Technicko ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě

Technicko – ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě

2. část (revidovaná)

Vypracovali: Prof. Ing. Gustav Šebor, CSc. Doc. Ing. Milan Pospíšil, CSc. Ing. Jan Žákovec

Praha, červen 2006

Obsah

Obsah 1. ČÁST 1

Úvod.......................................................................................................................................... 6

2 Význam využití alternativních paliv v dopravě a jejich definice........................................ 8 2.1 Literatura .............................................................................................................................. 15 3

Zdroje, výroba a vlastnosti alternativních paliv a problematika jejich využití v dopravě ................................................................................................................... 16

3.1

Bionafta ................................................................................................................................ 16

3.1.1

Výroba bionafty................................................................................................................. 16

3.1.2

Zdroje pro výrobu bionafty v ČR...................................................................................... 20

3.1.3

Fyzikálně – chemické vlastnosti bionafty (FAME) .......................................................... 22

3.1.4

Požadavky na kvalitu bionafty a směsných paliv pro pohon motorových vozidel ........... 22

3.1.5 Způsoby distribuce bionafty.............................................................................................. 28 3.1.6 3.2

Podmínky pro použití bionafty v dopravě......................................................................... 29 Bioetanol .............................................................................................................................. 35

3.2.1 Způsoby výroby bioetanolu............................................................................................... 35 3.2.1.1

Výroba bioetanolu fermentací cukrů.............................................................................. 35

3.2.1.2

Rafinace a dehydratace bioetanolu................................................................................. 42

3.2.1.3

Základní ekonomické aspekty výroby bioetanolu.......................................................... 43

3.2.2

Výroba bio-ETBE ............................................................................................................. 44

3.2.3

Zdroje pro výrobu bioetanolu............................................................................................ 46

3.2.4

Fyzikálně-chemické vlastnosti bioetanolu a bio-ETBE .................................................... 49

3.2.5

Požadavky na kvalitu bioetanolu a směsných paliv pro pohon motorových vozidel........ 50

3.2.6 Způsoby distribuce bioetanolu .......................................................................................... 53 3.2.7 3.3

Podmínky pro použití bioetanolu v dopravě ..................................................................... 54 Syntetická motorová paliva na bázi technologií GTL/BTL ................................................. 57

3.3.1

Pyrolýza biomasy .............................................................................................................. 58

3.3.2

Hydrotermické zpracování biomasy.................................................................................. 60

3.3.3

Výroba syntetické ropy a motorových paliv ..................................................................... 62

3.3.3.1

Výroba syntézního plynu ze zemního plynu .................................................................. 62

3.3.3.2

Výroba syntézního plynu z biomasy .............................................................................. 65

3.3.3.3

Výroba metanolu ............................................................................................................ 67

3.3.3.4

Výroba MTBE................................................................................................................ 70

3.3.3.5

Výroba dimetyléteru (DME) .......................................................................................... 70

3.3.3.6

Fischer - Tropschova syntéza......................................................................................... 73

3.3.4 3.4 3.4.1

Porovnání fyzikálně – chemických vlastností syntetických paliv a klasických kapalných motorových paliv ........................................................................ 77 LPG ...................................................................................................................................... 79 Výroba LPG ...................................................................................................................... 79

Obsah

3.4.1.1

Výroba LPG v rámci zpracování zemního plynu........................................................... 79

3.4.1.2

Výroba LPG v ropné rafinérii ........................................................................................ 81

3.4.2

Zdroje LPG........................................................................................................................ 82

3.4.3

Fyzikálně – chemické vlastnosti LPG............................................................................... 83

3.4.4

Požadavky na kvalitu LPG pro pohon motorových vozidel ............................................. 86

3.4.5 Způsoby distribuce LPG.................................................................................................... 90 3.4.5.1

Přeprava LPG ................................................................................................................. 90

3.4.5.2

Čerpací stanice LPG....................................................................................................... 91

3.4.6

Podmínky pro použití LPG v dopravě............................................................................... 93

3.4.6.1

Přestavba osobních a lehkých užitkových vozidel na alternativní LPG pohon ............. 94

3.4.6.2

Přestavba nákladních vozidel a autobusů na alternativní LPG pohon ........................... 97

3.4.6.3

Podmínky provozu a přestaveb motorových vozidel na alternativní pohon LPG.......... 99

3.4.6.4

Vliv LPG na motor a ostatní komponenty vozidel....................................................... 100

3.5

Bioplyn ............................................................................................................................... 101

3.5.1

Výroba bioplynu.............................................................................................................. 101

3.5.1.1

Definice bioplynu a suroviny pro jeho výrobu............................................................. 101

3.5.1.2

Výroba surového bioplynu ........................................................................................... 102

3.5.1.3

Chemické složení surového bioplynu .......................................................................... 106

3.5.1.4

Čištění surového bioplynu............................................................................................ 109

3.5.2

Zdroje výroby bioplynu v ČR ......................................................................................... 111

3.5.2.1 Současný stav produkce bioplynu v ČR....................................................................... 111 3.5.2.2 3.5.3

Teoretický potenciál výroby bioplynu v ČR ................................................................ 112 Fyzikálně – chemické vlastnosti a kvalitativní parametry bioplynu ............................... 114

3.5.4 Způsoby distribuce bioplynu........................................................................................... 115 3.5.5 3.6

Podmínky pro použití bioplynu v dopravě...................................................................... 116 Zemní plyn ......................................................................................................................... 116

3.6.1

Zásoby zemního plynu .................................................................................................... 116

3.6.2

Dálková přeprava zemního plynu ................................................................................... 117

3.6.3

Zásobování Evropy zemním plynem............................................................................... 117

3.6.4

Zásobování České republiky zemním plynem ................................................................ 118

3.6.5

Zkapalněný zemní plyn ................................................................................................... 120

3.6.5.1

Zkapalňování, uskladňování, přeprava a distribuce LNG............................................ 120

3.6.5.2

Zkapalněný zemní plyn pro přímé dodávky koncovým spotřebitelům........................ 121

3.6.5.3

Zásobování Evropy zkapalněným zemním plynem ..................................................... 124

3.6.5.4

Zásobování České republiky zkapalněným zemním plynem....................................... 124

3.6.6 3.6.6.1 3.6.7

Fyzikálně chemické vlastnosti zemního plynu................................................................ 125 Fyzikálně chemické vlastnosti zkapalněného zemního plynu - LNG .......................... 129 Jakostní standardy zemního plynu .................................................................................. 129

3.6.8 Způsoby distribuce zemního plynu ................................................................................. 130

Obsah

3.6.8.1

Přeprava zemního plynu............................................................................................... 130

3.6.8.2

CNG stanice ................................................................................................................. 130

3.6.8.3

LCNG stanice............................................................................................................... 131

3.6.8.4

LNG stanice.................................................................................................................. 132

3.6.9

Podmínky pro použití zemního plynu ve vozidlech........................................................ 133

3.6.9.1

Technologie CNG ve vozidlech ................................................................................... 133

3.6.9.2

Technologie LNG ve vozidlech ................................................................................... 137

3.6.10 Posouzení stlačeného (CNG) a zkapalněného (LNG) zemního plynu v dopravě ........... 137 3.6.10.1 Výhody a nevýhody použití LNG ve srovnání se CNG............................................... 137 3.6.10.2 CNG ............................................................................................................................. 138 3.6.10.3 LNG.............................................................................................................................. 139 3.7

Vodík.................................................................................................................................. 142

3.7.1

Zdroje vodíku .................................................................................................................. 142

3.7.2

Výroba vodíku................................................................................................................. 143

3.7.2.1

Elektrolýza vody .......................................................................................................... 144

3.7.2.2

Parní reformování a parciální oxidace zemního plynu................................................. 144

3.7.2.3

Parciální oxidace ropných frakcí.................................................................................. 152

3.7.2.4

Zplyňování uhlí ............................................................................................................ 154

3.7.2.5

Výroba vodíku z biomasy ............................................................................................ 154

3.7.2.6

Výroba vodíku s využitím alternativních zdrojů energie ............................................. 157

3.7.2.7

Hodnocení technologií výroby vodíku, výroba vodíku v České republice .................. 157

3.7.3

Fyzikálně – chemické vlastnosti vodíku ......................................................................... 160

3.7.4

Jakostní standardy vodíku ............................................................................................... 162

3.7.5

Palivové články ............................................................................................................... 163

3.7.5.1

Princip a účinnost palivového článku........................................................................... 163

3.7.5.2

Typy palivových článků ............................................................................................... 166

3.7.6 Způsoby distribuce vodíku .............................................................................................. 179 3.7.6.1

Skladování vodíku........................................................................................................ 180

3.7.6.2

Doprava vodíku ............................................................................................................ 182

3.7.6.3

Vodíkové čerpací stanice ............................................................................................. 184

3.7.7 3.8

Podmínky pro použití vodíku v dopravě ......................................................................... 186 Literatura ............................................................................................................................ 192

2. ČÁST 4

Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě............................................. 206

4.1

Produkce skleníkových plynů, energetická a cenová náročnost alternativních paliv ........ 206

4.2

Výfukové emise regulovaných a neregulovaných škodlivin vznikající při spalování alternativních motorových paliv......................................................................................... 226

4.3

Předpokládaný technický vývoj a cenové relace pohonných jednotek .............................. 233

4.4

Literatura ............................................................................................................................ 237

Obsah

5 Současný stav využití alternativních paliv v dopravě ve vybraných evropských zemí a v České republice ................................................................................ 238 5.1

Bioetanol a bionafta ........................................................................................................... 238

5.1.1

Přístup vybraných zemí EU k zavádění bioetanolu a bionafty ....................................... 240

5.1.1.1

Polsko ........................................................................................................................... 240

5.1.1.2

Rakousko...................................................................................................................... 241

5.1.1.3

Spolková republika Německo ...................................................................................... 245

5.1.1.4

Maďarsko ..................................................................................................................... 249

5.1.1.5

Slovensko ..................................................................................................................... 250

5.1.1.6

Česká republika ............................................................................................................ 255

5.1.1.7

Souhrn poznatků........................................................................................................... 257

5.2

BTL a GTL......................................................................................................................... 258

5.3

LPG .................................................................................................................................... 259

5.3.1 5.4

Situace v ČR.................................................................................................................... 262 Zemní plyn ......................................................................................................................... 264

5.4.1

Využití CNG ................................................................................................................... 264

5.4.2

Využití LNG.................................................................................................................... 264

5.4.3

Aktuální stav využití zemního plynu v dopravě ve vybraných evropských zemích....... 266

5.4.3.1

Itálie.............................................................................................................................. 268

5.4.3.2

Německo....................................................................................................................... 268

5.4.3.3

Francie.......................................................................................................................... 269

5.4.3.4

Rakousko...................................................................................................................... 269

5.4.3.5

Švýcarsko ..................................................................................................................... 270

5.4.3.6

Slovensko ..................................................................................................................... 270

5.4.3.7

Česká republika ............................................................................................................ 270

5.5

Bioplyn ............................................................................................................................... 271

5.5.1

Přehled využití bioplynu v dopravě v Evropě................................................................. 271

5.5.1.1

Švédsko ........................................................................................................................ 271

5.5.1.2

Švýcarsko ..................................................................................................................... 278

5.5.1.3

Francie.......................................................................................................................... 279

5.5.1.4

Island ............................................................................................................................ 279

5.5.1.5

Česká republika ............................................................................................................ 279

5.6

Vodík.................................................................................................................................. 279

5.6.1

Přehled vodíkových projektů .......................................................................................... 285

5.6.1.1

Německo....................................................................................................................... 285

5.6.1.2

Španělsko ..................................................................................................................... 289

5.6.1.3

Švédsko ........................................................................................................................ 291

5.6.1.4

Švýcarsko ..................................................................................................................... 292

5.6.1.5

Portugalsko................................................................................................................... 292

5.6.1.6

Lucembursko................................................................................................................ 293

Obsah

5.6.1.7

Velká Británie .............................................................................................................. 293

5.6.1.8

Island ............................................................................................................................ 294

5.6.1.9

Česká republika ............................................................................................................ 294

6

Podmínky pro uplatnění alternativních paliv z hlediska legislativy Evropské unie a České republiky........................................................................................................ 297 6.1 Základní legislativa EU...................................................................................................... 297 6.2

Legislativa EU pro podporu biopaliv ................................................................................. 301

6.3 Akční plán EU pro využití biomasy a biopaliv .................................................................. 302 6.4

Základní legislativa České republiky ................................................................................. 305

6.4.1

Obecná legislativa k motorovým palivům ...................................................................... 305

6.4.2

Legislativa k využití biopaliv v dopravě ......................................................................... 307

6.4.3

Legislativa k využití zemního plynu v České republice ................................................. 314

7 Varianty využití alternativních paliv v dopravě v České republice ............................... 316 7.1 Předpokládaná spotřeba kapalných motorových paliv v ČR do r. 2020 ............................ 316 7.2

Možné varianty řešení spotřeby kapalných biopaliv v ČR ................................................ 322

7.3

Teoretické možnosti splnění indikativních cílů směrnice 2003/30/EC pro využití kapalných biopaliv v ČR v r. 2010 .................................................................. 329

7.4

Možné varianty řešení spotřeby plynných alternativních paliv v ČR do r. 2020.............. 335

8 Ekonomické hodnocení využití alternativních paliv v dopravě v ČR ............................ 343 8.1 Předpokládaný vývoj cen fosilních kapalných motorových paliv ..................................... 343 8.2

Kalkulace ceny MEŘO....................................................................................................... 348

8.3

Kalkulace ceny etanolu ...................................................................................................... 350

8.4

Kalkulace ceny ETBE ........................................................................................................ 354

8.5

Kalkulace ceny zemního plynu .......................................................................................... 356

8.6

Variantní výpočty dopadů zavedení biopaliv jako součásti motorových paliv na státní rozpočet ČR........................................................................................................................ 360

8.7

Podpora plynofikace dopravy ze strany státu..................................................................... 374

9

Závěry................................................................................................................................... 376

9.1

Ekologické aspekty využití alternativních paliv ................................................................ 376

9.2

Bioetanol a bionafta ........................................................................................................... 379

9.3

Syntetická paliva vyrobená technologiemi GTL a BTL .................................................... 384

9.4

LPG .................................................................................................................................... 385

9.5

Stlačený zemní plyn (CNG) ............................................................................................... 386

9.6

Zkapalněný zemní plyn (LNG) .......................................................................................... 388

9.7

Bioplyn ............................................................................................................................... 388

9.8

Vodík.................................................................................................................................. 389

4. Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě

4 Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě Jedním z hlavních argumentů pro používání alternativních motorových paliv jsou ekologické důvody. Alternativní plynná a kapalná paliva v porovnání s klasickými pohonnými hmotami na ropné bázi – automobilovým benzinem a motorovou naftou obecně představují menší zátěž pro ovzduší jak z hlediska emisí skleníkových (GHG) plynů, tak i dalších anorganických a organických škodlivin obsažených ve výfukových plynech spalovacích motorů – oxidu uhelnatého (CO), oxidů dusíku (NOx), celkových uhlovodíků (HC), částic (PM) a minoritních organických sloučenin s vysokým rizikovým potenciálem (např. polyaromatické uhlovodíky, aldehydy, alkeny). Výhodou plynných paliv je skutečnost, že v případě jejich úniku nepředstavují zátěž pro vodní zdroje a půdu, výdodou některých kapalných alternativních paliv na bázi rostlinných zdrojů – bionafta, bioetanol – je lepší jejich biologická odbouratelnost ve srovnání s klasickými motorovými palivy na ropné bázi.

4.1 Produkce skleníkových plynů, energetická a cenová náročnost alternativních paliv Při posuzování ekologické výhodnosti použití alternativních paliv není možno hodnotit pouze finální fázi jejich spotřeby ve vozidlech, ale celý „životní cyklus“ zahrnující i předcházející fáze produkce zdrojů, výroby paliva a jeho distribuce ke spotřebiteli. Pouze komplexní analýza je objektivní a umožňuje zohlednit skutečnost, že v některých případech může výrobní fáze být natolik ekologicky a energeticky náročná, že je v celkové bilanci zcela negován pozitivní efekt konečné spotřeby paliva ve vozidle (např. vodík). Komplexní posouzení vlivu paliva na životní prostředí (LCA – Life Cycle Assesment) je v současnosti celosvětově předmětem aktivity řady výzkumných pracovišť, jedná se o problematiku značně složitou vyžadující analýzu velkého množství nejrůznějších vstupních dat z řady odvětví národního hospodářství (zemědělství, těžba surovin, energetika, automobilový průmysl, chemický průmysl, ekonomika). Za jednu z nejlepších současných komplexních analýz tohoto typu lze považovat studii „Well-to-Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context“, vypracovanou sdruženími EUCAR (the European Council for Automotive R & D), CONCAWE (the Oil Companies‘ European Association for Environment, Health and Safety in Refining and Distribution) a JRC (the Joint Research Centre of the EU Commission) v r. 2003 a její zpřesnění z r. 2005. Studie přináší analýzu bilance tvorby GHG plynů pro klasická motorová paliva (benzin, motorová nafta), alternativní plynná (CNG, LNG, bioplyn, LPG, C-H2, L-H2, DME) a kapalná (etanol, metanol, ETBE, FAME, FAEE, syntetická NM – GTL, BTL) paliva - 206 -


z hlediska různých způsobů jejich výroby a distribuce. Analýza rovněž zohledňuje použití alternativních paliv ve vozidlech s různou úrovní technického řešení spalovacích motorů odpovídající r. 2002 a předpokládanou pro r. 2010, vozidel s hybridními pohony a palivovými články. Studie vyčísluje náklady spojené s produkcí resp. úsporami GHG plynů. Analýza vlivu na životní prostředí každého hodnoceného paliva je rozdělena na dvě části. První část, tzv. Well to Tank (WTT) „od zdroje do nádrže“, posuzuje energetickou náročnost a emise skleníkových plynů v krocích předcházejících konečné spotřebě pohonné hmoty ve vozidle. Druhá část, tzv. Tank to Wheels (TTW) „z nádrže na kola“, pak bilancuje spotřebu energie a produkci GHG plynů ve fázi konečné spotřeby paliva ve vozidle. Obě části dohromady pak zahrnují celý „životní cyklus“ konkrétní pohonné hmoty, tzv. Well to Wheells (WTW) „od zdroje na kola“. Nejdůležitější závěry této studie lze shrnout do následujících bodů: •

klíčovou roli v produkci GHG emisí a při spotřebě energií hraje nejen charakter motorového paliva a způsob jeho výroby, ale i účinnost pohonné jednotky ve vozidle;

•

alternativa motorových paliv z obnovitelných zdrojů může přinést významné snížení GHG emisí, ale obecně za cenu vyšší energetické náročnosti;

•

výsledky analýzy vlivu na životní prostředí musí být vždy dále ještě hodnoceny z hlediska reálných zdrojů, praktické realizovatelnosti, výše nákladů a kladného přijetí veřejností;

•

přesun z fosilních k alternativním palivům z obnovitelných zdrojů je v současné době finančně velmi náročný. Snížení GHG emisí má vždy za následek zvýšení nákladů. Avšak vyšší náklady nemusí automaticky znamenat větší snížení GHG emisí;

•

neexistuje jednoduchá cesta, která by v blízké budoucnosti umožnila zajistit dostatečné množství „nízkouhlíkového“ paliva. Na trhu bude figurovat široké spektrum alternativních paliv v kombinaci řady výrobních technologií. Z důvodů přiměřených nákladů se po přechodnou dobu v případech, kdy je to možné, jeví pravděpodobné využívání směsí konvenčních a alternativních motorových paliv;

•

výroba syntetických paliv nebo vodíku z fosilních zdrojů – uhlí nebo zemního plynu je efektivní z hlediska snížení GHG emisí ve fázi koncové spotřeby pouze za předpokladu, že se vhodnou technologií podaří zachytit a uskladnit oxid uhličitý vznikající v procesu výroby těchto paliv. Syntetická paliva a vodík mají v budoucnosti větší potenciál pro náhradu fosilních paliv než současná konvenční biopaliva (etanol, bionafta). Rozvoji velkokapacitní produkce tohoto typu paliv brání především vysoké náklady a složitost výroby;

•

optimální využití obnovitelných zdrojů, jako je biomasa a větrná energie, je nutno posuzovat z pohledu celkových požadavků na energii, tj. nejen v dopravě, ale i v energetice. - 207 -


Následující sloupcové grafy (obr. 4.1 – 4.4) prezentují jednotlivá alternativní motorová paliva, resp. různé surovinové zdroje a způsoby výroby, z hlediska porovnání energetické náročnosti fází „životního cyklu“ předcházejících finální spotřebě paliva ve vozidle (WTT). V grafech jsou uváděny relativní hodnoty WTT energie vztažené na využitelný energetický obsah paliva (TTW). Lze obecně konstatovat, že prakticky u všech alternativních motorových paliv, pouze s výjimkou zemního plynu a LPG, je fáze předcházející konečné spotřebě energeticky velmi náročná. Spotřeba energie ve fázi WTT v lepším případě odpovídá vlastnímu využitelnému energetickému obsahu alternativního paliva (syntetická kapalná paliva, DME, vodík vyrobený ze ZP nebo biomasy), ve většině uváděných variant však využitelný energetický obsah paliva 1,5 až 5-krát překračuje (bioetanol, bionafta, elektrolytický vodík). Potvrzuje se, že energie obsažená v biomase či přírodních zdrojích je velice málo koncentrovaná a větší část využitelného energetického potenciálu obnovitelných zdrojů je nutno rezervovat pro výrobu alternativních paliv a nebude ji možno efektivně využít ve fázi konečné spotřeby. Sloupcové grafy na obr. 4.1 – 4.4 dále přinášejí informaci o tom, jaký celkový podíl energie z fosilních zdrojů (WTWfos) připadá na jednotku energie v alternativním palivu spotřebovaném pro pohon vozidla (TTW). Téměř v procesu výroby každého druhu alternativního paliva se více či méně spotřebovává energie z neobnovitelných zdrojů. Převážně se jedná o elektrickou energii a motorová paliva v zemědělství a dopravě. Zcela minimální spotřeba energie z neobnovitelných zdrojů je spojena především s využitím odpadní biomasy v kogeneračních jednotkách při společné výrobě el. energie a tepla

- 208 -

4. Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě 4. Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě

Automobilový benzin

WTWfos/TTW WTT/TTW

Motorová nafta

Zkapalněné uhlovodíkové plyny (LPG) Stlačený zemní plyn (CNG) Zpalněný zemní plyn (LNG) Bioplyn - komunální odpad

- 209 -

Bioplyn - hnůj hospodářských zvířat Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, zemní plyn Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, uhlí Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, dřevní hmota -0,5

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Obr. 4.1: Rel. porovnání vybraných plynných alternativních paliv a způsobů jejich výroby z hlediska rel. spotřeby energie ve fázi jejich výroby a distribuce (WTT) a celkové spotřeby energie z fosilních zdrojů (WTWfos) –vztaženo na využitelný obsah energie při spotřebě (TTW)

- 209 -


WTWfos/TTW


WTT/TTW Etanol - cukrová řepa, řízky jako krmivo, kotel ZP Etanol - cukrová řepa, řízky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace ZP

- 210 -

Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace slámy Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace slámy Etanol - cukrová třtina (Brazílie)

Etanol – dřevní hmota Etanol – obilná sláma -0,5

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Obr. 4.2: Rel. porovnání vybraných způsobů výroby bioetanolu z hlediska rel. spotřeby energie ve fázi jeho výroby a distribuce (WTT) a celkové spotřeby energie z fosilních zdrojů (WTWfos) –vztaženo na využitelný obsah energie při spotřebě (TTW) - 210 -


Motorová nafta

WTWfos/TTW WTT/TTW

Metylestery řepkové oleje (MEŘO) - glycerin jako chem.sur. Etylestery řepkové oleje (EEŘO) - glycerin jako chem.sur.

Syndiesel GTL - F-T syntéza, zemní plyn Syndiesel GTL - F-T syntéza, zemní plyn + záchyt CO2

- 211 -

Syndiesel CTL - F-T syntéza, uhlí Syndiesel CTL - F-T syntéza, uhlí + záchyt CO2 Syndiesel BTL - F-T syntéza, dřevní hmota Syndiesel BTL - F-T syntéza, papírenský odpad (lignin) -0,5

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Obr. 4.3: Rel. porovnání různých způsobů výroby bionafty a syntetické motorové nafty z hlediska rel. spotřeby energie ve fázi jejich výroby a distribuce (WTT) a celkové spotřeby energie z fosilních zdrojů (WTWfos) –vztaženo na využitelný obsah energie při spotřebě (TTW)

- 211 -


WTWfos/TTW


WTT/TTW

Motorová nafta

Stlačený H 2 - reforming zemního plynu Stlačený H 2 - zplyňování uhlí Stlačený H 2 - zplyňování dřevní hmoty Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z uhelné elektrárny

- 212 -

Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z jaderné elektrárny Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z větrné elektrárny

Kapalný H 2 - reforming zemního plynu Kapalný H 2 - zplyňování dřevní hmoty Kapalný H 2 - elektrolýza, směsná el. EU

Kapalný H2 – elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu Kapalný H2 – elektrolýza, el. z uhelné elektrárny 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

Obr. 4.4: Rel. porovnání vybraných způsobů výroby vodíku z hlediska rel. spotřeby energie ve fázi výroby a distribuce (WTT) a celkové spotřeby energie z fosilních zdrojů (WTWfos) –vztaženo na využitelný obsah energie při spotřebě (TTW) - 212 -


Sloupcové grafy na obr. 4.5 až 4.8 přinášejí porovnání průměrných nákladů spojených s výrobou a distribucí vybraných alternativních motorových paliv v závislosti na ceně surové ropy. Prezentovaná data dokumentují, že výrobní cena všech typů alternativních paliv je i při ceně ropy 60 USD za barel vyšší než cena energetické srovnatelného množství konvenčních kapalných motorových paliv ropného původu. Jediné výjimky představují zemní plyn, bioetanol vyrobený z odpadní slámy a rovněž i stlačený vodík ze zplyňování dřevní hmoty. Vůbec výrobně nejdražší je elektrolytický vodík. Je třeba poznamenat, že nárůst ceny ropy se částečně odráží i v růstu ceny alternativních paliv. Další nárůst cen ropy nad úroveň 70 USD za barel s velkou pravděpodobností smaže rozdíly v cenách motorové nafty a benzínu na straně jedné a bioetanolu a bionafty na straně druhé a tato paliva se stanou konkurence schopná. Při nižších cenách ropné suroviny je nutno alternativní paliva cenově či daňově zvýhodňovat. V případě vodíku nelze vyrovnání jeho výrobních nákladů s náklady běžnými pro výrobu konvenčních motorových paliv očekávat ani při zvýšení ceny ropy na 80 USD za barel. Z hlediska finančních nákladů se nejeví v Evropě příliš reálnou rovněž i výroba syntetické motorové nafty (s vyjímkou Ruska), především procesy GTL (Gas to Liquid) nebo CTL (Coal to Liquid), z důvodu chybějících surovinových zdrojů. Rovněž velkokapacitní výroba tohoto druhu paliva z biomasy procesem BTL (Biomass to Liquid) je z ekonomických důvodů i ve střednědobém horizontu stále málo pravděpodobná. Pokud se týká vlivu na životní prostředí, velmi důležité kritérium vhodnosti použití představuje celková produkce GHG plynů (ve formě přepočteného množství oxidu uhličitého) vztažená na jednotku spotřebované energie. Měrné emise GHG plynů pro různá alternativní paliva prezentují sloupcové grafy na obr. 4.9 až 4.12. Z uvedených grafů je zřejmé, že převážná většina alternativních plynných a kapalných paliv vyrobených na bázi obnovitelných zdrojů přináší významné snížení emisí skleníkových plynů. V případě bioplynu vyráběného fermentací exkrementů hospodářských zvířat a etanolu, při jehož výrobě potřebu energie zajišťuje kogenerační jednotka spalující odpadní slámu, dokonce měrné emise vycházejí záporně, a to z důvodu efektivního a cíleného využití materiálu, který by jinak v procesu neřízeného tlení a kvašení emitoval do ovzduší nezanedbatelné objemy skleníkových plynů. Z hlediska emisí GHG plynů jsou problematické nejen výroby alternativních paliv (DME, CTL, GTL) na bázi fosilní suroviny (uhlí, zemní plyn), ale i výroby alternativních paliv z obnovitelných zdrojů (zemědělské produkce), při kterých se spotřebovává energie z fosilních paliv, např. výroba etanolu s energií zajištěnou spalováním uhlí. Z porovnání výrob alternativních paliv vycházejících z cíleně pěstovaných zemědělských plodin nebo ze zpracování odpadní biomasy a dřevní hmoty vychází bilance GHG plynů podle očekávání výrazně příznivější pro druhou z uvedených variant.

- 213 -


30 USD/bbl

Automobilový benzin, motorová nafta

60 USD/bbl

Zkapalněné uhlovodíkové plyny (LPG) Stlačený zemní plyn (CNG) Bioplyn - 20 % komunální odpad + 80 % hnůj hosp. zvířat

- 214 -

Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, zemní plyn Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, uhlí Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, dřevní hmota 0

5

10

15

20

25

€ / GJ paliva

Obr. 4.5: Porovnání výrobních nákladů pro různá alternativní plynná paliva a různé způsoby jejich výroby v závislosti na ceně ropy

- 214 -


30 USD/bbl


60 USD/bbl Etanol - cukrová řepa, řízky jako krmivo, kotel ZP Etanol - cukrová řepa, řízky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace ZP

- 215 -

Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace slámy Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace slámy Etanol - dřevní hmota Etanol – obilná sláma

0

5

10

15 € / GJ paliva

Obr. 4.6: Porovnání nákladů pro různé způsoby výroby bioetanolu v závislosti na ceně ropy - 215 -

20

25



30 USD/bbl 60 USD/bbl


- 216 -

Syndiesel GTL - F-T syntéza, zemní plyn Syndiesel CTL - F-T syntéza, uhlí Syndiesel BTL - F-T syntéza, dřevní hmota Syndiesel BTL - F-T syntéza, papírenský odpad (lignin) 0

5

10

15

20

€ / GJ paliva

Obr. 4.7: Porovnání nákladů pro různé způsoby výroby bioetanolu v závislosti na ceně ropy

- 216 -

25

30


4. Ekologické aspekty využití alternativních paliv v dopravě 30 USD/bbl


60 USD/bbl Stlačený H 2 - reforming zemního plynu Stlačený H 2 - zplyňování uhlí Stlačený H 2 - zplyňování dřevní hmoty Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z uhelné elektrárny Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z jaderné elektrárny

- 217 -

Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z větrné elektrárny

Kapalný H 2 - reforming zemního plynu Kapalný H 2 - zplyňování dřevní hmoty Kapalný H 2 - elektrolýza, směsná el. EU Kapalný H 2 - elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu Kapalný H2 – elektrolýza, el. z uhelné elektrárny

0

5

10

15

20

25

30

€ / GJ paliva

Obr. 4.8: Porovnání nákladů pro různé způsoby výroby vodíku v závislosti na ceně ropy - 217 -

35

40

45



Automobilový benzin Motorová nafta

Zkapalněné uhlovodíkové plyny (LPG) Stlačený zemní plyn (CNG) Zpalněný zemní plyn (LNG) Bioplyn - komunální odpad

- 218 -

Bioplyn - hnůj hospodářských zvířat Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, zemní plyn Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, uhlí Dimetyléter (DME) - F-T syntéza, dřevní hmota -100

-50

0

50

100

150

200

250

kg CO2 / GJ TTW

Obr. 4.9: Celkové emise CO2 spojené s výrobou a spotřebou plynných paliv vztažené na využitelný energetický obsah

- 218 -

300



Etanol - cukrová řepa, řízky jako krmivo, kotel ZP Etanol - cukrová řepa, řízky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kotel ZP Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace ZP Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace ZP

- 219 -

Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace uhlí Etanol - pšenice, výpalky jako krmivo, kogenerace slámy Etanol - pšenice, výpalky jako palivo, kogenerace slámy Etanol - cukrová třtina (Brazílie) Etanol - dřevní hmota Etanol - obilná sláma

-100

-50

0

50

100

150

200

250

300

kg CO2 / GJ TTW

Obr. 4.10: Celkové emise CO2 spojené s výrobou a spotřebou etanolu jako alternativního paliva vztažené na využitelný energetický obsah - 219 -


Motorová nafta


Syndiesel GTL - F-T syntéza, zemní plyn

- 220 -

Syndiesel GTL - F-T syntéza, zemní plyn + záchyt CO2 Syndiesel CTL - F-T syntéza, uhlí Syndiesel CTL - F-T syntéza, uhlí + záchyt CO2 Syndiesel BTL - F-T syntéza, dřevní hmota Syndiesel BTL - F-T syntéza, papírenský odpad (lignin) -100

-50

0

50

100

150

200

250

300

kg CO2 / GJ TTW

Obr. 4.11: Celkové emise CO2 spojené s výrobou a spotřebou bionafty a syntetické motorové nafty vztažené na využitelný energetický obsah

- 220 -


Automobilový benzin Motorová nafta

Stlačený H 2 - reforming zemního plynu Stlačený H 2 - zplyňování uhlí Stlačený H 2 - zplyňování dřevní hmoty Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z uhelné elektrárny

- 221 -

Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z jaderné elektrárny Stlačený H 2 - elektrolýza, el. z větrné elektrárny

Kapalný H 2 - reforming zemního plynu Kapalný H 2 - zplyňování dřevní hmoty Kapalný H 2 - elektrolýza, směsná el. EU Kapalný H 2 - elektrolýza, el. z kogenerace zemního plynu

Kapalný H2 – elektrolýza, el. z uhelné elektrárny 0

100

200

300

400

kg CO2 / GJ TTW

Obr. 4.12: Celkové emise CO2 spojené s výrobou a spotřebou vodíku vztažené na využitelný energetický obsah - 221 -

500

40

obnovitelné zdroje energ.

30

- 222 -

€ / GJ paliva

fosilní paliva

2.

35



3. elektrolytický H 2 , el. z uhelné elektrárny

elektrolytický H 2 , el. z jaderné nebo větrné elektr.

25 Syndiesel - dřevní hmota

20

EtOH - pšenice, kogener. slámy

EtOH - pšenice, kogener. uhlí

bioplyn

15

termochemický H 2 , zplyňování dřevní hm.

10 5

Stlačený H2 Kapalný H2

LPG

Bioetanol Bionafta

EtOH - sláma

Syndiesel

CNG

1.

DME

4.

Plynná paliva BA, NM

0 -100

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

kg CO2 / GJ paliva Obr. 4.13:

Porovnání výrobní ceny alternativních paliv a emisí GHG plynů při jejich použití jako motorových paliv (situace odpovídající ceně ropy 60 USD/bbl) - 222 -

500



11

- 223 -

Navýšení nákladů spojených s náhradou paliva (€ / 100 km)

10 9 8 7 6 5 4 Fosilní plynná paliva - spal. motor

3 2 1 0

Bio-plynná paliva - spal. motor Bioetanol - spal. motor Bionafta - spal. motor Syndiesel - spal. motor H2-spalovací motor H2-palivové články Reformér + pal. čl. ve vozidle

-1 -400

-300

-200

-100

0

100

Úspora CO2 oproti použití konvenčního motorového paliva (%)

Obr. 4.14:

Porovnání alternativních paliv z hlediska navýšení provozních nákladů a úspory GHG plynů při jejich spotřebě v motorových vozidlech různé technické úrovně - 223 -

200


V předchozím textu diskutované problematiky WTT – TTW – WTW výrobních nákladů alternativních paliv a produkce GHG plynu v celém procesu výroby, distribuce a spotřeby alternativních paliv ve vzájemných souvislostech přehledně shrnuje graf na obr. 4.13. Z prezentovaných dat zcela jednoznačně vyplývá značná finanční náročnost úspory skleníkových plynů v porovnání s klasickými kapalnými palivy na ropné bázi. Ideální oblast reprezentuje 1. kvadrant, s nižšími emisemi GHG plynů a současně i výrobní cenou paliva nižší než je cena konvenčních motorových paliv, nejméně vhodnou oblastí je pak 3. kvadrant, v němž emise GHG plynů a současně i výrobní cena paliva vzrůstají. Do 1. kvadrantu lze v současnosti zařadit naprosté minimum alternativních paliv, reálný je pouze zemní plyn. Výroba bioetanolu z odpadní slámy případně termochemická výroba vodíku zplyňováním dřevní hmoty bude v nejbližší budoucnosti stále ještě patřit mezi vývojové technologie s minimální výrobní kapacitou. S postupným nárůstem ceny ropné suroviny se bude posunovat vodorovná osa kříže směrem k vyšším hodnotám a tím se do 1. kvadrantu přesunou i další kapalná a plynná alternativní paliva a významně se tak rozšíří spektrum konkurence schopných pohonných hmot (bioetanol, bionafta, syntetická nafta). Mimo oblast reálného použití v krátkodobém i střednědobém horizontu pravděpodobně zůstane výroba elektrolytického vodíku (3. i 2. kvadrant). Obr. 4.13 uvádí do souvislosti úsporu oxidu uhličitého, jako hlavního skleníkového plynu, s navýšením provozních nákladů na ujetí vzdálenosti 100 km v osobním automobilu různé technické úrovně. Z grafu je zcela evidentní, že praktické použití palivových článků (body čtverečky), ať již přímo spalujících vodík či konvenční kapalná paliva prostřednictvím on-board reforméru, je v střednědobém časovém horizontu (do r. 2020) z ekonomických důvodů zcela nepravděpodobné. Dominantní postavení patří a bude patřit spalovacím motorům. Na závěr této podkapitoly lze konstatovat následující obecné závěry. Celkové WTW emise skleníkových plynů při použití CNG jako motorového paliva vztažené na využitelný energetický obsah jsou menší než odpovídající emise automobilového benzinu a motorové nafty. Pro celkovou bilanci energií a GHG emisí v případě zemního plynu se jako kritické jeví těžba a dálková přeprava. Prodlužování potrubní přepravy ke vzdálenějším ložiskům zemního plynu je spojeno s nárůstem počtu kompresních stanic a tím i vyšší spotřebou energií a vyšší produkcí GHG emisí. V současnosti se průměrná přepravní vzdálenost plynovody v Evropě pohybuje okolo 4000 km (Blízký Východ) a do budoucna je možné očekávat její prodloužení až na 7000 km (západní Sibiř). LPG v porovnání s benzinem a motorovou naftou přináší zcela minimální snížení GHG emisí, mnohem významnější je příspěvek k redukci emisí rizikových polutantů, zejména u - 224 -


staršího vozového parku (viz kap. 4.2). Zdroje LPG jsou úzce svázány se zdroji ropy a zemního plynu, jedná se o motorové palivo především střednědobého horizontu. Omezený potenciál redukce CO2 emisí spojený s vyššími náklady na distribuční infrastrukturu a vyšší pořizovací cenou vozidel jsou i důvodem poměrně vysokých měrných nákladů spojených s úsporou 1 t CO2 při použití LPG a CNG jako motorového paliva. Narozdíl od jiných alternativních paliv je však jejich předností bezproblémová dostupnost na trhu. V případě vodíku jako alternativního paliva je ekologická výhodnost/nevýhodnost zásadním způsobem ovlivněna zdroji a způsobem jeho výroby. Pokud by byl vodík vyráběn parním reformingem ze zemního plynu, lze dosáhnout celkového snížení GHG emisí pouze v případě použití vyrobeného vodíku v palivových článcích. Při spalování vodíku ve vozidlech vybavených konvenčními spalovacími motory jsou celková spotřebovaná energie a celkové emise GHG plynů vyšší než je tomu u klasických motorových paliv nebo CNG. Z hlediska pořizovací ceny je ovšem spalovací motor výrazně levnější než palivové články. Zemní plyn představuje v krátkodobém i střednědobém horizontu jediný přijatelný zdroj výroby vodíku z hlediska dostatečné kapacity, výrobních nákladů i relativně nízké produkce WTW emisí skleníkových plynů. Elektrolytický vodík, pro jehož výrobu je využita elektrická energie z rozvodné soustavy EU, představuje z hlediska celkových emisí GHG plynů větší zatížení životního prostředí než vodík vyrobený ze zemního plynu. Vodík vyrobený z jiných než fosilních zdrojů (biomasa, větrná energie, jaderná energie) přináší významnou úsporu GHG plynů, ale pouze za cenu značně vysokých výrobních nákladů. Efektivnější je obnovitelné zdroje využít přímo pro výrobu elektrické energie než pro výrobu motorových paliv. Nepřímé využití vodíku v palivových článcích prostřednictvím integrovaného (on-board) autotermního reforméru přináší v porovnání s progresivními konvečními pohonnými jednotkami nebo hybridními systémy pouze malý benefit úspory GHG plynů. Výhodou on-board reformérů je však to, že umožňují využít technologii palivových článků i v distribuční infrastruktuře běžných motorových paliv. Dimetyléter (DME) lze vyrobit ze zemního plynu nebo biomasy s lepší celkovou bilancí energií a GHG emisí než ostatní GTL či BTL syntetická paliva. Potenciál výroby DME je poměrně velký, jeho zavedení jako motorového paliva vyžaduje obdobná technická řešení při modifikaci vozidel a budování infrastruktury jako u LPG. Existuje řada způsobů výroby alternativních kapalných paliv, která lze využít ve formě směsí s konvenčními ropnými palivy nebo i v čisté formě pro pohon současných motorových vozidel bez nutnosti zásadních změn v současné distribuční infrastruktuře. Bilance energií a GHG emisí v „životním cyklu“ bioetanolu a bionafty je významně ovlivněna použitými - 225 -


surovinami, způsobem jejich zpracování a rovněž i způsobem využitím vedlejších produktů výroby.

Pozitivní

bilance

GHG

plynů

není

zcela

jednoznačná,

z důvodu

obtížně

kvantifikovatelných emisí oxidu dusného (N2O) ze zemědělských výrob (použití dusíkatých hnojiv). Vzhledem k rostoucí spotřebě motorových paliv jsou v celoevropském měřítku možnosti využití zemědělské produkce pro výrobu kapalných alternativních paliv omezené. Potenciál zdrojů surovin pro výrobu alternativních kapalných paliv bude proto nutné rozšířit i na odpadní biomasu či biomasu z cíleně neobdělávaných ploch (sláma, dřevní hmota, odpady z papírenských výrob), použití méně hodnotných surovin zlepší rovněž i ekonomickou bilanci kapalných biopaliv. Kvalitní syntetická motorová paliva vyrobená F-T syntézou ze zemního plynu (GTL – Gas to Liquid) představují z hlediska GHG emisí celkově vyšší zátěž životního prostředí než konvenční motorová paliva, ale stále výrazně menší než syntetická paliva vyrobená z uhlí (CTL – Coal to Liquid). Syntetická GTL (nebo CTL) paliva bude reálné využívat ve třednědobém horizontu. Varianta výroby syntetických paliv z biomasy (BTL – Biomass to Liquid) je velmi výhodná z hlediska úspory GHG plynů, ale stále ještě energeticky velmi náročná a z hlediska výrobních nákladů málo efektivní.

4.2 Výfukové emise regulovaných a neregulovaných škodlivin vznikající při spalování alternativních motorových paliv Škodlivé složky výfukových emisí vznikající z provozu motorových vozidel lze rozdělit do čtyř hlavních skupin. První skupina zahrnuje základní složky spalin, jejichž maximální přípustný obsah ve výfukových plynech je v celosvětovém měřítku legislativně zakotven – uhlovodíky (CH), oxid uhelnatý (CO) a oxidy dusíku (NOx). Souhrnný pojem uhlovodíky zahrnuje nespálené uhlovodíky z paliva, produkty jejich částečné oxidace a uhlovodíky nově vzniklé během spalovacího procesu v důsledku termochemických reakcí. Stanovení těchto složek emisí při použití komerčně dostupných automatických analyzátorů spalin představuje v současnosti již zcela rutinní operaci. Druhou skupinu tvoří škodliviny, jejichž emise jsou omezovány nepřímo - spotřebou paliva (emise CO2) a obsahem síry (emise SO2) v palivu. Do třetí skupiny je možné zařadit vybrané složky spalin organické povahy. Jejich maximální přípustný obsah ve spalinách není zatím zpravidla legislativou závazně stanoven, ale přítomnost těchto složek v ovzduší je v poslední době cíleně sledována především z hlediska škodlivého vlivu na živé organismy i vlivu na kvalitu ovzduší. Do této skupiny patří např. benzen, 1,3butadien, formaldehyd a acetaldehyd. Čtvrtá skupina zahrnuje organické sloučeniny zastoupené ve spalinách ve stopových koncentracích, které se sice vyznačují vysokým stupněm zdravotní rizikovosti (karcinogeny, mutageny), avšak vzhledem k jejich složitému a náročnému - 226 -


analytickému stanovení jsou zatím sledovány ve výfukových emisích pouze sporadicky. Jsou to především polyaromatické uhlovodíky (PAU) a jejich nitrované deriváty (N-PAU), akrolein a vyšší aldehydy. Do této skupiny sledovaných složek výfukových plynů lze zahrnout i sloučeniny obecně nepříjemných vlastností jako je např. sulfan (H2S). V souvislosti se snižováním emisí škodlivin z provozu motorových vozidel je vedena diskuse o vlivu kvality motorových paliv na celkovou produkci škodlivin při jejich spalování v zážehových a vznětových motorech. V řadě případů, zejména ze strany automobilového průmyslu, je význam kvality pohonných hmot přeceňován a je mu přisuzován zásadní vliv na množství emitovaných polutantů ve výfukových plynech. Závěry výzkumného programu EPEFE (European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technology) věnovaného studiu vztahů mezi složením paliva a emisemi ze spalovacích motorů však zcela jednoznačně konstatují, že: •

vliv vozidla na emise je zhruba 6x větší než vliv paliva,

•

změna složení paliva vždy nemusí přinést obecně pozitivní výsledek při minimalizaci emisí škodlivin,

•

změna složení paliva bez současné změny v technických parametrech vozidlového parku přináší zcela minimální efekt,

•

vlastnosti paliva mohou ovlivnit emise škodlivin, zejména z kvalitativního hlediska. Problematika použití alternativních paliv v dopravě tvořila významnou část evropského

výzkumného programu Auto-Oil II organizovaného v rámci Evropské komise – Directoriate General for Energy. Závěrečná zpráva shrnující výsledky řešení programu byla vydána v prosinci r. 2000. Tato zpráva shrnuje velmi cenné a komplexní informace týkající se emisních faktorů osobních a nákladních vozidel a autobusů při použití jak konvenčních (benzin, motorová nafta), tak především alternativními plynných a kapalných motorových paliv – CNG, LPG, dimetyléteru (DME), lihobenzinové směsi E85, čisté bionafty (MEŘO) směsné motorové nafty obsahující 30 % obj. MEŘO (SNM 30), směsi motorové nafty s 15 % obj. etanolu (D-E15) a emulzní motorové nafty (NM/H2O). Na základě výsledků experimentálních měření emisí základních složek výfukových plynů (CO, CH, NOx, PM) pro řadu různých vozidel při standardních testech EHK 83 (osobní a lehká užitková vozidla) a EHK 49 (nákladní automobily autobusy) byly stanoveny průměrné emisní faktory pro jednotlivé škodliviny pro vozidla emisních kategoriích EURO 2 až EURO 4. Základem pro výpočet emisních faktorů byla experimentální data změřená pro jednotlivá alternativní paliva ve vozidlech emisní kategorie EURO 2. Faktory pro vozidla kategorií EURO 3 a EURO 4 byla následně dopočtena při zohledněním faktorů technického vývoje spalovacího prostoru, systému dávkování paliva, zařízení pro čištění výfukových plynů, kompatibility motor/palivo a faktoru provozního - 227 -


opotřebení motoru. Vypočtené emisní faktory v relaci k legislativně stanoveným hodnotám pro konvenční motorová paliva (tj. benzin resp. motorová nafta = 1) jsou prezentovány v sloupcových grafech na obr. 4.15(osobní automobily) a obr. 4.16(nákladní vozidla a autobusy). Lze konstatovat, že emise základních škodlivin v případě spalování alternativních paliv jsou obecně výrazně příznivější než emise vznikající při spalování konvenčních automobilových benzinů a motorové nafty. Na postupné zpřísňování emisních limitů byl nucen reagovat automobilový průmysl, a to vývojem a úpravou konstrukce pohonných jednotek a systémů pro následnou úpravu složení výfukových plynů. To se v konečném důsledku pozitivně projevilo i ve snížení emisí některých, dříve problematických, polutantů ve výfukových plynech při používání alternativních paliv, např. celkových uhlovodíků v případě CNG plynových motorů nebo emisí NOx při spalování směsné nafty či bionafty. Z porovnání emisních faktorů charakteristických pro kapalná (bioetanol, bionafta) a plynná (CNG, LPG) alternativní motorová paliva vycházejí výrazně příznivěji plynná paliva. Při použití vozidel vyšších emisní kategorií, tj. minimálně EURO 4, vybavených moderními účinnými systémy pro kontrolu a řízení spalovacího procesu a úpravu kvality výfukových plynů se rozdíly mezi jednotlivými druhy paliv částečně eliminují. Relativně vyšší emise uhlovodíků v případě vozidel s CNG pohonem jsou tvořeny především zbytkovým nespáleným metaten, pokud by se hodnotily pouze nemetanové emise uhlovodíků (NMHC), tj. emise vyšších a zdravotně i rizikovějších uhlovodíků, pak v tomto porovnání se jeví provoz CNG vozidel ještě více ekologicky výhodnější. U osobních automobilů s alternativním CNG pohonem představují NMHC uhlovodíky zhruba 15 % z celkové sumy veškererých organických sloučenin ve výfukových plynech, zatímco u osobních automobilů s čistě benzinovým pohem tvoří NMHC uhlovodíky v průměru až 90 %. U autobusů se CNG pohonem, tj. jednopalivových systémů, tvoří NMHC dokonce méně než 5 % z celkové sumy uhlovodíků ve výfukových plynech. Obsah NMHC ve výfukových olynech je sledován např. v USA, v Evropě se ve výfukových plynech monitorují pouze celkové uhlovodíky (THC).

- 228 -


2 1,8

2

CO - LDV

EURO2

1,4 1,2 1 0,8 0,6

1,4 1,2 1 0,8 0,6

0,4

0,4

0,2

0,2

0

EURO2 EURO3 EURO4

podíl CH 4 na celk. emisích HC

1,6 Rel. emisní faktor

Rel. emisní faktor

1,6

HC - LDV

1,8

EURO3 EURO4

0

BA

CNG

LPG

E85

ETBE15

BA

CNG

Motorové palivo

LPG

E85

ETBE15

Motorové palivo

2 1,8

EURO2 EURO3 EURO4

NOx - LDV

Rel. emisní faktor

1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 BA

CNG

LPG

E85

ETBE15

Motorové palivo

Obr. 4.15 Relativní emisní faktory regulovaných výfukových škodlivin pro osobní automobily při spalování různých alternativních paliv (vztaženo na příslušné emisní limity odpovídající spalování automobilového benzinu při testu EHK 83)

- 229 -


1,6 EURO2 EURO3 EURO4

1,4

0,8

EURO2 EURO3 EURO4

NOx - HDV

1,4

PM - HDV

DE1 5 NM /H 2O

EURO2 EURO3 EURO4

1,2

DE1 5 NM /H 2O

SN 30 M EŘ O

NM

DM

LP

CN

Motorové palivo

DM

0 DE1 5 NM /H 2O

0 SN 30 M EŘ O

0,2

E

0,2

G

0,4

G

0,4

E

0,6

G

0,6

0,8

LP

0,8

1

G

1

CN

Rel. emisní faktor

1,2

NM

E

1,6

1,6

Rel. emisní faktor

SN 30 M EŘ O

Motorové palivo

Motorové palivo

Obr. 4.16

DM

/H 2O

NM

SN 30

DM

LP

CN

NM

0

E1 5

0

BI O 10 0

0,2

E

0,2

G

0,4

G

0,4

G

0,6

LP

0,6

1

G

Rel. emisní faktor

0,8

1,4

EURO2 EURO3 EURO4

1,2

1

NM

Rel. emisní faktor

1,2

HC - HDV

CN

1,4

1,6

CO - HDV

Motorové palivo

Relativní emisní faktory regulovaných výfukových škodlivin pro nákladní vozidla a autobusy při spalování různých alternativních paliv (vztaženo na příslušné emisní limity odpovídající spalování motorové nafty při testu EHK 49)

- 230 -


Z důvodů negativního působení na zdraví člověka i na ostatní živé organismy je v posledním desetiletí věnována stále intenzivnější pozornost rovněž i minoritním, legislativně neregulovaným, organickým škodlivinám emitovaným do ovzduší při provozu motorových vozidel. Výsledky podrobných měření organických a ostatních nestandardních škodlivin shrnuje studie vydaná Světovou asociací LPG (World LPG Gas Association) v r. 2002. Charakteristická emisní data pro různá motorová paliva převzatá z tohoto materiálu jsou uvedena v tab. 4.1 a v grafické podobě prezentována na obr. 4.17 Tab. 4.1: Výfukové emise neregulovaných škodlivin z provozu osobních automobilů vznikající při spalování různých motorových paliv v rámci emisních testů USFTP a EHK 83 Motorové palivo

Automobilový benzin Motorová nafta (DI motor) LPG CNG Lihobenzinová směs E85 Motorové palivo

Automobilový benzin Motorová nafta (DI motor) LPG CNG Lihobenzinová směs E85

Formaldehyd (mg/km)

1,3-Butadien (mg/km)

Benzen (včetně odparu) (mg/km)

PAU (µg/km)

US-FTP

US-FTP

US-FTP

EHK 83

0.62 0.64 0.47 1.24 2.20

0.31 0.34 0.03 0.006 0.06

3.70 2.53 0.16 0.04 0.48

0.4 4.0 0.2 0.1 0.1

Letní smog (C2H4 ekviv.) (mg/km)

Zimní smog (PM ekviv.) (mg/km)

Acidifikace (NOx+SO2+NH 3) (mmol H+/km)

GWP (CO2 ekviv.) (g/km)

EHK 83

EHK 83

EHK 83

EHK 83

40 20 20 8 30

1.0 40 0.1 0.1 0.1

1.5 9.5 1.0 1.0 1.0

193 152 173 157 183

GWP = Global Warming Potential (CO2 = 1 ; CH4 = 21 ; N2O = 310)

- 231 -


95 81

GW P ekviv.) GW P (CO2 (CO 2 ekvivalent)

90 79

BA

NM

LPG

CNG

E85

100 67 67 67

Acidifikace Acidifikace (NOx+SO2+NH3) (NO X+SO 2+NH3)

630 100

10 10 10

Zimní smog Zimní smog (PM) (PM ekvivalent)

4000 100 75 20

Letní smog (C2H4 Letní smog ekviv.) (etylen ekviv.)

50 50 100 25 25

Polyaromatické uhlovodíkyPAU

1000

50 100 13 1

Benzen Benzen (včetně odparu)

4 189 100 19 2

1,3-Butadien 1,3-Butadien

10 188 100 355

Formaldehyd Formaldehyd

200 187

76 100

0

25

50

75

100

125

Rel. emise nestandardních škodlivin (%)

150

175

200

BA = 100 %

Obr. 4.17 Relativní porovnání neregulovaných emisí výfukových škodlivin z osobních automobilů pro různá motorová paliva při testech EHK 83 a US-FTP – vztaženo na emise ze spalování benzinu (BA = 100 %) – data z tab. 4.1

- 232 -


Obdobně jako v případě emisí základních škodlivin, tak i pro minoritně zastoupené polutanty, je z tabulky a sloupcového grafu patrná výhodnost použití alternativních paliv, plynných i kapalných. Jedinou problematickou škodlivinu mohou představovat těkavé aldehydy, avšak jejich odbourání na účinných katalytických konvertorech výfukových plynů je obecně mnohem snazší než samotných uhlovodíků, jejichž částečnou oxidací v rámci spalovacího procesu

vznikají.

Použití

alternativních

plynných

paliv

je

významné

i

z pohledu

nezanedbatelného snížení zdravotní rizikovosti emisí produkovaných vozovým parkem staršího data výroby, často bez přítomnosti katalyzátorů výfukových plynů. V tomto případě např. přestavba vozu na spalování LPG umožní radikálně eliminovat výfukové emise aromatických uhlovodíků a polyaromátů, které představují významnou skupinu chemických karcinogenů a mutagenů. Náhrada konvenčních motorových paliv alternativními pohonnými hmotami znamená rovněž velký přínos z hlediska snížení potenciálu tvorby foto-oxidačního smogu a přízemního ozónu, což je přínosné zejména v dopravně silně zatížených městských aglomeracích.

