouwt volledig voort op de effectbeoordeling van het hele VSGB-programma in het goedgekeurd en nog steeds valide plan-MER VSGB. Onderhavige nota dient dan ook steeds samen gelezen te worden met het goedgekeurd plan-MER.


7

2

Effectbeoordeling discipline mobiliteit in het plan-MER In dit hoofdstuk wordt beknopt toegelicht hoe in het plan-MER VSGB de effectbeoordeling inzake mobiliteit is verlopen van het VSGB-programma in zijn geheel, en van het programma van cluster C3 in het bijzonder (plan-MER VSGB, 2010, p.57-93 + bijlagen in achtergronddocument).

2.1

Beoordeeld programma Het programma van het VSGB omvat een groot scala aan ruimtelijke ontwikkelingen, verdeeld over drie deelruimtes – “Zuidelijke kanaalzone”, “Zellik-Groot-Bijgaarden” en “het ruime Zaventemse” –, een dertigtal clusters en meer dan 100 individuele deelgebieden. Cluster C3 Vilvoorde-Machelen behoort tot de deelruimte “het Ruime Zaventemse”.

2.1.1

Programma reconversiezone Vilvoorde-Machelen volgens Masterplan De programmacijfers voor cluster C3 zijn gebaseerd op het “Masterplan Reconversiezone VilvoordeMachelen”, in 2008 opgemaakt i.o.v. provincie Vlaams-Brabant. Op basis van de afweging van verschillende scenario’s in het Masterplan besliste de Vlaamse regering (BVR 20/02/2009) voor dit gebied over een programma dat een mix biedt van kleinhandel, leisure, TDL, KMO, kantoren, wonen, publieke voorzieningen (ziekenhuis, scholencampus) en park. Het programma voor Vilvoorde-Machelen valt uiteen in drie onderdelen: •

Een vast programma, met de bestaande en vergunde activiteiten (b.v. Makro) en toen reeds gestarte reconversieprojecten (o.a. Watersite Vilvoorde)

•

Een consensusprogramma, met de site van een nieuw ziekenhuis, een scholencampus, een parkzone met kantoren, TDL-activiteiten op de CAT-site,…

•

Een variabel programma (o.a. het Uplace-project).

De ruimtelijke verdeling van deze drie entiteiten is hieronder schematisch weergegeven:

Figuur 2 Ruimtelijke verdeling vast, consensus- en variabel programma binnen zone VilvoordeMachelen (bron: plan-MER VSGB, p20)


8

Het totaalprogramma voor het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen zag er als volgt uit, verdeeld naar functie en entiteit (grondoppervlakte x 1000 m²):

Tabel 1 Programma reconversiezone Vilvoorde-Machelen volgens Masterplan (x1000 m²) Activiteit Recreatie/leisure Kantoor(achtigen) Retail/shopping TDL KMO Wonen Publieke voorz. Park Totaal

2.1.2

Vast programma 0 205 167 168 152 477 28 0 1197

Consensusprogramma 12 93 123 431 48 162 31 146 1046

Variabel programma Max 55 59 Max 62 10 Min 43 36 0 28 293

Totaal Max 67 357 352 609 243 675 59 174 2536

Doorvertaling naar plan-MER VSGB In functie van de inschatting van de mobiliteitseffecten werd voor de reconversiezone VilvoordeMachelen gerekend met volgende programmacijfers per functie (bron: achtergronddocument bij plan-MER VSGB):

Tabel 2 In plan-MER gebruikte aantallen per functie in reconversiezone Vilvoorde-Machelen voor inschatting verkeersgeneratie RG V-M

wonen TDL KMO kantoren grsch detailh leisure hotel ziekenhuis sec school park

won ha ha 100m² 100m² 100m² 100m² bed 10 ll

380 44,5 20 1510 1850 670 200 500 100

Merk daarbij op dat voor de functies kantoren, detailhandel en TDL het vast programma niet werd meegerekend, aangezien het bestaande functies betreft, die deel uitmaken van de referentiesituatie. De realiseerbare oppervlakte KMO werd indicatief op 20 ha gezet, waarbij rekening gehouden werd met reconversie- en verdichtingsmogelijkheden binnen het vast programma. De grondoppervlaktes voor wonen en publieke voorzieningen werden omgezet in aantallen woningen, ziekenhuisbedden en leerlingen, aangezien de kengetallen voor mobiliteit (zie verder) hiervan uitgaan. De functie park (17,4 ha) werd buiten beschouwing gelaten omdat haar mobiliteitsimpact verwaarloosbaar is.


9

2.2

Aanpak

2.2.1

Inschatting verkeersgeneratie van het VSGB-programma De inschatting van de verkeersgeneratie van al de verschillende geplande functies van het VSGBprogramma gebeurde o.b.v. algemene kengetallen uit de vakliteratuur (CROW, “Verkeersgeneratie en voorzieningen, kengetallen gemotoriseerd verkeer”; “onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen”), aangevuld met meer gebiedsspecifieke gegevens (“Modal split werknemers Zaventem”, 2004). Gezien het gewicht van het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen binnen het VSGBprogramma werd maximaal afgestemd op / gebruik gemaakt van de kengetallen die gebruikt werden in het kader van de milieueffectenrapportage bij het Strategisch Masterplan Reconversie VilvoordeMachelen (provincie Vlaams-Brabant, juli 2008). Onderstaande kengetallen voor de verkeersgeneratie per etmaal en tijdens de ochtend- en avondspits werden gebruikt voor de verschillende functies. Deze kengetallen gelden voor een C-locatie, met een auto-aandeel van 80 à 85% in de modal split. Voor de gebieden met een behoorlijke OVontsluiting kan dit beschouwd worden als een worst case benadering met een overschatting van de verkeersgeneratie.

Tabel 3 In plan-MER gebruikte kengetallen voor verkeersgeneratie per functie eenheid

wonen TDL regionaal BT KMO kantoren kantooracht grsch detailh meubelboul leisure hotel ziekenhuis sec school golfterrein

woning bruto ha bruto ha bruto ha 100 m² bvo 100 m² bvo 100 m² bvo 100 m² bvo 100 m² bvo 100 m² bvo ziekenhuisbed 10 leerlingen ha

personenwagens dag 8-9 in 8-9 uit 3,79 0,02 0,38 36,00 10,00 3,25 33,75 9,20 3,10 13,50 3,68 1,24 5,32 0,98 0,02 3,33 0,61 0,01 18,00 1,00 0,73 6,00 0,33 0,24 24,00 0,20 0,00 8,80 0,00 1,00 4,35 0,65 0,10 1,50 0,50 0,00 2,03 0,09 0,00

vrachtwagens 17-18 17-18 in uit 0,32 0,11 3,25 8,25 3,10 7,80 1,24 3,12 0,02 0,86 0,01 0,54 2,20 2,39 0,73 0,80 2,30 2,40 1,00 0,00 0,20 0,50 0,00 0,50 0,08 0,07

dag 36,00 36,00 18,00

pae

17-18 8-9 in 8-9 uit in 1,80 1,80 0,90

1,80 1,80 0,90

1,80 1,80 0,90

17-18 uit 1,80 1,80 0,90

dag 8-9 in 8-9 uit 3,79 0,02 0,38 108,00 13,60 6,85 105,75 12,80 6,70 49,50 5,48 3,04 5,32 0,98 0,02 3,33 0,61 0,01 18,00 1,00 0,73 6,00 0,33 0,24 24,00 0,20 0,00 8,80 0,00 1,00 4,35 0,65 0,10 1,50 0,50 0,00 2,03 0,09 0,00

