AVM Alumínium vontató motorcsónak. Rendeltetése: Hídátkelőhelyen a NPO nehéz pontonos oszlop hídanyagból épített úszóhidak építésének és fenntartásának vízi kiszolgálása, illetve kompátkelőhelyen az NPO hídanyagból épített áthajózási kompok mozgatása. Felhasználható vízi őrség és mentő-vontató szolgálat ellátására. Típusa: AVM Közúton és terepen való mozgatása, vontatása ZIL-157 K terepjáró tehergépkocsival történik. A szárazföldi mozgás céljára AVM szállító pótkocsi szolgál. Alkalmas az úszó eszközöknek vontatással, vagy tolatással való mozgatására. A hajótest mozgatására 2 db Diesel motorral meghajtott 2 db hajócsavar, és 2 db vízi kormány szolgál. Kategóriája: Kishajó. Kezelőszemélyzet 2 fő (kishajó vezető) Harcászati-technikai adatai: Vízkiszorítása teljes felszereléssel 3,522 t Hossza 7 700 mm Magassága a vízvonaltól/teljes magasság 1 500/4310 mm Szélessége 2 500 mm Max. merülése üresen/ lassú fordulaton/ üzemi fordulaton 800/1000/1200 mm Vonóerő előremenetben 1500 kg Max. menetsebesség műúton vontatva 60 km/ó Max. menetsebesség vízen 16 km/ó A hajó legkisebb fordulási sugara (vízen) 5m Max. oldaldőlés 20o A part lejtése vízretételnél, (vízről való kivételnél) 30o Minimális vízmélység vízretételnél 1,2 méter Motor típusa: 2 db Csepel-413-D, 4 hengeres, soros-elrendezésű, 4 ütemű, folyadékhűtésű, közvetlen befecskendezésű, Diesel motor. Henger űrtartalom (lökettérfogat) 5,322 liter Motor teljesítménye 2 x 50 LE/1500 ford/perc Üzemi fordulatszám max. 1500 ford./perc A 2 motor együttes tüzelőanyag fogyasztás 18 l/ó(üzó.) Üzemanyag készlet (tartály) liter Hatótáv vízen 10-11 üzó.
AVM születése Dr. Seregi György naplójából Mérnöki oklevelem megszerzése után nem sokkal – amikor még diplomámon éppen hogy megszáradt a tinta dr. Csûrös Zoltán rektor, és Németh Imre dékán aláírásán – egy olyan feladatnak lettem a témafelelõse, amihez egyáltalán nem
értettem, amit a Mûegyetemen soha nem tanultam. Miután hídépítõ mérnökként végeztem és az Intézet híd szakosztályára kerültem, fõnökeim úgy gondolták, hogy minden olyan feladat, ami összefügg eredeti végzettségemmel az rám osztható. A feladat pedig az volt, hogy a pontonhidak építések megkönnyítésére, a kompok vontatására egy olyan motorcsónakot kell kifejleszteni, ami min. egy 60 tonnás hídtagot (kompot) mozgatni, azzal manõverezni tud. Az ötvenes évek elején hiába tiltakoztam a feladat elvégzése ellen, mondván, hogy én mint statikus, a szerkezetek állékonyságával, és nem a mozgásával foglalkozom, és sem hajóépítést, sem gépészetet nem tanultam. Magam részérõl eddig csak balatoni csónakban ültem, amit nem motorral, hanem evezõkkel lehetett hajtani. Érvelésem mit sem számított, munkáskáder fõnököm visszakérdezett: – Mérnöki feladat egy ilyen új típusú vontató hajó kifejlesztése, vagy nem? – Természetesen igen! – válaszoltam – Hát akkor tessék mielõbb hozzáfogni mérnök elvtárs! Így lettem én akaratomon kívül, és egyelõre csak papíron „technikus universalis”. A munkát fejvakarással kezdtem, majd irodalom felkutatásával és tanulmányozásával foglalkoztam hetekig. Minden elõtanulmány oda vezetett, hogy ezt a feladatot könnyû alumínium hajótesttel célszerû megoldani, ezért felkerestem a váci Horganyhengermûvet (a késõbbi Váci Hajógyár elõdjét), mert tudtam, hogy ott már gyártanak alumínium rohamcsónakokat. A tervezési csoport vezetõje egy híres hajómérnök, Hankóczy Jenõ (nekem bácsi) volt, aki szinte apai szeretettel, kedvességgel