Těžká doprava přes Alpy není izolovanou otázkou Ueli Balmer, vedoucí sekce dopravní politiky, Bern Mezi roky 1980 až 2000 se objem těžké dopravy překračující Alpy zdvojnásobil. Zcela neúměrný nárůst těžké silniční dopravy a zvláštnosti politického systému dovedly Švýcarsko k tomu, aby pro zlepšení situace požadovalo kompletní přeložení tranzitní dopravy na koleje. Prudká reakce ze strany EU zahájila zajímavý proces, během něhož se stanoviska sblížila. „Bojoval jsem a prohrál jsem.“ Těmito slovy komentoval tehdejší ministr dopravy, spolkový rada Adolf Ogi, přijetí lidového podnětu na ochranu Alp před tranzitní dopravou, zřejmě v předtuše, že se Švýcarsko tímto rozhodnutím vmanévruje do mezinárodně velmi nepohodlné pozice. Očekávaná reakce Bruselu nedala také na sebe dlouho čekat. Evropská komise důrazně odmítla úmysl Švýcarska nuceně přeložit nákladní tranzitní dopravu na koleje a vyjádřila tím, bez jakékoliv pochybnosti, že přinejmenším ona neposuzuje řízení dopravy přes Alpy za izolovanou otázku. To, že si Švýcarsko a Evropská unie vjely v otázce dopravy přes Alpy do vlasů, má co do činění nejen s enormním nárůstem dopravy, ale i se znatelnými rozdíly v rozvoji Švýcarska, popř. EU a jejím prostoru. K vývoji dopravy Porovnáme-li vývoj těžké dopravy v prostoru EU (obr. 1) s tímtéž ve Švýcarsku (obr. 2), potom zjišťujeme především podobnosti: v obou prostorech mezi roky 1980 až 2000 silně vzrostl objem těžké dopravy, měřeno v tunokilometrech. Jak na úrovni EU, tak i ve Švýcarsku vzrostla silniční doprava neúměrně. Také konfrontace paralelního vývoje Švýcarsko/EU s vývojem dopravy přes Alpy nenaznačuje zprvu žádné výrazné rozdíly: nárůst nákladní dopravy přes Alpy téměř zcela odpovídá nárůstu nákladní dopravy na celém švýcarském území, případně na úrovni EU (obr. 3). Kromě těchto podobností ve velkém měřítku vývoje dopravy lze ale v detailech zjistit významné rozdíly. Ve Švýcarsku je podíl železnice jak na celošvýcarské úrovni, tak i v dopravě překračující Alpy dvakrát až třikrát vyšší než v EU, příp. v sousedních alpských zemích. Tento rozdíl nelze odvozovat pouze z uznávané dobré kvality švýcarské železniční nákladní dopravy. Podstatnou roli hrají též zákaz jízdy v noci pro těžké silniční nákladní automobily, limity hmotnosti ve výši 28 t platné do roku 2000 a neexistence vnitrozemské lodní dopravy. Zatímco se doprava přes Alpy v sousedních státech Rakousku a Francii svým zdvojnásobením podílu silniční dopravy vyvíjela tak, jak to odpovídá celoevropskému trendu, silniční nákladní doprava ve Švýcarsku výrazně vzrostla. Mezi roky 1980 až 2000 stoupla na alpských přechodech registrovaná tonáž sedminásobně z 1,25 na 8,9 mil. tun (obr. 4). To, že tento rozdíl lze vyvozovat z velice nízkého podílu silniční dopravy (až do otevření Gotthardského silničního tunelu v roce 1980), nemění nic na jeho politické síle. Ta se ještě zostřuje tím, že stále větší podíl nákladních vozů pochází z ciziny (obr. 5) a že jsou negativní důsledky narůstající těžké dopravy znatelně silnější v úzkých alpských údolích než v otevřené krajině.
Obr. 1: V Evropské unii se objem nákladní dopravy v letech 1980 – 2000 zvýšil asi o 60 %. Zatímco železnice přepravila méně zboží v absolutních číslech, silnice a pobřežní plavba zdvojnásobila svůj podíl.