17-18 17-18 in uit 0,32 0,11 6,85 11,85 6,70 11,40 3,04 4,92 0,02 0,86 0,01 0,54 2,20 2,39 0,73 0,80 2,30 2,40 1,00 0,00 0,20 0,50 0,00 0,50 0,08 0,07

Met betrekking tot de functies detailhandel en leisure zijn de kengetallen voor het verkeer tijdens de spitsuren gebaseerd op algemene gemiddelden in een niet-verzadigde situatie. In de praktijk passen bezoekers van detailhandels- en leisurefuncties hun bezoekuren aan aan de verkeersdrukte, en mijden ze zoveel mogelijk de spitsuren. M.a.w., in gebieden met een zeer hoge verkeersdrukte tijdens de spitsuren, zullen de gebruikte kengetallen voor detailhandel en leisure vrijwel zeker een overschatting van de verkeersgeneratie inhouden.

2.2.2

Toebedeling van de verkeersgeneratie aan het wegennet In het kader van het plan-MER VSGB werd GEEN verkeersmodellering uitgevoerd door het Vlaams Verkeerscentrum voor het inschatten van de geplande situatie. Het gegenereerde verkeer, ingeschat op basis van de programmacijfers en bovengenoemde kengetallen, werd “handmatig” toebedeeld aan het wegennet, waarbij logischerwijs een aantal vereenvoudigingen en veralgemeningen werden toegepast. Het doel was de grootte-orde te bepalen van de te verwachten bijdrage van het VSGB aan de globale verkeersintensiteit, en daarvoor werd deze aanpak voldoende nauwkeurig geacht. Tegenover het nadeel van de vereenvoudiging (waardoor bepaalde lokale effecten wellicht over- of onderschat worden), had de “handmatige” aanpak als voordeel dat zicht/controle gehouden kan worden op de impact van elk individueel planonderdeel, terwijl een verkeersmodelresultaat van het Verkeerscentrum de facto een “black box” is. De toenmalige keuze voor deze aanpak laat aldus ook


10

toe om de huidige gevraagde toetsing van het gereduceerd programma van Vilvoorde-Machelen eenvoudig en inzichtelijk uit te voeren. De indicatieve verdeling van het gegenereerde verkeer over het wegennet gebeurde op basis van de intergemeentelijke woon-werk-pendel binnen de Brusselse regio volgens de Socio-Economische Enquête van 2001 (bron: FOD Economie). Per gemeente werd de pendel gedifferentieerd in drie groepen, nl. pendel van en naar het Brussels gewest, lokale pendel binnen de gemeente of tussen Vlaamse buurgemeenten, en langeafstandspendel, waarbij telkens een vereenvoudigde aanname gedaan wordt qua distributie van het autoverkeer. Voor de distributie van het verkeer gegenereerd door de woonprojecten wordt rekening gehouden met de uitgaande pendel, voor de andere functies met de inkomende pendel. Het deel van het verkeer dat aldus aan het autowegennet toebedeeld werd, werd op basis van de pendelgegevens en de verkeersintensiteit per autoweg als volgt procentueel verdeeld: • • • • • • •

R0 zuidwest (richting Henegouwen en W deel van Waals-Brabant): E40 west (richting Oost- en West-Vlaanderen): A12 (richting Antwerpen): E19 noord (richting Antwerpen): E40 oost (richting Leuven, Limburg en Luik): E411 (richting oostelijk deel van Waals-Brabant, Namen en Luxemburg): R0 zuidoost (richting centraal deel van Waals-Brabant):

10% 20% 10% 20% 30% 5% 5%

Voor de beschrijving van de referentiesituatie, meer bepaald de inschatting van de actuele belasting van de relevante wegen, werd wel gebruik gemaakt van de resultaten van verkeersmodellering door het Vlaams Verkeerscentrum, enerzijds van het spitsuurmodel toestand 2007, anderzijds van de dagdeel- en etmaalcijfers toestand 2006, die de input vormden voor de geluidsbelastingskaarten van LNE. De cijfers gebruikt voor de relevante wegen binnen het Brussels gewest waren afkomstig van cordontellingen uit 2008.

2.2.3

Beoordeling significantie mobiliteitseffecten De effectbeoordeling inzake (auto)mobiliteit vertrekt van de te verwachten verzadigingsgraad per relevant wegvak. Hierbij werd volgend significantiekader gebruikt, dat tegelijkertijd rekening houdt met de verwachte evolutie t.o.v. de bestaande toestand en met de absolute score in de geplande toestand. Een verzadigingsgraad van <80% komt overeen met (relatief) vlotte doorstroming, 80-90% met lichte filevorming, 90-100% met ernstige filevorming en >100% met oververzadiging.

Evolutie verzadigingsgraad t.o.v. huidige toestand: Verzadiging toekomst: <80% 80-90% 90-100% >100%

< -20%

-20% -10%

-10% 0%

0% +10%

+10% +20%

> +20%

+3 +3 +2 +1

+3 +2 +1 0

+2 +1 0 0

0 0 -1 -2

0 -1 -2 -3

-1 -2 -3 -3

De verzadigingsgraden op wegvakniveau werden afgeleid uit het provinciaal verkeersmodel van het Verkeerscentrum (toestand 2007, verkeersintensiteiten in personenautoequivalenten (pae)), en zijn berekend t.o.v. een theoretische wegcapaciteit, zonder rekening te houden met de aard en dichtheid van kruispunten, erftoegangen,… Er kan dus gesteld worden dat de bekomen verzadigingsgraden in de referentiesituatie een onderschatting zijn van de effectieve doorstromingsproblematiek. Daarnaast kan op een (op zich) niet problematisch wegsegment opstuwing van files voorkomen vanuit een aansluitend wel verzadigd wegsegment. Dit zijn echter effecten die niet betrouwbaar kunnen ingeschat worden met een statisch macromodel zoals het provinciaal verkeersmodel, maar enkel tot uiting kunnen gebracht worden via microsimulaties op project(-MER-)niveau.


11

De wegbelasting in de geplande situatie werd bekomen door per wegsegment aan de verkeersintensiteit in referentiesituatie 2007 de bijdrage van het VSGB-programma, berekend volgens bovenstaande methodiek, eenvoudigweg toe te voegen. Hierbij werd dus GEEN rekening gehouden met de capaciteit van de weg in kwestie, waardoor in theorie verzadigingsgraden van b.v. 200% of meer kunnen voorkomen. De exacte verzadigingsgraden zijn echter niet relevant, ze vormen enkel een indicatie waar (zware) knelpunten inzake doorstroming te verwachten zijn als gevolg van het VSGBprogramma.

