TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER. Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotterdamse achterlandvervoer naar Duitsland

TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotterdamse achterlandvervoer naar Duitsland

Blbllothee~

TU Delft

IIIlIll C 2023630

WERKDOCUMENT

Sectie Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling Onderzoeksinstituut OTB Technische Universiteit Delft Thijsseweg 11, 2629 JA Delft, Tel. 015-783005

93-04

TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotterdamse achterlandvervoer naar Duitsland

Rob Konings

Delftse Universitaire Pers, 1993

De werkdocumenten van het OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft tel. (015) 783005

Konings, J.W. ISBN 90-6275-853-3 / CIP ISSN 0923-9871 NUG! 655 Copyright 1993 by Delft University Pre ss, Delft, The Netherlands No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press.

INHOUD

VOORWOORD 1

INLEIDING . . ..... ... . ... . . ... .. ...................... 1

1.1 1.2 1.3 2

OMVANG EN STRUCTUUR VAN DE DEELMARKT ROTTERDAM DUITSE ACHTERLAND .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7

2.1 2.2 2.3

2.4

2.5

3

Achtergronden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1 Doel van het onderzoek .. .. .. ...... . ....... . .... . ... 2 Opzet rapportage ................ . ........ ... .. .... 5

Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Positionering van het containervervoer Rotterdam - Duitsland . De organisatie van het internationale achterland containervervoer .. .. ..... . ....... .. .. ....... . ..... . . .. ... 2.3.1 Carrier haulage versus merchant haulage . . . . . . . . . . . 2.3.2 Marktstructuur van het spoorvervoer . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3 Marktstructuur van de binnenvaart .. . .. . . . . .. . .. . 2.3.4 Marktstructuur van het wegvervoer ...... . .. . .. . .. Karakteristieken van het Rotterdam - Duitse containervervoer 2.4.1 Transporttijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.4.2 Betrouwbaarheid/stiptheid van het vervoer .... . .. . . 2.4.3 Capaciteit van het vervoerssysteem ..... . ......... 2.4.4 Transportkosten ...... ........ .. . .. . . . . . . .... Evaluatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

7 7 11 11 12 14 18 18 18 20 21 22 23

AARD EN BETEKENIS VAN DE TARIEFSTRUCTUUR IN HET CONTAINERVERVOER VAN ROTTERDAM NAAR HET DUITSE ACHTERLAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.1 3.2 3.3

3.4

Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Tariefgrondslagen .... . . .. ... . ... ... .. . .. . ...... . .. Tariefstructuur spoorvervoer . .. .. ... .. ..... . ... . .. . .. 3.3.1 Het Ingrid-tariefsysteem . . .... .. . ..... . ..... . . . 3.3.2 Het Maritime Container Network (MCN) ... ... . ... Tariefstructuur binnenvaart . . ... .. . ......... . . . . .. . .. 3.4.1 Overslag in de Rotterdamse haven . . .. ...... . .. . .

25 25 28 29 31 35 35

3.4.2 Het eigenlijke vervoer per binnenschip (Rijnvracht) . .. 3.4.3 Overslag op de Rijnterminal .................... 3.4.4 Het uitrijden naar de eindbestemming . . . . . . . . . . . .. Tariefstructuur wegvervoer .. .... . ........ . .......... De tariefverhoudingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carrier haulage-tarieven ............................ Confrontatie van de tarieven met de modal split .......... Conclusie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

37 38 39 40 45 47 50 54

KANSEN EN BEDREIGINGEN VOOR EFFECfIEVE TARIEFSTRUCfUREN ............................. . .......... 4.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.2 Ontwikkelingen in het beleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.2.1 Liberalisatie van de Europese vervoersmarkt . . . . . . .. 4.2.2 Harmonisatie binnen de Europese vervoersmarkt ... . 4.2.3 Spoorwegpolitiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.3 Ontwikkelingen binnen de transportsector ............... 4.3.1 Technische innovaties ......................... 4.3.2 Organisatorische innovaties .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Shuttle- of bloktreinen ........................ Shuttle-boten ............................... Samenwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.4 Evaluatie tariefontwikkeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.4.1 Wegvervoer ................................ 4.4.2 Binnenvaart ................................ 4.4.3 Spoorvervoer ...............................

55 55 55 56 57 60 61 61 62 62 64 65 66 67 67 68

3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4

5

SAMENVATIING EN SLOTCONCLUSIES . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 69

LITERATUUR .............................................. 73 BIJLAGE 1 GESPREKKENLIJST ........................................ 77 BIJLAGE 2 OVERZICHT VAN BINNENVAARTIARIEVEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 79

VOORWOORD

Het voor u liggende rapport beschrijft de resultaten van een onderzoek naar de tarieven in het containervervoer en de instrumentele betekenis ervan voor het modal split-beleid in het goederenvervoer. Het onderzoek is uitgevoerd binnen het meerjarige onderzoeksproject met als thema 'Bestuurlijke belemmeringen voor infrastructuur, transport en logistiek'. Dit breed geformuleerde project, dat wordt gefinancierd door de commissie Beek (TU- Delft), wordt via verschillende deelprojecten uitgewerkt. Het onderhavige onderzoeksrapport betreft zo'n deelproject waarin de bestuurlijk/organisatorische 'setting' van het vervoer in relatie tot de tariefstelling in het vervoer centraal is gesteld. Het rapport is geschreven in 1992. In dit jaar zijn echter, onder invloed van Europa 1992, nogal wat veranderingen in de vervoerssector in gang gezet. Ook in de markt voor containervervoer is dit het geval; ontwikkelingen volgen elkaar hier in snel tempo op. Actueel zijn, maar vooral actueel blijven, is dan een onmogelijke opgave. Dit neemt niet weg dat het rapport veel nuttige informatie bevat en een aantal interessante gezichtspunten oplevert. De begeleiding van het onderzoek was in handen van ir E. Kreutzberger. Mijn dank gaat verder uit naar ir J.G.S.N. Visser, drs H. van Gent, drs F. Bruinsma, drs E. Louwen drs R. Teule voor het becommentariëren van concept-teksten en naar Angélique Dersjant en Hans Ruigrok voor hun ondersteuning bij het layoutwerk. Tenslotte een woord van dank aan de mensen uit het bedrijfsleven die bereid waren mij persoonlijk en/of telefonisch te woord te staan (zie bijlage 1) en mij van de nodige informatie hebben voorzien.

Rob Konings

1 INLEIDING

1.1 Achtergronden

De transportsector is van grote betekenis voor de Nederlandse economie. De bijdrage ervan aan het nationaal inkomen, aan de werkgelegenheid en aan de betalingsbalans is, zoals bekend, aanzienlijk. Deze bijdrage is in belangrijke mate te danken aan het goederenvervoer en in het bijzonder aan de rol die Nederland in het internationale vervoer, via de mainports Schiphol en de haven van Rotterdam, hierin speelt. Beide vervoersknooppunten functioneren als belangrijke schakels in het Europese achterlandvervoer en danken hun betekenis ook in hoge mate aan de kwaliteit van de achterlandverbindingen. De bereikbaarheid van(uit) deze mainports wordt derhalve van groot strategisch belang geacht. De groei die het goederenvervoer de laatste jaren heeft doorgemaakt, en de verwachtingen dienaangaande voor de nabije toekomst, geven echter aanleiding tot enige bezorgdheid. Het goederenvervoer over de weg wordt thans al met aanzienlijke congestie geconfronteerd en niet in de laatste plaats op de belangrijke routes naar de mainports!. Indien de groei volgens de bestaande patronen zou plaatsvinden, zou dit relatief nog meer wegvervoer betekenen en onherroepelijk tot nog meer congestie en verminderde bereikbaarheid leiden2• Dit zou de positie van Nederland als transporten distributieland in ernstige mate kunnen bedreigen. Belangrijke Europese vervoersstromen zouden meer en meer via naburige buitenlandse havens kunnen gaan verlopen. Het zijn echter niet alleen deze verminderde bereikbaarheid en de negatieve economische consequenties die zorgen baren, ook de milieuschade die dit met zich brengt, wordt serieus genomen. In deze context is ook in het goederenvervoer de aandacht voor de modal split gegroeid en inmiddels tot een beleidsvraagstuk verheven.

Reeds in 1985 had 40% van de containerritten richting Rotterdam te kampen met vertragingen op het Nederlandse wegennet (Jansen en van Vuren, 1988). Bij ongewijzigd beleid voorziet het Structuurschema Verkeer en vervoer (deel d) een 100% toename van het goederenvervoer over de weg over de periode 1986- 2010.

1

Een verschuiving van wegvervoer naar spoor, binnenvaart en gecombineerd vervoer zou niet alleen een ontlasting van de weginfrastructuur betekenen en in een betere bereikbaarheid moeten resulteren, maar ook zou een dergelijke verschuiving het milieu en daarmee de leefbaarheid ten goede komen. Tegen deze achtergrond worden in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990) verschillende maatregelen aangedragen om het vervoer per rail en over water te stimuleren en daarnaast de transportefficiency in het wegvervoer te verbeteren. Het laatste met het oogmerk het kilometrage in het goederenwegvervoer te reduceren. Deze maatregelen worden in de eerste plaats gezocht in de sfeer van verbetering en uitbreiding van infrastructuur voor de binnenvaart en het spoorvervoer. Een kwalitatieve en, in het spoorvervoer vooral, kwantitatieve aanpassing van de infrastructuur zouden de capaciteit en aantrekkelijkheid van beide vervoerswijzen moeten verhogen. Daarnaast bestaan hoge verwachtingen ten aanzien van een verbeterd marktoptreden bij deze modaliteiten. Hierbij wordt ondermeer gedacht aan een verbeterd acquisitiebeleid bij binnenvaart en spoor. Ook samenwerking, binnen de vervoerssectoren (o.a. Europese spoorwegsamenwerking) en tussen de vervoerssectoren (ter stimulering van het gecombineerde vervoer), vormt in dit verband een gevleugeld begrip. Een slagvaardig marktoptreden betekent echter vooral inspelen op de behoeften van de klant: de verlader. Dat betekent een streven naar verbetering van die karakteristieken van het vervoer die de verlader voor zijn vervoerswijzekeuze belangrijk acht. Deze belangrijkste overwegingen blijken tamelijk gering in aantal. Uit een studie van NEI/NEA (1990) is gebleken dat dit vaak slechts een handvol factoren betreft. De totale transporttijd, de stiptheid van de levering, de kans op schade en tenslotte de prijs kwamen als belangrijkste factoren naar voren. De prijs die de verlader voor de vervoersdienst moet betalen, blijkt nog altijd een belangrijke keuze-overweging. In hoeverre het spoor en de binnenvaart min of meer zelfstandig op dit terrein een effectieve winst kunnen boeken op het wegvervoer valt te bezien. Wellicht kan en moet de overheid hierin een belangrijke bijdrage leveren. De behoefte aan vervoerstarieven waarin alle veroorzaakte kosten (dus ook externe kosten) tot uitdrukking komen, dringt zich daarbij op, waarbij verondersteld wordt dat dergelijke tarieven uiteindelijk in het voordeel van spoor en binnenvaart zullen uitwerken. In hoeverre de vervoerstarieven zich als een effectief instrument in een modal split-beleid laten gebruiken, is tot op heden echter een nog grotendeels onverkend terrein.

