Jan CHOCHOLÁČ1
THE POSSIBILITY OF RELOCATION WAREHOUSES IN CZECH-POLISH BORDER MOŽNOSTI RELOKACE SKLADŮ V ČESKO-POLSKÉM PŘÍHRANIČÍ
BIO NOTE Jan CHOCHOLÁČ Asistent na Katedře dopravního managementu, marketingu a logistiky na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice, kde přednáší marketing a vyučuje logistiku. Zaměřuje se na řízení zásob v potravinářském průmyslu napříč dodavatelsko-odběratelskými vztahy v celém logistickém řetězci. SHRNUTÍ Tento článek se zabývá možností relokace skladů v česko-polském příhraničí. V první části je řešena problematika strategií umístění skladů a faktorů, které podniky ovlivňují při hledání nového umístění pro budovaný sklad. V další části jsou detailně rozebrány lokačněalokační úlohy a je též představen algoritmus pro hledání optimální lokace skladu. V závěru je představena oblast česko-polského příhraničí a prezentována myšlenka na využití skladů v budoucnosti.
SUMMARY
This article deals with the possible of relocation of warehouses in the Czech-Polish border. In the first part, the issues of storage location strategies and factors that affect businesses in finding a new location for building a warehouse. In the next section are discussed in detail locational-allocation tasks and also presented the algorithm for finding the optimal warehouse location. In conclusion, is introduced the Czech-Polish border region and presented the idea to use storage in the future. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky, Studentská 95, 532 10 Pardubice; tel. +420 466 036 383, e-mail:
[email protected]. 1
1
KLÍČOVÁ SLOVA sklad; lokačně-alokační úlohy; optimální lokace dep; česko-polské příhraničí; strategie umístění skladu ÚVOD Problematice optimálního umístění skladů, popřípadě distribučních center věnují podniky značnou pozornost, protože v případě zajištění efektivního rozmístění jsou schopny zásobovat své zákazníky a přitom optimalizovat také přepravní náklady. Při rozhodování o umístění skladu, popřípadě skladů, jsou podniky determinovány řadou faktorů, které musí při svém rozhodování o poloze skladu brát v potaz a zohlednit je tak. Dle Vaněčka (2008) existují při rozhodování o alokaci skladů tři zásadní strategie, jichž se podniky mohou v tomto rozhodovacím procesu držet:
strategie orientovaná na trh,
strategie orientovaná na výrobu,
strategie středového umístění.
Strategie orientovaná na trh Sklady jsou umístěny co nejblíže k zákazníkům, čímž je dosažena extrémně vysoká úroveň služeb zákazníkům (viz obrázek č. 1). Další výhodou může být úspora při dodávkách po celých kamionech.
Obrázek 1. Umístění skladu – strategie orientovaná na trh; Zdroj: [autor] 2
Strategie orientovaná na výrobu Sklady jsou umístěny co nejblíže k dodavatelům, popřípadě do bezprostřední blízkosti výrobních zařízení (viz obrázek č. 2). V tomto případě sklad poskytuje menší úroveň služeb zákazníkům a slouží především jako distribuční centrum.
Obrázek 2. Umístění skladu – strategie orientovaná na výrobu; Zdroj: [autor] Strategie středového umístění Tuto strategii podniky volí ve chvíli, když potřebují zajistit vyšší úroveň zákaznického servisu a když mají různorodý sortiment, který je vyráběný v několika výrobních lokalitách. Pokud bychom chtěli všechny tři strategie porovnat z hlediska zákaznického servisu (obrázek č. 3), tak je zřejmé, že nejvyšší možnou míru zákaznického servisu poskytuje strategie orientovaná na trh, protože při jejím použití je sklad velmi blízko zákazníkům. Vyšší úroveň zákaznického servisu splňuje také strategie středového umístění, kdy vycházíme z předpokladu, že prodáváme různorodý sortiment, který je vyráběný v několika výrobních střediscích. Nejnižší kvalitu zákaznického servisu nabízí strategie orientovaná na výrobu, protože tam je sklad situován nikoliv k zákazníkům, ale do těsné blízkosti výrobních zařízení.