2.3

Resultaten effectbeoordeling

2.3.1

Beoordeling van de referentiesituatie In het plan-MER werd de verzadigingsgraad beoordeeld van alle autowegen, secundaire wegen en lokale wegen in heel het studiegebied (Vlaamse rand en Brussels gewest). Wij beperken ons hier tot de wegen die het meest relevant zijn t.a.v. het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen: • •

Autowegen: R0 (Brusselse Ring) en E19 Andere wegen: R22 (Woluwelaan), N21 (Haachtsesteenweg), N211 (Luchthavenlaan) en N1 (Schaarbeeklei).

Figuur 3 Situering meest relevante wegen t.a.v. reconversiezone Vilvoorde-Machelen (deelgebieden 91-97; bron: plan-MER VSGB, uittreksel uit figuur 5.1.1) Op de niet-autowegen rond RZ Vilvoorde-Machelen, die meestal een 2x2-profiel hebben, lag de (theoretische) verzadigingsgraad in de referentiesituatie overal onder de kritische drempel van 80%. Enkel op het noordelijk deel van de N1 (doortocht Vilvoorde), dat slechts een 2x1-profiel heeft, werd de 80% beperkt overschreden (geel gemarkeerd). Op deze wegen zijn op basis van hun intrinsieke wegcapaciteit dus weinig doorstromingsproblemen te verwachten. Dat geldt echter niet voor de R0 en (in mindere mate) de E19 t.h.v. Vilvoorde-Machelen, waar tijdens de spitsuren in één of beide rijrichtingen ernstige filevorming (>90%, oranje) tot oververzadiging (>100%, rood) voorkomt.


12

Tabel 4 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten – referentiesituatie Weg

Richting 1 Richting 1 Richting 2 Richting 2 pae pae avond pae pae avond ochtend ochtend N1 R22-N211 1500 1400 400 1000 N211-BHG 1700 1300 900 1700 N211 Grimbergen-N1 W: 1100 W: 1400 O: 1400 O: 1400 N1-R22 W: 1100 W: 800 O: 1400 O: 1200 R22-E19 W: 2100 W: 1900 O: 1400 O: 2400 E19-N21 W: 1300 W: 1400 O: 1700 O: 1900 R22 N1-N211 1100 900 900 1700 N211-afrit 5 1700 1000 1000 1700 Afrit 5-N21 1800 1800 1100 1600 N21-A201 1900 1500 1700 2200 N21 Steenokkerzeel-N211 1400 1300 1100 2000 N211-R22 (BHG) 1200 400 500 2400 R0 Afrit 7-6 6800 6300 6200 6800 Afrit 6-5/E19 6900 6800 6100 6500 E19-afrit 4 (A201) 9400 7700 7900 9600 E19 R0-afrit 12 6000 4900 4600 6400 Afrit 12-11 5800 4600 3400 6000 Richting 1 = richting Brussel (tenzij anders vermeld) of binnenring op R0; richting 2 = andere richting; kleurmarkering cfr. verzadigingsgraad: wit = <80%, geel = 80-90%, oranje = 90-100%, rood = >100%

2.3.2

Wegsegment

Inschatting verkeersgeneratie VSGB Op basis van de in §2.2.1 aangegeven methodiek werd volgende verkeersgeneratie (uitgedrukt in pae) ingeschat voor het basisprogramma (zonder bijkomende alternatieven) voor het VSGB als geheel, de deelruimte “het ruime Zaventemse” en het reconversiegebied Vilvoorde-Machelen:

Tabel 5 Verkeersgeneratie VSGB, “het Ruime Zaventemse” en reconversiezone VilvoordeMachelen volgens programma en kengetallen gebruikt in plan-MER VSGB dag

8-9 in

8-9 uit

17-18 in

17-18 uit

TOTAAL VSGB basis VSGB wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

152944 22877 52660 45126 32281

10878 121 7636 2507 614

6506 2304 2122 1830 250

12542 1909 2122 5515 2996

16481 636 6741 5992 3112

122780 7990 38590 43920 32281

8771 42 5675 2440 614

4319 805 1483 1781 250

10514 667 1483 5368 2996

14167 222 5001 5832 3112

HET RUIME ZAVENTEMSE basis VSGB wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

RZ VILVOORDE-MACHELEN basis VSGB wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

68735 1441 13829 33300 20165

4561 8 2195 1850 509

2141 145 396 1351 250


6427 120 396 4070 1841

8294 40 1924 4422 1908

13

Uit deze cijfers blijkt dat de reconversiezone Vilvoorde-Machelen op haar eentje 45% van het totaal etmaalverkeer en zelfs 51% van het avondspitsverkeer van het totaal VSGB-programma vertegenwoordigt. Zowat de helft van deze bijdrage is toe te schrijven aan de 185.000 m² grootschalige detailhandel van het consensus- en variabel programma binnen dit gebied. Het tweede meest verkeersgenererend planonderdeel van het VSGB is cluster C1, zijnde parking C van de Heizel, waar indicatief aan de functies detailhandel, leisure en kantoren elk 50.000 m² was toegekend, hetgeen resulteerde in ca. 15% van de totale verkeersgeneratie van het VSGB.

2.3.3

Beoordeling van de geplande situatie Zoals gezegd werd de bestaande verkeersgeneratie verdeeld over het wegennet, en opgeteld bij de verkeersintensiteiten in de referentiesituatie tijdens de ochtend- en avondspits. Dit leverde voor de voor Vilvoorde-Machelen relevante wegsegmenten onderstaande resultaten op. Tabel 6 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten – geplande situatie plan-MER VSGB Weg

Wegsegment

Richting 1 pae Richting 1 pae Richting 2 pae Richting 2 pae ochtend avond ochtend avond N1 R22-N211 1500 + 19 1400 + 56 400 + 66 1000 + 32 N211-BHG 1700 + 297 1300 + 656 900 + 256 1700 + 688 N211 Grimbergen-N1 W: 1100 + 66 W: 1400 + 31 O: 1400 + 18 O: 1400 + 56 N1-R22 W: 1100 + 197 W: 800 + 113 O: 1400 + 93 O: 1200 + 181 R22-E19 W: 2100 + 662 W: 1900 + 947 O: 1400 + 334 O: 2400 + 1099 E19-N21 W: 1300 + 182 W: 1400 + 309 O: 1700 + 347 O: 1900 + 182 R22 N1-N211 1100 + 816 900 + 727 900 + 334 1700 + 1100 N211-afrit 5 1700 + 1332 1000 + 1554 1000 + 536 1700 + 2049 Afrit 5-N21 1800 + 1478 1800 + 5225 1100 + 3179 1600 + 4360 N21-A201 1900 + 1478 1500 + 5225 1700 + 3179 2200 + 4360 N21 Steenokkerzeel-N211 1400 + 114 1300 + 133 1100 + 147 2000 + 107 N211-R22 (BHG) 1200 + 193 400 + 163 500 + 176 2400 + 175 R0 Afrit 7-6 6800 + 2481 6300 + 3815 6200 + 1838 6800 + 4060 Afrit 6-5/E19 6900 + 2477 6800 + 3830 6100 + 1857 6500 + 4058 E19-afrit 4 (A201) 9400 + 1773 7700 + 3722 7900 + 2379 9600 + 3487 E19 R0-afrit 12 6000 + 1570 4900 + 2550 4600 + 1461 6400 + 2593 Afrit 12-11 5800 + 1318 4600 + 1489 3400 + 603 6000 + 1961 Richting 1 = richting Brussel (tenzij anders vermeld) of binnenring op R0; richting 2 = andere richting; kleurmarkering cfr. verzadigingsgraad: wit = <80%, geel = 80-90%, oranje = 90-100%, rood = >100%; vet = verkeerstoename met >10% van de wegcapaciteit t.g.v. VSGB