4.3 Předpokládaný technický vývoj a cenové relace pohonných jednotek Vývoj pohonných jednotek a automobilových technologií významně přispívá ke snižování spotřeby energií a redukci GHG emisí. Do r. 2010 lze předpokládat (očekávat) zlepšování účinnosti benzinových a CNG zážehových motorů, spíše než vznětových motorů. Dalším přínosem může být hybridizace současných konvenčních spalovacích motorů, ovšem za cenu zvýšení jejich ceny a celkové složitosti vozidel. Tab. 4.2 zahrnuje základní informaci o cenových relacích jednotlivých dílčích komponent pohonné jednotky osobního vozidla, kterou mohou tvořit: •

konvenční spalovací motor poháněný kapalnými i plynnými palivy,

•

hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor

•

palivové články spalující přímo vodík nebo v kombinaci s tzv. reformérem benzin, metanol nebo zemní plyn. Z pohledu uživatele by měl moderní osobní automobil splňovat některá základní

výkonnostní kritéria jako jsou max. rychlost min. 180 km/h, dojezd min. 600 km, zrychlení z 0 na 100 km/h do 13 s a zrychlení (pružnost) z 80 na 120 km/h při zařazeném 4. převodovém stupni rovněž do 13 s. Tato kritéria obecně splňuje osobní automobil s benzinovým zážehovým motorem (PISI – vstřik paliva do sacího kanálu) o zdvihovém objemu 1600 cm3 s výkonem 75 až 80 kW nebo osobní automobil se vznětovým přeplňovaným motorem o objemu 1900 cm3 a výkonu 75 kW. Po r. 2010 již lze předpokládat postupné rozšiřování stlačeného či kapalného vodíku jako alternativního plynného paliva, a to i pro vozidla vybavená konvenčním zážehovým - 233 -


motorem. Zastoupení těchto vozidel ve vozovém parku však bude zcela minimální a celkové bilance spotřeby motorových paliv nebo emisí prakticky neovlivní. Vodík lze ve formě chudé směsi spalovat bez výrazné ztráty výkonnostních parametrů vozidla i v maloobjemovém motoru (1300 cm3) s vyšším stupněm přeplňování. Spotřeba vodíku pro ujetí vzdálenosti 600 km dosahuje 9 kg, přičemž je nutno počítat s hmotností nádrže okolo 120 kg (cca 12–13 kg/ kg H2. V případě hybridního pohonu splňuje výše uvedená výkonnostní kritéria přeplňovaný zážehový motor o objemu 1300 cm3 kombinovaný s elektromotorem o výkonu 30 kW. Předpokládá se, že úspora paliva v rámci tohoto technického řešení dosáhne 6 % v porovnání s vozidlem vybaveným pouze benzinovým zážehovým motorem (PISI, 77 kW). Tab. 4.2: Cenové relace základních součástí a systémů pohonu motorových vozidel (cenová úroveň r. 2010) Komponenta, systém

Cena komponenty

SPALOVACÍ MOTOR Motor + převodový systém DICI (vznětový motor s přímým vstřikem) DISI (zážehový motor s přímým vstřikem) Turbo Stop&Go systém pro zážehový motor Stop&Go systém pro vznětový motor Vstřikovací systém pro CNG nebo LPG dvoupalivový pohon Systém pro emisní úroveň EURO 4– zážehový motor Systém pro emisní úroveň EURO 4– vznětový motor Systém pro emisní úroveň EURO 4– vznětový motor + DPF TWC katalyzátor PALIVOVÁ NÁDRŽ Benzin CNG LPG nebo DME Stlačený H2 (70 MPa) Kapalný H2 ELEKTROMOTOR Elektromotor Řídicí systém Li-ion akumulátory PALIVOVÉ ČLÁNKY Palivový článek Palivový článek + reformér

€/kW € € € € € € € € € €

30 1 500 500 180 200 300 700 300 300 700 430

€ € € €/kg H2 €/kg H2

125 1838 1500 575 575

€/kW €/kW €/kWh

8 19 250

€/kWnet €/kWnet

105 251

Nejvíce progresivní z hlediska minimálních emisí GHG plynů i ostatních polutantů jsou zcela jednoznačně palivové články využívající buď přímo vodík nebo prostřednictvím tzv. - 234 -


reforméru i běžná kapalná paliva (benzin, metanol). Palivové články jako zdroj elektrické energie lze využít v osobním automobilu v kombinaci s elektromotorem (75 kW, hmotnost 73 kg) a akumulátory (Li-ion, 42 V) s menší (přímé použití vodíku jako paliva, hmotnost akumulátoru 20 kg) či větší kapacitou (palivové články s reformérem, hmotnost akumulátoru 40 kg). Toto uspořádání se označuje rovněž jako hybridní. Grafy na obrázcích 4.18 až 4.20 názorně prezentují očekávanou finanční náročnost jednotlivých variant pohonů osobních automobilů v r. 2010 ve formě navýšení ceny osobního automobilu využívajícího konkrétní variantu pohonu v porovnání s vozidlem vybaveným benzinovým PISI zážehovým motorem, vše v emisní kategorii EURO 4. Průměrná srovnávací cena tohoto vozidla v r. 2010 je předpokládána na úrovni 19 300 € (tj. cca 500 tis Kč). Z prezentovaných cenových relací je zřejmé, že v rámci konvenčních spalovacích motorů i v r. 2010 zůstává vznětový motor výrazně cenově náročnější než motor zážehový. Vysoká cena plynového příslušenství je důvodem i vyšších pořizovacích nákladů osobních automobilů s plynovým pohonem (CNG, LPG, DME). S dalším výrazným zvýšením ceny (120–150 tis. Kč) je nezbytné počítat i v případě alternativního spalování vodíku. Zavedení hybridních systémů – kombinace motoru s vnitřním spalováním, elektromotoru a akumulátoru, by již cenu vozidla zásadním způsobem nemělo ovlivnit. Samotný elektromotor včetně systému regulace a řízení není příliš nákladný, finančně náročnější je především vysokokapacitní zásobník el. energie – Liion akumulátor (viz tab. 4.2). V konečném součtu hybridní elektrický pohon představuje navýšení cca 1000–1500 € (25 000–37 000 Kč). Toto navýšení odpovídá obvyklým nákladům spojeným se zabudování systému plynového pohonu do vozidla, rozšíření hybridních pohonů v r. 2010 tudíž lze považovat za vcelku reálné. S velmi výrazným navýšením pořizovacích nákladů v rozmezí 50–200 % srovnávací ceny osobního automobilu s benzinovým pohonem je však stále ještě prozatím nutno počítat v případě elektromobilu využívajícího jako zdroj el. energie palivové články. S vysokou pravděpodobností proto tato varianta pohonu v r. 2010 ještě zůstane nekonkurenceschopná.

Vysvětlivky k grafům:

DISI = zážehový motor s přímým vstřikem paliva do válce PISI = zážehový motor se vstřikem paliva do sacího kanálu DICI = vznětový motor s přímým vstřikem paliva PDF = filtr částic z výfukových plynů vznětových motorů BA = automobilový benzin, CNG = stlačený zemní plyn, LPG = zkapalněné ropné plyny, NM = motorová nafta, DME = dimetyléter; CH2 = stlačený vodík; LH2 = zkapalněný vodík

- 235 -


DISI - BA PISI - CNG (bi-fuel) PISI - CNG (mono-fuel) PISI - LPG (bi-fuel) DICI - NM DICI+PDF - NM DICI - DME PISI - CH2 (70 MPa) PISI - LH2 0

1

2

3

4

5

6

Nárůst ceny (tis €)

Obr. 4.18 Cenové relace os. automobilů vybavených konvenčními motory s vnitřním spalováním DISI HYBR - BA PISI HYBR - CNG DICI HYBR - NM DICI HYBR + PDF - NM PISI HYBR - CH2 (70 MPa) PISI HYBR - LH2 0

1

2

3

4

5

6

7

8


Obr. 4.19 Cenové relace osobních automobilů vybavených hybridními pohony (HYBR) FC - CH2 (70 MPa) FC - LH2 FC HYBR - CH2 (70 MPa) FC HYBR - LH2 FC+REFORM HYBR - BA FC+REFORM HYBR - metanol 0

5

10

15

20

25

30

35

40


Obr. 4.20: nové relace osobních automobilů vybavených palivovými články (FC) - 236 -

45


4.4 Literatura 1.

Joseph H., Jr.: Long term experience from dedicated & flex fuel ethanol vehicles in Brazil, Clean Vehicles and Fuels Symposium, Stokholm, 9. listopad 2005.

2.

Gielen D., Unander F.: Alternative Fuels: An Energy Technology Perspective, IEA/ETO Working Paper, Paříž, březen 2005.

3.

Egebäck K.E., Henke M., Rehlund B., Wallin M.: Stockholm University, Report no. MTC 5407- 05-2005, „Blending of ethanol in gasoline for spark ignition engines“, Stockholm (2005).

4.

Worldwatch Institute for the German Federal Ministry of Food, Agriculture and Consumer Protection (BEMLV), Agency for Technical Cooperation (GTZ), Agency of Renewable Resources (FNR): Biofuels for transport – Global potential and implications for sustainable agriculture and energy in the 21st century, Washington, červen 2006.

5.

Pridmore A., Bristow A.: The role of hydrogen in powering road transport, Tyndall Centre for Climate Change Research, Working Paper 19, duben 2002.

6.

Quirin M., Gärtner S.O., Penny M., Reinhardt G.A.: CO2 mitigation through biofuels in the transport sector, Report of Institut for Energy and Environmental Research, Heidelberg, srpen 2004.

7.

International Energy Agency: Biofuels for Transport, An International Perspective, s. 11, (2004).

8.

Tzimas E., Soria A., Peteves S.D.: The introduction of alternative fuels in the European transport sector:techno – economic barriers and perpectives, Technical Report EUR 21173, Luxembourg 2004.

9.

International Energy Agency: Biofuels for Transport, An International Perspective, s. 111, (2004).

10. Jonk G.: European Bureau background paper on the use of biofuels for tranport, Brusel, březen 2002. 11. Edwards R., Griesemann J.C., Larivé J.F., Mahieu V.: Well to Wheel nalysis of future automotive duele and powertrains in the European kontext, Well to Wheel eport, Brusel, únor 2004. 12. Edwards R., Larivé J.F., Mahieu V., Rouveirolles P.: Well to wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context, Well to Wheels Report, Brusel, prosinec 2005. 13. Federal and California Exhaust and Evaporative Emission Standards for Light-Duty Vehicles and Light-Duty Trucks, US EPA 420-B-00-001, February 2000. 14. Schulte-Braucks R: European Vehicle European Vehicle Emissions Regulations, ENGVA Conference, Brussels, 26 April 2006. (ttp://ec.europa.eu/enterprise/automotive/speeches_presentations/brussels26042006.pdf) 15. Barnitt R., Eudy L.: Overview of Advanced Technology Transportation, 2005 Udate, NREL Report DOE/GO-102005-2117, srpen 2005 16. Gielen D., Unander F.: Alternative Fuels: An Energy Technology Perspective, IEA/ETO Working Paper, Paříž, březen 2005.

- 237 -

5. Současný stav využití alternativních paliv v dopravě ve vybraných evropských zemí a v České republice

5 Současný stav využití alternativních paliv v dopravě ve vybraných evropských zemí a v České republice 5.1 Bioetanol a bionafta Jako alternativní pohonné hmoty v dopravě se z biopaliv na komerční bázi dosud ve světě uplatnily pouze ze zemědělských plodin vyráběná bionafta, bioetanol a na bázi bioetanolu vyráběný etyl-terc. butyl-éter (ETBE). V některých zemích, především ve Švédsku, se uplatňuje také bioplyn (viz kap. 5.5). Počátek využívání biopaliv ve světě se datuje již do období před 2. světovou válkou. Znovu se začala věnovat pozornost biomase jako zdroji energie od počátku tzv. první ropné krize, která vypukla v roce 1973. V tomto období byl zaveden program pro výrobu a využití bioetanolu v Brazílii a následně v 80. letech i v USA. Nejdéle je jako pohonná hmota v silniční dopravě využíván bioetanol a to v Brazílii již od roku 1973. V tomto roce začala Brazilie s realizací programu Proalcool, který umožňoval přidávat do automobilového benzinu 22 % obj. bioetanolu. Zatímco v letech 1975/76 vyráběla Brazílie 2,6 mil hl bioetanolu ročně, v letech 1979/80 to bylo již 27 mil hl. Vláda pro podporu využití bioetanolu jako pohonné hmoty podnikla následující kroky: •

garantovala výkup veškerého bioetanolu prostřednictvím státní monopolní organizace,

•

upravila cenu pro koncové zákazníky na čerpacích stanicích tak, že cena bioetanolu činila pouze 59 % ceny benzinu,

•

poskytovala dotace na výstavbu nových výrobních kapacit ve výši cca 29 % investic na výstavbu stávajících kapacit,

•

podporovala prodeje vozidel poháněných pouze bioetanolem (v polovině 80. let cca 80 % automobilů uváděných na trh byly automobily určené pouze pro pohon na bioetanol). Po problémech, které nastaly v Brazílii v 90. letech v důsledku hospodářské krize se

v roce 2001 znovu zvedl zájem o bioetanol a vláda opětovně nastavila přidávání bioetanolu do benzinu a to tak, že jeho podíl v benzinu zvýšila ze 20 % obj. (na které přidávání kleslo v 90. letech) na 22 % obj. V současné době je možno do benzinu přidat až 26 % obj. Pro současné období je v Brazílii dále charakteristická stále se zvětšující obliba tzv. FFVs (Fuel Flexible Vehicles), které na Brazilský trh dodávají od roku 2003 světové koncerny jako VW, Renault, Fiat atd., a očekává se, že tato vozidla začnou na brazilský trh dodávat také americké a japonské automobilky. V roce 2005 bylo v Brazílii 320 výroben bioetanolu a ve výstavbě 33 nových výroben. V Brazílii je 60 % vyráběného bioetanolu v hydratované formě (95 % obj. etanolu a

- 238 -


5 % obj. vody) a nahrazuje přímo automobilový benzin, zbývajících 40 % je bezvodý bioetanol (min. 99,58 % obj.), který se míchá s benzinem. Druhou zemí, ve které je bioetanol využíván jako pohonná hmota v silniční dopravě jsou USA. Pro použití alkoholů jako komponenty do automobilových benzinů byla vypracována přesná legislativní pravidla a technické normy. Již v roce 1978 americký Kongres odsouhlasil přidávání 10 % obj. tohoto biopaliva do benzinu, a tento podíl bioetanolu v benzinu zůstal zachován až do současnosti. Současná světová roční produkce bioetanolu využívaného jako pohonná hmota v silniční dopravě dosahuje 19 mil t. Největšími světovými producenty tohoto bioetanolu jsou Brazílie a USA, které se podílí na jeho světové produkci rozhodujícím způsobem a to 52 %, resp. 43 %. Zatímco v Brazílii je bioetanol vyráběn z cukrové třtiny, v USA je hlavní surovinou pro jeho výrobu obilí. Pouhých 5 % světové produkce bioetanolu připadá na Evropu, surovinami pro jeho výrobu jsou obilí a cukrová řepa. Produkce bioetanolu používaného jako pohonná hmota v dopravě, která v roce 1993 činila 45 tis. t, se do roku 2001 čtyřnásobně zvětšila na 216 tis. t. Nejvýznamnějšími zeměmi na evropském trhu s takto využívaným bioetanolem jsou Francie, Španělsko a trochu překvapivě také Švédsko, kde veškerý vyráběný automobilový benzin obsahuje 5 % obj. bioetanolu. Ve Francii a Španělsku je vyráběný bioetanol použit hlavně pro výrobu ETBE. V současné době jezdí ve světě 3 mil vozidel používajících jako pohonnou hmotu samotný bioetanol, většina z toho v Brazílii, a dalších 16 mil vozidel používajících bioetanol ve směsi benzinem. Pokud se týká výroby bionafty, v tomto případě je situace přesně obrácená. 95 % celosvětové produkce bionafty je vyráběno v Evropě, hlavní surovinou je řepka olejná. Bionafta je vyráběna a využívána v silniční dopravě v Evropě ve větším rozsahu od roku 1992 v důsledku reakce na pozitivní signály od institucí a orgánů EU. Produkce bionafty používané jako pohonná hmota v dopravě, která v roce 1993 činila 80 tis. t, se do roku 2001 zvětšila téměř desetinásobně na 780 tis. t a dále se zvětšovala na současných cca 1,32 mil t. V zemích EU je k dispozici cca 40 velkých výrobních jednotek a další jsou ve výstavbě. Největším evropským producentem bionafty je SRN, následovaná Francií a Itálií. Podíl biopaliv, automobilového benzinu a motorové nafty, na celkové spotřebě klasických kapalných motorových paliv činí v současné době v EU jen pouze 0,5 % (e.o.). Bylo publikováno, že pro dosažení plánovaného 8 % (e.o.) podílu biopaliv je třeba, aby pro účely - 239 -


jejich výroby byly pěstovány zemědělské plodiny na 10 % zemědělské půdy EU. Evropská komise k tomu uvádí, že zvýšení produkce plodin pro výrobu biopaliv na ladem ležící půdě je obtížné vzhledem ke snižující se podpoře pro zemědělství a vzhledem k dohodě s USA nazvané „Blair House (trade) Agreement“, která limituje podporu pro pěstování olejnin (řepky, sóji a slunečnice) pro nepotravinářské účely. V následujícím textu je u vybraných evropských zemí charakterizován stav využívání bioetanolu a bionafty v dopravě a jsou uvedeny aktivity, které v tomto směru tyto země vyvíjejí. Pozornost je zaměřena na země z nejbližšího okolí ČR, tj. Rakousko, SRN, Slovensko, Polsko a Maďarsko, které mají pro pěstování, resp. využívání biomasy obdobné podmínky jako Česká republika. Dále uvedené informace vycházejí zejména z plánů implementace jednotlivých států do roku 2010 a jejich hlášení za období 2003 a 2004. 5.1.1

Přístup vybraných zemí EU k zavádění bioetanolu a bionafty

5.1.1.1 Polsko Smyslem použití biopaliv je v Polsku stejně jako v ostatních zemích snížení emisí skleníkových plynů a snížení závislosti na dovozu ropy. V Polsku má využití biopaliv tradici již od roku 1992 a bylo až do roku 2004 zaměřeno na přímé přidávání etanolu a přídavek ETBE do benzinu. Skupina LOTOS vyrábí benzín s přídavkem bioetanolu a PKN ORLEN pak benzín s přídavkem ETBE. Do r. 2005 se prakticky v Polsku nevyráběly estery mastných kyselin (FAME), které by mohly být použity jako komponenty motorových paliv. První závod vyrábějící FAME v průmyslovém měřítku byl uveden do provozu koncem roku 2004. Indikativní cíle využití biopaliv v sektoru dopravy v krátkodobém časovém horizontu jsou nastaveny na: v r. 2005 – 0,5 % (e.o.), v r. 2006 – 1,5 % (e.o.) a v r. 2007 – 2,3 % (e.o.). Polská vláda předpokládá, že indikativního cíle 5,75 % (e.o.) podílu biopaliv na celkové spotřebě motorových paliv se podaří v r. 2010 dosáhnout. Daňová politika Současně se vstupem Polska do EU od 1.5.2004 bylo rozšířeno daňové zvýhodnění pro použití biopaliv ve směsi s fosilními palivy i na FAME. Daňové zvýhodnění formou osvobození od spotřební daně platí pro obsah biopaliva od 2 % obj. výše. Jsou zavedeny tři skupiny s různou výší daňového zvýhodnění: •

kapalná motorová paliva s obsahem 2–5 % biokomponent s osvobozením od SD ve výši 1,50 PLN za každý 1 l přidané biosložky,

- 240 -


•

kapalná motorová paliva s obsahem 5–10 % obj. biokomponent s osvobozením od SD ve výši 1,80 PLN za každý 1 l přidané biosložky,

•

kapalná motorová paliva s obsahem nad 10 % obj. biokomponent s osvobozením od SD ve výši 2,20 PLN za každý 1 l přidané biosložky. Osvobezení od SD mohou využít všichni výrobci motorových paliv. Zásadním cílem

tohoto opatření je pobídka rafinérskému průmyslu, aby používal ve větší míře biokomponenty pro výrobu paliv. Polská vláda je si vědoma skutečnosti, že bez tohoto podnětu výrobci paliv výrobně dražší biokomponenty nebudou odebírat. V důsledku této podpory používání biopaliv nedošlo v Polsku k nárůstu cen pohonných hmot obsahujících biosložky, např. motorová nafta obsahují 20 % FAME je stabilně zhruba o 0,1 PLN levnější než klasické palivo na čistě ropné bázi. V r. 2005 činila částka daňového zvýhodnění formou osvobození od SD celkem 119 mil PLN (870 mil CZK). Výše finanční podpory používání biopaliv není omezena kvantitavně ani stanovenou částkou. Využití biopaliv v dopravě V roce 2005 bylo v Polsku spotřebováno 5,2 mil m3 (3,9 mil t) automobilových benzinů (pokles spotřeby oproti r. 2004 o 300 tis. t) a 5,7 mil m3 (4,7 mil t) motorové nafty. Do benzinu bylo přidáno 540 tis. hl (43 tis. t) bioetanolu, tj. bylo dosaženo 0,68 % (e.o.) podílu náhrady. Do motorové nafty bylo vymícháno celkem 17 tis. t FAME, tj. bylo dosaženo 0,27 % (e.o.) podílu náhrady. V součtu pro obě motorová paliva bylo v r. 2005 v Polsku dosažen 0,45 % (e.o.) podíl náhrady, čímž byl prakticky splněn indikativní cíl pro rok 2005 ve výši 0,5 % (e.o.). Tento podíl mohl být ještě vyšší, neboť celková roční produkce FAME v Polsku v r. 2005 dosáhla 64 tis. t (výroba v Rafinérii Trzebinia, S.A. s kapacitou 100 tis. t), avšak obdobně jako v ČR byla větší část (47 tis. t FAME) exportována do SRN a v Polsku se spotřebovala pouze menší část. Pro následující období počínaje r. 2006 je však v Polsku předpokládán výrazný nárůst produkce biopaliv, a to až na 490 tis. t v případě bioetanolu a 465 tis. t v případě bionafty. 5.1.1.2 Rakousko První produkční zařízení na bionaftru, s kapacitou 500 t ročně, bylo uvedeno do provozu v r. 1990 v Mutrecku, od té doby byla celková výrobní kapacita v rakousku postupně rozšiřována na současnou výrobní kapacitu okolo 130 tis. t. V minulosti byla většina produkce FAME exportována (SRN, Itálie) a domácí spotřeba byla zanedbatelná. Teprve implementace směrnice o biopalivech vedla k tomu, že od října 2005 je podstatný objem biopaliv využíván i v rakouské dopravě. Biosložky v benzínu se zatím neuplatňují.

- 241 -


Daňová politika Rakousko prosazuje využití biopaliv v dopravě zvýhodněnou daňovou sazbou pro paliva obsahující určený minimální podíl biosložky. Dne 31.12.2004 vstoupila v platnost novela zákona o daních z minerálních olejů (Mineraloelsteuergesetz – BGBl. I Nr. 180/2004), která udává následující sazby daní (viz tab 5.1). Tab. 5.1: Sazby daní z motorových paliv platné v Rakousku Pohonná hmota

Benzin

Motorová nafta

Specifikace

Sazba daně (€/1000 l)

obsah S <10 mg/kg

417

obsah S >10 mg/kg

432

obsah S <10 mg/kg + obsah biosložky min. 4,4 % obj.

412

ostatní

445

obsah S <10 mg/kg

302

obsah S >10 mg/kg

317


297

ostatní

325

Čistá biopaliva

0

Období platnosti 31.12.04-1.10.07 od 30.9.07 31.12.04-1.10.05 od 30.9.05 od 31.12.04

Z údajů uvedených v tab. 5.1 je zřejmé, že v Rakousku jsou a budou daňově zvýhodňována bezsirná motorová paliva obsahující větší podíl biosložek a naopak znevýhodňována paliva obsahující síru a neobsahující alespoň minimální podíl biosložky. Podpora formou daňového zvýhodnění je především kompenzací povinným subjektům uvádějícím mototorová paliva na rakouský trh za zvýšené náklady způsobené substitucí části fosilního paliva biosložkou. Tyto zvýšené náklady se pak nepromítnou v ceně pro konečného spotřebitele. Z důvodu nízké daňové sazby pro motorovou naftu (ve srovnání s ostatními evropskými státy) není v současnosti v Rakousku čisté bio- nebo směsné palivo levnější než klasická motorová nafta čistě na ropné bázi. Legislativa Od roku 2004 platí v Rakousku legislativní opatření (Kraftstoffverordnung BGBl. II Nr. 417/2004), která s platností od 1.10.2005 zavádí povinnost přidávat FAME do bezsirné motorové nafty v objemovém podílu minimálně 4,4 % obj. Od roku 2007 se pak předpokládá plošné zavedení přídavku ETBE do benzinu, jako náhrady MTBE. Množství přídavku biopaliv stanovené od roku 2005 je 2,5 % (e.o.), od 1.10.2007 je podíl zvýšen na 4,3 % a od 1.10.2008 až - 242 -


na 5,75 % (e.o.). Toto nařízení platí pro ty subjekty, které na rakouském území jako první distribuují nebo do Rakouska dovážejí pohonné hmoty. Od stejné doby je zavedeno snížení spotřební daně při použití FAME. Obdobné zvýhodnění platí pro automobilový benzin od října 2007. Výroba biopaliv Odhad potřebného množství biopaliv pro rok 2010 může být proveden na základě předpokládané spotřeby paliv a analýzy složení a typů používaných dopravních prostředků. Vývoj spotřeby paliv v Rakousku je uveden na obrázku 5.1. 8000

Spotřeba [1000 t]eeee

7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Rok

Benzin

Motorová nafta

Obr. 5.1: Vývoj spotřeby paliv v Rakousku do roku 2010 Celková výrobní kapacita FAME v Rakousku zatím stále ještě nepřesahuje 150 tis. t, avšak pro roky následující významná konzultační a poradenská firma Price Waterhouse Coopers předpokládá mnohem větší intenzitu nárůstu výrobních kapacit, a to až na 500 tis. t v r. 2010. Přehled současných a plánovaných výrobních kapacit FAME v Rakousku, společně s údaji o celkové produkci FAME v letech 2004 a 2005 a odhadu spotřeby FAME pro splnění indikativních ukazatelů shrnuje tab. 5.2. Výroba FAME postupně přechází od malých subjektů k velkokapacitní produkci (80 % produkce v r. 2004 zajišťovaly pouze 4 výrobní subjekty). Pro výrobu bionafty se využívá nejen řepkové semeno, ale ve větší míře i upotřebené potravinářské oleje (v r. 2004 vyrobeno cca 30 tis. t FAME z upotřebených olejů). Domácí produkce řepky v Rakousku pokrývá pouze 1 %

- 243 -


spotřeby motorové nafty, tato skutečnost představuje jednu z možných bariér splnění předpokládaných indikativních cílů využití biopaliv v dopravě do r. 2010. Tab. 5.2:

FAME – přehled výrobních kapacit, objemu výroby a odhadované minimální spotřeby pro dosažení stanovených indikativních cílů náhrady fosilních paliv v Rakousku

FAME

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Výrobní kapacity (tis. t)

60

100

130

300

400

450

500

Vyrobené množství (tis. t)

57

85 320

480

Odhad min. spotřeby (tis. t)

Co se týká bioetanolu, v Rakousku do r. 2006 nebyl k dispozici zdroj jeho výroby pro použití do paliv. Určité projekty jsou však připravovány a pro období od r. 2006 do r. 2010 studie Price Waterhouse Coopers předpokládá postupné vybudování a nárůst výrobních kapacit ze 130 tis. t (r. 2006–2008) zhruba na 200 tis. t (r. 2009–2010), přičemž minimální spotřeba bioetanolu pro dosažení stanovených indikativních cílů by měla v r. 2007–2008 dosáhnout 120– 150 tis. t. Etanol je uvažován ve formě ETBE v objemu podle jakostní normy EN 228. Ve všech případech se uvažuje s použitím množství biopaliv, které povolují současné jakostní standardy, při vyšším obsahu biopaliva musí být zákazník na tuto skutečnost upozorněn. Současně platí nutnost upozornění spotřebitele, že vyšší obsah biopaliv musí být schválen výrobcem vozidla. Tímto souhlasem je podmíněno dodržení záručních podmínek na vozidlo. Podle údajů firmy OMV uvedených v květnu 2005 bude zajišťován přídavek FAME při výrobě motorové nafty v domácích rafineriích i při dodávkách z rafinerií OMV v SRN, kde bude přídavek realizován i pro potřeby SRN. Množství FAME přidávané firmou OMV má vzrůst z množství cca 65 tis. t v roce 2005 na cca 250 tis. t. v roce 2007. Z uvedeného rozkladu vyplývá, že největší potenciál má přídavek 5 % obj. FAME do motorové nafty (3,78 % (e.o.)). Jedním z důvodů je rostoucí trh motorové nafty a současně se příznivě projevující vyšší energetický obsah FAME ve srovnání s etanolem. Další část je možno pokrýt použitím 15 %-ního obj. přídavku ETBE. Celkově jsou tak pokryty 4,66 % (e.o.) spotřebovaných paliv pro dopravu. Pro pokrytí zbývající části 1,09 % by bylo nutno přidat dalších 110 tis. t FAME. Z analýzy vyplývá, že pro dosažení indikativních cílů je velmi málo času a bude muset být vynaloženo značné úsilí, aby se je podařilo splnit. Důvodem je skutečnost, že prodej benzinu se neustále snižuje a také proto, že etanol obsahuje ve srovnání s ropnými palivy menší množství energie. Náhradou ETBE za MTBE a současně zvýšením jeho podílu v benzinu na 15 % obj. by se nahradilo 0,88 % (e.o.) paliv spotřebovaných v dopravě. Využití - 244 -


přímého přídavku etanolu do benzinu se nepředpokládá s ohledem na nežádoucí vlastnosti etanolu (rozpouštění vody, separace lihovodních směsí z benzinu, obtížné skladování a evidence množství etanolu). Přídavky FAME ve výši 5 % obj. do motorové nafty a 15 % obj. ETBE do benzinu však nejsou dostatečné pro splnění cíle ve výši 5,75 % (e.o.) spotřebovaných paliv v dopravě a zajišťují náhradu pouze 4,66 % (e.o.) podílu spotřebovaných paliv. Uvažuje se proto o využití paliva s vyšším obsahem FAME ve vybraných odvětvích. 5.1.1.3

Spolková republika Německo Podíl biogenních pohonných hmot či jiných obnovitelných zdrojů energie v dopravě,

který doposud dosti zaostával za jinými oblastmi využití obnovitelných zdrojů energie, zaznamenal v posledních letech v SRN značný nárůst. Jejich podíl na celkové spotřebě pohonných hmot v dopravě se zvýšil z 0,4 % (e.o.) v r. 2000 na 3,6 % (e.o.) v r. 2005. Daňová politika Od roku 2004 jsou biopaliva použitá pro topení a pro pohon motorových vozidel osvobozena od daně z minerálních paliv i ekologické daně. Spojená daňová sazba obou daní v současnosti činí pro motorovou naftu 470 €/1000 l. Zvýhodnění platí do roku 2009. Zvýhodnění platí pro biopaliva použitá v čisté formě i ve formě přídavku do klasických kapalných motorových paliv, včetně biopaliv z dovozu. Toto zvýhodnění je v souladu s čl. 16 směrnice 2003/96/EC z roku 2003. Od roku 2004 je FAME přidáváno jak do motorové nafty, tak je používáno i v čisté formě. Nutno konstatovat, že v SRN zatím neexistuje povinné přimíchávání biopaliv do fosilních pohonných hmot. Díky plnému osvobození od daně se stala biopaliva na trhu o 10–20 eurocentů levnější než klasické pohonné hmoty, kterým by z důvodu vyšší nákladovosti nemohly jinak konkurovat. Jako pojistka proti neodpovídající kompenzaci spotřební daně, je prováděno Ministerstvem financí ve spolupráci s Ministerstvem ochrany spotřebitele a Ministerstvem zemědělství a potravinářského průmyslu roční vyhodnocení trhu a cen. Tato zpráva je předkládána parlamentu. V případě, že je zjištěna vyšší kompenzace než odpovídá cenové situaci na trhu, je zvýhodnění pro další období redukováno. Očekává se zásah vlády SRN v případě, že by levný dovoz ohrožoval místní produkci FAME. V současné době se v SRN významně změnila tržní situace. V důsledku nárůstu cen surové ropy se výrobní náklady pohonných hmot z fosilních paliv postupně vyrovnávají nákladům na výrobu biopaliv. Evropská komise již dříve uložila, aby členské státy prověřily, zda zvýhodnění biopaliv nejsou nadměrná. Rovněž i německé zákonodárství počítalo se

- 245 -


zvýhodněním biopaliv jen do roku 2009. Z těchto všech důvodů se nová spolková vláda rozhodla, že postupně zvýhodnění biogenních pohonných hmot oproti fosilním palivům s n í ž í. Dne 29.6.2006 odsouhlasil Spolkový sněm postupné zdanění biogenní pohonných hmot s platností od 1.8.2006. Výchozí daňová sazba činí 90 €/1000 l u bionafty a 100 €/1000 l u čistého řepkového oleje. Počínaje rokem 2008 se mají tyto sazby každoročně zvyšovat o 60 €, resp. 100 €/1000 l. V roce 2012 by tak již daňové zatížení bionafty mělo téměř odpovídat současné daňové sazbě fosilních pohonných hmot (470,7 €/1000 l). Daňové zvýhodnění. resp. osvobození od daně z minerálních olejů a ekologické daně bude i nadále zachováno pro sektor zemědělství a lesnictví. Ministerstvo financí současně zveřejnilo, že má v úmyslu uložit rafineriím povinnost přimíchávat bionaftu do motorové nafty ve výši 4,4 % (e.o.), tj. do 5 % obj. Toto opatření má platit od 1.1.2007. Uvedený zákon kritizuje většina profesních svazů, nejvíce pak Unie pro podporu pěstování olejnatých a proteinových rostlin (Union zur Forderung von Oel- und Proteinpflanzen e.V. – UFOP). Podle ní je ohrožena celá současná infrastruktura výroby a distribuce biodieselu.Výrobní kapacity FAME dosahují cca 3 mil t. Rozhodnutí ministerstva financí o povinné kvótě biopaliv řeší pouze 1,5 milt. ze současné výrobní kapacity FAME v SRN. Druhá polovina výrobních kapacit zůstane nevyužita. Proto UFOP doporučuje zvýšit povinný přídavek FAME na 10 % obj. Pokud se tak nestane, část kapacit se uzavře a zemědělci sníží výměru, na níž pěstují řepku. Dalším problémem, který poté vyvstane, budou substituční dovozy levných energetických zdrojů – sojového a palmového oleje, které bez problému nahradí řepkový olej. V SRN přímé podpory (subvence, zvýhodněné úvěry) sloužící k rozšíření spotřeby biopaliv v dopravě nejsou na rozdíl od jejich využití v energetice uplatňovány. Dvě vyjímky však má zemědělský sektor: •

Pro větší využití biopaliv, byl zaveden podpůrný program na stavbu a rekonstrukci vlastních výdejních a skladovacích stanic pohonných hmot (mobilních i stacionárních) formou přímých subvencí do výše 40 % (v specifikovaných okresech až do výše 50 %) investičních nákladů na stavební práce a technologické zařízení. Gestorem pro tento program byla spolkovým ministerstvem zemědělství jmenována Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) (www.fnr.de).

•

Druhým podpůrným programem je program úpravy motorů zemědělských strojů pro použití čistých biopaliv namísto fosilních motorových paliv. Nevratná subvence činí 500 € na jeden stroj. Celková výše subvence pro jeden zemědělský či lesnický podnik může činit během

- 246 -


3 let až 100 tis. € (minimálně však 3 000 €, tj. náklady na úpravu motoru 6 zemědělských strojů). Gestorem je opět Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) (www.fnr.de). Výroba biopaliv Předpokladem pro rok 2005 bylo využití 2 % (e.o.) biopaliv v motorových palivech pro dopravu. Cíl byl stanoven s ohledem na rok 2004, kdy bylo spotřebováno 1,8 % (e.o.) biopaliv. Jednalo se o použití 1,05 mil t FAME. Většina, cca 60 %, byla spotřebována uživateli pro uzavřené vozové parky a cca 40 % se prodalo ve veřejných čerpacích stanicích. Celkově bylo v roce 2004 spotřebováno 54,3 mil t paliv (z toho 28,6 mil t motorové nafty). V r. 2005 bylo v SRN spotřebováno celkem 1,8 mil t FAME a navíc i 200 tis. t rostlinných olejů. Výroba FAME v SRN ve stejném roce dosáhla zhruba 1,7 mil t, menší část byla importována ze zahraničí (ČR, Polsko). Výrobní kapacity FAME v SRN významně vzrostly z 1,9 mil t v r. 2005 na 2,7 mil t v r. 2006, což dává velmi dobrý předpoklad splnění indikativních cílů EU bez závislosti na dovozech FAME ze zahraničí. Spotřeba bioetanolu (ve formě ETBE) pro účely dopravy činila v r. 2005 v SRN 226 tis. t a zatím nedosahuje úrovně spotřeby bionafty. Potřeba jednotlivých druhů biopaliv na základě předpokládané spotřeby paliv do roku 2010 je uvedena v tab. 5.3, v tab. 5.4. jsou pak uvedeny potřebná množství řepky pro výrobu FAME a potřebné osevní plochy s výhledem do roku 2010. Tab. 5.3: Potřebná množství FAME a bioetanolu na základě předpokladu spotřeby paliv pro období do roku 2010 (implementace požadavků směrnice 2003/30/EC) Předpokládaná spotřeba paliv Rok

Nahrazené množství podle 2003/30/EC

Potřebné množství biopaliv*

NM v tis.t

Benzin v tis.t.

Celkem tis.t

Podíl (% e.o.)

Nahrazené množství (tis.t)

FAME (tis.t.)

Bioetanol (tis.t)

2005

30 100

25 200

55 300

2,00

1 100

650

750

2006

30 800

24 900

55 700

2,75

1 500

950

1 000

2007

31 300

24 500

55 800

3,50

1 950

1 200

1 300

2008

31 200

24 000

55 200

4,25

2 350

1 450

1 550

2009

31 000

23 500

54 500

5,00

2 700

1 700

1 750

2010

30 800

22 900

53 700

5,75

3 100

1 950

2 000

*) přepočet na základě energetické hodnoty, 1t motorové nafty je nahrazena 1,1 t FAME, 1t benzinu je nahrazena 1,5 t bioetanolu

- 247 -


Tab. 5.4: Výhled spotřeby FAME jako náhrady motorové nafty pro období 2005 - 2010 Spotřeba motorové nafty

Podíl FAME

Množství FAME pro náhradu NM

Množství řepky olejné

Potřebná plocha

(tis t)

(% e.o.)

(tis. t)

(tis.t)

(tis. ha)

2005

30 100

2,00

650

1 650

500

2006

30 800

2,75

950

2 350

700

2007

31 300

3,50

1 200

3 000

900

2008

31 200

4,25

1 450

3 650

1 050

2009

31 000

5,00

1 700

4 250

1 250

2010

30 800

5,75

1 950

4 850

1 400

Rok

Výpočty jsou provedeny na základě následujících údajů: - výnos řepky je 3,4 t/ha - výtěžnost oleje je 40 %, tj.1,36 t/ha

Použití biopaliv FAME. Na souboru asi 4000 vozidel je ověřováno použití čistého slunečnicového oleje a jsou rovněž podporovány projekty pro ověření možnosti použití tohoto paliva pro zemědělské stroje. Bylo ověřováno také použití FAME jako mazivostní přísady pro nízkosirné motorové nafty. Bylo uvedeno, že firma VW pracuje na úpravě vznětového motoru tak, aby splňoval požadavky emisních limitů EURO IV a dále EURO V i s použitím paliva obsahujícího FAME. Systém by měl pracovat tak, že vozidlo bude vybaveno čidlem, které bude detekovat obsah esterů v palivu na základě vodivosti. Podle toho palubní počítač stanoví režim nástřiku a spalování. Splnění emisních limitů EURO IV a V je možné buď použitím filtru částic, nebo systémem úpravy výfukových plynů. Při použití FAME je upřednostňován druhý způsob. V roce 2004 prosadil německý automobilový průmysl zavedení filtrů částic do nově vyráběných automobilů pro období let 2008/2009, což omezí použití FAME v těchto vozidlech. V současné době má v SRN schválení pro použití FAME 3,1 mil vozidel. Lze předpokládat, že rostoucí požadavky na kvalitu paliv budou v budoucnu znamenat větší význam směsí biopaliv ve srovnání s použitím čistého FAME. Bioetanol. V SRN jsou k dispozici tři nově otevřené kapacity pro výrobu bioetanolu v celkovém objemu 500 tis. t, jako výchozí suroviny jsou používány žito a pšenice. O způsobu využití bioetanolu není dosud rozhodnuto, zatím nebyl etanol pro přímý přídavek do benzinů používán. Důvodem jsou zejména technická omezení (limit tlaku par, citlivost na vodu a odlučování lihovodných směsí). Předpokládá se jeho využití zejména pro výrobu ETBE (226 tis. t v r. 2005). Nabízí se rovněž použít etanolu dovážený do Evropy z Brazílie v rámci dohody mezi

- 248 -


EU a společností Mercosur. Tato dohoda počítá s objemem 10 mil t se sníženou úrovní dovozního cla na 9,5 %. Další využití bioetanolu je zatím ve stádiu projektů a ověřování technologií. U souboru 120 vozidel typu FFV se zkouší směsi benzinu s vysokým obsahem etanolu (85 % obj.). Dále se pro vznětové motory provádějí zkoušky s palivem, které obsahuje 7–10 % obj. bioetanolu v motorové naftě. Toto palivo musí obsahovat i přísady pro zvýšení cetanového čísla, zlepšení mazivosti a zajištění protikorozních vlastností. 5.1.1.4

Maďarsko V Maďarsku jsou biopaliva pro účely dopravy využívána od r. 2005, největší uplatnění

v současnosti nachází FAME, bioetanol se uplatňuje ve formě ETBE a rovněž se intenzivně ověřují možnosti uplatnění lihobenzinových směsí s vysokým obsahem bioetanolu E85. Daňová politika V závěru roku 2004 byly změněny podmínky daňové podpory biopaliv. Byla zrušena podpora pro použití čistého FAME a přídavek ETBE. Zvýhodněn je přídavek FAME a bioetanolu, snížení daně pro FAME může činit až 5 % a pro bioetanol až 7,05 % spotřební daně. Celkový objem vrácené spotřební daně mohl dosáhnout až 2 % spotřební daně zaplacené za paliva prodaná v roce 2005. Objem vrácené spotřební daně pak může ročně růst o 0,25 %. Od r. 2007 je připravován model daňového zvýhodnění bezsirných motorových paliv s obsahem biosložky obdobný jako v Rakousku (viz tab. 5.5) Národní program využití biopaliv Program využití biopaliv pro dopravní prostředky byl přijat v roce 2004 (rozhodnutí vlády č. 2233/2004). Součástí tohoto programu je vratka spotřební daně spotřebovaných biopaliv. Toto daňové zvýhodnění kopíruje rakouský model a počítá se s jeho platností až do roku 2010. Zvýhodnění se zvětšuje se zvětšujícím se podílem použitých biopaliv. Přehled současných daňových sazeb na motorová paliva v Maďarsku uvádí tab. 5.5. Tab. 5.5: Sazby daní z motorových paliv v Maďarsku pro období od r. 2007 Pohonná hmota

Benzin Motorová nafta

Specifikace

Sazba daně (HUF/1 l)


103,5

ostatní

111,8


85,0

ostatní

93,0

- 249 -

Období platnosti

od 1.7.2007 od 1.1.2008


V Maďarsku se nepočítá se s přímým přidáváním bioetanolu do automobilových benzinů, vzhledem ke známým technickým problémům. Předpokládá se použití bioetanolu pro výrobu ETBE. Pro tuto výrobu je zatím k dispozici výrobní kapacita na 40 kt ETBE, která by měla být během čtyř let rozšířena až na 100 kt, což znamená spotřebu 50 kt bioetanolu. Od roku 2005 se již nepočítá s využíváním FAME v čisté formě, ale s jeho 5 % obj. přídavkem do motorové nafty. Jako surovina pro jeho výrobu budou využity i použité rostlinné oleje. Indikativní cíl pro rok 2005 byl stanoven na 0,4–0,6 % (e.o.) spotřeby paliv. Nižší hodnota indikativního cíle pro toto období ve srovnání s předpokladem EU je vysvětlována a zdůvodněna omezenou kapacitou produkce biopaliv a také skutečností, že biopaliva jsou také využívána v jiných oblastech, než je doprava. Při posuzování indikativního cíle jsou zdůrazněny i horší klimatické podmínky a z toho vyplývající nižší výnosy pro řepku olejnou, využívanou pro výrobu FAME. Rozhodnutí vlády č. 2058/2006 (z 27.3.2006) o podpoře využití biopaliv v dopravě stanovuje, že v r. 2010 mají mít pohonné hmoty obsah biopaliv vyšší než 5,75 % (e.o.). Toto rozhodnutí stanovuje: •

zahájení procesu národní normotvorby paliva E85,

•

pro umožnění výroby bionafty s použitím slunečnicového oleje má být prověřena možnost dodržení normy EN 14 214:2003 v případě částečného využití slunečnicového oleje jako základní suroviny (smíchané s řepkovým olejem),

•

pro případ využití biopaliv na lokálních autobusových linkách má být prověřena možnost použití biopaliva z použitého jedlého oleje s nulovou, či sníženou spotřební daní,

•

průběžné přebírání evropských norem, týkajících se paliv má zabezpečit soulad mezi hospodářskými stimuly vedoucími k dosažení jistého objemu biopaliv v palivu a mezi skutečně dosažitelným množstvím biosložek v palivu.

5.1.1.5 Slovensko Uplatňování biopaliv na Slovensku započalo v r. 1996 a r. 2002 bylo zastaveno, protože nový zákon o spotřební dani již neumožňoval vratku spotřební daně na biosložky. Od tohoto roku nebyl realizován žádný program využití biopaliv a jiných obnovitelných zdrojů v dopravě. V současnosti se schválením Národního programu rozvoje biopaliv dochází k významné změně situace.

- 250 -


Daňová politika S účinností od 1.5.2006 byl novelizován zákon č. 98/2004 Z.z., o spotřební dani z minerálního oleje ve vznění zákona č. 667/2004 Z.z. a zákona č. 223/2006 Z.z., který zavádí diferenciaci sazeb SD na paliva s a bez obsahu biosložek: •

spotřební daní nejsou zatíženy biosložky přimíchávané do fosilních motorových paliv, a to v množství max. 5 % objemový u esterů mastných kyselin a max. 15 % obj. u ETBE, (týká se směsných paliv),

•

za minerální oleje nejsou považovány rostlinné tuky a oleje, přírodní i chemicky modifikované, stejně jako estery z nich vyrobené, určené pro použití jako pohonné hmoty, pokud podíl uhlovodíků v nich obsažený není vyšší než 5 % obj. (týká se čistých biopaliv).

Novelizovaný zákon o spotřebních daních udává následující sazby spotřebních daní (viz tab. 5.6. Tab. 5.6: Sazby daní z motorových paliv na Slovensku dané novelou zákona č. 98/2004 Z.z Pohonná hmota

Benzin

Motorová nafta

Specifikace

Sazba daně (Sk/1000 l)

obsah S <50 mg/kg (od 1.1.2005)

15 500

obsah S <10 mg/kg (od 1.1.2009)

15 500

obsah ETBE max.. 15 % obj. (sazba snížená o 48/100 procentního podílu ETBE, max. o 7,2 %)

14 384

obsah S <50 mg/kg (od 1.1.2005)

14 500

obsah S <10 mg/kg (od 1.1.2009)

14 500

obsah FAME max. 5 % obj. (sazba snížená o %-ní podíl FAME, max. o 5 %)

13 775

čisté FAME

0

Období platnosti

od 1.5.2004

od 1.5.2004

od 1.5.2006

Bohužel zákon o spotřebních daních neuvažuje přímé mísení bioetanolu do automobilových benzinů, pouze ve formě ETBE, a uvádět motorová paliva s biosložkami lze na slovenský trh pouze z daňových skladů domácích výrobců, tj. pouze ze Slovnaftu Bratislava. Import motorových paliv s obsahem biosložek, na které lze uplatnit vratku spotřební daně, zatím nelze realizovat z dovozu. V souvislosti s odstraněním obou zmíněných problemů se očekává další novelizace zákona o spotřebních daních. Zákon č. 105/2004 Z.z. o spotřební dani z lihu a o změně a doplnění zákona č. 467/2002 Z.z. o výrobě a uvádění lihu na trh ve znění zákona č. 211/2003 Z.z osvovobozuje od spotřební daně bioetanol v případě, že je určený pro použití pro výrobu minerálních olejů (motorových paliv) v množství určeném výrobní normou spotřeby. Paradoxně zákon o spotření dani

- 251 -


z motorových paliv daňové zvýhodnění přímého použití bioetanolu pro výrobu motorových paliv zatím neumožňuje, bioetanol je třeba nejdříve přepracovat do formy ETBE. Výroba biopaliv Současná kapacita pro výrobu metylesteru řepkového oleje na Slovensku je 100 tis. t a pro bioetanol 7,6 tis. t. Ve výstavbě je závod pro výrobu bioetanolu s roční kapacitou 1,0 mil hl s termínem dokončení výstavby v prvním čtvrtletí 2007. Kapacita pro výrobu ropných paliv přesahuje spotřebu cca o 50 %, přebytek výroby bude exportován do Maďarska. V systému rozvoje využití biopaliv na bázi metylesterů se počítá také s rekonstrukcí současných kapacit pro výrobu FAME a výstavbou nové jednotky s roční kapacitou cca 120 tis. t FAME. V obou případech se předpokládá podpora státu, její forma však zatím nebyla přesně stanovena. Počítá se i s převedením výrobních kapacit MTBE na ETBE. Národní program využití biopaliv Slovenská vláda schválila dne 21.12.2005 materiál nazvaný Národní program rozvoje biopaliv, který zpracovalo ministerstvo hospodářství (gestor) ve spolupráci s ministerstvem zemědělství. Strategie vychází z možností využití biopaliv v souladu s jakostními standardy pro automobilová paliva. FAME je možné pro pohon vozidel použít i v čisté formě, pokud splňuje jakostní standard EN 14 214 a použití je schváleno výrobcem vozidla. Autoři se v předkládací zprávě odvolávají na směrnici 2003/30/ES a uvádějí, že původně byl materiál připravený alternativně s finanční podporou státu na přimíchávání minimálního množství biosložek za účelem náhrady ropné části paliva. Rostoucí ceny fosilních motorových paliv na vnitřním trhu Slovenské republiky v roce 2005 však podle zpracovatelů mohou za určitých podmínek napomoci implementaci směrnice 2003/30/ES i bez podpory státu. Po dohodě představitelů resortů hospodářství a zemědělství byl do vlády předložen materiál, který nepředpokládá pro "nastartování" Programu biopaliv od roku 2006 finanční podporu státu. Dopad realizace navržených indikativních cílů bude promítnut do ceny finálního motorového paliva. V usnesení k Programu se mimo jiné ukládá příslušným členům vlády připravit nařízení vlády k realizaci Programu (termín 31.3.2006), dále návrh novelizace zákona o spotřební dani z minerá1ních olejů tak, aby biosložky byly osvobozeny od spotřební daně a novelizaci vyhlášky MŽP, kterou se stanovují požadavky na kvalitu paliv a vedení evidence o palivech (obě novelizace v termínu do 30.6.2006). Z výše uvedených materiálů zpracovala ministerstva hospodářství a zemědělství a vláda schválila dne 19.4.2006 Nařízení vlády č. 318 o minimálním množství biopa1iv anebo jiných paliv z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzínů a motorové nafty na trhu Slovenské republiky (účinnost od 1.5.2006). Novelizace právních norem se dosud neuskutečnily, a to zřejmě i z důvodu předčasných voleb a noví představitelé příslušných resortů dosud na - 252 -


prošlé termíny nereagovali. Zejména z tohoto důvodu nebyl Národní program rozvoje biopaljv uveden do praxe a zřejmě se v letošním roce 2006 ani nedá předpokládat zahájení jeho realizace. Nařízení vlády č. 318 o minimálním množství biopa1iv anebo jiných paliv z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzínů a motorové nafty ukládá výrobcům a prodejcům pohonných hmot povinnost uvádět na trh: •

čistá nebo vysoce koncentrovaná biopaliva, např. dle normy EN 14 214,

•

biopaliva ve směsi s motorovými benzíny nebo motorovou naftou v souladu s požadavky norem EN 228 a EN 590,

•

kapaliny (étery), jako např. bioETBE nebo bioMTBE, vyrobené na bázi biopaliv, které lze použít ve směsi s motorovými benzíny v souladu s normou EN 228. Výrobci a prodejci jsou povinni na základě tohoto vládního nařízení zajistit následující

podíly biosložek v motorových palivech vztažené na celkové množství pohonných hmot uvedených na trh v daném kalendářním roce: •

do 31.12.2006 v referenční hodnotě 2 % (e.o.),

•

od 1.1.2007 do 31.12.2009 v referenční hodnotě 2 % (e.o.),

•

od 1.1.2010 do 31.12.2010 v referenční hodnotě 5,75 % (e.o.). Předpokládá se, že dosažení úrovně roku 2010 bude znamenat úsporu 120 tis. t ropy, což

představuje finanční částku 1,2 mld Sk. Navrhované indikativní cíle a odpovídající vypočtená množství biosložek jsou uvedeny v tab. 5.7. Tab. 5.7: Navrhované indikativní cíle a potřebná množství biosložek pro období 2006–2010 Mot. paliva Podíl biosložek Rozdělení biosložek celkem v mot. palivech podle použití (ktoe) (ktoe) (% obj.) bioetanol FAME

Benzin (ktoe*)

Nafta (ktoe)

2006

810

1 140

1 950

2,0

16

2007

825

1 175

2 000

2,0

2008

835

1 210

2 045

2009

850

1 245

2010

860

1 280

Rok

Rozdělení biosložek podle použití (kt) bioetanol

FAME

23

26,5

28,5

16,5

23,5

27,5

29

2,0

17

24

28

29,5

2 095

2,0

17

25

28,5

31

2 140

5,75

49,5

73,5

82,5

90,5

*) ktoe = kilotuna olejového ekvivalentu = energetický ekvivalent ropy, 1 ktoe = 41,868 TJ, 1 ktoe = 1000 toe Spotřeba paliv vychází ze statistických údajů o spotřebě z roku 2002 s předpokládaným růstem 1,5 % ročně pro automobilové benziny a 3 % pro motorovou naftu.

Zabezpečení surovinových zdrojů FAME. Údaje o zemědělské ploše a produkci semene řepky olejné, které jsou potřebné pro zajištění požadovaných indikativních cílů spotřeby bionafty na Slovensku jsou uvedeny v tab. 5.8. - 253 -


Tab. 5.8: Potřebná zemědělská plocha a produkce semene řepky olejné pro zajištění výroby FAME na Slovensku Rok

Řepka (t))

FAME (kt)

Půda celkem (ha)

Půda pro řepku (ha)

Podíl půdy využitý pro řepku (%)

2006

85 500

28 500

120 000

34 000

28

2008

88 500

29 500

145 000

35 500

24

2010

271 500

90 500

160 000

90 500

57

Pro stanovení potřebných surovinových zdrojů se vycházelo z následujících předpokladů: • na výrobu 1t esteru jsou potřebné 3 t olejnatých semen, • pro roky 2005 až 2008 se počítá s průměrným hektarovým výnosem 2,5 t řepky, pro rok 2010 pak 3 t řepky, • osevní plocha nesmí překročit 12 % v osevním postupu. Výpočet nezahrnuje možnost zpracování regenerovaných potravinářských olejů na metylestry

Bioetanol. Pro výrobu bioetanolu se uvažují dvě možné alternativy, použití kukuřice a obilovin. Celková výrobní kapacita dává možnost náhrady metanolu nejen při výrobě éterů, tj. transformace MTBE na ETBE, ale i v případě výroby FAME, tj. transformace MEŘO na EEŘO. Data o zdrojích pro výrobu bioetanolu na Slovensku v období do roku 2010 pro obě alternativy jsou uvedeny v tab. 5.9. Tab. 5.9: Zabezpečení výroby bioetanolu na Slovensku z kukuřice (a) a hustě setých obilovin (b) a) Kukuřice Osevní plocha Osevní plocha pro bioetanol celkem (ha) (ha)

Podíl pro bioetanol (%)

Rok

Bioetanol (kt)

Kukuřice (t)

2006

26 500

66 000

11 000

136 000

8

2008

28 000

70 000

11 500

136 000

8

2010

82 500

206 000

29 500

140 000

21

b) Hustě seté obiloviny Osevní plocha Osevní plocha pro bioetanol celkem (ha) (ha)

Podíl pro bioetanol (%)

Rok

Bioetanol (t)

Obiloviny (t)

2006

26 500

87 500

17 500

450 000

4

2008

28 000

92 500

18 500

450 000

4

2010

82 500

272 000

45 500

450 000

10

Pro stanovení potřebných surovinových zdrojů se vycházelo z následujících předpokladů: • každá z obou variant je uvedena pro celkovou spotřebu bioetanolu, • průměrné hektarové výnosy kukuřice jsou pro rok 2006 uvažovány na úrovni 6t/ha a v roce 2010 pak 7 t/ha, • průměrné uvažované výnosy obilovin jsou 5t/ha v roce 2006 a 6t/ha v roce 2010, • pro výrobu jedné tuny bioetanolu je potřeba 2,5 t kukuřice a 3,3 t pšenice.