Obr. 1: Srovnání objemu přepraveného nákladu v EU v letech 1980 a 2000 v miliardách tkm
1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Silnice Pobřežní plavba Železnice Vnitrozemská vodní doprava Potrubní doprava
Obr. 2: Na rozdíl od EU zaznamenala ve Švýcarsku zvýšení nejen silnice, ale i železnice. Podle statistik celkové zvýšení v % bylo vyšší než v EU jako celku. Obr. 2: Objem přepraveného nákladu ve Švýcarsku v miliardách tkm
25 20 15 Silnice Železnice
10 5 0 1980
2000
Obr. 3: Vyjádřeno celkovou tonáží rostla nákladní doprava přes Alpy stejně v EU jako celku i ve Švýcarsku. Nápadný je relativně vysoký podíl železnice. Obr. 3: Objem přepraveného nákladu přes Alpy v milionech nettotun
70 60 50 40 30 20 10 0
Silnice Železnice
1980
2000
Obr. 4: Graf ukazuje, že vysoký politický význam věnovaný povolené těžké nákladní dopravě po silnici se vysvětluje exponenciálním zvýšením od otevření silničního tunelu Gotthard. Obr. 4: Objem přepraveného nákladu přes Alpy v milionech nettotun
25 20 15 Silnice
10
Železnice
5 0 1980
2000
Politické důsledky Silná a v povědomí obyvatelstva pozitivně zakotvená role dráhy a narůstající úžas nad vývojem na silnici vedly v naší zemi k tomu, aby vsadila při řešení stávajících problémů na kartu železnic. K návrhu řešení, tj. stavbě nové alpské železniční transverzální dráhy, se švýcarští občané přihlásili již dříve. Na základě nového článku ústavy k ochraně Alp před tranzitní dopravou byl stanoven cíl snížit (a v tzv. Zákonu o přeložení dopravy je to zakotveno) počet silničních nákladních vozidel překračujících ve Švýcarsku Alpy z 1,4 milionů v roce 2000 na 650 tisíc v roce 2009.
Obr. 5: Podíl těžkých nákladních automobilů evidovaných v zahraničí na švýcarských přejezdech přes Alpy stále roste Obr. 5: Podíl těžkých nákladních automobilů na švýcarských přejezdech přes Alpy (v tis.) 1200 1000 800 600
Cizinci
400
Švýcaři
200 0
1981
2000
Obr. 6: Zpoplatnění těžkých nákladních automobilů podle výkonu zmenšuje poplatky za tranzit přes Švýcarsko pro ty cesty, které spojují sousední země. Je zde naznačena průměrná výše poplatku za 40tunový kamión. Může se měnit podle denní doby, emisí z vozidla atd. 250
217
200
v eurech
200 150
140 105
121
100
Fréjus Gotthard Brenner
50 0 2001
2005
Boření mostů Konfrontace způsobená souhlasem s článkem zákona o ochraně Alp vyvolala proces politického jednání, v jehož průběhu se stanoviska sblížila. K tomu určitě přispěl i názor, že by prostě nebylo možno zvládnout pokračování v dosavadním nárůstu, pokud by nedošlo k jeho zastavení. Že toto sblížení nastalo v rámci vypracování bilaterálních smluv (srovnej Kastenovu Dohodu o pozemní dopravě) a jejich provedení je těsně svázáno s řešením otázek v souvislosti s těžkou dopravou přes Alpy, potvrzuje úzké propojení tohoto segmentu dopravy s ostatními politickými oblastmi. O čem toto sblížení svědčí? Švýcarsko se zavázalo přizpůsobit limity hmotnosti v silniční těžké dopravě postupně do roku 2005 na úroveň Evropské unie. Od tohoto kroku očekávaly sousední země
Rakousko a Francie zpětné přesunutí tzv. objízdné dopravy. To znamená, že doufaly v přeložení těch jízd do Švýcarska, které byly, vzhledem k nižším švýcarským hmotnostním limitům, z alpských přechodů vyloučeny. Švýcarsku bylo za to přiznáno zavedení poplatků závisejících na výkonu těžké dopravy (dále LSVA), což vedlo ke zvýšení úrovně stávajících poplatků a tím k jejich vyrovnání s poplatky v sousedních zemích (obr. 6). Od tohoto opatření si Švýcarsko slibovalo zaprvé kompenzaci za konkurenční výhody pro silnici po zvýšení limitu hmotnosti. Zadruhé doufalo ve vyšší výkonnost silniční nákladní dopravy (zvláště méně jízd bez nákladu) a zatřetí v podporu žádoucího přeložení těžké dopravy na železnici. K tomu se Švýcarsko zavázalo k výstavbě dvou nových železničních tunelů v Alpách. Že se při harmonizaci stanovisek nejedná o jednorázový akt, nýbrž o proces, dokazuje i Bílá kniha EU „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“. Na jedné straně se v ní výslovně požaduje zohlednění externích nákladů dopravy tak, jak to Švýcarsko provedlo zavedením LSVA. Na druhé straně byl švýcarský plán na použití většiny příjmů z LSVA k financování velkých železničních projektů výslovně oceněn. Obojí by ještě před několika roky nebylo myslitelné. Odkázáni na zahraničí Sblížení stanovisek samozřejmě nebylo totéž jako řešení stávajících problémů. Zatímco Švýcarsko formulovalo restriktivní cíle (viz nahoře) a započalo s prosazováním opatření pro jejich dosažení, postoupil odpovídající vývoj v sousední cizině, případně v EU, daleko méně. Zvláště nedošlo k žádné zřetelné redukci silniční nákladní dopravy překračující Alpy. Pokud se týká železnice, omezuje se obnovené stanovení cílů v Bílé knize na to, aby dráha mohla svůj podíl