3
Míra zákaznického servisu
Strategie středového umístění
Strategie orientovaná na trh
Strategie orientovaná na výrobu Obrázek 3. Porovnání strategií umístění skladu z hlediska poskytovaného zákaznického servisu; Zdroj: [autor] Při rozhodování o umístění skladu jsou podniky ovlivněny mnoha faktory, mezi které můžeme například dle Vaněčka (2008) zařadit:
kvalita dopravců v daném teritoriu,
dostupnost dopravních módů a jejich kvalita,
dostupnost měst a pracovní síly,
ceny pozemků pro průmyslovou výstavbu,
potenciál pro další rozšíření skladu,
stavební zákony,
charakter občanského prostředí,
stavební náklady,
náklady na dostupnost infrastruktury,
daňové úlevy, popřípadě jiná zvýhodnění poskytovaná místními orgány státní správy.
Samozřejmě vždy také záleží na tom, jakou důležitost podniky jednotlivým faktorům přisuzují. Je vhodné použít exaktní metody multikriteriálního rozhodování. Pokud řešíme problém efektivního umístění skladu, tak z hlediska teorie hovoříme o takzvaných lokačně-alokačních úlohách, kdy v případě lokačních úloh řešíme určení optimálního počtu dep, v našem případě skladů, na síti a v případě alokačních úloh se zabýváme problémem s optimálním rozmístěním dep (skladů) v rámci dané sítě. Tato
4
problematika spadá do teorie grafů, která využívá různé algoritmy k vyřešení lokačněalokačních úloh.
1.
LOKAČNĚ-ALOKAČNÍ ÚLOHY Při řešení lokačně-alokačních úloh, jejichž implementace je nutná k dosažení efektivní
alokace skladů, je nutné definovat základní pojmy, jako je síť, depo, atrakční obvod depa, prvotní atrakční obvod depa a dopravní práce. Pojmem síť se rozumí souvislý neorientovaný graf, označený G = (V, X) bez smyček, který je zároveň i hranově nebo vrcholově ohodnocen, přičemž dané ohodnocení může představovat významnost komunikace, bezpečnost projetí danou komunikací, počet výrobků ve skladu atp. V souvislém neorientovaném grafu platí, že pro každé dva vrcholy x, y existuje sled z x do y, a zároveň hrany tohoto grafu tvoří dvouprvkové množiny a nemají danou orientaci. Můžeme tedy konstatovat, že výrazy (x, y) a (y, x) označují stejnou hranu. Jako depo označujeme takové místo na dané síti, ze kterého se provádí obsluha vrcholů a hran dané sítě. Můžeme tedy říct, že se jedná o nějaké středisko obsluhy, v našem konkrétním případě to bude sklad. V síti je samozřejmě možné umístit libovolný počet dep, přičemž množinu dep označujeme Dk. Atrakčním obvodem depa A(v) označujeme množinu vrcholů a hran sítě, které jsou obsluhovány pouze z jednoho depa v z množiny Dk, pro které zároveň platí následující podmínky:
vrchol 𝑢 ∈ 𝐴(𝑣), pokud ∄ depo 𝑤 ∈ 𝐷𝑘 , pro které 𝑑 (𝑤, 𝑢) < 𝑑(𝑣, 𝑢),
hrana ℎ ∈ 𝐴(𝑣), pokud ∄ depo 𝑤 ∈ 𝐷𝑘 , pro které 𝑑(𝑤, ℎ) < 𝑑(𝑣, ℎ).
Prvotním atrakčním obvodem depa A´(v) označujeme množinu vrcholů a hran sítě, které jsou obsluhovány z depa v z množiny Dk, pro které zároveň platí následující podmínky:
𝑢 ∈ 𝐴´(𝑣), pokud ∄ depo 𝑤 ∈ 𝐷𝑘 , pro které 𝑑 (𝑤, 𝑢) ≤ 𝑑(𝑣, 𝑢),
ℎ ∈ 𝐴´(𝑣), pokud ∄ depo 𝑤 ∈ 𝐷𝑘 , pro které 𝑑 (𝑤, ℎ) ≤ 𝑑(𝑣, ℎ).