1.2 Doel van het ondenoek In het streven naar een modal split-verschuiving zal niet op elke deelmarkt op een gelijke kans van slagen mogen worden gerekend. De mogelijkheden zullen afhangen van de karakteristieken van de markt, waarbij zaken als de goederen-

2

soorten, hun specifieke eigenschappen en verschijningsvorm, alsmede de relaties waarop het transport plaatsvindt, van doorslaggevend belang zijn. Er bestaan aanwijzingen dat de verschuivingsmogelijkheden in het conventionele vervoer om uiteenlopende redenen beperkt zijn. Reële mogelijkheden voor meer inzet van spoor en binnenvaart worden voornamelijk gezocht in het gecombineerde en intermodale vervoer (NEIjNEA, 1990). Daarbij wordt vooral gedacht aan het langere-afstandsvervoer, aangezien in dergelijk vervoer wellicht de, als nadelig ervaren, extra overslag kan worden gecompenseerd. De perspectieven voor Nederland lijken daarmee vooral in de grensoverschrijdende vervoersstromen te zijn gelegen. Het internationale vervoer tussen Rotterdam en Duitsland, en meer in het bijzonder het containervervoer op deze relatie, is in dit verband een interessant studie-object, en wel om uiteenlopende redenen. In de eerste plaats vormt het containervervoer, onder invloed van de toenemende containerisatie van het vervoer, een vervoersmarkt met hoge groeiverwachtingen. Wereldwijd groeit naar verwachting het internationale containervervoer naar een volume van 114 miljoen TEU (Twenty-feet Equivalent Units) in de komende tien jaar (gemiddeld 4% per jaar). Voor Rotterdam, dat in de periode 1975-1990 reeds een verdrievoudiging van haar doorzet kende, wordt voor de periode 1990-2010 nog eens een ruimschootse verdubbeling van de Rotterdamse containeroverslag voorzien van 3.6 miljoen TEU (2.5 miljoen containers) naar ca 9 miljoen TEU (6 miljoen containers). De Rotterdamse haven zou hiermee zelfs op een bovengemiddelde groei (5% per jaar) kunnen uitkomen. Voor een belangrijk deel zal deze groei ook in het achterlandvervoer worden teruggevonden. Van de 6 miljoen containers zou ca. 70% via de achterlandverbindingen Rotterdam gaan transiteren, oftewel 4.060.000 containers, tegenover 1.850.000 thans. De afhandeling van een dergelijke omvangrijke stroom volgens de bestaande vervoerspatronen lijkt volstrekt ondenkbaar. De verschuivingen in de modal split, die tegen de achtergrond van het huidige beleid worden verwacht, zijn echter gering (zie ook figuur 1.1). De toename van het aandeel binnenvaart van 22% naar 24% kan immers niet spectaculair worden genoemd. De toename van het aandeel spoorvervoer van 12% naar 21% is overtuigender, maar nog altijd niet revolutionair. De veronderstelde afname van het aandeel wegvervoer tot 55% betekent bovendien in aantallen containers nog altijd een verdubbeling van het vervoer over de weg. Een structurele oplossing voor het achterlandvervoer lijkt daarmee dan ook nog ver uit zicht. In het licht van de steeds hogere eisen die aan de kwaliteit en capaciteit van het achterlandvervoer3 worden

3

Deze eisen hangen grotendeels samen met de doorvoering van het mainport-concept in de zeevaart, waardoor per vaargebied nog slechts één of enkele havens worden aangelopen. Een deel van het zeetraject wordt daarbij door vervoer over land gesubstitueerd. Bovendien wordt hierdoor een schaalvergroting aan de zeezijde gecreëerd (doordat per caU grotere partijen worden geladen of gelost), die ook via de achterlandverbindingen haar weg moet vinden. De aanen afvoermogelijkheden van de haven worden door dit alles meer en meer bepalend voor het functioneren van de zeehaven zelf.

3

gesteld, lijkt een aangescherpt beleid voor de modal split op het achterlandvervoer van Rotterdam niet alleen op zijn plaats, maar bovendien absoluut noodzakelijk, wil Rotterdam kunnen blijven concurreren met de andere Europese havens. Het feit dat van alle containers die via Rotterdam worden aanen afgevoerd, ruwweg de helft doorvoer blijkt (NEA, 1991), is in dit verband dan ook veelzeggend. Niet alleen de internationale distributiefunctie van Rotterdam wordt hiermee nogmaals onderschreven, maar tevens wordt de lange afstand waarover dit containervervoer toch grotendeels plaatsvindt, bevestigd. Gezien deze afstand waarvan bij dit vervoer sprake is en de omvang van de vervoersstromen, lijken voor dit achterlandvervoer derhalve de omstandigheden voor een doeltreffend modal split-beleid aanwezig. De overweging om binnen dit achterlandvervoer juist de deelmarkt naar Duitsland te belichten, houdt zowel verband met de omvang als met karakteristieken van deze markt, terwijl daarnaast ook onderzoekstechnische redenen bij de keuze voor deze verdere afbakening een rol hebben gespeeld. Duitsland vormt voor Rotterdam het belangrijkste achterland. Niet alleen voor wat betreft de vervoersstromen in hun totaliteit, ook in het containervervoer blijken de vervoersstromen tussen Rotterdam en Duitsland bijzonder groot (zie ook par. 2.2). Voorts vormt het containervervoer op de relatie Rotterdam-Duitsland een interessante deelmarkt, aangezien in beginsel alle drie de modaliteiten voor het vervoer op deze relatie in aanmerking komen. Immers het fijnmazige spoornet en de aanwezigheid van de Rijn (met haar zijrivieren en -kanalen) sluiten de keuze voor spoor of binnenvaart naar zeer vele bestemmingen niet bij voorbaat uit. Het feit dat de modaliteiten op deze deelmarkt grotendeels substitueerbaar zijn, is voor de tariefvorming van belang en daarmee in dit onderzoek ook vanuit beleidsoogpunt interessant.

Afbeelding 1.1 Modal split containers Rotterdam Modal Split contaioeraantallen Rotterdam 1989 {x 1.000}

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1990

4

Modal Split containeraantallen Rotterdam 2010 {x 1.000}

In het licht van de geschetste achtergronden en bovenstaande opmerkingen luidt de doelstelling van dit onderzoek als volgt:

Het vaststellen in hoeverre veranderingen in de tariefstructuur mogelijk zijn, die tot een andere modal split in het containervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland kunnen leiden. Deze doelstelling behelst een drietal onderzoeksvragen. 1. Welke rol speelt het tarief voor de vervoerswijzekeuze in het containervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland? 2. Welke ruimte bieden de huidige tarieven voor wijziging en door welke ontwikkelingen zullen de tarieven kunnen veranderen? 3. Wat zijn in potentie de mogelijkheden voor veranderingen in de modal split tengevolge van wijzigingen in de tariefstructuur?

1.3 Opzet rapportage Allereerst volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van de betekenis en de marktstructuur van het containervervoer, tegen de achtergrond van het vervoer tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Hierbij zal worden ingegaan op de verschillende organisatievormen, zoals die voor het containervervoer gangbaar zijn en waarmee de verschillende modaliteiten (weg, spoor en binnenvaart) kunnen worden gekarakteriseerd. Aan de hand van een korte literatuurverkenning wordt voorts gekeken naar de relatieve betekenis van de factoren voor de vervoerswijzekeuze in dit specifieke containervervoer, en de scores hierop van de drie concurrerende modaliteiten. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 beschreven hoe de tarieven binnen de verschillende modaliteiten tot stand komen. Deze tarieven worden onderling vergeleken en afgezet tegen de modal split, zoals die naar uiteenlopende bestemmingen binnen Duitsland kunnen worden waargenomen. De vraag in hoeverre marges in de tarieven aanwezig zijn, zal hierop aansluitend aan de orde worden gesteld. In hoofdstuk 4 tenslotte zal worden geschetst in hoeverre veranderingen in de tarieven hetzij door overheidsbeleid hetzij door initiatieven vanuit de transportsector daadwerkelijk mogen worden verwacht en in hoeverre zij bovendien aan het beoogde resultaat, te weten een verschuiving in de modal split, zullen kunnen bijdragen. Het rapport wordt afgesloten met een korte samenvatting en enige eindconclusies in hoofdstuk 5.

5

6

2 OMVANG EN STRUcrUUR VAN DE DEELMARKT ROTTERDAM - DUITSE ACHTERLAND

2.1 Inleiding In het totale spectrum van vervoersstromen die via de Rotterdamse haven hun weg vinden, is het vervoer naar het Europese achterland van grote betekenis. In dit hoofdstuk zal enige aandacht geschonken worden aan de betekenis van dit achterlandvervoer door de belangrijke deelmarkt Rotterdam - Duitse achterland nader te beschouwen. Deze deelmarkt is namelijk niet alleen naar vervoersvolumes gemeten van belang, maar speelt met name ook in het kader van het modal split beleid een rol van betekenis. Na een korte schets van de positionering van deze deelmarkt in het totale achterlandvervoer van Rotterdam, zal uitvoeriger worden stilgestaan bij het containervervoer op deze vervoersrelatie. De organisatie en specifieke kenmerken van dit vervoer met betrekking tot de drie concurrerende vervoerswijzen op deze deelmarkt komen daarbij uitgebreid aan de orde.