fogadott, látván kínlódásomat, küszködésemet a vízenjárás háborgó, hullámos tengerén. Õ nemcsak híres, de hírhedt mérnök is volt, mert a rossz nyelvek szerint neki nem egy váci kisüzemben, hanem a Magyar Tudományos Akadémián kellett volna dolgoznia, ha tudományát nem arra fordítja, hogy „arany hajót” épít, és azzal kívánja elhagyni a szocialista tábort, hanem kifejleszti a Dunai Flottilla legkorszerûbb páncélozott, nagy tüzelõerõvel rendelkezõ aknász motorosát. (Mert elsõ világháborús hajókkal tele volt a flottilla). Egyébként nevéhez fûzõdik a vízibuszok, a magyar szárnyashajó és számos luxusjacht tervezése. Hankóczy Jenõ félkarú, de kéteszû mérnök volt, aki jobb karját elveszítve megtanult tökéletesen rajzolni bal kézzel. Már elsõ alkalommal olyan instrukciókat adott, amibõl ki lehetett indulni, meg lehetett érteni a hajószerkesztés alapelveit. Vázlatomat vékony, majd mind vastagabb vonalakkal korrigálta, miközben kéthárom hátralépés távlatából szemlélte a kialakuló bordákat, amelyek képzeletében már a térbeli hajótest alakját is kirajzolták. A középsõ bordákat vegyük egy kissé „hasasabbra”, mert ezzel növeljük a stabilitást, az elsõ bordákat karcsúsítsuk, nehogy „túrja” a vizet, a fenekét vigyük szét, hogy elférjen a két hajócsavar, így fordulékonyabb lesz a test vontatáskor. Legfontosabb ötlete az volt, hogy ha két motort és két hajócsavart alkalmazunk, akkor megnõ a vonóerõ, és a hajót nem csak a kormánylapáttal, hanem a propellerekkel is lehet irányítani, gyors fordulását elõ lehet segíteni, ami a hídépítési manõvereknél elengedhetetlen. Te most számítsd ki a hajó vízkiszorítását, súlypontját, a „deplacement”-ját, aztán gyere vissza, mondta jóságosan és kissé fölényesen, mert Hankóczy nem szeretett számolni. A számítást iskolai feladatnak, szükséges rossznak vélte. Többre tartotta megérzését , intuícióját, a számításokat legfeljebb ezek ellenõrzésének tekintette, de csak akkor fogadta el, ha az igazolta óriási gyakorlati érzékét. – A vonóhorgot a súlypontba tedd – mondta búcsúzóul, nehogy ágaskodó paripát tervezzünk. Ez utóbbi kijelentése, mely a tervezést többes számba tette megnyugtatott. Ez a többes szám azt is jelentette, hogy a feladatot magáénak is érzi, és a kivitelezést is elvállalják. Többszörös konzultáció után tervünk a „zsinórpadlásra” került, ahol a több mint
hét méter hosszú hajó bordáit egy óriási rajztáblára egy az egyben kirajzolták. A rajzpadlást egy idõsebb kolléga, Guti István irányította, aki egy sínen mozgó kis kocsin ülve „száguldott” az orrésztõl a „tükörig”, miközben egyes, neki nem tetszõ bordáknál megállt, és kisebb-nagyobb finomításokat végzett. Õ más szempontok szerint mérlegelt: a bordák íveinek változását, csak megfelelõ átmenettel tudta elképzelni, mert õ egyben gyártástechnológus is volt és kijelentette, hogy a héjaló lemezt nem lehet ráerõszakolni a vázat jelentõ bordákra, annak simulni kell magától a bordákon. Töréspontot nem szabad képezni, mert akkor nem mérték utáni szabóság leszünk, hanem konfekciós öltönyt akarunk ráerõszakolni egy egyedi testre. Végre aztán a bordák méretezésénél már elõvehettem statikus mérnöki tanulmányaimat. Ehhez nem kellett segítség, bár ilyen feladatot a „zárthelyieken” sohasem kellett megoldani. Nehézséget inkább az alumíniumötvözet kiválasztása és a bordák keresztmetszetének meghatározása okozott. Egy új anyag összes mechanikai tulajdonságát meg kellett ismerni. Ezt örömmel tettem, mert érdekelt ez a nagyszerû