Uit deze tabel kan afgeleid worden dat de te verwachten toename van het verkeer t.g.v. het VSGB op de N1, de N21 en het grootste deel van de N211 niet tot problematische verzadigingsgraden leidt. Op de N211 is er ’s avonds een aanzienlijke impact in beide richtingen tussen R22 en E19. Maar de situatie is het meest problematisch op de R22, met name het deel tussen afrit 5 (Machelen) en de A201, omdat deze weg quasi al het verkeer van en naar reconversiezone Vilvoorde-Machelen moet verwerken. Ook op de R0 en de E19 is er een sterke verkeerstoename te verwachten t.g.v. VSGB, die bovenop de reeds sterk tot oververzadigde referentiesituatie zou komen. De hier gemaakte oefening zou op de R22 plaatselijk leiden tot een quasi verviervoudiging van de verkeersintensiteit en een maximale verzadigingsgraad van 195%, en op het viaduct van Vilvoorde zou de maximale verzadigingsgraad oplopen tot 169%. Het spreekt vanzelf dat dergelijke verzadigingsgraden fysiek niet mogelijk zijn. Naarmate de R22 en de R0 verder verzadigd geraakt, zal er steeds meer sluipverkeer optreden, maar de restcapaciteit van de wegen die daarvoor in aanmerking komen (N211 en N1) is ook beperkt. Een ander effect is een modal shift naar openbaar vervoer. Maar dit vereist minstens de realisatie van het GEN, en kan realistisch gezien het bijkomend verkeer hooguit met ca. 1/3 doen afnemen


14

(auto-aandeel van 85% naar ca. 60%). Daardoor zou de verzadigingsgraad op de R22 nog steeds ca. 150% bedragen. Kortom: verkeerskundig gezien wordt het programma van Vilvoorde-Machelen, met de vloeroppervlaktes waarvan vertrokken werd in het Masterplan, niet in zijn geheel realiseerbaar geacht.

2.4

Conclusies en milderende maatregelen

2.4.1

Conclusies discipline mobiliteit De effectbeoordeling leidde tot volgende conclusies voor de discipline mobiliteit in het plan-MER (p92-93; passages die betrekking hebben op specifieke planonderdelen buiten Vilvoorde-Machelen werden weggelaten): Het VSGB omvat twee grootschalige planonderdelen met een zeer sterke verkeersgeneratie: de invulling van de reconversiezone Vilvoorde-Machelen en van Heizel Parking C. In combinatie met de bestaande hoge huidige verzadigingsgraad tijdens de spitsuren op de R0 (in beide richtingen) en de radiale autowegen (in één richting) zorgen deze ontwikkelingen voor zeer negatieve mobiliteitseffecten. En deze enkele grootschalige planonderdelen hypothekeren door hun impact op de doorstroming op het autowegennet en op enkele grote invalswegen op hun beurt de realisatie van het VSGB als geheel. … (Daarom) is – in combinatie met een lager auto-aandeel in de verplaatsingen – een reductie van het programma van reconversiezone Vilvoorde-Machelen aangewezen om een overbelasting van de R22 te vermijden. Het gaat daarbij om een reductie van het consensusprogramma, in eerste instantie inzake detailhandel en in tweede instantie om leisure- en/of kantoorontwikkeling. Dit zijn ook de programma-onderdelen die economisch het minst haalbaar lijken (toch qua omvang). Het variabel programma (o.a. het Uplace-project), de TDL-ontwikkeling en de woonprojecten kunnen dan in principe integraal behouden worden. Nader onderzoek m.b.t. de lokale verkeersafwikkeling is nood1 zakelijk (en zal in principe gebeuren i.k.v. het project-MER van Uplace ). Een aanzienlijke verhoging van het OV-gebruik in de Brusselse regio is sowieso noodzakelijk. De voorziene implementatie van het GEN en de plannen van de MIVB en De Lijn zal hier ongetwijfeld aan bijdragen, maar het effect hiervan mag ook niet overschat worden, met name voor de lokale verplaatsingen in de Brusselse rand en het verkeer van en naar het ruimere hinterland. Voor de verplaatsingen van en naar Brussel is de potentie wel groot …. In het licht van de gewenste ontwikkelingen en te verwachten mobiliteitsproblemen m.b.t. het VSGB hebben volgende onderdelen van de OV-plannen de hoogste prioriteit: •

De GEN-lijnen naar Mechelen, met nieuw station Kerklaan (Vilvoorde-Machelen), Halle (Zuidelijke Kanaalzone), Aalst en Dendermonde (Zellik-Groot-Bijgaarden)

•

…

•

Tangentiële tramlijn Vilvoorde-Zaventem-Roodebeek van De Lijn via de R22.

De realisatie van de GEN-lijn met het nieuw station Kerklaan én een tramverbinding op de R22 zijn noodzakelijk voor de haalbaarheid van (de essentie van) het programma van Vilvoorde-Machelen (o.a. het Uplace-project). Met deze tramlijn zou nl. het oostelijk, meest welvarend deel van de Brusselse agglomeratie, waar een belangrijk deel van het bezoekerspotentieel van de voorziene functies woont, rechtstreeks verbonden worden met de reconversiezone. Dit deel van de agglomeratie wordt immers niet bediend door de GEN-lijn. In tegenstelling tot de (relatief) concrete GEN- en MIVB-plan1

Dit project-MER werd opgemaakt en door Dienst Mer goedgekeurd op 31 januari 2011.


15

nen, zitten de tramplannen van De Lijn nog maar in de conceptfase. Het is dus van groot belang dat voor de tangentiële lijn Vilvoorde-Zaventem-Roodebeek de concrete planningsfase snel wordt opgestart. Daarnaast wordt ook voorgesteld om: •

…

•

een hoogfrequente pendelbus in te leggen tussen de Uplace-site en de treinstations Vilvoorde en Kerklaan, vooral i.f.v. de bezoekers die via het IC/IR-net naar Vilvoorde-station komen (b.v. vanuit Antwerpen) en dus niet van station Kerklaan gebruik maken

