Toekomstonderzoek 2015

Toekomstonderzoek 2015

Motorvoertuigen- en Tweewielerbranche

Voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche

1

Toekomstonderzoek | Motorvoertuigen- en Tweewielerbranche

Nieuwegein, 16 november 2011 Joris de Rooij Kazimier Helfenrath

Uitgever: Innovam in samenwerking met OOMT Structuurbaan 2 3439 MB Nieuwegein

© 2011 Innovam Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of worden openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, internet, of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Innovam en OOMT. Het gebruik van cijfers en/of tekst als toelichting of ondersteuning bij artikelen, boeken en scripties is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.

2


Inhoudsopgave Managementsamenvatting “Toekomstonderzoek 2015”................................................................................ 7

3

1

Inleiding................................................................................................................................................................................... 15

1.1

Aanleiding..................................................................................................................................................................................... 15

1.2

Doelstelling en onderzoeksvragen.................................................................................................................................... 15

1.3

Theoretisch kader......................................................................................................................................................................16

1.3.1

Demografie...................................................................................................................................................................................16

1.3.2

Economie.......................................................................................................................................................................................16

1.3.3

Wet- en regelgeving..................................................................................................................................................................16

1.3.4

Technologische ontwikkelingen.......................................................................................................................................... 17

1.3.5

Maatschappelijke ontwikkelingen..................................................................................................................................... 17

1.3.6

Arbeidsmarkt, onderwijs en scholing............................................................................................................................... 17

1.4

Opzet van het onderzoek....................................................................................................................................................... 17

1.5

Leeswijzer...................................................................................................................................................................................... 17

2

De branche................................................................................................................................................................................ 19

2.1

De motorvoertuigen- en tweewielerbranche anno 2011.........................................................................................19

2.1.1

Overcapaciteit in het verkoopkanaal personenauto’s.............................................................................................20

2.1.2

Deelbranche en typen bedrijven........................................................................................................................................20

2.1.3

Verhoudingen tussen dealers en autoproducenten.................................................................................................20

2.1.4

Marges nieuwverkopen onder druk.................................................................................................................................20

2.1.5

Aftersales: de kurk waar de personenautobranche op drijft.................................................................................. 21

2.2

Werkzaamheden en functies in de motorvoertuigen- en tweewielerbranche............................................ 21

2.3

Vraag en aanbod van personeel......................................................................................................................................... 21

2.3.1

Het voertuigpark in Nederland........................................................................................................................................... 21

2.3.2

Samenstelling personeelsbestand.................................................................................................................................... 22

2.4

Conclusie...................................................................................................................................................................................... 22

3

Demografische ontwikkelingen.........................................................................................................................23

3.1

Demografie in Nederland......................................................................................................................................................23

3.1.1

Vergrijzing en ontgroening...................................................................................................................................................23

3.1.2

Demografische druk.................................................................................................................................................................23

3.1.3

Verstedelijking en eenpersoonshuishoudens..............................................................................................................23

3.1.4

Meerdere culturen................................................................................................................................................................... 24

3.2

Trends............................................................................................................................................................................................. 24

3.2.1

Generatie Y en mobiliteit...................................................................................................................................................... 24

3.2.2

Ouderen en mobiliteit............................................................................................................................................................ 24

3.2.3

De leeftijd van medewerkers............................................................................................................................................... 25

3.2.4

Verstedelijking........................................................................................................................................................................... 25

3.3

Conclusie...................................................................................................................................................................................... 25


4

3.3.1

Vraag naar personeel.............................................................................................................................................................. 25

3.3.2

Aanbod van personeel............................................................................................................................................................ 25

3.3.3

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid van demografie....................................................................................... 25

4

Economie.................................................................................................................................................................................27

4.1

Economie Nederland................................................................................................................................................................27

4.2

Trends..............................................................................................................................................................................................27

4.2.1

Conjunctuurgevoeligheid......................................................................................................................................................27

4.2.2

Nieuwe businessconcepten................................................................................................................................................. 28

4.2.3

Multimodaliteit......................................................................................................................................................................... 28

4.2.4

Bieden van maatwerk voor consument.......................................................................................................................... 28

4.2.5

Hand op de knip........................................................................................................................................................................ 28

4.3

Conclusie......................................................................................................................................................................................29

4.3.1

Vraag naar personeel..............................................................................................................................................................29

4.3.2

Aanbod van personeel............................................................................................................................................................29

4.3.3

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid.........................................................................................................................29

5

Wet- en regelgeving..................................................................................................................................................... 30

5.1

Europa............................................................................................................................................................................................30

5.1.1

Normen voor duurzaamheid, Co2-reductie...................................................................................................................30

5.1.2

Normen voor veiligheid, technische eisen.....................................................................................................................30

5.1.3

Normen voor automotive producenten.........................................................................................................................30

5.2

Nederlandse overheid............................................................................................................................................................30

5.2.1

CO2...................................................................................................................................................................................................30

5.2.2

Veiligheid tweewielers............................................................................................................................................................ 31

5.3

Mobiliteit als belangrijke inkomstenbron..................................................................................................................... 31

5.3.1

Personenauto’s............................................................................................................................................................................ 31

5.3.2

Bedrijfsauto’s...............................................................................................................................................................................32

5.3.3

Tweewielers..................................................................................................................................................................................32

5.3.4

Veranderend speelveld............................................................................................................................................................32

5.4

Lokale overheden.......................................................................................................................................................................33

5.5

Trends..............................................................................................................................................................................................33

5.6

Conclusie.......................................................................................................................................................................................33

5.6.1

Vraag naar personeel...............................................................................................................................................................33

5.6.2

Aanbod van personeel............................................................................................................................................................ 34

5.6.3

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid......................................................................................................................... 34

6

Technologische ontwikkelingen. .......................................................................................................................35

6.1

Verbeterde techniek in auto’s..............................................................................................................................................35

6.2

Veiligheid.......................................................................................................................................................................................35

6.3

Efficiëntie van auto’s............................................................................................................................................................... 36

6.3.1

Klassieke verbrandingsmotoren........................................................................................................................................36


5

6.4

Brandstoffen............................................................................................................................................................................... 36

6.5

Nieuwe aandrijfsystemen.................................................................................................................................................... 36

6.5.1

Hybriden........................................................................................................................................................................................37

6.5.2

Electric Vehicles (EV’s)..............................................................................................................................................................37

6.5.3

Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PHEV’s).........................................................................................................................37

6.5.4

Wegtransport (bedrijfsauto’s)............................................................................................................................................. 38

6.5.5

Batterijtechnologie.................................................................................................................................................................. 38

6.5.6

Brandstofcel (hydrogen fuelcel)......................................................................................................................................... 38

6.6

Internet en communicatie................................................................................................................................................... 39

6.7

Trends............................................................................................................................................................................................. 39

6.8

Conclusie..................................................................................................................................................................................... 40

6.8.1

Vraag naar personeel..............................................................................................................................................................40

6.8.2

Aanbod van personeel.............................................................................................................................................................41

6.8.3

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid..........................................................................................................................41

7

Maatschappelijke ontwikkelingen................................................................................................................ 42

7.1

Duurzaamheid........................................................................................................................................................................... 42

7.1.1

Duurzaamheid als megatrend........................................................................................................................................... 42

7.1.2

Bedrijven....................................................................................................................................................................................... 42

7.1.3

Consumenten............................................................................................................................................................................. 42

7.1.4

Medewerkers.............................................................................................................................................................................. 43

7.2

Individualisering....................................................................................................................................................................... 43

7.3

Work-life balance...................................................................................................................................................................... 43

7.3.1

Consument.................................................................................................................................................................................. 43

7.3.2

Medewerker................................................................................................................................................................................44

7.4

Internet en alomtegenwoordige informatie...............................................................................................................44

7.5

Trends.............................................................................................................................................................................................44

7.5.1

Bedrijfsleven................................................................................................................................................................................44

7.5.2

Consument.................................................................................................................................................................................. 45

7.6

Conclusie...................................................................................................................................................................................... 45

7.6.1

Vraag naar personeel.............................................................................................................................................................. 45

7.6.2

Aanbod van personeel............................................................................................................................................................46

7.6.3

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid.........................................................................................................................46

8

Arbeidsmarkt. .................................................................................................................................................................... 47

8.1

De Nederlandse arbeidsmarkt........................................................................................................................................... 47

8.1.1

Techniekbreed............................................................................................................................................................................ 47

8.1.2

Flexibilisering van arbeidsrelaties.................................................................................................................................... 47

8.2

Onderwijs en scholing............................................................................................................................................................48

8.2.1

Ontgroening en docententekort in het onderwijs....................................................................................................48

8.2.2

Opleidingsniveau......................................................................................................................................................................48

8.2.3

Kwaliteit van de instroom vmbo........................................................................................................................................48


8.2.4

Ontwikkelingen in het mbo-onderwijs..........................................................................................................................48

8.2.5

Conclusie......................................................................................................................................................................................49

8.3

De arbeidsmarkt in de mobiliteitsbranche..................................................................................................................49

8.3.1

Vraag naar arbeid.....................................................................................................................................................................49

8.3.2

Aanbod van arbeid.................................................................................................................................................................... 51

8.4

Conclusie.......................................................................................................................................................................................55

8.4.1

Vraag naar en aanbod van personeel...............................................................................................................................55

8.4.2

Impact, dynamiek en voorspelbaarheid..........................................................................................................................55

9

De balans opgemaakt. ............................................................................................................................................... 56

9.1

De belangrijkste beïnvloedingssferen............................................................................................................................56

9.2

Beïnvloedingssferen in model.............................................................................................................................................57

9.2.1

De vraag naar arbeid................................................................................................................................................................57

9.3

De beïnvloedingssferen en de vraag op de arbeidsmarkt..................................................................................... 58

9.3.1

Technology push....................................................................................................................................................................... 58

9.3.2

Gecombineerde effecten op mobiliteitskeuze............................................................................................................ 58

9.3.3

De moderator: prijs.................................................................................................................................................................. 58

9.3.4

De branchestructuur............................................................................................................................................................... 58

9.4

De beïnvloedingssferen en het aanbod op de arbeidsmarkt...............................................................................59

9.4.1

De werkzame populatie.........................................................................................................................................................59

9.4.2

Intersectorale mobiliteit........................................................................................................................................................59

9.4.3

Nieuwe instroom van jonge beroepsoefenaars..........................................................................................................59

9.5

De confrontatie tussen vraag en aanbod van personeel...................................................................................... 60

9.6

Behoud en ontwikkeling van personeel......................................................................................................................... 63

9.6.1

Jongeren........................................................................................................................................................................................63

9.6.2

Spitsuurfase................................................................................................................................................................................63

9.6.3

Mid-career....................................................................................................................................................................................64

9.6.4

Ouderen........................................................................................................................................................................................64

9.7

Instroom jonge beroepsbeoefenaars..............................................................................................................................64

9.7.1

Instroom vmbo en havo.........................................................................................................................................................65

9.7.2

Basisschoolleerlingen.............................................................................................................................................................65

Referenties.................................................................................................................................................................................................... 66 Bijlage 1 . .........................................................................................................................................................................................................68

6


Managementsamenvatting “Toekomstonderzoek 2015” Aanleiding onderzoek OOMT en Innovam hebben als strategische partners de volgende gemeenschappelijke missie in de mobiliteitsbranche: bevorderen dat de branche nu en in de toekomst kan beschikken over voldoende en goed opgeleide / gekwalificeerde medewerkers en werkgevers Om hun samenwerking te versterken, ontwikkelden zij een gezamenlijke visie op de arbeidsmarkt in de motorvoertuigen en tweewielerbranche tot en met 2015. Het voorliggende onderzoek is uitgevoerd om de input te leveren voor het opstellen van deze visie.

Onderzoeksopzet In dit onderzoek is een grondige analyse gemaakt van bestaande publicaties waarin ontwikkelingen in de branche (en daarbuiten) in beeld zijn gebracht. Daarbij is telkens de doorvertaling gemaakt naar de kwalitatieve en kwantitatieve gevolgen voor de arbeidsmarkt in de mobiliteitsbranche. Er is gebruik gemaakt van een aantal domeinen: • • • • • •

Demografie Economie Wet- en Regelgeving Technologie Maatschappij Arbeidsmarkt, Onderwijs en scholing

Trends, ontwikkelingen en gevolgen voor de arbeidsmarkt Demografie Vergrijzing en ontgroening zetten door De Nederlandse bevolking groeit van ca. 16,7 mln nu naar ca. 17,8 mln in 2040. Het aandeel 65+’ers neemt tussen 2011 en 2040 toe van 2,6 mln (15,6%) naar 4,6 mln (25,9%). De gemiddelde levensverwachting van pasgeborenen in Nederland is tussen 1981 en 2010 toegenomen van 72,7 tot 78,8 jaar (voor mannen) en van 79,3 tot 82,7 jaar (voor vrouwen). De verwachting is dat deze trend doorzet. Tegelijkertijd neemt het aandeel jongeren (20 jaar en jonger) juist af, van 3,9 miljoen (23,5%) naar 3,8 miljoen (21,5%). De beroepsbevolking (20-65 jarigen) krimpt in dezelfde periode van 10,1 miljoen (60,9%) naar 9,4 miljoen (52,6%). Langer doorwerken De verhouding beroepsbevolking ten opzichte van ‘inactieven’ komt sterk onder druk te staan en daarmee de financiering van de verzorgingsstaat. Daarom wordt ingegrepen in de AOW en pensioengerechtigde leeftijd, die in stappen verschuift naar 66 en 67 jaar en daarna waarschijnlijk verder verhoogd wordt. Medewerkers moeten dus langer doorwerken. Verstedelijking neemt toe Steeds meer mensen gaan in stedelijke gebieden wonen en trekken weg uit landelijke regio’s. Hoewel Nederland geen metropolen kent, neemt de problematiek rond stedelijke mobiliteit wel toe. Dit heeft tot gevolg dat daar andere mobiliteitsconcepten ontstaan: minder voertuigbezit, meer gebruik.

7


Meer eenpersoonshuishoudens Er komen meer eenpersoonshuishoudens. In 2011 zijn dit er 2,7 miljoen (16,2% van de bevolking), in 2040 naar verwachting 3,6 miljoen (20,3%). Verwacht wordt dat dit een dempend effect heeft op de groei van het voertuigenpark, aangezien eenpersoonshuishoudens vaker geen voertuig hebben (16%) dan meerpersoonshuishoudens (2%). Culturele diversiteit wordt groter Het aandeel allochtonen zal toenemen van 20% in 2010 tot 29% in 2050. Een groter deel van de beroepsbevolking zal dus een van origine andere culturele achtergrond hebben. Het autobezit onder allochtonen is hoger dan onder autochtone Nederlanders. Onder jongeren van 20 tot 24 jaar is dit onder allochtonen 31,5% tegen 27,7% onder autochtone jongeren. Bij mannen is het verschil groter, met 47,7% onder allochtonen tegen 36,7% onder autochtonen. Een groeiend aandeel allochtonen in de bevolking zal dus ook een groei van het wagenpak betekenen. Generatie Y zorgt voor grotere verschillen tussen klanten De generatie Y (geboren tussen 1970 en 1986) denkt anders over mobiliteit: de auto is geen statussymbool meer, maar wordt functioneler bekeken. Niet het bezit, maar het gebruik is belangrijk. Internet speelt een belangrijke rol, terwijl klantenbinding en merkentrouw minder merkbaar zijn. Deze opkomende generatie zorgt dus voor een grotere diversiteit aan klanten. Ouderen langer mobiel Ouderen blijven langer actief en hebben daarmee langer een mobiliteitsbehoefte. 15,8% van het autopark is in hun handen. Vanwege de nadruk op gezond ouder worden, is bij deze groep ook de elektrische fiets erg in trek. Hun aankoopgedrag is echter anders dan van (bijvoorbeeld) de generatie Y: internet speelt een minder belangrijke rol, terwijl zij bij aankopen meer hechten aan vertrouwen en persoonlijke aandacht.

Economie Personen- en bedrijfsautobranche is conjunctuurgevoelig De personen- en bedrijfsautobranche is op het vlak van nieuwverkoop zeer conjunctuurgevoelig, zo blijkt uit de verkoopcijfers van de afgelopen jaren. Vooral het crisisjaar 2009 was met 387.699 nieuwverkochte auto’s een zeer slecht jaar. Economische vooruitzichten Nederland gematigd positief De huidige economische situatie van Nederland laat zich het best typeren door stagflatie: een situatie van geringe economische groei, in combinatie met toenemende inflatie. Naar verwachting zal het herstel uit de crisis doorzetten, maar dat zal langzaam gaan en de schade aan de reële economie is nog niet geheel duidelijk. Hand op de knip Er is nu minder geld beschikbaar dan voor de crisis. De Nederlandse consument is in toenemende mate prijsbewust en ook steeds beter geïnformeerd. Dit komt naar voren in de trend dat kleine en goedkope voertuigen (A- en B –segment) een groot aandeel hebben in de nieuwverkochte personenauto’s: in 2010 was dat 50% tegen 35% in 2007. De marges op deze kleinere auto’s zijn lager, waardoor er druk komt op de verkoper om meer auto’s te verkopen voor dezelfde opbrengst. Nieuwe businessconcepten komen op Door de verwachte opmars van elektrische auto’s en de afnemende marges bij verkoop van nieuwe, kleine personenauto’s, wordt gesproken over businessconcepten. De verwachtingen zijn dat er nieuwe businessconcepten gaan ontstaan in bijvoorbeeld dienstverlening rond accu’s voor elektrische voertuigen (accu-lease of omwissel) of in het aanbieden van mobiliteit in plaats van voertuigen.

8


Wet- en regelgeving Europa: strengere normen voor duurzaamheid, CO2 reductie Binnen Europa is afgesproken dat de CO2-uitstoot in de EU per 2020 met 20% moet zijn afgenomen ten opzichte van 1990. Daarnaast moet 20% van de gebruikte energie afkomstig zijn uit hernieuwbare energiebronnen, zoals wind, zon en waterkracht. Voor zowel personenauto’s als voor vrachtauto’s en tweewielers zijn normen opgesteld voor de maximaal toegestane uitstoot. Bij vrachtauto’s worden de eisen voor uitstoot steeds strenger (de Euro 6-norm). Nederland: stimulering reductie CO2-uitstoot In Nederland is het beleid gericht op vergroten van het aandeel van milieuvriendelijke voertuigen, downsizing van voertuigen (kleinere auto’s en kleinere motoren) en meer hybriden en elektrische voertuigen. Voorbeelden zijn de verlaagde fiscale bijtelling voor energiezuinige auto’s en de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor personenauto’s met een geringe CO2-uitstoot (tot 95 gr/km voor diesel en 110 gr/km voor benzine). Europa: verdergaande technische veiligheidseisen Op Europees niveau is afgesproken dat auto’s aan steeds meer technische eisen moeten voldoen, vooral gericht op actieve veiligheid. Zo is ABS verplicht gesteld in nieuwe voertuigen sinds september 2010 en elektronische stabiliteitsprogramma’s vanaf 2012. Europa: ontsluiting van technische informatie Volgens Europese regelgeving moeten autofabrikanten de technische informatie over onderhoud en reparatie van hun voertuigen ook beschikbaar stellen aan merkonafhankelijke autobedrijven. Garantie blijft voor nieuwe auto’s intact, ook als merkonafhankelijke bedrijven het onderhoud plegen. Nederland: mobiliteit als belangrijke inkomstenbron De fiscale bijtelling, de motorrijtuigenbelasting en de brandstofaccijnzen blijven belangrijke inkomsten voor de schatkist. Het Rijk ondervindt de effecten van het succes van het eigen beleid door teruglopende inkomsten (ruim 1 miljard euro per jaar). Belastingheffing op automobiliteit zal dus hoogstwaarschijnlijk worden aangepast naar gelang de samenstelling van het voertuigpark en de inkomsten daaruit. Meer beleid vanuit lokale overheden Er wordt in toenemende mate beleid vastgesteld door lokale overheden. Gemeenten richten dat beleid op het aanmoedigen van schone voertuigen en op het beperken van vervuiling in stedelijk gebied. Zij bepalen vensters waarbinnen vrachtauto’s mogen lossen en stellen strenge milieueisen aan vrachtauto’s om te worden toegelaten. Ook willen sommige gemeenten grote, milieuonvriendelijke personenauto’s weren. Daarnaast stimuleren zij de aanschaf en het gebruik van elektrische voertuigen (door subsidies en gratis opladen).

Technologie Verbeterde techniek in auto’s Als gevolg van het toepassen van verbeterde technieken werden motorvoertuigen de afgelopen decennia steeds betrouwbaarder en neemt hun levensduur verder toe. De onderhoudsintervallen van motorvoertuigen zijn de afgelopen decennia steeds langer geworden, waardoor auto’s gemiddeld minder vaak in de garage komen. Meer veiligheidssystemen in auto’s Passieve veiligheidssystemen (kreukelzones, stalen balken en airbags) zijn op grote schaal verplicht gesteld en ingevoerd in voertuigen. Daarnaast worden actieve veiligheidsmaatregelen toegepast (ABS, ESP, Traction Control, Brake Assist, Lane Departure Warning en Lane Keeping Assistance). Bij bedrijfswagens wordt automatische voertuiggeleiding (AVG) ingevoerd. Mede door deze veiligheidssystemen is het aantal verkeersdoden afgenomen van 881 in 2004, tot 720 in 2009. In de toekomst lijkt zelfs de ‘uncrashable car’ mogelijk, de auto dus die door toepassing van slimme actieve veiligheid en communicatie met de omgeving niet meer bij een aanrijding betrokken kan raken. Als dat bereikt wordt, worden passieve veiligheidssystemen overbodig, waardoor voertuigen kleiner, lichter en zuiniger worden.

9


Verdergaande efficiëntie van verbrandingsmotoren en vermindering van uitstoot Door de invoering van zuiniger motoren met turbo’s en injectiesystemen, intercoolers, katalysatoren, loodvrije benzine en roetfilters is het vermogen van motoren toegenomen en zijn in brandstofefficiency en vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen de afgelopen decennia grote stappen gemaakt. Ook zijn motorbrandstoffen door de jaren heen steeds beter en minder milieubelastend geworden. Platform-elektrificering in opkomst De trend voor de komende decennia is volgens de meeste deskundigen een ontwikkeling naar platformelektrificering: de introductie van elektromotoren in de aandrijving van motorvoertuigen en tweewielers. Bij tweewielers zal elektrische aandrijving (scooters) en elektrische trapondersteuning (fietsen) snel in aandeel winnen. Bij personenauto’s zal voorlopig hybride aandrijving de boventoon voeren en wordt verwacht dat in 2025 circa 50% van de nieuwverkoop elektrisch aangedreven zal zijn. Bij vrachtauto’s zal de overgang naar elektrificering langer op zich laten wachten. Door de lange afstanden die zij rijden is een zeer zwaar accupakket nodig, wat inefficiënt is. Parallelle hybriden doen intrede Dit zijn auto’s met zowel een elektromotor als een verbrandingsmotor in de aandrijflijn (zoals de Toyota Prius). De elektromotor biedt de consument een beperkte range en geringe topsnelheid, die vooral geschikt is voor stadsverkeerd. De eerste hybriden met een dieselmotor als krachtbron zijn inmiddels op de Europese markt. Elektrische auto’s komen op Deze auto’s hebben uitsluitend een elektrische aandrijflijn waarvoor de energie komt uit een accupakket. Daarmee kan een actieradius tot 200 km worden gehaald, alvorens weer moet worden opgeladen. Het opladen van elektrische auto’s onderweg vraagt een aanpassing/uitbreiding van de infrastructuur. Seriële hybriden geïntroduceerd In 2011 komen de eerste seriële hybriden op de Nederlandse markt. Deze voertuigen worden volledig elektrisch aangedreven en hebben een verbrandingsmotor aan boord die dient als generator (‘range extender’, zoals de Opel Ampera). Daardoor is de actieradius veel groter dan bij een elektrische auto. Waterstof-brandstofcel op langere termijn een alternatief Deze techniek wordt nu nog op zeer kleine schaal toegepast maar is volgens experts veelbelovend. Met brandstofcellen kan het probleem van de beperkte accucapaciteit worden ondervangen. Het gebruik van waterstof vraagt een aanpassing/uitbreiding van de infrastructuur. Doorontwikkeling batterijtechnologie belangrijk voor doorbraak elektrisch rijden In batterijtechnologie worden technologische doorbraken verwacht. De afgelopen jaren is spectaculaire vooruitgang geboekt in de vermogensdichtheid. De nabije toekomst biedt naar verwachting batterijen die tot 10.000 keer kunnen worden opgeladen en ontladen, met een oplaadtijd van vijf minuten. Accu’s zijn duur in verhouding tot de prijzen van voertuigen, prijsdaling zal naar verwachting langzaam gaan. Internet en communicatie in en tussen voertuigen neemt toe Auto’s worden steeds meer gekoppeld aan internet door middel van telematica. Internettoepassingen en communicatiesystemen zullen in de toekomst ook steeds meer geënt zijn op het creëren van nieuwe functionaliteiten, vooral gericht op het contact leggen met andere systemen en op het uit handen nemen van beslissingen van de bestuurder.

Maatschappij Duurzaamheid is belangrijk thema geworden Onder invloed van uitputting van de grondstoffenvoorraad groeit het besef dat we zorgvuldig moeten omgaan met onze planeet. Deze trend is merkbaar bij de overheid, het bedrijfsleven, de consument en de medewerker. Zo wil 45% van de bedrijven meer inzicht in sociale en duurzame aspecten van hun waardeketen hebben. Consumenten vinden duurzaamheid / maatschappelijk verantwoord ondernemen steeds belangrijker. Medewerkers zijn steeds meer op zoek naar de werkgever die bij hun levensstijl past, het zogenaamde ‘employer brand’.

10


Belang work-life balance neemt toe De consument van nu is doorgaans druk en maakt of heeft weinig tijd om een auto ter reparatie aan te bieden. Tegelijkertijd zien we dat die juist voor dure aankopen zoals motorvoertuigen en tweewielers de tijd wil nemen. Voor medewerkers wordt een goede work–life balance steeds belangrijker. In andere branches heeft Het Nieuwe Werken (tijden plaatsonafhankelijk werken) zijn intrede gedaan. Medewerkers gaan in het bepalen van arbeidspatronen meer verlangen van werkgevers. Informatie beter voor handen Digitalisering bepaalt voor een groot gedeelte ons leven. Consumenten maken steeds meer gebruik van internet om goed voorbereid een aankoop te doen. Internetbemiddelaars spelen in op klantbehoefte en intrabrand concurrentie. Door het bestaan van vergelijkingssites, waar aanbod van nieuwe producten kan worden vergeleken, ontstaat margedruk en transparantie in kortingen.

Arbeidsmarkt, onderwijs en scholing Tekort aan personeel techniekbreed Door de vergrijzing bedraagt de vervangingsvraag van technisch personeel (binnen en buiten de mobiliteitsbranche) 17%. Zelfs als alle mensen met een technische opleiding zouden doorstromen naar een baan in de techniek, ontstaat er in 2014 een tekort van 63.300 mensen. Gemiddelde leeftijd in de mobiliteitsbranche neemt toe De gemiddelde leeftijd van medewerkers in de mobiliteitsbranche is 36,7 jaar, een stijging met 2 jaar ten opzichte van 1999. De vergrijzing maakt dat het aantal 55-plussers is toegenomen van 6% in 1999 tot 10% in 2009. Tegelijk daalt het aantal medewerkers in de leeftijd van 25-34 jaar van bijna 33% in 1999 naar 24% in 2009. De gemiddelde omvang van dienstverbanden is van 2008 op 2009 gestegen met 0,1 uur naar 34,5 uur. Vraag naar personeel personenauto’s stabiel De afgelopen jaren is het aantal werkgevers en werknemers, door de economische crisis met respectievelijk 1% en 8% gedaald. Bij personenauto’s zal de omvang van het wagenpark t/m 2015 een beperkte toename kennen. Door de gemiddeld lagere onderhoudsbehoefte betekent dit echter een redelijk stabiele vraag naar technisch personeel. Verschuiving naar kleinere voertuigen maakt de verkoop minder rendabel. Daardoor zal de verkoop van personenauto’s centraliseren, met minder vraag naar niet-technisch personeel als gevolg. Vraag naar personeel bedrijfsauto’s stabiel Bij bedrijfsauto’s is het totale voertuigpark sinds 2004 op een niveau tussen de 75.000 en 80.000 voertuigen, met een dip door de crisis. De verwachting is dat er de komende jaren niet veel verandert in de vraag naar bedrijfswagens, wat betekent dat de vraag naar niet-technisch personeel ongeveer gelijk zal blijven. Evenmin wordt verwacht dat de onderhoudsbehoefte van voertuigen sterk verandert tot 2015. Maar bedrijven hebben op dit moment moeite met het vervullen van vacatures. De verwachting is daarom een lichte krapte op de arbeidsmarkt voor technisch personeel. Vraag naar personeel tweewielers Gemiddeld hebben tweewielerbedrijven t/m 2011 minder te lijden gehad onder de crisis. In de fietsenbranche zal de komende jaren een sterke centralisatie plaatsvinden. Daarbij zullen (door opvolgingsproblemen) vooral kleine (familie)bedrijven verdwijnen en zullen er meer bedrijven met personeel komen. In de motorenbranche is sprake van een krimpende markt en bij scooters is deze ongeveer constant. Voor de vraag naar zowel technisch als niet-technisch personeel betekent dit een afname bij motoren, geen verandering bij scooters en een toename bij fietsen. Verdere flexibilisering van arbeidsrelaties De afgelopen jaren is het aantal zzp’ers in Nederland gestegen, weliswaar met een dip tijdens de crisis, maar de groei van het aantal zelfstandigen zonder personeel zet door. Daarnaast is ook een trend naar verdere flexibilisering van arbeidsrelaties en minder bescherming voor de werknemer.