Z údajů uvedených v tab. 5.8 a 5.9 je patrné, že Slovensko má k dispozici dostatečné surovinové zdroje pro pokrytí a zabezpečení potřeb Národního programu rozvoje biopaliv včetně - 254 -


splnění indikativních cílů pro r. 2010. Pro plnou realizaci uvedeného programu využití biopaliv je nezbytné doplnit infrastrukturu pro přidávání biosložek do paliv a provést případně úpravy ve vybavení distribuční sítě. 5.1.1.6 Česká republika Problematika využití biopaliv v dopravě je v ČR ošetřena celou řadou legislativních předpisů (zákony, vyhlášky, nařízení a usneseni vlády ČR). Přehled těchto předpisů je podrobněji uveden v kap. 6. V loňském roce byla k problematice využití biopaliv jako pohonných hmot v dopravě zpracována studie, kterou vláda projednala a výsledky projednání byly shrnuty do usnesení vlády č. 1308 z října 2005. V současné době je připravena novela zákona o spotřební dani s platností od 1.1.2007. Zvýhodnění biopaliv vratkou spotřební daně je podmíněno notifikací EU. Diskutuje se způsob podpory biopaliv ve třech alternativách (bez podpory, podpora formou vratky spotřební daně a podpora výrobců biopaliv). Evropská komise se přiklání k variantě bez podpory, případná podpora by byla poskytována výrobcům biopaliv. ČR zatím neplní stanovený minimální indikativní cíl spotřeby biopaliv v dopravě 2 % (e.o.). V r. 2005 bylo dosaženo pouze 0,046 % (e.o.) náhrady fosilních motorových paliv a není ani reálný předpoklad, že tomu tak bude i v r. 2006. Bioetanol. Bioetanol se používal jako pohonná hmota v dopravě přechodně již v bývalém Československu a to ve 30. letech minulého století. Jeho využití pro tyto účely bylo dokonce legislativně upraveno. V současné době se bioetanol v dopravě v České republice nepoužívá. V ČR se původně předpokládala výstavba lihovarů pro výrobu bioetanolu určeného pro míchání do motorových paliv. Celková roční výrobní kapacita těchto lihovarů měla činit 2 mil hl, tj. 160 kt bioetanolu, surovinou pro jeho výrobu měla být hustě setá pšenice. Výběrové řízení na přidělení kvót produkce bioetanolu však bylo zrušeno (nařízení vlády č. 66, z 2.2.2005). Bývalý ministr zemědělství připustil, že využití cukrové řepy jako suroviny pro výrobu bioetanolu představuje možnost, jak zmírnit dopad evropské reformy na zemědělce a výrobce cukru. Mezitím již byla zahájena výstavba prvních dvou lihovarů. Jedním z nich je lihovar ve Vrdech (roční kapacita cca 700 tis. hl) a druhým lihovar v Dobrovicích (cca 800 tis. hl); v obou lihovarech by měla být zahájena výroba koncem roku 2006. V různé fázi rozpracování jsou pak další lihovarské kapacity (Hustopeče, Trmice, Kralupy n. Vltavou). Zdá se tedy, že bioetanolu pro dopravu by měl být dostatek. Bionafta. Na rozdíl od bioetanolu se bionafta jako pohonná hmota v dopravě v České republice uplatnila. Impulzem pro toto její využití byl projekt Ministerstva zemědělství ČR nazvaný „Oleoprogram“, který byl vypracován na začátku 90. let minulého století a byl dotován - 255 -


státem. Program byl zaveden pro podporu výroby a užiti MEŘO v rámci cíleného osazování orné půdy řepkou olejnou a podporu tohoto paliva při uplatnění na tuzemském trhu. Podařilo se ho velmi rychle realizovat a to díky významným podporám ze strany státu, které byly poskytovány na základě usnesení vlády ČR č. 42 ze dne 22.1.1992. V letech 1992 až 1996 byla podpora poskytována formou návratných finančních výpomocí na výstavbu a nákup technologií a od roku 1997 pro uplatnění přídavku min. 30 % hm. MEŘO do motorové nafty pro výrobu směsné nafty. Výraznou ekonomickou podporou výroby MEŘO (dotace ceny řepkového semene cca 4688 Kč za tunu, osvobození MEŘO od spotřební daně a do konce roku 2003 sazba DPH 5 %) se od roku 1999 dařilo v ČR vyrábět a prodávat cca 170–260 tis. tun směsné motorové nafty ročně, což představovalo podíl cca 1,2 % na všech v té době spotřebovaných pohonných hmotách (benzinu a motorové naftě). Směsná motorová nafta byla v prodeji asi u 500 čerpacích stanic a vzhledem k ceně, která byla o cca 2 Kč menší než standardní motorová nafta vyrobená z ropy, šla velmi dobře na odbyt. Tato příznivá situace skončila zvýšením DPH z 5 na 19 % a naším vstupem do EU a s tím spojeným zrušením dotace pro výrobu MEŘO, kdy jediným zvýhodněním směsné motorové nafty zůstala nižší sazba spotřební daně směsné nafty. Podmínky pro využití MEŘO pro pohon se na tuzemském trhu výrazně zhoršily, a proto směsná nafta po 1.5.2004 rychle zmizela z trhu a dosud na něm není. Výroba MEŘO však pokračuje a produkt se výhodně vyváží do SRN, kde existují příznivější ekonomické podmínky. V nedávné době obnovila výrobu směsné nafty ve zkušebním provozu a.s. Paramo, Pardubice. Benzina, a.s., připravuje prodej směsné nafty asi u 50-ti čerpacích stanic. Pokud se týká současné výroby MEŘO, ta je v ČR značně roztříštěná. Zajišťuje ji zhruba 16 subjektů, z nichž většina má velmi malou výrobní kapacitu. Rozhodující kapacita výroby MEŘO je soustředěna ve třech zpracovatelských závodech: SETUZA, a.s., závod Olomouc (42 tis. t), SETUZA, a.s., závod Mydlovary (15 tis. t) a AGROPODNIK, a.s., závod Jihlava (55 tis. t). Celková roční výrobní kapacita MEŘO, která činí celkem 190 tis. t, není zatím plně využívána. V roce 2005 bylo v ČR vyrobeno 118 tis. t bionafty, prakticky celá produkce, 115 tis. t, ale byla exportována. U malých jednotek je ke zvážení větší energetická náročnost výroby a její horší ekonomika. Dále je rovněž otázkou, do jaké míry budou schopny trvale plnit jakostní parametry dle ČSN EN 14 214, které jsou základní podmínkou pro použití MEŘO k mísení do motorových paliv. Ve většině případů nejsou výrobci ani vybaveni laboratořemi pro stanovení předepsaných jakostních parametrů, což bylo v minulosti při použití MEŘO na výrobu směsných naft do určité míry tolerováno.

- 256 -


5.1.1.7 Souhrn poznatků Evropské státy až na výjimky věnují požadavkům vyplývajícím ze směrnice 2003/30/EC velkou pozornost. V souladu s touto směrnicí jsou zpracovávány národní plány na využití biopaliv v pohonných hmotách v dopravě. Z publikovaných zpráv pro EU do poloviny roku 2005 vyplývá, že nejdůležitějším biopalivem používaným v Evropě pro pohon vozidel v dopravě (80 %) jsou metylestery mastných kyselin. Vesměs je pro výrobu používán řepkový olej. Řepka je pěstována v Evropě na ploše zhruba 1,4 mil ha. Pro rok 2006 se předpokládá ve srovnání s rokem 2004 významný nárůst kapacity pro výrobu metylesterů. Prakticky 100 %-ní nárůst v SRN na 3 milt, v Polsku na 100 tis. t, a v Rakousku na 130 tis. t. V ČR se v budoucnu se zvýšení produkce rovněž předpokládá a to na 200 tis. t. V plánech využití biopaliv se vesměs počítá i s bioetanolem, ale ze zpráv, které jsou k dispozici spíše vyplývá použití ve formě ETBE. Důvodem jsou předpokládané technické problémy při přímém přidávání etanolu do benzinu (vysoký směsný tlak par, negativní vliv vody a nebezpečí odlučování lihovodních směsí a snížení oktanového čísla benzinu). Z údajů dále vyplývá, že mezi jednotlivými státy jsou značné rozdíly v plánu plnění indikativních cílů. Z důvodu rozdílné technické a legislativní připravenosti je vesměs uváděno postupné plnění cílů, zejména s ohledem na splnění cíle pro rok 2010. Problematika biopaliv prochází intenzivní diskusí a v období do roku 2010 lze předpokládat i změny v přístupu jednotlivých států na základě celkového vývoje této problematiky v Evropě. Ve všech uvedených zemích jsou biopaliva zvýhodněna formou snížení spotřební daně, případně její nulovou hodnotou pro čistá biopaliva. Jiná významnější forma státní podpory zavádění biopaliv není v okolních zemích uplatňována. Je třeba upozornit na fakt, že zejména v SRN budou k dispozici značné výrobní kapacity, zejména MEŘO. Tyto kapacity by mohly ovlivňovat cenu na tuzemském trhu. Podobně i kapacity pro výrobu etanolu budou, zejména v SRN, Rakousku a Slovensku, dostatečné a lze předpokládat, že kyslíkaté látky mohou být přítomny i v dovážených motorových palivech, což by mělo ovlivnit úvahy o reálné velikosti kapacit uvažovaných v ČR. V případě bioetanolu je značné nebezpečí dovozu z třetích zemí z důvodu významně nižší ceny i při zatížení dovozním clem, podle podepsaných dohod na úrovni jen 9,5 %. Rozsah uplatnění biopaliv v Evropě je dán několika faktory. Ten nejdůležitější je nezbytná úloha státu zaměřená na podporu vytvoření trhu s biopalivy. Důležitou součástí státní politiky je i daňové zvýhodnění biopaliv, které umožňuje směrnice 2003/96/EC. Další formou státní podpory paliv může být i podpora vývoje a výzkumu v oblasti využití biopaliv. Možnou formou podpory, na základě existujících pravidel pro státní pomoc (kterou schvaluje Evropská - 257 -


komise), je forma poskytnutí investičních dotací, případně i jiné formy státní podpory na výstavbu nových kapacit pro výrobu biopaliv. Kromě toho z Evropského fondu regionálního rozvoje je možné spolufinancovat různé projekty se zaměřením na biopaliva, samozřejmě za podmínky, že si daný členský stát tyto možnosti zajistil v rámci svého „Operačního programu“. Bez výrazného státního zásahu je budoucnost biopaliv v ČR velice nejistá. Další vývoj bude značně závislý na přístupu především států EU s rozhodujícím vlivem. Pokud budou biopaliva v těchto státech zavedena, bude pravděpodobně tlak na zavedení i v ostatních státech. Není vyloučeno, že pokud členské státy dobrovolně v dostatečné míře nezaváží k naplňování směrnice 2003/30/ES, bude se Evropská komise snažit o zavedení povinných, nikoliv pouze indikativních cílů.

5.2 BTL a GTL Ve Spolkové republice Německo probíhá výzkum výroby paliv typu BTL pro jejich využití ve střednědobém a dlouhodobém časovém horizontu. Ověřuje se technologie výroby syntetických paliv na bázi biomasy (BTL), pro využití zejména ve střednědobém a především dlouhodobém časovém horizontu. Projekt fy. VW je veden pod označením nazýván „Sunfuels“, projekt fy. Daimler-Chrysler nese označení „Biotrol“. V současné době je připravován společný projekt těchto firem na jednotku pro výrobu syntetické nafty označené „Sundiesel“ s roční výrobní kapacitou 13 tis.t. Uvedení do provozu je plánováno na tento rok, v roce 2008 by měla být k dispozici roční výrobní kapacita 200 tis. t. V SRN je k dispozici pro pěstování plodin pro výrobu biopaliv půda o výměře cca 1 milha. Na této ploše je možno vypěstovat biomasu pro výrobu 4 mil t paliva „Sundiesel“, což znamená pokrytí cca 13 % současné spotřeby morové nafty. Daimler-Chrysler očekává, že tento druh paliva bude mít v roce 2015 v Evropě podíl na trhu cca 10 %. Takto připravené palivo je možné použít v současných typech motorů bez úprav a není nutné provádět žádné změny ani v infrastruktuře (technologie čerpacích stanic, vybavení cisternových vozů, atd.). Velmi příznivé je složení emisí vznikajících při spalování tohoto paliva. Jako surovinu pro jeho výrobu lze použít veškerou vypěstovanou produkci. Projekty řešící tuto problematiku jsou financovány s podporou Spolkové vlády. Současně je pro ni získávána veřejnost, a uživatelé a jsou seznamováni se smyslem programu i dosahovanými výsledky. Federální vláda věnovala v roce 2003 na výzkum biopaliv prostředky v hodnotě 7,5 mil €. Pokud se týká výroby syntetických pohonných hmot technologií GTL, z ekonomických důvodů je výroba realizována přímo v místě těžby zemního plynu. S ohledem na tuto skutečnost nepřipadá výroba tohoto typu alternativních paliv ve středoevropském regionu, a tedy ani v ČR, v úvahu. Pokud se týká evropských zemí, pak výstavbu GTL závodů lze očekávat v Rusku. - 258 -


Problematika BTL je v České republice teprve na počátku. V rámci výzkumného projektu jsou studovány nové progresivní způsobu přeměny rostlinných olejů na motorová paliva. Projekt je zaměřen především na štěpné procesy rostlinných olejů jakožto alternativy k současným reesterifikačním postupům výroby bionafty.

5.3 LPG V současnosti LPG představuje celosvětově nejvíce rozšířené alternativní motorové palivo s praktickým využitím pro pohon motorových vozidel všech kategorií. V současnosti je na celém světě v provozu více než 10 mil vozidel s plynovou zástavbou, které ročně spotřebují 16–17 mil t LPG. Sektor dopravy se podílí zhruba 8 % na celosvětové spotřebě LPG (210 mil t v r. 2004). Vývoj celkové výroby a spotřeby LPG v období 2000 – 2004 shrnuje tab. 5.10. Světová LPG asociace (WLPGA) předpokládá, že v r. 2010 celková spotřeba LPG dále vzroste až na 250 mil t Spotřebitelům je k dispozici funkční síť čerpacích stanic (41 000 ČS). Jejich hustota je dostatečná, počet vozidel statisticky připadajících na 1 ČS v průměru nepřesahuje hodnotu 250. Mezi země s největší spotřebou LPG v sektoru dopravy patří Jižní Korea, za ní s odstupem následují Japonsko, Mexiko, Austrálie, Polsko, Turecko a Itálie. Nejvíce vozidel s LPG pohonem je registrováno v Jižní Koreji., v Evropě pak v Turecku. Přehled spotřeby LPG pro účely dopravy včetně počtu vozidel a čerpacích stanic ve vybraných zemích uvádí tab. 5.11. Tab. 5.10: Celková výroba a spotřeba LPG v období 2000-2004 a) Výroba LPG (kt) Rok

2000

2001

2002

2003

2004

ČR

153

190

162

179

213

Evropa & Eurasie

33 090

35 640

36 750

38 670

38 930

Celý svět

199 850

204 370

208 530

211 540

217 080

Rok

2000

2001

2002

2003

2004

ČR

264

274

241

246

285

Evropa & Eurasie

36 330

37 280

37 860

38 150

38 150

Celý svět

198 110

199 710

208 210

207 700

212 660

b) Spotřeba LPG (kt)

c) Spotřeba LPG v sektoru dopravy v r. 2004 Spotřeba (kt)

Podíl na celkové spotřebě (%)

ČR

88

31

Evropa & Eurasie

6 360

17

Celý svět

17 180

8

- 259 -


Tab. 5.11: Spotřeba LPG v dopravě, počty vozidel a čerpacích stanic ve vybraných státech světa a Evropy Spotřeba (kt)

Počet vozidel (tis.)

Počet ČS

Proběh vozidel na LPG (km/rok)

2003

2004

2003

2004

2003

2004

Počet vozidel na 1 ČS

Polsko

1 070

1 440

1 100

1 120

4 500

4 550

250

20 000

Turecko

1 260

1 390

1 000

1 250

4 000

4 000

310

17 000

Itálie

1 200

1 100

1 220

1 120

2 150

2 140

520

15 000

Rusko

780

780

550

550

470

470

1 170

21 000

Holandsko

435

380

290

260

2 100

2 050

130

23 000

Bulharsko

260

275

195

198

1 500

2 100

95

21 000

Lotyšsko

160

170

140

170

600

830

200

15 000

Francie

170

150

180

170

1 850

1 850

90

14 000

Velká Británie

95

100

105

117

1 270

1 260

90

14 000

Belgie + Lucembursko

100

85

93

92

600

600

150

14 000

Maďarsko

40

35

75

66

480

480

140

8 000

Německo

20

25

15

17

470

470

36

23 000

Litva

20

20

16

16

80

80

200

18 462

Řecko

15

10

2,5

2,0

40

40

50

77 000

Rakousko

10

10

1,1

1,1

15

15

70

146 000

Jižní Korea

3 740

3 860

1 723

1 794

1 240

1 250

1 430

34 000

Japonsko

1 530

1 610

290

290

1 900

1 900

150

85 000

Mexiko

1 200

1 300

700

750

3 000

3 100

240

26 000

Austrálie

1210

1 170

492

496

3 240

3 250

150

37 000

USA

730

740

190

194

4 300

4 300

45

58 000

Alžír

270

300

120

150

300

330

450

31 000

Kanada

235

230

92

90

3 000

3 000

30

40 000

16 410

17 180

9 430

10 265

40 000

41 000

250

26 000

Stát

a) Evropa

b) ostatní svět

c) celý svět Celý svět

- 260 -


Statistická data prezentovaná v tab. 5.10 a 5.11 dokumentují, že LPG je v Evropě poměrně oblíbeným palivem. Evropa (Eurasie) se podílí zhruba 40 % na celkově spotřebovaném množství LPG pro účely dopravy, na celkovém počtu provozovaných vozidel se pak podílí dokonce z 50 %. Jako motorové palivo LPG nenachází uplatnění pouze v relativně chudších zemích střední a východní Evropy, jak je někdy s despektem prezentováno, ale stabilní pozici již dlouhou dobu zaujímá, s výjimkou Německa, i ve všech vyspělých zemích bývalé EU-15. Jeho používání je z důvodu příznivých ekologických dopadů podporováno vládními orgány řady evropských zemí, např.: •

Belgie – v r. 1982 vláda zrušila spotřební daň pro LPG jako motorové palivo. Od r. 2001 je vyplácena finanční prémie 508 € za každou přestavbu osobního vozidla na LPG pohon;

•

Německo – od r. 1995 byla zavedena zcela minimální sazba spotřební daň na LPG motorové palivo;

•

Španělsko – počínaje r. 2003 bylo zdanění LPG sníženo na průměr EU. Nízká sazba spotřební daně platí pro palivo využívané ve veřejné dopravě (taxislužba, autobusy);

•

Francie – existuje forma úlevy na daních z nákladů spojených s provozováním vozidla využívajícího LPG jako motorové palivo. Ve velkých městech je možné vozidla s LPG zástavbou bez omezení používat i ve dnech zhoršené kvality ovzduší, kdy je provoz ostatních motorových vozidel omezován;

•

Velká Británie – vyčlenění zvláštního fondu pro financování přestavby vozidel na LPG pohon (refundace až 75 % nákladů na přestavbu);

•

Řecko – možnost provozování vozidel s LPG pohonem i při zhoršené kvalitě ovzduší (smogových situacích);

•

Itálie – udržení hladiny daňového zatížení LPG používaného jako motorové palivo na konstantní úrovni i do budoucna;

•

Nizozemí – od r. 2000 zvýšen poplatek za nákup vozidla se vznětovým motorem o 900 € a naopak snížen o 225 € v případě vozidla s LPG pohonem. Mezi vozidly s LPG zástavbou v Evropě sice zcela jednoznačně dominují osobní

automobily (>99 %), ale LPG našlo uplatnění i jako ekologické palivo pro pohon autobusů MHD. V r. 2001 bylo v 12 evropských zemích provozováno 1400 autobusů poháněných LPG. Největší zkušenosti s provozem městských autobusů s LPG zástavbou má bezesporu dopravní podnik ve Vídni. V současnosti je zde každodenně využíváno bez větších problémů zhruba 450 autobusů. Úspora provozních nákladů při používání LPG jako paliva v porovnání s motorovou naftou činí zhruba 50 %, investice spojené s nákupem LPG verze městských autobusů jsou však o 10 % větší než u verze dieselové a další zvýšení nákladů o 5–10 % si vyžádá instalace - 261 -


účinného konvertoru výfukových plynů a častější kontroly a revize plynové zástavby. Při průměrném ročním proběhu autobusu 50 000 km se návratnost vložených nákladů pohybuje okolo 13 let. 5.3.1

Situace v ČR Česká republika patří k zemím s dlouhou tradicí používání LPG jako paliva pro pohon

motorových vozidel. Spotřeba LPG v dopravě v ČR je v posledním desetiletí poměrně stabilní, osciluje v intervalu 80 až 90 kt ročně. LPG jako palivo je v ČR zvýhodněno nižší sazbou spotřební daně. Odhaduje se, že je v tuzemsku provozováno okolo 170–200 tis. vozidel s LPG zástavbou, prakticky výhradně v kategorii osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel. Pohon LPG v největší míře využívají vozidla staršího data výroby – Š 120, Š Favorit a Š Felicia. Nutno konstatovat, že přestavby i těchto starších vozidel, které často nejsou vybaveny katalytickým konvertorem výfukových plynů, jsou z hlediska pozitivních dopadů na životní prostředí velmi žádoucí. V ČR existuje velmi kvalitní infrastruktura čerpacích stanic LPG (viz tab. 5.12), jedna z vůbec nejhustších v Evropě, s dojezdovou vzdáleností nepřesahující 10 km. Tab. 5.12: Počty čerpacích stanic LPG v jednotlivých krajích ČR – stav r. 2005 (data LPG klubu) Kraj

Počet ČS LPG

Plocha kraje (km2)

Území (km2) připadající na 1 ČS LPG

Akční rádius pro ČS LPG (km)

Jihočeský Jihomoravský Karlovarský Královéhradecký Liberecký Moravskoslezský Olomoucký Pardubický Plzeňský Praha Vysočina Středočeský Ústecký Zlínský

50 73 22 51 44 88 48 49 41 49 50 111 52 45

10 050 7 050 3 300 4 750 3 150 5 550 5 150 4 500 7 550 500 6 900 11 000 5 350 3 950

201 97 151 93 72 63 107 92 184 10 139 99 103 88

8 6 7 5 5 4 6 5 8 2 7 6 6 5

Celkem

773

78 850

102

6

- 262 -


Praktické zkušenosti s provozováním autobusů s LPG pohonem jsou v ČR pouze v městech Mostu a Litvínov. Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova (DPmML) se pro plynofikaci autobusové MHD rozhodl již počátkem roku 1991. S podporou Městského úřadu v Mostě i v dalších orgánech státní správy a se souhlasem výrobců autobusů KAROSA a motorů LIAZ byl založen projekt, kterým se podařilo zajistit profesionální průmyslovou výrobu plynofikovaných autobusů KAROSA (zpočátku formou přestaveb, později stavbou nových vozidel) tak, že v roce 1998 byl plně plynofikován provoz autobusové MHD v obou provozovnách DPmML (v r. 1996 v Litvínově 35 autobusů, dokončení v r. 1999 v Mostě – 54 autobusů). Celý projekt plynofikace byl realizován týmem, vytvořeným z pracovníků katedry strojů průmyslové dopravy Technické univerzity v Liberci (KSD TUL), DPmML a Krušnohorských strojíren Komořany (KSK). Postupně bylo připraveno a zavedeno do výroby 5 variant autobusových motorů typu ML 636 PB na LPG s výkony od 147 do 185 kW (ve všech případech spalování velmi chudých směsí, jednotlivé varianty se odlišují provedením a způsobem regulace motoru a seřízením výkonových parametrů): vývoj plynových přeplňovaných motorů typu ML 636 PB byl proveden na KSD TUL a všechny připravené typy motorů splňují emisní limity podle EHK 49 (EURO II). Výrobu prototypů plynofikovaných autobusů, jejich provozní zkoušky a optimalizační práce na autobusech zajišťoval DPmML, plynofikované autobusy potom byly vyráběny v KSK (ve spolupráci s Liazem a Karosou). Celkem bylo vyrobeno 89 autobusů v typech B 731 TP, B 731 TR, B 732 TP, B 741 TBP a B931, které jezdí v provozovnách DPmML Litvínov a Most. Roční proběh všech autobusů v obou provozovnách je cca 3 600 tis. km, největší podíl (2 054 tis. km) nese typ B 731 TP. Průměrný roční proběh na 1 autobus se pohybuje v relativně širokém rozsahu, od 20 tis. km do 50 tis. km: roční počet ujetých km závisí na typu a způsobu provozního nasazení autobusu – nejvyšší proběh mají autobusy B 741 TBP, autobusy typu B 731 TP ujedou ročně průměrně 40 tis. km. Průměrná spotřeba LPG v celém dopravním podniku je 79,25 l/100 km; nejvyšší spotřebu 108,5 l/100 km mají autobusy B 741 TBP (kloubový autobus), u autobusů B 731 TP (největší podíl na celkových výkonech DPmML) je průměrná spotřeba 73,15 l/100 km. Průměrné vytížení autobusů v provozu se odhaduje na 60%. V současné době je vozový park autobusů obměňován nízkopodlažními autobusy největšího výrobce LPG autobusů v Evropě firmy MAN.

- 263 -


5.4 Zemní plyn 5.4.1

Využití CNG Ve světě jezdí již statisíce vozidel na zemní plyn více než 10 let. Zemní plyn je jako

pohonná hmota používán převážně stlačený - CNG (Compressed Natural Gas), objevují se ale i projekty na využití zkapalněného zemního plynu LNG (Liquefied Natural Gas). Na konci roku 2005 jezdilo ve světě na zemní plyn 4,64 miliony vozidel (z toho 1500 LNG vozidel) ve více než 60 zemích (tab. 5.12.). Počet plnicích stanic se blíží 9 tisícům (z toho 36 LNG stanic). Roční celosvětová spotřeba zemního plynu pro pohon vozidel je zhruba 12 mld.m3. Pro srovnání, před 5 lety jezdilo ve světě na zemní plyn 1,5 milionu vozidel, počet plnicích stanic se blížil 4 tisícům. Stav počtu vozidel a čerpacích stanic ve světě charakterizuje tab. 5.13. Tab. 5.13:

5.4.2

Statistika počtu vozidel s pohonem na zemní plyn a CNG čerpacích stanic – svět (stav prosinec 2005) Stát


CNG stanice

Argentina

1 457

1 452

Brazílie

1 011

1 138

Pákistán

700

766

Itálie

382

521

Indie

222

192

USA

130

1 340

Čína

97

355

Kolumbie

72

168

Ukrajina

67

147

Irán

64

96

Egypt

62

91

Venezuela

44

149

Rusko

42

213

Bangladéš

41

122

Arménie

38

60

Bolívie

36

62

Německo

33

650

Celkem

4 636

8 965

Využití LNG K praktickému využití zkapalněného zemního plynu došlo poprvé v 50. letech

v bývalém SSSR, kde plyn u nalezišť u Azovského moře byl použit k LNG pohonu zemědělských traktorů. - 264 -


V současnosti je LNG využíván zejména v Severní Americe, USA a Kanadě, pro dálkovou autobusovou a nákladní dopravu (např. společnosti Houston Transit, Roadway a další). V Číně je na LNG provozován městský systém autobusů. V Evropě je možné jmenovat Velkou Británii, kde je v provozu 5 plnicích stanic LNG pro nákladní vozidla, Španělsko, kde je rovněž provozováno několik desítek LNG autobusů a vozidel pro svoz komunálního odpadu. V Rusku byl nedávno zahájen pilotní projekt se 2 dodávkovými LNG automobily, které využívají existující zkapalňovací stanici dodávající LNG do satelitních stanic; stanice je kombinována s plnicím zařízením pro vozidla. Existuje i řada pilotních projektů, kde je LNG používán pro pohon chladírenských vozidel. LNG zde slouží nejen jako pohonná hmota, ale při odpařování i jako zdroj chladu. Zkapalněný zemní plyn pronikl i do železniční (lokomotivy na LNG provozují společnosti Consolidated Natural Gas Company, Burlington Northern a Deutsche Bahn) a lodní (LNG trajekt Glutra v Norsku) dopravy. Ilustrativní příklady viz obr. 5.2 a 5.3.

Obr. 5.2: LNG nákladní automobily – Španělsko, Barcelona

Obr. 5.3: LNG trajekt „GLUTRA“, Norsko. LNG posunovací lokomotiva Deutsche Bahn, Mnichov

- 265 -


Ve světě v současnosti jezdí na LNG cca 1500 vozidel, z toho 1300 v USA a pouze 130 v Evropě. V provozu je celkem 36 LNG stanic, z toho 28 v USA a 8 v Evropě (5 ve Velké Británii, 2 ve Španělsku a 1 v Německu). 5.4.3

Aktuální stav využití zemního plynu v dopravě ve vybraných evropských zemích Koncem roku 2005 v Evropě využívalo zemní plyn jako pohonnou hmotu necelých 560

tis. vozidel, počet CNG plnicích stanic přesáhl 2 000 (tab. 5.14). Tab. 5.14:

Statistika počtu vozidel s pohonem na zemní plyn a CNG čerpacích stanic – Evropa (stav prosinec 2005) Stát


CNG stanice

Itálie

382 000

521

Ukrajina

67 000

147

Rusko

41 780

213

Německo

33 000

650

Francie

8 400

125

Bulharsko

7 300

11

Bělorusko

5 500

24

Švédsko

5 300

65

Moldávie

4 500

8

Švýcarsko

1 700

61

Celkem

556 645

2 031

Sériová silniční vozidla na CNG vyrábí v Evropě 13 výrobců automobilů, v USA 30 a v Japonsku pak všechny automobilky. K nejvýznamnějším výrobcům CNG vozidel patří: •

v kategorii osobních a dodávkových automobilů fy. Volvo (V70, S80, S60), VW (Golf Variant, Caddy), Fiat (Multipla, Doblo, Punto, Ducato), Opel (Zafira, Astra, Combo), Mercedes-Benz (E 200, Sprinter), Citroen (Berlingo, C3, Jumper), Peugeot (Partner, Boxer), Iveco (Daily), Honda (Civic), Ford (Focus, Transit), Toyota (Crown, Corolla) a další,

- 266 -


Obr. 5.4: CNG Ford Focus C-Max •

v kategorii nákladních automobilů fy. Mercedes-Benz, Man, Peugeot, Fiat, Ford, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Citroën,

Obr. 5.5: CNG nákladní automobil MAN na svoz komunálního odpadu •

v kategorii autobusů všichni významní výrobci např. Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Volvo, Neoplan, Nissan, Isuzu, Renault, Van Hool a Scania.

- 267 -


Obr. 5.6: CNG autobus MAN 5.4.3.1 Itálie Itálie byla první zemí na světě, která, již před více než půlstoletím, začala využívat zemní plyn jako pohonnou hmotu v dopravě. V současnosti zde jezdí 382 tis. CNG vozidel, pro srovnání v roce 1997 jich bylo 300 tis. Počet CNG plnicích stanic přesáhl 500, přičemž v roce 1997 jejich počet dosahoval 300. Roční prodej CNG je vyšší než 400 mil m3. Italská automobilka FIAT již řadu let nabízí několik typů vozidel s pohonem na zemní plyn. Nejúspěšnějším plynovým automobilem je FIAT Multipla. Podpora vlády spočívá ve snížené dani na CNG, uživatelé vozidel starších než 10 let obdrží při přechodu na CNG vozidlo finanční příspěvek. Střednědobým cílem je jak zdvojnásobení počtu CNG vozidel, tak i plnicích stanic. 5.4.3.2 Německo Rozvoj využití zemního plynu v dopravě začal po roce 1995, na konci roku 2005 v Německu jezdilo okolo 33 tis. vozidel na zemní plyn, k dispozici mají 650 CNG stanic. Hlavní silou rozvoje plynofikace dopravy je německé plynárenství. Za účelem budování infrastruktury plnicích stanic zemního plynu založilo 19 významných plynárenských společností v roce 2000 sdružení „Erdgas Mobil GmbH“. Cílem je vybudovat 1 000 nových plnicích stanic v Německu do roku 2007 tak, aby vznikla dostatečně hustá síť těchto stanic umožňující další rozvoj využití zemního plynu v dopravě. Plnicí stanice budou rozmístěny tak, aby vzdálenosti mezi nimi ve městech nepřesáhla 5 km, v příměstských oblastech pak 10–15 km a mimo města 20–25 km. Takto vybudovaná infrastruktura umožní zásobování až 1 mil vozidel. Celkové náklady by se - 268 -


měly pohybovat okolo částky 250 mil €. Významným faktorem je i snížená daň na zemní plyn jako pohonnou hmotu do roku 2020. Cílem německých NGV aktivit je 500 tis. vozidel na zemní plyn v roce 2010, resp. 2–5 mil v roce 2020. 5.4.3.3 Francie Ke konci roku 2005 používalo zemní plyn jako pohonnou hmotu více než 8 tis. vozidel, převážně dodávkových automobilů, autobusů a nákladních automobilů (např. svoz komunálních odpadů), v provozu bylo 125 CNG plnících stanic. Ve více než 50 francouzských městech jezdí zhruba 1 500 CNG autobusů. Pro nejbližší roky je již objednáno dalších zhruba 1 000 plynových autobusů (cca 25 % nově pořizovaných autobusů ve Francii používá jako pohonnou hmotu zemní plyn), dalších 70 měst plánuje jejich zařazení do městské dopravy. Gaz de France, jako dodavatel zemního plynu, úzce spolupracuje s městy, obcemi a provozovateli vozových parků se záměrem zaujmout na trhu dopravy významné místo. Počátky plynofikace dopravy byly ve Francii zaměřeny hlavně na sektor veřejné dopravy - městské autobusy, vozidla pro svoz komunálního odpadu. Nyní je snaha rozšířit využívání zemního plynu i do ostatních oblastí včetně osobní dopravy. Nejbližším cílem je dosažení 5 % podílu CNG vozidel ve Francii v roce 2010. 5.4.3.4 Rakousko V současnosti je k dispozici 28 veřejných plnicích stanic zemního plynu. Strategií petrochemicko plynárenské společnosti ÖMV v Rakousku je vybudování potřebné infrastruktury CNG stanic jak pro domácí uživatele vozidel na zemní plyn, tak pro CNG vozidla Rakouskem projíždějící. Firma plánuje v nejbližších 3 letech vybudovat dalších 20 veřejných CNG stanic, především ve velkých městech. Paralelně s jejich výstavbou budou probíhat marketingové aktivity zaměřené na zvýšení prodeje CNG vozidel; na projektu se budou podílet automobilky Volvo, Fiat a Daimler. Firma ÖMV pořádá technická školení pro dealery CNG vozidel, novým uživatelům plynových vozidel poskytuje poukaz na bezplatné čerpání CNG v hodnotě 500–1500 €. Důležitými faktory rozvoje NGV jsou dostatečná nabídka plynových vozidel, jistota nižší daně zemního plynu při tomto způsobu jeho použití a s tím související ekonomika a infrastruktura CNG stanic. Dlouhodobým cílem do roku 2020 je 450 tis. CNG vozidel, resp. 400 stanic a roční prodej CNG ve výši 800 mil m3.

- 269 -


5.4.3.5 Švýcarsko Ve Švýcarsku je pro pohon vozidel využíván jak zemní plyn, tak bioplyn (naturgas), upravený na kvalitu zemního plynu (viz kap. 5.5.). V roce 2002 bylo založeno národní sdružení „Gasmobil AG“, které se zaměřuje na rozvoj využití zemního plynu v dopravě. Na konci roku 2005 ve Švýcarsku metan využívalo 1 700 vozidel, přičemž k dispozici je 61 plnicích stanic. Do konce roku 2006 bude vybudováno 100 CNG stanic, které zajistí základní pokrytí země. Zároveň se připravují speciální ekonomické pobídky (daňové zvýhodnění), motivující řidiče používat zemní plyn. Cílem je dosáhnout do roku 2020, v souladu se záměrem EU, 10 % (e.o.) podíl spotřeby zemního plynu v sektoru dopravy, což představuje přibližně 600 milionů m3/rok a cca provozování 400 tisíc CNG vozidel. 5.4.3.6 Slovensko Na konci roku 2005 jezdilo na Slovensku cca 150 CNG autobusů (DP Bratislava, Nitra, Košice, Trnava, Banská Bystrica), vybudováno je 6 CNG stanic. Slovenský plynárenský priemysel, a.s. se již řadu let problematice využití CNG v dopravě věnuje, aktivně ovlivňuje dění při rozvoji potenciálního NGV trhu. Má uzavřenou smlouvu na vybudování CNG stanic a dodání CNG městských autobusů do Bratislavy, cílem je provozovat 300 CNG autobusů do konce roku 2007. Strategií SPP je rozšiřovat síť plnících stanic ve vybraných městech a tím vytvářet předpoklady pro plynofikaci městské veřejné a příměstské dopravy. SPP se svými záměry v rozvoji CNG v dopravě na Slovensku oslovil Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikácií a Ministerstvo hospodárstva. Cílem je hledání společného postupu při řešení ekologizace slovenské autobusové dopravy. 5.4.3.7 Česká republika Stlačený zemní plyn (CNG). V České republice se zemní plyn jako pohonná hmota začal uplatňovat již od roku 1981. Počátkem 90. let proto patřila Česká republika v plynofikaci dopravy na přední místa ve světě. Poté došlo ke zpomalení slibně se rozvíjejícího programu plynofikace dopravy a před ČR se dostaly a dostávají další evropské země, které s plynofikací dopravy začínaly daleko později. V současné době zemní plyn jako pohonnou hmotu používá cca 350 vozidel, z toho je přibližně 150 osobních a dodávkových vozidel (především distribuční plynárenské společnosti) a 150 autobusů a to jak městských (Havířov, Frýdek Místek, Prostějov), tak i meziměstských (ČSAD Bus Ústí nad Labem). Největší provozovatelé plynových vozidel jsou Pražská

- 270 -


plynárenská, a.s. (více než 70 vozidel), ČSAD Bus Ústí n/Labem (52 CNG autobusů) a Dopravní podnik Havířov (42 CNG autobusů). V provozu je celkem 10 veřejných plnicích stanic (dvě v Praze a po jedné v Plzni, Liberci, Českých Budějovicích, Hradci Králové, Horní Suché, Frýdku Místku, Prostějově a Znojmě).Roční prodej CNG v České republice se pohybuje mezi 2 a 3 mil m3. Zkapalněný zemní plyn (LNG). Prvními LNG vozidly v České republice byly dva traktory v experimentálním projektu firmy ATEKO (dříve VÚCHZ), Hradec Králové, před asi 20 lety. V současné době společnost Ferox Děčín vlastní demonstrační osobní automobil na LNG značky BMW. Pro účely plnění je LNG dovážen ze zkapalňovací stanice z Polska.

5.5 Bioplyn 5.5.1

Přehled využití bioplynu v dopravě v Evropě Pro účely dopravy musí být bioplyn zbaven všech nežádoucích příměsí (jak bylo uvedeno

výše, viz kap. 3.5), tak aby jeho kvalita odpovídala požadavkům na kvalitu zemního plynu (obsah metanu vyšší než 95 % obj., výhřevnost srovnatelná). Hlavní nevýhody používání bioplynu v dopravě jsou: • jeho omezené množství, • lokální výroba (většinou jsou bioplynové stanice umístěny odlišně od místa potřeby, např. autobusová depa), • nákladné čištění na kvalitu zemního plynu. Bioplyn je ve většině evropských zemí převážně využíván pro přímé spalování nebo v kogeneračních jednotkách. V dopravě je používán ojediněle – ve Švédsku, Švýcarsku, Francii a na Islandu. 5.5.1.1 Švédsko V současnosti je ve Švédsku 19 veřejných metanových plnicích stanic, z toho 11 z nich dodává bioplyn, který je vyráběn lokálně v čistírnách odpadních vod nebo v kofermentačních bioplynových stanicích (obr. 5.7). Švédsko je země s rozlohou 450 000 km2 a počtem obyvatel 9 milionů. Hustota obyvatel 20 obyvatel/km2 je v porovnání s ostatními evropskými státy velmi nízká (Německo 230 obyvatel/km2, Francie 110 obyvatel/km2). Nízká hustota obyvatel způsobuje obtíže při investicích do velkých projektů infrastruktury, např. budování distribuční sítě plynovodů. Distribuce metanu do vozidel je tedy rozdílná od zbytku Evropy. V západní části Švédska jsou - 271 -


plnicí stanice napojeny na distribuční plynovody zemního plynu. Ve zbytku Švédska je metan dodáván z řady lokálních výroben bioplynu. Bioplyn ve Švédsku má dlouhou tradici, již mnoho let je vyráběn v čistírnách odpadních vod a také, zejména v posledních 10–15 letech, v rostoucím počtu kofermentačních bioplynových stanicích, které využívají nejrůznější organické materiály a suroviny. Výroba bioplynu představuje 1/6 spotřeby zemního plynu, což je v porovnání se zbytkem Evropy velmi vysoký podíl bioplynu. Bioplyn je hlavně (zhruba 60 % celkové produkce) vyráběn ve více než 200 stanicích z čistírenských kalů. Dalším zdrojem (zhruba 30 %) jsou pak skládky a zbytek tvoří průmyslové odpadní vody a kofermentační stanice.

Obr. 5.7: Mapa čerpacích stanic bioplynu a zemního plynu ve Švédsku Celková roční výroba bioplynuve Švédsku dosahuje zhruba 1400 GWh. Bioplyn je tradičně využíván přímo na místě produkce nebo je dopravován do výtopen nebo tepláren,

- 272 -


napojených do místního systému vytápění. Novým a velmi zajímavým trhem ve Švédsku je trh dopravy. Počet výroben bioplynu, kde je bioplyn využíván pro vozidla roste a dnes je ve Švédsku více než 10 stanic, kde je bioplyn čištěn na kvalitu zemního plynu. Ve Švédsku v současnosti bioplyn využívá více než 130 městských autobusů. Nejvíce autobusů na bioplyn jezdí v Linköpingu, všech 62 městských autobusů. Metanové plnicí stanice ve Švédsku V současnosti jsou metanové stanice ve 14 městech. Stanice zemního plynu jsou pouze v západní části Švédska, v ostatních částech Švédska totiž nejsou vybudovány plynovodní sítě. Existuje 19 plnicích stanic metanu, dalších 30 je plánováno vybudovat v časovém horizontu do 2 let. Města, kde jsou metanové stanice umístěny je možno rozdělit do 3 kategorií: a) města využívající bioplyn, b) smíšená města (kombinace bioplynu a zemního plynu), c) města využívající zemní plyn A) Města využívající bioplyn Stockholm. Bioplyn je vyráběn ve 3 čistírnách odpadních vod – Henriksdal, Bromma, Loudden. Výroba bioplynu dosahuje 10 mil m3 bioplynu o obsahu metanu 65 % obj. Pro vozidla je využíván bioplyn z čistírny Bromma s celkovou produkcí 3,5 mil m3/rok. Bioplyn je „upgradován“ – roční kapacita 1,9 mil m3 upraveného plynu s obsahem metanu 97 % obj. Upravený plyn je k dispozici automobilistům přímo v čistírně odpadních vod a rovněž je dopravován speciálními vozidly do 3 plnicích stanic na různých místech Stockholmu. Ve Stockholmu je nyní cca 500 metanových vozidel, většinou dvoupalivových. Plánované rozšíření kapacit čistíren umožní plnění až 3 tis. metanových vozidel.

Obr. 5.8: Plnicí stanice bioplynu ve Stockholmu - 273 -


Linköping. Město je největší výrobce a uživatel bioplynu jako motorového paliva ve Švédsku. Linköping je dnes největším provozovatelem autobusů na bioplyn ve Švédsku a pravděpodobně i na světě, v r. 2000 autobusy spotřebovaly 3,0 mil m3 bioplynu. Bioplyn je vyráběn v kofermentační stanici z živočišného odpadu, především z jatek a hnoje. V Linköpingu začaly být autobusy na bioplyn zkoušeny v roce 1991. Pozitivní zkušenosti z provozu rozhodly o realizaci rozsáhlého projektu. Město využívá 100 tis. tun odpadu za rok, z tohoto množství anaerobním fermentačním procesem je každý měsíc vyráběno 300 tis. m3 bioplynu s obsahem metanu 95 % obj. Toto množství bioplynu postačuje pro provoz všech 62 městských autobusů (pomalé plnění), 4 vozidel svozu odpadu a 65 dalších vozidel. Emisní testy bioplynových autobusů ukázaly výrazné snížení emisí škodlivin. V porovnání s naftovými autobusy se např. roční množství oxidů dusíku snížilo o 1,2 tuny (tj. o 85 %), oxidu uhličitého o 30 tun (tj. o 90 %). Cestující oceňují zejména čistotu paliva a provozní výhody (např. tišší provoz). Ani finanční stránka není zanedbatelná, město jezdí na svoje palivo.

Obr. 5.9: Plnění autobusů bioplynem Kalmar. Čistírna odpadních vod je doplněna zpracováním biologického odpadu z farem v okolí města. Ročně je 200 tis. m3 bioplynu čištěno na kvalitu zemního plynu (obsah metanu min. 97 % obj.). Stanice má kapacitu plnění 60 m3/hod, což postačí pro 200 vozidel. Zatím však bioplyn využívá jen 20 vozidel. Trollhättan. Bioplyn je vyráběn ve 2 stanicích – čistírně odpadních vod a kofermentační bioplynové stanici (hlavně odpad ze zpracování ryb). Celková roční výroba bioplynu dosahuje 2,3 mil m3 a bioplyn je hlavně užíván jako motorové palivo. Trollhättan byl prvním městem ve Švédsku, kde byl bioplyn využit ve veřejné dopravě. Nyní jezdí na bioplyn 15 autobusů, několik vozidel svozu odpadu a osobních automobilů. - 274 -


Jönköping. Celková produkce bioplynu z čistírny odpadních vod je 1,5 mil m3/rok (obsah metanu 65 % obj.). Plnicí stanice byla otevřena v roce 2000. Vozidel na bioplyn jezdí zatím minimum, takže upravený bioplyn je dopravován např. do Stockholmu.

Obr. 5.10: Vozidlo svozu odpadu využívající bioplyn Kristianstad. Bioplyn z čistírny odpadních vod využívá 8 autobusů, jejich plnění probíhá formou tzv. pomalého plnění. Ostatní vozidla jsou plněna pomocí „rychlého plnění“ u stanice, otevřené v roce 2000. Uppsala. Bioplyn je vyráběn ve 2 stanicích – čistírně odpadních vod a kofermentační bioplynové stanici (zemědělské zbytky, surový materiál).

Obr. 5.11: Bioplynové autobusy v Uppsale

- 275 -


V roce 2000 činila produkce bioplynu v Uppsale 1,8 mil m3, z toho 30 % bylo „upgradováno“ na kvalitu automobilové pohonné hmoty. Bioplyn využívá 46 autobusů (pomalé plnění), 20 lehkých, středních a nákladních automobilů (rychlé plnění). B) Smíšená města (kombinace bioplynu a zemního plynu) Plnění vozidel je různé v jednotlivých lokalitách. Někde bioplyn I zemní plyn jsou součástí jednoho výdejního stojanu, v některých případech jsou individuální stanice, někde je bioplyn přidáván do potrubí zemního plynu. Göteborg. V současnosti je v provozu 6 plnicích stanic. Bioplyn z čistírny odpadních vod je přidáván do plynovodní sítě. Celková spotřeba metanu v Götegorgu v roce 2000 činila 3,2 mil m3, z toho více než 10 %připadalo na bioplyn (400 tis. m3), v r. 2002 se pak spotřeba metanu zvýšila na 4 mil m3. Metan využívá 40 autobusů, 50 nákladních a 600 osobních vozidel nejrůznějších kategorií. Helsingborg. Helsingborg má 2 stanice – jednu na zemní plyn a jednu na bioplyn. Bioplyn je vyráběn v kofermentační bioplynové stanici zpracovávající lokální odpady. 50 000 m3 bioplynu je upravováno na kvalitu motorového paliva. Metan využívá 9 nákladních vozidel a přibližně 50 osobních vozidel. Eslöv. Ročně je v městské kofermentační stanici, kde jsou kaly z čistírny odpadních vod míseny s odpadem z místní potravinářské továrny, produkováno 1,3 mil m3 bioplynu. Roční kapacita „upgradovací“ stanice je zhruba 300 tis. m3 metanu. C) Města využívající zemní plyn Malmö. K dispozici jsou 3 veřejné rychloplnicící stanice s celkovým prodejem cca 1 mil m3/r, pro zajištění provozu170 osobních a nákladních vozidel, a 3 pomaluplnicí stanice s prodejem 7 mil m3/r, pro zajištění provozu 180 autobusů. Malmö je největším uživatel metanových autobusů na světě. Lund. Město provozuje 40 autobusů a 20 osobních a nákladních automobilů. Ekonomické aspekty využití bioplynu ve Švédsku Využití metanu jako motorového paliva se ve Švédsku rozvíjí od konce 80 let. Jedním z důvodů bylo rozhodnutí státu o daňovém zvýhodnění zemního plynu jako pohonné hmoty. Bioplyn je ve Švédsku trvale od daně osvobozen v návaznosti na dodatek „EU Petroleum Directive“. Cena bioplynu závisí na dostupnosti a typu surovin pro jeho výrobu. Výrobní náklady se pohybují mezi 17–50 €/MWh. Prodejní cena je rozdílná v různých částech země a

- 276 -


pohybuje se mezi 50–80 €/MWh (bez DPH). Také cena zemního plynu je různá (50–70 €/MWh). Cena benzínu je v současnosti asi o 70 % vyšší a cena nafty pak zhruba o 45 % vyšší než ceny obou plynů. Hrubá kalkulace nákladů spojených s výrobou bioplynu ve Švédsku: výroba “surového” bioplynu +0,05 €/kWh úprava, stlačování +0,01 €/kWh GHG (0,16 €/kg CO2) –0,04 €/kWh ------------------------------------------------------------------čisté proměnné společenské náklady 0,02 €/kWh Daně a zvýhodnění využití bioplynu ve Švédsku Švédský daňový systém zvýhodňuje využívání bioplynu jako motorového paliva. Bioplyn není zatížen daněmi a zároveň poměrně nízká daň na zemní plyn (stejná daň jako pro užití zemního plynu v dopravě a pro vytápění) umožňuje rozvíjet paralelně trh zemního plynu a bioplynu. Infrastruktura distribuce plynných paliv ve Švédsku Švédsko je země s velmi limitovanou infrastrukturou distribuce zemního plynu. To určilo nezbytnost využití bioplynu v oblastech, kde neexistuje síť zemního plynu. V případě rostoucího trhu plynofikace dopravy to umožní i vybudování dostatečné sítě plnicích stanic. Samozřejmě to vyžaduje spolupráci mezi distributory zemního plynu a výrobci bioplynu. Proč se Švédsko zaměřilo na využití bioplynu? • na rozdíl od většiny evropských zemí nedostatečná infrastruktura plynovodů, • obdobně jako ostatní evropské státy má zájem využívat odpady a řešit problém skleníkových plynů, • efektivní výroba bioplynu a jeho účelné využití (ne spalování vznikajícího bioplynu na skládkách) zmírňuje „skleníkový efekt“, • plnicí stanice u bioplynových stanic napomohou vybudovat dostačující infrastrukturu stanic pro využití metanu jako pohonné hmoty ve Švédsku, • vzhledem ke geografické poloze je pro Švédsko výroba bioplynu z odpadů ekonomicky výhodnější variantou než pěstování plodin pro výrobu bionafty nebo bioalkoholů, • vzhledem k rozloze lesů a významu dřevozpracujícího průmyslu možnost výroby bioplynu (dřevoplynu) z dřevního odpadu, • bioplyn řeší řadu dalších různorodých problémů: - menší import paliv, - 277 -


- méně emisí CO2, méně unikajícího metanu, méně emisí NOx z výroby hnojiv, méně nepříjemného zápachu, - nová pracovní místa v zemědělství. Výhled výroby bioplynu ve Švédsku • výroba bioplynu ve Švédsku poroste, • zvýšení využívání bioplynu jako motorového paliva přinese maximální výhody ve spojení se zemním plynem. 5.5.1.2 Švýcarsko Bioplyn (kompogas) upravený na kvalitu zemního plynu je ve Švýcarsku označován jako Naturgas. Veřejné plnicí bioplynové stanice jsou ve Švýcarsku v těchto městech: Bachenbülach, Meilen, Otelfingen, Rümlang, Wädenswil, Zürich (2 stanice), Winterthur (2 stanice). Celkově na metan jezdí ve Švýcarsku 520 aut, k dispozici mají 27 stanic (viz obr. 5.12). Bioplyn není daňově zatížen.

Obr. 5.12: Mapa stanic bioplynu a zemního plynu ve Švýcarsku

- 278 -


5.5.1.3 Francie V roce 1990 město Lille iniciovalo projekt na využití bioplynu pro pohon městských autobusů. Bioplyn je vyráběn na čistírně odpadních vod v Marquette. První autobus byl uveden do provozu v roce 1996, v současnosti jezdí v Lille na bioplyn více než 50 autobusů (obr. 5.13). Projekt byl financován Evropskou unií, regionálními ekologickými a energetickými fondy a městem Lille.

Obr. 5.13: Bioplynový autobus v Lille 5.5.1.4 Island Bioplyn je vyráběn společností Metan Ltd. a dodáván k plnění do vozidel na čerpací stanici ESSO. Na Islandu jezdí na bioplyn 20 automobilů značky VW. 5.5.1.5 Česká republika Pokud se týká situace v České republice, bioplyn není jako pohonná hmota v dopravě využíván. Jak již bylo řečeno výše (kap. 3.5.2.1.), veškeré množství vyráběného bioplynu se racionálně spotřebovává pro energetické účely. Navíc v současnosti nejsou ani k dispozici zařízení pro jeho čištění na kvalitu zemního plynu.

5.6 Vodík Různé typy palivových článků (FC) mají tak odlišné pracovní režimy, že to poskytuje široké možnosti k praktickým aplikacím. Alkalické FC (AFC) pracující při nízké teplotě byly

- 279 -


aplikovány v různých variantách pro zařízení operující v kosmickém nebo podmořském prostoru a pro jiná speciální (např. vojenská) zařízení. Velká pozornost se v poslední době věnuje vývoji baterií nízkoteplotních FC s krátkou dobou náběhu, které jsou vhodné pro pohon elektromobilů a jiných pozemních dopravních prostředků. Zcela jiné cíle sleduje vývoj vysokoteplotních FC, ze kterých se sestavují výkonné energetické bloky pro průmyslovou a komunální sféru. Aplikace FC tak pokrývají širokou oblast od malých přenosných zdrojů elektrické energie, přes mobilní baterie až po energetické bloky, které mohou zásobovat domy nebo průmyslové objekty jak elektrickým proudem, tak i užitkovým teplem. S ohledem na zaměření předkládané studie, je v dalším textu stručně shrnut jen poslední vývoj baterií FC pro elektromobily a jiná pozemní vozidla. Jak již bylo řečeno výše, hlavním motivem pro aplikace palivových článků v dopravě je právě možnost minimalizovat emitované množství emisí škodlivin z dopravy a snížit spotřebu klasických kapalných pohonných hmot, benzinu a motorové nafty. K prvním aplikacím FC pro pohon automobilů patří Kordeschův hybridní osobní elektromobil, jehož pohonná jednotka sestávala z olověných akumulátorů (84 V) spojených paralelně s baterií AFC (90 V). Vůz byl zkoušen počátkem 70. let a během 3 let najezdil 30 000 km. Ve vývoji AFC v Evropě má vedoucí pozici belgická společnost ELENCO (Electrochemische Energie Conversie) založená v 70. letech konsorciem Belgian Atomic Energy Co., Dutch State Mines a Belgian Company Bekaert. Společnost počátkem 90. let zavedla sériovou výrobu elektrod o rozměrech 17 x 17 cm s roční kapacitou 250 000 ks. Elektrody mají tloušťku 0,4 mm a obsahují jen 0,3 mg Pt/cm3. Čtyřiadvacet článků tvoří modul s výkonem 0,5 kW. Systém má nucenou cirkulaci elektrolytu (KOH), vypírku CO2 z přiváděného vzduchu a oddělování vody ve vodíkové smyčce. Moduly se mohou podle požadavku spojovat do série nebo paralelně. Ze 120 těchto modulů (52 kW) byl např. sestaven mobilní zdroj elektrického proudu (220 V) pro belgický geologický průzkum. První zkušební osobní elektromobil fy. ELENCO byl vybaven pohonnou jednotkou fy. VW sestávající ze 32 modulů (14 kW). Palivem byl stlačený plynný vodík, vůz měl dojezd 200 km. V roce 1994 postavila fa. ELENCO také demonstrační hybridní autobus (poháněný kapalným vodíkem) pro 80 cestujících. Zabudovaná baterie AFC (80 kW) se doplňovala s baterií Ni-Cd akumulátorů. Celkový výkon pohonné jednotky je 180 kW. Bus měl dojezd 300 km a spotřebu 15 kg LH2/100 km, emise obsahovaly pouze vzduch a vodní páru. Počátkem 90. let se v Kalifornii (za podpory US DOE) v rámci programu „City Bus“ začalo s vývojem městského autobusu pro 25 cestujících s hybridní pohonnou jednotkou. Zkušební jízdy prototypu začaly v r. 1994. Běžný výkon autobusu zajišťovaly baterie PAFC - 280 -


(systém Fuji) a špičkový výkon baterie akumulátorů. Pohonnou látkou byl stlačený zemní plyn, který se před baterií PAFC reformoval na vodík. Dříve než se uskutečnila plánovaná výroba dalších těchto autobusů, ukázala fa. Ballard Power Systems Inc., že pro pohon vozidel jsou vhodnější palivové články s polymerní membránou (PEMFC), než články s kyselinou fosforečnou (PAFC). K hlavním přednostem baterií PEMFC patří menší rozměry a menší hmotnost (v důsledku vyšší proudové hustoty), snazší konstrukce baterií (pevný elektrolyt), rychlý start studené baterie k pracovní teplotě 80–100 °C, rychlé reakce baterie na zatížení v široké oblasti výkonů a odolnost proti krátkodobému přetížení. Tyto výhody firmě umožnily opustit koncepci hybridního pohonu a vyloučit z konstrukce osobních automobilů pomocné baterie akumulátorů. V dalším vývoji elektromobilů sehrála významnou roli kooperace společnosti Ballard s koncernem Daimler-Benz A.G., na které se také podílela fa. Ford částkou 420 mil USD. V roce 1994 byl veřejnosti představen NECAR (New Electric Car) – 3,5 t těžký transportér, který měl 12 baterií PEMFC s výkonem 40 kW. Vodík v tlakových lahvích umožňoval vozidlu dojezd 130 km a dosahoval maximální rychlost 90 km/h. O dva roky později byl předveden šestimístný NECAR II. Vodík stlačený v plastových nádržích zesílených uhlíkovými vlákny dovoloval vozidlu dojezd 250 km. Výkon 50 kW zajišťovaly dvě baterie PEMFC a umožňovaly vozidlu dosáhnout rychlosti až 110 km/h. V květnu 1997 byl předveden NEBUS (New Electric Bus) jako linkový autobus s pohonem PEMFC. Zásobníky vodíku konstruované z hliníku zpevněného uhlíkovými vlákny byly umístěny pod střechou autobusu. Každý zásobník měl objem 150 l a plnicí tlak 30 MPa, takže v každém zásobníku je 45 m3 vodíku. Pohon zajišťuje 10 baterií PEMFC s výkonem 25 kW. Užitný výkon pro jízdu byl 190 kW. V témže roce 1997 vystavil Daimler-Benz na mezinárodní automobilové výstavě ve Frankfurtu čtvrtý elektromobil s PEMFC označený NECAR III. Toto vozidlo (A-třídy) má zásadní inovaci v tom, že je jako palivo v nádrži použit kapalný metanol, který se v zadní části vozidla reformuje vodní párou za vzniku vodíku podle reakce: CH 3OH + H 2O → CO2 + 3 H 2

(5.1)

Podle názorů fy. Daimler-Benz a jiných automobilových výrobců lze metanol považovat za nejvhodnější pohonnou hmotu pro elektromobily budoucnosti. Může se doplňovat do vozidla za normálního tlaku a teploty v kapalném stavu s využitím stávající infrastruktury. NECAR III se 40 l nádrží plnou metanolu má dojezd 400 km. Při jízdě vůz vykazuje dobré dynamické vlastnosti; 90 % výkonu pohonné jednotky má k dispozici do 2 s po sešlápnutí akceleračního pedálu. Tím se NECAR III zcela vyrovná vozům se spalovacím motorem. Ballard a Daimler-

- 281 -


Benz společně investovaly 330 mil USD do výrobního programu, který má být završen produkcí prvních 100 000 elektromobilů. V Japonsku vyvíjela vozidlo vybavené PEMFC firma Toyota. V roce 1996 předvedla první model se zásobníkem stlačeného vodíku. Na výstavě automobilů ve Frankfurtu v r. 1997 prezentovala Toyota vozidlo FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Toto vozidlo je podobně jako NECAR III poháněno vodíkem vyráběným reformováním metanolu přímo ve vozidle. Metanol v 50 l nádrži dovoluje dojezd 500 km, maximální rychlost tohoto vozidla je 125 km/h. Baterie PEMFC vyvinutá firmou Toyota má rozměry 24 x 50 x 108 cm a jmenovitý výkon jen 25 kW. Elektromotoru vozidla o maximálním výkonu 50 kW je proto zbývající potřebný výkon dodáván z nového typu akumulátorové baterie na bázi Ni – kovový hydrid. Ta se při malém zatížení vozidla dobíjí z PEMFC. Celé zařízení sestávající z nádrže metanolu, reformovacího reaktoru, bloku čištění vodíku, baterie palivových článků, akumulátoru, elektromotoru a výkonové řídící jednotky je tak kompaktní, že se snadno vejde pod kapotu a spodek vozidla. TOYOTA uvádí, že účinnost uvedené pohonné jednotky s PEMFC je téměř dvojnásobná ve srovnání s účinností obdobného spalovacího motoru poháněného metanolem. Úspěšné předvedení výše zmíněných vozidel NECAR a FCEV přimělo také ostatní výrobce automobilů k vývoji vlastních elektromobilů. Společnost Volkswagen vyvinula na bázi vozu Golf elektromobil poháněný metanolem s baterií PEMFC fy Ballard. Zvláštností je malý kompaktní reformovací reaktor „Hot Spot“ fy. Johnson Mattey. Tento reaktor složený z trubkových elementů kombinuje parciální oxidaci metanolu (5.2): CH 3OH + 1 / 2 O2 → CO2 + 2 H 2

(5.2)

s jeho parním reformováním podle výše uvedené reakce (5.1). Při studeném startu „Hot Spot“ reaktor zahájí reformování parciální oxidací metanolu a takto rychle vznikající teplo přímo předává do procesu parního reformování, které produkuje více vodíku. Obě reakce probíhají na stejném katalyzátoru, takže výměna tepla je bezprostřední. Při provozu se reaktor přitápí vodíkovým odplynem z baterie PEMFC. Reaktor s osmi trubkovými elementy reformuje CH3OH na vodík s výkonem 6000 l H2/h. Jinou strategií ve vývoji elektromobilů je využití benzinu a motorové nafty k pohonu FC. Na tomto konceptu spolupracují koncern Chrysler s Los Alamos National Laboratory, společností Delphi Automotive Systems (GM) a firmou Peng Power. Konsorcium připravuje zkušební vozidlo s palivovým článkem napájeným kapalným uhlovodíkovým palivem. Palivo z nádrže se parciální oxidací a následující úpravou v katalytickém reaktoru přemění prakticky - 282 -


beze zbytku na CO2, H2O a H2. Chrysler uvádí, že se tímto způsobem zvýší využití paliva na zhruba dvojnásobek proti spalovacímu motoru. Podle současné situace ve vývoji osobních elektromobilů lze soudit, že volba pohonné jednotky je zřejmě rozhodnuta ve prospěch PEMFC. Svědčí o tom alespoň strategická aliance společností Ford/Daimler-Benz/Ballard/General Motors/Toyota. Existuje však i názor, že také AFC mají v principu dobré předpoklady pro pohon elektromobilů. Jejich vývoj však byl v posledních 10 letech utlumen a nebyl tak financován v takové míře jako vývoj PEMFC. V každém případě v současném stupni vývoje elektromobilů se zdá, že již není problematická otázka vyhovující baterie FC, jako otázka vhodného paliva. Z výše uvedených poznatků vyplývá, že palivem elektromobilů může být vodík, zemní plyn, metanol nebo benzin, případně nafta. Uvedená kapalná paliva mají nespornou výhodu v tom, že mohou být tankována do nádrže vozidla za běžných podmínek ze zavedené distribuční sítě. Pokud se týká skladování plynných paliv ve vozidle, vodík i zemní plyn mohou být ve vozidle skladovány jako stlačený plyn při vyšším tlaku v metalizovaných plastových zásobnících zpevněných tkanivem uhlíkových vláken. Druhou možností je skladování uvedených plynů ve vozidle ve zkapalněném stavu ve speciálních izolovaných zásobnících. U vodíku je zatím dávána přednost těmto způsobům skladování. Skladování vodíku v chemických a adsorpčních zásobnících je velice perspektivní, ale dosud ne zcela vyřešené. Srovnání uvedených plynných a kapalných paliv podle obsahu energie v objemu benzinové nádrže vozidla (40 l) je uvedeno v tab. 5.15. Tab. 5.15: Relativní porovnání obsahu energie pro vybraná paliva (pro objem 40 l) Palivo

Energetický obsah (MJ/40 l)

Vztaženo na benzín (% rel.)