•

…

…

2.4.2

Eindconclusies plan-MER In de eindsynthese van het plan-MER (p199-201) worden de conclusies inzake mobiliteit als volgt hernomen: … De belangrijkste negatieve effecten van het VSGB zijn evenwel geen directe effecten binnen de deelgebieden zelf, maar indirecte verkeerseffecten op de ontsluitingswegen, en worden in zeer grote mate veroorzaakt door slechts twee deelgebieden: de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (cluster c3, op basis van het programma van het Masterplan en het Brownfieldconvenant met Uplace) en Heizel Parking C (cluster c1, op basis van de door ons bij wijze van oefening gedane aannames qua programma). …. M.b.t. de indirecte (verkeers)effecten van het VSGB zelf, geeft het plan-MER aan dat de grote verkeersgeneratie van de twee gebieden Vilvoorde-Machelen en Heizel Parking C, in combinatie met de hoge huidige verzadigingsgraad tijdens de spitsuren op de R0 (in beide richtingen) en de radiale autowegen (in één richting), voor ontoelaatbaar negatieve effecten op het vlak van verkeersdoorstroming en leefbaarheid (geluids- en luchtemissies) zorgt. In Vilvoorde-Machelen zijn er daarnaast ook zeer negatieve effecten op de lokale ontsluitingswegen R22, N211 en N1. Deze doorstromingsproblemen zullen op drie manieren moeten aangepakt worden: •

Een aanzienlijke daling van het auto-aandeel in de verplaatsingen in de Brusselse regio >> noodzakelijke uitbouw van een hoogwaardig(er) OV-netwerk (GEN, MIVB en De Lijn)

•

Een verhoging van de capaciteit van het hoofdwegennet, in het bijzonder van de R0 t.h.v. Vilvoorde-Machelen

•

Indien deze maatregelen toch nog onvoldoende restcapaciteit creëren op de lokale ontsluitingswegen >> reductie van het programma inzake detailhandel en eventueel ook inzake leisure en/of kantoren in de zone Vilvoorde-Machelen, meer bepaald binnen het zgn. consensusprogramma

Hierbij moet benadrukt worden dat het OV-programma als flankerend beleid een essentieel onderdeel is van het VSGB-programma. In het plan-MER werd het OV-programma om methodologische redenen – als worst case scenario, met hantering van mobiliteitkengetallen voor zgn. C-locaties, om de effecten van het plan an sich in de huidige verkeersconstellatie te kunnen beoordelen – niet als programma-onderdeel meegenomen, maar als ontwikkelingsscenario en milderende maatregel beschouwd. Daardoor zullen de milieueffecten van het VSGB inclusief flankerend beleid per definitie minder negatief zijn dan hiervoor beschreven. Specifiek voor cluster C3 Vilvoorde-Machelen is de eindevaluatie als volgt (plan-MER p218-219):


16

Globale beoordeling: Het zeer omvangrijk programma inzake kantoren, kleinhandel, leisure en TDL in de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (cfr. Masterplan en Brownfieldconvenant Uplace) heeft zeer negatieve verkeerseffecten op het lokaal wegennet (R22, N1, N211) én op het reeds (over)verzadigd hoofdwegennet (tot op ruime afstand van het gebied). Anderzijds hypothekeert de actuele en wellicht ook toekomstige (over)verzadiging van de R0 zelf de ontwikkelingen in Vilvoorde-Machelen. Ruimtelijk gezien echter wordt de geplande reconversie van dit oud en verwaarloosd industriegebied zeer positief beoordeeld. … Ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - (sterke) beperking oppervlakte detailhandel en leisure in consensusgedeelte van programma Masterplan Vilvoorde-Machelen -… Niet ruimtelijk vertaalbare milderende maatregelen: - sterke uitbouw OV-ontsluiting, met name GEN-station Kerklaan en tramlijn door reconversiezone en op R22, aansluitend op metrostation Roodebeek; pendelbus tussen station Vilvoorde en belangrijkste verkeersaantrekkende polen (m.n. Uplace) -…


17

3

Inschatting effecten reductie programma Vilvoorde-Machelen en implementatie van andere milderende maatregelen

3.1

Probleemstelling Bij arrest dd. 17 juni 2014 vernietigde de Raad van State het GRUP VSGB omdat, kort samengevat, de overheid naar de mening van de Raad van State onzorgvuldig te werk was gegaan bij het opstellen van het GRUP door, zonder rechtens verantwoorde motieven, enerzijds een probleem vast te stellen – voor de haalbaarheid van de essentie van het reconversieprogramma Vilvoorde-Machelen, is een belangrijke modal shift nodig naar meer gebruik van openbaar vervoer, doch het huidige aanbod aan openbaar vervoer laat dergelijke modal shift niet toe – en anderzijds geen rechtszekere oplossing te bieden voor het vastgestelde probleem, wat, volgens de Raad van State, eenvoudig had gekund door de realisatie van de verkeersgenererende bestemmingszones in rechte afhankelijk te maken van de twee openbaarvervoersmaatregelen (tangentiële tramverbinding op de R22 en GEN-station Kerklaan). Teneinde aan het arrest dd. 17 juni 2014 (nr 227.723) passend gevolg te geven, verzocht het departement Ruimte Vlaanderen van de Vlaamse overheid de opsteller van deze nota om de mobiliteitseffecten te onderzoeken rekening houdend met volgende randvoorwaarden: •

Enerzijds een aanzienlijke reductie van het programma retail, leisure en kantoren binnen cluster C3, deels reeds voorzien in de vernietigde stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP van december 2011, deels overwogen als correcties aan dit GRUP (zie ook bijlage 1);

•

Anderzijds het gegeven dat dit gereduceerd programma pas zal gerealiseerd worden op het moment dat er voldoende zekerheid bestaat omtrent twee belangrijke maatregelen inzake openbaar vervoer, opgelegd in het plan-MER van 2010, met name: o

Een busverbinding vertrekkend aan het IC-station van Vilvoorde met halte o.a. aan de site van Uplace;

o

De aanleg van een stopplaats voor treinen ter hoogte van de Kerklaan in Machelen in het kader van het GEN-netwerk van Infrabel en de NMBS.

Binnen deze randvoorwaarden is hierna onderzoek gevoerd.

3.2

Mobiliteitseffecten van het oorspronkelijk programma van VilvoordeMachelen op basis van de aannames van het plan-MER Om de effecten in te schatten van een reductie van het programma van reconversiezone VilvoordeMachelen in combinatie met bovengenoemde openbaar vervoersvoorzieningen, moet eerst nagegaan worden wat de oorspronkelijke bijdrage was van dit gebied aan de verkeersintensiteit op het omliggend wegennet op basis van het programma en de mobiliteitskengetallen gebruikt in het planMER. Zoals aangegeven in §2.3.2 werd de verkeersgeneratie (uitgedrukt in pae) van Vilvoorde-Machelen in het plan-MER als volgt ingeschat: basis VSGB wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

dag 68735 1441 13829 33300 20165

8-9 in 4561 8 2195 1850 509

8-9 uit 17-18 in 17-18 uit 2141 6427 8294 145 120 40 396 396 1924 1351 4070 4422 250 1841 1908

Bedrijvigheid: TDL, KMO en kantoren; leisure en diensten: leisure, hotel, ziekenhuis en school


18

Deze verkeersgeneratie wordt, volgens de verdeelsleutels toegepast in het plan-MER, als volgt verdeeld over het wegennet rond reconversiezone Vilvoorde-Machelen (enkel de meest kritische 2 wegsegmenten ), met de daaruit voortvloeiende verzadigingstoestand. Uit de vergelijking van deze tabel met tabel 6, waarin de bijdrage van het gehele VSGB-programma werd ingeschat, blijkt dat de vastgestelde knelpunten op de R22 en de N211 geheel of voor het overgrote deel toe te schrijven zijn aan de bijdrage van reconversiezone Vilvoorde-Machelen. Op de R0 en de E19 t.h.v. Vilvoorde levert de reconversiezone grosso modo de helft van de totale verkeersimpact van het VSGB.