11


Gemiddeld opleidingsniveau Nederland gestegen Het opleidingsniveau van mensen in Nederland stijgt al enkele decennia. In 2001 had 26% van de beroepsbevolking een opleiding op hbo-niveau of hoger. In 2010 was dat percentage 34%. Leerlingenaantallen vmbo (motorvoertuigen-)techniek dalen Binnen het vmbo daalt het aantal leerlingen in de opleiding Voertuigtechniek al jaren sterk. In 2010-2011 bieden 118 vmbo-scholen de uitstroomrichting voertuigtechniek aan. Het aantal vmbo’ers Voertuigtechniek is in het schooljaar 2010-2011 met 9,4% gedaald ten opzichte van 2009-2010 en met 45% gedaald ten opzichte van 2005-2006. Deze daling van 2009-2010 op 2010-2011 is veel scherper dan de daling vmbo-breed in de basisberoepsgerichte leerweg (5,2%) of kaderberoepsgerichte leerweg (2,1%). Ook het aantal vmboopleidingen voertuigtechniek daalt. Leerlingenaantal mbo motorvoertuigentechniek dalen Het aantal leerlingen op het mbo binnen de opleidingen motorvoertuigentechniek loopt al jaren consequent terug (van 15.832 in 2005-2006 naar 14.406 in 2010-2011), een totaal van 9% over deze periode. Deze daling vindt echter vooral plaats in BOL-opleidingen op niveau 4, waardoor dit in de branche nauwelijks gevolgen heeft. Daarnaast vertoont de daling een afvlakking van het jaar 2009-2010 op 2010-2011 (van 14.431 naar 14.406). Docentenkort verwacht In het onderwijs wordt door een sterk vergrijsde populatie en weinig nieuwe jonge aanwas van docenten een tekort aan vakdocenten verwacht. Veralgemenisering beroepsonderwijs De minister beoogt een verdere reductie in het aantal mbo-opleidingen. Door samenvoeging van curricula krijgen de opleidingen een algemener karakter. Binnen de opleidingen wordt vanwege de tegenvallende prestaties van leerlingen in Nederlands, Engels en rekenen extra aandacht besteed aan deze algemene vakken. Scholing van medewerkers In de mobiliteitsbranche wordt veel energie gestoken in het opleiden van mensen die al in de branche werken; vooral door trainingen vanuit fabrikanten en importeurs voor de technische beroepen, gericht op bijblijven in nieuwe ontwikkelingen en technieken. Daarnaast vindt opscholing plaats (van niveau 2 naar 3). Het geschatte aantal medewerkers dat in 2010-2011 wordt opgeschoold in het reguliere onderwijs via een BBL-traject, is 1.172. Dit aantal is lager dan vorig jaar (1.955).

Conclusies Uit bovenstaande trends en ontwikkelingen zijn de volgende conclusies getrokken voor de doelgroepen: medewerkers, leerlingen en werkgevers. De scope van het onderzoek is 2015 geweest, maar daar waar mogelijk zijn uitspraken gedaan op de langere termijn.

Medewerkers tot 2015 1.

12

Kwantitatief komen er naar verwachting tot 2015 knelpunten in de personeelsvoorziening van technisch personeel in de vrachtautobranche en in de tweewielerbranche, maar niet in de personenautobranche. In de vrachtautobranche is nu al krapte en is het moeilijk om nieuw technisch personeel aan te trekken. In de fietsenbranche is ook krapte in de markt voor technisch personeel. Bij motoren zou rond 2015 een overschot aan technisch personeel kunnen ontstaan door een, naar verwachting, krimpende motorfietsmarkt. De fietsenbranche heeft ook een tekort aan niet-technisch personeel. Bij motoren is, door een krimpende markt, tot 2015 een overschot te verwachten. De behoefte aan niet-technisch personeel bij vrachtauto’s blijft naar verwachting constant. Medewerkers zijn hier vaak meer ervaren en stromen door vanuit andere branches. De vervangingsbehoefte zal, door de vergrijzing, toenemen.


2.

Kwalitatief verandert de behoefte aan personeel in de personenautobranche door toename van elektronica en communicatiesystemen in voertuigen en platform-elektrificering. Bij vrachtauto’s verandert de kwalitatieve technische personeelsbehoefte niet zo sterk tot 2015, afgezien van een behoefte aan kennis over elektronica en emissiereductie. In de tweewielerbranche speelt bij motoren ook een toename van elektronica, met daarnaast elektrificering bij scooters en fietsen. In motorscooters komen langzaam eveneens hybride technieken aan bod. Bij fietsen speelt ook schaalvergroting in de werkplaats, waardoor een groter beroep zal worden gedaan op plannings- en coördinatievaardigheden.

3.

Bij niet-technisch personeel zal bij personenauto’s door internet en telematica behoefte zijn aan meer kennis over deze technieken, maar ook aan kennis om klanten te benaderen via internet en sociale media. Door centralisering van verkooppunten zullen meer lagen in de verkooporganisatie ontstaan, waardoor naar verwachting meer behoefte is aan leidinggevende capaciteiten. Tegelijk kan door schaalvergroting specialisatie ontstaan in de verkoopfunctie. Bij de fietsenbedrijven is dezelfde ontwikkeling gaande. Deze bedrijven zullen meer behoefte hebben aan gespecialiseerde verkopers met retailkennis.

Medewerkers na 2015

13

1.

Na 2015 ontstaan naar verwachting net als bij de vrachtauto- en tweewielerbranche, ook knelpunten in het kwantitatieve personeelsaanbod van technisch personeel in de personenautobranche, door een constante vraag, afnemende instroom en toenemende uitstroom. Bij niet-technisch personeel ontstaat na 2015 naar verwachting een overschot in de personenautobranche, onder invloed van krimpende marges die leiden tot centralisering van verkooppunten.

2.

Elektrificering is bij de personenauto’s langzaam aan een opmars begonnen. Na 2015 zal nagenoeg al het technisch personeel hiermee in aanraking komen; in toenemende mate ook als het gaat om gebruikte voertuigen. Bij de vrachtauto’s begint elektrificering na 2015 een rol te spelen, waardoor de behoefte aan kennis hiervan zal toenemen. Communicatiesystemen in voertuigen worden complexer en interacteren steeds meer met de omgeving en andere voertuigen. Nieuwe technieken, zoals bijvoorbeeld waterstof, doen bij personenauto’s langzaam hun intrede, waardoor ook hiervan kennis nodig is. Bij motoren zal hybride en elektrische aandrijving eveneens zijn intrede doen, naar het voorbeeld van scooters en fietsen.

3.

Technologische en maatschappelijke ontwikkelingen leiden tot forse veranderingen in de werkinhoud voor veel medewerkers in de mobiliteitsbranche. Hoe snel de veranderingen gaan is onzeker, maar voor de hand ligt dat sommige deskundigheidsgebieden op de lange termijn niet meer bestaan, terwijl nieuwe deskundigheidgebieden hun intrede doen. Dit vraagt veel van de flexibiliteit en wendbaarheid van medewerkers om inzetbaar te blijven op de arbeidsmarkt.

4.

Door de vergrijzing en ontgroening wordt langzaam de krapte op de arbeidsmarkt groter en zal een toenemend beroep gedaan worden op de zittende populatie om meer en langer te werken en/of productiever te zijn. De pensioengerechtigde leeftijd wordt langzaam opgeschroefd naar 66 en 67 en op de lange termijn mogelijk verder.

5.

De loopbaan van medewerkers wordt langer en het (fysiek) ontzien van oudere medewerkers wordt door arbeidsmarktkrapte moeilijker. Dit betekent dat medewerkers zelf moeten gaan nadenken over hun loopbaan en zich moeten afvragen hoe zij gezond en gemotiveerd kunnen blijven om te werken tot de hogere pensioengerechtigde leeftijd.


Leerlingen 1.

Door het afnemend aantal vmbo-leerlingen (in de techniek nog sterker dan in het vmbo in zijn algemeenheid) wordt op termijn een tekort aan mbo-leerlingen verwacht om te kunnen voldoen aan de vraag naar nieuwe medewerkers.

2.

Er komen signalen uit de branche dat de kwaliteit van de huidige gediplomeerde leerling niet voldoet aan de wensen van de branche. Door de verdergaande veralgemenisering van het (techniek)onderwijs staat op termijn de aansluiting met het bedrijfsleven verder onder druk. Daarnaast wordt op relatief korte termijn een grote uitstroom aan docenten verwacht, wat kan leiden tot problemen om leerlingen voldoende op te leiden.

Werkgevers

14

1.

Door een gaandeweg krapper wordende arbeidsmarkt is het van belang dat werkgevers voldoende capaciteiten en onderscheidend vermogen hebben om aantrekkelijk te zijn en te blijven voor zowel nieuwe als zittende medewerkers.

2.

Medewerkers gaan meer eisen stellen aan het combineren van werk en privé en aan arbeidspatronen. Het Nieuwe Werken doet mogelijk, voor bepaalde functies, ook zijn intrede in de mobiliteitsbranche. Werkgevers zullen meer tegemoet gaan komen aan de behoeften van medewerkers om hen aan zich te binden.

3.

Technologische en maatschappelijke ontwikkelingen vragen van de medewerker dat deze in kennis, vaardigheden en houding bijblijft. De werkgever zal verder moeten professionaliseren en zijn medewerkers stimuleren om zich te blijven ontwikkelen.


1. Inleiding 1.1

Aanleiding

Innovam en OOMT hebben in het kader van de versterking van de samenwerking besloten gezamenlijk een visie te ontwikkelen op de motorvoertuigen- en tweewielerbranche. Deze gezamenlijke visie wordt gebaseerd op een grondige analyse van bestaande publicaties waarin ontwikkelingen in de branche (en daarbuiten) in beeld worden gebracht. Dit rapport beschrijft het eindresultaat van deze analyse, met een focus op de korte termijn, tot en met 2015. Daar waar trends en ontwikkelingen met een grotere mate van zekerheid kunnen worden beschreven op een termijn langer dan 2015, wordt dit ook gedaan. Dit onderzoek levert de bouwstenen op om tot een visie te komen.

1.2

Doelstelling en onderzoeksvragen “Bevorderen dat de branche nu en in de toekomst kan beschikken over voldoende en goed opgeleide / gekwalificeerde medewerkers en werkgevers.”

OOMT en Innovam hebben gezamenlijk deze doelstelling voor ogen in hun taken voor de branche. Deze doelstelling is het strategisch issue waarvoor het toekomstonderzoek richting moet bieden en is tevens de missie die Innovam en OOMT als organisaties delen ten aanzien van de motorvoertuigen- en tweewielerbranche. Dit onderzoek heeft tot doel om, uitgaande van de huidige situatie (augustus 2011) en het huidige bestand van personeel, een voorspelling te doen voor de ontwikkelingen in vraag en aanbod van personeel t/m 2015, zowel kwalitatief als kwantitatief. De resultaten van het literatuuronderzoek kunnen worden gebruikt als basis voor het ontwikkelen van (alternatieven van) beleid vanuit OOMT en Innovam. Om hierin te voorzien is een aantal onderzoeksvragen gesteld, die hieronder worden opgesomd: • Wat zijn relevante trends en ontwikkelingen voor mobiliteit in Nederland? • Hoe zien deze trends en ontwikkelingen er naar verwachting uit t/m 2015 en wat is de invloed hiervan op keuzes voor mobiliteit? • Wat zijn de verwachte effecten van deze trends en ontwikkelingen op de vraag naar en het aanbod van personeel in de mobiliteitsbranche? • Wat zijn ontwikkelingen op de arbeidsmarkt in Nederland en specifiek op de arbeidsmarkt voor de mobiliteitsbranche? • Wat zijn de belangrijkste trends en ontwikkelingen waarmee beleidsmakers rekening moeten houden? • Wat houden deze trends en ontwikkelingen in voor de thema’s ‘leerling en onderwijs’, ‘vakmanschap’ en ‘loopbaanontwikkeling’? Tot een gemeenschappelijke visie komen vraagt om uitwisseling van gedachten en meningen van sleutelpersonen van OOMT en Innovam. Daartoe organiseerden wij een aantal werkbijeenkomsten, waarbij het onderzoek steeds is gebruikt als input voor discussie.

15


1.3

Theoretisch kader

Voor het onderzoek is de keuze gemaakt om onderstaand model te gebruiken. Het model is een weergave van een aantal beïnvloedingssferen waarin trends en ontwikkelingen te identificeren zijn, of waaruit deze voortkomen. Alle trends uit de literatuur worden in het rapport ondergebracht in één van deze beïnvloedingssferen. Model 1: vraag en aanbod van personeel in de Motorvoertuigen- en Tweewielerbranche.

Trends en ontwikkelingen kunnen bij het ontwikkelen van beleid worden gebruikt als input voor het schetsen van een verwachte situatie op de arbeidsmarkt. Trends en ontwikkelingen die aan de volgende drie kenmerken voldoen zijn in het bijzonder van belang om rekening mee te houden voor het schetsen van een toekomstbeeld (Schnaars, 1987): • De betreffende trend/ontwikkeling moet een grote invloed hebben op het beleid (impact); • De betreffende trend/ontwikkeling moet aan verandering onderhevig (kunnen) zijn (dynamiek); • De dynamiek moet een hoge mate van onvoorspelbaarheid kennen. Hieronder beschrijven we de zes beïnvloedingssferen die we in dit rapport hebben opgenomen. 1.3.1 Demografie Demografie wordt in het onderzoek meegenomen omdat de leeftijdsverdeling van de Nederlandse bevolking bepaalt wat de verhouding is tussen werkenden en niet-werkenden. Eén ontwikkeling binnen deze populatie is de vergrijzing, de andere ontwikkeling is de ontgroening (CBS, 2011). Daarnaast behandelen we de ontwikkelingen ‘verstedelijking en éénpersoonshuishoudens’ en ‘multi-culturaliteit’. 1.3.2 Economie Onder economie verstaan we de landelijke, Europese en mondiale economische mechanismen. In dit hoofdstuk beschrijven we economische ontwikkelingen als globalisering, de opkomst van de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China) en de rol van het Westen, de aanwezigheid van grondstoffen en energiebronnen, de economie in Nederland en de trends daarin. Daarnaast behandelen we de invloed van deze ontwikkelingen op de Motorvoertuigen- en Tweewielerbranche. Voorbeelden van dergelijke ontwikkelingen zijn conjuncturele schommelingen en de verwachtingen over de economische ontwikkelingen t/m 2015. 1.3.3 Wet- en regelgeving Bij weten regelgeving behandelen we het geheel aan Europese, landelijke, regionale en lokale wetgeving dat invloed heeft op gedrag en keuzes voor mobiliteit. Te denken valt aan normen op het gebied van milieu en CO2-reductie, normen voor autoproducenten op het gebied van veiligheid en techniek en kennisdeling. Consumenten zijn gevoelig voor aanpassing van weten regelgeving en voor financiële prikkels (BOVAG & DBSC Consulting, 2010). De beslissing van het Rijk om bepaalde voertuigen BPM-vrij te maken en de piek in de verkoop van deze voertuigen die daarop volgde is een bevestiging daarvan.

16


1.3.4 Technologische ontwikkelingen In dit hoofdstuk behandelen we technologische ontwikkelingen op het gebied van veiligheid, internet en communicatie, efficiëntie van auto’s en brandstoffen en nieuwe aandrijfsystemen zoals parallelle en seriële hybride voertuigen, elektrische voertuigen, en de waterstof-brandstofcel. 1.3.5 Maatschappelijke ontwikkelingen Bij maatschappelijke ontwikkelingen behandelen we maatschappijbrede ontwikkelingen die van invloed zijn op mobiliteit en daarmee op de motorvoertuigen- en tweewielerbranche. De ontwikkelingen die beschreven worden zijn: de toenemende aandacht voor duurzaamheid en energieverbruik, individualisering, het internet en altijd en overal online zijn. Deze ontwikkelingen hebben invloed op de keuzes die consumenten maken, waaronder hun keuzes voor mobiliteit. 1.3.6 Arbeidsmarkt, onderwijs en scholing Onder arbeidsmarkt verstaan we de bredere arbeidsmarkt, wat zich in en uit de branche kan bewegen. Op de bredere arbeidsmarkt zijn verschillende trends merkbaar, zoals een ontwikkeling naar meer flexibele contracten, meer zzp’ers, een afname van mensen die kiezen voor een technisch vak (getuige de teruglopende aantallen scholieren op vmbo en mbo) en de in zijn totaliteit krimpende beroepsbevolking vanaf 2020. Ook bespreken we in dit hoofdstuk initiatieven rond vakmanschap, bijvoorbeeld van het Ministerie van OCW.

1.4

Opzet van het onderzoek

Dit rapport is tot stand gekomen op basis van een literatuuronderzoek in opdracht van OOMT en Innovam. Voor dit rapport is geen nieuw veldonderzoek verricht, er is uitsluitend gebruik gemaakt van bestaande publicaties. In een aantal werkbijeenkomsten zijn de tussentijdse resultaten besproken en is hierover inhoudelijke discussie gevoerd. De werkbijeenkomsten dienden ter ondersteuning van het proces waarin de gezamenlijke visie van Innovam en OOMT werd bepaald. Deze visie is door het bestuur van OOMT en de directie van Innovam vastgesteld op 13 september 2011. Dit rapport bevat een overzicht van het literatuuronderzoek. Daarnaast is ook een verkorte versie beschikbaar waarin ook de visie van OOMT en Innovam is opgenomen.

1.5

Leeswijzer

Het rapport is als volgt opgebouwd: Het volgende hoofdstuk geeft een beschrijving van de mobiliteitsbranche op hoofdlijnen. Het hoofdstuk gaat in op de structuur van de branche en belangrijke kenmerken die de branche onderscheiden van andere branches die van belang zijn voor de inkadering van trends en ontwikkelingen. De Hoofdstukken 3 t/m 8 presenteren achtereenvolgens de trends en ontwikkelingen vanuit de volgende beïnvloedingssferen: demografie (Hoofdstuk 3), economie, (Hoofdstuk 4), weten regelgeving (Hoofdstuk 5), technologie (Hoofdstuk 6), maatschappij (Hoofdstuk 7) en arbeidsmarkt, onderwijs en scholing (Hoofdstuk 8). In de beschrijving van trends en ontwikkelingen gaan we steeds van mondiaal naar nationaal en regionaal. Daarbij gaan we steeds van breed (algemene ontwikkeling) naar smal (specifiek). In elk hoofdstuk komen ook steeds de drie grootste deelbranches van de mobiliteitsbranche aan bod: (1) de personenautobranche, (2) de bedrijfsautobranche en (3) de tweewielerbranche. De hoofdstukken zijn te lezen als afzonderlijke stukken en presenteren zoveel mogelijk de geïsoleerde effecten van trends en ontwikkelingen op de branche. Een centrale rol is in elk hoofdstuk weggelegd voor de invloed van trends en ontwikkelingen op het voertuigpark. Het is namelijk de omvang en de samenstelling hiervan die van grote invloed is op de vraag naar diensten in de branche, en daarmee op de vraag naar personeel. De invloed op de vraag en het aanbod van personeel wordt daarom aan het einde van elk hoofdstuk weergegeven. Ten slotte bespreken we aan het einde van elk hoofdstuk de impact, dynamiek en de voorspelbaarheid van de trends en ontwikkelingen. In Hoofdstuk 9 maken we de balans op, door te beschrijven welke trends en ontwikkelingen de belangrijkste zijn om rekening mee te houden bij het formuleren van beleid. We grijpen terug op de effecten van de ontwikkelingen op de kwalitatieve en kwantitatieve vraag naar en het aanbod van personeel en beschrijven hierbij de samenhang van de verschillende trends en ontwikkelingen in een model. Tevens formuleren wij

17


een aantal proposities over de confrontatie tussen vraag en aanbod voor zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve vraag, voor technisch en niet-technisch personeel. Het hoofdstuk beschrijft de belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden uit het literatuuronderzoek en de implicaties hiervan voor de programmadomeinen “leerling en onderwijs”, “vakmanschap” en “werkgeverschap”.

18


2

De branche

2.1

De motorvoertuigen- en tweewielerbranche anno 2011

In dit hoofdstuk geven we een kort overzicht van cijfers en kenmerken van de mobiliteitsbranche. Deze basis is nodig om het effect van trends en ontwikkelingen op de vraag naar en het aanbod van medewerkers te begrijpen. In dit hoofdstuk beperken we ons tot een beschrijving van de drie grootste deelbranches: de personenauto-, de bedrijfsauto- en de tweewielerbranche. In de motorvoertuigen- en tweewielerbranche bestaan de hoofdactiviteiten uit retail en aftersales van motorvoertuigen en tweewielers. De branche omvat alle bedrijven die actief zijn met verkoop, verhuur, onderhoud en reparatie van: • personen- en bedrijfsauto’s • caravans • aanhangwagens • scooters • fietsen • motoren bromfietsen • takel- en bergingsbedrijven Binnen de bij OOMT aangesloten bedrijven zijn 81.632 mensen werkzaam in 2009. Tabel 2.1 toont het aantal bedrijven en medewerkers in 2009 en 2010 van alle bij OOMT aangesloten bedrijven (MarktMonitor, 2010, 2011). Tabel 2.1: Aantal werkgevers en medewerkers in de mobiliteitsbranche Aantal werkgevers 2009 Personenauto’s

Aantal werkgevers 2010

Aantal medewerkers Aantal medewerkers 2009 2010

7.392

71,8%

7.432

71,5%

57.212

71,1%

57.990

71,6%

372

3,6%

373

3,6%

8.137

10,1%

8.067

10,0%

1.901

18,5%

1.972

19,0%

8.121

10,1%

8.233

10,2%

Verhuur

81

0,8%

79

0,8%

1.594

2,0%

1.530

1,9%

Takel en berging

54

0,5%

54

0,5%

715

0,9%

681

0,8%

Caravans en Aanhangwagens

186

1,8%

185

1,8%

1.210

1,5%

1.176

1,5%

Revisie

88

0,9%

85

0,8%

529

0,7%

481

0,6%

3

0,0%

3

0,0%

4

0,0%

10

0,0%

221

2,1%

218

2,1%

2.988

3,7%

2.849

3,5%

10.298

100%

10.401

100%

80.510

100%

81.017

100%

Bedrijfsauto’s (Brom)fietsen en motoren

Detachering Vrijwillige deelnemers Totaal

Bron: MarktMonitor in opdracht van OOMT (2011)

De verschillende subbranches hebben ieder hun eigen kenmerken. Zo verschilt bijvoorbeeld het verdienmodel tussen de autobranche en de tweewielerbranche. Bij de autobedrijven is aftersales de belangrijke bron van inkomsten en zijn de marges bij verkoop van nieuwe voertuigen gering (Rabobank, 2011). In de tweewielerbranche is de verkoop van nieuwe voertuigen de meest rendabele activiteit, terwijl aftersales in veel gevallen niet rendabel is1. Het meest is bekend over de situatie van het grootste onderdeel van de motorvoertuigen- en tweewielerbranche: de autobedrijven. Verschillende bronnen (ICDP, 2011; BOVAG – RAI 2010; Rabobank, 2009) geven aan dat de autobranche wordt gekenmerkt door een te groot aantal dealers. Op dit en andere kenmerken van de branche gaan we hier in. 1 Uitzondering hierop vormen bedrijven die uitsluitend zijn gericht op aftersalesactiviteiten

19


2.1.1 Overcapaciteit in het verkoopkanaal personenauto’s In de huidige structuur is volgens verschillende bronnen sprake van een overcapaciteit in het verkoopkanaal bij personenauto’s (ICDP, 2011; BOVAG-RAI, 2010; Rabobank, 2009). Dit heeft te maken met een te rooskleurig beeld bij het aantal verkopen van nieuwe auto’s per jaar en is mede een gevolg van de wil van automerken om zichtbaar te zijn. Bij zichtbaarheid hoort een uitgebreid netwerk van verkooppunten, maar dit model staat in toenemende mate onder druk. 2.1.2 Deelbranche en typen bedrijven De mobiliteitsbranche bestaat uit bedrijven met een verschillende insteek, verschillende verdienmodellen en verschillende activiteiten. We maken hier een onderscheid tussen merkdealers van personenauto’s, merkonafhankelijkeautobedrijven, merkdealers van vrachtauto’s en onafhankelijke vrachtautobedrijven, motorzaken, scooterzaken en fietsenzaken. De verdienmodellen van bedrijven in de personenautobranche lopen uiteen. Dealerbedrijven zijn dominant in de verkoop van nieuwe voertuigen en voeren daarnaast onderhoud en reparaties uit. Velen voeren één of enkele automerken voor de verkoop nieuw. Bij die nieuwverkoop worden de marges bepaald door de importeurs. Door concurrentie en kortingen zijn de marges op deze activiteit beperkt. Verdiensten van bedrijven zitten hier vooral in de aftersales. Daarnaast zijn dealerbedrijven actief met de verkoop van occasions en leasing van voertuigen en andere additionele diensten. Merkonafhankelijke autobedrijven zijn over het algemeen minder actief in de verkoop van nieuwe voertuigen. Sommige concentreren zich vooral op verkoop van occasions. Anderen concentreren zich op onderhoud en/of reparatie van voertuigen en veel bedrijven combineren bovenstaande activiteiten. Ook bij veel van deze bedrijven zijn onderhoud en reparatie belangrijke inkomstenbronnen. De verkoopactiviteiten kennen bij occasions een heel andere dynamiek. Zo bepaalt men, in tegenstelling tot bij de verkoop van nieuwe voertuigen, mede de inkoopprijs van voertuigen, bijvoorbeeld door te bieden op autoveilingen, door te onderhandelen met verschillende verkopende partijen of door zelf voertuigen te importeren. Merkonafhankelijke autobedrijven zijn voor een deel ook actief in financiële leasing van occasions. In de bedrijfsautobranche zijn, net als bij personenauto’s, merkdealers en merkonafhankelijke bedrijfsautobedrijven actief. De verkoop van nieuwe bedrijfsauto’s valt sinds 1 juni 2010 onder de EU-verordening 416/2010, die ervoor zorgt dat een bedrijfsautobedrijf meer merken kan gaan onderhouden. De concurrentie neemt toe en de bescherming van merkdealers wordt opgeheven (OOMT, 2011). Ook in de bedrijfsautobranche zijn universele bedrijven actief, die vooral gebruikte voertuigen verkopen en onderhoud en reparaties uitvoeren. Bij de tweewielerbranche maken we een onderscheid tussen motorzaken, scooterzaken en fietsenzaken. Motor- en scooterbedrijven verkopen meestal meerdere merken naast elkaar. Universele motorzaken en scooterzaken handelen vooral in gebruikte motoren en scooters. Beide type bedrijven zijn actief in reparatie en onderhoud. In de motorbranche is als gevolg van een krimpende markt een overschot aan verkooplocaties. Bij scooters is dit niet het geval. De fietsenbranche is de grootste subbranche en groeit al geruime tijd in omzet en aantal medewerkers. 2.1.3 Verhoudingen tussen dealers en autoproducenten De huidige dealerstructuur van de personenautobranche zoals hierboven beschreven is mede een resultaat van een ongelijke verhouding tussen retailer en importeur of autoproducent, waarbij de macht vooral bij de laatstgenoemde ligt. Autoproducenten hebben grote invloed op de dealers. De producenten leggen veel eisen op aan de dealer, in ruil waarvoor de dealer exclusiviteit ontvangt in de regio, wat betreft verkoop van het merk. Autoproducenten hebben er echter groot belang bij dat ze een bepaalde schaalgrootte hebben en continuïteit van verkoop. Dit heeft er in het verleden toe geleid dat autoproducenten grote aantallen auto’s op voorraad produceren op basis van inschattingen van de verkoop (ICDP, 2011). De voorraden bleken vaak te groot, maar moesten wel door de retailer verkocht worden. Dit heeft geleid tot prijsdruk op de verkoop van nieuwe auto’s. De grote dealerholdings nemen een belangrijk deel van de markt voor hun rekening, de top 20 van holdings is verantwoordelijk voor 32,8% van de nieuwverkopen personenauto’s in 2010 (DSN Dealerholding Top 50, 2011). 2.1.4 Marges nieuwverkopen onder druk Voor de personenautobranche, die verreweg het grootste aandeel heeft in bedrijven en arbeidsplaatsen binnen de branche, geldt dat verkoop van nieuwe auto’s een activiteit is die op zijn best kostendekkend is en in veel gevallen zelfs verliesgevend (Rabobank, 2011). Onder invloed van verschillende ontwikkelingen die

20


later in het rapport aan bod komen staan de aantallen verkopen en vooral de omzet, met een mogelijke uitzondering voor het jaar 2011, onder druk. De druk wordt vooral ervaren door de verschuiving van verkoop van middenklasse en grotere auto’s naar kleinere auto’s (het A- en B-segment), waardoor per saldo de omzet en daarmee de resultaten op verkoop onder druk staan. Tabel 2.2 laat zien dat het rendement van dealerbedrijven in het tweede kwartaal van 2011 met 1,42% lager uitkomt dan in 2010 (1,87%). Het rendement op de totale verkoopactiviteiten (zowel nieuw als gebruikt) is in 2011 met 2,4% eveneens lager dan in 2010 (2,5%). Zowel het bruto als het netto rendement op zowel verkoop nieuw als verkoop gebruikt zijn gedaald. Tabel 2.2: Resultaat branche 2010 en 2011

Bron: BOVAG Branchebarometer, 2011 2e kwartaal

2.1.5 Aftersales: de kurk waar de personenautobranche op drijft Voor de meeste autobedrijven geldt dat de aftersales-activiteiten voldoende rendement opleveren om de eventueel verliesgevende verkopen te compenseren. In dit rapport worden echter ontwikkelingen beschreven die op de langere termijn het aftersalesvolume en het rendement hiervan ook onder druk zetten.

2.2

Werkzaamheden en functies in de motorvoertuigen- en tweewielerbranche

De verschillende functies die in de motorvoertuigen- en tweewielerbranche, zowel bij merkdealers als merkonafhankelijke autobedrijven en zowel bij personenauto- als bedrijfsautobedrijven en tweewielerbedrijven te onderscheiden zijn worden door Innovam bijgehouden in een kwalificatiestructuur. Een belangrijke tweedeling is te maken tussen de technische en niet-technische functies. Voor een volledig overzicht van alle kwalificaties verwijzen we naar Bijlage 1.