anyag, amelynek a saját tömegéhez viszonyított szilárdsága a legnagyobb a szerkezetépítésre alkalmas anyagok között. Késõbbi praxisomban már otthonosan mozogtam az alumíniumötvözetek szerteágazó világában. A gépészeti résznél, Attl Béla volt segítségemre, aki bár idõsebb volt nálam, mégis barátjává, egyenrangú kollégájává fogadott, mert én is méreteztem részére különféle tengelyeket, gépészeti alkatrészeket. Õ korábban a GANZ gyárban volt a „dízelesítési” program egyik úttörõje. Két 350-es Csepel dízel teherautó-motor beépítését javasolta, mert ilyen teljesítményre volt szükség a vontatáshoz és mert ezt gyártották a hazai üzemek. A hajóknál, mint ismeretes, nem sebességváltóra, hanem irányváltóra van szükség, ami biztosítja a hajócsavar kétirányú forgatását. A Csepel dízelmotorokhoz irányváltó még nem készült, ezért ezt meg kellett tervezni. Erre aztán végképp nem vállalkoztam, mert ez tipikusan gépészmérnöki feladat volt. Attl kolléga javaslatára ezt a feladatot kiadtam altervezésbe. A legfontosabb alkatrész a hajócsavar tervezése még hátra volt. Ezt irodalom alapján én számoltam, Hankóczy Jenõ bácsi pedig felvázolta és egy gyurmaszerû anyagból megformázta. A számításom alapján kijött forma nem is hasonlított Jenõ bátyám hajócsavarjára, átmérõje is jóval kisebb volt. Amit õ kiszobrászkodott, azt a mûhelyben megcsinálták fából és bemutatták neki. Némi fazonigazítás után elégedettem hümmögött: – Gyurikám, itt a sebesség rovására megnöveltem a tolóerõt, ezért növelni kellett az átmérõt, és a dõlésszögeket, ezt a képleteid nem tartalmazták! Most már vihetik az öntödébe – mondta határozottan és elkezdte szurkálni, majd megszippantani pipáját, amibõl aztán jó illatú füstgomoly szállt a szemembe. Közben a váci üzem új telepre, az egykori Hammarle kesztyûgyár kiürített épületeibe, a Diósárok nevû területre költözött. Ez a terület, bár közelebb volt a Dunához, mégsem volt kikötõje, így a legyártott vízi jármûveket egyedileg szerkesztett pótkocsikon kellett a közeli lejárónál vízre bocsátani. A Váci Hajógyár – mert az új telephez új név is tartozott – így olyan volt, mint egy cápa, amit az apály partra vetett és várja a dagály megérkeztét. Ez utóbbi azonban soha nem következett be. Az Alumínium Vontató Motorcsónak, hivatalos rendszeresített nevén AVM prototípusa már az új gyárban készült el, és a jelenlegi váci komp rámpáján, egy január végi hideg, szeles napon bocsátották vízre. Ezek izgalommal, feszültséggel teli pillanatok voltak részemre, mert lényegében elsõ komolyabb mérnöki munkám gyakorlati viselkedésérõl, próbájáról volt szó, ami tele volt buktatókkal és aminek minden lépését menet közben kellett megtanulni. Ennél a vízre bocsátásnál sem királynõ, sem a hajóhoz vágódó pezsgõsüveg nem volt, a díszindulót is csak a fütyülõ északi szél szolgáltatta. Vízre bocsátás után még az is megnyugtatott, hogy az AVM nem borult fel, a két
dízelmotor felbõgése pedig kellemes zene volt füleimnek és alig vártam, hogy magam is a hajóra léphessek. Ez a pár méterrel odébb lévõ stégrõl meg is történt, de két lépésnél tovább nem is tartott, mert nagy izgalmamban nem figyeltem, és a hajó jeges peremén megcsúszva pillanatok alatt a hideg Dunában kapálóztam. Hoszszú, majdnem bokáig érõ köpenyem szétterült a vízen és csak nehezen tudtam elkapni a felém dobott mentõövet, ami kis híján fejbe talált. Szerencsére amilyen gyorsan beleestem a vízbe, olyan gyorsan, némi segítséggel, és néhány tempó