Tabel 7 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen volgens aannames plan-MER VSGB Weg

Wegsegment

Richting 1 pae Richting 1 pae Richting 2 pae Richting 2 pae ochtend avond ochtend avond N211 R22-E19 W: 2100 + 604 W: 1900 + 900 O: 1400 + 281 O: 2400 + 1036 R22 N211-afrit 5 1700 + 1332 1000 + 1554 1000 + 536 1700 + 2049 Afrit 5-N21 1800 + 1349 1800 + 5069 1100 + 3008 1600 + 4234 N21-A201 1900 + 1349 1500 + 5069 1700 + 3008 2200 + 4234 R0 Afrit 7-6 6800 + 1208 6300 + 1800 6200 + 563 6800 + 2072 Afrit 6-5/E19 6900 + 1208 6800 + 1800 6100 + 563 6500 + 2072 E19-afrit 4 (A201) 9400 + 563 7700 + 2072 7900 + 1208 9600 + 1800 E19 R0-afrit 12 6000 + 563 4900 + 2072 4600 + 1208 6400 + 1800 Afrit 12-11 5800 + 604 4600 + 900 3400 + 281 6000 + 1036 Richting 1 = richting Brussel (tenzij anders vermeld) of binnenring op R0; richting 2 = andere richting; kleurmarkering cfr. verzadigingsgraad: wit = <80%, geel = 80-90%, oranje = 90-100%, rood = >100%; vet = verkeerstoename met >10% van de wegcapaciteit

3.3

Effecten van de reductie van het programma van reconversiezone Vilvoorde-Machelen

3.3.1

Omvang gereduceerd programma o.b.v. de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP VSGB Bij nader onderzoek van het GRUP VSGB dient vastgesteld te worden dat aan bepaalde suggesties van het Plan-MER reeds gevolg is gegeven of dat de realiteit enigszins anders is gebleken, maar dat dit onvoldoende verduidelijkt of benadrukt werd in de voorschriften en toelichtingsnota van het deels vernietigde GRUP. Met name zijn in het onderdeel “consensusprogramma” van cluster C3, zoals uiteindelijk opgenomen in de voorschriften van het vernietigd deelplan “cluster C3” van het GRUP VSGB, reeds een aantal belangrijke beperkingen aangebracht in antwoord op bepaalde vaststellingen uit het Plan-MER. Dit blijkt uit de toetsing van de stedenbouwkundige voorschriften voor de bestemmingszones van het RUP die geheel of gedeeltelijk deel uitmaken van het consensusprogramma zoals afgebakend in het Masterplan. Het “consensusprogramma” beslaat deelgebieden 8, 9, 15, 16, 17, 18, 21a en 21b, zoals afgebakend in het Masterplan Vilvoorde-Machelen.

2

Op de andere wegsegmenten was er in de geplande situatie met het oorspronkelijk VSGB-programma geen aanzienlijk negatieve bijdrage vanwege het totaal VSGB-programma.


19

Figuur 4 Vergelijking deelgebieden Masterplan Vilvoorde-Machelen met bestemmingszones volgens RUP VSGB, vernietigd deelplan cluster C3 (nummers 1-7: Artikels C3.1-C3.7 uit het RUP)


20

Het door de Vlaamse regering vastgelegd “consensusprogramma” kan als volgt gedifferentieerd worden per deelgebied uit het Masterplan Vilvoorde-Machelen:

Tabel 8 Opsplitsing consensusprogramma Vilvoorde-Machelen per functie en deelgebied GEKOZEN SCENARIO OP BASIS VAN BESLISSING VLAAMSE REGERING dd. 20/02/2009 Recreatie Retail/ Kantoren /Leisure shopping

Zone Nr.

Benaming 8 Rond Broekstraat 9 Kanaalstrook Z 15 Renault N 16 Renault Z 17 Strip langs spoor 18 N1-Kanaal 21.a CAT-site 21.b CAT-site TOTAAL

TDL

KMO

Publ. Voorz.

Wonen

m² VAST PROGRAMMA CONSENSUS PROGRAMMA 0 17.032 9.651 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9.604 47.502 47.502 57.000 47.502 2.396 11.981 15.974 0 0 0 14.783 44.349 88.698 0

Park

98.638 0 63.083 0 0 0

17.500 3.200 10.300 0 0 0

0 8.570 6.372 0 71.883 0

0

0

0

285.670

0

0

0

40.810

12.000

91.298

117.476

431.368

47.502

161.721

31.000

127.635

Toetsing aan de RUP-voorschriften van het vernietigd deelplan “cluster C3” en rechtzettingen die tegemoet komen aan de bezwaren van de Raad van State levert volgende reductie op van het 3 programma retail, leisure en kantoren binnen reconversiezone Vilvoorde-Machelen (voor nadere toelichting verwijzen we naar bijlage 1):

Tabel 9 Gereduceerd programma retail, leisure en kantoren reconversiezone Vilvoorde-Machelen (x1000 m²) Activiteit

Recreatie/leisure Kantoor(achtigen) Retail/shopping

3.3.2

Oorspronkelijk consensusprogramma 12 93 123

Gereduceerd consensusprogramma 5 31 20

Variabel programma Max 55 59 Max 62

Totaal programma na reductie Max 60 90 Max 82

Mobiliteitseffecten Vilvoorde-Machelen na reductie programma De verkeersgeneratie (uitgedrukt in pae) van Vilvoorde-Machelen na reductie van het programma, maar met dezelfde mobiliteitskengetallen als in het plan-MER, kan als volgt ingeschat worden: na reductie programma wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

dag 45270 1441 10584 14760 18485

8-9 in 2919 8 1597 820 495

8-9 uit 17-18 in 17-18 uit 1377 3988 5140 145 120 40 384 384 1400 599 1804 1960 250 1680 1740

Bedrijvigheid: TDL, KMO en kantoren; leisure en diensten: leisure, hotel, ziekenhuis en school 3 In bepaalde deelzones bestemd voor KMO of TDL laat het GRUP kantoren toe als nevenfunctie. Het betreft hier enkel kantooractiviteiten ten behoeve van het functioneren van de KMO’s of de TDL-bedrijven in kwestie (administratie, verkoop,…). Dergelijke activiteiten zijn reeds verrekend in de mobiliteitskengetallen voor de functies KMO en TDL en genereren geen bijkomend verkeer.


21

De totale verkeersgeneratie van de reconversiezone is aldus tijdens de ochtend- en avondspits met resp. 36 en 38% verkleind t.o.v. het oorspronkelijk programma. De verkeersgeneratie van de functies wonen, TDL, KMO, hotel, ziekenhuis en school is daarbij uiteraard niet gewijzigd. In onderstaande tabel worden de op basis van deze gereduceerde verkeersgeneratie bekomen bijdrages van reconversiezone Vilvoorde-Machelen weergegeven en de daaruit resulterende verzadigingstoestand op de kritische wegsegmenten.