2.3

Vraag en aanbod van personeel

2.3.1 Het voertuigpark in Nederland In Nederland rijden in 2011 ongeveer 8 miljoen personenauto’s rond. Daarnaast zijn er 937.000 bestelauto’s en nog eens 75.000 vrachtauto’s. Voor de tweewielers ligt het aantal fietsen in 2010 op circa 18 miljoen, van scooters en snorfietsen rijden er in Nederland eind 2010 ook ruim 1 miljoen rond. Het aantal motoren in 2010 komt uit op 683.000 (BOVAG 2011: kerncijfers Auto en Mobiliteit). Medewerkers in de mobiliteitsbranche houden zich vooral bezig met het verkopen, verhuren, onderhouden en repareren van voertuigen. Daarom is de omvang en de samenstelling van het voertuigpark, en verschuivingen hierin, van grote invloed op de behoefte aan medewerkers, zowel kwalitatief als kwantitatief. Naast macro-economische en demografische beïnvloeding (waarover meer in de volgende hoofdstukken) staat het voertuigpark sterk onder invloed van keuzegedrag, van zowel bedrijven die voertuigen zakelijk gebruiken, als particulieren die voertuigen zakelijk, privé of voor recreatieve doeleinden inzetten. Het keuzegedrag wordt sterk bepaald door de omgeving waarin bedrijven en particulieren keuzes maken. Men laat zich hierbij (deels) leiden door maatschappelijke ontwikkelingen en door ingrijpen van de overheid.

21


2.3.2 Samenstelling personeelsbestand De vergrijzing in de sector zet door. De gemiddelde leeftijd is in 2009 met 36,7 jaar, gemiddeld 2 jaar hoger dan in 1999. (MarktMonitor, 2011; Innovam, 2011). De medewerkers in de branches tweewielers, revisie en verhuur zijn jonger dan het branchegemiddelde, daarentegen zijn de medewerkers bij bedrijfsauto’s, caravans, aanhangwagens, takel en berging ouder dan gemiddeld. Ruim 10% van de medewerkers in deze branche is in 2009 55 jaar en ouder, het aandeel jongere medewerkers (25–34 jaar) is in 2009 24%. In 1999 waren die percentages respectievelijk 6% en 33%, er is een duidelijk stijgende lijn in het aandeel ouderen. De meerderheid van de medewerkers in de branche is man (86%). De verhouding man – vrouw in de branche is de afgelopen jaren stabiel. Per subbranche zijn er wel verschillen, zo zijn bij caravan- en aanhangwagenbedrijven en in de verhuur relatief meer vrouwen werkzaam dan in de andere subbranches. De gemiddelde omvang van het dienstverband in 2009 is 34,5 uur. Het aandeel mannen dat fulltime werkt is 87%, het aandeel vrouwen dat fulltime werkt is 61%.

2.4

Conclusie

Er bestaan flinke verschillen tussen de drie grootste deelbranches (personenauto-, bedrijfsauto- en tweewielerbranche) binnen de mobiliteitsbranche wat betreft het verdienmodel en de activiteiten waarop winst wordt gemaakt, of waarop juist verlies wordt geleden. Ook de relatie tussen dealers en importeurs is verschillend voor de deelbranches. Zo komen bij de personenautodealers en bedrijfsautodealers veel bedrijven voor die enkele merken of slechts één merk voeren, terwijl bij motoren en andere tweewielerbedrijven het voeren van meerdere merken de norm is. In het merkonafhankelijke kanaal komen veelal bedrijven voor die zich concentreren op occasions en onderhoud en reparatie. In zowel de personenautobranche als de motorenbranche is een overcapaciteit aan verkooppunten de realiteit, maar bij de bedrijfsauto’s lijkt hiervan geen sprake te zijn. In de fietsenbranche neemt de omzet toe en is een trend van schaalvergroting merkbaar. De gemiddelde leeftijd van het personeel in de branche neemt toe, maar is in vergelijking met andere branches niet hoog. Het aandeel vrouwen in de branche is gering, maar stabiel.

22


3

Demografische ontwikkelingen

Een belangrijke factor bij het in kaart brengen van vraag en aanbod van personeel in de mobiliteitsbranche is de leeftijdsopbouw en samenstelling van de Nederlandse beroepsbevolking. Deze bepalen namelijk het kwantitatieve aanbod op de arbeidsmarkt. Vooral de samenstelling van de beroepsbevolking is van invloed op specifieke aansluitingsvragen. Daarom beschrijven we in dit hoofdstuk een aantal demografische ontwikkelingen in Nederland

3.1

Demografie in Nederland

In Nederland worden voortdurend prognoses gemaakt over de ontwikkeling van het inwoneraantal en de opbouw hiervan in termen van leeftijd en culturele achtergrond. Nederland behoort internationaal tot de landen met een laag geboortecijfer, zoals de meeste westerse landen. Dit houdt in dat de bevolking in geringe mate toeneemt. De volgende trends zijn in Nederland merkbaar: vergrijzing, lichte ontgroening, verstedelijking en een groeiend aantal inwoners met een niet-Nederlandse culturele achtergrond. 3.1.1 Vergrijzing en ontgroening De Nederlandse bevolking vergrijst onder invloed van de geboortepiek na de Tweede Wereldoorlog, een steeds hogere levensverwachting en een relatief geringe bevolkingsaanwas. Naar verwachting zal het aantal 65-plussers in Nederland toenemen van 2,4 miljoen (16%) nu (CBS, 2011), tot 4,6 miljoen in 2040 (26%). Deze situatie is naar verwachting niet van tijdelijke aard, Nederland zal voor een langere periode te maken krijgen met een sterk vergrijsde bevolking (Straten, 2006). Tegelijkertijd neemt het aandeel jongeren (20 jaar en jonger) juist af van 3,9 miljoen (23,5%) naar 3,8 miljoen (21,5%). De beroepsbevolking (20-65 jarigen) krimpt in dezelfde periode van 10,1 miljoen (60,9%) naar 9,4 miljoen (52,6%) (CBS Statline, 2011). Vergrijzing heeft een gemiddeld grote invloed op de omvang van het wagenpark. Volgens BOVAG is 16% van het wagenpark in handen van mensen ouder dan 64 jaar (BOVAG, 2011). Ook zijn ouderen een nieuwe doelgroep voor de motorvoertuigenbedrijven en voor de tweewielerbedrijven. De ouderen van nu zijn vitaler en voelen zich jonger (CBW Mitex, 2010). Daarnaast zijn zij over het algemeen vermogend, wat verband houdt met eigenhuizenbezit en het rendement op onroerend goed over de afgelopen decennia (Haffner, 2005). Hoewel de Nederlandse bevolking nog steeds toeneemt, is de prognose van het CBS dat de groei van de bevolking in Nederland zal afvlakken van ongeveer 90.000 in 2010, naar 55.000 per jaar in 2020. Deze groei wordt voor een groot deel veroorzaakt door de groei van de inwoners met een niet–Westerse achtergrond (CBS Statline, 2011). De top van het aantal inwoners in Nederland wordt volgens de meest recente voorspellingen verwacht in 2040 en bedraagt dan 17,8 miljoen. Met de groei van de bevolking zal de behoefte aan mobiliteit naar verwachting toenemen tot 2040. 3.1.2 Demografische druk Door vergrijzing en ontgroening neemt de demografische druk (de verhouding tussen de som van mensen beneden de 26 jaar en boven 65 jaar en de som van mensen met een leeftijd tussen de 26 en 65 jaar) in Nederland toe. Dat wil zeggen dat er minder potentiële werkenden zijn in verhouding tot niet werkenden. Enerzijds wordt hierdoor naar verwachting de arbeidsmarkt krapper. Anderzijds heeft dit gevolgen voor de draagkracht van het sociale zekerheidsstelsel. De voorspelling is dat elke AOW-uitkering in 2040 moet worden opgebracht door twee werkenden, waar dat nu wordt gedaan door vier werkenden (CBS, Statline, 2006). Ook bestaat in Nederland al enige tijd discussie over het verhogen van de pensioenleeftijd. Door deze te verhogen ontstaat meer ruimte in de beroepsbevolking en wordt het AOW- en pensioensysteem beter betaalbaar. 3.1.3 Verstedelijking en eenpersoonshuishoudens Tegelijk is er binnen Nederland sprake van regionale verschuivingen, waarbij stedelijke gebieden nog steeds in inwonertal toenemen. CBS voorspelt dat de bevolking in de Randstadprovincies tussen 2010 en 2025 naar verwachting groeit met 700.000 en het aantal huishoudens met ruim 400.000 (CBS, Statline 2011). Gebieden als de Randstad vertonen grootstedelijke problemen, waaronder problemen met verkeersdoorstroming en mobiliteit in brede zin, en problemen met de luchtkwaliteit als gevolg van de hoeveelheid verkeersbewegingen. Tegelijk neemt het aantal inwoners in meer landelijke gebieden in bepaalde regio’s in Nederland af. Zo kampen regio’s als Zuid-Limburg, Oost-Groningen en Zeeuws-Vlaanderen met bevolkingskrimp (soms zelfs ontvolking).

23


In zijn totaliteit krijgt Nederland de komende decennia te maken met een forse groei van het aantal huishoudens. Ook de samenstelling van de huishoudens ziet er in de toekomst heel anders uit. Het aantal huishoudens stijgt volgens de nieuwe huishoudensprognose (CBS, Statline, 2011) naar verwachting van ruim 7,4 miljoen nu tot 8,5 miljoen rond 2045. Daarna zet een lichte daling in, tot 8,4 miljoen in 2060. De toename betreft vooral eenpersoonshuishoudens. In 2060 bestaat 44 procent van de huishoudens uit één persoon. Nu is dat nog 36 procent. Uit cijfers van BOVAG (2011) blijkt dat 16% van de eenpersoonshuishoudens niet over een vervoermiddel beschikt, tegenover 2% van de tweepersoonshuishoudens. Van de eenpersoonshuishoudens bezit 54% één of meer auto’s. Voor de tweepersoonshuishoudens is dit percentage 89%. De toename van het aantal eenpersoonshuishoudens zal dan zeer waarschijnlijk invloed hebben op het wagenpark. 3.1.4 Meerdere culturen Het aantal inwoners met een niet-Nederlandse culturele achtergrond neemt toe. De verwachting is dat het aandeel allochtonen zal toenemen van 20% in 2010 tot 29% in 2050 (CBS, 2010). Het autobezit onder allochtonen is hoger dan onder autochtone Nederlanders. Onder jongeren van 20 tot 24 jaar is dit onder allochtonen 31,5% tegen 27,7% onder autochtone jongeren. Bij mannen is het verschil groter met 47,7% onder allochtonen, tegen 36,7% onder autochtonen (Foquz.nl).

3.2

Trends

In literatuurbronnen wordt veel geschreven over de behoeften van de verschillende levensfasen in termen van consumptie en mobiliteit. Hieronder gaan we in op twee levensfasen waarover veel wordt gepubliceerd. 3.2.1 Generatie Y en mobiliteit Zo wordt aan de generatie Y (geboren tussen 1970 tot 1986) toegeschreven dat deze anders zou denken over mobiliteit dan eerdere generaties (Rabobank, Cijfers en Trends 2011; Cap Gemini, 2011), door bijvoorbeeld de auto niet meer te zien als een interessant statussymbool. Men zou meer denken in functionele mobiliteit en bijvoorbeeld het bezit van een auto niet nodig achten. Deze generatie Y oriënteert zich bij aankopen vooral via internet en is vaak zeer goed geïnformeerd voor een aankoop wordt gedaan. Steeds meer wordt de aankoop ook via internet verricht (CBS.nl, 2011) en is klantenbinding en merkentrouw steeds minder merkbaar. Vergelijkbare beschrijvingen worden gemaakt van andere levensfasen. 3.2.2 Ouderen en mobiliteit Zo wordt met de vergrijzing steeds meer aandacht gegeven aan de mobiliteit van de bejaarde klant. Met de vergrijzing (en hogere levensverwachting) komen er steeds meer en ook actievere ouderen. Deze ouderen zouden als groep vooral geïnteresseerd zijn in gemak in mobiliteit en in ontzorging. Verder is goede service en oprecht gastheerschap van de verkoper erg belangrijk voor hen (CBW Mitex, 2010). Zij hechten daar meer waarde aan dan de jongere klant. Deze groep heeft relatief veel tijd om zich te oriënteren op een aankoop. Veel ouderen in Nederland zijn relatief welvarend en kunnen en willen zich bepaalde luxe veroorloven. Ook hebben zij veel tijd om te recreëren en zijn zij daardoor geïnteresseerd in mobiliteit voor recreatie, waarbij ook gezond oud worden een steeds belangrijker thema wordt. De elektrische fiets is mede door deze groep aan een opmars begonnen in Nederland. Deze groep hecht meer aan persoonlijk contact bij aankopen en koopt op basis van vertrouwen (in de verkoper, of in een merk). Ook maakt deze groep nog relatief weinig gebruik van internet in de oriëntatie op aankopen en bij de aankoop zelf. Bij een verdeling van de Nederlandse populatie in leeftijdcohorten blijkt dat de groep van 65 jaar en ouder ongeveer 16% van het Nederlandse wagenpark in handen heeft, maar dat deze groep een hoger percentage van de verkoop nieuw voor zijn rekening neemt. Deze leeftijdsgroep is daarmee veelbelovend als klant van mobiliteit. Het probleem met deze beschrijvingen is dat behoeften van mensen de neiging hebben door het leven heen te veranderen, zeker wanneer men nog jong is en het leven ingrijpende veranderingen kan ondergaan. De huidige generatie Y wordt snel de generatie van jonge ouders en gaat dan (mogelijk) anders denken over mobiliteit. Toch zijn bepaalde trends gesignaleerd en kan de toe- of afname van een bepaalde bevolkingsgroep effect hebben op de mobiliteitsbehoefte.

24


3.2.3 De leeftijd van medewerkers De veranderende leeftijdsopbouw zien we ook terug in het personeelsbestand van de mobiliteitsbranche. De komende tijd zal er minder aanbod komen van jonge medewerkers op de arbeidsmarkt. Tegelijk veranderen de behoeften van medewerkers en gaan hun behoeften (door krapte) van groter belang worden. 3.2.4 Verstedelijking De verstedelijking leidt ertoe dat de behoefte aan mobiliteit in stedelijke gebieden toeneemt, maar tegelijk is de infrastructuur in deze gebieden beperkt. In Nederland zijn we bekend met files tijdens de spits. Ook de beschikbaarheid van parkeergelegenheden in steden vormt in de Randstad op veel plaatsen een probleem. Bewoners van steden denken daarom vaak anders over mobiliteit. Het hebben van een auto biedt in bepaalde gebieden geen gemak en brengt vooral hoge kosten met zich mee. Daar waar men kiest voor het eigendom van een auto is dat vaak een kleiner exemplaar. In steden kiezen mensen in beperkte mate ook voor mobiliteitsconcepten waarbij wordt betaald voor gebruik en waar men verschillende vervoersmiddelen kan huren naar behoefte en waar een auto in de stad altijd ergens in de buurt staat. Zo staan bij 80 stations in Nederland inmiddels auto’s van Greenwheels (greenwheels.nl). De Nederlandse overheid heeft plannen om de mobiliteit in Nederland te bevorderen, vooral daar waar het economisch van groot belang is, zoals in de Randstad en de Brainport regio. Nederlandse gemeenten hebben stedelijke mobiliteit hoog op de agenda staan, maar hoe zij zich op dit front kunnen meten met andere landen is onbekend.

3.3

Conclusie

3.3.1 Vraag naar personeel Door de verwachte bevolkingstoename zal de behoefte aan mobiliteitsproducten en -diensten waarschijnlijk toenemen en daarmee de behoefte aan personeel in de branche. Door de groter wordende groep (vermogende) ouderen, zou de verkoop van nieuwe voertuigen een positieve impuls kunnen krijgen. Deze groep is vooral een interessante klant voor de tweewielerbranche, omdat producten die passen bij een gezonde levensstijl (zoals de E-bike) meer in trek raken. Het aantal eenpersoonshuishoudens zal toenemen. Hoewel zij vaker geen autobezitter zijn dan meerpersoonshuishoudens, neemt in absolute zin het aantal huishoudens ook toe, waardoor het effect hiervan op de mobiliteitsbehoefte onzeker is. Het aandeel Nederlanders van allochtone afkomst zal toenemen. Er zijn signalen dat onder allochtonen het autobezit hoger is, wat een positieve invloed kan hebben op de vraag naar mobiliteitproducten en -diensten in Nederland en daarmee op de vraag naar medewerkers. Door verstedelijking verandert ten dele de keuze voor mobiliteitsproducten en het denken over mobiliteit. Zo wordt verwacht dat in steden mensen eerder kiezen voor kleinere voertuigen (auto’s of tweewielers) of kiezen voor mobiliteitsdiensten zoals Greenwheels, in plaats van voertuigbezit. Tegelijk wordt verwacht dat de bevolkingsgroei in stedelijke gebieden fors zal zijn, waardoor het effect van verstedelijking op de mobiliteitsbehoefte onduidelijk is. Stedelijke gebieden zijn een goede proeftuin voor nieuwe (elektrische) voertuigen, waarover meer in Hoofdstuk 6. 3.3.2 Aanbod van personeel Als gevolg van de vergrijzing en ontgroening zal er minder aanbod van jong personeel zijn dan men historisch gewend is. In het personeelsaanbod zal een groter deel van allochtone afkomst zijn. Medewerkers zullen wel langer productief zijn door het verschuiven van de (pre)pensioengerechtigde leeftijd. Met de tendens naar een langere loopbaan (tot na 65 jaar) zal meer aandacht moeten komen voor loopbaanontwikkeling en gezond en gemotiveerd blijven werken. Bedrijven zullen zich bij werving moeten richten op voor hen nieuwe doelgroepen en in het algemeen meer moeite moeten doen om personeel te werven en te behouden. 3.3.3 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid van demografie Overall is het verwachte effect van demografische ontwikkelingen op het voertuigpark door bevolkingstoename, vergrijzing en ontgroening een lichte toename in het aantal voertuigen. De kwantitatieve behoefte aan nieuw personeel zal in lijn hiermee naar verwachting licht toenemen. Het aanbod van personeel zal, vooral op de langere termijn, afnemen, zeker wat betreft jonge medewerkers. De impact van demografische ontwikkelingen

25


op het voertuigpark, de personeelsbehoefte en het personeelsaanbod is groot, vanwege het directe verband tussen het aantal mensen en voertuigen. Demografische ontwikkelingen gaan langzaam en daarom is de dynamiek klein te noemen. Doordat demografische ontwikkelingen continu worden gemonitord en er over het algemeen weinig verrassende dingen gebeuren, is de voorspelbaarheid vervolgens weer vrij groot.

26


4

Economie

Wereldwijd ondervinden landen de gevolgen van de naweeën van de kredietcrisis, die is overgegaan in de euro en dollarcrisis (Middelkoop, 2007, 2009). Ondanks deze crisis is er de afgelopen jaren sprake geweest van sterke economische groei, met name in opkomende economieën in Azië en Zuid Amerika. Deze groei heeft geleid tot toenemende schaarste van grondstoffen, wat leidt tot prijsstijgingen. De mobiliteitsbranche is een conjunctuurgevoelige branche, wat pijnlijk zichtbaar is geworden in de verkoopaantallen van personenauto’s in het crisisjaar 2009. In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de economische situatie in Nederland met een terugblik naar de afgelopen jaren. Op basis hiervan beschrijven we een aantal trends in de verkoop van mobiliteitsproducten in de afgelopen jaren en hun effect op de behoefte aan personeel. Ook gaan we in op enkele verwachte trends in het aanbod van mobiliteit.

4.1

Economie Nederland

Wanneer we kijken naar de economische situatie van Nederland eind 2011 dan laat deze zich het best typeren door een stagnerende economie en geringe economische groei. Het is onzeker of het herstel van de crisis doorzet eind 2011 en in 2012 en de eurocrisis houdt de gemoederen bezig. Als er sprake van herstel is, zal het een langzaam herstel zijn. De schade van de crisis aan de reële economie is nog niet geheel duidelijk (Rabobank, 2011). Geringe economische groei en mogelijk toenemende inflatie door de Europeseschuldproblematiek en stijgende grondstofprijzen zetten de koopkracht in Nederland onder druk. Volgens Deloitte (2011) is de verwachting dat de Nederlandse economie over de jaren 2010-2015 gemiddeld 1 tot 1,75% zal groeien. Over de autoverkopen wordt verwacht dat deze de komende jaren uitkomen op het gemiddelde over de afgelopen 15 jaar, dus zo rond de 495.000 per jaar. Voor 2011 zijn de verwachtingen echter hoog gespannen, want tot en met september zijn in Nederland al 453.970 nieuwe auto’s op kenteken gezet (BOVAG, feiten en cijfers, 2011). Het aantal auto’s per inwoner neemt in Nederland ook al decennia gestaag toe met ongeveer 0,5% per jaar (Deloitte, 2011).

4.2

Trends

Particulieren kopen in 2011 weer meer auto’s, maar opvallend is de verschuiving in het type auto’s dat wordt verkocht. In 2010 was al bijna 50% van de nieuwe verkopen uit het segment A of B, een sterke stijging ten opzichte van eerdere jaren. Deze trend lijkt zich in 2011 door te zetten. In de zakelijke markt voor personenauto’s wordt de aandacht meer gevestigd op kosten. De verwachting is dat bij stagnerende groei bedrijven minder snel geneigd zullen zijn om medewerkers een leaseauto aan te bieden (Cap Gemini, 2011) en waar men dat wel (blijft) doen staan mogelijk de leasebudgetten onder druk. Tijdens de crisis hebben bedrijven ook gekozen voor langer doorrijden met leaseauto’s2 om de kosten te drukken. In de bedrijfsautoverkopen (vrachtauto’s, trekauto’s, speciale voertuigen en autobussen) is van 2009 op 2010 een daling te zien van 21,3% (BOVAG, 2011). In 2011 leeft het aantal verkopen weer op. Tot en met september 2011 zijn er 10.369 trucks (boven de 3.500 kilo) verkocht, wat meer is dan in heel 2010. Bij de tweewielers zien we al jaren een daling in verkopen van motoren. Van 2008 op 2009 was deze daling 15,6%. Van 2008 op 2009 zijn de aantallen verkochte bromfietsen gedaald met 10,3% en de aantallen snorfietsen gestegen met 14,6%. In 2009 zijn er met 1,28 miljoen minder fietsen verkocht dan in 2008 (1,34 miljoen). 4.2.1 Conjunctuurgevoeligheid De branche is op het vlak van verkoop nieuw zeer conjunctuurgevoelig, zoals blijkt uit de verkoopcijfers van de afgelopen jaren (BOVAG, 2011). Vooral het crisisjaar 2009 staat verder onderaan de lijst verkoop nieuw (met 387.699 auto’s). Door de afgelopen moeilijke jaren qua verkoop zijn verschillende autobedrijven in de problemen gekomen. 2

27

Bij langere leasecontracten wordt de totale afschrijving groter, maar de afschrijving per maand en daarmee het leasebedrag lager.


Het verkrijgen van leningen voor bedrijven is moeilijker geworden door aangescherpte normen voor kredietverlening tijdens de financiële crisis. Dit heeft als gevolg gehad dat er meer faillissementen zijn geweest dan voor de crisis. Met name in het jaar 2009 zijn veel autobedrijven failliet gegaan. In 2009 zijn 151 autobedrijven failliet gegaan, terwijl dat er 71 waren in 2008 (MnServices, 4e kwartaalrapportage 2009). Veel bedrijven in problemen zijn overgenomen door andere, wat het verlies aan banen heeft beperkt. Toch zijn er van 2008 op 2009 ongeveer 5.200 banen verloren gegaan (8%). Bij bedrijfsauto’s waren dat er in dezelfde periode 400 (ongeveer 5%). Deze situatie waarin een shake-out van bedrijven heeft plaatsgevonden (ICDP, 2011) heeft geleid tot een zekere consolidatie in de branche, waarin grotere spelers talrijker worden. Als contrast is in de tweewielerbranche van 2008 op 2009 het aantal medewerkers toegenomen met 5%, dit is te danken aan de fietsenbranche, waar de werkgelegenheid al jaren toeneemt. 4.2.2 Nieuwe businessconcepten Aan de andere kant zijn er de trends bij de aanbieders van mobiliteit. Door de verwachte opmars van elektrische auto’s (waarover meer in Hoofdstuk 6) is er een discussie ontstaan over businessconcepten. De verwachtingen zijn (symposium Aventus, 2011) dat in de toekomst accu’s worden aangeboden in leaseconstructies. Een andere verwachting die al deels waarheid is geworden, is dat energiebedrijven toetreden tot de leasemarkt in het aanbieden van accu’s en het opladen daarvan. Renault en Essent hebben een samenwerkingsovereenkomst gesloten voor het bieden van een totaalpakket voor elektrisch vervoer. Kopers van een elektrische auto van Renault kunnen een oplaadpunt van Essent bij hun woning geplaatst krijgen en Essent gaat 160 oplaadpunten bouwen bij 22 Renaultdealers en bij het hoofdkantoor in Nederland (www.essent.nl). Accu’s in voertuigen gaan door gebruik in kwaliteit achteruit. Accu’s die naar verloop van tijd onvoldoende capaciteit over hebben en niet meer gerepareerd kunnen worden zullen naar verwachting een tweede leven krijgen als opslagmiddel voor elektriciteit, om zodoende overschotten op te vangen. Nissan heeft hiervoor bijvoorbeeld een joint venture (4R Energy Corporation) opgericht met Sumitomo, om de batterijen, die ondermeer worden verkocht met de Nissan Leaf te recyclen of hergebruiken (www.nissan-global.com). GM heeft een vergelijkbaar initiatief genomen in samenwerking met ABB (www.abb.com). 4.2.3 Multimodaliteit Ook wordt gesproken over andere businessmodellen waarbij niet langer uitsluitend auto’s worden verkocht, maar het concept mobiliteit. Hoewel er al geruime tijd gesproken wordt over deze ontwikkeling, en het tot op heden niet echt een trend te noemen is, blijven er verwachtingen dat dit een trend gaat worden (Federatie Holland Automotive, 2010). Er zijn modellen te verwachten waarbij de auto vrijwel gratis is en een abonnement wordt afgesloten voor een bepaald aantal kilometers per maand, waarbij men verschillende soorten voertuigen van de mobiliteitsdealer kan inzetten, afhankelijk van de behoefte of het doel (recreatie, boodschappen, woon-werkverkeer). 4.2.4 Bieden van maatwerk voor consument Het merendeel van de consumenten heeft een uniforme smaak. Toch willen consumenten het gevoel hebben dat er maatwerk geleverd wordt (CBW-Mitex, 2010). Een nieuwe trend is om de consument te betrekken bij de ontwikkeling van het product, oftewel de consument wordt ‘prosument’. In de retail is het al een veelvoorkomende trend, maar ook in de tweewieler- en motorvoertuigenbranche komt het voor. Zo is het bij Sparta mogelijk om zelf een ‘limited edition’ fiets te maken (www.sparta.nl). Bij diverse autofabrikanten is het mogelijk om je eigen auto samenstellen, bijvoorbeeld bij Volvo, Mini en BWM. Met een nieuw fenomeen, Augmented Reality (Innovam, 2010), oftewel toegevoegde realiteit kunnen consumenten in real time 3D zien hoe hun nieuwe auto eruit ziet. 4.2.5 Hand op de knip Volgens Cap Gemini (2011) zijn er momenteel minder financiële middelen beschikbaar dan voor de crisis (Cap Gemini, 2011). De Nederlandse consument is in toenemende mate prijsbewust en door maatschappelijke ontwikkelingen ook steeds beter geïnformeerd. Globalisering leidt er toe dat klanten zich bevinden in een internationale en online consumentenmarkt (Cap Gemini, 2011). Daarnaast worden de consumenten sterk gestimuleerd door de financiële voordelen die door weten regelgeving veroorzaakt worden. Dit alles komt naar voren in de trend dat kleine en goedkope voertuigen (A- en B-segment) een groot percentage van de nieuw verkochte personenauto’s innemen, in 2010 was dat 50% van de nieuw verkochte auto’s. Ter vergelijking, in 2007 was dat percentage 35% (BOVAG, 2011).

28


4.3

Conclusie

4.3.1 Vraag naar personeel Bij een stagnerende economie is het afwachten wat er gebeurt met de verkoopcijfers in de mobiliteitsbranche. Tot op heden lijkt 2011 een goed jaar te worden, maar de vooruitzichten zijn onzeker. Als Nederland opnieuw in een recessie raakt, dan zouden de verkopen fors kunnen dalen, naar het voorbeeld van 2009. Men kiest dan op grote schaal voor het (nog) niet vervangen van voertuigen. Los van de aantallen verkopen lijkt de trend naar een stijgende verkoop van kleinere of goedkopere voertuigen door te zetten. Deze ontwikkelingen leiden tot een dalende omzet voor de personenautobranche. Deze trend van ‘downsizing’ wordt versterkt als grondstoffenprijzen scherp stijgen, waardoor mobiliteit duurder wordt. Deze trends zullen waarschijnlijk leiden tot een andere organisatie van het verkoopnetwerk, met minder vestigingen en minder behoefte aan niet-technisch personeel. Overblijvende vestigingen worden naar verwachting groter en er komen daardoor meer ‘lagen’ in de verkooporganisatie. Daarnaast blijkt dat consumenten eventuele reparaties en onderhoud aan de auto uitstellen (Deloitte 2011). Deze laatste trend zou ook de behoefte aan technisch personeel negatief beïnvloeden. Ook kan het zijn dat mensen wat vaker de auto laten staan en zich met de fiets gaan verplaatsen. De verwachtingen zijn voor motoren evenmin rooskleurig. Dit heeft waarschijnlijk gevolgen voor de mogelijkheid om in deze deelbranche verkooppunten open te houden. Het totaal van scooters en snorfietsen kan naar verwachting rekenen op een constante verkoop. Bij de fietsen is groei mogelijk en de verwachting is dat de personeelsbehoefte hier toeneemt. 4.3.2 Aanbod van personeel Over het aanbod van personeel hebben we in dit hoofdstuk niets gezegd, maar in tijden van economische crisis stijgt naar verwachting het aanbod van personeel op de bredere arbeidsmarkt. 4.3.3 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid Economische ontwikkelingen hebben een grote impact op de vraag naar mobiliteitsproducten en daarmee ook op de behoefte aan personeel in de branche. Conjuncturele schommelingen zijn over het algemeen goed merkbaar, maar slechts zelden zijn de effecten van deze dynamiek zo groot geweest als in de afgelopen crisis. De voorspelbaarheid van economische ontwikkelingen is laag.