Benzín

1 294

100

Metanol

622

48

Stlačený zemní plyn (34,5 MPa)

461

36

Vodík v hydridu

432

33

Kapalný vodík

336

26

Stlačený vodík (34,5 MPa)

147

11

Při použití vodíku nebo zemního plynu jako paliva je obtížné umístit ve vozidle takovou zásobu energie, jakou představuje plná nádrž benzinu nebo metanolu. Na druhé straně použití vodíku jako paliva podstatně zjednodušuje konstrukci pohonné jednotky tím, že nemusí - 283 -


obsahovat předřazený reformovací reaktor a blok čištění vodíku. Z tohoto hlediska je z uvedených paliv nejméně výhodný zemní plyn, který se ve vozidle skladuje stejně obtížně jako vodík a přitom vyžaduje reformování. Ekonomické analýzy ukazují, že pro elektromobily vybavené FC je z hlediska jak investičních, tak i provozních nákladů zatím nejlevnější stlačený plynný vodík. V současné době je proto ve vyráběných demonstračních vozidlech jako palivo používán ve většině případů plynný nebo kapalný vodík, případně směs vodíku a zemního plynu označovaná jako hytan (hythane). Která koncepce elektromobilů výhledově skutečně zvítězí, ukáže ovšem až další vývoj v konkurenčním prostředí. Zatím se zdá, že v další fázi vývoje elektromobilů je orientace na metanol, kterou mají v koncepci Daimler-Benz, Toyotya, GM a další, tím nejlepším kompromisem s ohledem na účinnost, bezpečnost a cenu. O tom, že se palivové články jako pohonné jednotky elektromobilů skutečně prosadí, svědčí nejlépe prudký nárůst cen akcií firem, které palivové články vyrábějí. Například cena akcií společnosti Ballard Powers se v průběhu roku 2000 více než zdvojnásobila. Elektromobily s palivovými články jako pohonnou jednotkou již vyrobila a představila celá řada firem: již výše uvedené firmy Daimler-Benz, Ballard, Toyota, Chrysler, Ford, GM a VW, a dále také firmy Mitsubishi, Chevrolet, Lada Togliatti, Kia, BMW, Suzuki, Honda, Opel, Mazda, Fiat, Peugeot, Hyundai, Elenco, Irisbus (Karosa, Iveco, Ikarus), Neoplan, Man, Scania a další. V současné době existuje ve světě cca 500 vozidel, která jezdí na vodíkový pohon. Tyto modely slouží automobilkám k testování nových technologií. Nejnovější verze vodíkových automobilů mají jízdní dosah okolo 450 km, což je vzdálenost srovnatelná s konvenčními automobily. Doba tankování se zredukovala na pouhé tři minuty. První vozy jsou tedy k dispozici. V Evropě je problematika využití vodíku jako pohonné hmoty v dopravě ve fázi demonstračních projektů; Clean Urban transport for Europe (CUTE), Clean Energy Partnership (CEP), Hydrogen Supply Chain Integrated Project (HYCHAIN, Ruhr-Alps-Milan), European Road Map (HIGHWAYS). Ve vybraných lokalitách jsou stavěny vodíkové čerpací stanice, u kterých je vždy provozováno několik motorových vozidel (osobní automobily a autobusy). Cílem těchto demonstračních projektů je získání prvních zkušeností s používáním vodíku v každodenní praxi a ověření ekonomiky používání vodíku jako pohonné hmoty. Využitím vodíku na globální úrovni se velmi intenzivně zabývá koncern Linde. Dlouhodobě úspěšně spolupracuje na výzkumných projektech týkajících se tématu „vodík jako nositel energie budoucnosti“ a řadu let se účastní téměř všech významnějších projektů na

- 284 -


podporu vodíkového pohonu pro automobily. Jejich výsledkem je mimo jiné výstavba čerpacích stanic na vodík pro automobily a autobusy, které vodík používají jako pohonné palivo. Linde zde využívá své know-how v mnoha oblastech týkajících se vodíku od výroby, přes zkapalňování, dopravu až po jeho využití. Z cca 70 vodíkových čerpacích stanic na světě jich 30 provozuje právě Linde. V roce 2005 fa. Linde prezentovala svou vizi „Evropské vodíkové dálnice“ – dálničního okruhu procházejícího hlavními centry vývoje a výroby automobilů v Německu. Vize počítá s instalací čerpací stanice vodíku na každých 50 km dálnice. Na celkové trase zhruba 1 800 km, která by spojovala německá města Berlín, Lipsko, Mnichov, Stuttgart a Kolín nad Rýnem, by mělo být nově vybudováno 35 nových čerpacích stanic na vodík – převážně v areálu již existujících čerpacích stanic. Podle zpracované studie nepřesáhnou náklady na dálnici 30 mil €. Tyto prostředky jsou potřebné na vytvoření evropské automobilové vodíkové infrastruktury do roku 2020 a zpřístupnily by vodík více než 120 milionům lidí, což představuje celou jednu třetinu populace Evropské unie. Velmi aktivní je ve využití vodíku v dopravě také Švédsko. Po vzoru Kalifornie (realizuje projekt „Hydrogen Highway“ zaměřený na výstavbu sítě 170 vodíkových čerpacích stanic s termínem dokončení v roce 2010) byl v loňském roce přípravnými pracemi zahájen ve Švédsku projekt označovaný jako „Hydrogen Highway Swedish West Coast“, který by měl skončit v roce 2010 a jehož cílem je vybudování vodíkových čerpacích stanic na trase OsloGöteborg-Malmö-Kodaň. V následující kapitole je uveden stručný přehled demonstračních projektů realizovaných ve vybraných evropských městech zahrnutých do projektu CUTE. 5.6.1

Přehled vodíkových projektů

5.6.1.1 Německo Mnichov. Dne 5. května 1999 byla na mnichovském mezinárodním letišti Franze Josefa Strausse oficiálně uvedena do provozu veřejná „vodíková“ plnící stanice (obr. 5.14). Plnící stanice je součástí tohoto „vodíkového“ projektu, který v praxi demonstruje úplný technologický řetězec, počínaje výrobou vodíku pomocí elektrolýzy, jeho uskladňováním, automatizovaným plněním vozidel až po konečné využití v autech a letištních autobusech (obr. 5.15). Projekt se může pochlubit hned několika celosvětovými prvenstvími: •

veřejná plnící vodíková stanice je první stanicí na světě umožňující plnění motorových vozidel nejen stlačeným vodíkem (stanice tohoto typu je v provozu již od ledna 1999 v Hamburku), ale nově také kapalným vodíkem,

- 285 -


•

poprvé je aplikován nově vyvinutý vysokotlaký elektrolyzér,

•

poprvé na mezinárodním letišti jsou provozovány autobusy využívající jako palivo stlačený plynný vodík.

Obr. 5.14: Celkový pohled na vodíkovou čerpací stanici na mnichovském letišti

Obr. 5.15: Technologické schéma vodíkového projektu na mnichovském letišti - 286 -


Cílem tohoto projektu je získání zkušeností s používáním vodíku v každodenní praxi a ověření ekonomiky používání vodíku jako pohonné hmoty. V projektu jsou zkoušeny dvě různé formy vodíku – stlačený plyn i zkapalněný vodík. a) Plynný vodík GH2 Vodík je na letišti vyráběn elektrolýzou v moderním vysokotlakém elektrolyzéru nebo parním reformingem metanu (výrobní kapacita 100 Nm3/h). Potřebná elektřina je získávána z distribuční sítě v době mimo energetické špičky. Po čištění a sušení je vodík uskladňován v hydridových zásobnících, které pojmou až 2 000 m3 vodíku. Z těchto zásobníků je pak dvoustupňovým vysokotlakým kompresorem stlačován až na tlak 35 MPa a poté uskladňován v soustavě 5 tlakových zásobníků. Na neveřejné plnící stanici (uvnitř areálu letiště, obr. 5.16) je stlačený vodík plněn do nízkopodlažních kloubových letištních autobusů na provozní tlak 25 MPa; doba naplnění jednoho autobusu se pohybuje okolo 10 minut. Na konci roku 1999 jezdily na stlačený vodík 2 autobusy Man a 1 omnibus Neoplan. Nyní jsou provozovány tři nízkopodlažní autobusy Man, poháněné stlačeným vodíkem, resp. elektřinou vyráběnou v palivových článcích PEM (obr. 5.17). Těmito články je vybaven také vysokozdvižný vozík. Používaný speciální vodíkový motor MAN je šestiválec s maximálním výkonem 140 kW. Stlačený vodík je skladován na střeše autobusů v 15 hliníko-karbonových tlakových nádobách o celkovém vodním objemu 2 550 litrů. Dojezd na 1 naplnění je přibližně 150 km, což plně postačuje pro jeden den provozu.

Obr. 5.16: Plnicí stanice stlačeného GH2

- 287 -


Obr. 5.17: Letištní autobusy – starší využívající stlačený GH2, nový poháněný palivovými články b) Kapalný vodík LH2 Osobní i nákladní automobily mohou v prostoru mnichovského letiště tankovat také kapalný vodík. Ten je dopravován trajlery z nedaleké zkapalňovací stanice firmy Linde v Ingolstadtu. Kapalný vodík je na letišti uskladňován v kryogenních nádržích při -253 °C, z nich je přečerpáván jednak do plnící stanice kapalného vodíku, jednak do odpařovače, kde je přeměněn na GH2, který je plněn do tlakových zásobníků. Veřejná plnící stanice kapalného vodíku na mnichovském letišti je plně automatická, vlastní plnění vozidla kapalným vodíkem zajišťuje, prostřednictvím speciálního výdejního stojanu, robot (obr. 5.18). Tento způsob zajišťuje nejen vysoký komfort, ale také 100 % bezpečnost, protože špatná manipulace při plnění je takto vyloučena. Naplnění osobního vozidla trvá 6 minut.

Obr. 5.18: Plnění vozidla kapalným vodíkem pomocí robota

- 288 -


Osobní automobily BMW 760, které dnes využívají kapalný vodík jako pohonnou hmotu, disponují kryogenní nádrží o objemu 120 l, umístěnou v zavazadlovém prostoru. Dojezd automobilu se pohybuje mezi 250–350 km. Vozidla jsou dvoupalivová, tzn. že mohou využívat nejen vodík, ale i klasické palivo, kterým je benzin. Berlín. Od dubna 2004 je ve městě provozována veřejná plnící vodíková stanice (obr. 5.19), u které je možno natankovat jak stlačený GH2 (35 MPa s možností zvýšit v budoucnu tlak až na 70 MPa), tak i LH2. Stlačený vodík je vyráběn přímo na místě elektrolýzou, zkapalněný vodík je přivážen. Testovanými vozidly jsou osobní automobily (BMW 760, Daimler Chrysler třídy A, Ford Focus, GM/Opel Zafira) a autobusy s vodíkovým spalovacím motorem nebo na elektropohon vybavené palivovými články.

Obr. 5.19: Berlínská veřejná vodíková čerpací stanice 5.6.1.2 Španělsko Madrid. Od dubna 2003 je ve městě provozována veřejná plnící vodíková stanice (obr. 5.20), u které je možno natankovat CGH2 (35 MPa), který je vyráběn přímo na místě parním reformováním metanu. Testovanými vozidly jsou čtyři autobusy (Daimler Chrysler Citaro a Irisbus) vybavené palivovými články.

- 289 -


Obr. 5.20: Veřejná vodíková čerpací stanice v Madridu Barcelona. Veřejná plnící vodíková stanice (obr. 5.21) je v tomto městě provozována od září 2003. Testovány jsou tři autobusy Daimler Chrysler Citaro vybavené palivovými články (obr. 5.22). Stlačený vodík (35 MPa) je vyráběn elektrolýzou vody přímo na místě.

Obr. 5.21: Veřejná vodíková čerpací stanice v Barceloně

- 290 -


Obr. 5.22:

Autobusy Daimler Chrysler Citaro vybavené palivovými články provozované v rámci barcelonského vodíkového projektu

5.6.1.3 Švédsko Malmö. Veřejná plnící vodíková stanice (obr. 5.23) je provozována od září 2003. Stlačený vodík (25 a 35 MPa) je vyráběn elektrolýzou vody přímo na místě; denní kapacita výroby je 36 Nm³/h, resp. 75 kg vodíku. Testovány jsou osobní automobil Opel HydroGen3 a dva městské autobusy jezdící na směs H2 a CNG (hytan), obsahující 20 %, resp. 70 % obj. H2.

Obr. 5.23: Veřejná vodíková čerpací stanice v Malmö

- 291 -


5.6.1.4 Švýcarsko Lenzburg. U této veřejné vodíkové čerpací stanice je možno tankovat stlačený vodík (30 MPa), který je vyráběn elektrolýzou vody přímo na místě nebo je dovážen. Testován je osobní automobil HyCar (obr. 5.24) vybavený palivovými články.

Obr. 5.24: Vodíková čerpací stanice ve švýcarském Lenzburgu a testovaný osobní automobil HyCar 5.6.1.5 Portugalsko Porto. Čerpací stanice (obr. 5.25) byla otevřena v listopadu 2001. Stlačený GH2 (35 MPa) je vyráběn na místě parním reformováním zemního plynu, provozovány jsou tři autobusy Daimler Chrysler Citaro vybavené palivovými články.

Obr. 5.25: Veřejná vodíková čerpací stanice v portugalském Portu

- 292 -


5.6.1.6 Lucembursko Luxemburk. Stanice (obr. 5.26) je v provozu od října 2003. Jsou provozovány 3 autobusy Daimler Chrysler Citaro s palivovými články, palivem je stlačený GH2 (35 MPa). Stanice je zásobována vodíkem dopravován pomocí speciálních trailerů.

Obr. 5.26: Vodíková čerpací stanice v Luxemburku a autobusy Daimler Chrysler Citaro s palivovými články, palivem je CGH2 5.6.1.7 Velká Británie Londýn. Od dubna 2005 je v Londýně v provozu veřejná vodíková čerpací stanice fy. BP (obr. 5.27), v rámci které jsou provozovány tři autobusy Daimler Chrysler Citaro s palivovými články a CGH2 jako palivem. Podzemní zásobníky této stanice jsou plněny dováženým LH2.

Obr. 5.27: Vodíková čerpací stanice v Londýně a autobus Daimler Chrysler Citaro s palivovými články, palivem je stlačený GH2 - 293 -


5.6.1.8 Island Reykjavik Již výše zmíněná první veřejná vodíková čerpací stanici na světě otevřená v dubnu 2003 firmou Shell Hydrogen v islandském Reykjavíku je využívána třemi autobusy Daimler Chrysler Citaro poháněnými palivovými články, které na běžných městských komerčních linkách provozuje místní autobusová společnost Straeto bus. Do budoucna se na Islandu počítá s využitím vozidel na vodíkový pohon i k soukromým účelům. Stanice s jedním tankovacím stáním má charakteristické vizuální prvky čerpacích stanic, a její součástí je strojní zařízení, dodané společností Norsk Hydro, které přímo na místě vyrábí vodík elektrolýzou vody (stlačený GH2 35 MPA). Potřebná elektřina je vyráběna s využitím energie vodních a geotermálních zdrojů.Provozování vodíkové čerpací stanice přispěje k plnění projektu ECTOS (Ecological City Transport System, systém ekologické městské dopravy), což je projekt podporovaný Evropskou unií. Jeho úkolem je zkoumat společenské, hospodářské a ekologické důsledky změn energetické základny moderní společnosti na příkladu vodíkové infrastruktury a provozování tří zmíněných autobusů. 5.6.1.9 Česká republika Problematika využití vodíku jako pohonné hmoty v dopravě je v České republice je teprve na počátku. MPO ČR iniciovalo založení „České vodíkové technologické platformy“ se záměrem popularizovat vodíkové hospodářství a dostat ho tak do podvědomí veřejnosti. Ve spolupráci s občanským sdružením Societas Rudolphina uspořádalo 2.5.2006 konferenci „Vodíkové technologie v České republice“. Cílem konference bylo představit aktuální trendy vodíkového hospodářství a prostřednictvím České vodíkové technologické platformy, jejíž založení bylo na konferenci vyhlášeno, podpořit rozvoj vodíkových technologií v ČR. Jak bylo uvedeno výše, v EU se rozbíhá, resp. už běží řada projektů. VČR je první vlaštovkou připravovaný projekt, v jehož rámci by měl začít jezdit v Neratovicích na jedné z linek od roku 2008 autobus (Nerabus) poháněný elektrickou energií produkovanou 100 kW palivovým článkem používajícím plynný vodík, který bude uskladněn v 8 tlakových lahvích (35 MPa) umístěných na jeho střeše. Použit bude vodík produkovaný v rámci výroby ve Spolaně Neratovice. Autobus bude mít dojezd 200–300 km. V projektu se také počítá s vývojem a výstavbou vodíkové čerpací stanice pouze pro tento autobus. Nicméně později by se mohla stanice rozšířit a sloužit i dalším vozidlům. Autobus má nejenom přepravovat pasažéry, ale stane se zároveň i pojízdným demonstračním a informačním centrem.

- 294 -


Perspektivy využití vodíku jako paliva budoucnosti byly představeny i na Vodíkovém dni uspořádaném v prosinci loňského roku v Ostravě. V jeho rámci prezentovala VŠB – TU Ostrava tříkolku Hydrogen IX poháněnou elektromotorem o výkonu 200 W napájeným z palivových článků. Vozítko, které je výsledkem výzkumné činnosti Fakulty elektrotechniky a informatiky, absolvovalo úspěšně v roce 2004 ve francouzském Nogaru každoročně pořádanou soutěž Eko-Maratón pořádanou firmou Shell.

5.7

Literatura

1. European Commission – Directorate-General for Energy and Transport: http://ec.europa.eu/energy/res/legislation/biofuels_members_states_en.htm 2. European Biodiesel Board: http://www.ebb-eu.org/legislation.php 3. Egebäck K.E., Henke M., Rehlund B., Wallin M.: Stockholm University, Report no. MTC 5407- 05-2005, „Blending of ethanol in gasoline for spark ignition engines“, Stokholm (2005). 4. National Academy of Science, Report of the Committee to review the R&D strategy for biomass derived ethanol and biodiesel transportation fuels, National Academy Press, Washington 2003. 5. His S.: Biofuels Worldwide, 11 (2004). 6. International Energy Agency: Biofuels for Transport, An International Perspective, s. 27 (2004). 7. Van Thuil E., Roos C.J., Beurskens L.W.M.: „An overview of biofuels technologies, market and policie in Europe“, ECN 7.7449.02.01., Amsterdam, Holandsko, únor 2003. 8. International Energy Agency: Biofuels for Transport, An International Perspective, s. 150 (2004). 9. Materiál MPO ČR Půzkum uplatňování biopaliv a jiných obnovitelných paliv v dopravě, 2006. 10. Boehme P: Implementation of the Biofuels Directive 2003/30/EC in Austria, 5th Global Forum on Sustainable Energy, Vídeň, 11.-13. května 2005. 11. Oilseeds and Products Biofuels in Germany - Prospects and limitations,USDA, Foreign Agricultural Service GAIN Report, 2004. 12. IEA, Biofuels for Transport, An International Perspektive,2004. 13. Lieberz S. M: Germany Oilseeds and Products Biofuels in Germany - Prospects and limitations-2004. 14. Agricultural Situation Bio-Fuels in Hungary, USDA Foreign Agricultural Service Report, 2005. 15. Oilseeds and Products Annual, USDA, Foreign Agricultural Service, GAIN REPORT, 10.6., 2005. 16. Steiger W.: Synthetische Kraftstoffe:Strategie für die Zukunft, 2004. 17. Seyfried F.: Biomass-based synthetic fuels as an integral part of Volkswagens´s fuels strategy and the RENEW project, Symbios Conference, Stokholm, 18. května 2005. 18.

The European Liquefied Petroleum Gas Association (AEGPL): http://www.aegpl.com/index-gb.htm.

19.

World LP Gas Association, Statistical Review of Global LP Gas 2005, Paris 2006. - 295 -


20.

The World LP Gas Association: http//:www.worldlpgas.com.

21. 22. Gas Vehicle Report, č.1 (2006) 23. Žákovec J., Šebor G., Pospíšil.M.: Aktuální stav využití zemního plynu v dopravě, konference „Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji“, Karlovy Vary, září 2005. 24. Report of IGU Study Group 5.3. „Global Opportunities for Natural Gas as a Transportation Fuel for Today and Tomorrow“, 23nd World Gas Conference, Amsterdam, Holandsko, červen 2006. 25. www.engva.org 26. www.iangv.org 27. www.erdgasfahrzeuge.de 28. www.cng.cz 29. Jönsson O.: „The Swedish Case for Metane Gas“, ENGVA Conference, Malmö, Švédsko, květen, 2001. 30. www.fordonsgas.se 31. www.erdgas.ch 32. www.trendsetter-europe.org 33. Hemnes K., de Groot A., den Uil H.: Bio H2 – Application potential of biomass related hydrogen production technologies to the Dutch energy infrastructure of 2020 – 2050, Energy Research Centre Report ECN-C-03-028, Utrecht, University, Holandsko duben 2003. 34. http://vossost.lit.cz/pk/Vodík.htm 35. http://www.hyveb.de/News/gazette.html 36. Kordesch K.V., Simander G.R.: Chem. Rev. 95, 191 (1995). 37. Barnitt R., Eudy L.: Overview of Advanced Technology Transportation, 2005 Udate, NREL Report DOE/GO-102005-2117, srpen 2005. 38. Thomas C.E. et al.: Int. J. Hydrogen Energy 25, 551 (2000). 39. Jönsson O.: Hythane for city bus operation, Clean Vehicles and Fuels Symposium, Stokholm, 9. listopad 2005. 40. www.h2cars.de 41. www.h2stations.org 42. MM Průmyslové spektrum 6, 70 (2006). 43. Wolf S.: Hydrogen Highway Swedish West Coast, Clean Vehicles and Fuels Symposium, Stokholm, 9. listopad 2005. 44. http://www.mpo.cz/dokument16414.html 45. Váša I.: Projekty UJV Řež, a.s. v oblasti vodíkových technologií, konference Vodíkové technologie, Praha, 2. května 2006. 46. Razima V.: Je vodík za dveřmi?, konference Vodíkové technologie, Praha, 2. května 2006. 47. Macek J.: Vodík a spalovací motory, konference Vodíkové technologie, Praha, 2. května 2006. 48. Geiger S.: Fuel Cell Today, 5.5. 2004. - 296 -

6. Podmínky pro uplatnění alternativních paliv z hlediska legislativy Evropské unie a České republiky

6 Podmínky pro uplatnění alternativních paliv z hlediska legislativy Evropské unie a České republiky 6.1 Základní legislativa EU Prvním krokem ke strategii využití obnovitelných energií v EU byl dokument označený jako „Bílá kniha“, nazvaný „Energy for the future: renewable sources of energy“, který přijala Evropská komise 26.11.1997. V něm byl uveden požadavek, aby členské země EU do roku 2010 zvýšily podíl obnovitelných zdrojů na celkové spotřebě energie ze 6 na 12 %. Následoval další dokument „Zelená kniha“ nesoucí název „Green Paper towards a European strategy for the security of the energy supply“, který byl přijat 29.11.2000 a závěrečná zpráva Evropské komise k této knize. V Zelené knize se hovoří mimo jiné o tom, že členské státy EU by se měly zavázat k tomu, aby podíl alternativních paliv v EU činil v roce 2010 7 % a v roce 2020 pak 20 % z celkové spotřeby motorových paliv v EU vyjádřené energetickým obsahem (e.o.). Zelená kniha reflektuje závěry přijaté na zasedání Evropské rady, které se konalo v březnu roku 2000 v Lisabonu a na kterém se EU přihlásila k větší zodpovědnosti za trvale udržitelný ekonomický růst přinášející zvýšení zaměstnanosti a sociální smír. Na zasedání Evropské rady konaném ve dnech 15. a 16. června následujícího roku ve švédském Göteborgu prezentovala Komise strategii EU pro trvale udržitelný rozvoj, která zahrnuje následující klíčové priority: •

omezit nežádoucí klimatické změny a zvětšit využití tzv. čisté energie,

•

čelit problému ohrožení zdraví lidské populace,

•

využívat zodpovědněji přírodní zdroje,

•

zlepšit dopravní systém a využití půdy. Dne 12.9.2001 vydala Evropská komise další Bílou knihu s názvem “European transport

policy for 2010: A time to decide”. Konstatuje se v ní, že znečištění z dopravy představuje závažný problém a je hlavním zdrojem znečištění ovzduší v městských aglomeracích. Kromě závazku týkajícího se již výše uvedeného snížení průměrných emisí CO2 z motorových vozidel, ke kterému se zavázala Evropská asociace výrobců automobilů, se očekávala další opatření na úrovni EU zaměřená na zavádění alternativních pohonných hmot v dopravě a dále také na podporu poptávky po těchto palivech. Nakonec přijaly Evropský parlament a Evropská rada pro problematiku širšího využití biopaliv v dopravě Akční plán a dvě směrnice. Za perspektivní jsou v akčním plánu považována v krátkodobém časovém horizontu biopaliva, ve střednědobém zemní plyn a v dlouhodobém - 297 -


horizontu pak vodík. Je v něm definována strategie pro dosažení 20-23 % ní (e.o.) náhrady klasických kapalných motorových paliv alternativními palivy do roku 2020. 10 % by se na této náhradě měl podílet zemní plyn, 8 % biopaliva a 5 % vodík. Pokud se týká obsahů směrnice 2003/30/ES o podpoře využívání biopaliv a nebo jiných obnovitelných zdrojů v dopravě ze dne 8.5.2003, resp. směrnice 2003/96/ES ze dne 27.10.2003, týkající se zdanění energetických produktů, ty byly již citován v kapitole 2. Státy měly za povinnost uvést v platnost zákony, směrnice a správní předpisy ve shodě se směrnicí 2003/30/EC a to nejpozději do 31.12.2004 a neprodleně o této skutečnosti informovat Komisi EU. Její dikce dále vyžaduje, aby členské státy oznámily Evropské Komisi do 1. 7. každého následujícího roku: •

jaká opatření přijaly na podporu využití biopaliv a dalších alternativních pohonných hmot k náhradě motorové nafty a benzínu v dopravě,

•

státní zdroje přidělené na produkci biomasy, která je využita pro jiné energetické účely než dopravu,

•

celkové množství prodaných pohonných hmot pro dopravu a podíl biopaliv a to buď čistých, nebo ve směsi s jinými obnovitelnými palivy uvedenými na trh v předchozím kalendářním roce. V případě potřeby členské státy uvedou mimořádné podmínky v dodávkách ropy nebo

ropných produktů, které ovlivnily uvádění biopaliv a jiných obnovitelných pohonných hmot na trh. V první zprávě, předkládané v roce 2004, měly členské státy za povinnost uvést úroveň indikativních cílů pro první fázi programu využití biopaliv v dopravě. Ve zprávě za rok 2006 by pak členské státy měly uvést úroveň indikativních cílů pro druhou fázi tohoto programu. Kromě toho směrnice 2003/30/EC (článek 21) hovoří o tom, že politiky členských států na podporu použití biopaliv by neměly vést k zákazu volného oběhu pohonných hmot, které splňují harmonizované normy pro životní prostředí stanovené právními předpisy. Podpora biopaliv by podle Evropské komise měla být i v souladu s cílem zvětšit surovinovou soběstačnost, ochranu životního prostředí, jakož i se souvisejícími cíli a opatřeními jednotlivých členských zemí. Další výzkum a vývoj v oblasti je žádoucí a členské státy by ho měly podporovat. Dne 21.12.2005 Evropská komise přijala finální verzi návrhu směrnice evropského parlamentu a rady COM(2005)634 o podpoře čistých silničních vozidel. Cílem tohoto návrhu je snížit emise znečišťujících látek v odvětví dopravy a přispět k vytvoření trhu pro čistá vozidla. To je zvláště důležité pro aglomerace a oblasti, v nichž je obtížné splnit požadavky směrnice o kvalitě ovzduší (směrnice 1996/62/ES o kvalitě ovzduší a směrnice 1999/30/ES o mezních - 298 -


hodnotách znečišťujících látek ve vnějším ovzduší). Do právních předpisů EU již byla zavedena norma s přísnějšími ekologickými požadavky pro vozidla s hmotností nad 3,5 t k volitelnému využití, jako jsou např. daňové pobídky. Tento návrh činí další krok a využívá stávající opatření týkající se „vozidel zvláště šetřících životní prostředí“ (Enhanced environmentally friendly vehicle – EEV) pro těžká nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 t podle jejich definice ve směrnici 2005/55/EC, aby tato opatření zavedl jako závazná pro část vozového parku. Od veřejných orgánů se požaduje vyhradit určitý minimální podíl, návrh činí 25 %, z ročního nákupu těžkých nákladních vozidel (zvolená kategorie vozidel zahrnuje autobusy a většinu užitkových vozidel, např. vozidla sběru odpadů) pro vozidla splňující normu pro vozidla zvláště šetřící životní prostředí. Závazek nákupu čistých vozidel navržený v této směrnici je pro první fázi omezen na vozidla s hmotností nad 3,5 t s cílem umožnit snadné zavedení kritérií ekologického ocenění do procesu nákupu vozidel a umožnit přípravu veřejných orgánů a průmyslu na možné rozšíření i na další kategorie vozidel v pozdějších fázích. Rozšíření závazku nákupu čistých vozidel na osobní vozy a lehká vozidla na základě důkladného posouzení dopadu by mohlo být zváženo později, jakmile pro ně budou vypracovány normy s přísnějšími ekologickými požadavky. Od směrnice se očekává, že dlouhodobě povede k celkovému zlepšení vlivu celého vozového parku na životní prostředí díky úsporám z rozsahu, k nižším nákladům a k širšímu využívání technologií vozidel zvláště šetřících životní prostředí. Harmonizace zdanění energií je provedena směrnicí Evropského parlamentu a Evropské rady 2003/96/ES z 27.9.2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny. Evropská unie touto směrnicí rozšiřuje minimální harmonizaci spotřebních daní původně limitovanou na minerální oleje o elektřinu, zemní plyn a uhlí. Tab.6.1: Minimální sazby spotřební daně stanovené směrnicí 2003/96/EC Palivo

Jednotka

k 1.1.2004

k 1.1.2010

Min. sazba (€)

Min. sazba (€)

Bezolovnatý benzin

kl

359

359

Nafta

kl

302

330

Bionafta

kl

0–302

CNG

GJ

2,6

2,6

LPG

t

125

125

Kerosin

kl

302

330

- 299 -


Tab. 6.2: Přehled sazeb spotřební daně (SD) a daně z přidané hodnoty (DPH) pro motorová paliva v členských zemích EU (stav k 1.7.2006)

Stát

Benzin bezolov. OČVM 95 SD DPH €/l %

EU minimum

0,359

Belgie Česká republika Dánsko Německo Estonsko Řecko Španělsko Francie Irsko Itálie Kypr Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Malta Nizozemsko

0,592

21

0,400 0,508 1) 0,670 2) (0,654) 0,287 0,313 0,396 0,589 0,443 0,564 0,305 0,276 0,287 0,442 0,446 2) (0,413)) 0,474

19 25 16 18 19 16 19,6 21 20 15 18 18 15 20 18 19

0,432 (0,417)

20

Polsko

0,356

22

Portugalsko Slovinsko Slovensko

0,558 0,360 0,398

21 20 19

Finsko

0,588

22

Švédsko Velká Británie

0,536 1) (0,366) 0,738 2) (0,682)

SD €/l

DPH %

0,302

0,668

Rakousko

Motorová nafta

25 17,5

SD €/l

CNG DPH %

0,125

3)

0,342 (0,323) 0,336 0,404 1) 0,486 2) (0,470) 0,245 0,260 0,294 0,417 0,368 0,413 0,250 0,236 0,245 0,278 0,359 2) (0,339) 0,332 0,375 2) (0,365) 0,325 2) (0,297) 0,303 2) (0,290) 0,339 0,302 0,373 0,346 1) 2) (0,319) 0,455 1) 2) (0,394) 0,782 2) (0,692)

LPG SD €/GJ

DPH %

2,6

21

0

21

0

21

19 25

0,133 0,466 1)

19 25

2,13 9,41 1)

19 25

16

0,180

16

3,86

16

18 19 16 19,6 21 20 15 18 18 15

0,100 0,100 0,125 0,108 0,125 0,306 0,127 0,119 0,125 0,102

18 19 16 19,6 21 20 5 18 18 6

0 0 0 2,02 0 0,272 2,65 0 0 0

18 19 16 19,6 13,5 20 15 18 18 6

20

0,191

20

3,33

20

18

---

---

18

19

0,096

19

0 0,34 4) (1)

20

0,261

20

2,2

20

22

0,204

22

0

22

21 20 19

0,104 0,134 1) 0,201

21 20 19

2,66 1,02 1) 2,57

5 20 19

22

0

22

0,53 1)

22

25

0,146 1)

25

3,0 1)

25

17,5

0,132

17,5

132,3

17,5

1)

včetně daně z CO2 v závorce pro palivo s obsahem S <10 mg/kg 3) v závorce pro palivo s obsahem S <50 mg/kg 4) v závorce pro spotřebu menší než 1 mil m3 Zdroj: EC Directorate General Taxattion and Customs Union Tax Policy 2)

- 300 -

19


Tento režim stanoví minimální sazby spotřební daně (viz tab. 6.1), sjednocuje výjimky a úlevy a mechanismus zdanění, podporuje dosažení cílů v oblasti ochrany životního prostředí – jmenovitě dosažení cílů Kjótského protokolu, efektivní využívání energie a zlepšuje fungování vnitřního trhu snížením narušení konkurence mezi minerálními oleji a ostatními energetickými produkty. Směrnice stanoví minimální úroveň zdanění pro motorové pohonné hmoty, motorové pohonné hmoty pro komerční užití, paliva a elektřinu. Členské státy musí zásadně uplatňovat sazby ne nižší než zde stanovené, mohou však rozlišovat komerční a nekomerční užití motorové nafty. Sazba pro komerční užití však nesmí být pod úrovní zdanění platnou v dané zemi k 1.1.2003. Kromě vyjmenovaných výrobků, které jsou předmětem daně, se i ostatní výrobky určené k použití, nabízené k prodeji nebo používané jako pohonná hmota nebo jako přísada či nastavovací plnidlo do pohonných hmot zdaňují sazbou ve výši sazby pro obdobnou pohonnou hmotu. Podle této směrnice lze daňově zvýhodnit celý použitý podíl biopaliv a to osvobozením od minimálních sazeb spotřební daně. V tab. 6.2. jsou uvedeny současné sazby spotřební daně v členských státech EU.Pokud se týká minimální sazby DPH ve výši 15 % definované směrnicí 77/388/EEC, jejíž platnost měla končit k 31.12. 2005, Evropská rada 12.12.2005 prodloužila platnost této minimální sazby až do konce roku 2010.

6.2 Legislativa EU pro podporu biopaliv Náklady na výrobu biopaliv jsou ve srovnání s náklady na výrobu fosilních paliv výrazně větší. Proto bylo nutné vytvořit podmínky, které by učinily výrobu i využití biopaliv výhodné pro všechny zúčastněné strany. V rámci EU byla přijata další legislativa podporující pěstování energetických plodin, daňově zvýhodňující biopaliva a umožňující některé další formy státní podpory. Byla zavedena podpora pěstování energetických plodin ve výši 45 €/ha při využívání půdy za účelem pěstování plodin pro energetické účely. Takovéto využití půdy je však třeba doložit. Pokud se týká dalších možných forem státní podpory, na základě existujících pravidel pro státní pomoc (kterou schvaluje Evropská Komise) mají členské státy možnost poskytnout finanční podporu pro následující typy aktivit: •

výstavbu výrobních kapacit pro výrobu biopaliv – formou investičních dotací a případně i jinou formou státní podpory,

•

výzkum a vývoj spojený s využíváním biopaliv a jejich směsí v dopravě a energetice atd.

- 301 -


Kromě toho z Evropského fondu regionálního rozvoje je možné spolufinancovat různé projekty se zaměřením na biopaliva, samozřejmě za podmínky, že si daný členský stát tyto možnosti zajistil v rámci svého „Operačního programu“.

6.3 Akční plán EU pro využití biomasy a biopaliv Energie hraje pro Evropu klíčovou roli v nadcházejícím období z hlediska dosažení stanovených cílů v oblasti udržitelného růstu a zaměstnanosti. Přezkoumání v této oblasti bude předmětem „zelené knihy“, která vyjde v první polovině roku 2006. Základními prvky této politiky v kontextu hospodářského růstu jsou: •

potřeba snížení poptávky po energii,

•

zvýšení důvěry v obnovitelné zdroje energie,

•

diverzifikace zdrojů energie. Základní prvky této politiky je nutné řešit v časové posloupnosti. Proces bude zahrnovat

postupy pro zapojení členských států, představitelů Evropského parlamentu a zúčastněných stran. Budou organizována fóra pro energetiku a dopravu, pro udržitelnou energii, pro fosilní paliva a regulativní fóra pro elektřinu a pro zemní plyn. V širším kontextu integrované politiky v oblasti energie a především v souvislosti s podporou obnovitelných zdrojů energie byl v prosinci 2005 vydán „Akční plán pro biomasu“ a následně v únoru 2006 pak sdělení Evropské komise „Strategie Evropské unie pro biopaliva“. V tomto dokumentu jsou uvedeny teze programu pro další využití biopaliv a odstranění technických a obchodních překážek. Důvody pro zpracování tohoto materiálu jsou rozdílný přístup jednotlivých členských států a dosavadní neuspokojivé výsledky v zavádění biopaliv. Uvedená strategie pro biopaliva zahrnuje následující cíle: •

Pokračovat v propagaci biopaliv v Evropské unii a v rozvojových zemích a zajistit, aby jejich výroba a využití bylo celkově pozitivní pro životní prostředí a aby znamenalo přínos pro cíle lisabonské strategie, přičemž zohlední hlediska konkurenceschopnosti.

•

Připravit rozsáhlé využívání biopaliv prostřednictvím zlepšení jejich konkurenceschopnosti pomocí optimalizované kultivace vhodných surovin, výzkumu paliv „druhé generace“ a podpory jejich proniknutí na trh pomocí rozšiřování demonstračních projektů a odstraňování překážek.

•

Prozkoumat možnosti rozvojových zemí, včetně zemí, na něž měla dopad reforma režimu cukru v Evropské unii, v oblasti produkce surovin pro biopaliva a samotných biopaliv a určit roli, kterou by Evropská unie mohla hrát v podpoře rozvoje udržitelné výroby biopaliv. - 302 -


Pro dosažení uvedených cílů byla navržena strategie založená na aktivitách, které by se měly realizovat rámci sedmi základních oblastí rozvedených níže. Oživení poptávky po biopalivech •

Komise předloží v roce 2006 zprávu s možností přezkoumání směrnice o biopalivech. Tato zpráva se bude mimo jiné zabývat otázkami stanovení vnitrostátních cílů spojených s tržními podíly biopaliv, využití závazků souvisejících s biopalivy a zajištění udržitelné výroby.

•

Komise bude podněcovat členské státy k upřednostňování biopaliv druhé generace při plnění závazků souvisejících s biopalivy.

•

Komise podpoří Radu a Evropský parlament v urychleném schválení jejího nedávno přijatého

legislativního

návrhu

k

prosazování

veřejných

zakázek

souvisejících

s ekologickými vozidly s nízkou spotřebou, včetně vozidel využívajících směsi s vysokým podílem biopaliv. Dosahování environmentálních efektů •

Komise přezkoumá, jak může využívání biopaliv přispět k cílům snižování emisí CO2 ve vozových parcích.

•

Komise prozkoumá a případně navrhne opatření k zajištění optimálního přínosu biopaliv v oblasti skleníkových plynů.

•

Komise bude pracovat na zajištění udržitelnosti kultivace surovin pro biopaliva v Evropské unii a ve třetích zemích.

•

Komise přezkoumá otázky limitů obsahu etanolu, éteru a jiných kyslíkatých látek v automobilovém benzinu, limity jeho tlaku par a limity obsahu FAME v motorové naftě.

Rozvoj výroby a distribuce biopaliv •

Komise podpoří členské státy a regiony v zohledňování přínosů biopaliv a dalších forem bioenergie při přípravě jejich vnitrostátních referenčních rámců a operačních plánů v rámci politiky soudržnosti a politiky rozvoje venkova.

•

Komise navrhne ustavení zvláštní ad hoc skupiny na posouzení možností biomasy, včetně biopaliv, v rámci vnitrostátních programů rozvoje venkova.

•

Komise požádá příslušná průmyslová odvětví o vysvětlení technického odůvodnění postupů, které způsobují překážky zavedení biopaliv, a bude sledovat chování těchto odvětví s cílem zabezpečení toho, aby nedocházelo k diskriminaci biopaliv.

- 303 -


Rozšiřování zásob surovin •

Komise povolí, aby se pro výrobu bioetanolu z cukru vztahoval nepotravinářský režim pro půdu vyjmutou z produkce, jakož i prémie pro energetické plodiny.

•

Komise posoudí možnosti dodatečného zpracování obilnin z existujících intervenčních zásob na biopaliva, aby se tak přispělo ke snížení objemu obilovin vyvážených s dotacemi.

•

Komise posoudí realizaci režimu energetických plodin do konce roku 2006.

•

Komise bude sledovat dopad poptávky po biopalivech na ceny komodit a vedlejších produktů, jejich dostupnost pro konkurenční odvětví a účinky na zásobování potravinami a na ceny potravin v Evropské unii a v rozvojových zemích.

•

Komise finančně zabezpečí kampaň zaměřenou na informování zemědělců a vlastníků lesů o vlastnostech energetických plodin a o možnostech, které nabízejí.

•

Komise předloží akční plán pro lesní hospodářství, v němž bude hrát významnou roli energetické využití lesního materiálu.

•

Komise posoudí možnosti změn právních předpisů o vedlejších produktech živočišného původu s cílem zjednodušit vydávání povolení a schvalování alternativních postupů pro výrobu biopaliv.

•

Komise provede mechanismus navržený za účelem objasnění norem pro druhotné využívání odpadových materiálů.

Posílení obchodních možností •

Komise posoudí výhody, nevýhody a právní dopady předložení návrhu na samostatné kódy nomenklatury pro biopaliva.

•

Komise:zachová podmínky přístupu na trh pro dovážený bioetanol, které nejsou méně výhodné než podmínky stanovené platnými obchodními dohodami. Zachová především srovnatelnou úroveň preferenčního přístupu pro rozvojové země a zohlední problém rozmělňování preferencí.

•

Komise bude usilovat o vyvážený přístup v probíhajících i v budoucích obchodních jednáních se zeměmi a regiony produkujícími etanol – Evropská unie bude v souvislosti s rostoucí poptávkou po biopalivech respektovat zájmy domácích výrobců i obchodních partnerů v Evropské unii.

•

Komise:navrhne změny „normy pro FAME s cílem podpory využívání širšího sortimentu rostlinných olejů pro výrobu bionafty a s cílem umožnit náhradu metanolu ve výrobě bionafty bioetanolem.

- 304 -


Podpora rozvojových zemí •

Komise zajistí, aby doprovodná opatření pro země s protokolem o cukru, na něž měla dopad reforma Evropské unie v odvětví cukru, mohla být využita k podpoře rozvoje výroby bioetanolu.

•

Komise bude rozvíjet koherentní „balíček podpory v oblasti biopaliv“, který může být využit v rozvojových zemích s potenciálem pro biopaliva.

•

Komise přezkoumá, jak může Evropská unie nejlépe napomoci rozvoji vnitrostátních platforem biopaliv a regionálních akčních plánů pro biopaliva, které jsou environmentálně a hospodářsky udržitelné.

Podpora výzkumu a vývoje •

komise bude v rámci sedmého rámcového programu pokračovat ve své podpoře rozvoje biopaliv a v posilování konkurenceschopnosti průmyslového odvětví biopaliv;

•

komise přidělí vysokou prioritu výzkumu koncepce „biologických rafinérií“ – nacházejících hodnotné využití všech částí rostliny – a biopaliv druhé generace;

•

komise bude i nadále podporovat rozvoj „technologické platformy pro biopaliva“ vedené průmyslem a mobilizovat další relevantní technologické platformy;

•

komise bude podporovat provádění strategických plánů výzkumu připravených těmito technologickými platformami.

•

Z uvedeného přehledu je zřejmé, že Evropská komise věnuje problematice biopaliv značnou pozornost a neuspokojuje ji současný stav v této oblasti v řadě evropských zemí. Proto lze v nejbližší budoucnosti očekávat snahu o zásadní změny legislativy a technických norem v této oblasti.

6.4 Základní legislativa České republiky 6.4.1

Obecná legislativa k motorovým palivům

a) Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích stanoví základní požadavky, týkající se pohonných hmot a maziv používaných k pohonu motorových vozidel. Prováděcí předpis stanoví způsob sledování a monitorování jakosti pohonných hmot v oblasti jejich výroby, dovozu a prodeje a způsob vypracování a podávání zpráv mezinárodním orgánům a organizacím z oblasti sledování a monitorování jakosti pohonných hmot. b) Vyhláška č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti definuje motorová paliva a jejich směsi pro pohon motorových vozidel v podmínkách ČR a

- 305 -


určuje jakostní znaky pohonných hmot a jejich směsí podle evropských norem. c) Zákon č. 311/2006 Sb., o pohonných hmotách a čerpacích stanicích pohonných hmot. Tento dlouho očekávaný zákon, který byl schválen 23.5.2006 vstoupí v platnost od 1.9.2006. Zákon mění znění zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích a zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích a platnost souvisejících předpisů EU. Nový zákon byl vypracován s cílem sblížení české legislativy s evropským komunitárním právem v oblasti kvality a složení pohonných hmot. Hlavním účelem zákona je dosažení prodeje motorových paliv požadované jakosti a zajištění bezpečného provozu čerpacích stanic, který by neohrožoval lidské životy, zdraví a životní prostředí a v neposlední řadě ani majetek osob. Zákon stanovuje kvalitativní požadavky na pohonné hmoty, definuje požadavky na čerpací stanice pohonných hmot a ustavuje práva a povinnosti vlastníků pohonných hmot prodávaných na čerpacích stanicích. Musí se jím řídit nejen všichni majitelé a provozovatelé čerpacích stanic, ale i distributoři pohonných hmot. Zákon z hlediska svého obsahu zahrnuje tři oblasti: •

požadavky na složení a jakost pohonných hmot a sledování a monitoring složení a jakosti pohonných hmot na českém trhu,

•

požadavky a podmínky pro prodej a výdej pohonných hmot,

•

požadavky a podmínky pro evidenci čerpacích stanic. Jedním legislativním předpisem je tak řešena kvalita prodávaných pohonných hmot a

základní podmínky provozování čerpacích stanic pohonných hmot. d) Spotřební daně jsou řešeny zákonem č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, který transponuje směrnici Evropské unie č. 92/81/EEC o harmonizaci struktur spotřebních daní na uhlíková paliva, směrnici č. 92/82/EEC o sbližování sazeb spotřebních daní na uhlíková paliva a směrnici 2003/96/EC (stanovuje minimální sazby spotřebních daní energetických výrobků včetně pohonných hmot). Podle zákona jsou předmětem daně tyto minerální oleje (§ 45 odst. 1): • motorové benziny (písm. a), • plynové oleje (písm. b), • zkapalněné ropné plyny (písm. e), • stlačené plyny (písm. h). Dále jsou předmětem daně podle tohoto zákona (§ 45 odst. 2) také následující výrobky: • jakékoliv směsi s výrobky uvedenými v odst. 1 (písm. a), - 306 -


• směsi minerálních olejů uvedených pod písm. b) s etyl- či metylestery řepkového oleje, přičemž podíl MEŘO, resp. EEŘO musí činit více než 30 % hmotnostních (písm. c – současná bionafta), • směsi benzinu a lihu, které obsahují nejméně 95 % benzínu a nejvýše 5 % kvasného lihu (písm. d), • směsi benzinu s ETBE vyrobeným z kvasného denaturovaného lihu, které obsahují nejméně 85 % benzínu a nejvýše 15 % ETBE (písm. e), • jakékoliv směsi určené k použití, nabízené k prodeji nebo používané pro pohon motorů, které jsou účelem rovnocenné některému minerálnímu oleji uvedenému v odst. 1 (písm. f ), • směsi minerálních olejů s kvasným lihem, které obsahují nejvýše 95 % kvasného lihu (písm. g). Předmětem daně jsou také všechny výrobky, které nejsou uvedeny v odstavcích 1 až 3, určené k použití, nabízené k prodeji nebo používané pro pohon motorů (odst. 5) nebo jako přísada nebo plnidlo (aditivum) do minerálních olejů určených k použití, nabízených k prodeji nebo používaných pro pohon motorů s výjimkou výrobků, které absorbují vodu z minerálních olejů v nádržích a palivových systémech (odst. 7). Tab. 6.3: Spotřební daně z pohonných hmot (stav k 1.1.2006) Název PHM

Odkaz na § 45

Sazba

Pozn.

Motorové benziny

Odst.1, písm. a)

11 840 Kč/1 000 l

Bezolovnaté

Plynové oleje

Odst.1, písm.b)

9 950 Kč/1 000 l

Zelená vratka 60 %

Zkapalněné ropné plyny

Odst.1, písm. e)

3 933 Kč/t

Stlačené plyny

Odst.1, písm.h)

3 355 Kč/t

Směsi plynové oleje + MEŘO, resp. EEŘO

Odst.2, písm.c)

6 866 Kč/1 000 l

Více než 30 % obj. MEŘO, zelená vratka 80 %

Směsi benzinu a lihu

Odst.2, písm.d)

11 840 Kč/1 000 l

Min.95 % obj benzinu, vratka na obsah lihu

Směsi benzinu s ETBE

Odst.2, písm.e)

11 840 Kč/1000 l

Min. 85 % obj benzinu, vratka na obsah ETBE a nezreagovaný líh

Ostatní směsi pro pohon motorů

Odst.2, písm.f)

Jako nejpodobněji zdaňovaný min.olej

Směsi minerálních olejů s kvasným lihem

Odst.2, písm.g)

Jako nejpodobněji zdaňovaný min.olej

- 307 -

Max.95% obj lihu, osvobození u pilotních projektů


6.4.2

Legislativa k využití biopaliv v dopravě Problematika užití biopaliv je v ČR ošetřena celou řadou legislativních předpisů (zákony,

vyhlášky, nařízení a usneseni vlády ČR). V řadě případů je legislativa neprovázaná a není vždy v souladu s unijním právem. Nedostatkem je i skutečnost, že schválení legislativních předpisů nepředcházelo zpracování strategické studie o užití biopaliv a srovnáni se situací v zemích EU. V současné době je již takováto studie zpracována a byla projednána vládou ČR. Výsledky projednání jsou shrnuty do usnesení vlády č. 1308 z října 2005. Pro řešení problematiky uplatnění biopaliv v dopravě bude velmi účelné, aby stávající legislativa byla pozměněna v souladu se závěry přijatými vládou ČR ke dlouhodobé strategii využití biopaliv. V následujícím textu jsou uvedeny základní legislativní předpisy. a) Zákon č. 92/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů. Tímto zákonem jsou obecně definována biopaliva (musí být podrobně definována zvláštním právním předpisem), biomasa a jiná paliva z obnovitelných zdrojů. Zákon zároveň uložil výrobcům, dovozcům a distributorům zajistit, aby jimi uváděný sortiment benzinů a motorové nafty obsahoval minimální množství biopaliva stanovené od 1.5.2004 prováděcím právním předpisem. Ten však v uvedeném termínu nenabyl účinnosti a byl zpracován dodatečně jako Nařízení vlády č. 66/2005 Sb. Na základě poslanecké iniciativy byly některé dikce tohoto zákona v části týkající se biopaliv pozměněny a doplněny prostřednictvím novely zákona o ochraně ovzduší, která byla vložena do zákona č. 180/2005 Sb. Novela zákona č. 92/2004 Sb. se připravuje na konec r. 2006. b) Zákon č 180/2005 Sb., o podpoře výroby elektřiny a tepelné energie z obnovitelných zdrojů a o změně některých zákonů (zákon o podpoře využívání obnovitelných zdrojů). Tento zákon mění dikce platného zákona č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů ve znění zákona č. 521/2002 Sb.. zákona č. 92/2004 Sb., zákona č. 186/2004 Sb., a zákona č. 695/2004 Sb, které se týkají užití biopaliv takto: •

Nově definuje některé pojmy: stanovený objem biopaliv, oprávněný výrobce biopaliv, určené období.

•

Mění stanovení povinnosti uvádět biopaliva na trh a určuje, že tato povinnost se týká osob uvádějících motorové benziny a motorovou naftu do volného daňového oběhu na daňovém území ČR. Tyto osoby jsou povinny zajistit, aby jimi uváděný sortiment pohonných hmot obsahoval stanovený objem biopaliv určený prováděcím právním předpisem, přičemž tímto právním předpisem se také určuje období, na které se

- 308 -


stanovený objem vztahuje (viz Nařízení vlády č. 66/2005 Sb., jehož novelizace se připravuje). Dále se doplňuje text, kterým se určeným osobám stanoví povinnost: •

Každoročně informovat Generální ředitelství cel o celkovém množství paliv dodaných na trh a o podílu použitých biopaliv na tomto množství.

•

Vykupovat v rámci stanoveného objemu od oprávněných výrobců biopaliv jimi vyráběná biopaliva v množství odpovídajícím jejich podílu na trhu s palivy pro dopravní účely na území ČR v přepočtu podle jejich energetického obsahu a to za minimální výkupní ceny stanovené podle zvláštního právního předpisu (zákon č. 526/1990 Sb., o cenách ve znění pozdějších předpisů) vyjma bioetanolu pro dopravní účely, přímo, bioetanol od Správy státních hmotných rezerv (SSHR) dle zvláštního právního předpisu (zákon č 97/1997 Sb. o působnosti SSHR ve znění pozdějších předpisů). Bioetanol vykupuje SSHR za minimální výkupní ceny stanovené podle zvláštního právního předpisu (zákon č. 526/1992 Sb.) ve stanoveném objemu od oprávněných výrobců ve výši jejich podílu na stanoveném objemu.

•

Zaplatit, pokud nevykoupí stanovené množství bioetanolu od SSHR, Správě cenu, za kterou SSHR neodkoupené množství vykoupila, náklady spojené s výkupem a sankci ve výši jednonásobku stanovené ceny za neodkoupené množství.

•

Dále se doplňuje povinnost pro státní orgány podávat vládě a EU informace o užití biopaliv.

•

Nově se stanovují pokuty povinným osobám, a to za nesplnění informační povinnosti (100 tis. Kč) o nevykoupeném množství biopaliv v rozsahu svého podílu na trhu a za nezajištění, aby jí uváděný sortiment pohonných hmot obsahoval minimální množství biopaliva (5 mil Kč).