2.2 Positionering van het containervervoer Rotterdam - Duitsland De goederen die enerzijds vanuit Rotterdam naar het Europese achterland worden afgevoerd en anderzijds vanuit dit achterland naar Rotterdam worden aangevoerd, vormen omvangrijke vervoersstromen. Dit totale achterlandvervoer kan echter worden opgesplitst naar een viertal gebieden waarheen deze aanen afvoer feitelijk plaatsvindt. In de afbeeldingen 2.1 en 2.2 zijn respectievelijk de totale aanen afvoer van goederen (in tonnen) naar en vanuit Rotterdam, met betrekking tot deze gebieden, weergegeven. Hierbij is tevens aangegeven welk deel van het tonnage gecontaineriseerd vervoerd is. Uit deze afbeeldingen blijkt in de eerste plaats dat Duitsland verreweg de belangrijkste vervoersrelatie vormt voor het internationale inlandvervoer via Rotterdam. Deze dominante rol blijkt met name in de totale afvoer vanuit Rotterdam (afbeelding 2.2). Zeer vele goederen die via de Rotterdamse haven Europa binnen komen, zijn bestemd voor de Duitse markt.

7

Afb. 2.1 Aanvoer van goederen naar Rotterdam vanuit het achterland, 1989 Verdel Ing totaal/containers In de aanvoer 1989

Bron: Rotterdam Port Statistics, 1991

Afb. 2.2 Afvoer van goederen uit Rotterdam naar het achterland, 1989 Verdeling totaal/containers In de afvoer,1989 100

.0

.0

~o

'0


8

Opvallend zijn vervolgens de verschillen in het aandeel containervervoer, zowel tussen de diverse herkomsten/bestemmingen als voor wat betreft de aanen afvoer. In de aanvoer ligt het aandeel containers substantieel hoger dan in de afvoer, hetgeen door de samenstelling van het goederenpakket wordt verklaard. De afvoer bestaat namelijk voor een veel groter deel uit laagwaardige goederen (veelal grondstoffen/halffabrikaten), die hoofdzakelijk in bulkvorm worden vervoerd. Voor wat betreft de gecontaineriseerde lading blijken de tonnages in de aanen afvoer (resp. 5.4 en 4.4 mln ton in 1989) echter niet zo uiteenlopend als in de totale aanen afvoer (resp. 128 en 22 mln ton in 1989). Een vergelijking van de gecontaineriseerde lading naar de belangrijkste onderscheiden achterlandgebieden toont aan, dat het containeraandeel in de totale lading met herkomst of bestemming Duitsland weliswaar relatief laag is\ maar absoluut (in tonnages) opnieuw duidelijk de belangrijkste markt vormt. In 1989 werd naar Duitsland 4.096.000 ton gecontaineriseerd aanen afgevoerd, terwijl op de relatie Rotterdam - BLEU (België en Luxemburg), belangrijk vanwege de mainport-stromen tussen Rotterdam en Antwerpen, 'slechts' 3.400.000 ton vervoerd werd. De omvang van de Duitse deelmarkt blijkt daarnaast eveneens uit de afbeeldingen 2.3 en 2.4, waarin ter plaatsbepaling van de marktstructuur, de modal split op deze vervoersrelatie in beide richtingen is afgezet tegen die van de andere achterlandgebieden. Uit deze afbeeldingen valt ook af te lezen dat met name op het Duitse achterland het wegvervoer een zeer dominante vervoerswijze vormt, zowel in absolute als relatieve zin. Dit geldt met name in de containerstromen richting Duitse achterland, waarin het wegvervoer een aandeel heeft van 72%. Hoewel in het vervoer naar Frankrijk het wegvervoer eveneens domineert, gaat het hierbij om een veel geringere stroom. De afvoer naar Frankrijk over de weg bedroeg in 1989 227.000 ton, tegenover 1.154.000 ton naar Duitsland. Het totale containervervoer vanuit Rotterdam naar Duitsland blijkt wat minder omvangrijk dan het vervoer afkomstig uit Duitsland (1.609.000 ton respectievelijk 2.487.000 ton in 1989). Duitsland heeft immers een grotere export dan import. Tenslotte blijkt niet alleen een verschil in omvang van de stromen, maar tevens een verschil in modal split naar richting. Het aandeel van de binnenvaart in de aanvoer naar Rotterdam uit Duitsland (39%) blijkt veel gunstiger dan in de afvoer (22%); ten nadele van het wegvervoer (58% respectievelijk 72%). Het spoorvervoer blijkt zowel in de aan- als afvoer naar Duitsland een zeer marginale rol te spelen.

Dit relatief lage aandeel hangt samen met de sterke oriëntatie van Duitsland op Rotterdam voor wat betreft bulk-lading. Andere landen krijgen hun bulk-lading vaak ook via andere, meer nabije, havens aangeleverd, terwijl hun containers daarentegen, door o.a. het mainport-effect, bijvoorbeeld wel grotendeels via Rotterdam worden vervoerd. Deze situatie blijkt bijvoorbeeld sterk van toepassing op Italië (Tierie & Nijmeier, 1990).

9

Afbeelding 2.3

De containeraanvoer naar Rotterdam vanuit het achterland, naar transportwijze, 1989

binnenvaart

spoor

cs:::s::s::J

~

1.8

.... weg

1 .2

~ 1 .0

~ e

!

o. a.

Over I Qe


Afbeelding 2.4

De containerafvoer vanuit Rotterdam naar het achterland, 1989

naartranspo~jze,

binnenvaart

spoor

~

~

a . a-'--.u.::u....


10

weg

2.3 De organisatie van het internationale achterlandcontainervervoer

De wijze waarop het internationale containervervoer geschiedt, is sterk atbankelijk van de vervoersmodaliteit die wordt ingeschakeld. In dit verband is ook het onderscheid naar merchant en carrier haulage van belang, met name voor wat betreft de vraag wie de uiteindelijke verantwoording van de organisatie van het vervoer in handen heeft. 2.3.1 Carrier haulage versus merchant haulage

In het vervoer van maritieme containers vanuit een zeehaven naar het achterland kan een belangrijk onderscheid worden gemaakt voor wat betreft de relatie klant-vervoerder. Het is mogelijk dat de zeerederij voor het aansluitend inlandvervoer zorgdraagt ofwel dat de verlader/ontvanger zelf het vervoer vanuit de zeehaven naar de eindbestemming regelt. In het eerste geval, waarin de rederij als klant optreedt, spreekt men van carrier haulage, in het tweede geval van merchant haulage. Dit onderscheid is niet alleen vanuit tarifair oogpunt van belang, ook in meer kwalitatieve zin bestaan verschillen. In de eerste plaats heeft de verlader respectievelijk ontvanger bij het vervoer onder carrier haulage slechts met één aanspreekpunt te doen, namelijk de rederij. Dit kan de verlader/ontvanger het nodige werk uit handen nemen; vooral indien verschillende inlandvervoerswijzen worden gebruikt, kan dit een niet onbelangrijk voordeel zijn. Daarnaast mag de betrouwbaarheid en stiptheid van het vervoer onder carrier haulage wat beter worden geacht. De rederij zal immers, als centrale schakel in de totale vervoersketen, als beste in staat moeten zijn aanen afvoer van containers in de haven af te stemmen op aankomst en vertrek van zeeschepen, waardoor wachttijden en vertragingen in de haven kunnen worden beperkt. Een ander verschil is dat het tarief dat de opdrachtgever - de zeerederij ofwel de ontvanger/verlader - aan de vervoerder betaalt, nogal uiteen kan lopen door een verschil in vraag naar vervoer. De rederijen kunnen vaak grotere en meer regelmatige partijen containers ter vervoer aanbieden, waardoor ze in onderhandelingen met verschillende vervoersbedrijven over het algemeen tot lagere tarieven kunnen komen. Dit tariefvoordeel komt echter in de meeste gevallen niet aan de uiteindelijke verlader/ontvanger toe, maar slechts aan de rederijen. Het overgrote deel van het inlandvervoer onder regie van de rederijen valt namelijk onder een conference-systeem, volgens welk de tarieven die de rederijen in rekening moeten brengen, in onderling overleg zijn vastgelegd. Belangrijkste verschil is echter dat onder merchant haulage de verlader/ontvanger in beginsel de plicht heeft de lege containers na lossing naar hun herkomst (de zeehaven) terug te brengen. Dit betekent dat onder merchant haulage vooral dus roundtrip-tarieven (vol heen, leeg terug) als richtsnoer zullen dienen, terwijl bij het vervoer onder carrier haulage, waarbij de rederij zelf de repositie van containers probeert te optimaliseren, in veel grotere mate een enkele reis het uitgangspunt voor tariefstelling kan zijn. Op deze wijze proberen rederijen 11

carrier haulage-vervoer te stimuleren en daarmee hun greep op het achterlandvervoer te versterken. In het inlandcontainervervoer via Rotterdam blijkt het overgrote deel ook volgens dit carrier haulage-principe te worden afgewikkeld2 (Welters, 1991b). Deze constatering is, zoals zal blijken, van belang voor de beoordeling van de betekenis van de tarieven voor de modal split. 2.3.2 Marktstructuur van het spoorvervoer De betrokkenheid van veel actoren in de organisatie en uitvoering van het containervervoer per spoor, heeft ertoe bijgedragen dat de markt, tot voor kort althans, door een nogal omslachtige structuur werd gekenmerkt. Deze structuur is in afbeelding 2.5 schematisch weergegeven.