29


5

Wet- en regelgeving

5.1

Europa

Klimaatveranderingen zijn wereldwijd input voor de politieke agenda van overheden. De invloed van Europa op het beleid van landelijke overheden is groot. Ook voor mobiliteit geldt dat steeds meer afspraken op Europees niveau worden gemaakt en bindend worden voor de afzonderlijke EU-landen. Voorbeelden hiervan zijn afspraken die volgen op het verdrag van Kyoto, over de hoeveelheid vermindering van CO2-uitstoot. Andere normen hebben betrekking op de veiligheid van voertuigen en verplichte technische uitrusting. Ook worden afspraken gemaakt over de productie van voertuigen en recycling van materialen. 5.1.1 Normen voor duurzaamheid, Co2-reductie Binnen Europa zijn afspraken gemaakt dat de uitstoot van CO2 drastisch moet worden teruggebracht. Zo moet in 2020 de CO2-uitstoot in de EU met 20% zijn afgenomen ten opzichte van 1990. Daarnaast moet 20% van de gebruikte energie afkomstig zijn uit hernieuwbare energiebronnen, zoals wind, zon en waterkracht (Innovam, 2010). Deze afspraken hebben geleid tot afspraken met de verenigde autoproducenten in Europa, Japan en Korea om de emissienormen van auto’s terug te brengen naar 140 gram in 2008/2009 en daarna steeds verder (beleidsdocument EU). 5.1.2 Normen voor veiligheid, technische eisen Daarnaast is op Europees niveau afgesproken dat auto’s aan steeds meer technische eisen moeten voldoen, vooral gericht op actieve veiligheid. Zo is ABS verplicht gesteld in nieuwe voertuigen vanaf september 2010 en elektronische stabiliteitsprogramma’s vanaf 2012. Banden met lage rolweerstand worden ook vanaf 2012 verplicht gesteld. Ook het lane departure warning system wordt verplicht gesteld, voor bussen en vrachtwagens (Europese Commissie, 2008). 5.1.3 Normen voor automotive producenten Ten slotte wordt op Europees niveau besloten hoe moet worden omgegaan met technische kennis over motorvoertuigen en tweewielers. Er zijn besluiten genomen waaruit voortkomt dat technische specialistische informatie over voertuigen en het benodigde onderhoud moeten worden ontsloten voor niet merkgerelateerde onderhoudsbedrijven (verordening per juni 2010). Ook moeten garantiebepalingen voor nieuwe auto’s blijven gelden wanneer merkonafhankelijke bedrijven het onderhoud aan voertuigen plegen (ICDP, 2011).

5.2

Nederlandse overheid

De basis van het huidige mobiliteitsbeleid is de Nota Mobiliteit. Daarmee wordt tot 2020 een forse investering van bijna € 100 miljard gedaan in harde infrastructuur, zoals rijstroken, wegen en rails. Dit lijkt evenwel nauwelijks effect te hebben. Volgens Rijkswaterstaat zal de filedruk in 2020 onveranderd zijn en daarmee dezelfde schadelijke effecten op het milieu te hebben (Rabobank, 2005). De Nederlandse overheid opereert binnen kaders die vanuit Europa worden bepaald. Het beleid van de Nederlandse overheid is dan ook geënt op het behalen van gemaakte afspraken en daar zet het Rijk verschillende instrumenten voor in. 5.2.1 CO2 De Nederlandse overheid heeft de afgelopen jaren een actief beleid gevoerd om bedrijfsleven en particulieren aan te moedigen om energiezuinige en CO2-vriendelijke voertuigen aan te schaffen of te leasen. Voorbeelden van dit beleid zijn de verlaagde fiscale bijtelling voor auto’s van de zaak (naar 20 of 14%, afhankelijk van CO2-uitstoot) en de motorrijtuigenbelastingvrijstelling voor zeer energiezuinige auto’s (CO2-grens benzine / diesel ≤ 110 / 95 g/km). Dit beleid, in combinatie met andere omstandigheden waaronder de economische crisis, heeft effect gesorteerd. De aantallen verkochte auto’s uit het A- segment (Toyota Aygo, Citroen C1) zijn de afgelopen jaren enorm gestegen. Deze vertegenwoordigden een kwart van de nieuw verkochte auto’s (BOVAG RAI, 2011). De toename in het A- en B-segment gaat deels ten koste van hybride voertuigen. Hybride voertuigen zoals de

30


Toyota Prius en Honda Insight verkopen nog steeds goed, maar wel veel minder dan in 2010 (wat een topjaar was ten opzichte van 2009 voor hybriden). Van de Prius zijn t/m juni 2011 2.376 exemplaren verkocht (tegen 5696 in dezelfde periode van 2010), voor de Insight zijn dit er 632 (tegen 1763 t/m juni in 2010) (BOVAG feiten en cijfers, 2011). Het is de vraag wat de toekomst brengt voor hybride voertuigen. 5.2.2 Veiligheid tweewielers Aan tweewielers worden ook steeds meer eisen gesteld. Zo is het bromfietsrijbewijs en bromfietskenteken verplicht gesteld, zijn bromfietsers verplicht om op de rijbaan te rijden, zijn de regels voor het rijden onder invloed van alcohol en drugs voor een bestuurder van een bromfiets gelijkgesteld aan de regels voor een automobilist en komt er in 2012 een Europees motorrijbewijs. Daarnaast zijn er grenswaarden bepaald voor de uitstoot van uitlaatgassen voor twee- en driewielers. Verder besteedt de overheid steeds meer aandacht aan fietsverlichting (campagne ‘Val op’) en speelt de industrie hierop in om fietsen te ontwikkelen waarvan het licht automatisch aangaat als het donker wordt. Ook nam het Rijk de afgelopen jaren initiatieven om medewerkers op een fiscaal voordelige wijze een fiets aan te laten schaffen (Fietsbedrijfsregelingen). Deze regelingen worden nu omgezet in één Werkkostenregeling (Innovam, 2010).

5.3

Mobiliteit als belangrijke inkomstenbron

5.3.1 Personenauto’s De auto is in Nederland nog steeds een van de grote inkomstenbronnen van het Rijk, door verschillende vormen van belasting. Belasting op brandstoffen (door accijnzen en btw) lopen op tot 60% van de pompprijs die wordt betaald. En beleid gericht op downsizing van het wagenpark leidt tot een afname van de verkoop van fossiele brandstoffen. De belasting op brandstoffen valt uiteen in accijnzen, Cova-heffing en btw. De accijnzen zijn verschillend voor de meest voorkomende brandstoffen benzine, diesel en lpg en worden jaarlijks opnieuw vastgesteld door de overheid. De fiscale bijtelling van zakelijk bereden auto’s en de motorrijtuigenbelasting zijn belangrijke inkomstenbronnen. Het Rijk ondervindt de effecten van het eigen beleid door teruglopende inkomsten (ruim 1 miljard euro per jaar) in de schatkist, en heroverweegt daarom het beleid. Over toekomstig beleid weten we dat de eisen waaraan auto’s moeten voldoen om in aanmerking te komen voor vrijstelling van motorrijtuigenbelasting per januari 2014 fors worden aangescherpt. Op dit moment voldoen slechts zeer weinig voertuigen aan die nieuwe eisen. Er zijn echter wel voertuigen die aan deze nieuwe strenge eisen voldoen, zoals de Opel Ampèra die in 2011 op de Nederlandse markt (www.opel.nl) is geïntroduceerd. Het is de vraag wat de autoproducenten voor nieuwe voertuigen gaan lanceren en in welke mate deze aan de nieuwe strengere normen gaan voldoen.

31


Hoe de fiscaliteit van motorvoertuigen zich gaat ontwikkelen is niet zeker. Uit voorgesteld beleid (Autobrief van Ministerie van Financiën, 2011) komt het volgende beeld naar voren: Tabel 5.1: Autobrief BPM • Tot 1 juli 2012 is de tariefstructuur zoals beschreven in Belastingplan 2011 van toepassing. • De CO2-schijfgrenzen worden jaarlijks per 1 januari naar beneden aangepast (te starten op 1 juli 2012). Dit wordt in het belastingplan 2012 voor de jaren tot en met 2015 vastgelegd. • De benzine- en dieselgrenzen groeien langzaam naar elkaar toe tot gelijke waarden in 2015. • De vaste dieseltoeslag wordt met ingang van 1 juli 2012 vervangen door een CO2-gerelateerde toeslag. Deze toeslag wordt dan ook met ingang van die datum verschuldigd. MRB • De vrijstelling van de MRB voor zeer zuinige auto’s vervalt per 1 januari 2014 voor zowel nieuwe als bestaande personenauto’s. Hierdoor zal de MRB vanaf 2014 alleen nog op gewicht gebaseerd zijn. • Tot 1 januari 2014 gelden de huidige- CO2-vrijstellingsgrenzen (benzine 110 gr/km, diesel 95 gr/km). • Personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km zullen tot en met 2015 worden vrijgesteld. Bijtelling • Tot 1 juli 2012 blijven de huidige grenzen voor het 14%-tarief en het 20%-tarief van toe-passing. • Deze grenzen worden jaarlijks per 1 januari voor het 14%-tarief en het 20%-tarief naar beneden aangepast (te starten op juli 2012). Dit wordt in het Belastingplan 2012 voor de jaren tot en met 2015 vastgelegd. • De benzine- en dieselgrenzen groeien langzaam naar elkaar toe tot gelijke waarden in 2015. • De grens voor het 14%-tarief blijft overeenkomen met de vrijstellingsgrens in de BPM. Het 20%-tarief is uiteindelijk in 2015 van toepassing op alle auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 110 gr/km. • Voor personenauto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km geldt vanaf 1 januari 2012 tot en met 2015 een nihiltarief voor de bijtelling. • Auto’s houden het tarief voor een periode die gelijk is aan de gebruikelijke leaseperiode, rekenend vanaf het moment dat de auto voor het eerst op kenteken is gesteld.

Bron: Autobrief (2011), Fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied van de autobelastingen: Ministerie van Financiën.

5.3.2 Bedrijfsauto’s Bij de bedrijfsauto’s spelen steeds strengere Europese emissienormen een centrale rol. Als voorbeeld noemt het “Trendonderzoek bedrijfsauto’s” van Innovam dat per 1 januari 2013 de Euro 6-norm gaat gelden voor alle nieuwe voertuigen. Zo moet een bedrijfsauto die aan de Euro 6-norm voldoet 98% minder Nx uitstoten in vergelijking met de tijd voor de euronormen (eind jaren ’80) (Innovam, 2011). Om de steeds strengere normen te halen zijn bedrijfsautoproducenten voortdurend bezig met technologische innovaties rond brandstofconsumptie en uitstoot. Deze technologieën komen aan bod in het volgende hoofdstuk. 5.3.3 Tweewielers Bij de tweewielers zijn euronormen opgesteld voor de uitstoot van twee- en driewielers. Deze emissiegrenswaarden worden bindend opgelegd. Dit heeft tot gevolg gehad dat bromfietsen, snorfietsen en scooters een ontwikkeling hebben doorgemaakt van primair aangedreven door tweetaktmotoren naar primair viertaktmotoren, met veel lagere emissiewaarden en betere brandstofefficiency. Ook rukt de elektrische scooter en snorfiets op. 5.3.4 Veranderend speelveld Het fiscaal speelveld verandert steeds. Het aandeel elektrisch of hybride aangedreven voertuigen in Nederland is nu nog beperkt. Mede als gevolg hiervan zijn er nog geen belastingvormen voor elektriciteit die wordt gebruikt om een auto voort te stuwen, anders dan de regelingen voor huishoudelijk en industrieel elektriciteitsverbruik. De grote vraag is wat de overheid zal doen wanneer hybride en elektrische voertuigen een belangrijk deel van het wagenpark gaan vertegenwoordigen en daarmee een deel van het beoogde belastinggeld moeten opleveren. Vraag is wat daarvan het gevolg is voor de betaalbaarheid van hybride en

32


elektrische voertuigen (Jeroen van de Veer, symposium Aventus, 24 mei 2011). De uitstoot van voertuigen wordt nu vooral uitgedrukt in de uitstoot van ‘tank to wheel’. In de toekomst zal de discussie, vooral voor elektrische voertuigen, meer gaan over het verbruik van ‘well to wheel’ (RAI Vereniging en BOVAG, visie op toekomstige Autobelastingen, 2011). In de politiek werd lange tijd geprobeerd om de belasting op voertuigbezit om te buigen naar kilometerbeprijzing (door rekeningrijden of door tolheffing) maar tot op heden is in Nederland onvoldoende draagvlak voor een dergelijke verandering. Het Kabinet Balkenende 4 had zich voorgenomen om kilometerbeprijzing in te voeren, maar heeft dit uiteindelijk niet gedaan. Ook in de laatste nota over autobelastingen staat daarover niets vermeld.

5.4

Lokale overheden

Lokale overheden voeren beleid dat deels voortkomt uit rijksafspraken, maar hebben ook een eigen agenda. Verschillende grote steden in Nederland voeren al enige tijd een beleid waarbij bevoorrading van winkels in stadscentra uitsluitend kan plaatsvinden binnen bepaalde tijdvensters en uitsluitend met voertuigen die aan strenge emissienormen voldoen. Andere steden gaan verder door ook personenauto’s met een hoge brandstofconsumptie en uitstoot beperkt toe te laten (Nijmegen en Amsterdam). Hiermee samenhangend proberen gemeenten met parkeerbeleid invloed uit te oefenen op mobiliteit. Parkeren in centra wordt ontmoedigd door de hoge tarieven en relatief weinig beschikbare plaatsen. Parkeren buiten de stad wordt juist aangemoedigd door daar transferia aan te leggen waar mensen relatief goedkoop kunnen parkeren en van waaruit men eenvoudig met openbaar vervoer de binnenstad in kan. Ten slotte stimuleren steden het gebruik van voertuigen met een lage uitstoot, zoals elektrische scooters of fietsen. Zo heeft de gemeente Eindhoven in het centrum meerdere gratis bewaakte fietsenstallingen. En kent Noord-Limburg gemeentelijke initiatieven waarbij particulieren een subsidie ontvangen bij de aankoop van een elektrische scooter (o.a. Venlo).

5.5

Trends

Transportbedrijven in Nederland investeren in steeds schonere en zuinigere bedrijfsauto’s om aan de steeds strengere normen te voldoen. Voor transporteurs die in stedelijke gebieden bevoorraden worden deze normen dwingend, omdat zij anders hun klanten niet meer kunnen bedienen. Multimodaliteit (waarbij meerdere mobiliteitsvormen worden gebruikt voor verplaatsing van A naar B) wordt een mogelijke trend (Federatie Holland Automotive, 2010). Er liggen veel kansen voor bedrijven die de omschakeling weten te maken van verkoop en aftersales aan voertuigen, naar denken in multimodale mobiliteit. Verder is de overheid bezig met een nieuw fenomeen de ‘fietssnelwegen’, fietspaden zonder kruisingen waar fietsers in korte tijd een grote afstand kunnen afleggen. Er zijn al enkele fietssnelwegen in Nederland, bijvoorbeeld tussen Den Haag en Zoetermeer. Toch geven Innovam en DBSC (2011) aan dat ondanks bredere visie en integrale invulling van mobiliteit, naar verwachting de ‘eigen’ auto onverslaanbaar blijft, ook in 2020.

5.6

Conclusie

5.6.1 Vraag naar personeel Wet- en regelgeving hebben weinig invloed op de omvang van het Nederlandse voertuigpark. Wel hebben ze een forse invloed op keuzegedrag van consumenten bij aanschaf en het gebruik van voertuigen. Momenteel staat het beleid van het Rijk in het teken van lage belastingen op energiezuinige voertuigen. Deze maatregelen hebben ertoe geleid dat het aandeel nieuw verkochte auto’s in het segment A fors is gestegen. Zoals al aangegeven in Hoofdstuk 4, versterkt weten regelgeving de trend van downsizing en het teruglopen van de omzet op verkoop nieuw. De daling in de vraag naar niet-technisch personeel, door de verwachte sluiting van verkooppunten door centralisatie (mede als gevolg van de economische crisis) wordt hiermee mogelijk versterkt.

33


Tegelijkertijd leidt weten regelgeving tot hogere verkoopaantallen van nieuwe auto’s. Dit heeft er mee te maken dat kleine, fiscaalgunstige auto’s in trek zijn en veel mensen deze verkiezen boven een occasion. De prijzen van occasions zijn met ongeveer met 25% gedaald (RAI vereniging & BOVAG, 2011), wat naar verwachting invloed heeft op de marges bij de verkoop van occasions. Ondanks de toegenomen verkoopaantallen staan daarmee de omzet en de marges op verkoop onder druk, wat kan leiden tot een daling in de behoefte aan niet-technisch personeel. Door de toename van hybride voertuigen krijgt steeds meer technisch personeel (ook bij universele autobedrijven) te maken met het onderhoud hiervan, wat vraagt om specifieke kennis. Dit geldt allereerst voor de tweewielerbranche (E-bike en E-scooter) en in toenemende mate ook bij personenauto’s. De onderhoudsbehoefte van volledig elektrische voertuigen is veel geringer dan voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Op termijn gaat de elektrificering waarschijnlijk leiden tot een afname in het aftersalesvolume (zowel bij personenauto’s als bij scooters en later ook bij bedrijfsauto’s) en daarmee in het behoefte aan technisch personeel. Door de Euro 6-norm worden bedrijfsauto’s met steeds meer technologie uitgerust die is gericht op brandstofbesparing en uitstootvermindering. Technisch personeel moet kennis hebben om onderhoud en reparaties aan deze voertuigen te kunnen uitvoeren. 5.6.2 Aanbod van personeel Wet- en regelgeving heeft geen direct verband met het aanbod van personeel. Wel is het denkbaar dat het veranderen van de samenstelling van het voertuigpark leidt tot een daling of stijging van het aantal mensen dat geïnteresseerd is om in de branche te werken. 5.6.3 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid De impact van weten regelgeving op de keuze van particulieren en bedrijven voor typen voertuigen is zeer groot, getuige de gevolgen van recent nieuw beleid. Dit geldt voor de BPM, de MRB, de bijtelling en de euronormen voor (bedrijfs)auto’s en tweewielers. De dynamiek van weten regelgeving is ook groot te noemen. Het Rijk stelt zijn beleid bij op basis van maatschappelijke ontwikkelingen, maar ook om steeds weer nieuwe doelstellingen te halen. De voorspelbaarheid van beleid is niet erg groot. Hoewel de branche zich stevig inspant om beslissers te voorzien van informatie en om standpunten te delen, kan er door een kabinetswisseling veel veranderen in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is het verhogen van de maximumsnelheid door het kabinet Rutte 1. Op de korte termijn is door het vastleggen van afspraken duidelijk wat de maatregelen zijn, maar daarna is het weer onzeker waartoe het Rijk besluit.

34


6

Technologische ontwikkelingen

Technologische ontwikkelingen hebben een enorme invloed op het aanbod van producten en diensten in de mobiliteitsbranche. In dit hoofdstuk beschrijven we een aantal technologische ontwikkelingen die van grote invloed zijn geweest op de duurzaamheid en onderhoudsbehoefte, veiligheid en de energieconsumptie van voertuigen. Ook geven we een doorkijk naar de nabije toekomst.

6.1

Verbeterde techniek in auto’s

Door het toepassen van verbeterde technieken zijn motorvoertuigen de afgelopen decennia steeds betrouwbaarder geworden en neemt hun levensduur verder toe. De onderhoudsintervallen van motorvoertuigen zijn de afgelopen decennia steeds langer geworden, waardoor auto’s minder vaak in de garage komen (ICDP, 2011). Overigens is deze laatste ontwikkeling aan het afvlakken.

6.2

Veiligheid

Op het vlak van passieve veiligheid (kreukelzones, airbags e.d.) zijn grote stappen gezet, getuige de consequente afname van het aantal ongevallen met doden en gewonden tussen 2002 en 2009, terwijl in dezelfde periode het aantal personenauto’s op de Nederlandse weg met 19,3% is toegenomen (BOVAG-RAI, 2011). Tabel 6.1 Aantal ongevallen

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Dodelijk ongeval

913

940

747

708

678

669

630

597

Ernstig ongeval

6.512

6.421

5.757

5.383

4.679

4.964

4.886

4.137

Licht met gewonden

26.113

24.274

21.254

20.916

19.170

20.186

18.191

14.644

Totaal

33.538

31.635

27.758

27.007

24.527

25.819

23.707

19.378 Bron: SWOV onderzoek

Door brede toepassing van kreukelzones, stalen balken en airbags zijn voertuigen in het geval van een aanrijding stukken veiliger dan 10 jaar geleden. Wel heeft de grotere uitrusting op veiligheidsgebied ervoor gezorgd dat voertuigen de afgelopen decennia gemiddeld groter en zwaarder zijn geworden (BOVAG-RAI, 2005; Maatman, 2009). De toename van verkoop van nieuwe auto’s in het kleine A- en B-segment zou op termijn mogelijk kunnen leiden tot meer verkeersslachtoffers, maar ook deze kleine voertuigen voldoen aan strenge veiligheidseisen. Daarnaast worden motorvoertuigen ook steeds veiliger door toepassing van actieve veiligheidsmaatregelen zoals ABS (Anti-lock Braking System), ESP (Electronic Stability Program), Traction Control, Brake Assist en Lane Departure Warning (LDW) en Lane Keeping Assistence (LKA). Bij bedrijfsauto’s zal er een overgang komen van waarschuwingssystemen (ADA) naar automatische voertuiggeleiding (AVG) (Federatie Holland Automotive, 2010). Veel van deze veiligheidstechnieken zijn tegenwoordig standaard op nieuwe auto’s en een aantal ervan zijn door weten regelgeving verplicht gesteld. De toekomst biedt ons mogelijk de ‘uncrashable car’, de auto die door toepassing van slimme actieve veiligheid en communicatie met de omgeving niet meer bij een aanrijding betrokken kan raken. Bestaande voorbeelden hiervan zijn auto’s die automatisch afstand houden en stoppen voor voetgangers (Volvo, Ford e.d.). De komende jaren staan in het teken van technologieën die vooral gericht zijn op veiligheidssystemen zoals adaptieve cruisecontrol die automatisch afstand houdt en sensoren die wegsituaties scannen en daarop proactief reageren (Rabobank, 2009).

35


6.3

Efficiëntie van auto’s

6.3.1 Klassieke verbrandingsmotoren In brandstofefficiency en vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen zijn de afgelopen decennia grote stappen gezet. Door de invoering van katalysatoren, loodvrije benzine en recent roetfilters (voor diesel) is de schadelijke uitstoot fors afgenomen. Door de toepassing van turbo’s (vooral in dieselmotoren) en injectiesystemen (zowel benzine als diesel) en later ook intercoolers is het vermogen van motoren toegenomen (BOVAG-RAI, 2005). Sinds 1996 heeft dit gezorgd voor een daling van het gemiddelde brandstofverbruik van auto’s met dieselmotoren, ondanks dat auto’s tegelijk gemiddeld groter en zwaarder zijn geworden. Ook in het motormanagement is veel veranderd; door de toepassing van elektronica zijn motoren qua prestaties nog verder verbeterd. Ook voor de nabije toekomst worden nog grote efficiencyslagen verwacht voor verbrandingsmotoren. Vooral dieseltechnologie is op dit vlak volgens deskundigen (symposium Aventus, 24 mei 2011) zeer veelbelovend. Naar verwachting kunnen de huidige rendementen van dieselmotoren nog verdubbelen en verschillende experimenten van universiteiten hebben opzienbarend lage verbruiken opgeleverd bij concept cars. Door het gebruik van lichtere materialen in voertuigen, het toepassen van start-stopsystemen en ‘downsizing’ (grotere motoren maken plaats voor kleinere met turbo en directe inspuiting) zullen voertuigen met verbrandingsmotoren per saldo steeds zuiniger worden (Maatman, 2009).

6.4

Brandstoffen

Door verandering in wetgeving en door technologische ontwikkelingen zijn motorbrandstoffen door de jaren heen steeds beter en minder milieubelastend geworden. Door wetgeving wordt dieselbrandstof tegenwoordig voor een deel gemengd met biobrandstof (gewonnen uit plantaardige bronnen, BOVAG-RAI, 2005). Benzine wordt gemengd met biocomponenten (5-10% bio-ethanol). Biobrandstoffen worden ook in (nagenoeg) pure vorm toegepast, zoals puur plantaardige olie (PPO), biodiesel (chemisch bewerkte plantaardige olie) of E85benzine (15% Euro95 en 85% bio-ethanol). Andere brandstoffen naast benzine en diesel zijn LPG (Liquified Petroleum Gas), CNG (Compressed Natural Gas ofwel aardgas, in Nederland slechts beperkt in gebruik, maar in Duitsland, Canada en Japan succesvol), Groen Gas (gewonnen uit afvalwaterslib, biomassa en GFT-afval), ethanol (vooral toegepast in Zuid-Amerika), synthetische brandstoffen (GTL) en waterstof (door directe verbranding in plaats van toepassing in een brandstofcel). De keuzes voor en het aandeel van brandstoffen in een mobiliteitspark is tussen landen sterk verschillend. Dat wordt bepaald door regionale ligging (gemiddelde jaartemperatuur en toepasbaarheid van brandstoffen), aanwezige voorraden van grondstoffen en energiebronnen (aardolievoorraad en prijs, versus natuurlijke aardgasbronnen, of aanwezigheid van zonne-energieparken en windparken), infrastructuur (aanwezigheid van energiecentrales, zoals kerncentrales) de mogelijkheid om op grote schaal biobrandstoffen te produceren door de aanwezigheid van bepaalde gewassen en veel landbouwareaal en weten regelgeving. De regionale verschillen blijven naar verwachting bestaan en de situatie in Nederland kan daarmee sterk afwijken van andere landen. Op dit moment rijdt in Nederland 79,6% van de personenauto’s op benzine, 16,9% op diesel, 2,7% op lpg en 0,7% is hybride (en elektrisch). De verwachting voor de nabije toekomst is dat in deze verhoudingen geen enorme verschuivingen zullen optreden, wel gaat het aandeel elektrisch en hybride toenemen.

6.5

Nieuwe aandrijfsystemen

De trend voor de komende decennia is volgens de meeste deskundigen een ontwikkeling naar platformelektrificering. Dit houdt in dat elektromotoren langzaam een groter aandeel krijgen in de aandrijving van motorvoertuigen en tweewielers. De Deutsche Bank voorspelt in haar rapport ‘Electric cars: Plugged in’ dat in 2020 in Duitsland bijna 50% van de nieuwe auto’s een alternatieve aandrijving hebben, waarvan de elektrische auto een mogelijkheid is naast andere hybride systemen (Rabobank, 2009).