•

Do zákona byl vložen text, kterým se stanoví základní pravidla pro tvorbu minimálních výkupních cen biopaliv. Novela zákona o ochraně ovzduší zapracovaná do zákona č. 180/2005 Sb. zároveň

vyvolává potřebu změnit Nařízení vlády č. 66/2005 Sb. zejména v následujících záležitostech: • zrušení duplicitních sankcí (pokuty za neodebrání bioetanolu prostřednictvím SSHR), •

stanovení pozdějšího termínu zahájení používání biopaliv než zatím platný termín 1.1.2007,

• zpracování prováděcího právního předpisu k odběru bioetanolu prostřednictvím SSHR.

- 309 -


c) Vyhláška Ministerstva průmyslu a obchodu č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty a způsob sledování a monitorováni jejich jakosti. Vyhláška definuje motorová paliva a biopaliva a jejich směsi pro pohon motorových vozidel v podmínkách ČR a určuje jakostní znaky biopaliv a jejich směsí podle evropských norem takto: Motorové benziny (ČSN EN 228 Motorová paliva – Bezolovnaté automobilové benziny – Technické požadavky a metody zkoušení). Tato norma umožňuje: • 100 % náhradu MTBE bio ETBE, norma povoluje obsah éterické složky až do 15 % obj., • přímé přidávání bioetanolu až do 5 % obj., •

současné přidávání dvou anebo více kyslíkatých komponent, přičemž celkový obsah kyslíku nesmí překročit 2,7 % hm.,

Motorová nafta (ČSN EN 590 Motorová paliva – Motorová nafta – Technické požadavky a metody zkoušení). Tato norma umožňuje: •

přímé míšení motorové nafty s nejvýše 5 % obj. FAME.

Směsná motorová nafta (ČSN 65 6508 Motorová paliva - Směsné motorové nafty, obsahující MEŘO – Technické požadavky a metody zkoušení). Tato norma umožňuje: •

mísení min. 30 % hm. MEŘO se standardní motorovou naftou,

•

použit jako palivo pro vznětové motory čisté FAME/MEŘO v kvalitě odpovídající ČSN EN 14 214,

• použít jako palivo bioetanol (kvasný zvláště denaturovaný líh – ČSN 65 6511). Uvedené ČSN jsou uvedením ve vyhlášce č. 229/2004 Sb. právně závazné. Připravuje se novela této vyhlášky, která by měla navíc definovat požadavky na palivo CNG a stanovit požadavky na jeho kvalitu. Dále bude obsahovat definici paliva s vysokým obsahem etanolu pro zážehové motory automobilů typu FFV označeném E85. d) Zákon č 353/2003 Sb., o spotřebních daních, který transformuje směrnici Evropského parlamentu a Rady č.2003/96/ES do české legislativy. Zákon umožňuje tyto daňové úlevy pro použití biopaliv pro dopravní účely: Motorové benziny (bezolovnaté automobilové benziny): •

vratka za spotřebovaný bioetanol do benzinu až do výše 5 % obj.,

•

vratka za spotřebovaný bioetanol pro výrobu bio-ETBE (47 % obj.) a nezreagovaný bioetanol (cca 1 až 2 % obj.).

Směsná motorová nafta (motorová nafta s obsahem MEŘO mim 31 % hm. a více): •

palivo má sníženou sazbu spotřební daně na 6 866 Kč za 1000 l.

- 310 -


Metylestery mastných kyselin ve 100% formě: •

palivo je osvobozeno od spotřební daně.

Kvasný zvláště denaturovaný líh (bioetanol): V zákoně jsou definovány náležitosti žádosti o vrácení zaplacené spotřební daně za použitá biopaliva ve směsích pro pohon, povinnosti správce daně a zásady pro vraceni daně. EU musí notifikovat vratku za spotřebovaný bioetanol, bio-ETBE a MEŘO. e) Zákon č. 217/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních ve znění pozdějších předpisů. Zákon rozšiřuje daňové úlevy formou vratky za spotřebovaná biopaliva na tyto směsi biopaliv s fosilními pohonnými hmotami: • motorovou naftu s obsahem nejvýše 5 % obj. MEŘO, •

motorové benziny obsahující bio-ETBE a dodatečně přidaný bioetanol až do obsahu aktivního kyslíku max. 2,7 % hm. Míchání směsí biopaliv s fosilními pohonnými hmotami je výrobou a musí probíhat v

daňovém skladu. Účinnost pro vracení zaplacené spotřební daně je stanovena až od 1.1.2007. V současné době se připravuje novela zákona o spotřební dani s platností od 1.1.2007. Zvýhodnění biopaliv vratkou spotřební daně je podmíněno notifikací EU. V současné době se řeší způsob podpory biopaliv, ve třech alternativách (bez podpory, podpora formou vratky spotřební daně a podpora výrobců biopaliv), pravděpodobným řešením je podpora výrobců biopaliv, ke které se přiklání i Evropská komise. f) Usnesení vlády č. 833 z 6.8.2003, k „Programu podpora výroby bioetanolu pro jeho přimíchávání do automobilových benzinů a motorové nafty, pro záměnu metanolu při výrobě metylesteru řepkového oleje a MTBE a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu“. Usnesením č. 833 vláda ČR tento program schválila a uložila jeho realizaci Ministerstvu zemědělství s tím, že má vytvořit podmínky pro výrobu potřebného množství bioetanolu k 1.1.2007. Uložila vytvořit právní rámec (novelou zákona o lihu, živnostenského zákona a zákona o spotřebních daních) pro použiti bioetanolu vyrobeného v tuzemsku z tuzemských zdrojů k výrobě pohonných hmot. Uložila zpracovat novelu vyhlášky, kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a způsob sledování a monitorování jejich jakosti, která biopaliva se mohou používat jako pohonné hmoty nebo jejich příměsi do nich, novelu zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, kterou se stanový zákaz používáni pohonných hmot na bázi metanolu vyráběného z fosilních zdrojů, zajistit financování programu a - 311 -


navrhnout systém pravide1né obměny nouzových zásob pohonných hmot spravovaných Správou státních hmotných rezerv za skutečnosti, že se do nich budou přidávat biosložky podle směrnice 2003/30/ES. g) Usnesení vlády č. 825 z 1.9.2004, o zajištění minimálního množství biopaliva nebo jiného paliva z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzinů v návaznosti na program „Podpora výroby bioetanolu pro jeho přimíchávání do benzinů, pro záměnu metanolu při výrobě MEŘO a MTBE a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu“. Usnesení stanovuje minimální roční výrobní kvótu pro výrobu bioetanolu 2 mil hektolitrů ročně počínaje rokem 2007 a konče rokem 2013 a stanovuje zásady rozdělení této kvóty pro výrobu bioetanolu. Usnesení bylo nahrazeno usnesením vlády č. 288 z 9.3.2005. h) Usnesení vlády ČR č. 288 z 9.3.2005, o změně usnesení vlády č. 825 z 1.9.2004, o zajištění obsahu minimálního množství biopaliva nebo jiného paliva z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzinů v návaznosti na program „Podpora výroby bioetanolu pro jeho přimíchávání do benzinů pro záměnu metanolu při výrobě metylesterů řepkového oleje a metyl-terc-butyléteru a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu“ ve znění usnesení č 902 z 15.9.2004. Usnesení dává do souladu pojmy a termíny v oblasti vyžití biopaliv. Dále dává do souladu minimální objem výroby bioetanolu pro palivové účely v dopravě v roce se systémem finanční podpory ve vazbě na Nařízení vlády č. 66/2005 Sb. a zvláštního režimu zákona o spotřebních daních. i) Nařízení vlády č. 66 z 2.2.2005, o minimálním množství biopaliv nebo jiných obnovitelných paliv v sortimentu benzinů a motorové nafty na trhu v ČR, v současné době je k projednání připravena novela tohoto vládního nařízení. Měl by být stanoven způsob přidávání a množství přidávaných biopaliv. Z technických důvodů bude minimální množství nižší, než je maximální limit stanovený jakostními normami. U benzinu bude přidávaný obsah etanolu stanoven s ohledem na celkové povolené množství kyslíku. Nařízení vlády č. 66, resp. jeho novela je prováděcím předpisem ve smyslu § 3 odst. 10 zákona č. 92/2004 Sb., o ochraně ovzduší. Toto nařízení nabytím účinnosti zákona č.180/2005 Sb., pozbylo platnosti a v současné době se připravuje jeho novela. j) Usnesení vlády č. 902 z 15.9.2004, o složení hodnotící komise, pověřené k vyhodnocení výběro-vého řízení na rozdělení kvóty na dodávku 2 mil hektolitrů bioetanolu ročně pro období od 1.6.2006 do 31.5.2013. Usnesení mění usnesení vlády č. 825 z 1.9.2004 v bodě I/3 o ustanovení hodnotící komise pověřené k vyhodnocení řízení na rozdělení kvóty na dodávku

- 312 -


2 mil hektolitrů ročně. Jmenuje nové složení hodnotící komise. Bylo zrušeno usnesením vlády č. 782 z 15.6.2005. k) Usnesení vlády ČR č. 782 z 15.6.2005, o zajištění obsahu minimálního množství biopaliva nebo jiného paliva z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzinů v návaznosti na „Program podpora výroby bioetanolu pro jeho přimíchávání do benzinu, pro záměnu metanolu při výrobě metylesteru řepkového oleje a MTBE a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu“ a o zrušení souvisejícího usnesení. Usnesení ruší usnesení vlády č. 902 z 15.9.2004 o složení hodnotící komise, pověřené k vyhodnocení výběrového řízení na rozdělení kvóty na dodávku 2 mil hektolitrů bioetanolu ročně pro období od 1.6.2006 do 31.5.2013, ve znění usnesení vlády č. 215 z 16.2.2005 a usnesení vlády č. 288 z 9.3.2005 a mění usnesení vlády č. 825 z 1.9.2004, o zajištění obsahu minimálního množství biopa1iva nebo jiného paliva z obnovitelných zdrojů v sortimentu motorových benzinů, pro záměnu metanolu při výrobě MEŘO a MTBE a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu, ve znění usnesení vlády č. 902 z 15.9.2004 a usnesení vlády č. 288 z 9.3.2005 tak, že se zrušuje bod I/3 a III/lc uvedeného usnesení. Usnesení ukládá ministru životního prostředí ve spolupráci s ministry financí, dopravy, průmyslu a obchodu a zemědělství předložit vládě do 31.8.2005 návrh dalšího postupu řešení programu „Podpora výroby bioetanolu pro jeho přimíchávání do automobilových benzinů a motorové nafty, pro záměnu metanolu při výrobě MEŘO a ETBE a jako alternativního paliva s podporou jeho uplatnění na tuzemském trhu“. l) Usnesení vlády č. 1095 z 3.11.2004, o Zásadách dalšího postupu řešení problematiky stanovení podmínek pro poskytováni dotace na nepotravinářské užití semene řepky olejné pro výrobu metylesteru řepkového oleje. Usnesení uk1ádá ministru zemědě1ství dopracovat návrh o stanovení podmínek pro poskytování dotace na nepotravinářské využití semene řepky olejné pro výrobu MEŘO včetně vyčíslení dopadů na rozpočet a ministru průmyslu a obchodu ve spolupráci s místopředsedou vlády pro ekonomiku, ministry dopravy, financí, zemědělství, životního prostředí a předsedou Správy státních hmotných rezerv zpracovat návrh dlouhodobé strategie využití biopaliv v ČR. První část usnesení je splněna nařízením vlády č. 405 z roku 2005. Dlouhodobá strategie využití biopaliv je zpracována a Ministerstvo průmyslu a obchodu ji předložilo vládě. m) Nařízení vlády č. 405 z 6.4.2005, které stanoví podmínky pro získávání dotace na nepotravinářské užití semene řepky olejné pro výrobu metylesteru řepkového oleje. Nařízení stanoví výši dotace na 7 000 Kč za tunu MEŘO vyrobeného pro účely dopravy. Podpora může být vyplacena v rozptylu plus minus 15 % podle ceny řepky olejné a po prokázání spotřeby - 313 -


MEŘO pro pohon. Dotace se má vyplácet do konce roku 2005 a pak se předpokládá přechod na mísení 5 % obj. MEŘO do motorové nafty. Nařízení vlády bylo schváleno usnesením vlády č. 148. Toto nařízení bylo změněno nařízením vlády č. 418/2005 Sb. a nařízením vlády 483/2005 Sb. To stanovuje podmínky dotací na nepotravinářské použití řepky olejné (výroba metylestery řepkového oleje), výše dotace pro první pololetí roku 2006 byla stanovena na 6 570 Kč/t MEŘO. Prostředky ve Státním zemědělském intervenčním fondu jsou k dispozici pro výrobu a použití 125 tis. tun MEŘO, za předpokladu jeho použití pro výrobu směsné motorové nafty. n) Usnesení vlády č. 22 z 5.1.2005, k pravidelné obměně nouzových zásob pohonných hmot spravovaných Správou státních hmotných rezerv. Usnesení umožňuje, aby skladování nouzových zásob pohonných hmot spravovaných SSHR a jejich pravidelné obměny probíhaly i v budoucnu, včetně uvolnění do volného daňového oběhu, bez přídavku biosložky s výjimkou benzinu s přídavkem bio-ETBE v souladu s ČSN EN 228 a s obsahem nejvýše 0,3 % obj. volného bioetanolu v benzinu. 6.4.3

Legislativa k využití zemního plynu v České republice V české legislativě týkající se oblasti využívání alternativních paliv v dopravě existuje

soubor zákonů a dalších právních norem a předpisů, u kterých se uskutečnila nebo probíhá harmonizace s právem Evropského společenství. Na základě potřeb plynoucích z praxe dochází současně k novelizaci některých právních norem. Stávající legislativa nebrání rozvoji využití zemního plynu v dopravě. Lze předpokládat, že vhodná legislativa a k ní vytvořené podpůrné programy ze strany státu umožní, v souladu s akčním programem Evropské komise z r. 2001, který do roku 2020 předpokládá 20 %-ní (e.o.) náhradu benzínu a nafty alternativními palivy (z toho 10 % připadá na zemní plyn), větší uplatnění alternativních paliv v dopravě v ČR. a) Vláda České republiky usnesením č. 563 z 11.5.2005 schválila „Program podpory alternativních paliv v dopravě – zemní plyn“. Byl stanoven indikativní cíl dosáhnout do roku 2020 podílu spotřeby zemního plynu na celkové spotřebě pohonných hmot v dopravě minimálně 10 % (e.o.) v souladu s COM(2001)370 (Bílá kniha dopravní politiky) a uložen úkol místopředsedovi vlády a ministru financí stabilizovat výši spotřební daně pro stlačený zemní plyn (CNG) a zkapalněný zemní plyn (LNG) pro dopravu nejvýše na úrovni minimální spotřební daně stanovené směrnicemi EU, a to na období do roku 2020. Místopředsedovi vlády a ministru dopravy byl uložen úkol podle možností rozpočtu kapitoly Ministerstva dopravy zachovat systémovou podporu rozvoje obnovy vozidel městské

- 314 -


hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy s pohonem na zemní plyn – příspěvek na pořízení autobusů na stlačený zemní plyn i po roce 2007. b) Dohoda směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě, uzavřená mezi státem a plynárenskými společnostmi, vychází z usnesení vlády České republiky č. 563. Dohoda definuje dobrovolné závazky plynárenských společností při výstavbě plnicích stanic na CNG v krátkodobém horizontu, kdy budou vystavěny nejdříve čtyři plnicí stanice zcela v režii plynárenských podniků. Dále bude vystavěno 17 plnicích stanic ve vybraných lokalitách tak, aby byly kopírovány mezinárodní silniční tahy na území ČR. Plynárenské společnosti mimo to zajistí výstavbu CNG plnicí stanice v místě, kde územní samosprávný celek rozhodne o převodu vozového parku městské a příměstské dopravy (nebo jeho části) na zemní plyn a kde to umožní místní technické podmínky sítě. Podmínkou pro výstavbu takové plnicí stanice je minimální počet 4 autobusů nebo vozidel s obdobnou spotřebou zemního plynu, tj. zhruba 100 tisíc m3 v prvním roce s tím, že minimální cílový roční odběr dosáhne 400 tisíc m3 do čtyř let od jejího uvedení do provozu. V dlouhodobém horizontu se počítá s takovým množstvím čerpacích stanic (má jich být 100), aby byl v roce 2020 splněn indikativní cíl pro využití zemního plynu v dopravě. Plynárenské společnosti se v uvedené dohodě mj. zavázaly přispět částkou 0,2 mil Kč na nově pořizované autobusy osobní linkové a městské hromadné dopravy, jež budou poháněny CNG, a to celkem 10 mil Kč/rok za podmínky, že na pořízení těchto autobusů bude poskytován i státní příspěvek. c) Předpisová základna schvalování plynových vozidel je dána mezinárodními předpisy EHK, směrnicemi EU, zákonem č. 56/2001 Sb. v aktuálním znění, jeho prováděcími předpisy a metodikami. Plynová vozidla se schvalují buď pro hromadně vyráběného vozidla (OEM) na alternativní palivo LPG nebo CNG a nově uváděného na trh, nebo pro určité typy již provozovaného vozidla s motorem na benzin nebo na motorovou naftu při jeho přestavbě na alternativní palivo LPG, nebo CNG, pokud přestavbu realizuje pověřená dílna schváleným postupem. Právní předpisy současně stanovují spolu s požadavky na uvedení vozidel na alternativní palivo do provozu také požadavky na periodickou kontrolu technické způsobilosti takových vozidel v provozu. d) Pro plnění vozidel stlačeným zemním plynem existuje pouze Technické doporučení TDG 304 02 „Plnicí stanice stlačeného zemního plynu pro motorová vozidla“ (zpracovatel: GAS, s.r.o., v roce 2006 se připravuje revize). Legislativa LPG je propracovanější – TPG 304 01 „Čerpací stanice propan-butanu pro motorová vozidla“, TPG 403 01 „Použití propanbutanu (LPG) k pohonu motorových vozidel“. - 315 -

7. Varianty využití alternativních paliv v dopravě v České republice do r. 2020

7 Varianty využití alternativních paliv v dopravě v České republice 7.1 Předpokládaná spotřeba kapalných motorových paliv v ČR do r. 2020 Odhad spotřeby motorových paliv v ČR v období 2007 až 2020 byl proveden na základě vývoje hrubé spotřeby automobilových benzinů a motorové nafty v období 2000–2005, z kterého byla odhadnuta dynamika meziročního nárůstu spotřeby obou typů pohonných hmot. V tabulce 7.1 jsou shrnuty základní údaje ČSÚ o spotřebě benzinů a motorové nafty včetně bionafty v ČR v období 2000–2005, o meziročním nárůstu spotřeby a o podílu dovozu motorových paliv na celkové hrubé spotřebě. Množství jednotlivých pohonných hmot jsou rovněž přepočtena na tzv. olejový ekvivalent, a to pomocí faktorů vypočtených jako podíl průměrné výhřevnosti motorového paliva a uzanční konstanty pro tunu olejového ekvivalentu (1 toe = 41,868 GJ). Hodnoty přepočteného energetického obsahu pak slouží jako základ pro stanovení minimálního požadovaného množství alternativních paliv jako náhrady klasických motorových paliv. Tab. 7.1: Vývoj hrubých dodávek motorové nafty a benzinu v ČR v období 2000 - 2005 a) Motorová nafta Rok

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2 991 23 3 071 113,8 43

3 258 35 3 332 108,5 39

3 703 3 777 113,7 35

Zdroj: ČSÚ (metodika IEA), MPO ČR (data pro MEŘO) Množství (kt)

NM MEŘO Přepočtené množství (ktoe) Meziroční nárůst (%) Podíl dovozů (%)

2 274

2485

2 319 48

2 534 109,3 54

2 611 40 2 698 106,4 48

2000

2001

2002

2003

2004

2005

1 858 1 944

1 901 1 989 102,3 58

1 926 2 015 101,3 51

2 100 2 197 109,0 47

2 092 2 179 99,2 45

2 053 2 147 98,1 39

b) Automobilové benziny Rok Zdroj: ČSÚ (metodika IEA) Množství (kt) Přepočtené množství (ktoe) Meziroční nárůst (%) Podíl dovozů (%)

50

Pro přepočet hmotnosti (t) na olejový ekvivalent (toe) byly použity následující faktory odpovídající výhřevnosti (LHV) jednotlivých paliv nebo jejich složek: 1 kt BA = 1,046 ktoe 1 kt NM = 1,020 ktoe 1 tis hl bioEtOH = 0,051 ktoe 1 kt MEŘO = 0,884 ktoe 1 kt LPG = 1,125 ktoe 1 mil Nm3 zemního plynu = 0,812 ktoe 1 mil Nm3 vodíku = 0,258 ktoe

- 316 -


Z údajů prezentovaných v tabulce 7.1 je patrné, že pro tuzemský trh s motorovými palivy je charakteristický větší podíl spotřeby motorové nafty než automobilových benzinů. V současné době podíl spotřeby motorové nafty na celkové spotřebě motorových paliv činí zhruba 60 % a lze předpokládat, že se do budoucna bude ještě mírně zvyšovat, zhruba na 65 % v r. 2010. Rostoucí spotřeba motorové nafty je úzce spojena s nárůstem tranzitní kamionové přepravy. Pro účely studie je předpokládán mírný pokles dynamiky růstu spotřeby nafty, a to v intervalu 4–7 %. Po r. 2010 by se mohl meziroční nárůst spotřeby pohonných hmot pro vozidla se vznětovými motory ustálit na hodnotě v intervalu 1,5–2 %. Spotřeba benzinů v posledních pěti letech v ČR víceméně stagnuje a změna situace se nedá očekávat ani v nejbližší budoucnosti. Tento vývoj odpovídá prognózám EU, které preferují naftu na úkor benzinu. Pro účely studie je v krátkodobém horizontu uvažován meziroční nárůst spotřeby benzinu v intervalu 1–3 %, po r. 2010 pak zhruba 1 %. Z hlediska tuzemských výrobců pohonných hmot je příznivé, že po r. 2000 dochází k poklesu dovozů motorových paliv do ČR. Dalším charakteristickým rysem, velmi významným pro uvažovaná variantní řešení s využitím biopaliv, je poměrně vysoký podíl dovozů pohonných hmot do ČR ze zahraničí, a to 35–40 % v r. 2005. Nejvíce pohonných hmot je dováženo ze Slovenska z rafinérie SLOVNAFT Bratislava. Z celkového množství dovezených pohonných hmot činil v r. 2005 podíl dovozů ze Slovenska zhruba 60 %, v porovnání s celkovou roční spotřebou pak tyto dovozy v uvedeném roce představovaly 22 % resp. 24 % pro motorovou naftu, resp. automobilové benziny. Dodávky motorových paliv do ČR jsou pro společnost SLOVNAFT Bratislava významné jistě i do budoucna. Této skutečnosti by bylo možné využít při jednání české strany s tímto exportérem o požadavcích na specifickou kvalitu paliv z pohledu následného míchání biosložek pro potřeby ČR. Na základě informací publikovaných ve výročních zprávách společnosti ČEPRO, a.s., oficiálních statistických dat zveřejněných Českým statistickým úřadem a konzultací s pracovníky společností UNIPETROL RAFINÉRIE, a.s., PARAMO, a.s. a Česká rafinérská, a.s. byl proveden odhad pohybu dodávek pohonných hmot, z domácí produkce i z dovozů, v infrastruktuře ČR. Přes terminály domácích producentů společností Česká rafinérská, a.s., a PARAMO, a.s., (pouze motorová nafta) v současné době prochází zhruba 35–40 % roční spotřeby automobilových benzinů a motorových naft. Do produktovodní sítě společnosti ČEPRO, a.s., dodává Česká rafinérská a.s. zhruba 20–25 % z celkové produkce pohonných hmot, k tomuto množství se připojuje zhruba 35 % objemu spotřeby z dovozů, především produktovodem ze Slovenska (25 % celkové spotřeby) a menší část (10 % celkové spotřeby) ze SRN a Rakouska prostřednictvím železničních cisteren. Celkově tedy infrastrukturou společnosti - 317 -


ČEPRO a.s. prochází a z výdejních terminálů je expedováno zhruba 55–60 % z celkové hrubé spotřeby motorových paliv. Uvedený objem paliv prochází spojeným systémem produktovodů a zásobníků, ze kterého jsou zajišťovány rovněž i dodávky pro státní hmotné rezervy (cca 100 kt/r benzinů + 100 kt/r motorové nafty) a ve kterém proto nemohou být přepravovány pohonné hmoty obsahující MEŘO a bioetanol. Výjimku tvoří pouze benzin obsahující ETBE. Z tohoto důvodu může být míchání biopaliv do motorových paliv distribuovaných prostřednictvím společnosti ČEPRO, a.s. prováděno až na výdejních terminálech. Všechny pohonné hmoty dodávané do systému ČEPRO, a.s., ať již z tuzemska či z dovozu, proto budou muset splňovat specifické požadavky na kvalitu tak, aby i po vzájemném smísení pohonných hmot různého původu v potrubním a zásobníkovém systému odpovídala kvalita expedovaných paliv po vymíchání biosložek požadavkům platných jakostních specifikací (jedná se především o tlak par benzinů a obsah kyslíkatých látek v benzinech). Přímé dovozy mimo systém společnosti ČEPRO, a.s., jsou realizovány především automobilovou silniční dopravou a představují zhruba 5 % z celkové roční spotřeby pohonných hmot v ČR. Odhadovanou spotřebu konvenčních (viz tab. 7.1) a alternativních motorových paliv (vycházející z indikativnívh cílů) v krátkodobém (do r. 2010) a střednědobém (do r. 2020) horizontu uvádí tab. 7.2 a obr. 7.1 a 7.2. Předpokládané hrubé roční spotřeby jsou přepočtené na tzv. olejový ekvivalent. Vyjádření spotřeby v přepočtu na energetický obsah je praktické především z hlediska provádění bilančních výpočtů paliv s různou výhřevností v závislosti na obsahu biosložky. Z důvodu snížení chyby odhadu spotřeby pro následné bilanční výpočty je uváděn jak odhad minimální, který předpokládá, že boom spotřeby pohonných hmot v minulých letech vyvolaný naším vstupem do EU již nebude dále pokračovat, tak i odhad maximální, který naopak předpokládá, že spotřeba pohonných hmot bude mít ještě do r. 2010 větší nárůst. Skutečná spotřeba by se měla pohybovat mezi těmito dvěma hodnotami. Z uvedeného odhadu minimální a maximální spotřeby pak vychází všechny prováděné bilanční výpočty. Druhá část tabulky 7.2 pak již prezentuje obvyklou formu vyjádření spotřeby v hmotnostních resp. objemových jednotkách. Lze předpokládat, že spotřebu konvenčních motorových paliv na ropné bázi v budoucnosti významně ovlivní zavedení alternativních motorových paliv do běžné distribuční sítě. I když podíl náhrady není pro jednotlivá alternativní paliva opticky příliš výrazný, pouze jednotky procent, v jejich součtu se však snížení spotřeby motorové nafty a automobilového benzinu projeví již mnohem významněji.

- 318 -


Tab. 7.2: Předpokládaná hrubá spotřeba motorových paliv v ČR do r. 2020

min max min max min max min max

Předpokládaná spotřeba v daném roce (ktoe) 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2244 2286 2356 2325 2355 2267 2372 2431 2518 2547 2696 2652 3904 4063 4188 4184 4229 3995 4127 4417 4676 4794 4957 4673 101 101 107 107 113 113 45 65 90 115 170 200 45 70 100 125 195 230 80 125 170 215 325 390 85 135 190 250 385 460 135 360 750 152 418 875 144 375 167 438

min max

6250 6600

Palivo

Benzin Motorová nafta

min max min max

LPG Bioetanol Bionafta Zemní plyn Vodík Celkem

Motorová nafta (kt)

min max min max

LPG (kt) Bioetanol (tis hl) Bionafta (kt) Zemní plyn (mil Nm3) jako náhrada BA Zemní plyn (mil Nm3) jako náhrada NM Zemní plyn (mil Nm3) celkem Vodík (mil Nm3) jako náhrada BA Vodík (mil Nm3) jako náhrada NM Vodík (mil Nm3) celkem 1 kt BA = 1,046 ktoe 1 kt NM = 1,020 ktoe

6650 7300

6750 7600

7200 8350

7500 8750

Předpokl. spotřeba v přepočtu na hmotnost resp. objem 2007 2008 2009 2010 2015 2020

Palivo

Benzin (kt)

6450 6950

min max min max min max min max min max min max min max min max

2150 2270 3830 4050 90 870 910 90 95

2190 2320 3980 4330 90 1320 1400 140 150

1 tis hl bioEtOH = 0,051 ktoe 1 kt MEŘO = 0,884 ktoe

- 319 -

2250 2410 4110 4580 95 1780 1920 190 215

2220 2440 4100 4700 95 2720 2970 290 340 100 110 70 80 170 190

2250 2580 4150 4860 100 3330 3820 370 435 270 310 180 210 450 520 330 390 220 260 550 650

2170 2540 3920 4580 100 3920 4580 445 520 550 650 370 430 920 1 080 870 1 020 580 680 1 450 1 700

1 kt LPG = 1,125 ktoe 1 mil Nm3 zemního plynu = 0,812 ktoe 1 mil Nm3 vodíku = 0,258 ktoe


Do r. 2010 lze na trhu ve větší míře očekávat pouze bioetanol a bionaftu (MEŘO), v množství postupně narůstajícím z cca 2 % v r. 2007 na 5,75 % v r. 2010. Otázkou zůstává, zda se indikativní požadavek 5,75 % (e.o.) energetické náhrady, který stanoví směrnice 2003/30/EC, podaří vůbec splnit (viz kap. 7.3). Po r. 2010 pak EU předpokládá postupné zvýšení podílu biopaliv na trhu na hodnotu 8 % v r. 2020. Po r. 2010 by měl do hry ve větší míře vstoupit rovněž zemní plyn a po r. 2015 pak i vodík. Vize EU, co se spotřeby těchto alternativních paliv týká, jsou poměrně optimistické – 2 %, 5 % a 10 % (e.o.) pro zemní plyn v letech 2010, 2015 a 2020 a pro vodík 2 resp. 5 % (e.o.) v r. 2015 resp. 2020. S přihlédnutím k současné situaci ve využití vodíku v dopravě lze uvedené podíly považovat přinejmenším za velmi optimistické. Předpokládá se, že obě tato paliva najdou větší uplatnění v oblastech s největší intenzitou dopravy a nejhorší kvalitou ovzduší, tj. ve městech a městských aglomeracích, především v sektoru veřejné dopravy (autobusy, taxislužba), komunálních služeb a zásobování. Použití v segmentu soukromých osobních vozidel bude asi obdobné jako současné použití LPG, tj. zhruba 10 % vozového parku. Ve střednědobém horizontu tato alternativní plynná paliva s největší pravděpodobností zatím ještě nenajdou příliš významné uplatnění v segmentu těžkých nákladních automobilů a kamionové přepravy (z důvodu omezeného akčního rádiusu a omezené distribuční infrastruktury). Zemní plyn a vodík jako náhrada klasických kapalných motorových paliv tedy neovlivní spotřebu motorové nafty a benzinu v proporcích jejich současného prodeje, tj. 60 : 40, ale spíše v opačném poměru 40 : 60 (rozšíření do segmentu osobních a lehkých užitkových vozidel je při stimulačně nastavené ceně alternativních paliv jednodušší a pružnější než do segmentu nákladní dopravy). Zemní plyn a vodík by za teoretického předpokladu dodržení původní optimistické prognózy jejich spotřeby ve střednědobém horizontu postupně mohly po r. 2010 nahradit až 15 % spotřeby motorové nafty a dokonce 25 % spotřeby automobilového benzinu. Možný pokles prodeje motorových paliv na ropné bázi v důsledku jejich částečné náhrady alternativními plynnými a kapalnými palivy je názorně graficky prezentován na obr. 7.2. Toto výrazné snížení spotřeby motorové nafty (zhruba o 800 kt) a benzinu (zhruba o 600 kt) zcela jistě nepříznivě ovlivní produktovou a ekonomickou bilanci rafinérských výrob a jen velmi obtížně se budou v středoevropském regionu hledat volné trhy pro uplatnění těchto přebytků. V konečném důsledku by se tato situace mohla projevit i na ztrátě části příjmů do státního rozpočtu (nižší odvod daně ze zisku rafinérského průmyslu v ČR). Možným řešením, jak částečně eliminovat snížení spotřeby konvenčních motorových paliv na trhu v ČR, je snížení dovozů pohonných hmot ze zahraničí, např. vhodně zvolenou cenovou politikou.

- 320 -


Odhad hrubé spotřeby alternativních paliv (ktoe)

1000

800

ZEM NÍ PLYN

600

400

BIONAFT A VODÍK

200

BIOET ANOL LPG 0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Rok

Obr. 7.1: Vývoj spotřeby alternativních motorových paliv v ČR do r. 2020 vycházející ze záměrů EU 6000

Odhad hrubé spotřeby konvenčních motorových paliv (kt)

varianta bez odečtu podílu alternativních paliv

5000

4000

M OT OROVÁ NAFT A

3000

varianta bez odečtu podílu alternativních paliv

2000

AUT OM OBILOVÝ BENZIN

1000 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Rok

Obr. 7.2: Předpokládaný vývoj spotřeby konvenčních motorových paliv v ČR do r. 2020 - 321 -


7.2 Možné varianty řešení spotřeby kapalných biopaliv v ČR Tab. 7.3 prezentuje základní odhad spotřeby kapalných biopaliv – bioetanolu a bionafty v období r. 2007–2020. Na základě předpokládané hrubé roční spotřeby motorových paliv v ČR v minimální i maximální variantě bylo vypočteno minimální, resp. maximální potřebné množství biopaliv pro jednotlivé roky a pro obě limitní referenční hodnoty podílu biopaliv 2 a 5,75 % (e.o.) z celkové roční spotřeby klasických kapalných pohonných hmot. Pro r. 2015 a 2020 je výpočet proveden pro podíl uváděný v prognózách EU, tj. pro 7 resp. 8 % (e.o). Pro názornost jsou pak tato množství „předpokládané“ spotřeby biopaliv zpětně přepočtena na spotřebu čisté bionafty (MEŘO) resp. bioetanolu. Tab. 7.3: Přepočtená spotřeba biopaliv v ČR v období 2007–2015 pro různý podíl náhrady klasických motorových paliv a) Celková spotřeba biopaliv (ktoe) Podíl BioP (%)

2007

2008

2009

2010

2015

2020

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

120

125

125

135

125

140

130

145

145

165

150

175

370

420

415

480

430

505

7

505

585

525

615

8

575

670

600

700

2 5,75

b) Spotřeba biopaliv vyjádřená pouze jako bionafta (kt) Podíl BioP (%)

2007

2008

2009

2010

2015

2020

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

135

145

140

150

145

160

145

165

165

190

170

200

420

475

470

545

490

570

7

570

660

595

695

8

650

755

680

790

2 5,75

c) Spotřeba biopaliv vyjádřená pouze jako bioetanol (tis. hl) Podíl BioP (%)

2007

2008

2009

2010

2015

2020

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

2 350

2 470

2 430

2 610

2 490

2 740

2 530

2 860

2 820

3 270

2 940

3 430

7 280

8 220

8 120

9 410

8 450

9 870

7

9 880

11 460 10 290 12 010

8

11 290 13 100 11 770 13 700

2 5,75

- 322 -


Z hodnot uvedených v tab. 7.3 je patrné, že v možnostech ČR by bylo možné splnit požadavek náhrady 2 % klasických kapalných motorových paliv biopalivy, a to dokonce buď jen pouze s využitím bionafty nebo pouze s využitím bioetanolu. Výroba 200 kt MEŘO/rok resp. 3,5 mil hl bioetanolu je v ČR výhledově reálná, jak z hlediska dostupnosti zemědělských surovin, tak i výrobních kapacit. Větší podíl náhrady motorové nafty či benzinu biopalivy však již představuje poměrně velký problém, především z hlediska potřebných výrobních kapacit, které jsou nereálné. Vždy bude nutno obě biopaliva vzájemně kombinovat. Za předpokladu, že by zůstal zachován současný poměr rozdělení spotřeby motorových paliv mezi motorovou naftu a benzin 60 : 40 (hm.), pak by spotřeba obou biopaliv v krátko- a střednědobém horizontu mohla dosahovat hodnot uvedených v tab. 7.4. Pro ČR se ukazuje jako příznivý ten fakt, že v konečném znění směrnice 2003/30/EC se narozdíl od předcházejících písemných materiálů již neuvádí předepsaný roční nárůst spotřeby biopaliv ve výši 0,75 % (e.o.), ale pouze referenční hodnoty pro r. 2005 a 2010, tempo nárůstu není určeno. Teoreticky tak lze požadavky směrnice plnit v r. 2006–2009 pouze s 2 %-ním (e.o.) využitím biopaliv jako náhrady klasických motorových paliv. Tab. 7.4: Odhad kombinované spotřeby bioetanolu a bionafty jako součásti motorových paliv (předpokládaný poměr spotřeby NM a BA = 6:4) a) Podíl MEŘO na kombinované spotřebě biopaliv (kt) Podíl BioP (%)

2007

2008

2009

2010

2015

2020

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

80

85

85

90

85

95

90

100

100

115

100

120

250

285

280

325

295

340

7

340

400

355

415

8

390

455

405

475

2 5,75

b) Podíl bioetanolu na kombinované spotřebě biopaliv (tis hl) Podíl BioP (%)

2007

2008

2009

2010

2015

2020

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

min

max

940

990

970

1 040

1 000

1 100

1 010

1 140

1 130

1 310

1 180

1 380

2 910

3 290

3 250

3 770

3 380

3 950

7

3 960

4 590

4 120

4 810

8

4 520

5 240

4 710

5 490

2 5,75

- 323 -


Z tab. 7.4 je zřejmé, že z hlediska praktického plnění závazků vůči indikativním cílům EU je reálná pouze kombinovaná spotřeba biopaliv. Nelze sledovat pouze cestu bioetanolu nebo pouze bionafty. Velkou neznámou jsou možnosti výroby a použití biopaliv v ČR po r. 2010, protože i v rámci jejich kombinované spotřeby přesahuje výroba potřebného množství biopaliv jejich reálné výrobní kapacity. Nutno ovšem podotknout, že část motorových paliv nahradí alternativní plynná paliva, takže hodnoty spotřeby kapalných biopaliv uváděné v tab. 7.4 mohou být odhadem o 5–10 % menší. Zajištění většího podílu spotřeby biopaliv v rámci celkové bilance motorových paliv může způsobit i problémy rázu technického, a to při výrobě vhodných směsí biopaliv a ropného základu. V tab. 7.5. jsou uvedeny výhřevnosti resp. přepočtený energetický obsah biosložky pro reálné směsi biopaliv s klasickými motorovými palivy. Z hodnot v této tabulce vyplývá, že motorová paliva s nízkým obsahem biosložek, která vyhovují platným specifikacím pro motorové nafty (ČSN EN 590) a automobilové benziny (ČSN EN 228), neumožňují splnit indikativní požadavek EU podílu biopaliv na celkové spotřebě motorových paliv ve výši 5,75 % (e.o.). V případě dieselového paliva proto bude nezbytné využívat rovněž směsnou motorovou naftu obsahující min. 30 % obj. MEŘO – přepočtený (e.o.) biosložky = 31,7 %, případně čistou bionaftu. Co se týká automobilových benzinů, výhledově připadá do úvahy využití paliva E85, tj. lihobenzinové směsi s 85 % obj. bioetanolu. ČSN norma pro toto motorové palivo je již k dispozici (ČSN EN 65 6512). Palivo E85 může být používáno pouze ve speciálních tzv. FFVs (Flexi Fueled Vehicles) vozidlech. Trh s těmito vozidly je zatím omezený, v ČR podle dostupných informací zatím probíhají neoficiální provozní testy FFVs osobního automobilu Ford (firma ADW). Všechna motorová paliva s vysokým obsahem bioslosložek je nutno skladovat a přepravovat odděleně od běžných motorových paliv, což zvyšuje jejich výrobní náklady a prodejní cenu. Motorová paliva s vysokým obsahem biosložky vykazují rovněž významně odlišné výfukové emise v porovnání s motorovými palivy s nízkým obsahem biosložky. Tuto skutečnost je třeba vzít do úvahy např. při výpočtu tzv. externalit.

- 324 -


Tab. 7.5: Energetický obsah biosložky v závislosti na jejím obsahu v palivu a) MEŘO v motorové naftě Obsah MEŘO (% obj.)

Obsah MEŘO (% hm.)

0

0

0

42,9

1

1,05

0,9

42,8

5

5,3

4,6

42,6

30

31,1

28,0

41,1

100

100

100

37,0

Obsah BS Výhřevnost (% e.o.) (MJ/kg)

b) EEŘO v motorové naftě Obsah EEŘO (% obj.)

Obsah EEŘO (% hm.)

0

Obsah (% hm.)

Obsah BS EEŘO (% e.o.)

Obsah BS EtOH (% e.o.)

0

0

0

0

0

42,9

1

1,05

0,2

0,9

0,1

1,0

42,8

5

5,3

0,9

4,6

0,6

5,2

42,6

30

31,1

5,6

28,0

3,6

31,7

41,3

100

100

18,0

100

12,9

112,9

37,5

EtOH v EEŘO

Obsah BS Výhřevnost celkem (MJ/kg) (% e.o.)

c) Bioetanol a ETBE v automobilovém benzinu Obsah EtOH (% obj.)

Obsah ETBE (% obj.)

Obsah EtOH (% hm.)

Obsah ETBE (% hm.)

0

0

0

5

0

0

(% hm.)

(% hm.)

Obsah kyslíku (% hm.)

0

0

0

0

0

44,2

5,3

0

0

5,3

1,8

3,3

43,3

15

0

14,9

6,7

6,7

2,3

4,2

43,0

5

5,5

5,3

5,4

2,5

7,7

2,7

4,8

42,8

10

0

10,5

0

0

10,5

3,7

6,7

42,4

7,5

5,5

7,9

5,4

2,5

10,4

3,6

6,5

42,4

3,7

15

3,9

14,9

6,7

10,6

3,7

6,7

42,3

85

0

85,7

0

0

85,7

29,8

78,5

29,3

Obsah

Obsah

EtOH v ETBE EtOH celkem

Obsah BS Výhřevnost (% e.o.) (MJ/kg)

d) Hodnoty energetického obsahu paliv použité pro bilanční výpočty v rámci studie Palivo BA (O cca 1%) NM (do 5% MEŘO) BA uhlovodíkový základ NM uhlovodíkový základ Bioetanol (EtOH) MEŘO EEŘO ETBE

Výhřevnost (GJ/t) 43,7 42,7 44,2 42,9 26,8 37,0 37,5 36,3

- 325 -

Přepočet na olejový ekvivalent (toe) 1,044 1,020 1,056 1,025 0,640 0,884 0,896 0,867


Pro použití směsné nafty a bionafty proto lze doporučit především sektory s provozem vozidel mimo silniční dopravu – zemědělství a lesnictví, případně stavebnictví. Jedná se o sektory s poměrně velkou spotřebou motorové nafty, které by měly být schopny spotřebovat větší objemy směsné nafty a bionafty bez větších technických problémů. Vývoj spotřeby motorové nafty v sektorech zemědělství, lesnictví a stavebnictví v minulých letech uvádí tab. 7.6. Tab. 7.6: Vývoj spotřeby motorové nafty ve vybraných sektorech národního hospodářství v období 2001–2004 (zdroj: ČSÚ) Sektor

(OKEČ)

Zemědělství (01) Lesnictví (02) Stavebnictví (45) Celkem

Spotřeba NM (kt/r) 2002 2003 222 208 25 79 130 210 377 497

2001 214 18 210 442

2004 211 20 279 510

Z této tabulky vyplývá, že uvedené sektory národního hospodářství (přednostně zemědělství a stavebnictví) mohou s rezervou absorbovat 250–300 kt/r směsné motorové nafty a bionafty (tj. cca 50–60 %-ní podíl na odhadované celkové spotřebě motorových paliv v daných sektorech). Prostřednictvím distribuční sítě veřejných čerpacích stanic a ostatních sektorů národního hospodářství (např. doprava) by bylo reálné uplatnit dalších 200–250 kt/r směsné nafty a bionafty (tj. max. 5 % z celkové roční hrubé spotřeby motorové nafty). Celkově lze předpokládat, že v krátkodobém časovém horizontu do r. 2010 nebude možné na trhu v ČR uplatnit více než 450–550 kt směsné motorové nafty případně z menší části i čisté bionafty. Uvedené množství se jeví limitní i z pohledu reálných výrobních kapacit. Výrobu 230 kt/r směsné nafty lze podle dostupných informací zajistit v a.s. PARAMO Pardubice. Výrobu dalších max. 200 – 300 kt/r pak bude nutné realizovat prostřednictvím ostatních menších a středních výrobců (např. SETA, ADW). Z uvedeného vyplývá, že tuzemský trh není schopný v období r. 2007 – 2010 ve formě směsné nafty a čisté bionafty spotřebovat více než 170 kt/r MEŘO, což odpovídá 2,0 % (e.o.) hrubé spotřeby motorových paliv v přepočtu na energetický obsah. Je s podivem, že zemědělský sektor přednostní použití směsné nafty a bionafty odmítá a preferuje spotřebu dotované tzv. zelené motorové nafty. Minimální indikativní cíl, 2 %-ní (e.o.) podíl biopaliv na spotřebě motorových paliv, se však pouze na základě výroby a zabezpečení odbytu směsné motorové nafty v období 2007–2009 nepodaří s velkou pravděpodobností splnit (reálný se zdá být prodej směsné nafty zhruba 250–300 kt/rok). Bude proto nutno přistoupit k celoplošnému přídavku MEŘO do motorové nafty v množství do 5 % obj. Toto palivo vyhovuje kvalitativním požadavkům na - 326 -


běžnou motorovou naftu a může být bez omezení distribuováno v síti veřejných čerpacích stanic. Hlavní tuzemští výrobci a distributoři motorových paliv – Česká rafinérská, a.s., PARAMO, a.s. a ČEPRO, a.s. již jsou či od začátku r. 2007 budou schopni výrobu motorové nafty s nízkým obsahem MEŘO zajistit v plné kapacitě výdejních terminálů. Plošná výroba a distribuce motorové nafty se 4 % obj. MEŘO (obsah běžně používaný např. v SRN a Rakousku) v množství 4 000–4 400 kt by si vyžádala zajištění spotřeby zhruba 200–220 kt biosložky. Toto množství MEŘO ovšem zatím není v ČR k dispozici, prakticky veškerá roční produkce cca 115 kt MEŘO byla v r. 2005 z důvodu výhodnějších prodejních cen exportována do SRN a podle informací zveřejněných a.s. SETUZA, největším výrobcem bionafty v ČR, lze stejnou situaci očekávat i v r. 2006 a 2007. Menší výrobci potřebné dodávky MEŘO na tuzemský trh nezajistí, proto bude nutno spotřebu bionafty zatím krýt dovozy a urychleně navýšit výrobní kapacity, a to i s ohledem na skokový nárůst indikativního požadavku EU v r. 2010. Co se týká automobilových benzinů, vzhledem k postoji automobilového průmyslu nelze v blízké budoucnosti (do r. 2010) příliš očekávat změnu evropské normy EN 228 ve smyslu zvýšení obsahu kyslíku z 2,7 na 3,7 % hm., což by umožnilo výrobu a distribuci benzinů až s 10 % obj. etanolu. V ČR bude proto na trhu k dispozici benzin obsahující max. 5 % obj. bioetanolu. Při předpokládané roční spotřebě v rozmezí 2 000–2 300 kt si jeho výroba vyžádá 1,3–1,5 mil hl bezvodého bioetanolu. Toto množství sice plně postačuje ke splnění minimálního indikativního požadavku 2 %-podílu (o.e.) biopaliv na trhu, určeného směrnicí 200330/EC, ale bohužel zároveň představuje i horní limit přímého použití etanolu jako součásti běžných automobilových benzinů. Indikativní hodnotu podílu 5,75 % (o.e.) biopaliv na trhu motorových paliv v principu nelze pomocí plošného přídavku 5 % obj. bioetanolu splnit. Množství biosložky v automobilových benzinech je možné zvýšit použitím kyslíkaté sloučeniny ETBE. Při max. možném celoplošném přídavku 15 % obj. by se v rámci spotřeby automobilových benzinů podařilo dosáhnout v přepočtu na energetický obsah až 4,2 %-ního (e.o.) podílu biosložky, při celkové spotřebě 300–340 kt ETBE, pro jehož výrobu by bylo potřeba 1,8–2,0 mil hl etanolu. Nepřímá aplikace biosložky formou organického éteru ETBE je z hlediska vlastností paliva výhodnější než přímá aplikace etanolu, řeší se tím řada technických problémů spojených s distribucí a skladováním lihobenzinových směsí (viz kap. 3.2). Avšak uvedené množství ETBE je čistě a pouze teoretické, neboť výrazně překračuje kapacitu výrobního zařízení v České rafinérské, a.s., závod Kralupy n. Vltavou. Tato výrobní kapacita činí max. 80 kt/r této kyslíkaté sloučeniny, se spotřebou 450 000 hl bezvodého etanolu. Výrobu ETBE v ČR v současné době, za stávající konfigurace technologií v České rafinérské, a.s. a Chemopetrolu, a.s., není možné dále intenzifikovat z důvodu omezených surovinových zdrojů izobutenu (max. 55 kt/rok), který je spolu s etanolem potřebný pro syntézu ETBE. Paradoxně zde není limitujícím faktorem - 327 -


biosložka, ale surovina z neobnovitelných zdrojů. Bioetanolu přitom bude v ČR, podle zveřejněných informací o probíhající a připravované výstavbě nových lihovarských kapacit, k dispozici více než bude trh s motorovými palivy schopen absorbovat. V zhledem k předpokládané vysoké poptávce po ETBE na evropském trhu nebude ani možné jeho nedostatek vykrýt dovozy ze zahraničí. Zmiňovanou produkci 80 kt ETBE lze považovat za určitý benefit, který umožňuje zlepšit podíl spotřeby biopaliv na celkové spotřebě motorových paliv nad požadovanou minimální hodnotu 2 % (e.o.). Teoreticky tedy bude možné na trhu s automobilovým benzinem v ČR do r. 2010 uplatnit maximálně 1,8–2,0 mil hl bezvodého etanolu, tj. 4,5 % (e.o.) podílu biosložky v přepočtu na celkovou spotřebu benzinu. Řešením jak zvýšit podíl biosložky v automobilovém benzinu je větší uplatnění lihobenzinové směsi E85. Předpokladem pro tuto variantu je ovšem dostatečný počet FFV vozidel schopných směsi s vysokým obsahem benzinu používat. Orientačně lze předpokládat, že při průměrné spotřebě FFV osobního automobilu 12 l/100 km a průměrném ročním proběhu vozidla 15 000 km, vozový park 10 000 FFV automobilů ročně spotřebuje 14 kt benzinu E85, pro jehož výrobu se spotřebuje 150 tis hl (15 kt) bezvodého etanolu. Pro splnění indikativního cíle 5,75 % (o.e.) při hrubé roční spotřebě 2 400 kt automobilového benzinu by například „postačilo“ vymíchat 215 kt směsi E85 (obsahující 3,2 mil hl etanolu), což je množství paliva potřebné pro zajištění provozu zhruba 150 000 osobních FFV automobilů. V podmínkách ČR s výhledem po r. 2010 nemusí být tento počet vozidel úplně nereálný, do r. 2010 ovšem větší počty vozidel a tím i zajištění významnější spotřeby paliva E85 nelze očekávat. V souvislosti s bilancí spotřeby biosložek v podmínkách ČR je třeba poznamenat, že pokud by se prosadilo zvýšení max. limitní hodnoty pro kyslík v automobilových benzinech z 2,7 na 3,7 % hm. a byl rovněž povolen přídavek až 10 % hm. etanolu, a to pravděpodobně připadá v úvahu až po r. 2010, bylo by možné na trhu s automobilovými benziny (2 200–2 400 kt) přímým mísením uplatnit 2,9–3,2 mil hl bioetanolu. Případné přebytky produkce bioetanolu, kterou se nepodaří uplatnit jako součást automobilových benzinů, by bylo možno využít pro transformaci výroby MEŘO (metyl-estery řepkového oleje), využívající syntetický metanol, na EEŘO (etyl-estery řepkového oleje). Převedení výroby 100 kt MEŘO na EEŘO by spotřebovalo zhruba 240 tis hl bioetanolu (zpětným přechodem z výroby EEŘO na MEŘO lze teoreticky stejný objem bioetanolu ušetřit, např. v případě vážných výpadků výroby bioetanolu). Výroba EEŘO je sice technologicky vcelku zvládnutelná, v ČR v minulosti již proběhly určité provozní experimenty, ale sériová výroba zatím ještě nikde ve světě neběží. Dokončení potřebného výzkumu, úprava stávajícího výrobního zařízení a jeho důkladné odzkoušení si proto vyžádá ještě minimálně dvou až tříleté období. - 328 -


7.3 Teoretické možnosti splnění indikativních cílů směrnice 2003/30/EC pro využití kapalných biopaliv v ČR v r. 2010 Dle směrnice 2003/30/EC je v r. 2010 požadováno dosažení minimální referenční hodnoty využití biopaliv 5,75 % (e.o.) v přepočtu na celkovou roční spotřebu motorových paliv. Jedná se o významné skokové zvýšení spotřeby biopaliv, kterého v zásadě není možné dosáhnout při použití pouze motorových paliv s nízkým obsahem biokomponent určených pro plošnou distribuci a vyhovujících jakostním specifikacím pro automobilové benziny (ČSN EN 228) a motorové nafty (ČSN EN 590). Pro splnění požadované referenční hodnoty proto bude bezpodmínečně nutné na trh dodat rovněž motorová paliva s vysokým obsahem biokomponent, která však musí být distribuována odděleně od běžných motorových paliv. V ČR existují dlouhodobé zkušenosti s použitím směsné nafty s 30 % obj. MEŘO a toto paliva je proto tuzemský trh schopen relativně bez problémů přijmout. V případě pohonných hmot pro zážehové motory na bázi čistého etanolu či směsí benzinu s vysokým obsahem etanolu (E85) však dosud žádné zkušenosti s jejich používám a distribucí v ČR nejsou, k dispozici rovněž zatím nejsou vhodná vozidla ani infrastruktura, proto je možné tuto alternativu v r. 2010 prakticky vyloučit. Jak již bylo řečeno v úvodu této podkapitoly, situace v r. 2010 bude natolik odlišná od předchozího období, že má význam věnovat jejímu variantnímu řešení zvláštní pozornost. Variantní výpočty vycházejí z předpokladu, že v roce 2010 se celková hrubá spotřeba automobilových benzinů bude pohybovat v rozmezí 2 200–2 400 kt a pro motorovou naftu pak v intervalu 4 100–4 700 kt. Prezentovány jsou celkem tři teoretické možnosti řešení situace v r. 2010, které vycházejí z následujících předpokladů: •

Varianta 2010 A - pro běžnou spotřebu bude k dispozici pouze automobilový benzin současné jakostní specifikace (ČSN EN 228) s max. 2,7 % hm. kyslíku, do kterého bude možno vymíchat max. 5 % obj. bioetanolu. Nebudou ještě vytvořeny podmínky pro zajištění provozu velkého počtu FFVs vozidel schopných spalovat lihobenzinové směsi s vysokým obsahem etanolu, proto palivo E85 nebude v tuzemsku vyráběno a distribuováno. Převážnou část požadovaného podílu biosložek na trhu motorových paliv, bude proto nutno krýt spotřebou MEŘO v motorové naftě. Tímto bude vyvolán přebytek poptávky MEŘO nad nabídkou tuzemských výrobců a vzniklou situaci nebude možné řešit jinak než dovozem MEŘO ze zahraničí. Další nezbytnou podmínkou úspěšného řešení této varianty bude zajištění odbytu poměrně velkého množství vymíchané směsné motorové nafty. Základní bilanční výpočet pro tuto variantu shrnuje tab. 7.7.

•

Varianta 2010_B - bude provedena změna technické normy pro automobilové benziny a na trh bude možné dodávat i palivo s 10 % obj. bioetanolu. Podíl biosložky v automobilovém - 329 -


benzinu je v tomto případě natolik vysoký, že není nutno použít řešení velkoobjemové výroby a spotřeby paliva E85. Výroba benzinu E10 umožní naplno využít výrobní kapacity tuzemských lihovarů a nebude proto vyvíjen tak velký tlak na intenzifikaci výroby MEŘO. Základní bilanční výpočet pro tuto variantu shrnuje tab. 7.8. •

Varianta 2010_C – spočívá v maximálním možném uplatnění v tuzemsku vyráběného bioetanolu (cca 3,0–3,5 mil hl). Pokud by měl být veškerý bioetanol uplatněn, bylo by nezbytné zajisti výrobu a odbyt paliva E85 v množství, které předpokládá provoz zhruba 70– 85 tis. FFVs vozidel, pro běžnou spotřebu bude stále k dispozici pouze benzin s max. 5 % obj. bioetanolu. Základní bilanční výpočet pro tuto variantu shrnuje tab. 7.9. Varianta C se však s ohledem na požadovaný počet FFV vozidel jeví jako nereálná, dále

jsou proto diskutovány výsledky variantních výpočtů pro zbylé dvě varianty (A a B). Výpočty (2010 A a 2010 B) ukazují, jak by se teoreticky z hlediska splnění referenční hodnoty 5,75 % (e.o.) v podmínkách ČR v r. 2010 a s přihlédnutím k celkové hmotnostní a energetické bilanci biosložek v motorových palivech projevilo případné zvýšení obsahu kyslíku (z 2,7 na 3,7 % hm.) a etanolu (z 5 na 10 % obj.) v automobilových benzinech. Z provedených teoretických bilančních výpočtů první varianty (varianta 2010 A, viz tab. 7.7) vyplývají následující zjištění: •

Při respektování maximálně možného obsahu etanolu a ETBE v automobilových benzinech by bylo možné spotřebovat 2–2,2 mil hl (155–175 kt) bioetanolu, z toho 450 tis. hl (36 kt) pro výrobu ETBE a 1,55–1,75 mil hl ve formě přímého přídavku. Podíl takto spotřebovaného bioetanolu by představoval 1,5 % (e.o.) z celkové předpokládané roční spotřeby paliv.

•

Zbývající 4,3 % (e.o.) by bylo nutno zajistit formou přídavku biosložky do motorových naft. Tzn., že by bylo potřeba vyrobit a spotřebovat 315–355 kt MEŘO. Z tohoto množství by bylo možné do běžné motorové nafty ve formě přídavku 5 % obj. vymíchat pouze 60 % (190–215 kt MEŘO) – odpovídá 2,6 % (e.o.) a zbývajících 40 % (130–140 kt MEŘO) – odpovídá 1,7 % (e.o.), by bylo pak nutno uplatnit ve formě směsného paliva. Předpokládaný celý objem takto vymíchané směsné nafty 410–460 kt/r však pravděpodobně nebude možné na trhu v ČR reálně uplatnit.