Afbeelding 2.5 Organogram van het maritieme containervervoer per spoor BRD

NL

I

B

verlader wegvervoerder rederij expediteur

AUS

I

IINTERCONTAINER

URC

zw

FR

I

ITA

I

I

I

NETRAIL

I

M.C.RA

I

expediteur wegvervoerder verlader rederij

I

rederijen

I

I

verlader

1

Bron: Tierie & Nijmeier, 1990

Voor Intercontainer, een samenwerkingsverband van Europese spoorwegmaatschappijen, was hier voor wat betreft het grensoverschrijdend vervoer een vooraanstaande rol weggelegd. De coördinatie en acquisitie van dit vervoer lag geheel in handen van Intercontainer en haar agenten bij de nationale spoorwegmaatschappijen. In deze hoedanigheid trad Holland Rail Container (HRC), een dochter van NS, ook op als Nederlandse agent van Intercontainer. Van een duidelijke taakverdeling is echter nimmer sprake geweest. Binnen deze structuur

2

12

Het aandeel van carrier haulagevervoer in het totale containervervoer via Rotterdam wordt geschat op ca. 80%.

kon HRC deels zelfstandig opereren (o.a. voor het binnenlandse vervoer), maar fungeerde daarnaast voor verschillende internationale transporten slechts als tussenpersoon naar Intercontainer. Aan de vraagzijde van de markt voor spoorcontainervervoer worden niet alleen individuele afnemers (expediteurs, verladers, rederijen, etc.) aangetroffen, maar ook min of meer georganiseerde vormen van inkoop, waarvan Netrail een sprekend voorbeeld is. Deze inkoopvereniging tracht door een gezamenlijke inkoop beter en vooral goedkoper railcontainervervoer tussen de Rotterdamse haven en haar achterland te bewerkstelligen. De gedachte hierachter is dat door het combineren van containerpartijen van verschillende bedrijven grotere volumes verkregen worden, waardoor gemakkelijker quantum-kortingen kunnen worden bedongen die individuele klanten niet kunnen afdwingen. Belangrijke meerwaarde van Netrail is bovendien de aandacht die geschonken wordt aan de organisatie van het eventueel bijkomende voor- en/ of nat rans port Over de weg, waardoor een daadwerkelijke deur-tot-deurdienst kan worden geboden. De relaties met wegvervoerpartners zijn hierbij essentieel. Dergelijke initiatieven, zoals Netrail in Nederland, zijn ook in andere landen van de grond gekomen, zoals bijvoorbeeld Railtrans in België en Transferry in Duitsland. Naast Netrail bestaat er ook een inkoopvereniging waarvan uitsluitend conference-rederijen deel uit kunnen maken, de zogenaamde Maritime Rail Container Association (M.RC.A). De bij een deelnemende conference aangesloten rederij kan via M.RC.A haar containers ter vervoer per spoor aanbieden. M.RC.A heeft evenals Netrail als belangrijkste doelstelling het verkrijgen van quantumkortingen op het vervoer van maritieme containers. Ter versterking van hun commerciële positie zijn veel rederijen lid van zowel Netrail als M.RC.A. Tenslotte zijn in de operationele afwikkeling van het internationale spoorvervoer uiteraard ook de spoorwegmaatschappijen zelf betrokken. Iedere nationale spoormaatschappij neemt namelijk slechts de verantwoording voor het vervoer binnen haar landsgrenzen. De consequentie hiervan is, dat bij iedere grensovergang een trein aan de spoorwegmaatschappij van het desbetreffende land moet worden overgedragen. Inmiddels zijn zich in het containervervoer per spoor enkele ingrijpende veranderingen aan het voltrekken, die zich met name in het vervoersaanbod manifesteren. Niet langer meer is het alleen Intercontainer die de verkoop van containerdiensten in handen heeft. Onder invloed van een liberalisatie van het gecombineerde vervoer is er een markt ontstaan met plaats voor meerdere aanbieders, waarbij ook niet-traditionele spooroperators van maritieme containers zijn toegelaten. Dit heeft er voor wat betreft het maritieme containerverkeer naar het Duitse achterland toe geleid, dat daar thans drie operators actief zijn: Intercontainer, Transfracht en Eurokombi (zie ook tabel 2.1). De monopolistische marktstructuur in het containervervoer per spoor lijkt daardoor geleidelijk aan te worden ingeruild voor een markt waarin plaats is voor concurrentie.

13

Tabel 2.1 Aanbod van maritiem containervervoer per spoor naar het Duitse achterland Eigenaar/

DB/

Europese spoorwegen/ Kombiverkehr Eurokai Contship/

Operator

Transfracht

Intercontainer

Eurokombl

Ned. havens - Duitsland

TCM Benelux (agent Frankenbach)

Optimodal

Eurokombi Delta (agent Trailstar )

Duitse havens - Duitsland

TCM

-

Eurokombi

~ertegenwoordiging ~

het verkeer

2.3.3 Marktstructuur van de binnenvaart De kleinschalige bedrijvigheid, die zo karakteristiek is voor de binnenvaart, is in de deelmarkt van het containervervoer nauwelijks herkenbaar. In de containervaartmarkt, die voor wat betreft haar belangrijkste routes ruwweg uiteenvalt in de Rijnvaart en het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen3, zijn een betrekkelijk gering aantal rederijen actief. Deze rederijen hebben zelf geen of nauwelijks eigen schepen in de vaart, maar schakelen voor het fysieke vervoer particuliere schippers in, die op contractbasis (veelal timecharters) voor hen varen. De rederijen treden vooral op in de rol van organisator van het vervoer per binnenschip. Zij beschikken over de noodzakelijke walorganisatie, die de acquisitie en organisatie van vervoersdiensten voor haar rekening kan nemen. Op de Rijn is het vervoer grotendeels in handen van een negental rederijen, die met hun lijndiensten in een regelmatig vervoer naar ruim twintig terminals aan de Rijn voorzien (zie tabel 2.2 en afbeelding 2.6).

3

14

Voor de Rijnvaart en het wederzijdse vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen werden door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1989) voor het jaar 1987 de volgende stromen becijferd: 214.000 TEU Rotterdam - Rijn: 76.000 TEU Antwerpen - Rijn: 188.000 TEU Rotterdam - Antwerpen:

Tabel 2.2 Overzicht van de Rijncontainerterminals en de lijndienstoperators Beneden Rijn

1

Midden Rijn

I1

I

Boven Rijn

Terminal

Operator

Terminal

Operator

Terminal

Operator

Nijmegen

Haeger & S. Haniel Rhinecont.

Koblenz

CCS PENTA

Strasbourg

A\cotrans Dubbelman PENTA

Emmerich

Rhinecont.

Mainz

Frankenbach PENTA Rhinecont.

Ottmarsheim

A1cotrans Dubbelman PENTA

Duisburg

CCS Haeger Haniel PENTA Rhinecont.

Frankfurt

Rhinecont.

Huningue

A1cotrans

Düsseldorf

CCS Haniel Rhinecont.

Hoechst AG

CCS

Basel

A1cotrans Dubbelman PENTA

Neuss

Rhinecont.

Ginsheimj Gustavsburg

CCS

Dormagen

CCS Haeger & S. Haniel Rhinecont.

Ludwigshaven

CCS Dubbelman

Bayer AG

ces

Mannheim

PENTA Rhinecont.

Köln

Haeger & S. Rhinecont.

Germersheim

CTG

Bonn

Haniel Rhinecont.

Wörth

CCS Dubbelman Frankenbach PENTA Rhinecont.

Karlsruhe

PENTA Rhinecont.

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam & CBRB, 1991

15

Afbeelding 2.6 De containerterminals langs de Rijn

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam & CBRB, 1991

16

Niet elke terminal blijkt door alle rederijen te worden aangelopen. Ofwel een rederij beperkt haar vervoersdiensten tot een bepaald Rijngedeelte, zoals bijvoorbeeld Alcotrans die uitsluitend de Bovenrijn bevaart. Ofwel men onderhoudt lijndiensten naar terminals die meer verspreid langs de Rijn gelegen zijn, waardoor een bredere markt wordt bestreken. Dit laatste marktconcept wordt vooral bij de grotere rederijen aangetroffen. Zowel Rhinecontainer als ces hebben lijndiensten op de Beneden- en Middenrijn, terwijl Penta4 zelfs in het gehele stroomgebied (Boven-, Midden- en Benedenrijn) opereert. Deze spreiding van diensten neemt niet weg dat het zwaartepunt in de containervaart zich in het Middenrijngebied bevindt. De Middenrijn kent een hoge terrninaldichtheid, bovendien is de ingezette capaciteit naar dit gebied het grootst (zie tabel 2.3).

Tabel 2.3 Verdeling ingezette vlootcapaciteit naar de Rijnstroomgebieden (1989) Rijnstroomgebied

TEU

%

Beneden Rijn Midden Rijn Boven Rijn

760 3.036 1.287

15 60 25

Totaal

5.083

100

Bron: CBRB

Tabel 2.4 Verdeling van de vlootcapaciteit op de Rijn, 1986 en 1989 1986

1989

TEU

%

TEU

%

Rhinecontainer Frankenbach Penta Overige

1.450 1.050 450 530 200

39 28 12 15 6

1.236 1.524 432 871 1.020

24 30 9 17 20

Totaal

3.680

100

5.083

100

ces

Bron: Le transport de conteneurs sur Ie Rhin, Revue de la Navigation, Ports & Industries, 25 avril 1987 (ontleend aan: Transport Echo, 1988b) en CBRB

Zoals ondermeer uit tabel 2.4 volgt, zijn Rhinecontainer en ces veruit de belangrijkste aanbieders op de markt voor binnenvaartcontainers. Schattingen omtrent hun gezamenlijk marktaandeel komen uit op ca. 70% van de totale

4

Penta is feitelijk een samenwerkingsverband van SRN Alpina, Danser Container Line, Natural van Dam, CFNR en Conteba, die onder gezamenlijke naam hun diensten aanbieden.

17

Rijnvaart in 1990 (Containerisation International, 1991). Een dergelijk marktaandeel roept het beeld op van een duopolistische marktvorm op deze deelmarkt, waarin overigens de onderlinge concurrentiestrijd tussen ces en Rhinecontainer vaak beperkt bleef. Ondanks opkomst van kleinere rederijen in de markt lijkt hun positie vooralsnog niet ernstig bedreigd. 2.3.4 Marktstructuur van het wegvervoer De deelmarkt van het wegvervoer is in tegenstelling tot het spoor en de binnenvaart sterk gefragmenteerd en daardoor veel moeilijker in beeld te brengen. De markt valt enigszins als een polypolistische marktvorm te typeren. Er bestaat een ruim aanbod van wegvervoerondernerningen, die bovendien tamelijk gelijksoortige vervoersdiensten aanbieden, waardoor het nogal moeilijk is zich op effectieve wijze van de concurrenten te onderscheiden. De concurrentie binnen het wegvervoe'r is mede daardoor scherp en geeft volgens Smit (1985) aanleiding tot prijsonderbiedingen en het overtreden van wettelijke regelingen en CAObepalingen. Dergelijke verschijnselen beperken zich overigens niet tot het containervervoer, maar strekken zich over de gehele wegvervoerbranche uit. Van de grotere ondernemingen in Nederland (20 en meer auto's) blijken slechts circa vijftig ondernemingen daadwerkelijk in het containervervoer gespecialiseerd. Het merendeel van het containerwegtransport zal derhalve door kleine bedrijven worden uitgevoerd. In vele gevallen vinden de transportactiviteiten plaats onder regie van de rederijen, die als carrier hauliers opereren. De rederij bepaalt welke bedrijven voor het transport worden ingezet. Het grote aantal kleine ondernemingen in deze deelmarkt brengt de rederij in een sterke positie, waarbij ondernemingen tegenover elkaar kunnen worden uitgespeeld.