megtételével ki is kászálódtam belõle. Mindenesetre a néhány fokos víz lehûtötte izgalmamat, egészségemet pedig megóvta az a kis bódé, ami a kikötõ mellett állt és amiben egy kis dobkályha ontotta a meleget. Itt levettem átázott ruhámat és már alsógatyában ittam meg azt a deci konyakot, amit közben igazi tengerész mancsaftom a szomszédos kocsmából futva szolgáltatott. Ez belülrõl kellemesen felmelegítette lehûlt testemet. Jó érzéseimet fokozták a hajó viselkedésérõl szóló elsõ jelentések: jól kormányozható, stabil tulajdonságokat mutat az AVM a vízen, szinte helyben meg lehet vele fordulni, ezt mutatja az a néhány kör, amit a hozzáértõ kormányos megtett vele. Másnap, amikor a gyárban megjelentem, a tervezõcsoport szobájának falán egy karikatúra volt kirajzszegezve: az AVM mellett a vízben kapálózom, fölöttem ezzel a felirattal: „Örömfürdõ a sikeres vízre bocsátás után”. Úgy éreztem, hogy a gyári kollégák nem kigúnyolnak, hanem megszerettek. Két hét múlva február elején, téli próbaútra mentünk az AVM-el a Budapest– Baja–Mohács útvonalon. Egy kormányos, egy gépész és jómagam. Ez már „tartós” próba volt, hogy folyamatos üzemelés kapcsán kijöjjenek a rejtett hibák is. Ki is jöttek szép számmal! Az idõ sürgetett, nem várhattunk tavaszig, a zajló Dunán indultunk neki az útnak. Közben tanulmányoztam a vízen járás szabályait, a vízi KRESZ-t. Életemben elõször, könyvvel a kezemben örömmel fedeztem fel, hogy a hajózó út, és annak követésére utaló jelzések milyen pontosan, következetesen vannak kijelölve a Dunán. Még aki elõször jár ezen a szakaszon, az is kiigazodik, legalább is nappal. Éjjel már nehezebb a helyzet, mert meg kell találni a kivilágított jelzõberendezéseket. Ehhez pedig gyakorlatra van szükség. Egy óra elteltével zúgni kezdett a fülem, fájt a fejem, hányingert kezdtem érezni. A két 350-es Csepel dízelmotor kezdte éreztetni hatását. Hangos járásával, rázkódásával azt hittem, szétrázza a szegecselt alumíniumtestet, és kényes agyvelõmet. A motorok folyamatosan engedték ki égésterméküket, melybõl a mi tüdõnknek is jutott bõségesen. Le kellett állni és a szegecseket megvizsgálni. Egyes helyeken gyöngyözések mutatkoztak, másutt kisebb csöpögés. Talán meglazultak a szegecsek a rázkódástól? Némi pihenõ után folytattuk utunkat, kezdtük megszokni a zajos motorokat, majd értékelni hõleadásukat, amelyek nélkül már rég megfagytunk volna a hajóban, melynek csak egy üveg szélvédõje és egy nyitott vezetõfülkéje volt. Ez pedig csak a kormányost védte a hideg, metszõ szélben. Próbautunknak volt egy epizódja is a Fajsz környéki Duna-szakaszon. Egy elakadt uszály kért segítséget, mert zátonyra futott. Értesítsünk egy vontatót, mely a közelünkben tartózkodik. Mi felajánlottuk közremûködésünket, de hitetlenkedtek: „Ezzel a játék motorcsónakkal akarnak minket kisegíteni?” – mondták. Megpróbáljuk, gondoltam, még bele is illik a kísérleti tervünkbe. Kipróbáljuk az AVM vonóerejét. Kötélre is vettük a 100 vagonos uszályt (alig volt terhelve) és vonóhorgunk elé bekötöttünk egy dinamómétert. Amikor felbõgött két teherautómotorunk, úgy néztünk ki, mint az a hangya, amelyik saját tömegének sokszorosát próbálja hazacipelni. Kifeszültek a kötelek, dinamóméterünk már 1500 kg-ot mutatott, amikor szép lassan megmozdult a hatalmas vastömeg és az uszály békésen követni kezdte vontatónkat. Az uszály kormányosa a mai napig azt hiheti, hogy csoda történt, mert nem látott bele, micsoda erõ lakozik kis hajónkban.