Tabel 10 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen met gereduceerd programma retail, leisure en kantoren Weg

Wegsegment


Uit de tabel blijkt dat de reductie van het programma van Vilvoorde-Machelen ervoor zorgt dat de knelpunten op de N211 en het noordelijk deel van de R22 grotendeels opgelost zijn (enkel >80% staduitwaarts ’s avonds). Maar op het zuidelijk deel van de R22 en op de R0 en de E19 zou oververzadiging blijven optreden in één of beide rijrichtingen, vooral ’s avonds. Er zijn derhalve nog bijkomende milderende maatregelen nodig.

3.4

Effecten van modal shift en verschuiving van verkeer in de tijd

3.4.1

Aanpassing van de kengetallen voor retail, leisure en kantoren in VilvoordeMachelen Zoals aangegeven in §2.2.1, gingen de in het plan-MER gebruikte kengetallen voor het spitsuurverkeer uit van een “worst case”-benadering: •

De kengetallen gelden voor een C-locatie, met een auto-aandeel van 80 à 85% in de modal split. Voor gebieden met een behoorlijke OV-ontsluiting impliceert dit een overschatting van de (auto)verkeersgeneratie en -impact.

•

Met betrekking tot de functies detailhandel en leisure zijn de kengetallen voor het verkeer tijdens de spitsuren gebaseerd op algemene gemiddelden in een niet-verzadigde situatie. In de praktijk passen bezoekers van detailhandels- en leisurefuncties hun bezoekuren aan aan de verkeersdrukte, en mijden ze zoveel mogelijk de spitsuren. M.a.w., in gebieden met een zeer hoge verkeersdrukte tijdens de spitsuren, zullen de gebruikte kengetallen voor detailhandel en leisure vrijwel zeker een overschatting van de verkeersgeneratie inhouden.

Beide elementen zijn van toepassing op de reconversiezone Vilvoorde-Machelen. Enerzijds zal de OV-ontsluiting van de reconversiezone op korte termijn sterk verbeteren door de realisatie van het GEN-station Kerklaan en de busverbinding tussen Vilvoorde-station en Zaventem-luchthaven.


22

Anderzijds zal de sterke belasting van met name de R0 t.h.v. Vilvoorde-Machelen er ongetwijfeld voor zorgen dat bezoekers van de geplande retail- en leisurefuncties de spitsuren zoveel mogelijk zullen vermijden, waardoor de gebruikte kengetallen voor de spitsuren een (aanzienlijke) overschatting inhouden. Er kan dan ook uitgegaan worden van een verlaging van de kengetallen voor de functies retail en leisure in reconversiezone Vilvoorde-Machelen. In het kader van het project-MER Uplace Machelen (2011) werd de specifieke verkeersgeneratie en –verdeling over de dag van dit project ingeschat op basis van vergelijkbare projecten. Hieruit kunnen specifieke kengetallen afgeleid worden. Gezien het aanzienlijk aandeel van het project Uplace in de totale oppervlakte retail en leisure in VilvoordeMachelen (na reductie van het consensusprogramma), en het feit dat de andere zones binnen Vilvoorde-Machelen via dezelfde routes ontsloten worden, is het aanvaardbaar om de kengetallen van Uplace te extrapoleren naar het totale retail- en leisureprogramma van Vilvoorde-Machelen. Ook voor de functie kantoren werden de kengetallen, gebruikt in het project-MER Uplace, toegepast op het gehele kantoorprogramma van Vilvoorde-Machelen. Voor deze functie is de verschuiving van verkeer in de tijd, weg van de spitsuren, logischerwijs minder uitgesproken dan bij leisure en retail, omdat kantoorwerknemers uiteraard meer aan vaste (werk)uren gebonden zijn dan bezoekers van leisure en retail. Niettemin zijn ook hier de verschillen in kengetallen voor de spitsuren substantieel. De aldus doorgevoerde wijzigingen in kengetallen zijn terug te vinden in onderstaande tabel. Merk op dat de kengetallen op etmaalbasis beduidend lager liggen dan de oorspronkelijke kengetallen, hetgeen het gevolg is van de modal shift naar openbaar vervoer. De kengetallen tijdens de spitsuren dalen nog veel sterker, vooral tijdens de ochtendspits, en dit als gevolg van het verschuiven van 4 verkeer naar andere uren .

Tabel 11 Aanpassing kengetallen rekening houdend met modal shift en verschuiving in de tijd eenheid (aantal pae per…) kengetallen gebruikt in plan-MER VSGB kantoren 100 m² bvo grsch detailh 100 m² bvo leisure 100 m² bvo kengetallen o.b.v. project-MER Uplace kantoren 100 m² bvo grsch detailh 100 m² bvo leisure 100 m² bvo

3.4.2

personenwagens dag 8-9 in

8-9 uit

17-18 in

17-18 uit

5,32 18,00 24,00

0,98 1,00 0,20

0,02 0,73 0,00

0,02 2,20 2,30

0,86 2,39 2,40

3,00 11,00 14,50

0,48 0,07 0,07

0,00 0,00 0,00

0,00 0,88 0,17

0,35 0,53 0,49

Mobiliteitseffecten Vilvoorde-Machelen na reductie programma en verlaging kengetallen De verkeersgeneratie (uitgedrukt in pae) van Vilvoorde-Machelen na reductie van het programma én aanpassing van de mobiliteitskengetallen kan als volgt ingeschat worden: na reductie programma + modal shift wonen bedrijvigheid grsch detailhandel leisure & diensten

dag 31742 1441 8496 9020 12785

8-9 in 1629 8 1147 57 417

8-9 uit 17-18 in 17-18 uit 761 1609 2009 145 120 40 366 366 941 0 722 435 250 402 594

Bedrijvigheid: TDL, KMO en kantoren; leisure en diensten: leisure, hotel, ziekenhuis en school

4

Uiteraard verhoogt daardoor de belasting tijdens deze andere uren, maar omdat de belasting in de referentiesituatie op deze uren beduidend lager ligt, zal de totale belasting nog altijd lager liggen dan tijdens de spitsuren.