2.4 Karakteristieken van het Rotterdam - Duitse containervervoer Uit diverse onderzoeksbevindingen (o.a. NEI/NEA, 1990) blijkt dat de vervoerswijzekeuze door verschillende criteria wordt bepaald die naar omstandigheden in I belang kunnen variëren. Er is derhalve geen éénduidige rangorde aan te geven in de factoren die de vervoerswijzekeuze bepalen. Er zijn echter een aantal (I factoren die in onderzoeksresultaten steeds terugkeren. Op deze belangrijkste keuzecriteria en de scores hierop van het wegvervoer, het spoorvervoer en de binnenvaart in het containervervoer naar Duitsland, zal hieronder worden ingegaan. 2.4.1 Transporttijd De snelheid van het en is daarmee altijd kortere transporttijd transporttijd, omdat zekere nuancering is

18

vervoer is één van c:le klassieke vervoerswijzekeuzefactoren als een zeer belangrijke vervoerskwaliteit bestempeld. Een wordt over het algemeen geprefereerd boven een langere men dan eerder over de goederen kan beschikken. Een echter mogelijk, men zal namelijk niet altijd tegen elke prijs

de geringste transporttijd willen realiseren, de omstandigheden en de aard van de goederen spelen hierbij een belangrijke rol, zo ook in het containervervoer. De snelheid van het vervoer per binnenschip leek lange tijd een obstakel voor de containervaart. Een dergelijk traag vervoermiddel paste niet in de strategie van Japanse en Amerikaanse rederijen die het aantal containers in omloop wilden beperken, en bovendien in eigen land goede ervaringen hadden met het snellere spoor- en wegvervoer (Evink, 1983). Hierin lag in de jaren zeventig grotendeels de verklaring voor het lage aandeel binnenvaart in het containervervoer. Met de opkomst van logistieke concepten zoals just-in-time werd snelheid eigenlijk een meer relatief begrip, maar bleef niettemin een belangrijke factor. De binnenvaart ging zich vervolgens dan ook meer richten op de transporttijd op het gehele traject (van zeehaven naar eindbestemming). Door het aanbieden van deur/deur-vervoer, waarbij de organisatie van het voor- en/of natransport uit handen van de verlader werd genomen, probeerden de rederijen met name het optredend tijdsverlies in aanen uitrijden van containers over de weg te reduceren. Ook in termen van totale doorlooptijden blijkt de binnenvaart niettemin \ vaak niet opgewassen tegen het spoor- en wegvervoer, zij het dat een en ander j wel afhangt van de afstand waarover het vervoer plaatsvindt, de richting6, de ;1 bestemming en het tijdstip? van vervoer. Het wegvervoer blijkt, ondanks de toenemende congestie op wegen, nog altijd de snelste vervoerswijze. Het grote doordringingsvermogen en de snelle beschikbaarheid van de vrachtwagen zijn daarbij doorslaggevend. Een container die eenmaal op chassis staat, kan rechtstreeks van zeehaven naar klant en terug worden vervoerd. Extra overslaghandelingen, zoals in de binnenvaart en bij het spoorvervoer blijven achterwege, zelfs bij het laden of lossen bij de klant kan de container op de vrachtwagen blijven staan. De beperkte beschikbaarheid van binnenschip of trein door gebondenheid aan dienstregelingen werkt over het algemeen ook negatief door in de doorlooptijden, terwijl de vrachtwagen in principe steeds vrijwel onmiddellijk inzetbaar is. Voor het spoorvervoer gelden deels dezelfde beperkingen ten aanzien van de snelheid als voor de binnenvaart. Specifiek probleem voor het spoorvervoer is vaak nog dat onderweg gerangeerd moet worden, hetgeen een tijdverslindende activiteit is. Daarnaast blijkt ook de grenspassage een extra tijdshandicap voor het spoor. Doordat de rijsnelheid van een trein veel hoger ligt dan de vaarsnel-

5

Hoewel bij just-in-time-vervoer vooral het tijdstip van levering belangrijk is, zijn ook hogere eisen voor wat betreft de snelheid van het vervoer denkbaar. Het werken met kleinere voorraden en kortere besteltijden kan het belang van een snelle doorlooptijd doen toene· men.

6

Stroomafwaarts kan gemiddeld bijna tweemaal zo snel worden gevaren als stroomopwaarts.

?

De binnenvaart wordt bijvoorbeeld niet gehinderd door een 'Fahrverbot', dat in Duitsland in het weekend aan het wegvervoer is opgelegd.

19

heid van een binnenschip, ligt de doorlooptijd in het spoorvervoer niettemin vaak toch gunstiger dan in de binnenvaart. I Het feit dat de waardering voor de factor tijd inderdaad hoog is, blijkt onder! meer uit de bevinding dat ca 75 tot 85% van het vervoer dat per binnenschip het , goedkoopst zou kunnen plaatsvinden, toch via de weg vervoerd wordt, enkel en alleen omdat de doorlooptijd van de binnenvaart te lang zou zijn8 (NEA/Haskoning, 1991). De indruk bestaat echter dat er wel eens sprake zou kunnen zijn van een overwaardering van de tijdsfactor. De nadruk op de snelheidseis zou namelijk voor een belangrijk deel zijn toe te schrijven aan een gewoonte. Daarnaast zou het snelheidsbelang vaak ook voortvloeien uit de mogelijke afwenteling van problemen die ontstaan door een slechte planning van produktie en verkoop naar het transport. Het vervoer zou worden gebruikt om deze planningsproblemen op te vangen (NEA/Haskoning, 1991). Het laat zich aanzien dat dit regelmatig het geval is. In dergelijke situaties komt feitelijk alleen het wegvervoer als vervoerswijze in aanmerking.

1

2.4.2 Betrouwbaarheid/stiptheid van het vervoer

De betrouwbaarheid van het vervoer is in de loop der jaren een steeds belangrijkere vervoerskwaliteit geworden. Onder invloed van logistieke concepten, waaronder just-in-time, werd de zekerheid die kon worden geboden voor wat betreft aankomsttijden in het vervoer plotseling van veel grotere waarde. De bereidheid om transportkosten af te ruilen tegen hogere kosten die zouden ontstaan door te late aflevering, werd daarmee ook groter. Voor wat betreft de betrouwbaarheid zou het spoorvervoer een sterke positie innemen (zie o.a. ook KPMG, 1989). Het feit dat in het spoorvervoer volgens , dienstregelingen vervoerd wordt, zou hiertoe in belangrijke mate bijdragen. Ook de lijndiensten die in het containervervoer in de binnenvaart werden ingelegd, droegen ertoe bij dat de betrouwbaarheid van de binnenvaart aanmerkelijk steeg. Op het aspect betrouwbaarheid zou het wegvervoer daarentegen relatief minder goed scoren (zie ook Evink, 1983). Fileproblemen en wachttijden op terminals zouden de kans op vertragingen vergroten. Met dergelijke problemen wordt het wegvervoer in toenemende mate geconfronteerd. De betrouwbaarheid die spoor en binnenvaart kunnen bieden, hangt echter ondermeer ook af van de kwaliteit van de aansluiting op het spoor- en/of waterwegennet. Immers, wanneer aanen/of uitrijden moet plaatsvinden, worden verschillende actoren in de transportketen betrokken en kan dit ten koste gaan van de betrouwbaarheid. De controle en beheersing van de verschillende transportschakels wordt dan namelijk moeilijker. Vastgesteld kan worden dat het spoor en de binnenvaart in het containervervoer hierop proberen in te spelen

8

20

In het lege containervervoer (het zogenaamde dispositievervoer) heeft de binnenvaart wel een aanzienlijk marktaandeel, hetgeen erop kan duiden dat kostenoverwegingen daar wel belangrijker zijn dan de transporttijd; de tijdsdruk in dergelijk vervoer is namelijk veel geringer.

door zich steeds nadrukkelijker als een logistiek dienstverlener te presenteren, die ook de eindpuntorganisatie van het natransport voor zijn rekening neemt. 2.4.3 Capaciteit van het vervoerssysteem De capaciteit van een vervoerssysteem kan een overweging zijn voor de keuze van een bepaalde vervoerswijze, met name wanneer grotere partijen containers moeten worden vervoerd. In dit verband is de voertuigencapaciteit van belang. Deze capaciteit is voor het wegvervoer gering, één of twee containers per voertuig (maximaal 2 TEU). Bij grote partijen maakt dit het wegvervoer minder aantrekkelijk, aangezien vaak moeilijk over veel vrachtwagens tegelijk kan worden beschikt. Het spoor en de binnenvaart bieden in zo'n geval meer mogelijkheden. Vooral de binnenvaart neemt wat dit betreft een sterke positie in. De laadcapaciteiten zijn van dien aard dat per binnenschip aanzienlijke hoeveelheden containers tegelijk vervoerd kunnen worden (zie tabel 2.5). Ter vergelijking: wanneer in het spoorvervoer gebruik gemaakt wordt van shuttletreinen (treinen uitsluitend met containers samengesteld), kan maximaal ca 80- ,. 100 TEU worden vervoerd.