na dopravě zachovat. V prosazení své politiky (přeložení nákladní dopravy) je ale Švýcarsko odkázáno na odpovídající kroky v zahraničí. Pro dosažení přeložení tranzitní dopravy – a o tu se v dopravě přes Alpy převážně jedná – na koleje musí dráhy nejprve masivně zvýšit svoji hodnověrnost v přeshraniční dopravě a dále musí být zavedeny obdobné finanční kroky, jako bylo ve Švýcarsku uplatnění LSVA. Přeprava na vzdálenost 1.500 km bude asi sotva přeložena na železnici, pokud bude zatížena dodatečným poplatkem pouze na krátkém úseku trasy Švýcarskem. Plánované zavedení mýtného pro těžké nákladní automobily v Německu znamená důležitý krok správným směrem. Další záměry Zda a jak dalece se prosadí švýcarská politika překládání, bude možno spolehlivěji zodpovědět teprve v roce 2005, kdy se zavede plná sazba poplatků LSVA a zruší se přechodná opatření zvýhodňující silniční dopravu (viz Kastenova Dohoda o pozemní dopravě). Pro dosažení cíle snížení není nakonec důležité, jakou cestou se to uskuteční. Ve skutečnosti existuje řada cest, jejichž prosazení je ovšem jen zčásti v kompetenci Švýcarska. Lodní doprava Jak již ukazuje obr. 1, hraje lodní doprava v mezinárodní nákladní dopravě stěžejní roli. Přitom existuje též její vztah k dopravě přes Alpy. Stává se, že určité zboží z Asie a Afriky se dostane, vzhledem k chybějící spolehlivosti italských přístavů, na své místo určení přes Rotterdam a Alpy. Nepřeceňujme potenciál pro dodatečné přeložení zboží na lodní dopravu na základě mezitím zlepšeného fungování italských přístavů. Kromě toho
takové přeložení asi odebere zboží spíše z dráhy než ze silnice a sotva tím přispěje ke snížení jízd silniční těžké dopravy. Důležitější než otázka, který přístav bude najížděn, zde asi bude to, zda dráha může nabídnout spolehlivou a atraktivní další přepravu. Zvýšení účinnosti silniční dopravy Už dnes lze jasně prokázat, že nový dopravní režim s LSVA a vyšší hmotnostní limity vedly ke zřetelnému zvýšení účinnosti v silniční přepravě. Toto zvýšení účinnosti bylo, vedle upadající konjunktury, hlavním důvodem pro viditelný ústup těžkých nákladních automobilů z našich silnic. V dopravě přes Alpy se vývoj sice vyrovnával přemístěním objízdné dopravy, ale stačilo to vždy ještě na to (s výjimkou událostí na Gotthardu), aby bylo dosaženo, po letech trvalého nárůstu, stabilizace počtu vozidel. Pro rok 2005 je možno počítat s opět zřetelně vyšší efektivností silniční přepravy. Spolu s ukončením přechodných opatření zvýhodňujících silniční přepravu lze očekávat snižování počtu vozidel i v dopravě překračující Alpy. Omezení množství Výrazné omezení počtu jízd za účelem dosažení cíle (překládání) není v současné době reálné. To zřetelně ukázal spor s EU. Lépe jsou přijímána faktická omezení množství než důvody bezpečnosti dopravy. Platilo to např. pro devět měsíců trvající dávkovací systém na Gotthardu. To vedlo nejen na místě události, ale v celém Švýcarsku, ke snížení počtu jízd o více než 10 %. Porovnání se zahraničím ukázalo, že tyto jízdy byly, přinejmenším částečně, přeloženy na Brenner. Během devíti měsíců dávkovacího systému vzrostla doprava na Brenneru a vrátila se zpět, jakmile byl zrušen systém na Gotthardu. Co je těžká doprava přes Alpy? Když táhl Hannibal se svými slony přes Alpy, sotva přemýšlel o tom, zda by jeho doprovodná družina měla být přičtena k těžké dopravě přes Alpy. Kdo se ovšem zabývá tímto tématem dnes, nemůže se obejít bez definice tohoto pojmu. Že vůbec takový problém existuje, není v žádném případě samozřejmé, nýbrž je to třeba přičíst jen dlouhodobé, relativně úzké spolupráci zemí silně ovlivněných těžkou dopravou přes Alpy, tedy Rakouska, Švýcarska a Francie. Podle toho platí za „přes Alpy“ překročení hlavního alpského hřebene a jako „silniční těžká doprava“ (železnice nevykazuje v tomto smyslu žádné omezující problémy) jízdy silničních nákladních automobilů s přípustnou celkovou hmotností více než 3,5 t. Vzhledem k tomu, že hlavní alpský hřeben sahá od Vídně po Ventimiglia a doprava jej překračující je přiměřeně různorodá, statistici dělají rozdíl mezi tzv. celkovým alpským obloukem (od Ventimiglia po Vídeň) a vnitřním obloukem (od Brenneru po Mt. Cenis/Fréjus). Protože se problémy s těžkou dopravou koncentrují do vnitřního alpského oblouku, a to má pro Švýcarsko z pochopitelných důvodů mimořádný význam, omezují se zde učiněné vývody na tuto oblast. Zajímavá by mohla být jiná cesta řešení, kterou je třeba prozkoumat v rámci výzkumného projektu: dražba počtu jízd, který je k dispozici, na tzv. tranzitní burze. Tohoto ekonomicky čistého přístupu je vhodné se přidržovat ovšem zdrženlivě, protože pro prosazení takového řešení by musela být značně zvýšena přípustná horní hranice ceny oproti dohodnuté výši v Dohodě o pozemní dopravě.