A történtek növelték önbizalmunkat és terv szerint befutottunk Mohácsra. Két óra pihenés, ebédelés után indultunk is vissza a sötétedõ Dunán, ahol vékony jégtáblákkal még mindig találkoztunk. A visszaút rémségeivel már nem untatom olvasóimat, mert azok abban az idõszakban gyakran elõfordulnak másokkal is. A motorokat gépészünk kétszer is szétszedte, javította, pucolta, kefélte, gyûrûzte, olajozta, a különféle csavarokat többször meghúzta. Ez akkor mindennapos dolog volt a Csepeleknél, azért így is megjárták Kína hegyeit, több százezer kilométert, vagy hajóba építve több tízezer üzemórát. Hasonlóan hosszú utat tettünk meg nyáron is az AVM-el. Ekkor új jelenség mutatkozott. A motor hûtõvize gyakran felforrt, nem bírta a tartós üzemelést. Az ötletgazda ez esetben is Hankóczy Jenõ bátyám volt: Vezessük a hûtõvizet a hajó fenekén is keresztül, vonjuk be a Duna hideg vízét is a rendszerbe. Ez mint hûtõenergia nem kerül semmibe, mert természetes közege a hajónak. Az ötletet elfogadtam, aminek kivitelezése már gyerekjáték volt: duplafalu feneke lett az AVM-nek. A két fal között ezúttal nem arany, hanem víz rejtõzködött és a hajó nem Bécsbe, hanem Ercsibe tartott, hogy a hídászok is kipróbálják, megismerjék. A motorok sem rázták már szét a szegecseket, mert azokat gumibakokra helyeztük, ez utóbbiak lecsillapították a rezgéseket. A dízelmotorok zajszintjén nálunk okosabb gépészmérnökök sem tudtak még segíteni abban az idõben. Az AVM-et közúton is szállítani kellett. Itt már nem is vitatkoztam, hogy ez nem statikus mérnöki feladat, hanem hozzáláttam tanulmányozni a pótkocsik követelményrendszerét. Ennek tervezésében Habinyák Elemér mérnökkel konzultáltam. Õ sem volt gépészmérnök, mégis segített. Ennek történetét „Habinyák Apuci” címû naplójegyzetemben írtam meg. De igazán „technicus universalis” akkor lettem, amikor elkészítettem az AVM kezelési és karbantartási utasítását és az ehhez tartozó vízen járás szabályzatát, népszerûbben „vízi KRESZ”-ét. Megtanultam és leírtam, mit jelent az a bója, amelyiken fekete háromszög van, és mit az, amelyiken piros körtárcsa. Hol, milyen zászlót kell kitûzni és hová, mire való az a kék zászló, amit már messzirõl lengetnek a hajósok találkozási oldalukon. A találkozás, elõzés, vontatás szabályait, elõírásait. Az éjszakai hajózás törvényeit, a kivilágítási elõírásokat. Soha nem gondoltam volna, hogy ezekre az ismeretekre életem során milyen gyakran szükségem lesz, mikor még nyolcvanéves koromban is kajakkal járom a Dunát, vagy hajón utazom Esztergomba és figyelem a vízi jelzéseket. Az utasok közül talán én tudom egyedül, hogy a parti karjelzések mit jelentenek, és amikor a kormányos aszerint vág át a túloldalra, jólesõ érzéssel állapítom meg, hogy õ is ismeri a vízi KRESZ-t. Az AVM esete bizonyítja mindig is hangoztatott véleményemet, miszerint a Mûegyetemen elsõsorban az alaptantárgyak a fontosak és a mérnöki készség, gondolkodásmód fejlesztése. A konkrét szaktárgyak igazi tanítómestere az élet, a mérnöki gyakorlat, melyeket az elõbbiek ismeretében már kellõ irodalmi segítséggel és ambícióval meg lehet tanulni. A másik tanulság részemre az, hogy az idõsebb, gyakorlott mérnökök szívesen segítenek fiatal kollégáiknak, nem féltékenyek rájuk (hiszen még jóformán semmit sem tudnak), gyakran személyes szimpátiájukba fogadják õket, sõt egyes esetekben baráti kapcsolatot is kialakítanak velük. Ezek nélkül én sem tudtam volna sikeresen megoldani az AVM fejlesztését, amibõl közel száz darabot gyártottak és ami jól szolgálta a pontonhidak építését. Ha nem sikerül, ki tudja, mit fogtak volna rám az ötvenes évek elején, elvégre „csak” értelmiségi (mai szóhasználattal inkább „polgári”) származású voltam.
Seregi György