Tabel 2.5 Laadcapaciteiten van diverse binnenvaartscheepstypen Scheepstype

Laadcapaciteit (in TEU)

Aflaaddiepte (in meters)

Afmetingen (in meters)

Motorschip 650 - 1.150 t Motorschip 1.150 - 1.350 t Motorschip 1.350 - 1.700 t Motorschip 1.700 - 2.000 t

24 (2 lagen) 36 (2 lagen) 72 (3 lagen) 108 (3 lagen)

2,50 2,50 2,70 3,00

BOx 8,2 85 x 9,5 85 x 9,5 85 x 9,5

Grote motorschepen 2.700 - 3.600 t

154 (3 lagen) 1% (4 lagen)

3,00

108 x 11,4

Koppelverband (2.100 t + lichter)

198 (3 lagen) 316 (4 lagen)

3,00

162 x 9,5

Duwkonvooi (4 lichters)

360 (3 lagen)

3,00

170 x 22,8

Bron: Jansen, 1986

Het is echter niet alleen de voertuigcapaciteit, maar ook de infrastructurele capaciteit die de capaciteit van een vervoerssysteem bepaalt. Voor wat betreft de vaarwegcapaciteit van de Rijn doen zich, ondanks intensief scheepsverkeer, geen noemenswaardige problemen voor. De belangrijkste bestemmings- en herkomstgebieden van de containers, de beneden- en middenrijn, zijn per binnenschip goed bereikbaar. Op het punt van infrastructurele capaciteit is de situatie voor het wegvervoer en het spoorvervoer minder gunstig. Congestie op de belangrijke

21

wegen naar Duitsland en op de wegen in de Rotterdamse haven vormen voor het wegvervoer een toenemend knelpunt. Ook voor het spoorvervoer laat de infrastructurele capaciteit te wensen over. Op dit moment wordt het goederenvervoer hoofdzakelijk geleid over de restcapaciteit van het personenvervoer. Dit betekent dat het vervoer merendeels 's nachts moet plaatsvinden. Belangrijk bezwaar hiervan is dat het goederenvervoer in een aantal gevallen niet kan plaatsvinden op het tijdstip dat de markt daarom vraagt. Voor het huidige goederenvervoer van Rotterdam naar Duitsland, dat via de . zogenaamde Brabantroute (Rotterdam - Venlo) loopt, lijkt de capaciteit nog niet echt problematisch. De sterke toename die het goederenvervoer per spoor wordt toebedacht, zal echter onmogelijk over deze route kunnen worden geleid. Een nieuwe verbinding vanaf Rotterdam naar Duitsland, de befaamde Betuwelijn, wordt derhalve als absoluut noodzakelijk gezien. 2.4.4 Transportkosten De kosten van het vervoer kunnen eveneens tot de klassieke vervoerswijzekeuzefactoren worden gerekend en spelen daardoor traditioneel een belangrijke rol. Over de relatieve betekenis van dit aspect van het vervoer voor de afweging van vervoerswijzen geeft de vervoerseconomische literatuur echter geen eenduidig antwoord. Uiteraard vindt er een kostenafweging plaats, maar vaak zijn het niet alleen de directe 'out-of-pocket-kosten' van het vervoer die worden afgewogen. Impliciet worden daarbij de kwaliteitskenmerken van het vervoer, mogelijk vertaald in termen van kosten, eveneens meegenomen. Daarbij wordt meer en meer gekeken naar de kosten van een volledige transportketen dan naar de kosten van een vervoerswijze sec. Seidenfus (1985) stelt bijvoorbeeld dat het belang van de klassieke vervoerswijzekeuzefactoren, en met name de transportprijs, in de loop der jaren is afgenomen ten gunste van zogenaamde 'customer services' oftewel de kwaliteitskenmerken van het vervoer. Anderzijds zijn er - meer recentelijk - in lijn met het denken in transportketens wel degelijk signalen die duiden op een zekere heroverweging van de kosten van het vervoer (de zogenaamde last cost frontier9), waaraan het transportketendenken wellicht zelfs haar bestaan ontleent. In dit licht bezien, lijkt in het inlandcontainervervoer een toenemend kostenbewustzijn in het verschiet, temeer daar de prijs per eenheid op het zeetraject ogenschijnlijk al een absoluut minimum heeft bereikt en vaak al onder de prijs van het landtraject ligt (Welters, 1991a). Mogelijke besparingen zullen dus vooral gezocht worden in het containervervoer over land. De prijsconcurrentie binnen en tussen de vervoerswijzen is daar op dit moment al in volle gang. De vraag in hoeverre hierbij kosten en uitsluitend en alleen kostenoverwegingen een rol spelen, is een nog te beantwoorden vraag, waarop in hoofdstuk 3 nader zal worden ingegaan.

9

22

Veel bedrijven zien in het transport en de distributie van hun produkten één van de laatste terreinen waarop wellicht nog aanzienlijke kostenbesparingen zijn te realiseren.

2.5 Evaluatie Op grond van het bovenstaande zijn geen éénduidige uitspraken mogelijk over de betekenis van de verschillende vervoerswijzekeuzefactoren in het containervervoer tussen Rotterdam en Duitsland. De traditionele factoren, transportkosten en transporttijd, lijken enigszins te hebben ingeboet ten gunste van factoren als leverbetrouwbaarheid en stiptheid van het vervoer. Aan de keuze van een vervoerswijze gaat echter een afwegingsproces vooraf, waarbij de prijs/kwaliteit van de vervoerstechniek integraal beschouwd wordt. Afhankelijk van de omstandigheden kan zich de optimale prijs/kwaliteitsverhouding wijzigen. De aard van de te vervoeren goederen (ook in het uniforme containervervoer), de omvang van de partij, de bestemming, het tijdstip van aanlevering, het vereiste tijdstip van aflevering e.d. spelen hierbij alle een rol. Het is echter -de groeiende aandacht van verladers voor de vervoers- en logistieke kosten waardoor een heroriëntatie op het belang van het vervoerstarief als vervoerswijzekeuzefactor niet zal uitblijven.

23

24

3 AARD EN BETEKENIS VAN DE TARIEFSTRUC-

TUUR IN HET CONTAINERVERVOER VAN ROTTERDAM NAAR HET DUITSE ACHTERLAND

3.1 Inleiding

Voor een beoordeling van de mogelijkheden tot een te voeren prijsbeleid en de effectiviteit ervan ten aanzien van de sturing van de vervoerswijzekeuze is enig inzicht in de opbouwen de hoogte van de tarieven wenselijk. In dit hoofdstuk worden daartoe allereerst enkele algemene uitgangspunten voor een tariefstelling geschetst. Tegen deze achtergrond worden vervolgens de tarieven beschreven die in het containervervoer per spoor, via de binnenvaart en via de weg naar Duitsland gelden. Uitgangspunt daarbij zijn de tarieven zoals die door de vervoersondernemingen aan hun opdrachtgever in rekening worden gebracht. Naast een vergelijking van deze tarieven worden vervolgens de carrier haulage-tarieven1 van de drie vervoerswijzen vergeleken en afgezet tegen de modal split voor een aantal bestemmingen in Duitsland. Vanwege de omvang van het carrier haulage-vervoer zijn deze tarieven voor de vervoerswijzekeuze immers het meest relevant. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een korte evaluatie van het tarief als mogelijk beleidsinstrument.

3.2 Tariefgrondslagen

Jacobs (1991) onderscheidt een viertal uitgangspunten die in meer of mindere mate aan een bepaalde tariefstelling in het vervoer ten grondslag kunnen liggen. Deze tariefgrondslagen zijn: a. de kosten van de vervoersdiensten; b. de elasticiteit van de vraag naar vervoersdiensten; c. een combinatie van de elementen onder a. en b.; d. zuiver politieke overwegingen.

1

Zie hoofdstuk 2 voor een nadere definiëring van dit begrip.

25

\

/'

De kostengrondslag voor de tarieven in het vervoer mag in zeer vele gevallen als een basisvoorwaarde worden beschouwd. Een bedrijfsvoering waarbij de kosten van het vervoer niet volledig door opbrengsten worden gedekt, is immers op lange termijn niet levensvatbaar. Een vervoerder zal derhalve als richtlijn voor zijn tariefstelling graag de kosten van een bepaalde vervoersdienst willen kennen. Welke kosten aan een specifieke vervoersdienst moeten worden toegerekend blijkt echter niet altijd even duidelijk. Sommige kosten kunnen niet éénduidig naar een vervoersdienst worden verbijzonderd. Dergelijke problemen van kostenverbijzondering ontstaan in de regel vooral wanneer zich een zogenaamd gemeenschappelijk kostenvraagstuk voordoet. Wanneer vervoermiddelen zowel voor personen- als goederenvervoer gebruikt worden, zoals bijvoorbeeld in de luchtvaart, dan ontstaat een kostentoerekeningsprobleem dat slechts normatief oplosbaar blijkt. Een soortgelijk probleem doet zich voor in het spoorvervoer met betrekking tot de kosten van de infrastructuur. Welk deel van de infrastructuurkosten tot de kostprijs van het goederenvervoer moet worden gerekend, is zeer moeilijk objectief te bepalen. Men is aangewezen op min of meer arbitraire sleutels waarmee de kosten worden verbijzonderd. Een ander verbijzonderingsprobleem, dat met name in het wegvervoer speelt, is de toerekening van kosten aan een heen- en terugreis. Naar het standpunt van ~ Van der Schroef (1979) is een lege retourrit geen vervoersprestatie en moeten . de kosten van een dergelijke rit volledig worden toegerekend naar de beladen heenrit. Vindt er wel retourbevrachting plaats, dan zullen de totale kosten naar respectievelijk de heen- en terugvracht moeten worden verdeeld. Het probleem is dat een eventuele retourbevrachting vaak niet op voorhand bekend is. De vraag is dan ook in hoeverre de kosten van een eventuele lege terugreis reeds in de prijs van de beladen heenreis moeten worden verdisconteerd. Wanneer dit . namelijk gebeurt, kan voor retourvrachten met een differentiële (ofwel: variabeIe) kostencalculatie worden volstaan. Op grote schaal toegepast, kan dit prijsinstabiliteit en concurrentievervalsing binnen de vervoerstak tot gevolg hebben (Vogel, 1991). In verband met de verbijzonderingsproblemen bij een integrale kostprijscalculatie wordt wel eens het alternatief van de marginale kosten als basis voor de prijsvorming genoemd. In sommige situaties zouden deze beter te bepalen zijn dan de integrale kosten. De toepassing ervan blijkt echter soms problematisch, met name in situaties van structurele overcapaciteit in het vervoer (Verhoeff, 1983). Overcapaciteit brengt het vervoer in een "decreasing cost-situatie", waarbij de marginale kosten beneden de integrale kosten kunnen liggen en een prijsstelling louter op basis van marginale kosten tot een verlies zou leiden. De kostprijsberekening op basis van de integrale (ofwel: totale) kosten lijkt, ondanks de moeilijkheden, derhalve toch de meest geschikte grondslag in het vervoer. Tariefsverschillen tussen spoor, weg en binnenvaart zijn met deze grondslag te herleiden tot kostenverschillen die op hun beurt ontstaan door verschillen in