36


6.5.1 Hybriden De eerste hybride personenauto’s die in flinke aantallen op de weg zijn, zijn van het type parallelle hybriden: auto’s met zowel een elektromotor als een verbrandingsmotor in de aandrijflijn. De elektromotor biedt de consument een beperkte actieradius (20 km voor de Toyota Prius) en geringe topsnelheid, die vooral geschikt is voor stadsverkeer. Daarboven neemt de verbrandingsmotor de aandrijving over. Het elektrische systeem blijft altijd in werking om bijvoorbeeld remenergie om te zetten in elektriciteit waarmee de accu wordt opgeladen. Hybride voertuigen van dit type kunnen een praktijkverbruik halen van 1 liter benzine op 20 km. Hun uitstoot is beneden de huidige grens voor benzineauto’s van 110 gram CO2 per km waarbij 14% fiscale bijtelling geldt. De eerste hybriden met een dieselmotor als krachtbron zijn recent op de Europese markt geïntroduceerd (o.a. Mercedez-Benz en Peugeot). Essent (2009) denkt dat (oplaadbare) hybride voertuigen een tussenfase zijn naar volledig elektrische voertuigen. Er zullen geruime tijd diverse technologieën naast elkaar bestaan. Gezien de introductie van vele (semi-)elektrische modellen de komende drie jaar, lijkt het er op dat in de nabije toekomst elektrische auto’s vooralsnog de overhand zullen krijgen en dat de hordes, mede door overheidssubsidies en innovaties, snel genomen worden. Massaproductie ligt al binnen enkele jaren binnen bereik (Rabobank, 2009). 6.5.2 Electric Vehicles (EV’s) Naast de parallelle hybride is inmiddels ook de volledig elektrische auto op de markt. Voorbeelden zijn de Nissan Leaf, Mitsubishi i MiEV, Peugeot iOn, Citroen C-zero en de Tesla. Deze auto’s hebben uitsluitend een elektrische aandrijflijn, gevoed door een herlaadbaar accupakket waarmee een actieradius tot 200 km kan worden gehaald. Accutechnologie maakt een snelle ontwikkeling door. De kosten van accu’s zijn op dit moment echter nog fors. Voor een volledig elektrisch voertuig kost een accupakket al snel zo’n 20.000 euro en de levensduur hiervan is beperkt. De prijs van de accu is een groot deel van de aanschafprijs bij deze voertuigen. De consumentenprijs van elektrische voertuigen is echter, door een combinatie van acties van autoproducenten en belastingvoordelen, lager dan je op basis van deze accuprijzen zou verwachten. Peugeot, Citroën en Nissan bieden hun elektrische voertuigen aan voor ongeveer 35.000 euro. De uitstoot van EV’s (tank to wheel) is 0 gram CO2. In 2012 verwacht Rabobank (2011) een zodanig aanbod van elektrische auto’s dat er een zekere balans ontstaat tussen vraag en aanbod. Om de elektrische auto tot een succes te maken, moeten drempels weggenomen worden op het gebied van infrastructuur (oplaadpalen) en een aanvullend aanbod van mobiliteitsdiensten (Rabobank, 2011). Hoe snel de noodzakelijke aanpassingen in de infrastructuur worden gedaan, is moeilijk te voorspellen. 6.5.3 Plug-In Hybrid Electric Vehicles (PHEV’s) Opel presenteerde onlangs zijn eerste seriële hybride, de Ampèra, waarvan de eerste 1.500 exemplaren direct waren uitverkocht. Seriële hybriden zijn voertuigen met een volledig elektrisch aandrijfsysteem waarmee op de accu een afstand van zo’n 80 kilometer kan worden overbrugd. De auto kan worden opgeladen aan het normale stroomnet en heeft een laadtijd van zo’n vier uur. Nadat de 80 km range bereikt is en opladen is niet mogelijk, dan treedt een verbrandingsmotor als generator in werking. Deze ‘range extender’ levert voldoende elektriciteit om het accupakket op spanning te houden waarmee een range tot 500 kilometer mogelijk is. De uitstoot van dergelijke auto’s is bij elektrische aandrijving 0 gram CO2 en bij inschakeling van de generator gemiddeld voor een auto van deze omvang. Het laatste heeft ermee te maken dat de motor voor de generator op een constant, zeer efficiënt toerental kan draaien (www.opel.nl). EV’s en PHEV’s hebben een andere onderhoudscyclus. Bij EV’s is er veel minder slijtage op onderdelen door elektrische aandrijving en door gebruik van energieterugwintechnologie in plaats van remmen (Federatie Holland Automotive 2010). Bij PHEV’s is onderhoud niet langer afhankelijk van het aantal gereden kilometers, maar van tijd. Verbrandingsmotoren als generator draaien een constant, optimaal toerental en slijten daardoor veel minder (ICDP, 2011). Voor EV’s geldt dat de betrouwbaarheid en duurzaamheid nog maar beperkt bekend zijn omdat de technologie zich nog op grote schaal in de praktijk moet bewijzen. Er geldt wel dat de techniek veel simpeler is en minder draaiende delen bevat. Voor PHEV’s geldt dit deels ook, maar hun aandrijflijn is complexer dan bij EV’s door de combinatie van technologieën in het voertuig.

37


6.5.4 Wegtransport (bedrijfsauto’s) Voor het wegtransport is augustus 2011 nog geen hybride voertuig commercieel beschikbaar. Merken als Volvo en Volkswagen hebben echter aangekondigd om snel met een hybride model op de markt te komen. Ook DAF ontwikkelt, in samenwerking met TNO Automotive, een hybride bedrijfsauto. Voor bedrijfsauto’s geldt dat hybriden door het terugwinnen van rem-energie vooral toepassing zullen vinden in stedelijke gebieden, waarbij veel wordt geremd en opgetrokken. Bedrijfsauto’s die worden ingezet op lange afstanden, wat in de praktijk veel voorkomt, hebben veel minder baat bij hybride technologie (behalve dan in heuvelachtig landschap, waar ook remenergie kan worden teruggewonnen). Er zijn nog geen plannen bekend voor commercieel beschikbare volledig elektrische bedrijfsauto’s. De actieradius (tot 220 kilometer) is hierbij nog meer dan bij personenauto’s een beperking (Maatman, 2009). Wel zijn er verschillende pilotprojecten gaande bij TNT en bijvoorbeeld Hytruck (www.hytruck.nl). In het laatste project is een bedrijfsauto ontwikkeld die wordt aangedreven met vier elektrische wielnaafmotoren waarbij de elektriciteit wordt gegenereerd door een waterstof-brandstofcel (Eric Beers, symposium Aventus, 24 mei 2011). 6.5.5 Batterijtechnologie De ontwikkelingen in accutechnologie gaan razendsnel. Voor het toepassen van accu’s in motorvoertuigen en in eerste instantie vooral in personenauto’s zijn twee hoofdcategorieën van technieken beschikbaar: (1) Nikkel Metaal Hydride en (2) Lithium-ion batterijen, maar er is een heel scala aan keuzemogelijkheden op chemisch niveau (Maatman, 2009). Bij afwegingen in de keuze voor technologie zijn de volgende eigenschappen van belang: 1. Energiedichtheid (de hoeveelheid opgeslagen energie per gewichts- of volume-eenheid); 2. Vermogensdichtheid (de hoeveelheid vermogen per gewichts- of volume-eenheid die geleverd kan worden binnen grenzen van verlies); 3. Levensduur: in twee eigenschappen (a) het aantal cycli opladen/ontladen tot het einde van de levensduur en (b) het aantal jaren (bij weinig gebruik) tot het einde van de levensduur (wat wordt vastgesteld op het punt waarop de geleverde opslagcapaciteit 80% is van de oorspronkelijke capaciteit); 4. Veiligheid; 5. Kosten voor productie. Op basis van het criterium energiedichtheid is de batterij met Lithium ionen het meest veelbelovend. Het onderzoek richt zich dan ook vooral op batterijen van dit type, waarvan de meeste varianten als relevant worden gezien voor toepassing in auto’s. In batterijtechnologie worden nog wel wat technologische doorbraken verwacht (Maatman, 2009). De afgelopen jaren is spectaculaire voortgang geboekt in de vermogensdichtheid. De nabije toekomst (binnen vijf jaar) biedt naar verwachting batterijen die tot 10.000 keer kunnen worden opgeladen en ontladen, met een oplaadtijd van vijf minuten (Maatman, 2009). Op het vlak van energiedichtheid wordt een forse verbetering verwacht (schattingen lopen uiteen van een verdubbeling tot vervijfvoudiging), maar de markt wil hier meer, met name om ook andere vervoerssegmenten, zoals het beroepsgoederenvervoer te kunnen bedienen. De kosten van batterijen zijn door de lage productieaantallen op dit moment nog hoog. Opschaling zal de komende jaren gaan plaatsvinden, maar de verwachting is dat prijsdaling van batterijen langzaam zal verlopen (Maatman, 2009). 6.5.6 Brandstofcel (hydrogen fuelcel) Platform-elektrificering biedt ook de mogelijkheid om andere vormen van generatoren in auto’s te installeren, waaronder de brandstofcel op basis van waterstof. Deze techniek wordt nu nog slechts op kleine schaal toegepast, bijvoorbeeld in de Mercedes Benz F-Cell en de Honda FCX Clarity FCEV. Die laatste is in de Verenigde Staten inmiddels verkrijgbaar. Volgens experts is deze technologie veelbelovend. Met brandstofcellen kan het probleem van de eindigheid van de capaciteit van accu’s worden ondervangen. Een brandstofcel gebruikt waterstof (H2) en zet dit door een chemische reactie met zuurstof (O2) om in water. Daarbij komt elektriciteit vrij om een voertuig aan te drijven. Het restproduct is water (H2O). Waterstof is het meest voorkomende element op aarde, maar komt in de natuur in vrije vorm nauwelijks voor. Het moet dus worden gewonnen

38


uit fossiele brandstoffen (zoals methaan of aardgas) of door elektrolyse van water. Dit laatste biedt de mogelijkheid om waterstof te produceren op momenten dat elektriciteit voor handen is (bijvoorbeeld bij windparken wanneer het waait), en de waterstof te gebruiken wanneer elektriciteit nodig is. Sceptici wijzen op de hoge kosten van de technologie en de veiligheidsrisico’s die gepaard gaan met de opslag van waterstof. Voor het milieu is het gebruik van de brandstofcel een positieve ontwikkeling. Afhankelijk van de gebruikte techniek, stoot de motor voornamelijk waterdamp uit. De waterstof moet dan wel met schone energie worden opgewekt. Voor de westerse landen betekent de introductie van waterstof een sterke vermindering van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen uit het Midden-Oosten en Rusland (BOVAG-RAI, 2005). Volgens Federatie Holland Automotive (2010) laten waterstof en brandstofceltechnologie in Nederland echter nog even op zich wachten. Over Nederland wordt gezegd dat het qua kenmerken een goede proeftuin is voor elektrische en hybride voertuigen. Zo is met name de Randstad interessant vanwege een grote concentratie van bewoners, met een grote behoefte aan mobiliteit, relatief geringe afstanden tussen steden en forse luchtvervuiling door de vele verkeersbewegingen. Elektrische en hybride voertuigen van de nabije toekomst hebben in hun range voldoende te bieden voor forenzen, ze veroorzaken zelf geen of minder uitstoot en zijn goed toepasbaar bij drukte, in steden en in files door het terugwinnen van elektriciteit bij remmen en filerijden. De aanwezigheid van infrastructuur voor elektrisch rijden is hierbij een belangrijke voorwaarde.

6.6

Internet en communicatie

Een andere ontwikkeling is dat nieuwe auto’s steeds meer gekoppeld zullen worden aan internet door middel van telematica. Dit stelt onderhoudstechnici straks in staat om een diagnose op afstand uit te voeren. Zo is er de nieuwe generatie BMW’s, die voor de onderhoudsbeurt de meest recente gegevens automatisch mailen naar de dealer. De Nissan Leaf wordt nu verkocht met twee jaar gratis internet, wat de auto voortdurend gebruikt om in contact te blijven met de dealer/fabrikant, voor software-updates en voor monitoring van de voertuigstatus. Internet biedt zo ook mogelijkheden voor de autobedrijven, met name in het merkkanaal, voor klantenbinding en om exclusiviteit in de relatie tussen klant en merkdealer tot stand te brengen. Internettoepassingen en communicatiesystemen zullen in de toekomst ook steeds meer geënt zijn op het creëren van nieuwe functionaliteiten, vooral gericht op het leggen van contact met andere systemen en op het uit handen nemen van beslissingen van de bestuurder. De auto van de toekomst communiceert met de omgeving (Innovam, 2010), ontvangt bijvoorbeeld informatie over de maximumsnelheid of over verkeersinformatie en weersomstandigheden, waar hij zelf op reageert, of suggesties doet aan de bestuurder. Inmiddels zijn navigatiesystemen niet meer weg te denken uit de autowereld. Deze systemen hebben een grote verandering teweeg gebracht in de manier waarop men met voertuigen navigeert. Door communicatie tussen navigatiesystemen, die de snelheid van voertuigen registreren, zijn zeer actuele gegevens over files en ongelukken beschikbaar. Ook kunnen de apparaten gebruikt worden om met de bestuurder te communiceren in het geval van calamiteiten.

6.7

Trends

Consumenten en ook zakelijke rijders zijn bij aankoop van voertuigen vooral gericht op duurzaamheid, veiligheid en betrouwbaarheid. Daarnaast spelen kilometerkostprijs en restwaarde van voertuigen een belangrijke rol. Doordat van de nieuwe technieken nog niet bekend is hoe de kwaliteit zich op de lange termijn zal houden, is er in eerste instantie terughoudendheid bij aankoop van nieuwe technieken te verwachten (Federatie Holland Automotive 2010). Vlootbeheerders zijn geïnteresseerd in EV’s, maar kijken naar de operationele kosten. Deze hangen af van variabelen zoals overheidsbeleid en de restwaarde, die moeilijk te voorspellen is (ICDP, 2011). Voor het wegtransport worden op de korte termijn nog geen commercieel beschikbare hybriden en elektrische bedrijfsauto’s verwacht. Doorbraken in batterijtechnologie en/of brandstofcellen kunnen echter snel belangrijke obstakels voor deze toepassing wegnemen. Consumenten gaan vanuit hun mobiliteitsbehoefte elektrische voertuigen kopen wanneer deze een actieradius bieden die voor hen groot genoeg is om te komen waar ze moeten zijn (Federatie Holland

39


Automotive, 2010). Huidige EV’s hebben een beperkte range. Maar range extenders, zoals toegepast in de Opel Ampèra, gaan hier verandering in brengen. Ook met volledig elektrische voertuigen is op de langere termijn een langere range haalbaar. Consumenten kunnen last hebben van ‘range anxiety’, de angst om ergens te stranden met een lege accu (Federatie Holland Automotive, 2010). Deze angst zal in eerste instantie de groei in deze markt tegenhouden. Een infrastructuur om voertuigen op te laden is een belangrijke factor in de acceptatie van elektrische voertuigen. Momenteel duurt opladen van voertuigen nog lang (6 tot 8 uur), maar in de toekomst wordt snelladen mogelijk (15-30 minuten). De kosten voor snellaadinfrastructuur zijn hoog. Waarschijnlijk zal de toekomst een breed aanbod brengen aan elektrische voertuigen en PHEV’s wat betreft afmetingen, soorten en merken (Federatie Holland Automotive 2010). De eerste volledig elektrische voertuigen zullen naar verwachting vooral A- en B-segment auto’s zijn, vanwege de beperkte accucapaciteit en actieradius. De verwachting is dat in 2015 elke autoproducent een EV of PHEV in zijn productaanbod heeft. Op de AutoRAI 2011 toonden de meeste grote merken al concept cars van dit type. In het zakelijke segment (grote vlooteigenaren en leaserijders) is de keuze voor voertuigen sterker door kosten (aanschaf en exploitatie) gedreven. Bij kleine voertuigen die elke dag een geringe afstand afleggen (pakketdiensten) laat de aanschaf van elektrische voertuigen misschien niet lang op zich wachten. Ook voor leaserijders met een vaste reisafstand (forenzen) wordt de elektrische auto een interessante mogelijkheid, vooral in combinatie met een stimulerend fiscaal klimaat. Voor de transportsector en andere toepassingen van zwaardere voertuigen echter zijn op dit moment nog geen elektrische voertuigen voorhanden die een serieus alternatief zijn voor brandstofbedrijfsauto’s. In het personenvervoer (autobussen) wordt hiermee al wel geëxperimenteerd (de RET heeft in 2010 de e-Busz in gebruik genomen voor busdiensten in Rotterdam). DAF experimenteert in samenwerking met TNO met hybride bedrijfsauto’s. Introductie in dit segment zal echter langer op zich laten wachten.

6.8

Conclusie

6.8.1 Vraag naar personeel Technologische ontwikkelingen hebben vooral effect op de samenstelling van het voertuigpark. Deskundigen zien een strijd tussen de klassieke verbrandingsmotor en platform-elektrificering. Het is waarschijnlijk dat de komende decennia beide systemen naast elkaar blijven bestaan. Wel zal het aandeel voertuigen met een geëlektrificeerd platform naar verwachting gaan toenemen. Op dit moment worden hybride en elektrische voertuigen met belastingvoordelen aangemoedigd, op ‘eigen kracht’ kunnen ze qua kosten (vooral door dure accu’s) nu nog niet op tegen voertuigen op fossiele brandstoffen. Voertuigen gaan door de verbeterde techniek langer mee, waardoor zij minder snel hoeven te worden vervangen. De vermindering van het aantal ongelukken draagt bij aan de levensduur. Dit heeft een dempende werking op het aantal nieuw verkochte voertuigen en daarmee invloed op de behoefte aan niet-technisch personeel. Tegelijk zijn de onderhoudsintervallen langer geworden waardoor het aftersalesvolume onder druk staat. De verwachting is dat de intervallen bij auto’s met verbrandingsmotoren niet verder zullen toenemen. In lijn hiermee is de verwachting dat de behoefte aan technisch personeel weinig verandert door verbeterde techniek. Wel verandert met nieuwe technieken (brandstofinspuiting, turbo’s, intercoolers, elektronisch motormanagement etc.) de inhoud van het werk van technisch personeel. Kennis van deze technieken en de meerwaarde van het eigen product ten opzichte van dat van andere merken is in de sales onontbeerlijk. Door een groter aandeel van voertuigen met een elektrisch platform zal een groter deel van het technisch personeel in de mobiliteitsbranche te maken krijgen met het onderhouden en repareren van deze voertuigen. Bij hybride personenauto’s is dit al in volle gang en ook bij de tweewielers zijn de E-bike en E-scooter aan een opmars bezig. Omdat de eerste hybride personenauto’s ook in toenemende mate in het universele kanaal zullen worden geserviced, zal ook daar kennis van hybriden nodig zijn. De verwachting is dat pas later de volledig elektrische personenauto en motorfiets op grote schaal beschikbaar komen en worden verkocht. Op de nog langere termijn zal personeel in de bedrijfsautobranche te maken krijgen met hybride en elektrische voertuigen. Voor de inhoud van het werk betekent dit voor technisch personeel een ingrijpende verandering.

40


Door elektrificering komt de werkinhoud dichter te liggen bij dat in de elektrotechniek. Van volledig elektrische voertuigen is de verwachting dat de onderhoudsbehoefte (door minder mechanica) fors geringer zal zijn dan bij brandstofvoertuigen en hybride voertuigen. Wanneer op de lange termijn het aantal volledig elektrische voertuigen toeneemt, zal dit naar verwachting een daling in aftersalesvolume teweegbrengen. De opmars van internet en communicatiesystemen in voertuigen zorgt voor nieuwe typen werkgelegenheid, zoals het verzorgen van software-updates en stellen van diagnoses in softwaregestuurde applicaties. Hiervoor is andere kennis nodig dan tot op heden wordt gevraagd van technisch personeel. Het is de vraag welke partij deze diensten op termijn gaat leveren, de voertuigproducten, of de dealer en misschien ook universele bedrijven. Voor salespersoneel betekenen de nieuwe communicatiesystemen nieuwe mogelijkheden om met klanten in contact te blijven, maar ook daarvoor is kennis nodig.

6.8.2 Aanbod van personeel De aantrekkingskracht van voertuigen is een belangrijk onderdeel in het werven van personeel. Technologische ontwikkelingen kunnen hierop invloed hebben en daarmee ook op het aanbod van personeel in de branche. Nieuwe technieken kunnen de interesse wekken van andere groepen jonge mensen dan voorheen, zeker wanneer de inhoud van het werk zich gaat bewegen richting beroepen in de IT. 6.8.3 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid De impact van technologische ontwikkelingen op de arbeidsmarkt is groot. De ontwikkeling van nieuwe aandrijfsystemen zal naar alle waarschijnlijkheid invloed hebben op zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve personeelsbehoefte. De dynamiek is ook groot te noemen, nieuwe ontwikkelingen (bijvoorbeeld in de accutechnologie) kunnen snel gaan, waardoor het produceren van accu’s plotseling goedkoper wordt. Deze ontwikkelingen hebben een grote invloed op de betaalbaarheid van elektrische voertuigen en daarmee op de vraag hiernaar. Daarnaast is de voorspelbaarheid van de ontwikkelingen klein. Mocht er bijvoorbeeld een doorbraak komen in waterstoftechnologie, dan kan dat het speelveld drastisch veranderen.

41


7

Maatschappelijke ontwikkelingen

7.1

Duurzaamheid

In dit hoofdstuk beschrijven we een aantal maatschappelijke trends die invloed hebben op het keuzegedrag van consumenten en zakelijke klanten van mobiliteit. Tevens beschrijven we een aantal effecten hiervan op werknemers. Achtereenvolgens bespreken we duurzaamheid, individualisering, work-life balance en internet en alomtegenwoordige informatie. 7.1.1 Duurzaamheid als megatrend Duurzaamheid is volgens Cap Gemini een megatrend die zich op verschillende niveaus manifesteert (Cap Gemini, 2011). Allereerst op het niveau van de overheid zowel nationaal als internationaal. De overheid dwingt duurzaamheid af door aangescherpte weten regelgeving (Innovam & DBSC Consulting, 2011). Dit heeft invloed op de autofabrikanten die aan de eisen moeten voldoen om hun producten op de markt te kunnen brengen, maar ook op de consument, die gestimuleerd wordt om een alternatief te kiezen dat minder milieubelastend is. Voorbeelden van dergelijke stimulering zijn het fiscaal stimuleren van de aanschaf van (kleine) zuinige auto’s, projecten als ‘spitsmijden’ en projecten als de ‘fietssnelweg’ om de fiets te stimuleren. Deze stimulering, die beschreven is in het hoofdstuk over weten regelgeving, komt voort uit internationale afspraken op Europees niveau of op mondiaal niveau (Kyoto protocol). 7.1.2 Bedrijven Naast duurzaamheid op niveau van de overheid, is deze trend ook merkbaar op bedrijfsniveau. Zo wil 45% van de bedrijven meer inzicht in sociale en duurzame aspecten van hun waardeketen hebben. Nike bijvoorbeeld voorziet producten met een trace code zodat inkopers kunnen controleren onder welke omstandigheden het product vervaardigd is (Cap Gemini, 2011). Een ontwikkeling die zeker gaande is in de motorvoertuigenbranche, is Lifecycle Management, oftewel de opslag en verwerking van afval (Cap Gemini, 2011). In de toekomst worden bedrijven steeds vaker verantwoordelijk gesteld voor het recyclen van hun producten en worden de kosten hiervan bij hen neergelegd. Deze ontwikkeling wordt sterk gestimuleerd door overheidsmaatregelen. Een ontwikkeling die geen overheidsstimulering behoeft is het oppoetsen van het imago van bedrijven, ook wel ‘Green Washing’ genoemd (Cap Gemini, 2011). Voor bedrijven wordt het steeds belangrijker om een groen imago te hebben. Ook in de motorvoertuigenbranche ziet men deze ontwikkeling, waarin niet alleen autofabrikanten maar ook merkdealers (Erkend Duurzaam) in hun reclame graag wijzen op hun milieubewuste handelen met oog voor komende generaties. 7.1.3 Consumenten De duurzaamheidstrend zien we ook op consumentniveau. Consumenten vinden duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) steeds belangrijker (Cap Gemini, 2011). Het is niet ondenkbaar dat rond 2020 producten voorzien zijn van een ‘global footprint’-label. Consumenten zullen naar verwachting steeds meer stil staan bij het groene gehalte van organisaties. De consument identificeert zich met duurzaamheid. Toch zien we in de overgang van 2009 op 2010 dat hybride en elektrische voertuigen nog een marginaal aandeel van 0,5% hebben in het Nederlandse wagenpark (BOVAG, 2011). Ook het aandeel van hybriden in de verkoop nieuw is van 2009 op 2010 teruggelopen, waarschijnlijk vooral door het op de markt komen van kleine en zuinige diesels (Deloitte, 2011). In de nabije toekomst (tot 2020) wordt verwacht dat het aandeel elektrische auto’s zal toenemen naar ongeveer 7%, waarbij gezegd dient te worden dat dit een gematigd optimistische verwachting is (Essent & Enexis, 2010). Ondanks dat consumenten wel (kleine) zuinige auto’s zijn gaan kopen, zijn zij gemiddeld niet minder kilometers gaan rijden (van 2008 op 2009 een stijging met 3,7% per bestuurder per dag; BOVAG-RAI, 2011). De verkoop van zuinige ‘groene’ auto’s heeft een vlucht genomen dankzij de overheidsstimulering. De verwachting is dat de verkoop afneemt zodra de overheidsstimulering op termijn stopt. Verder kunnen er ook

42


vraagtekens gezet worden bij de trend van milieuvriendelijk handelen. Zo is het aantal mensen dat gebruik maakt van het vliegtuig als vervoermiddel voor de vakantie toegenomen van 30% in 2002 tot 38% in 2010 (CBS, 2011). 7.1.4 Medewerkers Deze aandacht voor duurzaamheid ziet men niet alleen bij de mens als consument, maar ook bij de mens als medewerker. De medewerker is op zoek naar de werkgever die bij zijn levensstijl past, deze ontwikkeling wordt ‘employer branding’ genoemd (Cap Gemini, 2011). Vooral hoogopgeleide medewerkers vinden het belangrijk dat de organisatie waar ze werken bij hun persoonlijke doelen past. Werkgevers die dat niet doen, werkgevers met een negatief imago, zullen dus extra hun best moeten doen om hoogopgeleide medewerkers binnen te halen en te houden. Het is onduidelijk hoe deze trend geduid moet worden voor het belangrijkste deel van de medewerkerspopulatie in de mobiliteitsbranche, die vooral mbo-opgeleid zijn. Een feit is dat mensen met een havo/mboopleiding gemiddeld een kleinere woon-werkafstand hebben dan hoger opgeleiden (Van Roon, Vos, Linder & Dankmeyer, 2011). Het is mogelijk dat, in lijn hiermee, de woon-werkafstand voor medewerkers in de mobiliteitsbranche een belangrijke rol speelt. Tegelijk zou in deze branche de binding met een merk sterk kunnen zijn, wat invloed heeft op de reisbereidheid van medewerkers. Deze zou kunnen toenemen als het aantal dealervestigingen daalt.

7.2

Individualisering

De Nederlander is door een “beweging van individualisering” steeds meer op zichzelf teruggeworpen. Door ontzuiling/ontkerkelijking en het afnemen van sociale verbanden neemt de verbondenheid van mensen, buiten het gezinsleven en familie- en vriendenkring af. Het individu wordt steeds belangrijker en zelfontplooiing wordt beschouwd als een recht. Verder doet zich een maatschappelijke ontwikkeling voor die hiermee samenhangt, namelijk die van meer kleinere huishoudens (CBS, 2011, zie Hoofdstuk 2). Verder ziet men door de individualisering een toename aan mobiliteit (Essent New Energy & Enexis, 2009). Dat het individu zich minder gebonden voelt aan merken en organisaties, heeft ook invloed op het consumentengedrag. Zo is de ‘merkentrouw’ en gebondenheid aan bepaalde garagebedrijven minder bij de jongere consument dan bij de oudere consument (Innovam & DBSC Consulting, 2011). Tegelijkertijd ontstaan er nieuwe collectieven/groepen waarbij consumenten zich aansluiten, zoals United Consumers. Mensen die zich hierbij aansluiten, ontvangen voordelen bij het afsluiten van een ziektekostenverzekering of bij het kopen van brandstoffen. Hoewel deze collectieven misschien niet leiden tot nieuwe vormen van verbondenheid, hebben ze wel invloed op het beslissingsgedrag van consumenten. Daarnaast zien we nieuwe groepen ontstaan op internet, door middel van social media. Een fenomeen daar is het ‘branded social network’ (CBW – MITEX, 2011), waarbij consumenten zich op internet aansluiten bij een bepaald merk. Het lijkt erop dat de consument zelf wil bepalen waar hij bij hoort en daar steeds meer middelen voor ter beschikking heeft.

7.3

Work-life balance

7.3.1 Consument De klant van nu is doorgaans druk en maakt of heeft weinig tijd om een auto uit te zoeken of ter reparatie aan te bieden. De sector zou hier goed op in kunnen spelen door meer rekening te houden met de agenda van de klant en niet alleen op eventuele koopzondagen, paasdagen en kerstdagen met autoshows. Door tijdgebrek en behoefte aan gemak wil de consument niet ver reizen voor reparatie van de auto, dichtbij en lokaal worden steeds belangrijkere elementen voor klanten. Verder worden afspraken buiten de winkeltijden en de ‘fast service’ steeds belangrijker. Voor één op de drie consumenten is dit een toegevoegde waarde (CBW – MITEX, 2011). Tegelijkertijd zien we dat juist voor dure aankopen, de consument de tijd wil nemen. Het kopen van een auto is een lang proces, waar de sector op moet inspelen, bijvoorbeeld door het welbekende kopje koffie en de

43


medewerker die klaar staat voor de potentiële koper. Of, zoals sommige importeurs in Nederland hebben, een experience centre waar de klant uitgebreid de tijd kan nemen voor de koop van de auto en deze als het ware al kan ervaren. Klanten verwachten in toenemende mate ook een voorziening (zoals bijvoorbeeld gratis wifi en zitgelegenheid) om tijdens het wachten te kunnen werken. 7.3.2 Medewerker Work-life balance speelt niet alleen een rol bij de mens als consument, maar ook bij de werkende mens. Voor medewerkers wordt een goede work-life balance steeds belangrijker (Cap Gemini, 2011), ook voor de medewerker in de mobiliteitsbranche. De werkgever dient hiermee rekening te houden als die een interessante werkgever wil zijn en mensen aan zich wil binden. Gezien de verwachte toekomstige krapte op de arbeidsmarkt is dit niet onbelangrijk. In samenhang met een goede work-life balance, doet Het Nieuwe Werken (HNW) zijn intrede. HNW staat voor tijden plaatsonafhankelijk werken. Deze ontwikkeling gaat erg snel, aangejaagd door snelle technologische ontwikkelingen (mobiel internet, videoconferencing). Opmerkelijk is dat HNW niet tot het kiezen van andere vervoersmiddelen leidt (Cap Gemini, 2011). Bedrijven in de motorvoertuigenbranche zouden er op in kunnen spelen door bijvoorbeeld kantoorfaciliteiten te bieden in hun garages (Carglass doet dat al), zodat klanten door kunnen gaan met hun werk tijdens de reparatie/onderhoud van hun voertuig. Het Nieuwe Werken doet zijn intrede, als gevolg van kostenbesparingen en de motivatie om work-life balance te verbeteren. Technologie om tijden plaatsonafhankelijk te werken ontwikkelt snel (Baane, Houtkamp en Knotte, 2010). Dit levert spreiding van reismomenten (pilots spitsmijden) en per saldo ook minder verplaatsingen op (bijvoorbeeld bij KPN, in Baane, Houtkamp en Knotte, 2010).