•

Shrnutí: splnění minimální referenční hodnoty 5,75 % (e.o.) pro r. 2010 by si v závislosti na očekávané minimální resp. maximální celkové spotřebě pohonných hmot vyžádalo zajištění dodávek 315 – 355 kt MEŘO a současně 2 000 – 2 200 tis. hl bioetanolu.

- 330 -


Tab. 7.7: Variantní modelový výpočet spotřeby biopaliv v ČR v r. 2010 za předpokladu platnosti stávajícího limitu pro obsah kyslíku v motorových benzinech 2,7 % hm. Varianta 2010_A Popis:

dosažení minimální referenční hranice 5,75 % (e.o.) v r. 2010 za předpokladu, že nebude provedena změna součastné jakostní specifikace pro automobilové benziny ČSN EN 228 – max. 5 % obj. etanolu, max. 2,7 % hm. kyslíku a k dispozici bude dále motorová nafta s 5 % obj. MEŘO a směsné palivo s 31 % hm. MEŘO. Těžiště spotřeby biopaliv je posunuto ve směru spotřeby MEŘO.

a) Dodávky biosložek pro výrobu motorových paliv Tuzemská výroba Dovozy Přebytky pro vývoz

EtOH ANO NE ANO

b) Kapacity pro míchání biosložek do motorových paliv Česká rafinérská a.s. PARAMO a.s. ČEPRO a.s. Další kapacity pro výrobu směsné nafty (30 % obj. MEŘO) Další kapacity pro výrobu benzinu E85 (85 % obj. EtOH)

MEŘO ANO

ETBE ANO NE NE

ANO

NE

EtOH ANO --ANO --NE

ETBE ANO ---------

EEŘO -------

MEŘO / EEŘO

ANO ANO ANO ANO ---

c) Kvalita motorových paliv na trhu v ČR NM 5 obsahující 5 % obj. MEŘO/EEŘO (kvalita stávající ČSN EN 590) v běžné distribuci ANO Směsná nafta SN 30 (30 % obj. MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém ANO Čistá bionafta BIO 100 (100 % MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém NE BA v kvalitě stávající ČSN EN 228, tj. max. 2,7 % hm. O, max. 5 % obj. EtOH v distribuci ANO BA s větším obsahem kyslíku (3,7 % hm.) a EtOH (10 % obj.) v běžné distribuci NE BA E85 s vysokým obsahem etanolu v běžné distribuci NE Poznámky: předpoklad výroby a použití MEŘO, a to ve formě běžné bionafty s 5 % obj. biokomponenty a směsné nafty s 30 % obj. biokomponenty. V případě použití MEŘO se kritickým místem této varianty stává velký objem směsné nafty SN 30, pro který bude nutno najít uplatnění tohoto paliva na tuzemském trhu (zemědělství, žel. doprava). V distribuční síti bude k dispozici benzin s kombinovaným obsahem bioetanolu (<5 % obj.) a ETBE (<3,5 % obj.). S výjimkou několika málo kt se neuvažuje se spotřebou BA E85, lze zajistit dovozem ze zahraničí. Pro zajištění výroby nafty bude nutná masivní intenzifikace výroby MEŘO – vzhledem k časovým termínům asi nereálné, bude potřeba zajistit dovozy. Výrobní kapacity bioetanolu naopak budou přesahovat potřeby trhu. Palivo: NM Množství (kt) Bilance BS (%) Palivo: BA Množství (kt) Bilance BS (%) Biosložky

NM bez BS min max --------BA bez BS min max --------MEŘO

NM 5 ≤5% MEŘO min max 3 730 4 280 44 44

SN 30 30% MEŘO min max 410 460 30 30

BA (O < 2,7 %)

BA E85

s EtOH (+ETBE)

85 % obj. EtOH

min 2 250 26

min 2 480 25

EEŘO

min -----

max 9 1

EtOH

BIO 100 100% MEŘO

min ---

max ---

BA celkem min max 2 250 2 490 26 26 ETBE

min max min max min max min max Množství (kt) 310 360 155 175 80 80 Bilance BS (%) 74 74 26 26 ----Podíl BS na celkové hrubé roční spotřebě PH v přepočtu na energetický obsah (%)

- 331 -

NM celkem min max 4 140 4 730 74 74

Biosložky (BS) celkem (ktoe)

min 375

max 425

5,8

5,8


Tab. 7.8: Variantní modelový výpočet spotřeby biopaliv v ČR v r. 2010 za předpokladu zvýšení stávajícího limitu pro obsah kyslíku v motorových benzinech na 3,7 % hm. Varianta 2010_B Popis:

dosažení minimální referenční hranice 5,75 % (e.o.) v r. 2010 za předpokladu, že bude provedena změna součastné jakostní specifikace pro automobilové benziny ČSN EN 228 – max. 10 % obj. etanolu, max. 3,7 % hm. kyslíku. V této variantě figuruje zcela minimální spotřeba BA E85 pro FFV vozidla. Pro vznětové motory je k dispozici motorová nafta s 5 % obj. MEŘO a směsné palivo s 31 % hm. MEŘO. Těžiště spotřeby biopaliv je posunuto ve směru maximálního využití bioetanolu z plánovaných tuzemských kapacit až 3,0 – 3,5 mil hl, tj. 235 – 275 kt.


EtOH ANO NE NE

b) Kapacity pro míchání biosložek do motorových paliv Česká rafinérská a.s. PARAMO a.s. ČEPRO a.s. Další kapacity pro výrobu směsné nafty (30 % obj. MEŘO)

MEŘO ANO

ETBE ANO NE ANO

NE

NE

EtOH ANO --ANO ---

ETBE ANO -------

EEŘO -------

MEŘO / EEŘO

ANO ANO ANO ANO

c) Kvalita motorových paliv na trhu v ČR NM 5 obsahující 5 % obj. MEŘO/EEŘO (kvalita stávající ČSN EN 590) v běžné distribuci ANO Směsná nafta SN 30 (30 % obj. MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém ANO Čistá bionafta BIO 100 (100 % MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém NE BA v kvalitě stávající ČSN EN 228, tj. max. 2,7 % hm. O, max. 5 % obj. EtOH v distribuci ANO BA s větším obsahem kyslíku (3,7 % hm.) a EtOH (10 % obj.) v běžné distribuci NE BA E85 s vysokým obsahem etanolu v běžné distribuci ANO Poznámky: předpoklad výroby a použití MEŘO, a to ve formě běžné bionafty s 5 % obj. biokomponenty a směsné nafty s 30 % obj. biokomponenty. Objem směsného paliva SN 30 by mělo být možné bez větších problémů uplatnit na trhu. V distribuční síti bude k dispozici benzin s vyšším obsahem bioetanolu (10 % obj.) a současně i benzin pouze s obsahem ETBE (15 % obj.), který je kompatibilní s technicky starším vozovým parkem (zajištění roční spotřeby pro 350 tis osobních automobilů). Odbyt paliva BA E85 je předpokládán zcela minimální, lze zajistit dovozy ze zahraničí. Pro zajištění výroby nafty bude nutná technicky i časově zvládnutelná intenzifikace výroby MEŘO, výrobní kapacity bioetanolu pokryjí potřeby trhu. Palivo: NM Množství (kt) Bilance BS (%) Palivo: BA Množství (kt) Bilance BS (%) Biosložky

NM bez BS min max ---------

NM 5 ≤5% MEŘO min max 3 940 4 520 46 47

SN 30 30% MEŘO min max 190 200 14 13

BA bez BS min max ---------

BA (O <3,7 %)

BA s ETBE 15 % obj. min max 270 270 3 3

MEŘO

s EtOH

min 2 010 36

min 2 250 36

EEŘO

EtOH

BIO 100 100% MEŘO

min ---

max ---

BA E85 85 % obj. EtOH

min 5 1

max 10 1

ETBE


- 332 -

NM celkem min max 4 130 4 720 60 60 BA celkem min max 2 280 2 530 40 40 Biosložky (BS) celkem (ktoe)

min 375

max 425

5,8

5,8


Tab. 7.9: Variantní modelový výpočet spotřeby biopaliv v ČR v r. 2010 za předpokladu využití lihobenzinových směsí s vysokým obsahem etanolu (E85) Varianta 2010_C Popis:

dosažení minimální referenční hranice 5,75 % (e.o.) v r. 2010 za předpokladu, že nebude provedena změna součastné jakostní specifikace pro automobilové benziny ČSN EN 228 – max. 5 % obj. etanolu, max. 2,7 % hm. kyslíku, k dispozici bude rovněž palivo BA E85 pro FFV vozidla. Pro vznětové motory je k dispozici motorová nafta s 5 % obj. MEŘO a směsné palivo s 31 % hm. MEŘO. Těžiště spotřeby biopaliv je posunuto ve směru maximálního využití bioetanolu z plánovaných tuzemských kapacit až 3,0 – 3,5 mil hl, tj. 235 – 275 kt.


EtOH ANO NE NE

b) Kapacity pro míchání biosložek do motorových paliv Česká rafinérská a.s. PARAMO a.s. ČEPRO a.s. Další kapacity pro výrobu směsné nafty (30 % obj. MEŘO) Další kapacity pro výrobu benzinu E85 (85 % obj. EtOH)

EtOH ANO --ANO --ANO

MEŘO ANO

ETBE ANO NE NE

NE

NE ETBE ANO ---------

EEŘO -------

MEŘO / EEŘO

ANO ANO ANO ANO ---

c) Kvalita motorových paliv na trhu v ČR NM 5 obsahující 5 % obj. MEŘO/EEŘO (kvalita stávající ČSN EN 590) v běžné distribuci ANO Směsná nafta SN 30 (30 % obj. MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém ANO Čistá bionafta BIO 100 (100 % MEŘO/EEŘO) pro oddělený distribuční systém NE BA v kvalitě stávající ČSN EN 228, tj. max. 2,7 % hm. O, max. 5 % obj. EtOH v distribuci ANO BA s větším obsahem kyslíku (3,7 % hm.) a EtOH (10 % obj.) v běžné distribuci NE BA E85 s vysokým obsahem etanolu v běžné distribuci ANO Poznámky: předpoklad výroby a použití MEŘO, a to ve formě běžné bionafty s 5 % obj. biokomponenty a směsné nafty s 30 % obj. biokomponenty. Objem směsného paliva SN 30 by mělo být možné bez větších problémů uplatnit na trhu. V distribuční síti bude k dispozici benzin s kombinovaným obsahem bioetanolu (<5 % obj.) a ETBE (<3,5 % obj.). Současně by bylo, ale nutné vyrobit a spotřebovat odbyt pro značné množství paliva E85, které by postačilo pro zajištění provozu 70 000 až 85 000 FFV vozidel, což bude v r. 2010 nereálné. Pro zajištění výroby nafty bude nutná technicky i časově zvládnutelná intenzifikace výroby MEŘO, výrobní kapacity bioetanolu pokryjí potřeby trhu. Palivo: NM Množství (kt) Bilance BS (%) Palivo: BA Množství (kt) Bilance BS (%) Biosložky

NM bez BS min max --------BA bez BS min max --------MEŘO

NM 5 ≤5% MEŘO min max 3 940 4 520 46 47

SN 30 30% MEŘO min max 190 200 14 13

BA (O < 2,7 %)

BA E85

s EtOH (+ETBE)

85 % obj. EtOH

min 2 180 26

min 2 410 25

EEŘO

min 100 14

max 120 15

EtOH

BIO 100 100% MEŘO

min ---

max ---

BA celkem min max 2 280 2 530 40 40 ETBE


- 333 -

NM celkem min max 4 130 4 720 60 60

Biosložky (BS) celkem (ktoe)

min 375

max 425

5,8

5,8


Druhá varianta (varianta 2010 B, viz tab 7.8) předpokládá, že by v r. 2010 platily zvýšené limitní hodnoty pro max.. obsah kyslíku (3,7 % hm.) a etanolu (10 % obj.) v automobilových benzinech. Z provedených bilančních výpočtů pak vyplývají následující zjištění: •

Při respektování maximálního možného obsahu etanolu a ETBE v automobilových benzinech by bylo teoreticky možné spotřebovat 3–3,4 mil hl (235–265 kt) bioetanolu, z toho 225 tis. hl (18 kt) pro výrobu ETBE a 2,8–3,2 mil hl ve formě přímého přídavku. Podíl takto spotřebovaného bioetanolu by představoval 2,3 % (e.o.) z předpokládané roční spotřeby paliv. V této variantě tedy není využita maximální výrobní kapacita jednotky ETBE.

•

Zbývající 3,5 % (e.o.) by bylo nutné zajistit formou přídavku biosložky do motorových naft. V tomto případě by bylo potřeba vyrobit a spotřebovat 260–290 kt MEŘO. Z tohoto množství by bylo možné do běžné motorové nafty ve formě přídavku 5 % obj. vymíchat 77 % (200–220 kt MEŘO) – odpovídá 2,7 % (e.o.) a zbývajících 23 % (60–65 kt MEŘO) – odpovídá 0,8 % (e.o.), by bylo pak nutno uplatnit opět ve formě směsného paliva. Předpokládaný celý objem vymíchané směsné nafty 190–200 kt/r by bylo reálné na trhu v ČR uplatnit (např. v zemědělském sektoru).

•

Shrnutí: splnění referenční hodnoty 5,75 % (e.o.) pro r. 2010 by si v závislosti na očekávané minimální resp. maximální celkové spotřebě pohonných hmot v tomto případě vyžádalo zajištění dodávek 260–290 kt MEŘO a současně 3–3,4 mil hl bioetanolu. Jak z výsledků provedených bilančních výpočtů vyplývá, teoreticky by bylo možné

referenční hodnotu využití biopaliv 5,75 % (e.o.) v r. 2010 splnit i s využitím tuzemských zdrojů biopaliv za předpokladu zásadního navýšení jejich výrobních kapacit v období 2008–2009 o 50–100 %. To však v tak krátkém časovém období pravděpodobně nebude realizovatelné. Mnohem reálněji se jeví kombinace domácí produkce a dovozů ze zahraničí. Pokud bychom předpokládali reálnou roční produkci MEŘO na úrovni 200 kt a bioetanolu na úrovni 2 200 tis. hl (175 kt) a současně i platná omezení přídavku biosložek do motorových paliv, pak se s přihlédnutím k předpokládané hrubé spotřebě motorových paliv podaří dosáhnout maximálně 2,7 %ního podílu (e.o.) MEŘO a 1,7 %ního podílu (e.o.) bioetanolu, tj. celkem maximálně 4,4 %ního podílu (e.o.) biosložek. Tento problém ovšem nabude mít pouze ČR, ale i ostatní země EU.

- 334 -


7.4 Možné varianty řešení spotřeby plynných alternativních paliv v ČR do r. 2020 V podmínkách ČR v časovém horizontu do r. 2020 je reálné větší využití pouze dvou druhů alternativních plynných paliv – LPG a zemního plynu ve stlačené formě (CNG). LPG jako alternativní plynné palivo má v podmínkách ČR dlouholetou tradici. Svou oblibu si toto motorové palivo našlo především v segmentu soukromých osobních a lehkých užitkových vozidel. V ČR existuje hustá síť veřejných LPG čerpacích stanic, kvalita prodávaného paliva je pod stálou kontrolou ČOI, cena paliva je v konkurenci s motorovou naftou a automobilovým benzinem velmi výhodná. Řada podnikatelských subjektů nabízí cenově dostupná řešení retrofitních systémů dodatečné plynové zástavby pro široké spektrum vozidel, technologie přestavby vozidel je dobře zvládnuta jak po stránce technologické, tak i legislativní. To vše dává velmi dobrý předpoklad, že LPG jako motorové palivo najde v ČR dobré uplatnění nejen v krátkodobém horizontu do r. 2010, ale i střednědobém horizontu do r. 2020. Trh s LPG jako motorovým palivem v ČR je poměrně stabilní, nelze očekávat výkyvy ve spotřebě ani směrem nahoru, ale ani dolů. Lze očekávat mírný nárůst současného prodeje LPG pro pohon motorových vozidel z 88 kt na 100 kt/rok, přibližně stejný zůstane i počet vozidel s možností alternativního LPG pohonu. Nelze předpokládat významné rozšíření nabídky vozidel s LPG pohonem z prvovýroby, proto toto palivo bude i do budoucna v rozhodující míře vázáno na vozidla s dodatečnou přestavbou. V případě autobusů veřejné hromadné dopravy lze předpokládat budoucí využití CNG. Vozový park autobus MHD v Mostě a Litvínově zůstane pravděpodobně jedinou větší aplikací LPG pohonu v segmentu hromadné dopravy v ČR. Nutno konstatovat, že z ekologického hlediska představuje LPG velmi vhodnou alternativu zejména pro vozidla staršího data výroby, a to především s ohledem na velmi nízké emise rizikových organických polutantů (aromátů a polyaromátů). Význam LPG jako doplňkového motorového paliva vhodného pro podmínky ČR proto nelze v žádném případě snižovat nebo dokonce negovat. Velká očekávání jsou vkládána do druhého z obou v úvodu jmenovaných alternativních plynných paliv – do zemního plynu, a to ve střednědobém horizontu po r. 2010. Stav využití zemního plynu v ČR je v současnosti velmi malý. Stlačený zemní plyn (CNG) jako pohonnou hmotu využívá pouze cca 450 vozidel (stav 06/2006), z toho je přibližně 300 osobních a dodávkových vozidel (především distribučních plynárenských společností) a 150 autobusů a to jak městských (Havířov, Liberec, Frýdek Místek, Prostějov), tak i meziměstských (Dopravní podnik ústeckého kraje). Roční prodej CNG jako motorového paliva v České republice v roce 2005 dosáhl zhruba 3 mil m3 (tj. v přepočtu na spotřebu motorové nafty 2 400 t). V současnosti - 335 -


(stav 06/2006) je v provozu celkem 11 veřejných CNG plnicích stanic (2 v Praze a po jedné v Plzni, Liberci, Hradci Králové, Českých Budějovicích, Horní Suché, Frýdku Místku, Prostějově, Znojmu a Jeseníku). Možnosti distribuce CNG jsou v porovnání s počtem čerpacích stanic kapalných pohonných hmot (cca 1 800) nebo LPG stanic (cca 750) zcela nedostatečné. Problém plnění vozidel CNG je pro budoucí rozvoj plynofikace silniční dopravy jednou z klíčových otázek, protože bez zabezpečení možnosti plnění zemního plynu nelze stimulovat poptávku po vozidlech. Pro plynárenství je využití zemního plynu v dopravě jednou z cest zvýšení jeho prodeje. Plynárenské společnosti se v „Dohodě směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě“, která byla podepsána v březnu 2006 v Praze, zavázaly: •

vybudovat do 1 roku od podepsání dohody 4 nové CNG stanice (Brno, Ostrava, Ústí nad Labem, Mladá Boleslav),

•

zajistit výstavbu plnicí stanice CNG v místě, kde územně samosprávní celek rozhodne o převodu vozového parku městské a příměstské dopravy (nebo jeho části) na zemní plyn a kde to umožní místní technické podmínky plynárenské sítě. Podmínkou pro výstavbu takové plnicí stanice je minimální počet 4 autobusů nebo vozidel s obdobnou spotřebou zemního plynu, tj. cca 100 tis. m3 v prvním roce. Minimální cílový roční odběr dosáhne 400 tis. m3 do čtyř let od jejího uvedení do provozu,

•

zajistit do roku 2013 výstavbu 17 CNG stanic podél hlavních silničních tahů přes Českou republiku,

•

zajistit do roku 2020 výstavbu 100 CNG plnicích stanic. Potřebný minimální počet CNG stanic nezbytný pro intenzivnější využití zemního plynu

v dopravě je výhledově k roku 2020 odhadován na 250 až 300. Předpokládaný vývoj nárůstu počtu CNG plnicích stanic v ČR shrnuje tab. 7.10 a obr. 7.3. Z výše uvedeného je zřejmé, že výstavbu nových CNG stanic budou financovat především plynárenské subjekty. Zároveň existuje předpoklad pro budování nových CNG stanic i dalšími podnikatelskými subjekty. Z hlediska potenciálu trhu je celkový počet automobilů používajících zemní plyn v ČR v roce 2020 odhadován na 230 tisíc, z toho asi 8 tisíc autobusů a těžkých nákladních automobilů. Odhady spotřeby zemního plynu pro pohon vozidel v ČR se pohybují v roce 2020 mezi 700 tis. a 1 100 mil m3 ročně (zpracované studie a analýzy plynárenských společností a Dopravně rozvojového střediska ČR). Toto číslo je i v souladu s vyhlášeným akčním programem Evropské komise, kde se přepokládá 10 %-ní podíl (e.o.) zemního plynu celkové spotřebě motorových paliv v ČR (viz tab. 7.2). Odhad je založen na vývoji konkurenceschopnosti zemního plynu vůči - 336 -


motorové naftě a benzinu. Pro platnost tohoto předpokladu je nezbytné, aby byla zachována diferenciace spotřební daně na zemní plyn a na konvenční motorová paliva (motorová nafta, benzin) a z toho plynoucí cenové zvýhodnění zemního plynu. Cenu zemního plynu jako pohonné hmoty rovněž pozitivně ovlivní i vzrůstající objem prodeje vzhledem k poklesu jednotkových fixních nákladů na distribuci. Rovněž růst ceny ropy může být jedním z významných stimulů, urychlujících přechod na CNG a zvyšujících potenciál využití zemního plynu v dopravě. Tab. 7.10: Předpokládaný vývoj počtu CNG stanic v České republice do roku 2020 Rok, období Plynárenské společnosti Ostatní Počet CNG stanic celkem

2006

2007

2008

2009

2010

10 13 23

6 4 33

8 5 46

11 5 62

15 6 83

2011-13 2014-20 Celkem

30 17 130

70 50 250

150 100

300

250

200

150

100

50

0 2006

2007

2008

Plynárenské společnosti

2009

Ostatní

2010

2011-2013 2014-2020

Celkem

Počet CNG stanic celkem

Obr. 7.3: Předpokládaný vývoj počtu CNG stanic v České republice do roku 2020 V rámci technicko-ekonomické studie využití alternativních paliv v dopravě v ČR byl proveden realistický odhad možností využití stlačeného zemního plynu v silniční dopravě v období 2007–2020, který vychází z následujících předpokladů: - 337 -


•

Odhadu průměrné roční spotřeby CNG pro jednotlivé kategorie motorových vozidel a pro jejich projezdy. Typ vozidla Autobus Nákl. automobil - lehký užitkový do 3,5 t Nákl. automobil - střední Nákl. automobil - těžký nad 10 t Osobní automobil

Kategorie vozidla

Spotřeba CNG Roční projezd Spotřeba CNG (m3/100 km) (km) (m3/rok)

M3 N1 N2 N3 M1

50 15 30 50 8

50 000 40 000 55 000 60 000 15 000

25 000 6 000 16 500 30 000 1 200

Poznámka: - v kategorii N1 budou v prvních fázích rozvoje zahrnuta hlavně vozidla obsluhující centrální části měst a vozidla tzv. city-logistiky; - kategorii N2 budou v prvních fázích rozvoje tvořit hlavně vozidla technických služeb měst; - kategorii N3 budou v prvních fázích rozvoje tvořit hlavně vozidla technických služeb měst a pomocná ozidla podniků vlastnících plnicí stanice CNG; - kategorii M1 budou v prvních fázích rozvoje tvořit hlavně vozidla plynárenských společností a vozidla městské taxislužby.

•

Nárůstu počtu CNG vozidel na základě dlouhodobé ekonomické výhodnosti, díky stabilizaci spotřební daně na CNG do roku 2020 a zachování příspěvku na pořízení plynového autobusu (usnesení vlády č. 550/2003). Dále v důsledku postupného budování potřebné infrastruktury především ze strany plynárenských společností (závazek z „Dohody směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě“).

•

„Vyspělostí“ technologií CNG – výrobci vozidel nabízejí řadu modelů CNG automobilů. Existuje řada dodavatelů CNG plnicích stanic.

•

Záměru Evropské komise dosáhnout 10 %-ního podílu zemního plynu na spotřebě pohonných hmot do roku 2020. Předpokládaný vývoj počtu jednotlivých typů vozidel s CNG pohonem a těmto počtům

vozidel odpovídající vývoj spotřeby stlačeného zemního plynu v silniční dopravě v ČR v období 2006 – 2020 jsou prezentovány v tab. 7.11 a v grafické podobě na obr. 7.4 a 7.5. Z dat prezentovaných v tab. 7.11 je zřejmé, že s ohledem na analýzu reálných možností využití CNG v jednotlivých kategoriích vozidel, lze v ČR předpokládat spotřebu zemního plynu v dopravě v roce 2020 max. ve výši 706 mil m3, což představuje 6,5–7,7 %-ní (e.o.) podíl na celkové spotřebě pohonných hmot v České republice v roce 2020. Předpokládané počty CNG vozidel reflektují reálné možnosti plynofikace současného vozového parku: •

4 000 CNG autobusů kategorie M3 = 30 % podíl,

•

20 000 CNG vozidel kategorie N1 = 7 % podíl,

•


•


•

195 000 vozidel kategorie M1 = 5 % podíl. - 338 -


Typ vozidla a spotřeba CNG

2006

2007

2008

2009

2010

2013

2015

2020

Počet CNG autobusů M3

150

200

280

400

550

1 200

1 800

4 000

3 750 000

5 000 000

7 000 000

10 000 000

13 750 000

30 000 000

45 000 000

100 000 000

50

100

250

700

1 500

8 000

12 000

20 000

300 000

600 000

1 500 000

4 200 000

9 000 000

48 000 000

72 000 000

120 000 000

10

40

100

250

600

3 500

5 000

8 000

165 000

660 000

1 650 000

4 125 000

9 900 000

57 750 000

82 500 000

132 000 000

3

15

50

100

200

2 000

2 500

4 000

90 000

450 000

1 500 000

3 000 000

6 000 000

60 000 000

75 000 000

120 000 000

240

400

2 000

6 000

12 000

35 000

60 000

195 000

288 000

480 000

2 400 000

7 200 000

14 400 000

42 000 000

72 000 000

234 000 000

453

755

2 680

7 450

14 850

49 700

81 300

231 000

4 593 000

7 190 000

14 050 000

28 525 000

53 050 000

237 750 000

346 500 000

706 000 000

23

33

46

62

83

130

180

250

199 696

217 879

305 435

460 081

639 157

1 828 846

1 925 000

2 824 000

3

Spotřeba CNG autobusů (m /rok) Počet CNG vozidel N1 3

Spotřeba CNG vozidel N1 (m /rok) Počet CNG vozidel N2 3

Spotřeba CNG vozidel N2 (m /rok) Počet CNG vozidel N3 3

Spotřeba CNG vozidel N3 (m /rok)

- 339 -

Počet CNG vozidel M1 3

Spotřeba CNG vozidel M1 (m /rok) Celkový počet CNG vozidel Celková spotřeba CNG v ČR (m3/rok) Počet CNG stanic Spotřeba CNG na 1 stanici (m3/rok)

- 339 -


Tab. 7.11: Předpokládaný počet jednotlivých typů CNG vozidel a odhad spotřeba zemního plynu v silniční dopravě v ČR v období 2006 - 2020


Počet CNGvozidel Celkem 250 000

200 000

150 000

100 000

50 000

0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Obr. 7.4: Předpokládaný vývoj celkového počtu CNG vozidel v ČR v období 2006 - 2020 Spotřeba CNGv ČR celkem 800 000 000 700 000 000 600 000 000 500 000 000 400 000 000 300 000 000 200 000 000 100 000 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Obr. 7.5: Předpokládaný vývoj celkové spotřeby CNG v dopravě v ČR v období 2006 - 2020

- 340 -


Na základě výše evedených skutečností lze konstatovat, že optimistické vize Evropské komise o 10 %-ním podílu zemního plynu na spotřebě pohonných hmot v ČR velmi pravděpodobně nenajdou naplnění. Nutno podotknout, že hodnota 10 % byla stanovena v roce 2002 jako očekávaný průměr pro tehdejších 15 členských zemí EU. V některých zemích jsou pro rozvoj využití zemního plynu v dopravě příznivější podmínky (Itálie, Německo, Švédsko), v dalších je tomu naopak (Belgie, Finsko). Důvody předpokládaného nižšího podílu zemního plynu v České republice oproti indikativnímu cílu EK jsou tyto: •

Vysoce konkurenční trh motorových paliv v ČR.

•

Významné rozšíření LPG jako alternativní pohonné hmoty (vysoký počet LPG stanic, vozidel, firem provádějících přestavby vozidel).

•

Malý sortiment osobních a dodávkových CNG vozidel. Nejvýznamnější český výrobce osobních automobilů Škoda Auto, a.s., zatím automobily na zemní plyn nenabízí (pravděpodobně v druhé polovině r. 2007). Dovozy sériově vyráběných CNG vozidel (Fiat, Citroen, Opel, Volvo) byly v malém sortimentu a v omezeném množství zahájeny až v roce 2006.

•

Nedostatečná infrastruktura plnicích stanic CNG. Až v roce 2006 se plynárenské společnosti zavázaly k postupnému budování potřebné infrastruktury CNG stanic. Nárůst počtu CNG vozidel a prodaného zemního plynu jako motorového paliva lze očekávat, s určitým zpožděním, až po výstavbě a zprovoznění většího počtu CNG stanic (viz příklad SRN). Využití LNG, bioplynu i vodíku jako motorových paliv v České republice do roku

2020 není v této studii uvažováno. V případě LNG zejména z následujících důvodů: •

Nejbližší evropské LNG terminály i zkapalňovací stanice jsou poměrně vzdálené, dovoz LNG by byl nákladný a promítl by se do konečné ceny paliva.

•

Vybudování vlastní zkapalňovací stanice na území České republiky je investičně poměrně náročné, její ekonomika závisí na spotřebě LNG, tzn. dostatečném počtu LNG vozidel. Ze zpracovaných kalkulací vyplývá, že spodní hranice výkonu samotného zkapalňovače, zaručující samofinancovatelnost projektu dopravy na LNG je 50 ks plynových autobusů. Pod touto hranicí dojde k výraznějšímu nárůstu ceny LNG a tím k navýšení výdajů na pohonné hmoty.

•

V Evropě neexistují sériově vyráběné LNG automobily. Pokud se týká vodíku, problematika jeho využití v dopravě v Evropě není dosud zcela

vyřešena a je ve fázi demonstračních projektů. Vzhledem k této skutečnosti se indikativní cíle - 341 -


navržené Evropskou komisí (viz kap. 2 a v podmínkách ČR rovněž data v tab. 7.2) nejeví jako reálné. Pokud se týká bioplynu, s ohledem na stav problematiky CNG v dopravě a rovněž i z ekonomických důvodů je vhodnější jej využít v surové nečištěné formě pro kombinovanou výrobu elektrické energie a tepla. Tento způsob využití bioplynu je v ČR ostatně realizován.

- 342 -

8. Ekonomické hodnocení využití alternativních paliv v dopravě v České republice

8 Ekonomické hodnocení využití alternativních paliv v dopravě v ČR 8.1 Předpokládaný vývoj cen fosilních kapalných motorových paliv Ceny motorových paliv se odvíjejí od ceny ropy, vývoje kurzu Kč : € : USD, a dále je možné zaznamenat i sezónní vlivy (letní turistická sezóna). Cenu ropy lze předvídat velmi rámcově s ohledem na klesající ropné zásoby a částečně i s ohledem na rostoucí poptávku rychle se rozvíjejících ekonomik Číny a Indie. Zásadní význam na cenu ropy mohou mít světové politické krize a válečné konflikty, tyto situace ovšem nelze predikovat vůbec. Na základě analýzy dat dlouhodobého vývoje cen ropy, motorových paliv a kurzu USD, lze vytvořit závislosti s průměrným (motorový benzin) i poměrně vysokým (motorová nafta) korelačním koeficientem. Lepších výsledků je možné dosáhnout korelací cen ropy s měsíčním zpožděním vůči ceně motorových paliv. Při konstrukci ceny paliv je nutno vzít do úvahy marži čerpacích stanic, která se v současnosti pohybuje v intervalu 1,5–2,0 Kč/l. Se zvyšující se konečnou cenou motorových paliv a z důvodu konkurenčních bojů na trhu PH lze předpokládat, že se její hodnota bude v budoucnosti přibližovat uvedené spodní hranici. Jako komentář k možnému vývoji cen ropy je uveden článek převzatý z webových stránek http://www.euroekonom.cz/analyzy/z-ropa05.html: Kam zamíří cena ropy a benzínu v nejbližší době? Pokud dáme dohromady množství faktorů ovlivňující poptávku po ropě s událostmi ovlivňujícími nabídku ropy, získáme zhruba tento obrázek: Po celý rok 2006 bude na trhu s ropou panovat podobné napětí jako v roce 2005. Toto napětí vyvrcholí v průběhu letní hurikánové sezóny v Mexickém zálivu (září 2006) a v průběhu tvorby zásob těžkých topných olejů na zimní topnou sezónu na severní polokouli (říjen-prosinec 2006). Cenové napětí bude způsobené především nízkými volnými těžebními kapacitami kartelu OPEC, Iráku a Ruska a vysokým růstem poptávky po ropě v rozvojových zemích (Čína, Indie, Mexiko, Brazílii, Indonésie...). Malým dílem (růst poptávky po ropě) přispějí k cenovému napětí i Spojené státy, Japonsko a Jižní Korea. V průběhu roku 2006 se bude cena ropy na světových trzích pohybovat v mantinelu 50-70 dolarů za barel. Do oblasti 80-100 dolarů za barel vzroste cena ropy v případě silných hurikánů v Mexickém zálivu, politické nestability v Iráku spojené s ropnými sabotážemi a občanských nepokojů v Nigérii. Nad 100 dolarů zdraží jeden barel černého zlata tehdy, pokud OSN uvalí na Irán hospodářské sankce, a nebo tehdy, pokud se podaří teroristům uskutečnit v Saudské Arábii masivní teroristický útok na zařízení těžící či přepravující ropu. V roce 2007 a 2008 se situace na trhu s ropou přiostří tehdy, pokud i nadále poroste čínské a indické hospodářství tempem 7-9%. Tento růst by byl totiž spojen s dalším nárůstem spotřeby ropy ve dvou nejlidnatějších zemích planety, což by se promítlo i do dalšího nárůstu ceny ropy na světových trzích (na 100-150 dolarů/barel). U českých čerpacích stanic by mohla cenová situace v nejbližší době vypadat zhruba následovně: Během letošní zimy klesne cena benzínu Natural 95 na 29-31 Kč/litr a poté se bude několik měsíců držet na těchto hodnotách. V průběhu další motoristické a hurikánové sezóny v Mexickém zálivu (léto až podzim 2006) se situace opět přiostří a cena benzínu Natural 95 se dostane do oblasti 33-36 korun za litr. V roce 2007 a 2008 se bude cena benzínu Natural 95 pohybovat (při kurzu dolaru 24 Kč/dolar) v rozmezí 34-38 Kč/litr. Pokud dolar v tomto období posílí ke koruně až na 26 Kč/dolar, bude cena benzínu Natural 95 ještě o dvě koruny vyšší. (Josef Zemánek 26.9.2005)

- 343 -


Tab. 8.1: Přehled cen ropy, kurzu USD a konečných spotřebitelských cen benzinu a motorové nafty v období leden 1999 – březen 2006 (zdroj: ČSÚ, MPO, ČNB)

Měsíc

Kurs CZK/USD (data ČNB)

Ropa Brent FOB Spot USD/bbl (data ČSÚ)

Benzin Natural CZK/l (data ČSÚ)

Motorová nafta CZK/l (data ČSÚ)

Měsíc

Kurs CZK/USD (data ČNB)

Ropa Brent FOB Spot USD/bbl (data ČSÚ)

Benzin Natural CZK/l (data ČSÚ)

Motorová nafta CZK/l (data ČSÚ)

I-99

30,66

11,13

20,49

16,84

I-03

29,65

31,29

25,11

21,97

II-99

33,60

10,25

20,36

16,75

II-03

29,37

32,72

25,65

22,65

III-99

34,85

12,40

20,50

16,94

III-03

29,40

30,46

26,04

23,19

IV-99

35,46

15,36

22,19

18,26

IV-03

29,16

24,89

25,53

22,80

V-99

35,43

15,22

22,25

18,40

V-03

27,10

25,68

24,85

22,12

VI-99

35,76

15,82

21,95

18,06

VI-03

26,94

27,52

24,26

21,45

VII-99

35,31

19,16

23,61

19,27

VII-03

28,04

28,40

24,02

21,23

VIII-99

34,31

20,27

24,51

19,76

VIII-03

29,00

29,71

24,43

21,52

IX-99

34,63

22,49

24,68

20,08

IX-03

28,85

26,85

24,82

21,77

X-99

34,08

22,01

25,30

20,50

X-03

27,35

29,62

24,50

21,49

XI-99

35,12

24,58

25,30

20,80

XI-03

27,34

28,69

24,32

21,39

XII-99

35,63

25,58

26,26

22,20

XII-03

26,32

29,76

24,13

21,10

I-00

35,45

25,65

25,86

22,50

I-04

25,95

31,23

25,18

23,23

II-00

36,25

27,95

26,07

22,90

II-04

25,99

30,83

24,99

23,04

III-00

36,84

27,22

27,86

23,74

III-04

26,90

33,79

25,74

24,12

IV-00

38,23

22,77

27,54

23,46

IV-04

27,12

33,25

26,03

24,52 25,08

V-00

40,32

27,70

28,32

23,78

V-04

26,63

37,80

27,68

VI-00

37,98

29,80

30,34

24,26

VI-04

26,05

35,04

27,79

25,01

VII-00

37,87

28,18

30,60

24,21

VII-04

25,74

38,32

27,39

24,65

VIII-00

39,00

29,98

29,93

23,95

VIII-04

25,98

43,04

27,47

25,26

IX-00

40,66

32,57

30,42

27,31

IX-04

25,88

43,25

27,24

25,46 26,26

X-00

41,12

30,86

30,06

27,25

X-04

25,23

49,64

27,97

XI-00

40,36

32,48

29,72

26,98

XI-04

24,09

42,84

27,41

26,64

XII-00

38,82

25,42

28,90

26,67

XII-04

22,87

39,53

25,87

25,73

I-01

37,42

25,66

26,44

25,23

I-05

23,10

44,23

24,71

24,79

II-01

37,55

27,45

25,86

24,50

II-05

23,02

45,37

24,50

24,43

III-01

37,96

24,42

25,59

24,27

III-05

22,59

52,91

25,12

25,31

IV-01

38,73

25,66

26,48

24,35

IV-05

23,29

51,82

27,47

27,12

V-01

39,27

28,51

28,51

24,68

V-05

23,81

48,56

27,74

27,13

VI-01

39,78

27,83

29,73

24,96

VI-05

24,69

54,39

28,30

28,24

VII-01

39,34

24,58

29,10

24,55

VII-05

25,05

57,58

29,52

29,37

VIII-01

37,87

25,74

28,60

24,11

VIII-05

24,07

64,12

29,64

29,32

IX-01

37,56

25,57

28,57

24,02

IX-05

23,90

62,91

33,33

30,78

X-01

37,01

20,49

27,41

23,46

X-05

24,72

58,61

32,46

30,23

XI-01

37,48

18,98

26,22

22,80

XI-05

24,82

55,17

30,48

29,55

XII-01

36,47

18,68

24,44

21,89

XII-05

24,44

56,91

28,46

28,20

I-02

36,33

19,46

23,68

21,45

I-06

23,73

63,05

28,10

27,86

II-02

36,54

20,12

23,24

21,11

II-06

23,80

60,12

28,31

28,06

III-02

35,84

23,54

23,41

21,09

III-06

23,83

63,09

28,36

28,20

IV-02

34,27

25,60

25,43

22,50 22,19

V-02

33,31

25,39

25,18

VI-02

31,73

24,09

24,71

21,95

VII-02

29,96

25,69

24,36

21,32

VIII-02

31,49

26,56

24,30

21,35

IX-02

30,79

28,29

25,46

22,29

X-02

31,24

27,50

25,29

22,12

XI-02

30,72

24,23

25,10

21,89

XII-02

30,65

28,23

24,67

21,55

- 344 -


17

BA_2000 BA_2002 BA_2004 BA_2006

16 15

BA_2001 BA_2003 BA_2005

Cena BA bez daní (Kč/l)

14 13 12 11 10 9 8 7 I.

II.

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

Měsíc

Obr. 8.1: Vývoj prodejních cen benzinu Natural (bez SD a DPH) v průběhu kalendářního roku 17

NM_2000 NM_2002 NM_2004 NM_2006

16 15

NM_2001 NM_2003 NM_2005

Cena NM bez daní (Kč/l)

14 13 12 11 10 9 8 7 I.

II.

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

Měsíc

Obr. 8.2: Vývoj prodejních cen motorové nafty (bez SD a DPH) v průběhu kalendářního roku

- 345 -


18 NM ČR (data ČSÚ) BA ČR (data ČSÚ)

16

y = 0,105x

0,678

2

Cena PH bez SD a DPH (CZK/l)

R = 0,935 14

12 y = 0,214x

0,571

2

R = 0,783

10

8

6 600

800

1000

1200

1400

1600

Cena ropy Brent FOB Spot (CZK/bbl)

Obr. 8.3: Vztah mezi cenou PH (bez SD a DPH, s prodejní marží) a cenou ropy Brent 16 NM ČR (data ČSÚ)

Cena PH bez SD, DPH a marže ČS (CZK/l)

14

BA ČR (data ČSÚ)

1,033

y = 0,007x 2

R = 0,937 12

10

8

0,876

y = 0,019x 2

R = 0,797 6

4

2 600

800

1000

1200

1400

1600

Cena ropy Brent FOB Spot (CZK/bbl)

Obr. 8.4: Vztah mezi cenou PH (bez SD a DPH, bez prodejní marže) a cenou ropy Brent - 346 -


Tab. 8.2: Předpokládaný vývoj základních cen benzinu Natural (bez daní a prodejní marže) na českém trhu (Kč/l) v závislosti na ceně ropy a směnném kurzu USD Cena ropy USD/bbl

20

50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80

8,0 8,5 8,5 9,0 9,0 9,5 10,0 10,0 10,5 10,5 11,0 11,0 11,5 11,5 12,0 12,0

Cena benzinu Natural bez SD, DPH a marže ČS pro různý kurz CZK-USD (Kč/l) 20,5 21 21,5 22 22,5 23 23,5 24 24,5 8,5 8,5 9,0 9,0 9,5 9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,0 11,5 11,5 12,0 12,0 12,5

8,5 9,0 9,0 9,5 9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0

8,5 9,0 9,0 9,5 10,0 10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,0

9,0 9,0 9,5 9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 12,5 13,0 13,5

9,0 9,5 9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 12,5 13,0 13,5 13,5

9,0 9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0

9,5 9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0 14,0

9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 13,5 14,0 14,5

9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 12,5 13,0 13,5 13,5 14,0 14,5 14,5

25 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0 14,0 14,5 15,0

Pozn.: prodejní marže čerpacích stanic předpokládána ve výši 2,5 Kč/l

Tab. 8.3: Předpokládaný vývoj základních cen motorové nafty (bez daní a prodejní marže) na českém trhu (Kč/l) v závislosti na ceně ropy a směnném kurzu USD Cena ropy USD/bbl

20

50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80

8,5 8,5 9,0 9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,5 13,5

Cena motorové nafty bez SD, DPH a marže ČS pro různý kurz CZK-USD (Kč/l) 20,5 21 21,5 22 22,5 23 23,5 24 24,5 8,5 9,0 9,5 9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0

9,0 9,0 9,5 10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0 14,5

9,0 9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0 14,5 14,5

9,0 9,5 10,0 10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,5 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 14,5 15,0

9,5 10,0 10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,0 14,5 15,0 15,5

9,5 10,0 10,5 11,0 11,5 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 15,5

10,0 10,5 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 15,5 16,0

10,0 10,5 11,0 11,5 12,0 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5

10,5 11,0 11,0 11,5 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5 17,0

25 10,5 11,0 11,5 12,0 12,5 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5 16,5 17,0

Pozn.: prodejní marže čerpacích stanic předpokládána ve výši 2,5 Kč/l

Šedě zvýrazněné plochy v tab. 8.2 a 8.3 vymezují ceny pohonných hmot které reprezentují předpokládaný vývoj cen ropy a kurzu USD v nejbližším období. Lze konstatovat, že výrobní cena motorové nafty je v současné době již vyšší než výrobní cena motorových benzinů a tento trend se udrží i v budoucnosti. - 347 -


8.2 Kalkulace ceny MEŘO Pro kalkulaci ceny MEŘO byly pro účely této studie k dispozici: 1) kalkulace MZe ČR uvedená v příloze č. 5 Programu podpory biopaliv, 2) kalkulace uvedená ve studii pro Úřad vlády ČR („Alternativy dalšího postupu v oblasti podpory využití řepky olejné k výrobě MEŘO a výsledného produktu směsné nafty v ČR, kolektiv Univerzity Pardubice, vedoucí autorského týmu: Ing. Nagyová, 27.9.2004) 3) kalkulace uvedená v příloze 1 dokumentu Well-to Wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context, Well-to-Wheels Report, ver. 2a, December 2005 Kalkulace MZe a Univerzity Pardubice mají stejnou konstrukci, liší se pouze v hodnotách některých vstupních údajů – Ing. Nagyová uvádí jednak vyšší výtěžnost lisování oleje z řepkového oleje, dále pak rozporuje výši zpracovatelských nákladů (na reesterifikaci), které by měly být, na základě konzultací s pracovníky z výrobních zařízení (SETUZA) menší, než uvádí MZe ve svém dokumentu. V následující tabulce 8.4 je uvedena kalkulace kombinující data z obou zmiňovaných dokumentů – tj. nižší a vyšší výtěžnost lisování a dále pak menší a větší náklady na reesterifikaci Tab. 8.4: Kalkulace ceny MEŘO provedená na základě dat MZe ČR a University Pardubice Nákladová cena řepky (CZK/t) Výtěžnost oleje (%) Potřeba řepky na 1 t ŘO (t) Podíl pokrutin (%) Cena pokrutin (Kč/t) Výnos z pokrutin (CZK/ t řepky) Nákladová cena ŘO (CZK/t) Účinnost reesterifikace (%) Cena zákl. suroviny pro MEŘO (CZK/t)

6450 36 2.78 61.5 2700 1660 13304 97.5 13645

6450 36 2.78 61.5 2700 1660 13304 97.5 13645

6450 39 2.56 61.5 2700 1660 12281 97.5 12596

6450 39 2.56 61.5 2700 1660.5 12281 98.5 12468

Náklady na výrobu oleje (CZK/t řepky) Náklady na reesterifikaci (CZK/t) Zpracovatelské náklady celkem (CZK/t) Výnos z glycerinu (CZK/t MEŘO) Zisk 5% z přímých nákladů (CZK/t) Nákladová cena MEŘO (CZK/t) Nákladová cena MEŘO (hustota 0.88) (CZK/l)

1000 5000 7778 200 1071 22294 19.6

1000 4000 6778 200 1021 21244 18.7

1000 5000 7564 200 1008 20968 18.5

1000 4000 6564 200 952 19783 17.4

21.8

20.8

20.4

19.3

Nákladová cena MEŘO (hustota 0.88) (CZK/l) v případě, že cena pokrutin a glycerolu se bude pohybovat pouze na 50 % současného stavu

- 348 -


Tab. 8.5: Kalkulace ceny MEŘO vycházející z dat typických pro EU (Well-toWheels Analysis) min. Produkce MEŘO (kt/r) Celkové kapitálové náklady (mil €) Spotřeba řepkového semene (kt/r) Cena řepkového semene (€/t) Náklady na ŘS mil €/r) Spotřeba metanolu (kt/r) Cena metanolu (€/t) Náklady na metanol (mil €/r) Odpisy (12%) (mil €/r) Provozní náklady fixní (mil €/r) Náklady na energie a chemikálie (mil €/r) Výtěžnost pokrutin (%) Produkce pokrutin (kt/r) Cena pokrutin (€/t) Výnos z prodeje pokrutin (mil €/r) Produkce glycerinu (kt/r) Cena glycerinu (€/t) Výnos z prodeje glycerinu (mil €/r) Celkové náklady na výrobu MEŘO (mil €/r) Náklady na 1 t MEŘO (€/t) Náklady na 1 l MEŘO (€/l)

max 100

25.6

38.4 268

220 59.0

280 75.0 11 259 2.8

3.1

4.6 1 3.7 59.5 159 84 13.4 11 114 1.3

54.9 549.3 0.48

72.5 725.5 0.64

v přepočtu na Kč (směnný kurz CZK/€ = 27.8) Produkce MEŘO (kt/r) Celkové kapitálové náklady (mil CZK) Spotřeba řepkového semene (kt/r) Cena řepkového semene (CZK/t) Náklady na ŘS (mil CZK/r) Spotřeba metanolu (kt/r) Cena metanolu (CZK/t) Náklady na metanol (mil CZK/r) Odpisy (12%) (mil CZK/r) Provozní náklady fixní (mil CZK/r) Náklady na energie a chemikálie mil CZK/r) Výtěžnost pokrutin (%) Produkce pokrutin (kt/r) Cena pokrutin (CZK/t) Výnos z prodeje pokrutin (mil CZK/r) Produkce glycerinu (kt/r) Cena glycerinu (CZK/t) Výnos z prodeje glycerinu (mil CZK/r) Celkové náklady na výrobu MEŘO (mil CZK/r) Náklady na 1 t MEŘO (CZK/t) Náklady na 1 l MEŘO (CZK/l)

100 712

1068 268

6116 1639

7784 2086 11 7200 79

85

128 28 103 59.5 159 2335 372 11 3169 35

1527 15271 13.4

Vybrané náklady (CZK) vztažené na 1 t MEŘO Odpisy (12%) Fixní provozní náklady Energie a chemikálie Výnos z glycerinu

2017 20168 17.8 854 278 1029 349

- 349 -


Nákladová cena MEŘO bez daní by se tak mohla pohybovat v intervalu 17,5–19,5 Kč/l. Otázkou ovšem zůstává, zda bude možné při nárůstu produkce MEŘO ještě uplatnit kredity prodeje glycerinu a pokrutin, které výslednou cenu MEŘO snižují. Pokud by se přínos tohoto kreditu snížil na 50 % současných cenových relací, cena MEŘO by vzrostla zhruba o 2 Kč/l. Další způsob kalkulace ceny MEŘO uvádí tabulka 8.5, v které jsou prezentována data ze studie „Well-to-Wheels“. Tato data by měla reprezentovat situaci obvyklou v zemích EU a cenu ropy na úrovni 50 USD/barel. Kalkulace je postavena na ročních nákladech provozu s produkcí 100 000 t MEŘO. V této kalkulaci jsou uváděny překvapivě nízké výrobní náklady, v porovnání se stavem v ČR. Cena MEŘO proto vychází výrazně nižší.

8.3 Kalkulace ceny etanolu Kalkulace výrobní ceny bioetanolu pro účely této studie byla provedena pro následující suroviny: a. Obiloviny - pšenice b. Cukrová řepa c. Brambory Zpracování zemědělských surovin na nepotravinářské účely - na energetický bioetanol je jednou z priorit koncepce agrární politiky vyspělých států světa a též ČR. Zpracování zemědělských plodin na bioetanol je akceleračním programem, který přispívá ke zvýšení výkonu ekonomiky ČR a k rozvoji podnikání v celé řadě resortů, zemědělstvím počínaje. V širších souvislostech jsou akcentovány i ekologické aspekty (skleníkový efekt a přímé dopady na životní prostředí), dlouhodobá koncepce agrární politiky (zaměstnanost lidí v zemědělství,

využití

marginálních

oblastí

pro

pěstování

nepotravinářských

plodin,

krajinotvorný prvek, atd.), vytváření nových pracovních příležitostí a zvýšení zaměstnanosti při výrobě a zpracování bioetanolu a dalších produktů, určitá nezávislost na importovaných fosilních palivech a snížení tlaku na platební bilanci státu (snížení potřeby dovozů paliv a bílkovinných koncentrátů). Zavedením alternativního využití zemědělské půdy pro pěstování "nepotravinářských" plodin pro výrobu bioetanolu se výrazně sníží i přímé dotace věnované na útlumové programy v zemědělství. Zásadním problémem ve velkokapacitních lihovarech nebude výroba vlastního bezvodého biolihu, ale zpracování lihovarských výpalků, které významným způsobem ovlivní ekonomiku celého provozu. Lihovarské výpalky jsou obtížně likvidovatelným odpadem ze zpracování obilovin na bioetanol. V klasické technologii je na 1 m3 etanolu produkováno 10–14 m3 řídkých lihovarských výpalků, to s sebou přináší i řadu problémů. Kvalita výpalků - 350 -


závisí na surovině použité k výrobě bioetanolu, na technologickém postupu a způsobu jejich dalšího zpracování. Důležitým faktorem je ekonomika zpracování řídkých výpalků. Řada výrobců

preferuje

jejich

zpracování

na

hodnotné

bílkovinné

krmivo

(DDGS),

konkurenceschopné s dováženými bílkovinnými koncentráty. Vzhledem ke stavům skotu, prasat a ostatních zvířat se reálnou alternativou jeví likvidace výpalků anaerobními a aerobními způsoby čištění odpadních vod, při anaerobii je tvořen bioplyn, který výrazně zlepšuje energetickou bilanci lihovaru. K minimalizaci odpadů lze využít i spalování výpalků. Další možností je využití výpalků jako hnojiva. Většina těchto způsobů počítá se zahuštěním původních výpalků, případně jejich odvodněním (sušením), což jsou procesy energeticky velmi náročné. Obecně lze konstatovat, že lihovarský průmysl v ČR stále stojí před zásadní restrukturalizací, která proběhne v nejbližší době. Počítá se s výstavbou několika velkokapacitních lihovarů, které budou orientovány na zpracování obilí, cukrové řepy, případně daších surovin a kde díky jejich technické vyspělosti a kapacitě bude možné vyrábět bezvodý líh za cenu konkurenceschopnou na evropském trhu. Dle řady studií současné výkony průmyslových lihovarů (kolem 40 m3 etanolu/den) neumožňují dosažení přijatelných nákladů na litr produkovaného lihu. S ekonomicky zajímavými cenami lihu je možné počítat teprve u lihovarů s denní kapacitou kolem 200–250 m3 etanolu, které budou mít kompletně vyřešen i systém využití a zpracování všech vedlejších produktů, či odpadů a budou provozovány jako bezodpadové jednotky nezatěžující okolní životní prostředí. Základní bilance takové bioetanolové jednotky je uvedena v tab. 8.6. V současné době v ČR neexistuje lihovar, který by splňoval výše uvedené požadavky (kapacitní, kvalitativní, energetické a ekologické). Navíc použité lihovarské technologie, včetně zpracování výpalků mohou být velmi variabilní a to nejen z pohledu, zda jde o kontinuální či diskontinuální proces fermentace. Proto je za této situace velice obtížné kalkulovat cenu biolihu. Za dané situace se s poměrně velkou jistotou dají odhadnout materiálové náklady na výrobu bioetanolu, ale nejistota je v oblasti řešení ekologických a energetických otázek, které jsou spojeny s využitím vedlejších produktů, případně zužitkováním některých komponent surovin (např. lepek, betain, atd.).

- 351 -


Tab. 8.6: Kalkulace ceny bioetanolu provedená na základě dat MZe ČR pro lihovar s roční kapacitou produkce bioetanolu 600 tis. hl pšenice

cukrová řepa*

brambory**

Tržní cena suroviny (CZK/t) Využitelné sacharidy (%) Využitelný sacharid Teor. výtěžnost etanolu (hle/t sacharidu) ČR-Potřeba suroviny na 1 hle (kg) Svět-Potřeba suroviny na 1 hle (kg) Cena suroviny (ČR) na 1 hle (CZK/hle) Cena suroviny (Svět) na 1 hle (CZK/hle) Další pomocné látky (CZK/hle) Cena surovinových vstupů-ČR (CZK/hle) Cena surovinových vstupů-Svět (CZK/hle)

2950 60 škrob 715,4 280 260 826,0 767,0 100 926,0 867,0

1347 18,69 sacharosa 677,7 1050 1030 1414,4 1387,4 100 1514,4 1487,4

1250 18,8 škrob 715,4 880 850 1100,0 1062,5 100 1200,0 1162,5

Energetické náklady (CZK/hle) El. energie na výrobu 1 hle (kWh/hle) Tržní cena elektrické energie (CZK/kWh) Množství páry na výrobu 1 hle (t/hle) Tržní cena páry (CZK/t) Ostatní energetické náklady

286,3 47,5 2,5 0,475 300 25

301,3 47,5 2,5 0,525 300 25

316,3 47,5 2,5 0,575 300 25

Náklady na personál (CZK/hle) 41,3 41,3 41,3 Finanční náklady (splátka úvěru) (CZK/hle) 391,7 391,7 391,7 z toho odpisy*** (CZK/hle) 342 342 342 Zisk (5 %) 82,3 82,3 82,3 Výsledná cena bioetanolu**** (CZK/hle) 1727,5 2330,8 2031,5 Poznámky: *) je kalkulováno jako přímé zpracování cukrové řepy na bioetanol (nikoliv melasy) **) aby průmyslové brambory byly konkurence schopné s obilovinami, jejich tržní cena by se musela pohybovat kolem 950 Kč/t ***) roční odpisy strojního zařízení (odpisová doba 5 let) a stavebních částí ((odpisová doba 20 let), předpokládaný poměr kapitálových prostředků mezi technologickými zařízeními a stavebními částmi je odhadován na 70 : 30 ****) Do výsledné ceny bioetanolu jsou započteny finanční náklady (splátka úvěru) ČR a Svět - průměrné výtěžnosti etanolu uváděné v odborné literatuře pro ČR a ve světových zdrojích

Hlavním vedlejším produktem doprovázejím výrobu bioetanolu jsou lihovarské výpalky, řada moderních technologií se snaží jejich množství redukovat a výpalky nebo jejich určitou frakci recyklovat jako náhradu procesní vody. Pokud porovnáváme výtěžnosti etanolu získaného z jednotlivých plodin, nejvyšší produkční potenciál je u cukrové řepy díky jejímu vysokému hektarovému výnosu (viz tab.8.7). Dalším z faktorů je i agrotechnická náročnost na pěstování plodin, která je u cukrové řepy nejvyšší, a sezónnost jejich zpracování, kterou musíme respektovat u cukrové řepy a u brambor (průmyslových). Z tohoto pohledu se jeví jako optimální využití obilovin, zejména pšenice a - 352 -


tritikale, které je možné pro účely výroby bioetanolu pěstovat i v tzv. marginálních oblastech. Kukuřice (zrno) jako surovina poskytuje výstupy podobné kvalitativně i kvantitativně technologii využívající jako surovinu pšenici. Tab. 8.7: Výnos biomasy a výtěžnost etanolu z jednotlivých plodin (pro ČR) Plodina

Výnos plodiny (t/ha/rok)

Spotřeba biomasy na výrobu 1 hl etanolu (t)

Výtěžnost etanolu na osevní plochu (hl/ha/rok)

Pšenice

4,5

0,25

17,7

Cukrová řepa

47,7

1,02

46,8

Brambory

28,4

0,87

32,5

Cena bioetanolu kalkulovaná v tab. 8.6 pro obilí odpovídá tržní ceně pro palivový etanol (FOB Rotterdam), která se pohybuje v rozmezí 17 800–18 100 CZK/m3etanolu (kurz CZK/€ = 28,5) (zdroj: Platts Europe & Americas Petrochemical Scan, vol. 31 (17) z 28. dubna 2006). Dalším z kritérií, která ovlivňují rentabilitu výroby bioetanolu a jeho cenu, je velikost výrobní jednotky. Stávající lihovary provozované v ČR s denní kapacitou od 20 do 1 000 hl/den jsou z tohoto pohledu silně nerentabilní. Optimální velikost lihovaru zpracovávajícího pšenici se pohybuje od 10.000 hle/den výše. S takovou kapacitou se nepočítá ani u nyní budovaných výrob bioetanolu (zdroj: The Liquid Biofuels Newsletter, vol. 9 z července 1997; F.O.Licht: World Etanol Marketes, Analysis and Outlook, Report No. 124, 2001), viz tab. 8.8. Tab. 8.8: Efektivita lihovaru v závislosti na jeho výrobní kapacitě Klasifikace výroby bioetanolu

Kapacita lihovaru (hl/den)

Mez rentability

>1 500

Efektivní

>3 500

Optimální

>10 000

Český lihovarský průmysl ani po vybudování nových výrobních kapacit využívajících moderních dostupných technologií nebude v záviděníhodné situaci a bude vystaven silnému konkurenčnímu prostředí a přímé konfrontaci s cenami biolihu na evropských a světových trzích.