Dopravní práce udává objem přepravy, kterou je nutné vykonat při obsluze vrcholu 𝑣 ∈ 𝑉, respektive hrany ℎ ∈ 𝑋 obsluhované z depa 𝑣 ∈ 𝐷𝑘 . Při výpočtu dopravní práce se vychází z úvahy, že dané vozidlo se musí přemístit z výchozího bodu (depa) do obsluhovaného místa a po obsluze daného místa se vrací nejkratší cestou zpět do depa. Projetá vzdálenost je následně násobena váhou obsluhovaného vrcholu nebo hrany.
5
2.
ALGORITMUS PRO URČENÍ OPTIMÁLNÍ LOKACE DEP (SKLADŮ) NA SÍTI Tento algoritmus slouží k určení, ať už hranově nebo vrcholově, optimální lokace k dep
(skladů) na dané síti a skládá se z pěti kroků. Je možné ho velmi jednoduše implementovat v praxi a využít ho k řešení problému, jak efektivně umístit sklad, ať už jeden nebo více. V 1. kroku je zvolena výchozí množina dep Dk V, |Dk| = k. Dále je určena množina neprozkoumaných vrcholů N = V \ Dk (rozdíl množin V a Dk), a z je položeno rovno nule. Nakonec 1. kroku je určena f(Dk) resp. g(Dk). Ve 2. kroku se zjišťuje, zda je množina neprozkoumaných vrcholů prázdná a to následujícím způsobem: 2a) je-li N = ∅, pokračuje se krokem 4, 2b) je-li N ∅, vybereme se libovolný v N a vytvoří se množiny
Dk j Dk {v j } {v}, j 1, 2, ..., k v
a určí se
v
f ( Dkvr ) min f ( Dk j ) vj
v
, dále se vypočte
, resp.
f ( Dk j ) ,
v
g ( Dkvr ) min g ( Dk j ) vj
v
resp.
g ( Dk j ) ,
.
Ve 3. kroku se porovnají hodnoty kritérií následně: 3a) když
f ( Dkvr ) f ( Dk )
, resp.
g ( Dkvr ) g ( Dk ) položí se N = N – {v} a pokračuje se
krokem 2. 3b) když
f ( Dkvr ) f ( Dk )
, resp.
g ( Dkvr ) g ( Dk )
vytvoří se nová množina dep
Dk Dk {vr } {v} , položí se z = z + 1 a pokračuje se krokem 2.
Ve 4. kroku se rozhoduje podle hodnoty z: 4a) je-li z = 0 pokračuje se krokem 5. 4b) je-li z > 0, položí se znovu z = 0, určí se nová množina N = V \ Dk a pokračuje se krokem 2. V posledním 5. kroku množina Dk představuje vrcholově (hranově) optimální rozmístění k dep na síti. Hodnota f(Dk) resp. g(Dk) je minimální hodnotou kriteriální funkce, která může být dosažena tímto algoritmem při zadané počáteční množině dep.
3.
MOŽNOSTI RELOKACE SKLADŮ V ČESKO-POLSKÉM PŘÍHRANIČÍ Oblast česko-polského příhraničí zahrnuje následující okresy: Liberec, Jablonec nad
Nisou, Semily, Trutnov, Náchod, Rychnov nad Kněžnou, Ústí nad Orlicí, Šumperk, Jeseník, 6
Bruntál, Opava, Karviná a Frýdek-Místek. Z polské strany můžeme definovat následující okresy: zgorzelecki, lubański, lwówecki, jeleniogórski, kamiennogórski, walbrzyski, klodzki, zabkowicki, nyski, prudnicki, glubczycki, raciborski, wodzislawski, cieszyński. Délka vzájemná státní hranice činí 796 km.
Obrázek 4. Okresy na česko-polském příhraničí; Zdroj: [Český statistický úřad] V současné době jsou sklady uspořádány poměrně hustě po obou stranách českopolské státní hranice. Zásadním problémem však je, že jsou mnohdy pouze velmi málo využívány. V kontrastu s tímto jsou budovány i nové sklady v této oblasti, které jsou pro podniky významnou investicí, která je zatíží na několik let, někdy i na několik desítek let. Dalším faktorem, který je nutné uvést, je fakt, že stavba nového skladu má samozřejmě negativní vliv na životní prostředí, protože dojde jednak k záboru půdy, dále je narušen místní ekosystém a dojde samozřejmě i ke zvýšení provozu na pozemních komunikacích. V místech, kde je nízká propustnost, dochází ve vyšší míře ke vzniku dopravních kongescí, které potom ovlivňují celou oblast.