7.4

Internet en alomtegenwoordige informatie

Digitalisering bepaalt voor een groot gedeelte ons leven, deze ontwikkeling zal tot 2020 doorzetten (Cap Gemini, 2011). Consumenten maken steeds meer gebruik van internet om goed voorbereid een aankoop te doen, de ‘customer journey’ begint bijna altijd op internet (Clement, 2006). Mede als gevolg van de opkomst van internet als informatiekanaal zijn de prijzen van auto’s, vooral voor occasions veel transparanter geworden, waardoor de klant beter weet te onderhandelen en zich goed kan voorbereiden op de aanschaf van een auto (Cap Gemini, 2011). Internet is niet alleen belangrijk voor het verzamelen van feitelijke informatie over het product of de organisatie, maar ook om ervaringen van andere klanten te bekijken. Waar vroeger mond-tot-mondreclame erg belangrijk was, zijn het tegenwoordig reviews op internet, ook wel ‘word of mouse’ genoemd (Xia & Bechwati, 2008). Een slechte ervaring is met een paar muisklikken zo bij een grote groep consumenten bekend. Dankzij mobiele internettoepassingen is deze informatie tegenwoordig altijd en overal te checken. Internetbemiddelaars spelen in op klantbehoefte en intrabrand concurrentie. Door vergelijkingssites, waar aanbod van nieuwe producten kan worden vergeleken, ontstaat margedruk en kortingstransparantie (Innovam & DBSC Consulting, 2011). Websites zoals Marktplaats hebben het veel eenvoudiger gemaakt om het aanbod van gebruikte auto’s te overzien. Vooral in de occasionmarkt waar consumenten een specifiek voertuig willen (vanwege accessoires) is de beschikbare informatie enorm gegroeid, waardoor consumenten nu door het hele land reizen voor een aankoop van een auto. Internet gaat mogelijk ook een grotere rol spelen bij de verkoop van nieuwe voertuigen. In de tweewielerbranche is dit al merkbaar, bijvoorbeeld door aanbieders die zelf tweewielers importeren en via internet afzetten bij consumenten. In de autobranche zien we dit nog niet veel, maar in Duitsland hebben retailketens al een online aanbod van auto’s. In Nederland kennen we bijvoorbeeld de website nieuweautokopen.nl, waar men auto’s van alle merken online kan aanschaffen. Ook ANWB wordt actief op de markt voor nieuwe auto’s via het internet. Hier liggen ook mogelijkheden voor dealers en importeurs.

44


7.5

Trends

7.5.1 Bedrijfsleven Zoals eerder beschreven wordt duurzaamheid steeds belangrijker. De producent gaat streven naar duurzame productie en duurzaam imago. Het belang van duurzaamheid en MVO wordt groter. Binnen de motorvoertuigensector wordt een gebrek aan duurzaamheid een ‘disqualifier’ voor autobedrijven (Cap Gemini, 2011). Zo heeft BOVAG ‘Erkend Duurzaam’ in het leven geroepen. Bedrijven die duurzaam ondernemen kunnen hier een certificaat voor ontvangen (wat halverwege 2011 rond de 500 bedrijven hebben gedaan, BOVAG.nl). Naast de noodzaak tot duurzaamheid, neemt in de huidige tijd de noodzaak tot het verder nemen van kostenmaatregelen toe. Dit door prijstransparantie en overproductie (Rabobank, 2011). Dit leidt tot verdere standaardisering van de auto met als gevolg dat de onderlinge vergelijkbaarheid van auto’s wederom toeneemt en de consument steeds minder verschillen waarneemt, laat staan bereid is daarvoor te betalen. Aldus bevindt de sector zich in een lastige situatie, waarin dalende prijzen en efficiencyvoordelen elkaar steeds volgen. Waarschijnlijk zal dit ertoe leiden dat enkele sterke autofabrikanten overblijven die de zwakkeren overnemen. Volgens Fiat-topman Marchionne moet de minimale productie van een autofabrikant 5,5-6 miljoen auto’s om een goede kans op winst te hebben. In zijn visie blijven er in 2012 maximaal zes grote autofabrikanten over: een Amerikaanse, Duitse, Euro- Japanse-Amerikaanse, Japanse, Chinese en wellicht nog een andere Europese speler. In de tweewielerbranche zien we verder de opkomst van het branchevreemde kanaal, dat producten onder de gebruikelijke prijs aanbiedt (Innovam, 2010). Dit dwingt de gevestigde tweewielerzaken tot het bedenken van creatieve ideeën om de klant nog te bereiken en aan zich te binden. 7.5.2 Consument Gezien de ontwikkelingen die hiervoor beschreven staan, kunnen we over de consumententrends het volgende zeggen. Allereerst neemt door de individualisering de merkentrouw onder de consumenten af. In plaats daarvan ontstaat er een model-emotie (Interview Geert Vermeer BOVAG, in Autokompas, januari 2009). Kwam het in het verleden nog voor dat de consument decennialang hetzelfde automerk reed, tegenwoordig is dat een uitzondering. De afname aan merkentrouw en de toegenomen vergelijkbaarheid tussen merken door de verdergaande standaardisering, vergemakkelijkt de overstap naar andere merken en modellen (Innovam & DBSC, 2011). Van belang zijn design, zuinigheid en duurzaamheid. Het kopen van een auto wordt zo steeds meer een rationele beslissing. Ondanks dat de vergelijkbaarheid van auto’s toeneemt, wil de consument wél ‘customization’, dus ‘maatwerk voor de massa’ (Federatie Holland Automotive, 2010). De consument wil het gevoel hebben dat hij iets unieks heeft. Verder zien we, door individualisering maar zeker ook door het gebruik van (mobiel) internet, de goed geïnformeerde consument als ontwikkeling. Die weet dan ook wat hij wil en is goed geïnformeerd als hij een winkel of autobedrijf binnenloopt. Van de klanten die binnenkomen, is dan ook niet een op de drie een potentiële koper, maar twee op de drie zijn potentiële kopers. Kortom, de consument is goed geïnformeerd, acteert individualistischer en is hierdoor moeilijker te voorspellen.

7.6

Conclusie

7.6.1 Vraag naar personeel Maatschappelijke ontwikkelingen hebben vooral effect op de manier waarop bedrijven afwegingen maken bij het ontwikkelen en produceren van mobiliteitsproducten en bij bedrijven en consumenten op de manier waarop zij keuzes maken voor mobiliteit en mobiliteitsproducten. Medewerkers worden door maatschappelijke ontwikkelingen beïnvloed in de manier waarop zij hun werk doen, maar ook in hun keuze voor een type werk, branche of werkgever. De duurzaamheidstrend kan leiden tot een versterking van de reeds beschreven ontwikkeling van downsizing van het wagenpark en het kiezen voor andere vormen van mobiliteit (bijvoorbeeld openbaar vervoer of lopen) of mobiliteitsproducten. Deze trend heeft naar verwachting geen grote invloed op de omvang van het voertuigpark, maar kan wel leiden tot een verschuiving naar kleinere en meer milieuvriendelijke mobiliteitsproducten.

45


Van bedrijven in de mobiliteitsbranche wordt door klanten verlangd dat zij duurzaam werken. Niet-technisch personeel zal meer kennis moeten hebben van duurzaamheid en hoe het bedrijf bezig is met MVO. In de werkplaats heeft technisch personeel kennis nodig van duurzame manieren van werken. Door de individualisering wordt klantengedrag minder goed voorspelbaar, neemt de merkentrouw af en ontstaat model-emotie. Merken en bedrijven die hierop inspelen kunnen succesvol zijn, maar zij die hier niet in slagen gaan een moeilijke tijd tegemoet. Het binden van klanten die individualistischer zijn, vraagt van niet-technisch personeel dat zij de juiste snaar weten te raken bij de klant; dit vraagt meer bewustzijn van klantgerichtheid. Dat geldt overigens ook voor technisch personeel wat contact heeft met klanten in de aftersales. Work-life balance kan ertoe leiden dat klanten meer van bedrijven in de mobiliteitsbranche gaan verlangen dat zij voor aankoop, onderhoud of reparatie buiten werktijden terecht kunnen. Als bedrijven hierin meegaan, zoals in andere branches al het geval is, zal dit van medewerkers meer flexibiliteit vragen. Het internet en de beschikbaarheid van informatie ‘any time any place’ maakt dat klanten zich anders oriënteren op mobiliteitsproducten. Prijs gaat door transparantie van nog grotere betekenis worden, zowel bij nieuwe voertuigen als in de markt voor occasions. Waarschijnlijk gaat dit leiden tot een toenemende druk op marges in de verkoop, waardoor centralisering van verkooppunten voor de hand ligt. Dit kan leiden tot een daling in de behoefte aan niet-technisch personeel. Het internet maakt het voor klanten ook veel eenvoudiger om positieve en negatieve ervaringen te delen met een groot publiek. Salespersoneel zal steeds meer goed geïnformeerde klanten treffen, die op de hoogte zijn van alternatieven en die zich zakelijk opstellen. Klantgerichtheid zal hierdoor (nog) belangrijker worden. De nieuwe media bieden ook kansen voor het onderhouden van contact met klanten. Mogelijk ontstaan er nieuwe functies in de niet-technische beroepen, zoals een medewerker social media. Hoe dan ook zal van niet-technisch personeel verwacht worden dat zij goed op de hoogte zijn van de mogelijkheden van internet als middel in de verkoop. 7.6.2 Aanbod van personeel In een naar verwachting krapper wordende arbeidsmarkt gaan de wensen van medewerkers een belangrijkere rol spelen in de verhouding tussen werkgevers en medewerkers, zij hebben immers keuze. Work-life balance is en blijft een thema voor medewerkers die werk en privé moeten combineren. Dit betekent dat het klassieke arbeidspatroon met vaste werktijden en een fulltime baan onder druk zal komen te staan. Het Nieuwe Werken zal langzaam voet aan de grond krijgen in de branche, zeker voor personeel in kantoorfuncties. Werkgevers zullen bij personeelskrapte meer energie moeten steken in ‘goed werkgever’ zijn.

7.6.3 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid De impact van de maatschappelijke ontwikkelingen op de kwantitatieve personeelsbehoefte is naar verwachting gering. Op de kwalitatieve personeelsbehoefte hebben ze een grotere invloed. Vooral de trends van duurzaamheid, work-life balance en internet hebben invloed op de kwalitatieve personeelsbehoefte. De dynamiek kan, afhankelijk van de trend in dit domein groot of klein zijn. Hetzelfde geldt voor de voorspelbaarheid.

46


8

Arbeidsmarkt

In dit hoofdstuk beschrijven we de bredere arbeidsmarkt in Nederland en de verwachte tekorten aan technisch personeel. Ook gaan we in op verschillende trends, zoals de daling van het aantal leerlingen in het beroepsonderwijs en het verwachte tekort aan onderwijspersoneel. Daarna kijken we specifieker naar de arbeidsmarkt binnen de mobiliteitsbranche.

8.1

De Nederlandse arbeidsmarkt

In Nederland is door de vergrijzing beschreven in Hoofdstuk 3, in combinatie met de ontgroening vanaf 2030 een krimp van de beroepsbevolking te verwachten. Uitgaande van geringe economische groei en een minimaal constant blijvende vraag naar arbeid zal er vanaf dat moment, en mogelijk al veel eerder, een krapte ontstaan op de arbeidsmarkt. Als voorbeeld zal de komende decennia met name in de zorgsector een grote behoefte aan personeel blijven bestaan en deze zal verder toenemen als gevolg van de ‘dubbele vergrijzing’ (zowel bij het personeelsbestand als bij de Nederlandse zorgconsument). 8.1.1 Techniekbreed Volgens TechniekTalent.nu moet binnen nu en 2014 vanwege de vergrijzing 17 procent van alle technische medewerkers vervangen worden, zo blijkt uit recente cijfers. “Zelfs als alle mensen met een technische opleiding zouden doorstromen naar een baan in de techniek, zitten we in 2014 met een tekort van 63.300 mensen” (Techniektalent.nu). Wanneer verschillende ontwikkelingen in ogenschouw worden genomen, is de verwachting dat er een tekort aan technisch personeel zal ontstaan, hoewel er discussie is over hoe groot dit tekort zal zijn (Groeneveld, Brand, van Velden en van den Berg, 2007). Ontwikkelingen als globalisering, verplaatsing van werk, vergroting van concurrentie en Europese weten regelgeving zijn van grote invloed op de technische arbeidsmarkt. Ook is er sprake van een sterke conjunctuurafhankelijkheid van werkgelegenheid in een aantal sectoren. De verwachting voor de arbeidsmarktperspectieven voor mbo technici is door een verwachte hoge vervangingsvraag positief. Vergrijzing heeft met name op de lange en middellange termijn een grote invloed door een dalend aanbod van technisch personeel. 8.1.2 Flexibilisering van arbeidsrelaties De afgelopen jaren is het aantal zzp’ers in Nederland gestegen, weliswaar met een dip tijdens de crisis, maar de groei van het aantal zelfstandigen zonder personeel zet door. Zo waren er in 2010 708.000 zzp’ers, 27.000 meer dan een jaar eerder (www.mkbservicedesk.nl). De groeiende groep zzp’ers wordt steeds belangrijker en zowel de overheid als de vakbonden FNV en CNV hebben steeds meer aandacht voor deze groep. De meeste zzp’ers zien we in de dienstensector en in de bouw (MBKservicedesk.nl). We hebben geen gegevens over het aantal zzp’ers in de mobiliteitsbranche. Naast de groeiende groep zelfstandigen, is er ook een trend merkbaar richting verdere flexibilisering van arbeidsrelaties en minder bescherming voor de medewerker. Zo is De Nederlandse Bank openlijk voorstander van flexibilisering van de arbeidsmarkt, omdat, volgens DNB, dat het economisch herstel helpt (www.fdselections.nl). Daarnaast maken bedrijven steeds meer gebruik van de flexibele schil, gedetacheerden, mensen op uitzendbasis of mensen met een tijdelijk contract. In 2009 is in de mobiliteitsbranche het percentage tijdelijke werknemers lager (3,0%) dan in 1999 (3,7%). Hoewel langere dienstverbanden in de branche voorkomen, geldt in 2009 nog voor 68,3% van de medewerkers die de branche verlaten, dat zij hier 0 tot 3 jaar hebben gewerkt.

47


8.2

Onderwijs en scholing

8.2.1 Ontgroening en docententekort in het onderwijs In het mbo is een ontgroening van het personeelsbestand gaande. Er is op sommige scholen al sprake van een docententekort, maar de verwachting is dat dit op termijn op grote schaal een probleem gaat worden. Dit heeft als gevolg dat scholen niet langer aan hun wettelijke verplichtingen kunnen voldoen. 8.2.2 Opleidingsniveau Het opleidingsniveau van mensen in Nederland stijgt al enkele decennia. In 2001 had 26% van de beroepsbevolking een opleiding op hbo-niveau of hoger. In 2010 was dat percentage 34% (CBS, 2011). Mede als gevolg van de ontwikkeling dat steeds meer jonge mensen kiezen voor een zo hoog mogelijke opleiding, daalt het aantal nieuwe leerlingen in het totale vmbo de afgelopen twee jaar (van het jaar 2008/2009 tot 2010/2011) met 4,1%, zoals blijkt uit cijfers van CBS website (2011). Over dezelfde periode is het aantal vwoleerlingen redelijk constant, maar neemt het aantal havo-leerlingen toe met 3,8%. Uit cijfers van DUO blijkt dat over de periode 2005/2006 t/m 2010/2011 het aantal leerlingen vmbo techniek (12 opleidingsrichtingen) is gedaald met 30% (DUO, 2011). 8.2.3 Kwaliteit van de instroom vmbo Tegelijk wordt in de media aandacht geschonken aan de kwaliteit van de instroom van leerlingen in het vmbo. Volgens een artikel van NRC (19-06-2011) is de instroom van leerlingen die vroeger naar de lts gingen, verschoven naar het vmbo theoretisch kader. Per saldo kiezen steeds minder leerlingen voor een opleiding in de techniek. Veel van de (vooral) jongens die nu instromen op de vmbo basisberoepsgerichte leerweg komen uit een moeilijke thuissituatie. Ze zouden in vroeger tijden niet meer in het onderwijs hebben gezeten, maar moeten nu worden binnengehouden (beslissing van het Rijk) om minimaal een vmbo-diploma te halen. Daarnaast is er op lang niet alle scholen meer een divers aanbod van technische opleidingen. Hierdoor komt het steeds meer voor dat leerlingen met bijvoorbeeld een achtergrond metaalbewerking instromen in een andere mborichting, zoals voertuigtechniek. Leerlingen missen hierdoor de basis die zij in het mbo vroeger wel hadden. Het resultaat is een daling van het kennisniveau van de instroom op het mbo en daarmee ook een daling van het niveau van het mbo-onderwijs. 8.2.4 Ontwikkelingen in het mbo-onderwijs In het beroepsonderwijs is een aantal ontwikkelingen gaande. Zo wil de minister een reductie in het aantal mbo-opleidingen. Minister Van Bijsterveld heeft in haar actieplan mbo ‘Focus op vakmanschap’ aangekondigd het aantal mbo-opleidingen verder te willen reduceren. Op pagina 4 is het volgende te lezen: ‘De nieuwe, competentiegerichte kwalificatiestructuur kent 627 verschillende diploma’s (kwalificaties). Dat is te veel als basis voor een doelmatige organisatie van het beroepsonderwijs. Slimme bundeling van kwalificaties en opleidingen moet leiden tot doelmatigere opleidingen van een hogere kwaliteit die inspelen op de behoefte van het bedrijfsleven.’ Het geringere aantal opleidingen krijgt, door samenvoeging van curricula, een algemener karakter. Binnen de opleidingen wordt vanwege de tegenvallende prestaties van leerlingen in Nederlands, Engels en rekenen extra aandacht besteed aan deze algemene vakken. Hoewel niemand daar negatief tegenover staat, gaat de tijd die hieraan wordt besteed ten koste van het technisch onderwijs. Ook is er een ontwikkeling gaande dat kleinere opleidingen dreigen te verdwijnen, omwille van macrodoelmatigheid (bijvoorbeeld de opleiding voor goudsmeden). Branches, kenniscentra en de MBO Raad vechten (onder meer door s.o.s. Vakmanschap) tegen deze ontwikkeling omdat deze ten koste gaat van het vakmanschap (www.mboraad.nl). In het onderwijs wordt ook bezuinigd. In de kabinetsplannen die zijn weergegeven in het regeerakkoord (www.kabinetsformatie2010.nl) is te lezen dat het Rijk in 2013 30 miljoen euro wil bezuinigen op onderwijs, oplopend to 160 miljoen structureel vanaf 2016. Voor het mbo stelt het kabinet voor om het onderwijs voor 30-plussers niet langer te financieren met publieke middelen, maar dit voornemen in inmiddels volgens de media grotendeels teruggetrokken.

48


Over de organisatie van onderwijs in het mbo is in het regeerakkoord verder het volgende te lezen: Tabel 8.1: Kabinetsplannen voor het mbo

Er zijn betere vakmensen nodig voor de 21e eeuw. Waar mogelijk wordt de oriëntatie in het onderwijs op ondernemerschap en arbeidsmarkt versterkt door samenwerking met het bedrijfsleven. - Meer mensen die werkzaam zijn in het bedrijfsleven gaan tegelijk les geven op scholen. - Binnen de daarvoor geschikte vakken komt meer aandacht voor ondernemerschap. - Het MBO zoekt meer aansluiting bij de arbeidsmarkt en biedt geen nieuwe opleidingen aan die daar niet bij passen. - Bij de bekostiging van het beroepsonderwijs zal de tevredenheid van het bedrijfsleven worden meegewogen. - MBO-1 wordt betrokken bij de ontwikkeling van werkscholen. - De drempelloze instroom in MBO-2 verdwijnt. - Het VMBO-MBO2 experiment wordt structureel voortgezet en uitgebreid waardoor meer ruimte ontstaat voor vakcolleges. - Bij selectieve doorstroom van MBO naar HBO wordt de centrale examinering van kernvakken betrokken. Bron: Regeerakkoord CDA-VVD (2010)

Het actieplan Focus op Vakmanschap van Minister Van Bijsterveldt beschrijft (onder andere) enkele veranderingen in het beroepsonderwijs: • De wettelijke nominale opleidingsduur voor Mbo niveau 4 zal worden verkort van vier naar drie jaar. Een mogelijke uitzondering hierop kunnen opleidingen zijn in de techniek. • Na een al eerder aangekondigde aanscherping van de onderwijstijd voor de beroepsbegeleidende leerweg (bbl) wordt de onderwijstijd voor de beroepsopleidende leerweg (bol) verhoogd. • Het aantal kwalificatiedossiers (nu 627) wordt naar beneden bijgesteld. • Het versnipperde onderwijsaanbod als gevolg van concurrentie in de regio’s moet anders worden vormgegeven. Innovam krijgt uit het bedrijfsleven in de mobiliteitsbranche signalen dat het niveau van de uitstroom van mbo-leerlingen in de bedrijven niet voldoende aansluit bij de behoeften van de bedrijven. Het gaat om signalen over zowel de inhoudelijke kennis, als de motivatie en de beroepshouding. Innovam gaat in 2011 en 2012 een onderzoek doen naar de aard en omvang van dit probleem om hier helderheid in te verschaffen. 8.2.5 Conclusie Als we al deze ontwikkelingen bij elkaar nemen dan wordt de druk op het mbo onderwijs opgevoerd, terwijl een tekort aan docenten de organisatie van het onderwijs al bemoeilijkt. Per saldo zal dit betekenen dat de opleidingstaak van het bedrijfsleven (de leerbedrijven) en externe partijen om het vaktechnisch onderwijs te geven, groter wordt.

8.3

De arbeidsmarkt in de mobiliteitsbranche

8.3.1 Vraag naar arbeid Binnen de mobiliteitsbranche zorgt de vergrijzing ook voor een toename van de uitstroom van personeel, maar deze is gezien de leeftijdopbouw van het personeel van de mobiliteitsbranche niet groter dan in andere branches. De vraag naar arbeid in de mobiliteitsbranche is op de korte termijn (tot 2015) naar verwachting weinig veranderlijk. Een nuancering naar vakgebieden en subbranches is hierbij wel noodzakelijk. Wat betreft de vraag naar personeel in de aftersales zijn de belangrijkste ontwikkelingen degene die een effect hebben op de omvang en de samenstelling van het voertuigpark. Wat betreft personeel in de sales zijn de korte termijn economische ontwikkelingen vooral van invloed op de verkopen en de behoefte aan medewerkers.

49


Uit onderzoek van Innovam komt naar voren dat het aantal vacatures in de mobiliteitsbranche in de naweeën van de crisis weer voorzichtig toeneemt (Innovam, 2011). In 2010/2011 is 26% van de bedrijven op zoek naar nieuw personeel (evenveel als in 2009/2010).

Technisch personeel Personenauto’s De afgelopen jaren is het aantal werkgevers en medewerkers, door de economische crisis met respectievelijk 1% en 8% gedaald, waarmee deze deelbranche in 2009 weer even groot is als in 1999 (MarktMonitor, 2011). Bij personenauto’s zal de omvang van het wagenpark t/m 2015 een beperkte toename kennen die zich ontwikkelt zoals de afgelopen jaren (over de periode 2004 tot 2011 neemt het personenautopark toe met 12%). Er zal daarom naar verwachting een lichte toename zijn in de behoefte aan technisch personeel in deze subbranche. Bedrijfsauto’s Bij bedrijfsauto’s is het totale voertuigpark sinds 2004 op een niveau tussen de 75.000 en 80.000 voertuigen, met een dip in crisisjaar 2010. Voor trekauto’s is er een toename van 8% van 2004 t/m 2011 in het aantal voertuigen. De algemene trend bij bedrijfsauto is een lichte stijging van 4% tussen 2004 en 2011 (BOVAG, 2011). Ook voor de bedrijfsauto’s is daarom de verwachting dat de behoefte aan technisch personeel licht zal toenemen. Tweewielers Gemiddeld hebben tweewielerbedrijven t/m 2011 minder te lijden gehad onder de crisis. Zowel het aantal werkgevers als het aantal medewerkers is in 2011 gestegen ten opzichte van voorgaande jaren, een trend die al langere tijd gaande is (MarktMonitor, 2011). Een nuancering naar deelbranche moet hierbij worden gemaakt. Bij tweewielers wordt het fietsenpark al sinds 2004 constant geschat op ongeveer 18 miljoen. Het motorfietspark is sinds 2004 met 27% gestegen tot 683.000 in 2011. Toch loopt het aantal nieuw verkochte motorfietsen al enkele jaren fors terug (van 2004 tot 2010 30% minder). Als gevolg hiervan heeft de motorbranche het moeilijk. Voor scooters geldt dat het park in 2010 een omvang heeft van ongeveer 1.067.000 (BOVAG-RAI, 2011). De verkopen van nieuwe scooters nemen sinds 2008 tot 2010 af met 27%, maar het aantal nieuw verkochte snorfietsen neemt in diezelfde periode toe met 28%. Het totaal aan tweewielers overziend, is sprake van een lichte toename in het voertuigpark en daarmee ook in de behoefte aan technisch personeel. Voor de motoren ligt echter een daling van de personeelsbehoefte voor de hand. Uit onderzoek van Innovam komt naar voren dat bedrijven die medewerkers zoeken vaker kiezen voor vakervaren personeel, dan voor BBL’ers. Uit de cijfers van JOB (2010) blijkt dat driekwart van de BBL’ers Motorvoertuigen- en Tweewielertechniek moeite had met het vinden van een leerwerkplek. Iets meer dan een kwart van de bedrijven geeft aan in 2010-2011 behoefte te hebben aan nieuw personeel. Dat is gelijk aan het cijfer van vorig jaar, maar lager dan in voorgaande schooljaren het geval was. Bij bedrijfsauto- en personenautodealerbedrijven is de vraag naar personeel het grootst. Bedrijven in CWI-district Noord-West geven relatief vaker aan behoefte te hebben aan personeel dan bedrijven in CWI-district Oost en Zuid-Oost.

Niet-technisch personeel Personenauto Uit gegevens van BOVAG-RAI (2011) komt naar voren dat de keuze voor de aankoop van nieuwe personenauto’s steeds meer komt te liggen bij auto’s uit het A- en B-segment. Dit leidt tot minder omzet en kleinere marges bij de verkoop van nieuwe personenauto’s. De trend in de branche is naar verwachting dat verkoop van auto’s gecentraliseerd zal worden, er komen minder en grotere verkooppunten. Indien het centraliseren leidt tot een meer efficiënt verkoopproces (meer auto’s verkocht en omzet per verkoper) zal de vraag naar niet-technisch personeel in de personenautobranche gaan dalen.

50


Bedrijfsauto’s Over de bedrijfsautobranche is minder bekend over de behoefte aan niet-technisch personeel, maar gezien de redelijk stabiele cijfers in verkoop en in omvang van het bedrijfsautopark van de afgelopen jaren is de verwachting dat de huidige dealerstructuur hier niet veel zal veranderen t/m 2015. In lijn hiermee verwachten we niet veel verandering in de vraag naar niet-technisch personeel in de bedrijfsautobranche. Tweewielers Bij de tweewielers zien we een stabiele daling in de verkoop van nieuwe motoren. In lijn hiermee zijn motorzaken in zwaar weer en zijn er behoorlijk wat faillissementen geweest de afgelopen jaren. De verwachting is dat de vraag naar een luxeproduct als een motor (die door de meeste berijders recreatief wordt ingezet) in tijden van laagconjunctuur of zwak herstel t/m 2015 niet (sterk) gaat toenemen. We verwachten daarom weinig verandering in de dealerstructuur bij motoren en in lijn hiermee weinig verandering in de behoefte aan niet-technisch personeel. Bij scooters zien we een daling in nieuwverkopen, bij snorfietsen een stijging, maar veel dealers leveren zowel scooters als snorfietsen, waarmee het effect voor individuele dealers waarschijnlijk beperkt is. In dit segment verwachten we weinig verandering in de behoefte aan niet-technisch personeel t/m 2105. Fietsen worden in toenemende mate verkocht in het branchevreemde kanaal (27% in 2010, tegen 26% in 2009 (BOVAG-RAI, 2011). Bij een gelijkblijvend aantal verkochte fietsen worden hiermee minder fietsen verkocht bij fietsenzaken die tot de branche behoren. Ook is een ontwikkeling gaande van schaalvergroting. De komende jaren verdwijnen naar verwachting veel ‘familiebedrijven’. Het marktaandeel hiervan verdwijnt (door concurrentie of overname) naar grotere fietsenzaken, die naar verwachting meer personeel nodig hebben. Door schaalvergroting treedt binnen deze bedrijven naar verwachting specialisatie op. Het zal in deze grotere zaken steeds minder voorkomen dat een monteur ook fietsen verkoopt, het verkopen wordt een specialisme. Hiermee verwachten we een toenemende behoefte aan niet-technisch personeel in de fietsenbranche. Bij het vakmanschap van niet-technisch personeel zal de nadruk meer komen te liggen op de commerciële kant. Kennis van de techniek is nodig op hoofdlijnen, maar voor het verkopen is vooral retailkennis van belang. De fietsenzaken worden meer en meer grote retailers, waarin aandacht voor een gebalanceerd aanbod, kennis over de markt voor tweewielers en klantgerichtheid centraal staan. 8.3.2 Aanbod van arbeid Het aanbod van arbeid bestaat uit de zittende populatie medewerkers, vermeerderd met de nieuwe instroom vanuit de opleidingen en het saldo van de intersectorale mobiliteit. De zittende populatie medewerkers in de mobiliteitsbranche is in het crisisjaar van 2008 op 2009 gedaald met 4,5% (MarkMonitor, 2011). De gemiddeld leeftijd van medewerkers is in 2010 36,8 jaar, een stijging met 2,1 jaar ten opzichte van 1999. De vergrijzing maakt dat het aantal 55-plussers is toegenomen van 6% in 1999 tot 10% in 2009. Tegelijk daalt het aantal medewerkers in de leeftijd van 25-34 jaar van bijna 33% in 1999 naar 24% in 2009. De gemiddelde omvang van dienstverbanden is van 2008 op 2009 gestegen met 0,1 uur naar 34,5 uur. De instroom van jonge mensen in de mobiliteitsbranche t/m 2015, is mede af te leiden uit de ontwikkelingen in het vmbo en mbo. De leerlingenstromingen mbo lopen licht terug (5% van 2009/2010 op 2010/2011), maar hierin lijkt een dempend effect op te treden. Op basis van deze cijfers is onvoldoende zekerheid om te voorspellen hoe het aantal mbo-leerlingen zich tot 2015 gaat ontwikkelen. De mobiliteitsbranche heeft, vergeleken met mbo-opleidingen voor andere branches, weinig kleine opleidingen (revisietechniek is de kleinste met in 2009/2010 12 leerlingen). In Nederland leiden 38 ROC’s op voor een beroep in de mobiliteitsbranche. Alle bieden autotechniek aan. 32 ROC’s geven een opleiding bedrijfsautotechniek en 15 ROC’s hebben een opleiding tweewielertechniek. Maar zoals aangegeven heeft de minister plannen om het aantal opleidingen terug te brengen, de toekomst van het onderwijsaanbod is daarmee onzeker. Er is in het onderwijs een discussie over het minimale aantal leerlingen dat een opleiding moet volgen om deze economisch doelmatig te kunnen aanbieden. Uit Tabel 8.1 komt naar voren dat opleidingen voor een beroep in de mobiliteitsbranche bij veel ROC’s volgens het macrodoelmatigheidsbeginsel niet doelmatig wordt aangebonden. Dit kan ertoe leiden dat er discussie ontstaat over het voortbestaan van de opleiding.