- 353 -


8.4 Kalkulace ceny ETBE Cena ETBE není zatím oficiálně kótována, jsou k dispozici pouze informace ze spotového trhu (www.platts.com). Dále je k dispozici text dokumentu notifikace programu biopaliva v Maďarsku vydaný EK (N247/2004-Hungary Excise tax exemption for biofuels), kde je uvedena kalkulace ceny pro podmínky Maďarska. Rovněž jsou k dispozici výsledky z provozního pokusu výroby ETBE v České rafinérské, a.s. v r. 2001 (Kittel H.: Zkušenosti s výrobou ETBE v České rafinérské a.s.) A) Odhad ceny ETBE na základě spotových cen Tab. 8.9: Přehled spotových cen uváděných na webových stránkách www.platts.com Datum

10.3.2006 24.143 27.78 63.09

Kurs CZK/USD (ČNB) Kurs CZK/€ (ČNB) Ropa Brent FOB ROT (USD/bbl) MTBE (FOB AR - spot barges) USS/t ETBE (FOB AR - spot barges) USS/t ETBE (FOB HAM - spot barges) USS/t MeOH (FOB ROT - spot barges) €/t EtOH (FOB ROT - spot barges) €/1000l Ropa Brent FOB ROT CZK/t MTBE (FOB AR - spot barges) CZK/t ETBE (FOB AR - spot barges) CZK/t ETBE (FOB HAM - spot barges) CZK/t MeOH (FOB ROT - spot barges) CZK/t EtOH (FOB ROT - spot barges) CZK/t

28.4.2006 22.678 28.43 73.00

min

max

min

max

569 910 930 271 620

570 920 940 273 630

684 1034 1054 251 625

685 1044 1064 253 635

min

max

min

max

11 682 13 737 13 762 21 970 22 212 22 453 22 694 7 528 7 584 21 830 22 182

12 697 15 512 15 534 23 449 23 676 23 903 24 129 7 136 7 193 22 006 22 358

min

max

min

max

Poměr cen MTBE/ropa Poměr cen ETBE/ropa Poměr cen ETBE/MTBE Poměr cen ETBE/EtOH Poměr cen MTBE/MeOH

1.18 1.88 1.60 1.006 1.825

1.18 1.90 1.61 1.001 1.815

1.22 1.85 1.51 1.066 2.174

1.22 1.86 1.52 1.059 2.160

min

max

min

max

MTBE (FOB AR - spot barges) CZK/l ETBE (FOB AR - spot barges) CZK/l ETBE (FOB HAM - spot barges) CZK/l MeOH (FOB ROT - spot barges) CZK/l EtOH (FOB ROT - spot barges) CZK/l Rozdíl EtOH-MeOH Rozdíl ETBE-MTBE

10.2 16.0 16.4 6.0 17.2 11.3 5.9

10.2 16.2 16.6 6.0 17.5 11.5 6.0

11.5 17.1 17.4 5.7 17.8 12.1 5.6

11.5 17.3 17.6 5.7 18.1 12.4 5.8

Na základě analýzy výše uvedených dat byl vytvořen jednoduchý vzorec pro výpočet ceny ETBE v závislosti na ceně etanolu a ropy: ETBE (CZK/l) = 0,008 * ropa Brent FOB ROT (CZK/bbl) + 0,24 * etanol (CZK/l) - 354 -


Tab. 8.10: Cena ropy Kč/bbl 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Možný vývoj cen ETBE (Kč/l) v závislosti na ceně ropy a ceně etanolu – výpočet na základě analýzy spotových cen 13 11.0 12.0 12.5 13.5 14.5 15.0 16.0 16.5 17.5 18.5 19.0

14 11.5 12.0 13.0 14.0 14.5 15.5 16.0 17.0 18.0 18.5 19.5

15 11.5 12.5 13.0 14.0 15.0 15.5 16.5 17.0 18.0 19.0 19.5

16 12.0 12.5 13.5 14.0 15.0 16.0 16.5 17.5 18.0 19.0 20.0

Cena etanolu bez daní (Kč/l) 17 18 19 12.0 13.0 13.5 14.5 15.5 16.0 17.0 17.5 18.5 19.5 20.0

12.5 13.0 14.0 14.5 15.5 16.5 17.0 18.0 18.5 19.5 20.5

12.5 13.5 14.0 15.0 16.0 16.5 17.5 18.0 19.0 20.0 20.5

20 13.0 13.5 14.5 15.0 16.0 17.0 17.5 18.5 19.0 20.0 21.0

21 13.0 14.0 14.5 15.5 16.0 17.0 18.0 18.5 19.5 20.0 21.0

22 13.5 14.0 15.0 15.5 16.5 17.5 18.0 19.0 19.5 20.5 21.5

23 13.5 14.5 15.0 16.0 16.5 17.5 18.5 19.0 20.0 20.5 21.5

B) Odhad ceny ETBE na základě kalkulace uvedené v notifikaci EC pro Maďarsko a na základě výsledků provozního pokusu v České rafinérské, a.s. Tab. 8.11: Kalkulace ceny ETBE uvedené v notifikaci EC pro Maďarsko Směnný kurz CZK/€ Cena surovin Cena výroby Logistika Cena celkem

€/1000l 27.8 409 44 124 577

CZK/l 11.4 1.2 3.4 16.0

Tab. 8.12: Základní data pro kalkulaci ceny ETBE vytvořená na základě bilančních výsledků provozního pokusu v České rafinérská, a.s. a dat z notifikace EC pro Maďarsko Bilanční potřeba EtOH (l) na 1 l ETBE Bilanční potřeba C4 (kg) na 1 l ETBE Podíl cena C4 frakce/cena ropy Cena výroby (CZK/l) – notif. Maďarsko Logistika (CZK/l) – notif. Maďarsko

0.455 0.405 0.8 1.3 3.5

Tab. 8.13: Možný vývoj cen ETBE (Kč/l) v závislosti na ceně ropy a ceně etanolu – výpočet na základě provozního pokusu v České rafinérské, a.s. a notifikace EC pro Maďarsko Cena ropy Kč/bbl

13

14

15

16

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

13.0 13.5 13.5 14.0 14.0 14.5 14.5 15.0 15.0 15.5 15.5

13.5 14.0 14.0 14.5 14.5 15.0 15.0 15.5 15.5 16.0 16.0

14.0 14.5 14.5 15.0 15.0 15.5 15.5 16.0 16.0 16.5 16.5

14.5 15.0 15.0 15.5 15.5 16.0 16.0 16.5 16.5 17.0 17.0

Cena etanolu bez daní (Kč/l) 17 18 19 15.0 15.5 15.5 16.0 16.0 16.5 16.5 17.0 17.0 17.5 17.5

15.5 15.5 16.0 16.0 16.5 16.5 17.0 17.0 17.5 17.5 18.0

- 355 -

16.0 16.0 16.5 16.5 17.0 17.0 17.5 17.5 18.0 18.0 18.5

20

21

22

23

16.5 16.5 17.0 17.0 17.5 17.5 18.0 18.0 18.5 18.5 19.0

17.0 17.0 17.5 17.5 18.0 18.0 18.5 18.5 19.0 19.0 19.5

17.5 17.5 18.0 18.0 18.5 18.5 19.0 19.0 19.5 19.5 20.0

18.0 18.0 18.0 18.5 18.5 19.0 19.0 19.5 19.5 20.0 20.0


Je třeba poznamenat, že kapacity výroby ETBE v České rafinérské, a.s. jsou omezeny na max. 80 000 t/rok, a to především z důvodu nedostatku isobutenu pro jeho výrobu. V blízké budoucnosti nelze předpokládat, že by byla výroba ETBE navyšována až na max. kapacitu výrobní jednotky je 100 000 t/rok). Tab. 8.14: Variantní obsah ETBE v motorových benzinech, který připadá v úvahu pro různou produkci ETBE a různé celkové množství vymíchaných benzinů Množství ETBE (kt)

40 45 50 55 60 65 70 75 80

Obsah ETBE v benzinu (% obj.) v závislosti na celkové produkci benzinu (kt) 600 6.6 7.5 8.3 9.1 10.0 10.8 11.6 12.5 13.3

800 5.0 5.6 6.2 6.9 7.5 8.1 8.7 9.4 10.0

1 000 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0

1 200 3.3 3.7 4.2 4.6 5.0 5.4 5.8 6.2 6.6

1 400 2.8 3.2 3.6 3.9 4.3 4.6 5.0 5.3 5.7

1 600 2.5 2.8 3.1 3.4 3.7 4.1 4.4 4.7 5.0

1 800 2.2 2.5 2.8 3.0 3.3 3.6 3.9 4.2 4.4

2 000 2.0 2.2 2.5 2.7 3.0 3.2 3.5 3.7 4.0

2 200 1.8 2.0 2.3 2.5 2.7 2.9 3.2 3.4 3.6

2 400 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.1 3.3

2 600 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.1

Hustota benzinu při 15°C = 747,5 kg/m3 Hustota etanolu (99,7 %) při 15°C = 793,6 kg/m3

Kapacita 80 kt ETBE v České rafinérské, a.s. zabezpečuje zhruba obsah 5,0 % obj. ETBE v roční tuzemské produkci (tj. 1 600 kt benzinů) nebo obsah 4 % obj. ETBE v celkovém ročním množství motorových benzinů (včetně dovozů) prodaných na tuzemském trhu (tj. 2 000 kt ).

8.5 Kalkulace ceny zemního plynu Rozhodující úlohu v rozvoji plynofikace dopravy má celková ekonomika (jak investiční a provozní náročnost vozidel, tak ekonomika čerpacích stanic). Při vysokém využití plnicích stanic je možné nabídnout odběrateli výhodnější cenu CNG, která za předpokladu vysokého využití vozidel zlepšuje návratnost finančních prostředků vložených do pořízení vozidla s plynovým pohonem. Vysoké využití plnicích stanic je nejsnáze možno zajistit plynofikací vozidel městské hromadné dopravy, vozidel komunálních a jiných služeb. Postup v plynofikaci silničních vozidel by se měl v první fázi soustředit na: •

autobusy městské hromadné dopravy,

•

autobusy veřejné linkové dopravy,

•

speciální automobily - komunální vozidla,

•

vozidla, která jsou v provozu v městských aglomeracích a pracují v režimu city logistiky,

•

vozidla státních organizací, plynárenských společností a společností s rozsáhlým parkem vozidel operující v městských aglomeracích,

•

vozidla využívající transevropské koridory. - 356 -


Na základě zkušeností ze zahraničí je možné konstatovat, že ke zvýšenému zájmu a celkovému rozvoji plynofikace dopravy v tomto sektoru přispěje vzájemně výhodná spolupráce plynárenských organizací, provozovatelů městských dopravních prostředků, městských zastupitelstev, krajských samospráv a státu. Podobný význam pro počáteční fázi rozvoje plynofikace mohou mít i technické služby měst, taxislužba a další provozovatelé rozsáhlých vozových parků operujících na omezeném území (pošta, policie apod.). Rozvoj sítě plnicích stanic by měl být v prvé fázi zaměřen zejména na oblasti, které jsou nadměrně zatížené emisemi, na lázeňská města a chráněná území. Ve druhé fázi by pak měl být větší důraz kladen i na osobní automobilovou dopravu. Provozem vozidel na zemní plyn vznikají dodatečné úspory externích nákladů (snížení produkce skleníkových plynů, snížení emisí škodlivin do ovzduší, snížení zátěže od úkapů ropných látek při distribuci nafty, efekty na zdraví lidí snížením emisí karcinogenních látek atd.). Při ekonomickém hodnocení programů podpory plynofikace dopravy bude tedy nutné vzít v úvahu i tyto náklady, které rozhodně nejsou zanedbatelné. Pro budoucí rozvoj využití zemního plynu v dopravě bude důležitá jeho konkurenceschopnost vůči ostatním pohonným hmotám. Zásadním vstupem je nákupní cena suroviny – zemního plynu. Cena ropy, jakožto strategické suroviny, je určujícím faktorem i pro ceny ostatních paliv a energií, včetně zemního plynu. Podobný cenový vývoj těchto komodit je důsledkem historické vazby cen zemního plynu na ceny ropných produktů. Tato vazba byla samozřejmě dotvářena základními ekonomickými vztahy, jako jsou vzájemná konkurenceschopnost či zákon nabídky a poptávky. Důkazem je Severní Amerika, kde přes dva nezávislé trhy se zemním plynem a ropnými produkty existuje korelace mezi jejich prodejními cenami. V Evropě však zůstalo zvykem vazbu mezi zemním plynem a ropnými produkty vyjadřovat v dlouhodobých smlouvách mezi producenty a nakupujícími plynárenskými společnostmi přímo matematicky. Proto jakákoliv změna v cenách ropných produktů je pravidelně s určitým časovým zpožděním přenášena přímo do cen zemního plynu pro konečné odběratele. Zvýšené nákupní ceny zemního plynu se v liberalizovaném prostředí západní Evropy promítají okamžitě přímo do cen pro konečné zákazníky. Názory na vztah mezi zemním plynem a ropnými produkty se u představitelů významných evropských producentů různí. Někteří obhajují úplné oddělení cen zemního plynu od cen ropy a krátkodobé smluvní vztahy, důvodem jsou dodatečně velké zásoby zemního plynu v dosahu Evropy (oblast Kaspického moře, Írán a severní Afrika) a rozvoj LNG, který umožňuje dodávky ze vzdálených zdrojů. Jiní naopak obhajují dlouhodobé smluvní vztahy, které podle jejich názoru zůstávají jedinou zárukou financování náročných plynárenských projektů. Krátkodobý trh vykazuje přílišnou cenovou nestálost, která podrývá důvěru potencionálních investorů uvažujících o - 357 -


investicích do nových ložisek zemního plynu. Navíc síla ruských producentů je dvojnásobná oproti organizaci OPEC, což by ruským producentům předurčovalo významnou roli při nastavování cen zemního plynu v Evropě. Jak se tedy bude tvorba ceny zemního plynu v budoucnosti vyvíjet, není zatím zcela zřejmé. Náklady na CNG na výstupu z plnicí stanice Kromě vstupní ceny zemního plynu je konečná cena CNG dále závislá na dalších faktorech: •

stálé náklady CNG stanice (odpisy, údržba, opravy, obsluha, atd.),

•

cena elektrické energie,

•

zisk provozovatele CNG stanice,

•

daně (spotřební daň na CNG, DPH),

•

množství prodaného CNG. Investiční náklady technologie CNG stanice se odvíjejí od vstupního jmenovitého tlaku

plynu v plynovodní přípojce (vliv na množství kompresní práce), výstupního tlaku plynu z kompresoru, poměru kapacity kompresoru a tlakových zásobníků, způsobu plnění (rychlé vers. pomalé) a pod. Přehled aktuálních cen CNG v ČR uvádí tab. 8.15., kalkulaci ceny CNG u plnicí stanice v závislosti na objemu prodaného plynu pak tab. 8.16. Tab. 8.15: Aktuální ceny CNG v České republice (stav 05/2006) Město

Aktuální cena Kč/kg

Kč/m3

1.

Praha

21,70

15,50

2.

Praha

21,70

15,50

3.

Plzeň

21,14

15,10

4.

České Budějovice

21,00

15,00

5.

Hradec Králové

21,14

15,10

6.

Liberec

21,90

15,64

7. Horní Suchá

25,48

18,20

8.

Frýdek Místek

16,66

11,90

9.

Prostějov

25,00

17,50

10. Znojmo

21,00

15,00

11. Jeseník

21,00

15,00

- 358 -


Prodej CNG v tis. m3/rok

100

250

400

500

750

1 000

1 250

4

10-12

16-20

20-25

30-37

40-50

50-63

Osobní automobily - počet

80-100

200-250

330-400

420-500

625-750

850-1 000

1 040-1 250

Cena CNG stanice v tis.Kč

6 000

10 000

18 000

25 000

28 000

32 000

40 000

Cena ZP v Kč/m3 bez DPH

8,33

8,33

7,92

7,92

7,92

7,92

7,92

Cena ZP za rok v tis.Kč

833

2 083

3 168

3 960

5 940

7 920

9 900

Stálé náklady v tis.Kč/rok (odpisy, opravy, obsluha)

230

380

710

980

1 150

1 250

1 550

Elektrická energie v tis.Kč/rok

100

250

320

400

450

550

625

Náklady celkem v tis.m3/rok

1 163

2 713

4 198

5 340

7 540

9 720

12 075

Náklady na 1 m3 v Kč

11,63

10,85

10,50

10,68

10,05

9,72

9,66

10% zisková přirážka

1,16

1,09

1,05

1,07

1,01

0,97

0,97

Spotřební daň v Kč/m

2,35

2,35

2,35

2,35

2,35

2,35

2,35

CENA CELKEM v Kč/m3 bez DPH

15,14

14,29

13,89

14,10

13,41

13,04

12,98

CENA CELKEM v Kč/m3 s 19% DPH

18,02

17,00

16,53

16,78

15,96

15,52

15,44

CENA CELKEM v Kč/kg s 19% DPH

25,74

24,28

23,62

23,97

22,79

22,17

22,06

Autobusy - počet

- 359 -

3

Při analýze cen CNG se vycházelo z následujících předpokladů: • cena zemního plynu dle statistiky ERU: průměrné ceny 2.čtvrtletí 2006 (střední odběr 620 - 4 200 MWh; velkoodběr 4 200 - 157 500 MWh) • cena elektřiny dle statistiky ERU • stálá sazba spotřební daně 2,35 Kč/m3 • sazba DPH 19 % • CNG plnicí stanice – odpis stavební části 15 let, technologické části 50 let

- 359 -


Tab. 8.16: Kalkulace ceny CNG u plnicí stanice – v cenách r 2006


8.6 Variantní výpočty dopadů zavedení biopaliv jako součásti motorových paliv na státní rozpočet ČR V následujících tabulkách jsou prezentovány modelové variantní výpočty zahrnující kalkulaci konečné prodejní ceny, výnosy SD a DPH pro kapalná motorová paliv s různým obsahem biosložky. Jako příklad z mnoha varianta jsou zde uvedeny výpočty pro benzin obsahují 5 % obj. bioetanolu (tab. 8.17 – 8.28) a pro motorovou naftu se 4 % obj. MEŘO (tab. 8.29 – 8.40). Variantní výpočty zohledňují měnící se vstupní ceny ropného základu i biopaliv, je uvažována průměrná marže prodejců pohonných hmot ve výši 2 Kč/l.. V tabulkách jsou dále zohledněny varianty výpočtu ceny: •

bez jakékoliv podpory a dotace ceny,

•

s vratkou spotřební daně na podíl biosložky v palivu,

•

přímé podpory výrobců biosložek formou dotace ceny biosložky na úroveň ceny uhlovodíkového základu Takto vypočtená cena paliva s biosložkou je porovnána s cenou čistě uhlovodíkového

paliva bez biosložky. Na konec jsou vyčísleny příjmy do státního rozpočtu z inkasované SD a DPH při teoretickém prodeji 2 300 kt benzinu, resp. 4 300 kt motorové nafty. V obou případech se jedná o reálná množství motorových paliv, jejichž prodej v ČR připadá v úvahu v časovém horizontu 2008–2009. Vypočtené příjmy jsou vždy porovnány s výnosy, které by stát získal z prodeje motorových paliv bez biosložek. Příjem ze spotřební daně a DPH představuje významnou příjmovou položku pro státní rozpočet ve výši 50 mld Kč/rok z prodeje benzinů a 70 mld Kč/rok z prodeje motorové nafty, celkem 120 mld Kč. Výsledná cena paliv přímo ovlivňuje výši DPH, výše spotřební daně je ovlivněna pouze objemem spotřebovaných paliv. S celkovým nárůstem koncové ceny paliv se bude zvyšovat i výnos DPH. Z pohledu maximalizace DPH je výhodné do paliva zakomponovat výrobně dražší biosložky, které zvyšují koncovou cenu paliva. Z pohledu státního rozpočtu nejméně zatěžující variantou je varianta bez jakékoliv finanční účasti státu na podpoře biopaliv. Pro stát je prodej nedotovaných paliv s biosložkou výhodný, protože v důsledku jejich vyšší prodejní ceny se zvyšuje i výnos z DPH (odhadované navýšení 80 mil Kč z prodeje 2 300 kt benzinu nebo 100 mil Kč z prodeje 4 300 kt motorové nafty). Naopak finančně nejnáročnější variantou je varianta využívající institut tzv. vratky spotřební daně, která je vyplácena právnickým osobám uvádějícím na trh paliva s obnovitelnou složkou. Vratka spotřební daně se projeví ve snížení příjmu do SR v případě motorové nafty s 4 % obj. MEŘO o cca 2,3 mld Kč (prodej 4 300 kt) resp. v případě benzinu s 5 % obj, bioetanolu o cca 2,1 mld Kč (prodej 2 300 kt).

- 360 -


Cena základového benzinu (Kč/l)

14

14.5

15

15.5

16

16.5

17

27.2 27.8 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.5 33.1 33.7 34.3

27.5 28.0 28.6 29.2 29.7 30.3 30.9 31.4 32.0 32.6 33.1 33.7 34.3

27.5 28.1 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.0 32.6 33.2 33.7 34.3

27.5 28.1 28.7 29.2 29.8 30.4 30.9 31.5 32.1 32.6 33.2 33.8 34.3

27.6 28.1 28.7 29.3 29.8 30.4 31.0 31.5 32.1 32.7 33.2 33.8 34.3

27.6 28.2 28.7 29.3 29.9 30.4 31.0 31.6 32.1 32.7 33.2 33.8 34.4

27.6 28.2 28.8 29.3 29.9 30.5 31.0 31.6 32.1 32.7 33.3 33.8 34.4

27.7 28.2 28.8 29.4 29.9 30.5 31.0 31.6 32.2 32.7 33.3 33.9 34.4

Cena EtOH (Kč/l) 17.5 18 18.5 27.7 28.3 28.8 29.4 29.9 30.5 31.1 31.6 32.2 32.8 33.3 33.9 34.5

27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.5 31.1 31.7 32.2 32.8 33.4 33.9 34.5

27.7 28.3 28.9 29.4 30.0 30.6 31.1 31.7 32.3 32.8 33.4 34.0 34.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9 33.4 34.0 34.6

27.8 28.4 28.9 29.5 30.1 30.6 31.2 31.8 32.3 32.9 33.5 34.0 34.6

27.8 28.4 29.0 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 32.9 33.5 34.1 34.6

27.9 28.4 29.0 29.6 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0 33.5 34.1 34.6

27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.5 34.1 34.7

27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.6 34.1 34.7

Tab. 8.18: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) benzinu BA s 5 % obj. etanolu a benzinu bez biosložky (var. bez dotací)

Cena BA (Kč/l)

- 361 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Cena EtOH (Kč/l) 14

14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06

0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03

0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00

0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03

0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06

0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09

0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15 0.12

0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18 0.15

0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.18

0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21

0.60 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27 0.24

0.62 0.59 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30 0.27

0.65 0.62 0.59 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30

0.68 0.65 0.62 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33

0.71 0.68 0.65 0.62 0.59 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39 0.36

0.74 0.71 0.68 0.65 0.62 0.59 0.57 0.54 0.51 0.48 0.45 0.42 0.39

- 361 -


Tab. 8.17: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) BA s 5 % obj. etanolu v závislosti na ceně uhlovodíkového základu a bioetanolu (var. bez dotací)


Cena BA (Kč/l)


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

49.78 50.05 50.33 50.61 50.88 51.16 51.44 51.71 51.99 52.27 52.54 52.82 53.10

49.79 50.07 50.34 50.62 50.90 51.17 51.45 51.73 52.01 52.28 52.56 52.84 53.11

49.81 50.08 50.36 50.64 50.91 51.19 51.47 51.74 52.02 52.30 52.57 52.85 53.13

49.82 50.10 50.37 50.65 50.93 51.20 51.48 51.76 52.03 52.31 52.59 52.86 53.14

49.83 50.11 50.39 50.66 50.94 51.22 51.50 51.77 52.05 52.33 52.60 52.88 53.16

49.85 50.13 50.40 50.68 50.96 51.23 51.51 51.79 52.06 52.34 52.62 52.89 53.17

49.86 50.14 50.42 50.69 50.97 51.25 51.52 51.80 52.08 52.36 52.63 52.91 53.19

49.88 50.15 50.43 50.71 50.99 51.26 51.54 51.82 52.09 52.37 52.65 52.92 53.20

49.89 50.17 50.45 50.72 51.00 51.28 51.55 51.83 52.11 52.38 52.66 52.94 53.21

49.91 50.18 50.46 50.74 51.01 51.29 51.57 51.85 52.12 52.40 52.68 52.95 53.23

49.92 50.20 50.48 50.75 51.03 51.31 51.58 51.86 52.14 52.41 52.69 52.97 53.24

49.94 50.21 50.49 50.77 51.04 51.32 51.60 51.87 52.15 52.43 52.70 52.98 53.26

49.95 50.23 50.50 50.78 51.06 51.34 51.61 51.89 52.17 52.44 52.72 53.00 53.27

49.97 50.24 50.52 50.80 51.07 51.35 51.63 51.90 52.18 52.46 52.73 53.01 53.29

49.98 50.26 50.53 50.81 51.09 51.36 51.64 51.92 52.19 52.47 52.75 53.03 53.30

49.99 50.27 50.55 50.83 51.10 51.38 51.66 51.93 52.21 52.49 52.76 53.04 53.32

Tab. 8.20: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 2 300 kt benzinu BA s 5 % obj. etanolu a BA bez biosložky (var. bez dotací)

Cena BA (Kč/l)

- 362 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 49.78 50.08 50.37 50.66 50.95 51.24 51.54 51.83 52.12 52.41 52.71 53.00 53.29

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

-0.007 -0.023 -0.038 -0.054 -0.069 -0.085 -0.100 -0.116 -0.131 -0.147 -0.162 -0.177 -0.193

0.007 -0.008 -0.024 -0.039 -0.055 -0.070 -0.086 -0.101 -0.117 -0.132 -0.147 -0.163 -0.178

0.022 0.006 -0.009 -0.025 -0.040 -0.056 -0.071 -0.086 -0.102 -0.117 -0.133 -0.148 -0.164

0.036 0.021 0.005 -0.010 -0.026 -0.041 -0.056 -0.072 -0.087 -0.103 -0.118 -0.134 -0.149

0.051 0.035 0.020 0.005 -0.011 -0.026 -0.042 -0.057 -0.073 -0.088 -0.104 -0.119 -0.135

0.066 0.050 0.035 0.019 0.004 -0.012 -0.027 -0.043 -0.058 -0.074 -0.089 -0.105 -0.120

0.080 0.065 0.049 0.034 0.018 0.003 -0.013 -0.028 -0.044 -0.059 -0.075 -0.090 -0.106

0.095 0.079 0.064 0.048 0.033 0.017 0.002 -0.014 -0.029 -0.045 -0.060 -0.076 -0.091

0.109 0.094 0.078 0.063 0.047 0.032 0.016 0.001 -0.015 -0.030 -0.045 -0.061 -0.076

0.124 0.108 0.093 0.077 0.062 0.046 0.031 0.016 0.000 -0.015 -0.031 -0.046 -0.062

0.138 0.123 0.107 0.092 0.076 0.061 0.046 0.030 0.015 -0.001 -0.016 -0.032 -0.047

0.153 0.137 0.122 0.107 0.091 0.076 0.060 0.045 0.029 0.014 -0.002 -0.017 -0.033

0.168 0.152 0.137 0.121 0.106 0.090 0.075 0.059 0.044 0.028 0.013 -0.003 -0.018

0.182 0.167 0.151 0.136 0.120 0.105 0.089 0.074 0.058 0.043 0.027 0.012 -0.004

0.197 0.181 0.166 0.150 0.135 0.119 0.104 0.088 0.073 0.057 0.042 0.026 0.011

0.211 0.196 0.180 0.165 0.149 0.134 0.118 0.103 0.087 0.072 0.057 0.041 0.026

- 362 -


Tab. 8.19: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje benzinu BA s 5 % obj. etanolu v množství 2 300 kt (var. bez dotací)




14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

26.8 27.3 27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.6

26.8 27.4 27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.0 33.6

26.8 27.4 28.0 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 31.9 32.5 33.0 33.6

26.9 27.4 28.0 28.6 29.1 29.7 30.3 30.8 31.4 31.9 32.5 33.1 33.6

26.9 27.5 28.0 28.6 29.2 29.7 30.3 30.8 31.4 32.0 32.5 33.1 33.7

26.9 27.5 28.1 28.6 29.2 29.7 30.3 30.9 31.4 32.0 32.6 33.1 33.7

27.0 27.5 28.1 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.0 32.6 33.2 33.7

27.0 27.5 28.1 28.7 29.2 29.8 30.4 30.9 31.5 32.1 32.6 33.2 33.8

27.0 27.6 28.1 28.7 29.3 29.8 30.4 31.0 31.5 32.1 32.7 33.2 33.8

27.0 27.6 28.2 28.7 29.3 29.9 30.4 31.0 31.6 32.1 32.7 33.3 33.8

27.1 27.6 28.2 28.8 29.3 29.9 30.5 31.0 31.6 32.2 32.7 33.3 33.9

27.1 27.7 28.2 28.8 29.4 29.9 30.5 31.1 31.6 32.2 32.8 33.3 33.9

27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.5 31.1 31.7 32.2 32.8 33.3 33.9

27.2 27.7 28.3 28.9 29.4 30.0 30.6 31.1 31.7 32.2 32.8 33.4 33.9

27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.1 31.7 32.3 32.8 33.4 34.0

27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9 33.4 34.0

Tab. 8.22: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) benzinu BA s 5 % obj. etanolu a benzinu bez biosložky (var. s vratkou SD)

Cena BA (Kč/l)

- 363 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 27.2 27.8 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.5 33.1 33.7 34.3

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

-0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62 -0.64 -0.67 -0.70 -0.73 -0.76

-0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62 -0.64 -0.67 -0.70 -0.73

-0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62 -0.64 -0.67 -0.70

-0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62 -0.64 -0.67

-0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62 -0.64

-0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59 -0.62

-0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56 -0.59

-0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53 -0.56

-0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50 -0.53

-0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47 -0.50

-0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44 -0.47

-0.08 -0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41 -0.44

-0.05 -0.08 -0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38 -0.41

-0.02 -0.05 -0.08 -0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35 -0.38

0.01 -0.02 -0.05 -0.08 -0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32 -0.35

0.04 0.01 -0.02 -0.05 -0.08 -0.11 -0.14 -0.17 -0.20 -0.23 -0.26 -0.29 -0.32

- 363 -


Tab. 8.21: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) BA s 5 % obj. etanolu v závislosti na ceně uhlovodíkového základu a bioetanolu (var. s vratkou SD)


Cena BA (Kč/l)


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

47.62 47.89 48.17 48.45 48.72 49.00 49.28 49.55 49.83 50.11 50.38 50.66 50.94

47.63 47.91 48.18 48.46 48.74 49.01 49.29 49.57 49.84 50.12 50.40 50.67 50.95

47.64 47.92 48.20 48.47 48.75 49.03 49.31 49.58 49.86 50.14 50.41 50.69 50.97

47.66 47.94 48.21 48.49 48.77 49.04 49.32 49.60 49.87 50.15 50.43 50.70 50.98

47.67 47.95 48.23 48.50 48.78 49.06 49.33 49.61 49.89 50.16 50.44 50.72 51.00

47.69 47.96 48.24 48.52 48.80 49.07 49.35 49.63 49.90 50.18 50.46 50.73 51.01

47.70 47.98 48.26 48.53 48.81 49.09 49.36 49.64 49.92 50.19 50.47 50.75 51.02

47.72 47.99 48.27 48.55 48.82 49.10 49.38 49.65 49.93 50.21 50.49 50.76 51.04

47.73 48.01 48.29 48.56 48.84 49.12 49.39 49.67 49.95 50.22 50.50 50.78 51.05

47.75 48.02 48.30 48.58 48.85 49.13 49.41 49.68 49.96 50.24 50.51 50.79 51.07

47.76 48.04 48.31 48.59 48.87 49.14 49.42 49.70 49.98 50.25 50.53 50.81 51.08

47.78 48.05 48.33 48.61 48.88 49.16 49.44 49.71 49.99 50.27 50.54 50.82 51.10

47.79 48.07 48.34 48.62 48.90 49.17 49.45 49.73 50.00 50.28 50.56 50.84 51.11

47.80 48.08 48.36 48.64 48.91 49.19 49.47 49.74 50.02 50.30 50.57 50.85 51.13

47.82 48.10 48.37 48.65 48.93 49.20 49.48 49.76 50.03 50.31 50.59 50.86 51.14

47.83 48.11 48.39 48.66 48.94 49.22 49.49 49.77 50.05 50.33 50.60 50.88 51.16

Tab. 8.24: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 2 300 kt benzinu BA s 5 % obj. etanolu a BA bez biosložky (var. s vratkou SD)

Cena BA (Kč/l)

- 364 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 49.78 50.08 50.37 50.66 50.95 51.24 51.54 51.83 52.12 52.41 52.71 53.00 53.29

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH

14

14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

-2.168 -2.184 -2.199 -2.215 -2.230 -2.246 -2.261 -2.277 -2.292 -2.308 -2.323 -2.338 -2.354

-2.154 -2.169 -2.185 -2.200 -2.216 -2.231 -2.247 -2.262 -2.277 -2.293 -2.308 -2.324 -2.339

-2.139 -2.155 -2.170 -2.186 -2.201 -2.217 -2.232 -2.247 -2.263 -2.278 -2.294 -2.309 -2.325

-2.125 -2.140 -2.156 -2.171 -2.186 -2.202 -2.217 -2.233 -2.248 -2.264 -2.279 -2.295 -2.310

-2.110 -2.125 -2.141 -2.156 -2.172 -2.187 -2.203 -2.218 -2.234 -2.249 -2.265 -2.280 -2.296

-2.095 -2.111 -2.126 -2.142 -2.157 -2.173 -2.188 -2.204 -2.219 -2.235 -2.250 -2.266 -2.281

-2.081 -2.096 -2.112 -2.127 -2.143 -2.158 -2.174 -2.189 -2.205 -2.220 -2.236 -2.251 -2.267

-2.066 -2.082 -2.097 -2.113 -2.128 -2.144 -2.159 -2.175 -2.190 -2.206 -2.221 -2.236 -2.252

-2.052 -2.067 -2.083 -2.098 -2.114 -2.129 -2.145 -2.160 -2.175 -2.191 -2.206 -2.222 -2.237

-2.037 -2.053 -2.068 -2.084 -2.099 -2.115 -2.130 -2.145 -2.161 -2.176 -2.192 -2.207 -2.223

-2.023 -2.038 -2.054 -2.069 -2.084 -2.100 -2.115 -2.131 -2.146 -2.162 -2.177 -2.193 -2.208

-2.008 -2.023 -2.039 -2.054 -2.070 -2.085 -2.101 -2.116 -2.132 -2.147 -2.163 -2.178 -2.194

-1.993 -2.009 -2.024 -2.040 -2.055 -2.071 -2.086 -2.102 -2.117 -2.133 -2.148 -2.164 -2.179

-1.979 -1.994 -2.010 -2.025 -2.041 -2.056 -2.072 -2.087 -2.103 -2.118 -2.134 -2.149 -2.165

-1.964 -1.980 -1.995 -2.011 -2.026 -2.042 -2.057 -2.073 -2.088 -2.104 -2.119 -2.134 -2.150

-1.950 -1.965 -1.981 -1.996 -2.012 -2.027 -2.043 -2.058 -2.073 -2.089 -2.104 -2.120 -2.135

Cena EtOH (Kč/l)

- 364 -


Tab. 8.23: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje benzinu BA s 5 % obj. etanolu v množství 2 300 kt (var. s vratkou SD)




14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

27.0 27.5 28.1 28.7 29.2 29.8 30.4 30.9 31.5 32.1 32.6 33.2 33.8

27.0 27.6 28.1 28.7 29.3 29.8 30.4 31.0 31.5 32.1 32.7 33.2 33.8

27.0 27.6 28.2 28.7 29.3 29.9 30.4 31.0 31.6 32.1 32.7 33.2 33.8

27.1 27.6 28.2 28.8 29.3 29.9 30.5 31.0 31.6 32.1 32.7 33.3 33.8

27.1 27.7 28.2 28.8 29.4 29.9 30.5 31.0 31.6 32.2 32.7 33.3 33.9

27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 29.9 30.5 31.1 31.6 32.2 32.8 33.3 33.9

27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.5 31.1 31.7 32.2 32.8 33.4 33.9

27.2 27.7 28.3 28.9 29.4 30.0 30.6 31.1 31.7 32.3 32.8 33.4 34.0

27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9 33.4 34.0

27.2 27.8 28.4 28.9 29.5 30.1 30.6 31.2 31.8 32.3 32.9 33.5 34.0

27.3 27.8 28.4 29.0 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 32.9 33.5 34.1

27.3 27.9 28.4 29.0 29.6 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0 33.5 34.1

27.3 27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.5 34.1

27.4 27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.6 34.1

27.4 28.0 28.5 29.1 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.0 33.6 34.2

27.4 28.0 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 31.9 32.5 33.1 33.6 34.2

Tab. 8.26: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) benzinu BA s 5 % obj. etanolu a benzinu bez biosložky (var. s dotací EtOH 8,5 Kč/l)

Cena BA (Kč/l)

- 365 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 27.2 27.8 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.5 33.1 33.7 34.3

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

-0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42 -0.45 -0.48 -0.51 -0.54 -0.57

-0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42 -0.45 -0.48 -0.51 -0.54

-0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42 -0.45 -0.48 -0.51

-0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42 -0.45 -0.48

-0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42 -0.45

-0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39 -0.42

-0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36 -0.39

0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33 -0.36

0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30 -0.33

0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27 -0.30

0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24 -0.27

0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21 -0.24

0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18 -0.21

0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15 -0.18

0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12 -0.15

0.24 0.21 0.18 0.15 0.12 0.09 0.06 0.03 0.00 -0.03 -0.06 -0.09 -0.12

- 365 -


Tab. 8.25: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) BA s 5 % obj. EtOH v závislosti na ceně uhl. základu a bioetanolu (var. s dotací EtOH 8,5 Kč/l)


Cena BA (Kč/l)


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

48.22 48.50 48.78 49.06 49.33 49.61 49.89 50.16 50.44 50.72 50.99 51.27 51.55

48.24 48.52 48.79 49.07 49.35 49.62 49.90 50.18 50.45 50.73 51.01 51.28 51.56

48.25 48.53 48.81 49.08 49.36 49.64 49.91 50.19 50.47 50.75 51.02 51.30 51.58

48.27 48.55 48.82 49.10 49.38 49.65 49.93 50.21 50.48 50.76 51.04 51.31 51.59

48.28 48.56 48.84 49.11 49.39 49.67 49.94 50.22 50.50 50.77 51.05 51.33 51.61

48.30 48.57 48.85 49.13 49.40 49.68 49.96 50.24 50.51 50.79 51.07 51.34 51.62

48.31 48.59 48.87 49.14 49.42 49.70 49.97 50.25 50.53 50.80 51.08 51.36 51.63

48.33 48.60 48.88 49.16 49.43 49.71 49.99 50.26 50.54 50.82 51.10 51.37 51.65

48.34 48.62 48.89 49.17 49.45 49.73 50.00 50.28 50.56 50.83 51.11 51.39 51.66

48.36 48.63 48.91 49.19 49.46 49.74 50.02 50.29 50.57 50.85 51.12 51.40 51.68

48.37 48.65 48.92 49.20 49.48 49.75 50.03 50.31 50.59 50.86 51.14 51.42 51.69

48.38 48.66 48.94 49.22 49.49 49.77 50.05 50.32 50.60 50.88 51.15 51.43 51.71

48.40 48.68 48.95 49.23 49.51 49.78 50.06 50.34 50.61 50.89 51.17 51.44 51.72

48.41 48.69 48.97 49.24 49.52 49.80 50.08 50.35 50.63 50.91 51.18 51.46 51.74

48.43 48.71 48.98 49.26 49.54 49.81 50.09 50.37 50.64 50.92 51.20 51.47 51.75

48.44 48.72 49.00 49.27 49.55 49.83 50.10 50.38 50.66 50.93 51.21 51.49 51.77

Tab. 8.28: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 2 300 kt BA s 5 % obj. EtOH a BA bez biosl. (var. s dotací EtOH 8,5 Kč/l)

Cena BA (Kč/l)

- 366 -

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 49.78 50.08 50.37 50.66 50.95 51.24 51.54 51.83 52.12 52.41 52.71 53.00 53.29

9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0

BA bez EtOH 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


14.5

15

15.5

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

-1.559 -1.574 -1.590 -1.605 -1.621 -1.636 -1.652 -1.667 -1.682 -1.698 -1.713 -1.729 -1.744

-1.544 -1.560 -1.575 -1.591 -1.606 -1.621 -1.637 -1.652 -1.668 -1.683 -1.699 -1.714 -1.730

-1.530 -1.545 -1.561 -1.576 -1.591 -1.607 -1.622 -1.638 -1.653 -1.669 -1.684 -1.700 -1.715

-1.515 -1.530 -1.546 -1.561 -1.577 -1.592 -1.608 -1.623 -1.639 -1.654 -1.670 -1.685 -1.701

-1.500 -1.516 -1.531 -1.547 -1.562 -1.578 -1.593 -1.609 -1.624 -1.640 -1.655 -1.671 -1.686

-1.486 -1.501 -1.517 -1.532 -1.548 -1.563 -1.579 -1.594 -1.610 -1.625 -1.641 -1.656 -1.671

-1.471 -1.487 -1.502 -1.518 -1.533 -1.549 -1.564 -1.580 -1.595 -1.611 -1.626 -1.641 -1.657

-1.457 -1.472 -1.488 -1.503 -1.519 -1.534 -1.550 -1.565 -1.580 -1.596 -1.611 -1.627 -1.642

-1.442 -1.458 -1.473 -1.489 -1.504 -1.519 -1.535 -1.550 -1.566 -1.581 -1.597 -1.612 -1.628

-1.428 -1.443 -1.459 -1.474 -1.489 -1.505 -1.520 -1.536 -1.551 -1.567 -1.582 -1.598 -1.613

-1.413 -1.428 -1.444 -1.459 -1.475 -1.490 -1.506 -1.521 -1.537 -1.552 -1.568 -1.583 -1.599

-1.398 -1.414 -1.429 -1.445 -1.460 -1.476 -1.491 -1.507 -1.522 -1.538 -1.553 -1.569 -1.584

-1.384 -1.399 -1.415 -1.430 -1.446 -1.461 -1.477 -1.492 -1.508 -1.523 -1.539 -1.554 -1.569

-1.369 -1.385 -1.400 -1.416 -1.431 -1.447 -1.462 -1.478 -1.493 -1.509 -1.524 -1.539 -1.555

-1.355 -1.370 -1.386 -1.401 -1.417 -1.432 -1.448 -1.463 -1.478 -1.494 -1.509 -1.525 -1.540

-1.340 -1.356 -1.371 -1.387 -1.402 -1.417 -1.433 -1.448 -1.464 -1.479 -1.495 -1.510 -1.526

- 366 -


Tab. 8.27: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje benzinu BA s 5 % obj. etanolu v množství 2 300 kt (var. s dotací EtOH 8,5 Kč/l)



Cena MEŘO (Kč/l) 16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

26.5 27.0 27.6 28.2 28.8 29.3 29.9 30.5 31.0 31.6 32.2 32.7 33.3

26.5 27.1 27.6 28.2 28.8 29.3 29.9 30.5 31.1 31.6 32.2 32.8 33.3

26.5 27.1 27.7 28.2 28.8 29.4 29.9 30.5 31.1 31.7 32.2 32.8 33.4

26.5 27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.5 31.1 31.7 32.2 32.8 33.4

26.6 27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.6 31.1 31.7 32.3 32.8 33.4

26.6 27.2 27.7 28.3 28.9 29.4 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9 33.4

26.6 27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9 33.5

26.6 27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.1 30.6 31.2 31.8 32.3 32.9 33.5

26.7 27.2 27.8 28.4 28.9 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 32.9 33.5

26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 33.0 33.5

26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.6 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0 33.6

26.7 27.3 27.9 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0 33.6

26.8 27.3 27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.5 33.0 33.6

26.8 27.3 27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.1 33.6

26.8 27.4 27.9 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 31.9 32.5 33.1 33.7

26.8 27.4 28.0 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 32.0 32.5 33.1 33.7

Tab. 8.30: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) nafty NM s 4 % obj. MEŘO a paliva bez biosložky (var. bez dotací)

Cena NM (Kč/l)

- 367 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 26.2 26.8 27.4 28.0 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.1 32.7 33.3

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00

0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02

0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05

0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07

0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10

0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12

0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14

0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19 0.17

0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21 0.19

0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24 0.21

0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26 0.24

0.55 0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29 0.26

0.57 0.55 0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29

0.59 0.57 0.55 0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33 0.31

0.62 0.59 0.57 0.55 0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36 0.33

0.64 0.62 0.60 0.57 0.55 0.52 0.50 0.48 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36

- 367 -


Tab. 8.29: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) NM s 4 % obj. MEŘO v závislosti na ceně uhlovodíkového základu a MEŘO (var. bez dotací)


Cena NM (Kč/l)

NM bez MEŘO

70.82 71.29 71.77 72.25 72.72 73.20 73.68 74.15 74.63 75.10 75.58 76.06 76.53

16 70.91 71.36 71.82 72.27 72.73 73.19 73.64 74.10 74.55 75.01 75.47 75.92 76.38

16.5 70.92 71.38 71.84 72.29 72.75 73.20 73.66 74.12 74.57 75.03 75.49 75.94 76.40

17 70.94 71.40 71.86 72.31 72.77 73.22 73.68 74.14 74.59 75.05 75.50 75.96 76.42

17.5 70.96 71.42 71.87 72.33 72.79 73.24 73.70 74.16 74.61 75.07 75.52 75.98 76.44

18 70.98 71.44 71.89 72.35 72.81 73.26 73.72 74.17 74.63 75.09 75.54 76.00 76.46

18.5 71.00 71.46 71.91 72.37 72.82 73.28 73.74 74.19 74.65 75.11 75.56 76.02 76.47

19 71.02 71.48 71.93 72.39 72.84 73.30 73.76 74.21 74.67 75.12 75.58 76.04 76.49

19.5 71.04 71.49 71.95 72.41 72.86 73.32 73.78 74.23 74.69 75.14 75.60 76.06 76.51

20 71.06 71.51 71.97 72.43 72.88 73.34 73.79 74.25 74.71 75.16 75.62 76.07 76.53

20.5 71.08 71.53 71.99 72.44 72.90 73.36 73.81 74.27 74.73 75.18 75.64 76.09 76.55

21 71.10 71.55 72.01 72.46 72.92 73.38 73.83 74.29 74.74 75.20 75.66 76.11 76.57

21.5 71.11 71.57 72.03 72.48 72.94 73.39 73.85 74.31 74.76 75.22 75.68 76.13 76.59

22 71.13 71.59 72.05 72.50 72.96 73.41 73.87 74.33 74.78 75.24 75.69 76.15 76.61

22.5 71.15 71.61 72.06 72.52 72.98 73.43 73.89 74.35 74.80 75.26 75.71 76.17 76.63

23 71.17 71.63 72.08 72.54 73.00 73.45 73.91 74.36 74.82 75.28 75.73 76.19 76.65

23.5 71.19 71.65 72.10 72.56 73.01 73.47 73.93 74.38 74.84 75.30 75.75 76.21 76.66

Tab. 8.32: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 4 200 kt NM s 4 % obj. MEŘO a NM bez biosl. (var. bez dotací)

Cena NM (Kč/l)

- 368 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

Cena MEŘO (Kč/l)

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO

16

16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.086 0.066 0.046 0.027 0.007 -0.013 -0.033 -0.053 -0.073 -0.093 -0.113 -0.133 -0.153

0.105 0.085 0.065 0.046 0.026 0.006 -0.014 -0.034 -0.054 -0.074 -0.094 -0.114 -0.134

0.124 0.104 0.084 0.065 0.045 0.025 0.005 -0.015 -0.035 -0.055 -0.075 -0.095 -0.115

0.143 0.123 0.103 0.084 0.064 0.044 0.024 0.004 -0.016 -0.036 -0.056 -0.076 -0.096

0.162 0.142 0.123 0.103 0.083 0.063 0.043 0.023 0.003 -0.017 -0.037 -0.057 -0.077

0.181 0.161 0.142 0.122 0.102 0.082 0.062 0.042 0.022 0.002 -0.018 -0.038 -0.058

0.200 0.180 0.161 0.141 0.121 0.101 0.081 0.061 0.041 0.021 0.001 -0.019 -0.039

0.219 0.199 0.180 0.160 0.140 0.120 0.100 0.080 0.060 0.040 0.020 -0.000 -0.020

0.238 0.218 0.199 0.179 0.159 0.139 0.119 0.099 0.079 0.059 0.039 0.019 -0.001

0.257 0.238 0.218 0.198 0.178 0.158 0.138 0.118 0.098 0.078 0.058 0.038 0.018

0.276 0.257 0.237 0.217 0.197 0.177 0.157 0.137 0.117 0.097 0.077 0.057 0.037

0.295 0.276 0.256 0.236 0.216 0.196 0.176 0.156 0.136 0.116 0.096 0.076 0.056

0.314 0.295 0.275 0.255 0.235 0.215 0.195 0.175 0.155 0.135 0.115 0.095 0.075

0.333 0.314 0.294 0.274 0.254 0.234 0.214 0.194 0.174 0.154 0.134 0.114 0.094

0.352 0.333 0.313 0.293 0.273 0.253 0.233 0.213 0.193 0.173 0.153 0.133 0.113

0.372 0.352 0.332 0.312 0.292 0.272 0.252 0.232 0.212 0.192 0.172 0.152 0.132

Cena MEŘO (Kč/l)

- 368 -


Tab. 8.31: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje NM s 4 % obj. MEŘO v množství 4 200 kt (var. bez dotací)




16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

26.0 26.6 27.1 27.7 28.3 28.8 29.4 30.0 30.6 31.1 31.7 32.3 32.8

26.0 26.6 27.2 27.7 28.3 28.9 29.4 30.0 30.6 31.2 31.7 32.3 32.9

26.0 26.6 27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.0 30.6 31.2 31.8 32.3 32.9

26.1 26.6 27.2 27.8 28.3 28.9 29.5 30.1 30.6 31.2 31.8 32.3 32.9

26.1 26.7 27.2 27.8 28.4 28.9 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 32.9

26.1 26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.5 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0

26.1 26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.6 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0

26.2 26.7 27.3 27.9 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0

26.2 26.8 27.3 27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.0

26.2 26.8 27.3 27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.1

26.2 26.8 27.4 27.9 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 31.9 32.5 33.1

26.3 26.8 27.4 28.0 28.5 29.1 29.7 30.3 30.8 31.4 32.0 32.5 33.1

26.3 26.8 27.4 28.0 28.6 29.1 29.7 30.3 30.8 31.4 32.0 32.6 33.1

26.3 26.9 27.4 28.0 28.6 29.2 29.7 30.3 30.9 31.4 32.0 32.6 33.2

26.3 26.9 27.5 28.0 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.0 32.6 33.2

26.3 26.9 27.5 28.1 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.1 32.6 33.2

Tab. 8.34: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) nafty NM s 4 % obj. MEŘO a paliva bez biosložky (var. s vratkou SD)

Cena NM (Kč/l)

- 369 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 26.2 26.8 27.4 28.0 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.1 32.7 33.3

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

-0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35 -0.38 -0.40 -0.43 -0.45 -0.47

-0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35 -0.38 -0.40 -0.43 -0.45

-0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35 -0.38 -0.40 -0.43

-0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35 -0.38 -0.40

-0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35 -0.38

-0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33 -0.35

-0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31 -0.33

-0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28 -0.31

0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.28

0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26

0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21 -0.24

0.07 0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19 -0.21

0.10 0.07 0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16 -0.19

0.12 0.10 0.07 0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14 -0.16

0.15 0.12 0.10 0.07 0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12 -0.14

0.17 0.15 0.12 0.10 0.07 0.05 0.03 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.09 -0.12

- 369 -


Tab. 8.33: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) NM s 4 % obj. MEŘO v závislosti na ceně uhlovodíkového základu a MEŘO (var. s vratkou SD)


Cena NM (Kč/l)


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

68.54 68.99 69.45 69.90 70.36 70.82 71.27 71.73 72.19 72.64 73.10 73.55 74.01

68.56 69.01 69.47 69.92 70.38 70.84 71.29 71.75 72.20 72.66 73.12 73.57 74.03

68.57 69.03 69.49 69.94 70.40 70.85 71.31 71.77 72.22 72.68 73.14 73.59 74.05

68.59 69.05 69.51 69.96 70.42 70.87 71.33 71.79 72.24 72.70 73.15 73.61 74.07

68.61 69.07 69.52 69.98 70.44 70.89 71.35 71.81 72.26 72.72 73.17 73.63 74.09

68.63 69.09 69.54 70.00 70.46 70.91 71.37 71.82 72.28 72.74 73.19 73.65 74.11

68.65 69.11 69.56 70.02 70.47 70.93 71.39 71.84 72.30 72.76 73.21 73.67 74.12

68.67 69.13 69.58 70.04 70.49 70.95 71.41 71.86 72.32 72.77 73.23 73.69 74.14

68.69 69.14 69.60 70.06 70.51 70.97 71.43 71.88 72.34 72.79 73.25 73.71 74.16

68.71 69.16 69.62 70.08 70.53 70.99 71.44 71.90 72.36 72.81 73.27 73.72 74.18

68.73 69.18 69.64 70.09 70.55 71.01 71.46 71.92 72.38 72.83 73.29 73.74 74.20

68.75 69.20 69.66 70.11 70.57 71.03 71.48 71.94 72.39 72.85 73.31 73.76 74.22

68.76 69.22 69.68 70.13 70.59 71.04 71.50 71.96 72.41 72.87 73.33 73.78 74.24

68.78 69.24 69.70 70.15 70.61 71.06 71.52 71.98 72.43 72.89 73.34 73.80 74.26

68.80 69.26 69.71 70.17 70.63 71.08 71.54 72.00 72.45 72.91 73.36 73.82 74.28

68.82 69.28 69.73 70.19 70.65 71.10 71.56 72.01 72.47 72.93 73.38 73.84 74.30

Tab. 8.36: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 4 200 kt NM s 4 % obj. MEŘO a NM bez biosl. (var. s vratkou SD)

Cena NM (Kč/l)

- 370 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 70.82 71.29 71.77 72.25 72.72 73.20 73.68 74.15 74.63 75.10 75.58 76.06 76.53

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

-2.283 -2.303 -2.323 -2.342 -2.362 -2.382 -2.402 -2.422 -2.442 -2.462 -2.482 -2.502 -2.522

-2.264 -2.284 -2.304 -2.323 -2.343 -2.363 -2.383 -2.403 -2.423 -2.443 -2.463 -2.483 -2.503

-2.245 -2.265 -2.285 -2.304 -2.324 -2.344 -2.364 -2.384 -2.404 -2.424 -2.444 -2.464 -2.484

-2.226 -2.246 -2.266 -2.285 -2.305 -2.325 -2.345 -2.365 -2.385 -2.405 -2.425 -2.445 -2.465

-2.207 -2.227 -2.246 -2.266 -2.286 -2.306 -2.326 -2.346 -2.366 -2.386 -2.406 -2.426 -2.446

-2.188 -2.208 -2.227 -2.247 -2.267 -2.287 -2.307 -2.327 -2.347 -2.367 -2.387 -2.407 -2.427

-2.169 -2.189 -2.208 -2.228 -2.248 -2.268 -2.288 -2.308 -2.328 -2.348 -2.368 -2.388 -2.408

-2.150 -2.170 -2.189 -2.209 -2.229 -2.249 -2.269 -2.289 -2.309 -2.329 -2.349 -2.369 -2.389

-2.131 -2.151 -2.170 -2.190 -2.210 -2.230 -2.250 -2.270 -2.290 -2.310 -2.330 -2.350 -2.370

-2.112 -2.132 -2.151 -2.171 -2.191 -2.211 -2.231 -2.251 -2.271 -2.291 -2.311 -2.331 -2.351

-2.093 -2.112 -2.132 -2.152 -2.172 -2.192 -2.212 -2.232 -2.252 -2.272 -2.292 -2.312 -2.332

-2.074 -2.093 -2.113 -2.133 -2.153 -2.173 -2.193 -2.213 -2.233 -2.253 -2.273 -2.293 -2.313

-2.055 -2.074 -2.094 -2.114 -2.134 -2.154 -2.174 -2.194 -2.214 -2.234 -2.254 -2.274 -2.294

-2.036 -2.055 -2.075 -2.095 -2.115 -2.135 -2.155 -2.175 -2.195 -2.215 -2.235 -2.255 -2.275