Vedení (usměrňování) dopravy S pojmem vedení dopravy, kterému se ostatně dostalo místa i v katalogu obranných opatření k Dohodě o pozemní dopravě, se spojují velmi rozdílné představy. Sahají od čistých dopravních informací až po direktivní zásahy. Na základě platné zákonné úpravy (srovnej článek 53a Zákona o silniční dopravě) by se neměl možný příspěvek vedení dopravy pro dosažení cíle (přeložení dopravy) přeceňovat; přesto je třeba se alespoň zmínit v této souvislosti o možnostech doporučení. K tomu jsou ovšem pro usměrňování těžké silniční dopravy při limitované nabídce vhodných tras jen malé předpoklady. Jednotlivá opatření k vedení dopravy jsou uvažována jen pro ty případy, když jde o zabránění, případně odstranění poruch ohrožujících bezpečnost v dopravě. Dohoda o pozemní dopravě a obranná opatření V Dohodě o pozemní dopravě, jedné ze sedmi dohod vyjednaných v rámci dvojstranných smluv s EU, je stanovena oblast, v níž Švýcarsko může prosazovat svoji politiku vůči nákladní dopravě. Nejdůležitějšími body jsou: předpokládané postupné zvyšování hmotnostních limitů z 28 na 34 tun v roce 2001, příp. 40 tun v roce 2005, a paralelně k tomu stanovení sazeb poplatků závisejících na výkonu těžké dopravy. Podle toho smí tento poplatek činit od roku 2001 nejvýše 1,6 a od roku 2005 nejvýše 2,5 rapů na tunokilometr, přičemž jako základ výpočtu hmotnosti slouží celková přípustná hmotnost vozidla. Pro přechodné období do roku 2005 byly EU přiznány kontingenty pro 40 tunová vozidla a příznivější tarify pro jízdy bez nákladu nebo s lehkým nákladem. Aby se podchytily nepříznivé důsledky těchto přechodných opatření a podpořilo se překládání na železnici, Švýcarsko rozhodlo o řadě dodatečných obranných – nikoliv diskriminačních – opatření, jako je subvencování trasových cen pro železnici, zostření kontrol těžké dopravy a vedení dopravy. K tomu bylo stanoveno, že příslušný podíl z příjmů z LSVA patřící Spolku (tj. dvě třetiny částky), bude použit k financování zlepšení drážní infrastruktury – řešení, které odsouhlasil národ v předloze k financování veřejné dopravy v listopadu 1998. Závěr a výhled Švýcarsko nemůže svoji politiku v oblasti těžké dopravy přes Alpy prosazovat nezávisle na sousedních zemích a Evropské unii. Švýcarskem vyvinuté způsoby řešení (LSVA/přeložení na železnici) jsou za hranicemi země stále lépe přijímány. Nadto přispívají k zaměření se na zdrženlivější politiku v nákladní dopravě. Rozhodnutí o zavedení mýtného v Německu a Rakousku pro nákladní automobily, závisejícího na výkonu, jsou pro to dokladem. Náhled, že pokračování v dosavadní politice na základě stávajících nebo rýsujících se kapacitních úzkých míst nepředstavuje žádnou možnost volby, přispěje k dalšímu prosazení pokrokových návrhů řešení.
Název v originále: Der Schwerverkehr durch die Alpen ist keine Inselfrage Zdroj: Strasse und Verkehr č. 4, duben 2003, s. 6 - 9 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