51


Tabel 8.1: Het aantal ROC’s dat (on)doelmatig opleidt in 2010-2011 Niveau

Opleidingsrichting

Aantal ondoelmatig

Aantal doelmatig

10

11

1

Assistent Mobiliteitsbranche

2

Verkoopmedewerker Tankstation

1

0

2

Autotechnicus

0

38

2

Scootertechnicus

7

4

2

Fietstechnicus

3

12

2

Bedrijfsautotechnicus

11

19

2

Verbrandingsmotortechnicus

1

1

2

Revisietechnicus

1

0

2

Motorfietstechnicus

2

5

3

Eerste Autotechnicus

3

3

3

Eerste Bedrijfsautotechnicus

15

14

3

Eerste Fietstechnicus1

4

1

3

Serviceadviseur

3

1

3

Eerste Motorfietstechnicus

5

1

3

Eerste Verbrandingsmotortechnicus

0

1

3

Verkoopadviseur Mobiliteitsbranche

3

2

4

Verkoopmanager Mobiliteitsbranche

2

2

4

Werkplaatsmanager mobiliteitsbranche

6

13

4

Technisch Specialist Bedrijfsauto’s

16

5

4

Bedrijfsmanager Mobiliteitsbranche

4

5

4

Technisch Specialist Personenauto’s

4

24

101

162

Totaal

Bron: Innovam, 2011

Leerlingenaantallen. In het vmbo daalt het aantal leerlingen in de opleiding Voertuigtechniek al jaren sterk. In 2010-2011 bieden 118 vmbo-scholen de uitstroomrichting voertuigtechniek aan. Het aantal vmbo’ers Voertuigtechniek is in 2010/2011 met 9,4% gedaald ten opzichte van 2009/2010 en met 45% gedaald ten opzichte van 2005/2006. Deze daling van 2009/2010 op 2010/2011 is veel scherper dan de daling vmbo breed in de basisberoepsgerichte leerweg (5,2%) of kaderberoepsgerichte leerweg (2,1%). Deze scherpe daling houdt naar verwachting verband met de daling in het aantal vmbo-opleidingen voertuigtechniek. Tabel 8.2: Het aantal vmbo-leerlingen Voertuigtechniek 2008-2011 2008-2009

2009-2010

2010-2011

17

33

31

Basisberoepsgerichte leerweg

2.083

1.820

1.639

Kaderberoepsgerichte leerweg

1.991

1.852

1.761

Gemengde leerweg

133

150

50

Leerwerktraject

76

84

87

4.300

3.939

3.568

Assistent opleiding

Totaal

Bron: DUO 1 De opleiding Eerste Fietstechnicus is gestart in 2010-2011.

52


Het mbo-onderwijs voor motorvoertuigen en tweewielertechniek in Nederland bestaat uit in totaal 27 verschillende opleidingen (Innovam, 2011). Het aantal leerlingen op het mbo binnen deze opleidingen loopt al jaren consequent terug (van 15.832 in 2005/2006 naar 14.406 in 2010/2011), een totaal van 9% over deze periode. Wel is het zo dat de daling een afvlakking vertoond over de overgang van het jaar 2009/2010 op 2010-2011 (van 14.431 naar 14.406), slechts 0,2%. Overigens is het zo dat vooral bij BOL 4 het aantal leerlingen is gedaald. Het verdere verloop van de leerlingaantallen voor de komende jaren is onzeker. Ondanks dat het aantal leerlingen vmbo voertuigtechniek al jaren scherp daalt, neemt de instroom mbo Motorvoertuigentechniek en Tweewielertechniek dus minder scherp af. Ook is de ontwikkeling in het aantal leerlingen per mbo richting verschillend. Tabel 8.3 toont de ontwikkeling van het aantal mbo’ers voertuigtechniek, maar opleidingsrichting. Tabel 8.3: Het aantal mbo-leerlingen Motorvoertuigentechniek uitgesplitst naar opleidingsrichting 2008-2011 Niveau

Opleidingsrichting

2008-2009

2009-2010

2010-2011

674

503

624

1

Assistent Mobiliteitsbranche

1

Verkoper Tankstation

0

0

0

2

Verkoopmedewerker Tankstation

10

0

11

2

Assemblagetechnicus

28

12

27

2

Logistiek medewerker mobiliteitsbranche

0

0

0

2

Autodemontagetechnicus

2

0

0

2

Autotechnicus

5.192

4.911

4.906

2

Scootertechnicus

192

214

188

2

Fietstechnicus

404

402

455

2

Bedrijfsautotechnicus

1.176

1.039

1.001

2

Verbrandingsmotortechnicus

67

77

52

2

Revisietechnicus

13

12

1

2

Motorfietstechnicus

170

188

162

2

Onderdelenadviseur

0

0

0

3

Eerste Autotechnicus

2.771

2.561

2.580

3

Eerste Bedrijfsautotechnicus

721

720

658

3

Eerste Fietstechnicus

n.v.t.

n.v.t.

55

3

Serviceadviseur

23

32

35

3

Auto-elektricien

0

0

0

3

Eerste Motorfietstechnicus

47

54

70

3

Eerste Verbrandingsmotortechnicus

57

57

49

3

Verkoopadviseur Mobiliteitsbranche

86

105

109

4

Verkoopmanager Mobiliteitsbranche

173

172

160

4

Werkplaatsmanager mobiliteitsbranche

830

918

747

4

Technisch Specialist Bedrijfsauto’s

158

194

209

4

Bedrijfsmanager Mobiliteitsbranche

1.016

520

267

4

Technisch Specialist Personenauto’s

1.430

1.740

2.040

Totaal

15.240

14.431

14.406 Bron: Innovam (2011)

53


De instroom mbo Motorvoertuigtechniek en Tweewielertechniek bestaat blijkbaar uit meer dan alleen de leerlingen van vmbo voertuigtechniek. Om dit na te gaan hebben we een analyse gemaakt van de nieuwe instroom (alle leerlingen die in het eerste jaar staan ingeschreven) op onze mbo-opleidingen, die afkomstig zijn van het vmbo en havo. Deze analyse is op basis van voorlopige gegevens van DUO en de cijfers moeten daarom met voorzichtigheid worden geïnterpreteerd. In 2010 stonden in totaal ongeveer 2.700 leerlingen ingeschreven in het eerste jaar van een mbo-opleiding binnen de mobiliteitsbranche, die afkomstig zijn van het vmbo of havo. In totaal komen de vmbo-instromers van 33 verschillende vooropleidingen, we noemen hier daarom de grootste toestroomrichtingen. Van de mensen afkomstig uit het vmbo komen er 900 uit voertuigentechniek. Een groep van nog eens 800 leerlingen is afkomstig uit het vmbo theoretische leerweg (mavo). Van de havo komen ook nog eens 100 tot 200 leerlingen. Van ruim 500 leerlingen is de oorsprong niet bekend3. Van techniek breed-ISP zijn ongeveer 180 leerlingen afkomstig en van Metaaltechniek nog eens ongeveer 180. Andere substantiële toestroomrichtingen zijn Landbouw breed (ISP) met ongeveer 100 leerlingen, Landbouw en Natuur met ruim 100 leerlingen en Metalelectro met ongeveer 100 leerlingen. Scholing van zittend personeel. Naast het opleiden van jonge mensen om toe te treden tot de branche, wordt in de mobiliteitsbranche veel energie gestoken in het opleiden van mensen die al in de branche werkzaam zijn. Vooral voor de technische beroepen worden veel trainingen aangeboden vanuit fabrikanten en importeurs om bij te blijven in nieuwe ontwikkelingen en nieuwe technieken. Daarnaast wordt in bedrijven actief geïnvesteerd om mensen te laten doorontwikkelen van bijvoorbeeld niveau 2 naar niveau 3 (bijvoorbeeld in het kader van APK keurmeesterschap), of van niveau 3 naar niveau 4 (Technisch Specialist). Eén op de tien bedrijven is van plan om in 2010/2011 zittend personeel op te scholen (met opscholen wordt bedoeld scholen met als doel een mbo-diploma op een hoger niveau, of een hbo-diploma). Er wordt onderscheid gemaakt tussen een BBL- en hbo-traject. Alle ondervraagde bedrijven (Innovam 2011) die zittend personeel laten opscholen (n = 241), laten hun personeel (onder meer) opscholen via een BBL-traject. Een heel klein deel van hen (4%) schoolt ook personeel via een hbo-traject. Het geschatte aantal medewerkers in 2010/2011 dat wordt opgeschoold in het reguliere onderwijs via een BBLtraject, is 1.172. Dit aantal is lager dan vorig jaar (1.955). Een verklaring hiervoor is dat bedrijven opkrabbelen van de naweeën van de economische crisis. Hun focus ligt dit schooljaar daarmee meer op economisch herstel dan op (extra) scholing van personeel (Innovam, 2011). Op basis van de Monitor Onderwijs en Arbeidsmarkt van Innovam (2011) is de vraag naar arbeid afgezet tegen het aanbod. Hieruit blijkt dat er overall sprake is van een matig arbeidsmarkt- en BPV-perspectief op korte termijn. Het arbeidsmarktperspectief voor Eerste Autotechnicus en Serviceadviseur daarentegen is voldoende. Zowel het arbeidsmarkt- als BPV-perspectief is ruim voldoende voor de tweewielermonteur. Overall zijn het arbeidsmarkt- en BPV-perspectief gunstiger op de middellange termijn dan op de korte termijn. Intersectorale mobiliteit. De intersectorale mobiliteit in de mobiliteitsbranche laat zich op hoofdlijnen als volgt samenvatten (MarktMonitor, 2011): • De mobiliteitsbranche ontgroent en vergrijst • Fietsen, bromfietsen en motoren trekt meer jongeren • Meer dan 40% van de instroom is zij-instroom. De instroom bestaat voor het grootste deel (58%) uit mensen jonger dan 25 jaar, waarvan velen uit een BBL-traject instromen • Veel van de instroom is afkomstig van uitzend- en inleenbureaus • De meeste uitstromers stromen uit bij de autobedrijven (in absolute aantallen), maar het aandeel in het totaal neemt af • Het aantal ouderen dat uitstroomt neemt toe door de vergrijzing • De crisis heeft in 2008 vooral aan vrouwen hun baan gekost (procentueel meer dan bij mannen) • Relatief veel werknemers in de leeftijd van 46-55 stromen uit naar arbeidsongeschiktheid • Er is veel dynamiek tussen de mobiliteitsbranche en de uitzendbranche 3

54

Dit zou erop kunnen wijzen dat het mensen betreft die voor 2004 het onderwijssysteem hebben verlaten, in de periode waarin zij nog geen uniek nummer kregen en nu komen voor opscholing.


8.4

Conclusie

8.4.1 Vraag naar en aanbod van personeel Door de verwachte spanning op de Nederlandse arbeidsmarkt zal de concurrentie om medewerkers, jong en oud, gaan toenemen. Het ligt in de verwachting dat dit ook in de techniek en in de mobiliteitsbranche het geval zal zijn. Behoud van medewerkers, werken aan hun (loopbaan)ontwikkeling en inzetbaarheid en tegelijk investeren in goed onderwijs lijken hiermee de belangrijkste uitdagingen voor de branche. 8.4.2 Impact, dynamiek en voorspelbaarheid De impact van ontwikkelingen op de externe arbeidsmarkt en in het onderwijs op de arbeidsmarkt voor de mobiliteitsbranche zijn groot. De arbeidsmarkt beweegt mee met de economische ontwikkelingen, maar zal uiteindelijk als gevolg van demografische ontwikkelingen structureel krapper worden. De bewegingen zijn redelijk voorspelbaar, maar dit vraagt om een goede kennis van arbeidsmarktmechanismen.

55


9

De balans opgemaakt

In dit laatste hoofdstuk wordt de balans opgemaakt van de trends en ontwikkelingen uit de voorgaande hoofdstukken. We beschrijven hoe de beïnvloedingssferen inwerken op de vraag en het aanbod van zowel technisch als niet-technisch personeel in de branche. Per beïnvloedingssfeer geven we aan hoe het staat met de impact, dynamiek en voorspelbaarheid. We geven aan welke trends de belangrijkste zijn om rekening mee te houden in beleid en doen daarbij aanbevelingen. Ook presenteren we een model waarin de arbeidsmarkt voor de mobiliteitsbranche wordt gevat. Uiteindelijk komen we tot een analyse van effecten op de vraag en het aanbod van personeel, zowel kwantitatief als kwalitatief, uitgesplitst voor de drie grootste onderdelen van de mobiliteitsbranche: de personenautobranche, de bedrijfsautobranche en de tweewielerbranche. We doen aanbevelingen voor OOMT en Innovam voor thema’s die aandacht verdienen in het beleid.

9.1

De belangrijkste beïnvloedingssferen

In de voorgaande hoofdstukken is een aantal beïnvloedingssferen besproken van waaruit trends en ontwikkelingen invloed hebben op de mobiliteitsbranche. We hebben deze sferen beoordeeld aan de hand van drie kenmerken: (1) impact, (2) dynamiek en (3) voorspelbaarheid. In het eerste hoofdstuk is aangegeven dat juist de beïnvloedingssferen die op de eerste twee kenmerken hoog scoren en op de derde laag, van belang zijn om mee te nemen in het verkennen van de toekomst. Onderstaande tabel biedt een overzicht van deze kenmerken, zoals ze in de hoofdstukken zijn besproken. Tabel 9.1: Impact, dynamiek en voorspelbaarheid van beïnvloedingssferen Beïnvloedingssfeer

Impact

Dynamiek

Voorspelbaarheid

Demografie

groot

klein

groot

Economie

groot

groot

klein

Wet- en regelgeving

groot

groot

groot op korte termijn klein op lange termijn

Technologie

groot

groot

groot voor doorontwikkeling klein voor innovatie

Maatschappij

klein

klein

groot

Arbeidsmarkt, onderwijs en scholing

groot

gemiddeld

groot

De impact van bijna alle beïnvloedingssferen op het strategisch issue is groot. Enkel voor de trends onder maatschappij schatten we deze van kleinere orde. Dat heeft ermee te maken dat de invloed van maatschappelijke ontwikkelingen vooral merkbaar is in de kwalitatieve personeelsbehoefte, maar veel minder in de kwantitatieve personeelsbehoefte. De dynamiek van de trends is groot voor economie, voor weten regelgeving en voor technologie. De voorspelbaarheid ten slotte is slechts bij twee beïnvloedingssferen klein: weten regelgeving (op de langere termijn) en technologie (innovatie). Uitgaande van de criteria die we in hoofdstuk 1 schetsten, komen alle beïnvloedingssferen met een hoge impact naar voren als factoren waarmee rekening moet worden gehouden in het formuleren van beleid. Bij zowel economie als bij weten regelgeving en technologie, geldt daarnaast dat deze door een combinatie van grote dynamiek en kleine voorspelbaarheid voortdurend door beleidsmakers gevolgd dienen te worden en dat voor verschillende mogelijke toekomstsituaties alternatief beleid dient te worden geformuleerd. We hebben de beïnvloedingssferen in een model gevat om zichtbaar te maken hoe deze ingrijpen op de arbeidsmarkt en hoe zij elkaar beïnvloeden.

56


9.2

Beïnvloedingssferen in model

De beïnvloedingssferen uit de voorgaande hoofdstukken hebben op een verschillende wijze invloed op de vraag en het aanbod van personeel. Het model op deze pagina laat deze invloeden zien op hoofdlijnen, waarbij de vraag naar en het aanbod van personeel met in elkaar in verband worden gebracht. 9.2.1 De vraag naar arbeid In het model wordt de vraag naar arbeid gezien als de huidige werkgelegenheid, vermeerderd met het aantal vacatures dat in de branche aanwezig is tot en met 2015. De kwantitatieve vraag naar arbeid is hiermee volledig afhankelijk van de structuur van de branche (aantal bedrijven, omvang hiervan en het type dienstverlening).

Figuur 9.1 Een arbeidsmarktmodel voor de mobiliteitsbranche

De structuur van de branche is in sterke mate afhankelijk van de samenstelling van het voertuigpark en de vraag naar nieuwe voertuigen. De omvang en samenstelling van het voertuigpark t/m 2015 is bepalend voor het volume in aftersales en daarmee voor de kwantitatieve behoefte aan technisch personeel. De samenstelling grijpt hierop in door de behoefte aan onderhoud, die mede afhankelijk is van het type voertuig en het gebruikte aandrijfsysteem. Tevens grijpt de samenstelling van het bestaande voertuigpark in op de verkoop gebruikt, en daarmee op de behoefte aan niet technisch personeel in dit segment. De verkoop van nieuwe voertuigen, zowel in aantallen als in typen bepaalt de totale omzet en marges die hiermee gemoeid zijn. Deze bepalen weer hoeveel kosten voor het verkoopproces gemaakt kunnen worden, uitgaande van een minstens rendabele verkoop van nieuwe auto’s. In het tweede hoofdstuk hebben we beschreven dat de verkoop nieuw in de personenautobranche niet rendabel is door de keuze voor steeds meer kleine auto’s. De kwalitatieve vraag naar personeel (kennis, vaardigheden, houding) staat naast de samenstelling van het voertuigpark, ook onder invloed van maatschappelijke ontwikkelingen die invloed hebben op het

57


verkoopproces, waaronder veranderingen in het klantenbestand, toenemende oriëntatie via internet en ‘verkleuring’ van de Nederlandse bevolking (Hoofdstuk 3).

9.3

De beïnvloedingssferen en de vraag op de arbeidsmarkt

9.3.1 Technology push Technologische ontwikkelingen vinden primair plaats bij de ontwikkelaars en producenten van voertuigen en hun toeleveranciers. Zij beïnvloeden via deze technologische ontwikkelingen de samenstelling en de omvang van het aanbod van voertuigen waaruit klanten van de mobiliteitsbranche (leasemaatschappijen, wagenparkbeheerders en particulieren) kunnen kiezen. Het beschikbaar maken van voertuigen met nieuwe technologieën biedt keuzemogelijkheden naast het bestaande aanbod. De overige beïnvloedingssferen hebben vooral impact op de vraag naar mobiliteitsproducten, doordat zij invloed hebben op het keuzeproces dat klanten van de mobiliteitsbranche doorlopen bij de aanschaf van nieuwe voertuigen. Dit bepaalt vervolgens weer hoeveel mensen nodig zijn om deze gevraagde nieuwe voertuigen te verkopen en te onderhouden en welke kwalificaties deze mensen moeten hebben. 9.3.2 Gecombineerde effecten op mobiliteitskeuze Beïnvloedingssferen hebben ook invloed op elkaar. Soms door elkaar te versterken en soms door elkaars effect (deels) teniet te doen. Klimaat, weten regelgeving en technologie De op Europees niveau gemaakte afspraken over klimaatdoelstellingen en het type producten dat autoproducten mogen aanbieden, heeft een directe invloed op het type voertuigen dat men wil aanbieden en stuwt hiermee de ontwikkeling van bepaalde technologieën. Het bewijs hiervoor zijn de grote aantallen modellen personenauto’s die precies één gram CO2 minder uitstoten dan maximaal toegestaan voor een gunstige bijtellingscategorie,dan wel om in aanmerking te komen voor vrijstelling van motorrijtuigenbelasting. De richting van technologische ontwikkelingen wordt hiermee sterk bepaald door zowel weten regelgeving rond het produceren van auto’s als weten regelgeving die de kosten van mobiliteit voor consumenten en bedrijven beïnvloeden. Economie en weten regelgeving De Nederlandse consument van mobiliteitsproducten lijkt erg gevoelig voor financiële prikkels. Het is opvallend hoe groot het aandeel nieuw verkochte personenauto’s uit het A- en B-segment is in 2010 en 2011. Het economisch tij lijkt hiermee verband te houden, want door beperkte economische groei hebben Nederlanders weinig groei in koopkracht gehad. Het denken over mobiliteit wordt hierdoor beïnvloed: men wil goedkoper gaan rijden en weten regelgeving stuurt de berekenende consument in een bepaalde richting, met downsizing van het personenautopark als gevolg. 9.3.3 De moderator: prijs De prijs van mobiliteit (aanschaf en gebruik) blijkt een belangrijke factor te zijn bij de keuze voor voertuigen. Dit verklaart bijvoorbeeld waarom hybriden het afgelopen jaar minder zijn verkocht dan kleine zuinige auto’s uit het A- en B-segment, die immers mede door fiscalisering goedkoper in aanschaf en in gebruik werden. 9.3.4 De branchestructuur Zoals in het model aangegeven is, zijn de werkgelegenheid en de structuur van de branche sterk met elkaar verbonden. Vooral in de personenautobranche zal het netwerk van verkooppunten naar verwachting uitdunnen. Hoe snel en in hoeverre is echter onduidelijk. Het ligt voor de hand dat minder verkooppunten in deze subbranche zullen leiden tot een afname in de behoefte aan niet-technisch personeel. Tegelijkertijd vindt in de fietsenbranche een schaalvergroting plaats. Door de schaalvergroting zullen er meer medewerkers werkzaam zijn en zal er functiespecialisatie optreden. Aanbevelingen Uit het bovenstaande blijkt dat beleidsmakers in het bijzonder de economische ontwikkelingen, de ontwikkeling in weten regelgeving en technologische ontwikkelingen op de voet moeten volgen. Veranderingen in weten regelgeving en technologische ontwikkelingen kunnen immers leiden tot snelle veranderingen in het

58


voertuigpark en daarmee tot snelle veranderingen in de kwantitatieve en kwalitatieve vraag naar personeel in de branche. Het opleiden of ontwikkelen van mensen met het oog op nieuwe technieken of een nieuwe functie kost tijd.

9.4

De beïnvloedingssferen en het aanbod op de arbeidsmarkt

9.4.1 De werkzame populatie De vergrijzing zorgt voor een toename van de uitstroom van personeel, maar deze is gezien de leeftijdopbouw van het personeel van de mobiliteitsbranche niet groter dan in andere branches, misschien zelfs kleiner. Daarnaast wordt de leeftijd waarop medewerkers met (pre)pensioen gaan langzaam verhoogd, net als de leeftijd waarop zij AOW-gerechtigd zijn. Per saldo leidt dit tot meer ruimte op de arbeidsmarkt, maar versterkt dit ook de vergrijzing op de arbeidsmarkt. Uiteindelijk krijgen we te maken met een steeds grotere groep ouderen en een gemiddeld oudere populatie medewerkers. 9.4.2 Intersectorale mobiliteit De intersectorale mobiliteit heeft effect op de werkzame populatie vakervaren medewerkers. Het is moeilijk om zonder opleiding in de mobiliteitsbranche in te stromen. Dit geldt met name voor de technische beroepen. In de tweewielerbranche en vooral bij fietsen is dit waarschijnlijk eenvoudiger. Het is mogelijk dat meer vakervaren medewerkers de mobiliteitbranche verlaten dan er binnenkomen, omdat technici uit de branche relatief eenvoudig in te zetten zijn in andere technische branches. Bij toenemende arbeidskrapte kan er door andere branches aan medewerkers ‘getrokken’ worden om over te stappen. Het omgekeerde is natuurlijk ook mogelijk. Belangrijk is om de intersectorale mobiliteit de komende jaren goed te volgen. Ook komen in tijden van arbeidskrapte arbeidsmigranten naar Nederland die voor een deel waarschijnlijk ook werk vinden in de mobiliteitsbranche. Cijfers hierover zijn echter niet bekend. Wet- en regelgeving op Europees niveau heeft het gemakkelijker gemaakt voor arbeidsmigranten om zich tijdelijk aan te bieden op een vreemde arbeidsmarkt. Deze vorm van mobiliteit staat sterk onder invloed van economische ontwikkelingen. In tijden van crisis, zoals de afgelopen jaren, keren veel arbeidsmigranten terug naar hun land van herkomst. 9.4.3 Nieuwe instroom van jonge beroepsoefenaars In het model is de nieuwe instroom van jonge beroepsbeoefenaars grotendeels afkomstig uit gediplomeerden van opleidingen in de mobiliteitsbranche. De aantallen leerlingen die in de opleiding instromen, nemen al jaren af; vooral op vmbo-niveau, maar ook op mbo-niveau, zij het in mindere mate. Een trend die verband houdt met de keuzes voor een steeds hogere opleiding bij Nederlandse jongeren (wat mede een doelstelling van het Rijk is, voortvloeiend uit het Lissabon akkoord). Hoe de stromen leerlingen tussen opleidingen lopen is, in de techniek in beeld gebracht door ECBO, maar de exacte cijfers in de mobiliteitsbranche zijn niet bekend. Evenmin weten we hoe groot het aandeel is van de instroom van jonge beroepsbeoefenaars zonder diploma. Instroom onderwijs Hoofdstuk 8 laat zien dat de instroomcijfers op het vmbo voertuigtechniek sterk afnemen. Op het mbo nemen de instroomcijfers ook af, maar lang niet zo spectaculair. Wel valt op dat het aantal leerlingen afneemt in zowel de technische opleidingen voor de personenautobranche (autotechnicus, eerste autotechnicus en technisch specialist) als in de bedrijfsautobranche. Bij de tweewielers en dan vooral de fietsen neemt het aantal leerlingen al enkele jaren enigszins toe. De langetermijneffecten van de daling in het vmbo zijn op dit moment nog niet te voorspellen. Aanbevelingen De voorspelde krapte op de Nederlandse arbeidsmarkt leidt waarschijnlijk ook tot een krapte in de mobiliteitsbranche. Het verhogen van de pensioenleeftijd verruimt de arbeidsmarkt wel, maar niet voldoende. Beleidsmakers zullen zich enerzijds moeten richten op het werken aan behoud van medewerkers voor de branche en anderzijds op de inzetbaarheid van mensen. De snelheid waarmee technologische ontwikkelingen elkaar opvolgen, vraagt van medewerkers dat zij zich blijvend bijscholen en ontwikkelen. Tegelijk zien we het aanbod van jonge beroepsbeoefenaars dalen, terwijl de vraag waarschijnlijk constant blijft. Op termijn zorgt deze ontwikkeling voor krapte op de arbeidsmarkt en er moet dus aandacht komen

59


voor het aantrekken van jonge mensen in de opleidingen voor de mobiliteitsbranche. Tegelijk zijn er signalen van een mismatch tussen het aanbod uit de opleidingen en de behoefte van bedrijven. Hoewel dit niet is onderzocht, gaan er geluiden op dat de kennis en de beroepshouding van jonge instromers te wensen overlaten. Er wordt op dit moment gewerkt aan een onderzoek om de aard van de aansluitingsproblemen verder in beeld te brengen. Als er daadwerkelijk een kwalitatieve mismatch wordt vastgesteld dan zou de aandacht moeten worden gericht op de thema’s die naar voren komen.

9.5

De confrontatie tussen vraag en aanbod van personeel

Technisch personeel Personenauto’s Technologische ontwikkelingen hebben er voor gezorgd dat de onderhoudsintervallen van voertuigen langer werden, waardoor bij gelijkblijvende kilometrages de behoefte aan service is afgenomen. De toename van de leeftijd van het wagenpark heeft op dit verschijnsel een dempende werking. Het aandeel hybride en elektrische voertuigen gaat t/m 2015 toenemen, maar dit zal naar verwachting op deze korte termijn geen of weinig effect hebben op de behoefte aan technisch personeel. Op de bredere arbeidsmarkt gaat naar verwachting een mismatch ontstaan tussen het aanbod van en de vraag naar technisch personeel (namelijk een aanbodtekort). Voor de personenautobranche geldt dat het aantal leerlingen in de technische opleidingen voor personenauto’s (autotechnicus, eerste autotechnicus en technisch specialist personenauto’s zie tabel 8.3) in totaal in 2010-2011 0,5% hoger is dan in 2005/2006. Er is wel een verschuiving gaande naar meer technisch specialisten en minder autotechnici. Deze zeer geringe toename gaat de toenemende uitstroom niet compenseren op de lange termijn. Propositie 1: de kwantitatieve vraag naar en het aanbod van technisch personeel personenauto’s zijn op dit moment in evenwicht. De kwantiteit van technisch personeel bij personenauto’s wordt op de lange termijn een knelpunt (vraag constant, afnemende instroom, toenemende uitstroom). De trends in de inhoud van het werk zijn dat er meer complexe werkzaamheden komen, zoals het stellen van diagnoses aan voertuigen die steeds meer worden uitgerust met complexe elektronica. In de branche is een roep om meer mensen op niveau 4. In de opleidingen nam het aantal technisch specialisten de afgelopen vijf jaar ook sterk toe. Tegelijk hoort Innovam geluiden uit de branche dat de kwaliteit van de instroom in het bedrijfsleven niet voldoet aan de eisen die men stelt. Het is alleen onduidelijk waarin niet aan de eisen wordt voldaan en op welke schaal er sprake is van een mismatch. Als er nu aan de kwalitatieve eisen niet wordt voldaan, dan zal dit in de toekomst door technologische ontwikkelingen alleen maar een groter probleem worden. Propositie 2: de kwalitatieve vraag naar technisch personeel in de personenautobranche verandert mede onder invloed van elektrificering en communicatie met de omgeving. In het kader van ontwikkeling van personeel moet nu aandacht worden geschonken aan elektrificering. Op grote schaal gaat het vooral om het voorbereiden op wat na 2015 gaat komen. Bedrijfsauto’s Onderhoudsintervallen zijn bij de bedrijfsauto’s over dezelfde periode langer geworden, in lijn met de personenautobranche. Op dit moment zijn er nog geen commercieel toegepaste hybride of elektrische vrachtwagens, waardoor hiervan nog geen effect is op de aftersalesmarkt. De verwachting in het algemeen is dat de behoefte aan technisch personeel ongeveer gelijk zal blijven t/m 2015. Het aantal leerlingen in technische mbo-opleidingen voor de bedrijfsautobranche (bedrijfsautotechnicus, eerste bedrijfsautotechnicus en technisch specialist bedrijfsauto’s) neemt over de periode van 2005/2006 tot 2010/2011 met 8,5% toe (zie tabel 8.3). Toch hebben vrachtwagenbedrijven al geruime tijd moeite met het vervullen van technische vacatures. Gezien de ontwikkelingen op de bredere technische arbeidsmarkt verwachten wij dat op de lange termijn een tekort aan bedrijfsautotechnici zal ontstaan. Dit wordt versterkt doordat de populatie werkenden in deze branche gemiddeld wat ouder is dan in de personenautobranche en de tweewielerbranche en de uitstroom door leeftijd op de korte termijn dus groter is.