7
Na obrázku č. 5 je ilustračně naznačeno současné rozmístění skladů podél českopolské hranice. Z obrázku je patrné, že skladů je dostatečné množství, v některých lokalitách až nadbytečné množství, které není ani jednotlivými podniky poptáváno.
Obrázek 5. Ilustrační obrázek současného rozmístění skladů v česko-polském příhraničí; Zdroj: [autor] Na obrázku č. 6 je naznačeno, jakým způsobem by mohly být sklady alokovány. Důležitý, ba dokonce synergický, efekt začne však vznikat až ve chvíli, kdy by jednotlivé sklady využívaly, jak české, tak i polské podniky.
8
Obrázek 6. Ilustrační obrázek nového rozmístění skladů v česko-polském příhraničí; Zdroj: [autor] Tím by došlo jednak k většímu využití stávajících skladových ploch a také by se minimalizoval negativní vliv na životní prostředí stavbou nových skladových ploch. Dalším důležitým aspektem by samozřejmě bylo, že by se rozšířila česko-polská kooperace nejen na tomto poli. ZÁVĚR Problematiku hledání optimální polohy pro sklad řeší i v současné době velké množství podniků. Správně umístěný sklad, logistické centrum, popřípadě distribuční centrum se může stát významným prvkem v konkurenčním boji. Důležité je však v dnešní době brát v potaz veškeré aspekty stavby nového skladu. Speciálně v česko-polském příhraničí je možné využít sklady stávající, kterých je dostatečné množství na obou stranách státní hranice. Přispělo by to jednak česko-polské spolupráci, životnímu prostředí, ale vedlo by to i ke snížení investičních nákladů zúčastněných podniků. Použitá literatura: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
10. 11. 12. 13.
Vaněček D., 2008. Logistika, České Budějovice: Jihočeská univerzita. Pernica P., 2005. Logistika (supply chain management) pro 21. století, Praha: Radix. Lambert M. D., 2000. Logistika: příkladové studie, řízení zásob, přeprava a skladování, balení zboží, Praha: Computer Press. Sixta J., 2009. Logistika: používané metody, Brno: Computer Press. Pernica P., 1994. Logistika: aktivní prvky, Praha: Vysoká škola ekonomická. Sixta J., 2005. Logistika: teorie a praxe, Brno: CP Books. Pernica P., 1994. Logistika: pasivní prvky, Praha: Vysoká škola ekonomická. Hruška R., 2014. Systémy pro vychystávání materiálu: http://logi.upce.cz/proceedings/2014/8hruska.pdf (dostupné dne 24.07.2015). Melichar V., Švadlenka L., Jaroš J., 2014. The use of the econometric model in planning efficient capital structure of the transport enterprise, Kaunas: Kaunas University of Technology. https://www.czso.cz/documents/10180/20536804/mapa01.jpg/ba261ea2-c831-44b9b049-3bcc2182b04b?version=1.0&t=1418231126355 (dostupné dne 24.07.2015). http://www.kod.tul.cz/predmety/RV/Skladov%C3%A9%20hospod%C3%A1%C5%99 stv%C3%AD.pdf (dostupné dne 24.07.2015). http://info.lu2.name/soubory/lokacni_ulohy_694.pdf (dostupné dne 24.07.2015). https://www.google.cz/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&u act=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCP2sudLhgMcCFclXLAodwVUGUQ&url=http%3A% 9
2F%2Fmail.gvm.cz%2Fpeople%2Fmucha%2Fvyuka%2F3.A%2F&ei=nP4Vf3uEMmvsQHBq5mIBQ&bvm=bv.99028883,d.bGg&psig=AFQjCNFr2z_rLFIB0 HGRJ2Eyv4qbsNrqyg&ust=1438273807876017 (dostupné dne 24.07.2015).
10