23

De totale verkeersgeneratie op etmaalbasis van de reconversiezone wordt aldus nogmaals met 30% verminderd t.o.v. §3.3.2, en dit als gevolg van de “modal shift”. Tijdens de spitsuren is de afname nog beduidend sterker: -44% tijdens de ochtenspits met zelfs -60% tijdens de avondspits, ten gevolge van het bijkomend effect van het verschuiven van verkeer in de tijd. De verkeersgeneratie van de functies wonen, TDL, KMO, hotel, ziekenhuis en school is daarbij opnieuw niet gewijzigd. Het verkeer gegenereerd door de TDL- en KMO-activiteiten betreft vnl. vrachtverkeer, waarop de “modal shift” of verschuiving in de tijd niet van toepassing is. Ook de andere geplande activiteiten (wonen, hotel, ziekenhuis, school) zijn minder gevoelig voor deze effecten, en bovendien is hun verkeersgeneratie beperkt in vergelijking met die van de retail-, leisure- en kantoorfuncties. De verdere reductie van de verkeersgeneratie levert volgende bijdrages op van de reconversiezone Vilvoorde-Machelen op de kritische wegsegmenten en de daaruit resulterende verzadigingstoestand:

Tabel 12 Verkeersintensiteiten op relevante wegsegmenten t.g.v. RZ Vilvoorde-Machelen met gereduceerd programma retail, leisure en kantoren, modal shift en verschuiving verkeer in de tijd Weg

Wegsegment


Uit de tabel blijkt dat deze maatregelen ervoor zorgen dat de verzadigingsgraad op de N211 en het noordelijk deel van de R22 niet meer boven 80% komt, en de situatie op het zuidelijk deel van de R22 ook aanvaardbaar wordt (nog enkel boven 80% richting Vilvoorde-Machelen ’s ochtends en weg van Vilvoorde-Machelen ’s avonds). Op de R0 en de E19 blijft oververzadiging optreden in één of beide rijrichtingen, vooral ’s avonds. Er moet hierbij echter aangestipt worden dat deze oververzadiging reeds in belangrijke mate optreedt in de referentiesituatie, en dat de bijdrage van het verkeer van reconversiezone Vilvoorde-Machelen overal (ruim) onder de 10% van de wegcapaciteit blijven en m.a.w. niet verantwoordelijk is voor significante bijkomende doorstromingsproblemen t.o.v. de referentiesituatie.

3.5

Cumulatieve effecten met rest van VSGB-programma Voor het VSGB-programma buiten reconversiezone Vilvoorde-Machelen werd de verkeersgeneratie zoals ingeschat volgens de “worst case”-benadering in het plan-MER niet gewijzigd. Het moge echter duidelijk zijn dat ook in andere deelgebieden het in het plan-MER vooropgestelde programma bij toetsing aan de RUP-voorschriften niet altijd in zijn geheel mogelijk is, en dat ook in andere deelgebieden, die gelegen zijn in een sterk belaste omgeving en/of een goede (huidige of toekom-stige) OV-ontsluiting hebben, een verlaging van de kengetallen voor mobiliteit realistisch is. Dit geldt met name voor cluster C1 (Heizel Parking C), waar in het plan-MER indicatief uitgegaan werd van telkens 50.000 m² retail, leisure en kantoren, terwijl de RUP-voorschriften geen grootschalige detailhandel toelaten en slechts 20.000 m² kantoren.


24

Bij wijze van oefening werd daarom, opnieuw voortbouwend op de methodiek van de plan-MER, nagegaan wat de impact zou zijn op de R0 en de E19 t.h.v. Vilvoorde-Machelen van een verlaging van het programma in cluster C1 in combinatie met dezelfde verlaagde kengetallen als in Vilvoorde5 Machelen . Deze oefening resulteerde in de vaststelling dat de totale impact van het VSGB (na verlaging van de verkeersgeneratie van Vilvoorde-Machelen), afhankelijk van het autowegsegment, de rijrichting en het spitsuur, met nog eens 8 à 40% zou afnemen dankzij de verlaagde verkeersgeneratie van cluster C1. Het effect is bovendien het grootst op het meest belaste segment: het viaduct van Vilvoorde tijdens de avondspits, waar de bijdrage van VSGB op de binnen- en buitenring zou verminderen met resp. 875 en 987 pae. Aldus kan geconcludeerd worden dat ook de cumulatieve mobiliteitsimpact van het VSGB-programma in realiteit beduidend kleiner zal zijn dan ingeschat op basis van de “worst case”-benadering in het plan-MER.

5

Dit veronderstelt dus eveneens een voldoende hoogwaardige OV-ontsluiting van cluster C1, b.v. via het doortrekken van een tram- en/of metrolijn vanuit Brussel. Er wordt enkel gekeken naar de R0 en de E19 omdat wijzigingen in de verkeersgeneratie van cluster C1 geen significante invloed heeft op het onderliggend wegennet (R22,…) t.h.v. Vilvoorde-Machelen.


25

4

Conclusie In deze nota werden, vertrekkend van de aanpak in het plan-MER VSGB, de mobiliteitseffecten onderzocht van volgende maatregelen binnen de reconversiezone Vilvoorde-Machelen: •

Een aanzienlijk gereduceerd programma retail, leisure en kantoren, zoals het realiseerbaar is volgens de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP VSGB voor cluster C3;

•

Een modal split met verminderd autogebruik, ten voordele van het openbaar vervoer, die kan gerealiseerd worden dankzij de realisatie van het GEN-station Kerklaan en de busverbinding tussen Vilvoorde-station en de luchthaven van Zaventem, die de belangrijkste verkeersaantrekkende polen van Vilvoorde-Machelen (o.a. de Uplacesite) bedient;

Daarnaast werd ook rekening gehouden met de automatische verschuiving van verkeer in de tijd, vnl. het verkeer gegenereerd door retail- en leisure-activiteiten, van de spitsuren naar de daluren, die zich voordoet in situaties waarin het ontsluitend wegennet sterk verzadigd is tijdens de spitsuren, en leidt tot (aanzienlijk) lagere kengetallen voor verkeersgeneratie tijdens de spitsuren. De inschatting van de mobiliteitseffecten van Vilvoorde-Machelen op basis van deze uitgangspunten leidt tot de conclusie dat: •

Het programma van de reconversiezone Vilvoorde-Machelen geen aanzienlijk negatieve effecten heeft op de doorstroming van het lokaal wegennet rond de reconversiezone Vilvoorde-Machelen (R22, N211, N1, N21);

•

De situatie op het hoofdwegennet (R0, E19) kritisch blijft, maar gezien de beperkte bijdrage van reconversiezone Vilvoorde-Machelen in de totale verkeersintensiteiten op deze wegen, kan dit niet als een aanzienlijk negatief effect van reconversiezone Vilvoorde-Machelen beoordeeld worden.

Derhalve kan gesteld worden dat, uitgaande van de genoemde reductie van het retail-, leisure- en kantoorprogramma in Vilvoorde-Machelen en van de implementatie van het GEN-station Kerklaan en de busverbinding Vilvoorde-Zaventem doorheen/langs de site, geen bijkomende milderende of flankerende maatregelen nodig geacht worden. De tangentiële tramverbinding Vilvoorde-Zaventem-Roodebeek, die in het plan-MER was opgelegd als milderende maatregel i.f.v. het oorspronkelijk, niet gereduceerd programma, wordt derhalve niet langer noodzakelijk geacht op korte termijn ter mildering van de mobiliteitseffecten van reconversiezone Vilvoorde-Machelen. Deze tramverbinding blijft wel wenselijk en voorzien op langere termijn, ter verbetering van de algemene mobiliteit in de NO-rand van Brussel, en maakt na realisatie de busverbinding Vilvoorde-Machelen overbodig (aangezien deze grosso modo hetzelfde traject volgt).


26

DEEL 2 BIJLAGEN


27

1

Bijlage 1: Motivering reductie programma cluster C3


28

TOETSING AANGEPAST PROGRAMMA VSGB CLUSTER C3

Recommend Documents