60


Propositie 3: de vraag naar en het aanbod van technisch personeel voor bedrijfsauto’s zijn op dit moment niet in evenwicht. Bedrijven hebben moeite om vacatures te vervullen. De kwantiteit van technisch personeel bij vrachtwagens wordt een knelpunt ondanks een toenemende instroom in de opleidingen, door een bestaande krapte, een constante vraag en een toenemende uitstroom door vergrijzing. In de bedrijfsautobranche worden steeds nieuwe technieken geïntroduceerd om aan de steeds strengere milieueisen te voldoen. Deze technieken, waaronder complexe motormanagementsystemen met veel elektronica, vragen om steeds meer kennis en de vaardigheden om problemen te analyseren. Daarnaast gaan bedrijfsauto’s steeds meer geavanceerde technologie aan boord krijgen om met de omgeving te communiceren. Ook bij de bedrijfsauto’s wordt het opleidingsniveau hoger door een daling in het aantal leerlingen bedrijfsautotechniek en een stijging bij eerste bedrijfsautotechniek en technisch specialist. Propositie 4: de kwalitatieve vraag naar technisch personeel in de bedrijfsautobranche verandert onder invloed van nieuwe technieken om efficiëntie van bedrijfsauto’s te vergroten en de uitstoot te verlagen en de communicatie van bedrijfsauto’s met de omgeving. Het aanbod van leerlingen verschuift in lijn hiermee van veel aanbod op niveau 2, naar meer op niveau 3 en 4. Elektrificering gaat langzaam een rol spelen, maar personeel moet op dit vlak vooral worden voorbereid op wat na 2015 gaat komen. Tweewielers In de tweewielerbranche neemt het aantal dienstverbanden al lange tijd toe (met 15% tussen 2005 en 2010). Als deze trend doorzet zal de vraag naar technisch personeel in de tweewielerbranche in totaal verder toenemen. Schaalvergroting van fietsenbedrijven versterkt deze ontwikkeling. Het tweewielerpark neemt in aantal nog steeds toe, vooral bij motoren, ondanks dalende verkopen nieuw bij motoren. Aan de aanbodzijde neemt het aantal leerlingen in de tweewieleropleidingen (fietstechnicus, eerste fietstechnicus, scootertechnicus, motorfietstechnicus en eerste motorfietstechnicus) toe met 75% in de periode 2005/2006 tot 2010/2011. Alle opleidingen binnen de tweewielers laten een stijging zien. Ondanks dit gegeven verwachten we gezien de signalen uit de branche dat aan de vraag naar technisch personeel, vooral bij de fietsen niet wordt voldaan. Propositie 5: de kwantitatieve vraag naar technisch personeel bij de tweewielers is voor bromfietsen en snorfietsen en motoren in evenwicht. Bij fietsen is een tekort dat naar verwachting gaat toenemen. Technologische ontwikkelingen hebben gezorgd voor de introductie van de elektrische fiets en de elektrische scooter. Cijfers over de onderhoudsbehoefte van deze voertuigen zijn niet voorhanden, maar het onderhoud van elektrische fietsen vraagt steeds meer om geavanceerde apparatuur en kennis van zaken, waardoor een verandering in de kwalitatieve behoefte aan technisch personeel te verwachten is. Propositie 6: de kwalitatieve vraag naar technisch personeel gaat vooral bij fietsen, bromfietsen en snorfietsen veranderen onder invloed van elektrificering op de korte termijn. Bij motoren gaat deze ontwikkeling langzamer (pas na 2015). Bij motoren wordt het stellen van diagnoses belangrijker waardoor ook de kwalitatieve vraag naar personeel op dit vlak verandert. Niet-technisch personeel Personenauto’s Uit het onderzoek komt naar voren dat de keuze voor de aankoop van nieuwe personenauto’s steeds meer komt te liggen bij auto’s uit het A- en B-segment. Dit leidt ondanks stijgende verkoopaantallen tot minder omzet, door kleinere marges bij de verkoop van kleine nieuwe personenauto’s. De trend in de branche is naar verwachting dat verkoop van auto’s gecentraliseerd zal worden. Er komen minder en grotere verkooppunten om de kosten van verkoop te verlagen. Als het centraliseren leidt tot een meer efficiënt verkoopproces (meer auto’s verkocht en meer omzet per verkoper), zal de vraag naar niet-technisch personeel in de personenautobranche gaan dalen. Tegelijk zien we in de opleidingen (Tabel 8.3) dat het aantal leerlingen in de salesopleidingen (verkoopadviseur en verkoopmanager), is gedaald met 38% in de periode 2005/2006 tot 2010/2011.

61


Propositie 7: de vraag naar niet-technisch personeel in de personenautobranche gaat afnemen door centralisering, kleinere omzet verkoop nieuw en het internet als verkoopkanaal. Het aanbod uit de opleidingen daalt sterk, waarmee op de lange termijn vraag en aanbod in balans kunnen zijn. Op de korte termijn verwachten we een overschot aan niet-technisch personeel in de personenautobranche. Hoofdstuk 7 laat zien dat maatschappelijke ontwikkelingen het verkoopproces bij de personenauto’s sterk beïnvloeden. Ontwikkelingen als oriëntatie via internet en informatie delen via sociale media zorgen ervoor dat consumenten steeds beter geïnformeerd de showroom binnenstappen. Daarnaast moeten niettechnische medewerkers op de hoogte blijven van de technische ontwikkelingen in de voertuigen die zij aanbieden. De ontwikkeling naar centralisering van verkoop kan leiden tot meer gelaagdheid en dus nieuwe functies in de verkooporganisatie, maar kan ook leiden tot verdere specialisatie en het afstoten van taken aan een backoffice. Propositie 8: de kwalitatieve vraag naar niet-technisch personeel in de personenautobranche verandert onder invloed van nieuwe media, nieuwe voertuigtechnieken, een veranderende klant en door centralisatie wat mogelijk andere functies oplevert. Bedrijfsauto’s Bij de bedrijfsautobranche is minder bekend over de behoefte aan niet-technisch personeel. De verkoopfunctie in deze branche is over het algemeen geen functie waar jonge mensen met een verkoopopleiding instromen. Het gaat namelijk om grote klanten en contacten op hoog niveau binnen ondernemingen. De verkoopfunctie is hiermee een doorstroomfunctie, voor ervaren verkopers die bijvoorbeeld uit de personenautobranche afkomstig zijn. Gezien de redelijk stabiele cijfers in verkoop en in omvang van het bedrijfsautopark van de afgelopen jaren is de verwachting dat de huidige dealerstructuur hier niet veel zal veranderen tot en met 2015. In lijn hiermee verwachten we niet veel verandering in de vraag naar niet-technisch personeel in de bedrijfsautobranche. Propositie 9: de kwantitatieve vraag naar niet-technisch personeel in de vrachtwagenbranche is redelijk constant. Omdat het vooral een doorstroomfunctie is spelen leerlingenaantallen hierbij geen belangrijke directe rol. De kwalitatieve vraag naar niet-technisch personeel in de bedrijfsautobranche verandert naar verwachting niet erg sterk. Innovam (2010) stelt dat het voor de verkoopverantwoordelijken de komende 5 jaar van belang is dat zij goed kunnen netwerken, met mensen kunnen omgaan en hun vragen kunnen vertalen in passende oplossingen én prijzen. Met name het onderhouden van een duurzame relatie en het overzien van technische mogelijkheden en onmogelijkheden staan centraal. Propositie 10: de kwalitatieve vraag naar niet-technisch personeel in de bedrijfsautobranche verandert naar verwachting niet sterk. Van belang is en blijft het onderhouden van relaties met klanten, het leveren van maatwerk en het kunnen overzien van technische mogelijkheden en onmogelijkheden. Tweewielers Bij de tweewielers is een stabiele daling te zien in de verkoop van nieuwe motoren. Als gevolg daarvan zitten motorzaken in zwaar weer en zijn er behoorlijk wat faillissementen geweest de afgelopen jaren. De verwachting is dat de vraag naar een luxeproduct als een motor (die door de meeste berijders recreatief wordt ingezet) in tijden van laagconjunctuur of zwak herstel t/m 2015 niet sterk gaat toenemen. Er wordt weinig verandering verwacht in de dealerstructuur bij motoren en in lijn hiermee weinig verandering in de behoefte aan niet-technisch personeel. Bij scooters zien we een daling in verkopen nieuw, bij snorfietsen een stijging, maar veel dealers leveren zowel scooters als snorfietsen, waarmee het effect voor individuele dealers waarschijnlijk beperkt is. In dit segment wordt weinig verandering verwacht in de behoefte aan niettechnisch personeel tot en met 2015. Bij fietsen verwachten we door de schaalvergroting bij retailers een toename in de vraag naar niet-technisch personeel. Deze arbeidsmarkt wordt waarschijnlijk getypeerd door veel intersectorale mobiliteit en instroom van buiten de opleidingen, waardoor we niet veel kunnen zeggen over de match tussen vraag en aanbod.

62


Propositie 11: bij de tweewielers blijft de vraag naar niet-technisch personeel bij motoren gelijk of daalt licht, bij scooters en snorfietsen blijft deze gelijk, maar bij fietsen neemt deze toe. Op het kwalitatieve vlak kunnen we stellen dat er binnen de fietsen in het bijzonder schaalvergroting gaande is, in combinatie met het sluiten van kleine ‘familiebedrijven’. De transitie van fietsenzaken naar grotere professionele retailorganisaties brengt met zich mee dat niet-technisch personeel meer moet gaan meedenken over collectionering en meer bezig zal zijn met feiten en cijfers over de onderneming (zoals het rendement per m2). Tegelijk is door schaalvergroting meer gelaagdheid te verwachten, waardoor ook leidinggevende functies in fietsenbedrijven zullen ontstaan. Propositie 12: bij de tweewielers verandert de kwalitatieve vraag naar niet-technisch personeel door schaalvergroting en professionalisering. Dit geldt met name voor de fietsenbranche. In het voorgaande hebben we een analyse gemaakt van de match tussen vraag en aanbod voor de drie grootste subbranches binnen de mobiliteitsbranche. Hieruit komt naar voren dat vooral in technische functies in de toekomst een aanbodkrapte op de arbeidsmarkt wordt verwacht. In het nu volgende deel gaan we in op twee thema’s die van belang zijn om in de toekomst te kunnen blijven voldoen aan de vraag naar personeel: behoud en ontwikkeling van personeel en de instroom van leerlingen in het vmbo en mbo.

9.6

Behoud en ontwikkeling van personeel

Om in een krapper wordende arbeidsmarkt mensen in de branche te behouden, moeten ondernemers meer gaan denken vanuit het beginsel een goede werkgever te zijn. Dit betekent dat zij meer het gesprek met medewerkers van alle leeftijden moeten aangaan over hoe die in hun werk zitten en gezond en gemotiveerd binnen de onderneming aan het werk kunnen blijven. Hoewel misschien niet onmiddellijk geformaliseerd zullen werkgevers in gesprekken meer aandacht moeten geven aan de persoonlijke behoeften van medewerkers, hun ontwikkelbehoeften en hun ambities. Daarbij hoort ook een medewerker die actief bezig is met werknemerschap. Hiermee bedoelen we een medewerker die zelf die meer initiatief en verantwoordelijkheid neemt in zijn eigen loopbaan, die initiatief toont wanneer hij ontwikkelbehoeften heeft en die actief meedenkt met de ondernemer. 9.6.1 Jongeren De nieuwe generatie jonge instromers (tot 25 jaar) in de mobiliteitsbranche heeft een andere houding ten aanzien van werk en loopbaan dan andere leeftijdgroepen. Ze zijn transactioneler, zijn eerder geneigd van baan te veranderen. Om hen te binden is een goede relatie met de werkgever en met de collega’s om zich heen een belangrijke factor. Dit in combinatie met schaarste maakt dat er meer aandacht zal moeten komen voor de wensen van deze groep op de arbeidsmarkt. Botsingen met medewerkers van eerdere generaties zullen zich voordoen en leidinggevenden moeten er rekening mee houden dat nieuwe medewerkers, die mondiger zijn en weten wat er te koop is, op een andere manier moeten worden benaderd om hen te boeien en te binden. Er is daarnaast sprake van een toenemende multiculturaliteit in Nederland. De medewerkers in de branche gaan hiermee ‘verkleuren’ en de aanwezigheid van medewerkers van verschillende culturele achtergronden op de werkvloer kan leiden tot verandering. Werkgevers zullen in toenemende mate moeten omgaan met andere culturele en religieuze normen en gebruiken. Ook kan door meer diversiteit een botsing tussen culturen op de werkvloer ontstaan. Tegelijk biedt de aanwezigheid van meerdere culturen een mogelijkheid tot verrijking en zal een divers personeelsbestand, wat meer een afspiegeling vormt van de Nederlandse bevolking leiden tot kansen voor het bedienen van klanten met verschillende culturele achtergronden. 9.6.2 Spitsuurfase Voor medewerkers in de fase van 25 tot 35 jaar geldt dat zij het op alle fronten in het leven druk hebben, meer dan dit in eerdere generaties het geval is geweest. Huishoudens met anderhalf tot twee inkomens zijn de norm, wat in combinatie met een gezin in deze levensfase een behoorlijke druk op medewerkers legt. Tegelijk ontstaan door technologische mogelijkheden in allerlei branches mogelijkheden om het werk zelf in te plannen (zelfroostering), om het dagvenster te verleggen (vroeger of later beginnen en stoppen), om parttime te werken en om plaatsonafhankelijk te werken (onderweg of vanuit huis, of bij de klant). Voor een

63


deel doen deze veranderingen nu al hun intrede in de branche, maar medewerkers zullen hier in de toekomst, omwille van de combinatie van werk en privé, ook meer in gaan verlangen van werkgevers. Tegelijk moet een loopbaan in de branche, die door de vergrijzing langer gaat duren ook langer fysiek en mentaal mogelijk zijn en interessant blijven voor medewerkers. Er is daarom naar verwachting meer aandacht nodig voor het gezond en gemotiveerd aan het werk houden van medewerkers van alle leeftijden. Technologische veranderingen die worden verwacht voor de komende decennia bieden veel mogelijkheden voor het uitdagend houden van het werk in de branche. De focus in het personeelsbeleid zou daarnaast kunnen liggen op functieverbreding, of horizontale mobiliteit gedurende de loopbaan, om medewerkers later in de loopbaan in staat te stellen om andere taken op te pakken, maar ook om verandering van functie of taken tot iets te maken wat bij het werken in de branche hoort. De regie over de loopbaan zou daarbij meer moeten komen te liggen bij de medewerker zelf, zodat zijn/haar persoonlijke behoeften, wensen en capaciteiten hierin maximaal tot uitdrukking kunnen komen. 9.6.3 Mid-career Voor medewerkers in de mid-career fase (van 35 tot 50) speelt een aantal zaken een rol. Dit is een forse groep medewerkers die hun sporen in het werk hebben verdiend. Ze kunnen bogen op een schat aan ervaring en zijn door hun expertise van groot belang voor ondernemingen. Omdat deze groep vaak wordt ervaren als een redelijk probleemloze groep medewerkers, ligt het gevaar op de loer dat er weinig aandacht wordt besteed aan hun ambities in het werk. Deze groep kan zich gesteld zien voor vragen over het verdere verloop van de loopbaan. Vaak hebben zij al de nodige kennis en ervaring verkregen en gaan zij zich afvragen of ze hun huidige functie tot het pensioen willen blijven vervullen. Dit is een reële vraag omdat grote zijstappen in de loopbaan minder voor de hand liggend worden. Sommigen willen mogelijk nog een loopbaanstap maken. Dat kan zowel betekenen dat men meer verantwoordelijkheden zoekt, als dat men op zoek is naar andere nieuwe werkzaamheden. De omvang van bedrijven in de mobiliteitsbranche staat een verticaal loopbaanperspectief voor veel medewerkers in deze levensfase in de weg. Er zijn wel volop mogelijkheden om medewerkers in te zetten als coach op de werkvloer, of bijvoorbeeld als leermeester voor jonge mensen. Dit betekent dat er voor een grote groep medewerkers aandacht moet worden gegeven aan het interessant en uitdagend houden van het huidige werk, of om te zoeken naar mogelijkheden voor horizontale loopbaanontwikkeling. 9.6.4 Ouderen Voor oudere medewerkers (50 jaar en ouder) geldt dat door de vergrijzing de pensioen en AOW-stelsels langzaam uitgaan van een hogere pensioengerechtigde leeftijd. Uit een onderzoek van IVA (2009) komt naar voren dat ouderen aan het einde van hun loopbaan moeite kunnen krijgen om fysiek en mentaal het werk vol te blijven houden. Door de grote technologische veranderingen in voertuigen, waarin men steeds moet bijblijven blijft scholing voortdurend nodig, maar ouderen zijn hiertoe lang niet altijd te motiveren. Er moet daarom aandacht komen voor een leven lang leren in de branche.

9.7

Instroom jonge beroepsbeoefenaars

Hoofdstuk 8 heeft laten zien dat de instroom van leerlingen in het vmbo in de breedte sterk terugloopt, maar ook vooral dat het aantal vmbo’ers voertuigtechniek dramatisch afneemt. Tegelijk daalt het aantal leerlingen in het mbo motorvoertuigen- en tweewielertechniek, maar lang niet zo sterk als op basis van de cijfers uit het vmbo verwacht zou kunnen worden. De algemene trend in het mbo is een dalend aantal leerlingen en gezien de verwachte krapte op de arbeidsmarkt, met name in technische functies lijkt meer aandacht voor de leerlingenaantallen en dan vooral aantallen leerlingen op het juiste niveau; die aansluiten op de kwaliteitsvraag vanuit de branche. Niet alleen aantallen jagen, maar vooral de aantallen van de juiste soort nastreven. Door de leerlingenstromen in beeld te brengen komt een antwoord op de vraag waar de mbo’ers vandaan komen en dat beeld is divers gezien de voorlopige cijfers die hierover in Hoofdstuk 8 zijn getoond. Het is enerzijds hoopgevend dat grote aantallen leerlingen uit ‘branchevreemde’ vmbo en mbo opleidingen in de mbo opleidingen voor de mobiliteitsbranche terechtkomen. Anderzijds leidt dit tot een achterstand in kennis en vaardigheden bij instroom in het mbo, waarmee het niveau aan kennis en vaardigheden in het mbo onder druk staat. Er zijn twee doelgroepen waarop de aandacht gericht zou kunnen worden.

64


9.7.1 Instroom vmbo en havo Gegeven de substantiële instroomcijfers uit branchevreemde vmbo-opleidingen en uit het havo, liggen er waarschijnlijk mogelijkheden om meer jonge mensen uit deze paden aan te trekken voor de mboopleidingen motorvoertuigen en tweewielertechniek, zeker wanneer het arbeidsmarkt perspectief hiervoor verder verbetert. Er zou meer aandacht kunnen worden gegeven aan voorlichting over de mbo-opleidingen motorvoertuigentechniek aan groepen die zich aan het eind van het vmbo oriënteren op een vervolgopleiding, omdat zij nog geen keuze hebben gemaakt. Een tweede interessante doelgroep is de havo, specifiek de groep leerlingen die klassiek in groten getale uitvalt aan het eind van 4 havo. Hoewel er instroompaden zijn voor deze leerlingen het mbo in, is deze mogelijkheid lang niet bij alle leerlingen bekend. Voorlichting, specifiek gericht op deze groep, zou meer instroom kunnen opleveren. De voorlichting aan jonge mensen moet in het algemeen zoveel mogelijk aansluiten bij hun belevingswereld en worden aangeboden via kanalen waarvan zij veel gebruik maken en naast informatief ook ‘entertaining’ zijn. Een voorbeeld hiervan is het initiatief van MTV om presentatoren mee te laten lopen in het garagebedrijf, waarmee het vak onder de aandacht kan worden gebracht. Ook sociale media waar jongeren steeds meer gebruik van maken (zoals Facebook en Hyves) zouden kunnen worden gebruikt om techniek onder aandacht te brengen. 9.7.2 Basisschoolleerlingen De basis voor een voldoende instroom in technische opleidingen moet echter worden gelegd bij jonge kinderen, primair hebben we het dan over het basisonderwijs. Ondanks veel initiatieven van de sectoren in de techniek om techniek in het basisonderwijs aan te bieden, is het nog geen onderdeel van de toetsingsdocumenten van Cito, en daarmee geen onderdeel van het onderwijscurriculum. De branche zou er in samenwerking met andere branches voor moeten zorgen dat dit wel het geval wordt, zodat kinderen al op jonge leeftijd in aanraking komen met techniek. Een andere weg is het uitbreiden, of juist meer stroomlijnen, van lopende initiatieven om techniek in het basisonderwijs onder aandacht te brengen. Initiatieven als techniekcoaches zouden nieuw leven in geblazen kunnen worden. Daarnaast zou een analyse gemaakt kunnen worden van de veelheid aan initiatieven rond techniek in het basisonderwijs, om na te gaan welke hiervan het meest succesvol zijn in het toeleiden naar het vmbo techniek. Deze initiatieven zouden dan geselecteerd kunnen worden om op grotere schaal te worden ingezet. Vooral denken in het promoten van initiatieven van docenten (bottom up) zou hierbij veelbelovend kunnen zijn. Het imago van de opleidingen in het vmbo techniek, en motorvoertuigen in het bijzonder is niet optimaal. Veel ouders hebben het idee dat zij hun kinderen het best kunnen stimuleren om zo lang mogelijk te blijven studeren in theoretische leerwegen en om door te studeren. De gedachte hierachter is dat doorstuderen leidt tot meer loopbaanperspectieven. Het arbeidsmarktperspectief in technische beroepen voor mbo’ers is echter goed in vergelijking met veel andere beroepen. Hieraan zou meer aandacht mogen worden geschonken in de voorlichting van ouders en kinderen. Ook hier ligt een rol voor leerkrachten in het basisonderwijs.

65


Referenties • SOS Vakmanschap (2010). Manifest: Alstublieft mevrouw van Bijsterveldt, Red Mij! • Automotive (2010). Automotive na 2010: De opkomst van het autobedrijf. • BOVAG-RAI (2005). (Brand)stof tot nadenken: 25 vragen en antwoorden over brandstof en voertuigtechniek. •B OVAG Autodealers in samenwerking met DSBC Consulting (2010). De visie van BOVAG Autodealers op de toekomst: Automotive Retail in 2015. Bunnik: BOVAG Autodealers. • Cap gemini (2011 in progress). Toekomstonderzoek automotive retail branche. • CBS (2010). Bevolkingsprognose 2010-2060: sterkere vergrijzing, langere levensduur. • CBS (2011). Vakanties van Nederlanders 2010. Den Haag: CBS. CBS (2011). Statlinebestanden CBS. www.CBS.nl • CBW-MITEX (2010). Onderzoek Retail 2020: Re’structure. • Clement, B. (2006). Online klantgedrag: volg de stuiterende tennisbal. Retail: tijdschrift voor marketing (47) •D eloitte in samenwerking met Innovam in opdracht van OOMT (2011). Update arbeidsbehoefte voorspellingsmodel Personenauto’s. Presentatie. •D eloitte in samenwerking met Innovam in opdracht van OOMT (2011). Update arbeidsbehoefte voorspellingsmodel Vrachtwagen. Presentatie. • Ecorys (2011). Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit. • Ernst & Young (2005). De toekomst is getart: wegwijzer voor het zelfstandig autobedrijf. • Essent & Enexis (2009). Nederland gaat Elektrisch rijden: een uitnodiging tot samenwerking. •E uropese Commissie (2008). Verbetering van de veiligheid en milieuprestaties van voertuigen (Brussel, IP/08/786). • F ederatie Holland Automotive (2010). Vision for the Dutch automotive sector 2010-2020. From vehicles to mobility: driving for value. •H affner, (2005). Appel voor de dorst? Vermogen van ouderen op de woningmarkt. Utrecht: DGW/NETHUR-partnership 29 • I CDP (2011). Spring Meeting. What makes a high performing dealer?: Organization and motivation in dealer groups. • I CDP (2011). Spring Meeting. Network structure and strategy: Assessing effectiveness, defining options, and comparing outcomes. • I CDP (2011). Spring Meeting. The impact of EV’s and PHEV’s on sales channels: Is this really the beginning of a new era? • ICDP (2011). Spring Meeting. ICDP’s vision of automotive distribution in 2020. • ICDP (2011). Spring Meeting. The car aftermarket in Europe. • I CDP (2011). Spring Meeting. The impact of EV’s and PHEV’s on service channels: Is this really the beginning of a new era? • I CDP (2011). Spring Meeting. The competitive aftermarket battlefield: Franchised versus independent operators, threats, opportunities, best practices. • Innovam (2011). Toekomstvisie Motorvoertuigen- en Tweewielerbranche 2015. • I nnovam in samenwerking met DBSC Consulting (2010). Visie-ontwikkeling Automotive Retail 2020: visie van branchevertegenwoordigers op de branche. • I nnovam, in opdracht van OOMT (2010). Trendonderzoek Bedrijfsautobranche: wat wordt van de medewerker gevraagd in 2015? Nieuwegein: Innovam. • I nnovam, in opdracht van OOMT (2010). Trendonderzoek Personenautobranche: wat wordt van de medewerker gevraagd in 2015? Nieuwegein: Innovam. • I nnovam, in opdracht van OOMT (2010). Trendonderzoek Tweewielerbranche: wat wordt van de medewerker gevraagd in 2015? Nieuwegein: Innovam. • Innovam & OOMT (2011). Manifest OOMT-Innovam. • I VA (2009). Levensfasebewust Personeelsbeleid in de Kleinmetaal. Tilburg: IVA. Maatman, D. (2009). Batterij(d)en. Op weg naar elektrische mobiliteit in Nederland. Hilversum: Hiteq. • Manpower (2010). De grenzeloze generatie op de arbeidsmarkt. • Middelkoop, W. (2007). Als de dollar valt: alles over de kredietcrisis. Amsterdam: Nieuw Amsterdam. • Middelkoop, W. (2009). Overleef de kredietcrisis. Amsterdam: Nieuw Amsterdam. • Ministerie van financiën (2011). Autobrief. • OOMT en Innovam (2011). Gezamenlijke visie. •O OMT (2011). Krachtig bestuur: effectiviteit en legitimiteit: Beslissen met behulp van evaluatieonderzoek. Houten: OOMT.

66


• Rabobank (2009). Cijfers&Trends, ondernemersupdate: Automotive, 2e jaargang. • Rabobank (2009). Blik in de Toekomst: Verder in automotive. • Rabobank (2011). Rabobank Cijfers en Trends. Thema update Automotive. •R AI vereniging & BOVAG (2011). Visie op toekomstige autobelasting: principevoorstellen van RAI vereniging en BOVAG voor de ontwikkeling van de autobelastingen in de periode tot 2020. •R AI Vereniging (2010). De Nederlandse Aftermarket in 2015. Bevat ICDP: The Car Aftermarket in 2015 future shape and strategies. • ROA (2009). De arbeidsmarkt naar opleiding en beroep tot 2014. •R oon, D. Van, A. Vos, F. Linder & B. Dankmeyer (2011). De invloed van opleidingsniveau op de woon-werk afstand. CBS: www.cbs.nl •S chnaars, P.S. (1987) How to devolop and use scenarios, In: Long range planning. Vol. 20, no.1, pp. 105-114, Pergamon Journals. • Stichting Platform VMBO (2010). GoVMBO, november. •S tuurgroep strategische samenwerking OOMT en Innovam (2010). Plan van Aanpak Strategische Samenwerking OOMT en Innovam. • SWOV onderzoek, kubusbestand over verkeersongevallen. (www.swov.nl, geraadpleegd november 2011) •S ymposium Innovation Mobility ROC Aventus (2011) Presentatie Jeroen van de Veer en interviews MBW, Mercedez, Nissan en Toyota. Dit vond plaats op 24-05. • UWV (2011). Bijlage Arbeidsmarktschets Techniek: Vraag en aanbod in Technische beroepen. • UWV & Colo (2011). Arbeidsmarktschets Techniek: Vraag en aanbod in Technische Beroepen. •X ia, L. & N.N. Bechwati. (2008). Word of mouse: the role of cognitive personalization in online consumer reviews. Journal of Interactive Advertising, 9 (1) pp. 3-13.

67


Bijlage 1

68


69


Toekomstonderzoek 2015

Recommend Documents