26

kostenstructuur en kostenverloop tussen de drie vervoerstechnieken2 • Dergelijke verschillen blijken niet alleen inherent aan de aard van de technieken3, maar deels ook kunstmatig gecreëerd door bepaalde institutionele factoren, waarvan het verschil in doorberekening van infrastructuurkosten aan spoor, weg en binnenvaart wellicht de bekendste is. De kostenstructuur en het kostenverloop van de technieken zijn verklarend voor het feit dat het wegvervoer over het algemeen op kortere afstanden de laagste kosten heeft, terwijl spoor en binnenvaart juist op langere afstanden een gunstiger kostenbeeld te zien geven. Naast deze kostengrondslag is het denkbaar dat de tarieven gebaseerd zijn op de vraagelasticiteiten naar vervoersdiensten. De grondgedachte van een dergelijk uitgangspunt is een tariefstelling, die is aangepast aan de draagkracht van de markt. Naar mate de vraag naar vervoer op een deelmarkt inelastischer wordt, zal het effect van tariefsveranderingen op de vraag geringer zijn, en is in principe een hogere tariefstelling (c.q. winst) mogelijk. In hoeverre op een deelmarkt sprake is van een elastische vraag, hangt mede af van de substitutiemogelijkheden in het vervoer oftewel de concurrentie die binnen en tussen de vervoerstakken op de desbetreffende deelmarkt heerst. De Wit en Van Gent (1986) achten in dit verband ondermeer het aantal aanbieders en de heterogeniteit van de vervoersdienst op een bepaalde deelmarkt van belang. Wordt het aantal aanbieders geringer en de vervoersdienst heterogener, dan ontstaat enige marktrnacht bij de vervoerder die in de prijszetting tot uitdrukking kan komen. In de meest voorkomende marktvormen in het vervoer (het heterogeen polypolie en het oligopolie) beschikken de vervoerders weliswaar vaak over enige marktrnacht, maar blijkt dat desondanks terdege rekening moet worden gehouden met de prijszetting van de concurrenten. Ook voor situaties waarin ogenschijnlijk een monopolie heerst, zoals bij het spoor met één aanbieder van spoorvervoerdiensten, blijkt dit het geval. Op zeer vele vervoersrelaties ondervindt het spoorvervoer namelijk wel degelijk concurrentie van vervoerders uit de binnenvaart en het wegvervoer en zal dit in haar tariefstelling moeten meenemen. Welke economische grondslag in aanmerking komt, wordt feitelijk door de marktvorm gedicteerd. In een polypolie zal de prijs tenderen naar het niveau van de kosten van de vervoersdienst, terwijl in een monopolie in theorie louter de prijselasticiteit van de vraag als tariefgrondslag kan dienen. Aangezien de deelmarkten in het vervoer zich hoofdzakelijk tussen deze uiterste marktvormen

De kostenstructuur houdt met het niveau van de kostencurve verband, terwijl de helling van de kostencurve vooral het kostenverloop identificeert (Verhoeff, 1983). In dit verband valt ondermeer te denken aan een verschil in energieverbruik of aan de verhouding tussen het mobiele en vaste produktieapparaat of de verhouding tussen kapitaalmiddelen en arbeid die per vervoerstechniek verschilt. Verhoudingen die bijvoorbeeld voor spoor en binnenvaart volstrekt anders liggen dan voor het wegvervoer.

27

begeven, is de grondslag voor prijsvorming vaak minder gedetermineerd. Een combinatie van beide grondslagen ligt dan voor de hand. Zo'n tweeledige grondslag vormt in de praktijk de meest voorkomende basis voor de prijsvorming en krijgt ook in de vervoerseconomische literatuur de meeste aanhang (Jacobs, 1991). Naast deze economische grondslagen blijken, juist binnen een bedrijfstak als het vervoer, politieke overwegingen nogal eens op de tariefstelling van invloed. De betekenis van deze grondslag hangt af van de politieke visie op de rol van vervoer in de samenleving. Hierbij zijn twee tegenpolen te onderscheiden. Men kan het standpunt innemen dat het vervoer gezien moet worden als een zelfstandige economische activiteit zoals elke andere economische activiteit, waarbij de vervoersdiensten in principe kostendekkend dienen plaats te vinden. Deze vervoersfilosofie steunt op het rentabiliteitsbeginsel en wordt ook wel aangeduid met een politiek van "Eigenwirtschaftlichkeit". Hiertegenover staat een vervoersfilosofie op basis van de zogenaamde "Gemeinwirtschaftlichkeit". In deze visie wordt het vervoerswezen beschouwd als een ondergeschikte sector, die dienstbaar moet zijn aan andere sectoren van de economie. De rentabiliteitsoverwegingen in het vervoer staan op de achtergrond en het vervoer wordt vaak gebruikt om doelstellingen buiten de transportsector te verwezenlijken. Het spreekt voor zich dat afhankelijk van de filosofie waartoe een overheid neigt, de mate waarin en de wijze waarop zij in het vervoer ingrijpt, drastisch verschilt. Wanneer de "Gemeinwirtschaftlichkeit" in het vervoersbeleid de overhand heeft, zoals bijvoorbeeld in Duitsland, dan kan dit het tarievenbeeld zoals dit op basis van zuiver economische grondslagen mag worden verwacht, in ernstige mate verstoren en aldus concurrentievervalsing tot gevolg hebben. Over het algemeen zullen in de tarieven de ingrediënten van verschillende van de genoemde grondslagen kunnen worden aangetroffen. Er zal echter steeds sprake zijn van een gradatie in belang, ondermeer afhankelijk van de karakteristieken van de markt.

3.3 Tariefstructuur spoorvervoer

De tarieven in het containervervoer per spoor van Rotterdam naar het Duitse achterland zijn geruime tijd aan Duitse invloed onderhevig geweest. Deze invloed grijpt terug naar de vanouds sterke concurrentie tussen de Beneluxzeehavens en de Noordduitse zeehavens voor wat betreft de doorvoer naar hun, grotendeels gemeenschappelijke, achterland. Tegen deze achtergrond werd in Duitsland een vervoerspolitiek toegepast, die bekend staat als een politiek van Gemeinwirtschaftlichkeit, die deze concurrentie ten voordele van de Noordduitse havens moest beslechten. In het kader van deze politiek werd aan het spoorvervoer in Duitsland dan ook een bijzondere plaats toebedeeld, waarbij de tarieven een belangrijke rol vervulden.

28

De tarieven in het binnenlands Duitse containerverkeer vormden, in het licht van deze havenconcurrentie, dan ook een belangrijke richtsnoer, en zoals is gebleken zelfs meer dan een richtsnoer, voor de tariefstelling zoals die voor het containervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland plaatsvond. Daartoe volgt allereerst een korte uiteenzetting van de containerspoortarieven zoals die in Duitsland gestalte kregen. Vervolgens zal nader worden ingegaan op de vraag hoe deze tariefstructuur voor het spoorcontainervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland heeft uitgewerkt. 3.3.1 Het Ingrid-tariefsysteem Achtergrond In oktober 1984 werd door de Deutsche Bundesbahn-dochter voor het containervervoer, Transfracht, een nieuw spoortarief ingevoerd voor het containerverkeer met de Westduitse zeehavens. Dit nieuwe tarief, dat gebaseerd is op een inlandgridsysteem, kreeg de naam Ingrid. De doelstelling van de Deutsche Bundesbahn met deze nieuwe tariefstelling was tweeledig. Allereerst werd een versterking van de concurrentiepositie van het spoorcontainervervoer naar de Duitse zeehavens beoogd. Niet alleen de positie ten opzichte van de concurrerende vervoersmodaliteiten, weg en binnenvaart, diende te worden verbeterd. Hoewel minder duidelijk gesteld, was van even groot belang dat impliciet ook de concurrentie ten opzichte van het vervoer richting Beneluxhavens werd verbeterd. Immers, een tweetal ontwikkelingen leek de positie van de Duitse havens te gaan ondergraven. Dit betrof in de eerste plaats de opkomst van de rond-de-wereld-diensten van rederijen als Evergreen en United State Lines, en hun introductie van het mainport-concept, waarbij de Beneluxhavens en in het bijzonder Rotterdam, steeds vaker als Europese mainport werd verkozen boven de Duitse havens. In de tweede plaats leek ook de toenemende omvang van de containerrijnvaart van nadelige invloed op het containerverkeer via de Noordduitse havens. Deze bedreigingen dienden te worden gekeerd. Naast deze duidelijk vervoerspolitieke doelstellingen werd met het nieuwe tariefsysteem ook een meer doorzichtig en eenvoudiger te berekenen tarief nagestreefd. Een tariefsysteem dat bovendien ook gemakkelijk geactualiseerd zou kunnen worden.

29

De tariefstructuur

De basis van de tariefstructuur werd gevormd door de zogenaamde inlandgrids of prijszones waarvan er over geheel West-Duitsland 144 werden aangebracht4 ; zones van vergelijkbare omvang en rechthoekig van vorm. Als uitgangspunt gold dat voor elke locatie binnen één bepaalde grid of prijszone dezelfde spoorvervoerprijs werd gerekend voor het traject van en naar een bepaalde Duitse haven. Tarieven werden opgesteld voor een drietal verschillende dienstaanbiedingen, te weten: Kombinierter Verkehr (KV), een prijs voor terminal-huisvervoer; Kombinierter Verkehr (ohne Zustellung, Selbstabholung) (KV IS), een prijs voor vervoer van terminal tot terminal, waarbij de afzender en/of ontvanger zelf het voor- en natransport (laat) verzorgen; Anschlussgleisverkehr (AGL) , een prijs voor (uitsluitend) spoorvervoer tot aan de eigen spooraansluiting van een klant (raccordementsvervoer). Voor deze drie mogelijke diensten werden verschillende tariefcategorieën ingesteld, afhankelijk van de containerafmetingen en -gewichten (met een speciaal tarief voor lege containers) en de mogelijkheden tot groupage van containers. Voor de vaststelling van de daadwerkelijke (basis)tarieven voor elke grid werd vervolgens rekening gehouden met de reeds bestaande spoorvervoervolumes en de nationale en internationale concurrentieverhoudingen tot andere vervoersmodi in de desbetreffende grid. Voor de grids rond de Rijn was in dit verband met name het marktaandeel van de binnenvaart een belangrijke determinant, voor andere zones vormde het wegvervoeraandeel een belangrijk uitgangspunt voor het vast te stellen spoortarief. Deze benadering had tot gevolg dat voor grids met een grote concurrentie van binnenvaart en/of wegvervoer een laag tarief werd vastgesteld. In de zones met de grootste concurrentie was dat tarief zelfs beneden de kilometerprijs waartegen Transfracht haar vervoer bij de Deutsche Bundesbahn inkocht (Foulon, 1990). Een en ander zou gecompenseerd worden door de hogere tarieven voor de grids met geringe concurrentie. Uiteindelijk zou het Ingrid-systeem in haar totaliteit niettemin als kostendekkend dienen te functioneren. Sinds de invoering van Ingrid verhoogde de Deutsche Bundesbahn haar vervoersvolume met 50% (Transport Echo, 1988a). Het aandeel van het spoorvervoer in het containerverkeer over de Duitse havens lag overigens in 1985 al bijzonder