-2.017 -2.036 -2.056 -2.076 -2.096 -2.116 -2.136 -2.156 -2.176 -2.196 -2.216 -2.236 -2.256

-1.997 -2.017 -2.037 -2.057 -2.077 -2.097 -2.117 -2.137 -2.157 -2.177 -2.197 -2.217 -2.237

- 370 -


Tab. 8.35: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje NM s 4 % obj. MEŘO v množství 4 200 kt (var. s vratkou SD)




16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

26.1 26.7 27.2 27.8 28.4 28.9 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 32.9

26.1 26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.5 30.1 30.7 31.2 31.8 32.4 33.0

26.1 26.7 27.3 27.8 28.4 29.0 29.6 30.1 30.7 31.3 31.8 32.4 33.0

26.2 26.7 27.3 27.9 28.4 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.4 33.0

26.2 26.8 27.3 27.9 28.5 29.0 29.6 30.2 30.7 31.3 31.9 32.5 33.0

26.2 26.8 27.3 27.9 28.5 29.1 29.6 30.2 30.8 31.3 31.9 32.5 33.1

26.2 26.8 27.4 27.9 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 31.9 32.5 33.1

26.3 26.8 27.4 28.0 28.5 29.1 29.7 30.2 30.8 31.4 32.0 32.5 33.1

26.3 26.8 27.4 28.0 28.6 29.1 29.7 30.3 30.8 31.4 32.0 32.6 33.1

26.3 26.9 27.4 28.0 28.6 29.2 29.7 30.3 30.9 31.4 32.0 32.6 33.2

26.3 26.9 27.5 28.0 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.0 32.6 33.2

26.3 26.9 27.5 28.1 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.1 32.6 33.2

26.4 26.9 27.5 28.1 28.7 29.2 29.8 30.4 30.9 31.5 32.1 32.7 33.2

26.4 27.0 27.5 28.1 28.7 29.3 29.8 30.4 31.0 31.5 32.1 32.7 33.2

26.4 27.0 27.6 28.1 28.7 29.3 29.8 30.4 31.0 31.6 32.1 32.7 33.3

26.4 27.0 27.6 28.2 28.7 29.3 29.9 30.4 31.0 31.6 32.2 32.7 33.3

Tab. 8.38: Rozdíl v konečné ceně (Kč/l) nafty NM s 4 % obj. MEŘO a paliva bez biosložky (var. s dotací MEŘO 8 Kč/l)

Cena NM (Kč/l)

- 371 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 26.2 26.8 27.4 28.0 28.6 29.2 29.8 30.3 30.9 31.5 32.1 32.7 33.3

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

-0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.29 -0.31 -0.33 -0.36 -0.38

-0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.29 -0.31 -0.33 -0.36

-0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.29 -0.31 -0.33

-0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.29 -0.31

0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26 -0.29

0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24 -0.26

0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21 -0.24

0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19 -0.21

0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17 -0.19

0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14 -0.17

0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12 -0.14

0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10 -0.12

0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07 -0.10

0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05 -0.07

0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02 -0.05

0.26 0.24 0.21 0.19 0.17 0.14 0.12 0.10 0.07 0.05 0.02 0.00 -0.02

- 371 -


Tab. 8.37: Kalkulace konečné prodejní ceny (Kč/l) NM s 4 % obj. MEŘO v závislosti na ceně uhlov. základu a MEŘO (var. s dotací MEŘO 8 Kč/l)


Cena NM (Kč/l)


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

69.00 69.46 69.91 70.37 70.82 71.28 71.74 72.19 72.65 73.11 73.56 74.02 74.47

69.02 69.48 69.93 70.39 70.84 71.30 71.76 72.21 72.67 73.12 73.58 74.04 74.49

69.04 69.49 69.95 70.41 70.86 71.32 71.78 72.23 72.69 73.14 73.60 74.06 74.51

69.06 69.51 69.97 70.43 70.88 71.34 71.79 72.25 72.71 73.16 73.62 74.08 74.53

69.08 69.53 69.99 70.44 70.90 71.36 71.81 72.27 72.73 73.18 73.64 74.09 74.55

69.10 69.55 70.01 70.46 70.92 71.38 71.83 72.29 72.74 73.20 73.66 74.11 74.57

69.11 69.57 70.03 70.48 70.94 71.40 71.85 72.31 72.76 73.22 73.68 74.13 74.59

69.13 69.59 70.05 70.50 70.96 71.41 71.87 72.33 72.78 73.24 73.70 74.15 74.61

69.15 69.61 70.06 70.52 70.98 71.43 71.89 72.35 72.80 73.26 73.71 74.17 74.63

69.17 69.63 70.08 70.54 71.00 71.45 71.91 72.36 72.82 73.28 73.73 74.19 74.65

69.19 69.65 70.10 70.56 71.02 71.47 71.93 72.38 72.84 73.30 73.75 74.21 74.66

69.21 69.67 70.12 70.58 71.03 71.49 71.95 72.40 72.86 73.31 73.77 74.23 74.68

69.23 69.68 70.14 70.60 71.05 71.51 71.97 72.42 72.88 73.33 73.79 74.25 74.70

69.25 69.70 70.16 70.62 71.07 71.53 71.98 72.44 72.90 73.35 73.81 74.27 74.72

69.27 69.72 70.18 70.63 71.09 71.55 72.00 72.46 72.92 73.37 73.83 74.28 74.74

69.29 69.74 70.20 70.65 71.11 71.57 72.02 72.48 72.93 73.39 73.85 74.30 74.76

Tab. 8.40: Rozdíly v příjmech do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje 4 200 kt NM s 4 % obj. MEŘO a NM bez biosl. (var. s dotací MEŘO 8 Kč/l)

Cena NM (Kč/l)

- 372 -

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 70.82 71.29 71.77 72.25 72.72 73.20 73.68 74.15 74.63 75.10 75.58 76.06 76.53

10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0

NM bez MEŘO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0


16.5

17

17.5

18

18.5

19

19.5

20

20.5

21

21.5

22

22.5

23

23.5

-1.818 -1.838 -1.858 -1.878 -1.898 -1.918 -1.938 -1.958 -1.978 -1.998 -2.018 -2.038 -2.058

-1.799 -1.819 -1.839 -1.859 -1.879 -1.899 -1.919 -1.939 -1.959 -1.979 -1.999 -2.019 -2.039

-1.780 -1.800 -1.820 -1.840 -1.860 -1.880 -1.900 -1.920 -1.940 -1.960 -1.980 -2.000 -2.020

-1.761 -1.781 -1.801 -1.821 -1.841 -1.861 -1.881 -1.901 -1.921 -1.941 -1.961 -1.981 -2.001

-1.742 -1.762 -1.782 -1.802 -1.822 -1.842 -1.862 -1.882 -1.902 -1.922 -1.942 -1.962 -1.982

-1.723 -1.743 -1.763 -1.783 -1.803 -1.823 -1.843 -1.863 -1.883 -1.903 -1.923 -1.943 -1.963

-1.704 -1.724 -1.744 -1.764 -1.784 -1.804 -1.824 -1.844 -1.864 -1.884 -1.904 -1.924 -1.944

-1.685 -1.705 -1.725 -1.745 -1.765 -1.785 -1.805 -1.825 -1.845 -1.865 -1.885 -1.905 -1.925

-1.666 -1.686 -1.706 -1.726 -1.746 -1.766 -1.786 -1.806 -1.826 -1.846 -1.866 -1.886 -1.906

-1.647 -1.667 -1.687 -1.707 -1.727 -1.747 -1.767 -1.787 -1.807 -1.827 -1.847 -1.867 -1.887

-1.628 -1.648 -1.668 -1.688 -1.708 -1.728 -1.748 -1.768 -1.788 -1.808 -1.828 -1.848 -1.868

-1.609 -1.629 -1.649 -1.669 -1.689 -1.709 -1.729 -1.749 -1.769 -1.789 -1.809 -1.829 -1.849

-1.590 -1.610 -1.630 -1.650 -1.670 -1.690 -1.710 -1.730 -1.750 -1.770 -1.790 -1.810 -1.830

-1.571 -1.591 -1.611 -1.631 -1.651 -1.671 -1.691 -1.711 -1.731 -1.751 -1.771 -1.791 -1.811

-1.552 -1.572 -1.592 -1.612 -1.632 -1.652 -1.672 -1.692 -1.712 -1.732 -1.752 -1.772 -1.792

-1.533 -1.553 -1.573 -1.593 -1.613 -1.633 -1.653 -1.673 -1.693 -1.713 -1.733 -1.753 -1.773

- 372 -


Tab. 8.39: Celkové příjmy do SR (mld Kč) ze SD a DPH z prodeje NM s 4 % obj. MEŘO v množství 4 200 kt (var. s dotací MEŘO 8 Kč/l)


Systém dotace ceny biosložky zatíží státní rozpočet více či méně podle toho, zda bude výše dotace kalkulována s ohledem na nižší energetický obsah biosložky (tj. dotovaná cena biosložky nižší než cena fosilního paliva) nebo zda bude pouze eliminovat rozdíl v ceně biosložky a fosilního paliva (tj. dotovaná cena bioslosložky stejná jako cena fosilního paliva). Tato druhá varianta byla použita i pro uváděné příklady modelových výpočtů pro paliva s nízkým obsahem biosložky (zde se ztráta energetického obsahu směsného paliva prakticky neprojeví). Výpadek v příjmech pro státní rozpočet v důsledku poskytnutí dotace ceny výrobcům biopaliv by se mohl pohybovat okolo 1,8 mld Kč (prodej 4 300 kt) v případě motorové nafty s 4 % obj. MEŘO nebo 1,5 mld Kč (prodej 2 300 kt) v případě benzinu s 5 % obj. bioetanolu. Do budoucna lze vzhledem k nárůstu cen fosilních paliv a poklesu cen biokomponent z důvodu konkurence na trhu a nárůstu výrobních kapacit očekávat postupné snižování dotací vyplácených ze státního rozpočtu. Cena ETBE bude konkurenceschopná pouze za předpokladu její dotace na úroveň ceny MTBE, která se v současnosti prakticky neliší od ceny uhlovodíkového benzinového základu. Protože ETBE je tvořen zhruba z 50 % biokomponentou je nutno cenu bioetanolu použitého pro jeho výrobu dotačně podpořit zhruba ve dvojnásobné výši než v případě přímého přídavku etanolu do benzínu. Další možností je dotačně podpořit přímo výrobu ETBE – tj. mimo dotace ceny etanolu na úroveň ceny konkurence schopné pro jeho přímý přídavek do benzínu ještě dále dotovat určitou cenou výrobu ETBE v České rafinérské, a.s. Bez speciální dotace ETBE nelze očekávat, že rafinérie bude tuto velmi vhodnou benzínovou komponentu vyrábět. Dotace ceny ETBE je z pohledu státního rozpočtu méně výhodná než dotace etanolu pro přímý přídavek do benzínu. Pro státní rozpočet je mírně výhodnější uplatnit vratku SD na etanol přidávaný přímo do benzínu než na přídavek ETBE. Je to z toho důvodu, že přídavek etanolu do benzínu je limitován 5 % obj., ale přídavek ETBE až 15 % obj. Tzn., že za předpokladu, že ETBE obsahuje 47 % biosložky, je takto nutno vratkou ošetřit v přepočtu až 7 %-ní přídavek biosložky. V případě směsných paliv s vyššími a vysokými obsahy biokomponent – benzín E85 nebo směsná motorová nafta SNM-30 je pokles energetického obsahu v důsledku přídavku biosložky natolik významný, že dochází k výraznému nárůstu spotřeby pohonných hmot a pro konečného spotřebitele by cena na úrovni běžného paliva bez biosložky nebo jiného paliva s jejím nízkým obsahem byla velmi nevýhodná a docházelo by k poškozování spotřebitele. K cenové kompenzaci nižšího energetického obsahu nepostačuje ani vratka spotřební daně za příslušný podíl biosložky. V tomto případě bude pravděpodobně nutné uplatnit vyšší dotaci tak, aby se cena biosložky snížila pod cenu fosilního paliva při současné kompenzaci menšího energetického obsahu (tj. v případě benzínu E85 činí energetický obsah přibližně 75 % - 373 -


energetického obsahu běžného benzínu s obsahem kyslíku do 2,7 % hm., v případě směsné nafty SNM-30 představuje její energetický obsah zhruba 95 % hodnoty čistě uhlovodíkového paliva).

8.7 Podpora plynofikace dopravy ze strany státu Výše investice na pořízení naftového autobusu se pohybuje od 3 do 8,2 milionu Kč. Rozdíl v investici na pořízení městského autobusu mezi naftovou verzí a CNG autobusem se pohybuje od 0,8 mil Kč do 1,8 mil Kč v závislosti na druhu (ocelové, kompozitní) a umístění tlakových lahví (v zavazadlovém prostoru, na střeše). Zavádění autobusů na CNG vyžaduje vyšší investice na nákup vozidel a splnění požadavků na garážování a pod, vyšší jsou též náklady na servis. Z uvedeného plyne, že pro rozvoj plynofikace MHD je určitá dotace na pořízení autobusů na CNG nutná. V současné době je podpora ze strany státu uskutečňována prostřednictvím usnesení vlády č. 550/2003, které stanovuje finanční účast státu na systémové podpoře rozvoje městské hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy. Podle tohoto usnesení se státní rozpočet mimo jiné účastní příspěvkem až do výše 900 tis. Kč na pořízení autobusu na plynový pohon pro městskou hromadnou dopravu a veřejnou linkovou dopravu. Podmínkou účasti státu na financování je účast rozpočtů měst a obcí. V případě zachování systémové podpory rozvoje městské hromadné dopravy příspěvkem na pořízení autobusu na plynový pohon ve výši 900 tis. Kč/autobus bez omezení počtu kusů by do roku 2020 výše podpory dosáhla 3,6 mld. Kč (4 tisíce nových CNG městských a linkových autobusů = 30 % celkového počtu). Za předpokladu, že bude v roce 2020 dosaženo 10 % podílu zemního plynu na celkové spotřebě pohonných hmot a po celé období do roku 2020 se nezmění stávající minimální sazba spotřební daně dle Směrnice 96/2003/ES, snížil by se roční příjem ze spotřebních daní z pohonných hmot v roce 2020 o 7,8–9,1 mld Kč (viz tab. 8.41). Vzhledem k tomu, že předpokládáme nárůst spotřeby pohonných hmot mezi roky 2007–2020 o 20–30 %, snížení daňových příjmů z titulu stabilizace spotřební daně na CNG bude částečně kompenzováno nárůstem příjmů z titulu růstu spotřeby pohonných hmot.

- 374 -


Tab. 8.41:

Vliv záměny klasických kapalných pohonných hmot za zemní plyn na výši příjmů ze spotřební daně (SD) 2010

2015

2020

2%

5%

10 %

81

216

450

Příjmy ze SD z BA min (mil Kč)

1 230

3 280

6 830

Snížení spotřeby BA max. (ktoe)

91

251

525

1 380

3 800

7 970

Snížení spotřeby NM min. (ktoe)

54

144

300

Příjmy ze SD z NM min. (mil Kč)

570

1 520

3 180

Snížení spotřeby NM max. (ktoe)

60

167

350

Příjmy ze SD z NM max. (mil Kč)

640

1 770

3 710

Spotřeba CNG min. (ktoe)

135

360

750

Příjmy ze SD z CNG min. (mil Kč)

390

1 040

2 160

Spotřeba CNG max. (ktoe)

152

418

875

Příjmy ze SD z CNG max. (mil Kč)

440

1 200

2 520

Snížení spotřeby kapalných PH min. celkem (ktoe)

135

360

750

1 800

4 800

10 010

152

418

875

2 020

5 570

11 680

SD min. z BA+NM – SD min. z CNG (mil Kč)

-1 410

-3 760

-7 850

SD max. z BA+NM – SD max. z CNG (mil Kč)

-1 580

-4 370

-9 160

Podíl zemního plynu na spotřebě PH Snížení spotřeby BA min. (ktoe)

Příjmy ze SD z BA max. (mil Kč)

Celk. příjmy ze SD min. z BA a NM (mil Kč) Snížení spotřeby kapalných PH max. celkem (ktoe) Celk. příjmy ze SD max. z BA a NM (mil Kč) Rozdíl v příjmech ze SD:

- 375 -

9. Závěry

9 Závěry Na základě požadavků objednatele, Ministerstva dopravy ČR, byla v předložené studii provedena technicko–ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě. Z kapalných alternativních paliv byly do studie zahrnuty bioetanol, bionafta, syntetická paliva vyráběná technologií GTL ze zemní plynu a syntetická paliva vyráběná postupy přímé i nepřímé konverze biomasy (BTL). Pokud se týká alternativních plynných paliv, pozornost byla věnována LPG, zemnímu plynu (CNG i LNG), bioplynu a vodíku. V souvislosti s využitím vodíku jako pohonné hmoty v dopravě jsou shrnuty i poznatky týkající se palivových článků. V úvodu je uveden význam využití alternativních paliv v dopravě a jejich definice. U každého alternativního paliva byly shrnuty poznatky týkající se jeho zdrojů resp. zdrojů surovin pro jeho výrobu a používané, resp. vyvíjené výrobní postupy. Dále jsou uvedeny fyzikálně–chemické vlastnosti a požadavky na jeho kvalitu, problematika distribuce paliva a podmínky pro jeho využití v dopravě, resp. ve vozidlech. Samostatná kapitola je věnována hodnocení

ekologických

aspektů

použití

alternativních

paliv

v dopravě.

Je

rovněž

charakterizován stav využití jednotlivých alternativních paliv v dopravě ve vybraných evropských zemích a v České republice a podmínky pro toto jejich uplatnění z hlediska legislativy. Dále byly zpracovány varianty využití alternativních paliv v dopravě v České republice do roku 2010 a výhled do roku 2020 a konečně u dvou nejvíce pravděpodobných variant (5 % obj. bioetanolu a 4 % obj. MEŘO) bylo provedeno i jejich ekonomické hodnocení. Na základě posouzení shromážděných poznatků a jejich vyhodnocení byly vypracovány následující obecné závěry.

9.1 Ekologické aspekty využití alternativních paliv Jedním z hlavních argumentů pro používání alternativních motorových paliv jsou ekologické důvody. Alternativní plynná a kapalná paliva v porovnání s klasickými pohonnými hmotami na ropné bázi – automobilovým benzinem a motorovou naftou obecně představují v konečné fázi jejich spotřeby ve vozidle (TTW) menší zátěž pro ovzduší jak z hlediska emisí skleníkových (GHG) plynů, tak i dalších anorganických a organických škodlivin obsažených ve výfukových plynech spalovacích motorů – oxidu uhelnatého (CO), oxidů dusíku (NOx), celkových uhlovodíků (HC), částic (PM) a minoritních organických sloučenin s vysokým rizikovým potenciálem (polyaromatické uhlovodíky, aldehydy, alkeny). Výhodou alternativních plynných paliv je skutečnost, že nepředstavují žádnou zátěž pro vodní zdroje a půdu. U některých kapalných alternativních paliv na bázi rostlinných zdrojů,, – bionafta, bioetanol je pak

- 376 -

9. Závěry

výhodou jejich lepší biologická odbouratelnost ve srovnání s klasickými kapalnými motorovými palivy, benzinem a naftou. Při posuzování ekologické výhodnosti použití alternativních paliv ale nestačí hodnotit pouze finální fázi jejich spotřeby ve vozidlech (TTW), je třeba posoudit celý „životní cyklus“ zahrnující i předcházející fáze, tj. produkci zdrojů, výrobu paliva a jeho distribuci ke spotřebiteli a konečné použití ve vozidle (WTW). Při výrobě téměř každého druhu alternativního paliva se více či méně spotřebovává energie z neobnovitelných zdrojů. Převážně se jedná o elektrickou energii a motorová paliva použitá v zemědělství a dopravě. Proto je objektivní pouze komplexní analýza, která umožňuje zohlednit skutečnost, že v některých případech může být výrobní fáze natolik ekologicky a energeticky náročná, že je v celkové bilanci zcela negován pozitivní efekt konečné spotřeby paliva ve vozidle (např. vodík). Komplexní posouzení vlivu paliva na životní prostředí (LCA – Life Cycle Assesment) je v současnosti celosvětově předmětem aktivity řady výzkumných pracovišť. Jedná se o problematiku značně složitou vyžadující analýzu velkého množství nejrůznějších vstupních dat z řady odvětví národního hospodářství (zemědělství, těžba surovin, energetika, chemický průmysl automobilový průmysl, ekonomika). Dosavadní poznatky získané při řešení této problematiky lze shrnout do následujících bodů: •

Klíčovou roli v produkci GHG emisí a při spotřebě energií hraje nejen charakter motorového paliva a způsob jeho výroby, ale i účinnost pohonné jednotky ve vozidle. Z porovnání výrob alternativních paliv vycházejících z cíleně pěstovaných zemědělských plodin nebo ze zpracování odpadní biomasy a dřevní hmoty vychází bilance GHG plynů výrazně příznivější pro druhou z uvedených variant. Alternativa motorových paliv z obnovitelných zdrojů může přinést významné snížení GHG emisí, ale obecně za cenu větší energetické náročnosti jejich výroby a distribuce.

•

Pozitivní bilance GHG plynů při použití kapalných biopaliv není zcela jednoznačná, z důvodu obtížně kvantifikovatelných emisí oxidu dusného (N2O) ze zemědělských výrob (použití dusíkatých hnojiv). Vzhledem k rostoucí spotřebě motorových paliv jsou v celoevropském měřítku možnosti využití zemědělské produkce pro výrobu kapalných alternativních paliv omezené. Potenciál zdrojů surovin pro výrobu alternativních kapalných paliv bude proto nutné rozšířit i na odpadní biomasu či biomasu z cíleně neobdělávaných ploch (sláma, dřevní hmota, odpady z papírenských výrob), použití méně hodnotných surovin navíc zlepší ekonomiku výroby kapalných biopaliv.

•

Přesun z fosilních k alternativním palivům z obnovitelných zdrojů je v současné době finančně velmi náročný. Snížení GHG emisí má vždy za následek zvýšení nákladů. Avšak vyšší náklady nemusí automaticky znamenat větší snížení GHG emisí. Lze obecně - 377 -

9. Závěry

konstatovat, že prakticky u všech alternativních motorových paliv, pouze s výjimkou zemního plynu a LPG, je fáze předcházející jejich konečné spotřebě energeticky velmi náročná. Spotřeba energie v řetězci od těžby po dopravu paliva do nádrže vozidla (WTT) v lepším případě odpovídá vlastnímu využitelnému energetickému obsahu alternativního paliva (syntetická kapalná paliva, DME, vodík vyrobený ze zemního plynu nebo biomasy), ve většině případů však vlastní využitelný energetický obsah paliva 1,5 až 5-krát překračuje (bioetanol, bionafta, elektrolytický vodík). Potvrzuje se, že energie obsažená v biomase či přírodních zdrojích je velice málo koncentrovaná a větší část využitelného energetického potenciálu obnovitelných zdrojů je nutno rezervovat pro výrobu alternativních paliv a nebude ji možno efektivně využít ve fázi konečné spotřeby. •

Výrobní cena všech typů alternativních paliv je i při ceně ropy 60 USD za barel vyšší než cena energeticky srovnatelného množství konvenčních kapalných motorových paliv ropného původu. Jediné výjimky představují zemní plyn, bioetanol vyrobený z odpadní slámy a rovněž i stlačený vodík ze zplyňování dřevní hmoty. Vůbec výrobně nejdražší je pak elektrolytický vodík. Je třeba poznamenat, že růst ceny ropy se částečně odráží i v růstu ceny alternativních paliv. Další nárůst cen ropy nad úroveň 70 USD za barel s velkou pravděpodobností smaže rozdíly v cenách motorové nafty a benzínu na straně jedné a bioetanolu a bionafty na straně druhé a tato paliva se stanou konkurenceschopná. Při nižších cenách ropné suroviny je nutno alternativní paliva cenově či daňově zvýhodňovat. V případě vodíku nelze vyrovnání jeho výrobních nákladů na úroveň nákladů běžných pro výrobu konvenčních motorových paliv očekávat ani při zvýšení ceny ropy na 80 USD za barel.

•

Neexistuje jednoduchá cesta, která by v blízké budoucnosti umožnila zajistit dostatečné množství „nízkouhlíkového“ paliva. Na trhu bude figurovat široké spektrum alternativních paliv v kombinaci s řadou výrobních technologií. Z důvodů přiměřených nákladů se po přechodnou dobu v případech, kdy je to možné, jeví pravděpodobné využívání směsí konvenčních a alternativních motorových paliv.

•

Výroba syntetických kapalných paliv nebo vodíku z fosilních zdrojů – uhlí nebo zemního plynu je efektivní z hlediska snížení GHG emisí ve fázi koncové spotřeby pouze za předpokladu, že se vhodnou technologií podaří zachytit a uskladnit oxid uhličitý vznikající v procesu výroby těchto paliv. Syntetická paliva a vodík mají v budoucnosti větší potenciál pro náhradu fosilních paliv než současná konvenční biopaliva, bioetanol a bionafta).

•

Zemní plyn představuje v krátkodobém i střednědobém horizontu jediný přijatelný zdroj výroby vodíku z hlediska dostatečné kapacity, výrobních nákladů i relativně nízké produkce WTW emisí skleníkových plynů. Elektrolytický vodík, pro jehož výrobu je použita elektrická - 378 -

9. Závěry

energie, představuje z hlediska celkových emisí GHG plynů větší zatížení životního prostředí než vodík vyrobený ze zemního plynu. Vodík vyrobený z jiných než fosilních zdrojů (biomasa), nebo elektrolýzou s využitím jaderné energie přináší významnou úsporu GHG plynů, ale pouze za cenu značně vysokých výrobních nákladů. •

Při spalování vodíku ve vozidlech vybavených konvenčními spalovacími motory jsou celková spotřebovaná energie a celkové emise GHG plynů vyšší než je tomu u klasických motorových paliv nebo CNG. Z hlediska pořizovací ceny je ovšem spalovací motor výrazně levnější než palivové články.

•

Nepřímé využití vodíku v palivových článcích prostřednictvím integrovaného (on-board) autotermního reforméru přináší v porovnání s progresivními konvečními pohonnými jednotkami nebo hybridními systémy pouze malý benefit úspory GHG plynů. Výhodou onboard reformérů je však to, že umožňují využít technologii palivových článků i v distribuční infrastruktuře běžných motorových paliv. V následujícím textu jsou shrnuty možnosti využití jednotlivých typů alternativních paliv

v dopravě v podmínkách České republiky. Uvedeny jsou i překážky bránící tomuto využití a možnosti jejich odstranění.

9.2 Bioetanol a bionafta Legislativa. Problematika využití biopaliv v dopravě je v ČR ošetřena celou řadou legislativních předpisů (zákony, vyhlášky, nařízení a usneseni vlády ČR). V řadě případů je legislativa neprovázaná a značně nepřehledná. Pro řešení problematiky uplatnění biopaliv v dopravě bude velmi účelné, aby stávající legislativa byla pozměněna v souladu se závěry přijatými vládou ČR k dlouhodobé strategii využití biopaliv. V současné době je např. před schválením novela nařízení vlády č. 66 z 2.2.2005 o minimálním množství biopaliv nebo jiných obnovitelných paliv v sortimentu benzinů a motorové nafty na trhu v ČR. Novela je založena na principu stanovení minimálního podílu ve výši 4 % obj. biosložek v celkovém množství motorových palivech uvedených kalendářním roce do volného daňového oběhu. Je třeba rovněž mimo jiné upřesnit způsob vykazování biokomponent k tomuto účelu, vyřešit provázanost zákona o spotřební dani se zákonem o lihu atd. Výroba. Výroby obou těchto biokomponent z klasických surovin lze považovat za zvládnuté a dostatečně prověřené v technologické praxi. Jako suroviny pro výrobu bioetanolu v ČR přichází v úvahu jak obilí, tak i cukrová řepa, v případě bionafty řepka olejná. Za perspektivní je ve světě považována výroba bioetanolu z lignocelulózových surovin, na jejímž budoucím komerčním využití se ve světě intenzivně pracuje. Toto využití se předpokládá v horizontu cca 15 let. - 379 -

9. Závěry

Plnění indikativních cílů EU. Pokud se týká splnění indikativních cílů EU pro využití biopaliv v dopravě v období 2006 – 2010, příznivý je ten fakt, že v konečném znění směrnice 2003/30/EC se na rozdíl od předcházejících písemných materiálů Evropské komise již neuvádí předepsaný roční nárůst spotřeby biopaliv ve výši 0,75 % (e.o.), ale pouze referenční hodnoty pro r. 2005 a 2010. Tempo nárůstu tedy není určeno a teoreticky lze tedy požadavky směrnice plnit v letech 2006–2009 pouze s 2 %-ním (e.o.) využitím biopaliv jako náhrady klasických motorových paliv. Z hlediska praktického plnění závazků vůči indikativním cílům EU v letech 2007–2010 je reálná pouze kombinovaná spotřeba biopaliv. Nelze sledovat pouze cestu bioetanolu nebo pouze bionafty. Kombinovanou spotřebou obou typů biopaliv by ČR měla být schopna bez větších problémů splnit v letech 2007–2009 indikativní cíl 2 % (e.o.) náhrady klasických motorových paliv biopalivy. Využití bionafty v ČR do r. 2010. Pokud se týká bionafty, i s ohledem na požadavky EU v r. 2010 a následujících letech, je nutné realizovat výrobu a odbyt směsné nafty (se min. 30 % obj. MEŘO) v sektorech s provozem vozidel mimo silniční dopravu – zemědělství a lesnictví, případně stavebnictví. Jedná se o sektory s poměrně velkou spotřebou motorové nafty, které by měly být schopny spotřebovat větší objemy směsné nafty a bionafty bez větších technických problémů. Celkově lze předpokládat, že v krátkodobém časovém horizontu do r. 2010 nebude možné na trhu v ČR uplatnit více než 450–550 kt směsné motorové nafty a případně i z menší části čisté bionafty. Uvedené množství se jeví limitní i z pohledu reálných výrobních kapacit. Výrobu 230 kt/r směsné nafty lze podle dostupných informací zajistit v a.s. PARAMO Pardubice. Výrobu dalších max. 200–300 kt/r pak bude nutné realizovat prostřednictvím ostatních menších a středních výrobců (např. SETA, ADW). Z uvedeného vyplývá, že tuzemský trh není schopný v období r. 2007–2010 ve formě směsné nafty a čisté bionafty spotřebovat více než 170 kt/r MEŘO, což odpovídá 2,0 % (e.o.) hrubé spotřeby motorových paliv v přepočtu na energetický obsah. Minimální indikativní cíl 2 %-ního (e.o.) podílu biopaliv na spotřebě motorových paliv pouze na základě výroby a zabezpečení odbytu směsné motorové nafty se však s velkou pravděpodobností v období 2007–2009 nepodaří splnit, reálný se zdá být prodej zhruba 250–300 kt/rok. Proto bude nutno přistoupit k celoplošnému přídavku MEŘO do motorové nafty v množství do 5 % obj. Toto palivo vyhovuje kvalitativním požadavkům na běžnou motorovou naftu a může být bez omezení distribuováno v síti veřejných čerpacích stanic. Hlavní tuzemští výrobci a distributoři motorových paliv – Česká rafinérská, a.s., PARAMO, a.s. a ČEPRO, a.s. již jsou či od 1.1.2007 budou schopni výrobu motorové nafty s nízkým obsahem MEŘO zajistit v plné kapacitě výdejních terminálů. Plošná výroba a distribuce motorové nafty se 4 % obj. - 380 -

9. Závěry

MEŘO (obsah běžně používaný např. v SRN a Rakousku) v množství 4 000–4 400 kt by si vyžádala zhruba 200–220 kt biosložky. Toto množství MEŘO ovšem zatím není v ČR k dispozici, prakticky celá stávající roční výroba, cca 115 kt MEŘO v roce 2005, byla z důvodu výhodnějších prodejních cen exportována do SRN. Podle informací zveřejněných a.s. SETUZA, největším výrobcem bionafty v ČR, lze stejnou situaci očekávat i v r. 2007. Menší výrobci potřebné dodávky MEŘO na tuzemský trh nezajistí, proto bude nutno spotřebu bionafty zatím krýt dovozy a urychleně navýšit výrobní kapacity, a to i s ohledem na skokový nárůst indikativního požadavku EU v r. 2010. Využití bioetanolu do r. 2010. Co se týká automobilových benzinů, vzhledem k postoji automobilového průmyslu nelze v blízké budoucnosti (do r. 2010) příliš očekávat změnu evropské normy EN 228 ve smyslu zvýšení obsahu kyslíku z 2,7 na 3,7 % hm., což by umožnilo výrobu a distribuci benzinů až s 10 % obj. etanolu. V ČR bude proto na trhu k dispozici benzin obsahující max. 5 % obj. bioetanolu. Při předpokládané roční spotřebě v rozmezí 2 000–2 300 kt si jeho výroba vyžádá 1,3–1,5 mil hl bezvodého bioetanolu. Toto množství sice plně postačuje ke splnění minimálního indikativního požadavku 2 % (e.o.) podílu biopaliv na trhu, doporučeného směrnicí 200330/EC, ale bohužel zároveň představuje i horní limit přímého použití etanolu jako součásti běžných automobilových benzinů. Indikativní hodnotu podílu 5,75 % (o.e.) biopaliv na trhu motorových paliv se v principu pomocí plošného přídavku 5 % obj. bioetanolu nepodaří zajistit. Množství biosložky v automobilových benzinech je možné zvýšit použitím kyslíkaté sloučeniny ETBE, jehož možná roční produkce v ČR je maximálně 80 kt, což odpovídá 450 tis.hl bioetanolu. Zmiňovanou produkci 80 kt ETBE lze považovat za určitý benefit, který umožňuje zlepšit podíl spotřeby biopaliv na celkové spotřebě motorových paliv nad požadovanou minimální hodnotu 2 % (e.o.). Pokud bychom předpokládali reálnou rroční produkci MEŘO na úrovni 200 kt a bioetanolu na úrovni 2 200 tis. hl (175 kt) a současně i platná omezení přídavku biosložek do motorových paliv, pak se s přihlédnutím k předpokládané hrubé spotřebě motorových paliv podaří dosáhnout maximálně 2,7 %ního podílu (e.o.) MEŘO a 1,7 %ního podílu (e.o.) bioetanolu, tj. celkem maximálně 4,4 %-ního podílu (e.o.) biosložek. Tento problém ovšem nebude mít pouze ČR, ale i ostatní země EU. Z výsledků provedených bilančních výpočtů vyplývá, že teoreticky by bylo možné referenční hodnotu využití biopaliv 5,75 % (e.o.) v r. 2010 splnit i pouze s využitím tuzemských zdrojů biopaliv za předpokladu zásadního navýšení jejich výrobních kapacit. V období 2008– 2009 by bylo nutné výrobní kapacity MEŘO navýšit o 50–100 %, to však pravděpodobně nebude v tak krátkém časovém intervalu realizovatelné. Mnohem reálněji se jeví kombinace domácí produkce a dovozů ze zahraničí. - 381 -

9. Závěry

Kapalná biopaliva po r. 2010. Velkou neznámou jsou pak možnosti výroby a použití biopaliv v ČR po r. 2010, protože i v rámci jejich kombinované spotřeby přesahuje výroba potřebného množství biopaliv jejich reálné výrobní kapacity. Nutno ovšem podotknout, že část motorových paliv nahradí alternativní plynná paliva, což povede ke snížení spotřeby kapalných biopaliv o 5– 10 %. Dosažení indikativních cílů se neobejde bez použití paliv se zvýšeným obsahem biosložek. Vedle směsné nafty a bionafty to znamená větší uplatnění lihobenzinové směsi E85 (norma ČSN 65 6512 je již k dispozici). Předpokladem pro tuto variantu je ovšem dostatečný počet FFV vozidel schopných směsi s vysokým obsahem bioetanolu používat. Orientačně lze předpokládat, že při průměrné spotřebě FFV osobního automobilu 12 l/100 km a průměrném ročním proběhu vozidla 15 000 km, vozový park 10 000 FFV automobilů ročně spotřebuje 14 kt benzinu E85, pro jehož výrobu se spotřebuje 150 tis hl (12 kt) bezvodého bioetanolu. Technické problémy spojené s distribucí a skladováním

biopaliv. Použití bioetanolu jako

složky automobilových benzinů přináší problémy rovněž při dopravě a skladování.: •

Ve skladovacích ani přepravních systémech nesmí být přítomna žádná voda. I malé množství vody má totiž za následek, že směs etanol-benzin se rozdělí na dvě fáze, přičemž etanol přechází do vodné fáze, čímž dojde ke zhoršení vlastností paliva. Etanol při tom funguje jako kosolvent, který napomáhá přechodu malých množství vody do směsi etanol – benzin. Voda se shromažďuje u dna přepravních systémů, skladovacích nádrží a palivových systémů vozidel. Voda obvykle obsahuje částečky rzi a dalších pevných nečistot. Tyto jednorázově nepředstavují vážnější problém. Nicméně opakovaným používáním směsi etanol–benzin se jejich množství v systému zvětšuje a je pak příčinou opakujících se problémů s ucpáváním filtrů a systémů dávkování paliva.

•

Pro míchání do motorových paliv je možno použít pouze biopaliva odpovídající v plném rozsahu předepsaným jakostním standardům ČSN EN 14 214 (MEŘO) a ČSN 65 6511 (kvasný líh). Protože uvedené jakostní standardy neošetřují skladovatelnost těchto produktů, je potřebné dobu skladovatelnosti a podmínky s dodavateli domluvit smluvně.

•

Pro benziny s přídavkem bioetanolu a motorové nafty s přídavkem MEŘO není v rámci EU povoleno dlouhodobé skladování ve státních hmotných rezervách (SHR), které je prováděno prostřednictvím společnosti ČEPRO, a.s. Produkty pro SHR jsou v rámci systému společnosti ČEPRO, a.s. dodávány společně s ostatními palivy potrubní cestou. To znamená, že veškeré tyto potrubní dodávky v systému společnosti ČEPRO, a.s., tuzemské i dovozové, je nutno realizovat bez přídavku uvedených biopaliv.

•

Je nutno upozornit, že, příprava distribuční sítě pro přechod na paliva s přísadou biopaliv je zcela nezbytná. V případě plošného přídavku biopaliv do motorových paliv je možno - 382 -

9. Závěry

očekávat, na základě zkušeností z Německa, závažné problémy zejména při potrubní distribuci a běžném distribučním skladování. V důsledku přirozených detergentních účinků biopaliv může docházet k rozpouštění a vymývání usazených nečistot v nádržích a armaturách. •

Z hlediska bezproblémové distribuce je nutno prověřit vliv míchání paliv různého původu a složení na kvalitu výsledných směsí. Odpovídající pozornost je třeba věnovat také problematice stability motorových paliv obsahujících biosložky z pohledu déle trvajícího skladování (korozní problémy, přídavek kosolventů, aditivace).

•

Je nutno připomenout i možné negativní vlivy pohonných hmot obsahujících biosložky na konstrukční materiály použité pro výrobu motorových vozidel. Týká se to především starších vozidel, které mají v ČR stále ještě dominantní zastoupení.

Ekonomika využití kapalných biopaliv. Při ekonomickém hodnocení využití biopaliv v dopravě lze předpokládat, že ceny ropných produktů se budou do roku 2010 postupně zvyšovat. Dále je potřeba vzít v úvahu, že u směsných paliv s vyššími a vysokými obsahy biokomponent, benzin E85 a směsná motorová nafta SNM30, je pokles energetického obsahu v důsledku přídavku biosložky natolik významný, že dochází k výraznému nárůstu spotřeby pohonných hmot a pro konečného spotřebitele by cena na úrovni běžného paliva bez biosložky nebo paliva s jejím pouze nízkým obsahem byla velmi nevýhodná a docházelo by k poškozování spotřebitele. V tomto případě bude pravděpodobně nutné uplatnit vyšší dotaci tak, aby se cena biosložky snížila pod cenu fosilního paliva při současné kompenzaci menšího energetického obsahu. V případě benzínu E85 činí energetický obsah přibližně 75 % energetického obsahu běžného benzínu dle normy ČSN EN 228 s obsahem kyslíku do 2,7 % hm. U směsné nafty SNM30 představuje její energetický obsah zhruba 95 % hodnoty čistě uhlovodíkového paliva. Z pohledu státního rozpočtu je nejméně zatěžující variantou varianta bez jakékoliv finanční účasti státu na podpoře biopaliv. Pro stát je prodej nedotovaných paliv s biosložkou výhodný, protože v důsledku jejich vyšší prodejní ceny se zvyšuje i výnos z DPH (odhadované navýšení 80 mil Kč z prodeje 2 300 kt benzinu nebo 100 mil Kč z prodeje 4 300 kt motorové nafty). Naopak finančně nejnáročnější variantou je varianta využívající institut tzv. vratky spotřební daně, která je vyplácena právnickým osobám uvádějícím na trh paliva s obnovitelnou složkou. Vratka spotřební daně se projeví ve snížení příjmu do SR v případě motorové nafty se 4 % obj. MEŘO o cca 2,3 mld Kč (prodej 4 300 kt) resp. v případě benzinu s 5 % obj, bioetanolu o cca 2,1 mld Kč (prodej 2 300 kt). Vratka spotřební daně navíc nepokrývá nižší energetickou účinnost a tím i vyšší spotřebu paliv s vysokým obsahem biokomponent (benzin E85). - 383 -

9. Závěry

Systém dotace ceny biosložky zatíží státní rozpočet více či méně podle toho, zda bude výše dotace kalkulována s ohledem na nižší energetický obsah biosložky (tj. dotovaná cena biosložky nižší než cena fosilního paliva) nebo zda bude pouze eliminovat rozdíl v ceně biosložky a fosilního paliva (tj. dotovaná cena bioslosložky stejná jako cena fosilního paliva). Výpadek v příjmech pro státní rozpočet při použití druhé varianty (E85 do roku 2010 nebude ve významném objemu prodáván a SN30 je řešena vlastní cestou) v důsledku poskytnutí dotace ceny výrobcům biopaliv by se mohl pohybovat okolo 1,8 mld Kč (prodej 4 300 kt) v případě motorové nafty s 4 % obj. MEŘO nebo 1,5 mld Kč (prodej 2 300 kt) v případě benzinu s 5 % obj. bioetanolu. Do budoucna lze vzhledem k nárůstu cen fosilních paliv a poklesu cen biokomponent z důvodu konkurence na trhu očekávat postupné snižování dotací vyplácených ze státního rozpočtu.

9.3 Syntetická paliva vyrobená technologiemi GTL a BTL Výroba syntetických ropy a pohonných hmot na bázi zemního plynu technologií GTL je technicky zvládnutá a prověřená v technologické praxi. Ve světě je provozováno několik závodů s touto technologií a další jsou ve výstavbě. Z ekonomických důvodů je výroba syntetických pohonných hmot technologií GTL realizována přímo v místě těžby zemního plynu. S ohledem na tuto skutečnost nepřipadá výroba syntetické ropy a paliv v ČR v úvahu. Výjimkou by mohla být výroba metanolu a DME. Postupy přímé a nepřímé konverze biomasy na alternativní kapalná paliva (BTL) jsou zatím ve fázi výzkumně–vývojových a v některých případech i ověřovacích projektů. I když je výroba pohonných hmot touto technologií považována za velice perspektivní a z hlediska úspory GHG plynů je velmi výhodná, je energeticky značně náročná a z hlediska výrobních nákladů, především u nepřímého způsobu výroby, málo efektivní. Na rozdíl od bionafty a bioetanolu, které lze rovnou přidávat do klasických kapalných pohonných hmot, vyžadují produkty technologií BTL ještě následné další zpracování. V České republice je řešení této problematiky teprve na počátku a to ve fázi výzkumných projektů. Dimetyléter (DME) lze vyrobit ze zemního plynu nebo biomasy s lepší celkovou bilancí energií a GHG emisí než ostatní GTL či BTL syntetická paliva. Potenciál výroby DME je poměrně velký, jeho zavedení jako motorového paliva vyžaduje obdobná technická řešení při modifikaci vozidel a budování infrastruktury jako u LPG. Fyzikálně–chemické vlastnosti syntetických a klasických kapalných pohonných hmot jsou srovnatelné, v některých vlastnostech jsou pak syntetická paliva výrazně lepší (větší

- 384 -

9. Závěry

cetanové číslo, velmi malý obsah aromátů, neobsahují síru). Jejich výhodou oproti kapalným biopalivům je skutečnost, že pro jejich distribuci lze použít stávající infrastrukturu. Z ekonomických důvodů je nutné realizovat výrobu syntetických kapalných pohonných hmot ve velkokapacitních jednotkách. V první fázi využití syntetických pohonných hmot v evropských zemích se předpokládá jejich případný dovoz a míchání s klasickými kapalnými palivy, především motorovou naftou, za účelem zlepšení jejich vlastností. Tento postup nelze zcela vyloučit v budoucnu ani v případě ČR.

9.4 LPG Zdroje LPG jsou úzce svázány se zdroji ropy a zemního plynu, jedná se o motorové palivo především střednědobého horizontu. Rafinérská výroba LPG a jeho získávání ze zemního plynu představují prověřené technologické postupy. LPG se uplatňuje jako pohonná hmota v dopravě v ČR již řadu let, distribuční síť pro toto palivo je dostatečně rozsáhlá. V případě LPG neexistují žádné významnější překážky bránící jeho využívání v dopravě v ČR, nicméně určité omezení mohou představovat chybějící dostatečně široká nabídka vozidel od prvovýrobce a zpřísněná bezpečnostní opatření týkající se parkování LPG vozidel v podzemních garážích a jiných uzavřených parkovacích prostorách. Vyšší cena vozidla bariérou není, je kompenzována nižšími provozními náklady. LPG v porovnání s benzinem a motorovou naftou přináší jen minimální snížení GHG emisí. Jeho použití je však významné z pohledu podstatného snížení emisí rizikových polutantů produkovaných vozovým parkem staršího data výroby, většinou nevybaveného katalyzátorů výfukových plynů. V tomto případě přestavba vozu na spalování LPG umožní radikálně eliminovat výfukové emise aromatických uhlovodíků a polyaromátů, které představují významnou skupinu chemických karcinogenů a mutagenů. Na základě uvedených skutečností lze předpokládat, že LPG jako motorové palivo najde v ČR dobré uplatnění nejen v krátkodobém horizontu do r. 2010, ale i střednědobém horizontu do r. 2020. Jeho cena bude pochopitelně sledovat vývoj ceny ropy. Trh s LPG jako motorovým palivem v ČR je poměrně stabilní, nelze očekávat výkyvy ve spotřebě ani směrem nahoru, ale ani dolů. Lze očekávat mírný nárůst současného prodeje LPG pro pohon motorových vozidel z 88 kt na 100 kt/rok, přibližně stejný zůstane i počet vozidel s možností alternativního LPG pohonu. Nelze předpokládat významné rozšíření nabídky vozidel s LPG pohonem z prvovýroby, proto toto palivo i do budoucna bude v rozhodující míře vázáno na vozidla s dodatečnou přestavbou.

- 385 -

9. Závěry

9.5 Stlačený zemní plyn (CNG) Roční spotřeba zemního plynu v ČR se v posledních letech stabilizovala okolo hodnoty 9,5 mldm3. Hlavními dodavateli zemního plynu do České republiky jsou Rusko a Norsko. Jednou z nejvýznamnějších bariér rozvoje využívání zemního plynu jako pohonné hmoty v dopravě v ČR je nedostatečná infrastruktura plnicích stanic CNG v porovnání s hustou sítí čerpacích stanic na kapalné pohonné hmoty a LPG. Řešením je vybudování dostatečné infrastruktury

CNG

stanic

ze

strany

plynárenských

společností,

případně

dalších

podnikatelských subjektů. Plynárenské společnosti se v „Dohodě směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě“, uzavřené v dubnu 2006, zavázaly zajistit výstavbu 100 CNG stanic do roku 2020. CNG stanice by měly být budovány jako součást klasických čerpacích stanic, důležitá je proto spolupráce s jejich vlastníky. Vysoké investiční náklady na CNG stanice je možné snížit jejich unifikací. Potřebný minimální počet CNG stanic nezbytný pro větší využití zemního plynu v dopravě lze výhledově k roku 2020 odhadnout na 250 až 300. Na základě analýzy reálných možností využití CNG v jednotlivých kategoriích vozidel, lze v ČR předpokládat spotřebu zemního plynu v dopravě v roce 2020 maximálně ve výši cca 700 mil. m3, což představuje 6,5–7,7 %-ní podíl (e.o.) na celkové spotřebě pohonných hmot v České republice v roce 2020. Optimistické vize Evropské komise ve výši 10 %-ního podílu zemního plynu na spotřebě pohonných hmot tak v ČR velmi pravděpodobně nenajdou naplnění. Nutno podotknout, že hodnota 10 % byla stanovena v roce 2002 jako očekávaný průměr pro původních 15 členských zemí EU. V některých zemích jsou pro rozvoj využití zemního plynu v dopravě příznivější podmínky (Itálie, Německo, Švédsko), v dalších je tomu naopak (Belgie, Finsko). Významnou bariérou pro využití zemního plynu v dopravě je malý sortiment osobních CNG vozidel. Do loňského roku nebyly do České republice dováženy a prodávány osobní automobily v plynové verzi přímo od výrobce. Začátkem roku 2006 se situace zlepšila a již několik dovozců (Fiat, Citroen, Opel, Volvo) nabízí originální CNG automobily. Škoda Auto, a. s., Mladá Boleslav, největší výrobce a prodejce automobilů v České republice, žádné plynové verze vozidel (CNG ani LPG) zatím nenabízí. Lze konstatovat, že tak jako v případě LPG, ani u CNG není bariérou vyšší cena vozidla. V zahraničí je rozdíl plynové verze oproti benzinové cca 2.000 €, rozdíl mezi naftovou verzí a plynovou verzí je dokonce u některých výrobců nulový. Vyšší cena vozidla je kompenzována nižšími provozními náklady. Čím větší je projezd vozidel, tím vychází ekonomika příznivěji. K plynovým vozidlům by tedy mohl vzniknout obdobný přístup automobilistů jako mají k vozidlům na motorovou naftu. Plynárenské společnosti by měly motivovat potenciální zákazníky pomocí cílených marketingových aktivit (úhrada rozdílu - 386 -

9. Závěry

klasické a plynové verze vozidla, zvýhodněná cena plynu v počátcích projektů plynofikace, demonstrační projekty). Určitou bariérou mohou být zpřísněná bezpečnostní opatření při garážování a opravách plynových vozidel a jejich menší dojezd ve srovnání s vozidly na klasické kapalné pohonné hmoty. U městské a příměstské hromadné dopravy je bariérou nezájem provozovatelů vozidel, především městských dopravních podniků, o provozování ekologicky šetrnější dopravy. Nezájem je nezřídka motivován silnými vazbami mezi dopravci a obchodníky s kapalnými pohonnými hmotami. Důvodem však částečně mohou být i o něco vyšší nároky na bezpečnost při garážování a servisu vozidel na zemní plyn. Překážkou je v neposlední řadě také skutečnost, že veřejnosti chybí znalosti o výhodách zemního plynu v dopravě, a obecně pak o alternativních palivech vůbec. Odstranění této bariéry spočívá v prohloubení komunikačních, PR a propagačních aktivit ze strany orgánů státní správy a plynárenských společností. Pokud se týká autobusů na CNG pohon, ty jsou v České republice na trhu od tří českých firem. KAROSA, a.s. Vysoké Mýto, největší výrobce autobusů v České republice a člen nadnárodního holdingu Irisbus Group, nabízí nízkopodlažní Citelis. Tedom, a. s. plynovou verzi autobusu Tedom Kronos 123 G a Dopravní podnik Ústeckého kraje, a.s. již řadu let řadu nabízí CNG autobus EKOBUS v modifikacích pro příměstskou, městskou (nízkopodlažní verze) i dálkovou dopravu. Významnou bariérou je však v případě autobusu na CNG pohon jeho pořizovací cena, která je vyšší ve srovnání s autobusem používajícím jako palivo motorovou naftu. V současné době je podpora ze strany státu uskutečňována prostřednictvím usnesení vlády č. 550/2003, které stanovuje finanční účast státu na systémové podpoře rozvoje městské hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy. Podle tohoto usnesení se státní rozpočet mimo jiné účastní příspěvkem až do výše 900 tis. Kč na pořízení autobusu na plynový pohon pro městskou hromadnou dopravu a veřejnou linkovou dopravu. Podmínkou účasti státu na financování je účast rozpočtů měst a obcí. Otázkou zůstává, zda, případně na jak dlouho, bude tento příspěvek zachován. Vláda ČR uložila ve svém usnesení č. 563 ze 11.5.2005 ministru dopravy podle možností zachovat v rozpočtu kapitoly Ministerstva dopravy systémovou podporu – příspěvek na pořízení autobusů na stlačený zemní plyn i po roce 2007. V případě zachování systémové podpory rozvoje městské hromadné dopravy příspěvkem na pořízení autobusu na plynový pohon ve výši 900 tis. Kč a bez omezení počtu kusů by do roku 2020 výše podpory dosáhla 3,6 mld. Kč (4 tisíce nových CNG městských a linkových autobusů = 30 % celkového počtu).

- 387 -

9. Závěry

Klíčovou roli při dalším rozvoji využití zemního plynu jako pohonné hmoty v dopravě bude hrát vývoj ceny zemního plynu jako motorového paliva. Důležitá je proto dlouhodobá stabilizace spotřební daně. Vláda ČR uložila ve zmíněném usnesení č. 563 ministru financí stabilizovat výši spotřební daně pro stlačený i zkapalněný zemní plyn pro dopravu do roku 2020 nejvýše na úrovni minimální spotřební daně stanovené směrnicemi EU. Za předpokladu, že bude v roce 2020 dosaženo 10 % podílu zemního plynu na celkové spotřebě pohonných hmot a pokud by se po celé období do roku 2020 nezměnily stávající sazby spotřebních daní, snížil by se roční příjem ze spotřebních daní z pohonných hmot v roce 2020 o 7,8-9,1 mld. Kč. Vzhledem k tomu, že předpokládáme nárůst celkové spotřeby pohonných hmot mezi roky 2007–2020 o 20–30 %, snížení daňových příjmů z titulu stabilizace spotřební daně na CNG bude částečně kompenzováno nárůstem příjmů z titulu růstu spotřeby pohonných hmot.

9.6 Zkapalněný zemní plyn (LNG) Hlavní překážkou rozvoje využití LNG v dopravě v České republice je absence zdroje tohoto paliva. Pro případná LNG vozidla využívající tuto pohonnou hmotu by tedy bylo nutné zkapalněný zemní plyn dovézt nebo v České republice vyrobit. I nejbližší velké evropské terminály LNG jsou od hranic České republiky poměrně vzdáleny. Doprava LNG do ČR z těchto terminálů by byla velmi nákladná a promítla by se do konečné ceny paliva. Možný je dovoz LNG v omezeném množství z Polska z nově vybudované zkapalňovací stanice Odolanow. Alternativní možností je vybudování vlastní zkapalňovací stanice na území ČR a zkapalňování neodorizovaného zemního plynu z tranzitního plynovodu nebo z vysokotlakého potrubí. To by však vzhledem k vysokým investičním nákladům na tuto stanici vyžadovalo, aby v ČR byla poměrně vysoká spotřeba LNG, tzn. dostatečný počet LNG vozidel. Budování zkapalňovací stanice v ČR pouze pro jeho užití v automobilové dopravě se nezdá být výhodné, zejména vzhledem k vysoké energetické náročnosti zkapalňování a investiční náročnosti celého LNG řetězce. V úvahu proto přichází kombinovat využití zkapalňovacího zařízení pro účely dopravy s jeho využitím pro zkapalňování zemního plynu v souvislosti s jeho odběry v zimních špičkách. Další významnou překážkou, bránící rozvoji LNG jako pohonné hmoty, je skutečnost, že LNG vozidla nejsou zatím v Evropě vyráběna. CNG vozidla, jak již bylo řečeno, vyrábí a nabízí řada evropských i světových automobilek, LNG vozidla jsou pouze ve fázi prototypů.

9.7 Bioplyn V současné době není v České republice bioplyn pro využití v dopravě v požadované kvalitě k dispozici. Vyráběný bioplyn je v ČR používán hlavně pro kombinovanou výrobu - 388 -

9. Závěry

elektrické energie a tepla v kogeneračních jednotkách. Výhodou je, že bioplyn se pro tento účel používá surový, a odpadají tak jak investiční, tak i provozní vícenáklady spojené s jeho čištěním na kvalitu potrubního zemního plynu. Trh s elektrickou energií a teplem je dobře zavedený, s oběma těmito komoditami lze poměrně úspěšně obchodovat. O využití bioplynu v dopravě lze uvažovat pouze za předpokladu, že jeho výroba a čištění na kvalitu zemního plynu nebudou příliš ztrátové a bude je možné s ekonomicky přijatelnými náklady zvýhodnit formou dotací či ekologických daní.

9.8 Vodík Problematika využití vodíku jako pohonné hmoty v dopravě v evropských zemích je ve fázi demonstračních projektů, v ČR pak úplně na počátku. V současné době bylo ohlášeno zahájení prvního demonstračního projektu (Neratovice). V ČR se vodík vyrábí parním reformováním zemního plynu (BorsodChem Ostrava, Česká rafinérská, a.s., rafinérie Kralupy n/Vltavou, Paramo Pardubice, a.s.), parciální oxidací ropných zbytků (Chemopetrol, a.s., Litvínov) a u některých chemických výrob je vodík vedlejším produktem (Spolana, a.s., Neratovice). Většina vyráběného vodíku je v uvedených závodech spotřebována. Překážek bránících rychlému rozvoji této problematiky v ČR je celá řada, některé z nich jsou stejné jako v případě zemního plynu. V první řadě není k dispozici dostatečné množství relativně levného vodíku a chybí potřebná infrastruktura. V případě vodíku jako alternativního paliva je ekologická výhodnost/nevýhodnost zásadním způsobem ovlivněna zdroji a způsobem jeho výroby. Pokud by byl vodík vyráběn parním reformingem ze zemního plynu, což je ve světě i v ČR nejčastěji používaný způsob jeho výroby, lze dosáhnout celkového snížení GHG emisí pouze v případě použití vyrobeného vodíku v palivových článcích. Lze předpokládat, že praktické použití palivových článků, ať již používajících přímo vodík, nebo konvenční kapalná motorová paliva, resp. metanol s využitím on-board reforméru, je ve střednědobém časovém horizontu z ekonomických důvodů nepravděpodobné. Vzhledem k uvedeným skutečnostem lze předpokládat, že splnění indikativních cílů navržených Evropskou komisí pro období 2015–2020 není v podmínkách ČR příliš reálné.

- 389 -

Technicko ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě

Recommend Documents