4

30

Dit aantal prijszones werd per 1 juli 1991 uit oogpunt van overzichtelijkheid van 144 naar 65 teruggebracht, waarbij tevens het voormalige Oost-Duitsland in het zonepatroon werd opgenomen.

hoog, zeker in vergelijking met de modal split vanuit de Beneluxhavens (zie tabel 3.1). In hoeverre dit modal split-verschil tussen de Beneluxhavens en de Duitse havens verklaard wordt door een verschil in tarifering van het spoorvervoer vanuit de Beneluxhavens en vanuit de Noordduitse havens, is moeilijk te beo ordelen5• Zeker is wel, dat de spoortarieven vanuit de Beneluxhavens vrijwel onmogelijk het (lage) niveau van Ingrid konden benaderen. Een accoord, bekend als het Hamburger Abkommen, dat in 1970 door de Belgische, Duitse en Nederlandse spoorwegen en Intercontainer werd ondertekend, lag hieraan ten grondslag. In dit verdrag waarin de in- en verkoopcondities van Intercontainer waren neergelegd, was tevens vastgelegd dat Intercontainer nooit beneden een bepaalde marge bij de Deutsche Bundesbahn kon inkopen, waardoor voor het internationale containervervoer vanuit Nederland en België naar Duitsland als het ware een bodemprijs werd ingesteld. Deze door Duitsland gedicteerde, te hoge, bodemprijs, althans in relatie tot de tarieven in de binnenvaart en het wegvervoer naar Duitsland, heeft destijds vermoedelijk het spoorvervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland al in een zwakke positie gedrongen.

Tabel 3.1

Containervervoer op Duitsland naar havenrange en vervoerswijze, absolute aantallen en procentueel (1985) %

Absoluut

66.4

288.433

33.6

146.066

9.7

43.286

Binnenvaart

25.0

292.500

Weg

65.3

112.222

Noordduitse havens Spoor Binnenvaart Weg

Beneluxhavens

Spoor

Bron: Transport Echo, 1988a

3.3.2 Het Maritime Container Network (MCN) In april 1988 werd een accoord tussen België, Nederland en Duitsland van kracht voor wat betreft de tariefstelling in het containervervoer per spoor. Teneinde aan de gewenste gelijkwaardige voorwaarden in het vervoer vanuit Rotterdam/Antwerpen en de Duitse havens naar het Duitse achterland tegemoet

5

De bescherming die het spoorvervoer in Duitsland ondervindt van zogenaamde minimumtarieven in het binnenlandse wegvervoer speelt hierbij ongetwijfeld een rol.

31

te komen en bovenal het aandeel van het spoor in het Westeuropese maritieme containervervoer verder te stimuleren, werd een vernieuwde tariefstructuur in het leven geroepen. Het betrof een initiatief van de betrokken spoorwegmaatschappijen, Holland Rail Container, Interferry, Transfracht en Intercontainer, en werd op de markt gebracht als het MCN-tariefÓ. Met dit nieuwe MCN-tarief werd feitelijk het bestaande Ingrid-systeem ook van toepassing voor de Westeuropese havens. Met andere woorden, van of naar elke bestemming in Duitsland zou ongeacht de bestemmings- of herkomsthaven binnen de Hamburg-Zeebruggerange hetzelfde tarief gequoteerd worden. Een havenneutrale tariefvorrning kwam, ondanks de intentie van het accoord, evenwel niet tot stand 7• Als referentie voor de vaststelling van de tarieven voor de Beneluxhavens werd het tarief van Hamburg genomen om vervolgens via een vergelijking van de spoorafstand van de Duitse zones naar respectievelijk Hamburg en Rotterdam tot een tariefstelling te komen (zie ook Foulon, 1990). Van de 144 zones had Hamburg voor 76 en Rotterdam voor 68 grids de kortste spoorafstand. Voor beide groepen prijszones werden verschillende tariefformules toegepast.

Tarifering van zones waarvoor richting Hamburg een kortere spoorafstand geldt dan naar Rotterdam.

Twee verschillende berekeningen werden gehanteerd: - Tariefverschillen rechtevemedig met de afstandsverschillen Het bestaande tarief naar Hamburg werd gedeeld door de afstand, waarna door vermenigvuldiging van deze verkregen kilometerprijs met de (grotere) afstand naar Rotterdam het (logischerwijs hogere) tarief voor Rotterdam werd verkregen. Bijvoorbeeld: grid 22 Gieseke

32

- afstand naar Hamburg geldend tarief 1 x 40'

289 km

644 DM

6

Dit samenwerkingsverband van genoemde organisaties, dat op papier overigens verder gaat dan tariefafspraken, wordt aangeduid met Maritime Container Network, vandaar de benaming MCN-tarief. Holland Rail Container, Interferry en Transfracht zijn de (In· ter)containervervoeragenten van resp. Nederland, België en Duitsland.

7

Pariteit tussen de Westeuropese havens onderling kwam, tot ongenoegen van de havens van Rotterdam en Antwerpen, wel tot stand. Naar hun opvatting was de tariefpariteit van de kleinere havens Zeebrugge en Vlissingen met Rotterdam en Antwerpen onaanvaardbaar (en diende naar analogie met Duitse kleinere havens te worden verbroken), terwijl tegelijkertijd wel op pariteit met de Duitse havens werd aangedrongen (Transport Echo, 1989).

- afstand naar Rotterdam tarief Rotterdam: 644/289 x 353

=

353 km 788 DM

- Tariefverschillen gebaseerd op mildere afstandsverschillen Het afstandsverschil tussen een bepaalde Duitse plaats en respectievelijk Hamburg en Rotterdam werd gehalveerd ten gunste van de Beneluxhavens, waarna deze fictieve afstand vermenigvuldigd werd met de kilometerprijs naar Hamburg. Deze berekeningswijze werd voor de meeste grids gehanteerd. Bijvoorbeeld: grid 42 Bebra (AGL-verkeer) - afstand Hamburg - Bebra - geldend tarief 1 x 40' - afstand Rotterdam - Bebra - berekening tarief Rotterdam fictieve afstand: 515 - (515 - 353)/2 tarief Rotterdam: 786/353 x 434 =

353 km 786 DM 515 km

=

434 km 966 DM

Tarifering van de zones waarvoor richting Hamburg een langere spoorafstand geldt dan naar Rotterdam.

Voor deze groep zones werd voor elke grid steeds een dubbele berekening uitgevoerd, waarbij de hoogste uitkomst het tarief voor de Beneluxhavens werd. Bijvoorbeeld: grid 66 Ehrang - afstand Hamburg - Ehrang geldend tarief 1 x 40' - afstand Rotterdam - Ehrang

586 km 1031 DM 409 km

Berekening 1

Vermindering van de afstand naar Hamburg met 10%: 586 km - 59 km = 527 km Delen van het Hamburgtarief door de fictieve afstand naar Hamburg en vervolgens vermenigvuldigen met de afstand naar Rotterdam: 1031/527 x 409 = 800 DM Berekening 2 Bepaling van het afstandsverschil tussen Hamburg en Rotterdam en vervolgens de helft gesommeerd bij de werkelijke afstand naar Rotterdam: 586 km - 409 km = 177 km / 2 = 89 km fictieve afstand Rotterdam: 409 km + 89 km = 498 km 33

Delen van het Hamburgtarief door de afstand naar Hamburg en vervolgens vermenigvuldigen met de fictieve afstand naar Rotterdam: 1031/586 x 498 = 876 DM Het hoogste tarief, i.c. 876 DM, werd het tarief voor Rotterdam. Volgens deze berekeningswijze zou Rotterdam ondanks een kortere spoorafstand in een enkel geval zelfs nog een hoger tarief verkrijgen dan Hamburg. Voor deze gevallen werd uiteindelijk dan maar een pariteit met Hamburg aangehouden. Naast deze basisregels voor de tariefbepaling kwam daar nog bij dat voor de grids in de Rijnzone (een belangrijk marktgebied) de Beneluxhavens zonder meer werden geconfronteerd met een hoger tarief dan Hamburg (5%), terwijl bijkomende tariefsvoordelen (Sonderangebote, Einzelangebote e.d.) alleen aan Westduitse havens werden toegekend. Met inachtneming van al deze tariefregels leverde dit uiteindelijk voor de 59 terminals in het gecombineerde verkeer (KV) (in 1988) het volgende beeld op: voor 14 grids een tariefpariteit tussen Hamburg en Rotterdam; voor 9 grids een lager tarief voor Rotterdam; voor 36 grids een lager tarief voor Hamburg. De nadelige positie van de Beneluxhavens werd nog verslechterd doordat Duitsland enige tijd na invoering van het MCN-tariefaccoord eenzijdig een nieuw (binnenlands) produktiesysteem invoerde, het zogenaamde KLV-neu8, dat tot aanzienlijke tariefdalingen voor de Duitse havens leidde (Foulon, 1990). De Beneluxhavens konden hiervan slechts in beperkte mate profiteren. Sedertdien hebben er wel enige concessies van Duitse zijde richting de Beneluxhavens plaatsgevonden9, maar van marginale omvang; concurrentievervalsende spoortarieven vanuit Hamburg t.o.v. Rotterdam bleven bestaan (zie ook Konings, 1992a). Pas door de afschaffing van MCN op 1 juli 1992 en de komst van meerdere (en ook nieuwe) operators op de markt voor spoorcontainervervoer sindsdien (zie ook par. 2.3.2), zijn opmerkelijke veranderingen in de spoortarieven in gang gezet (zie ook Konings, 1992b).

34

8

De essentie van het KLV-neu was dat verkeer werd geconcentreerd op een beperkt aantal goed uitgeruste terminals, waarbij zoveel mogelijk directe treinen werden ingelegd. Hieruit voortvloeiende kostenbesparingen werden aan de markt doorgegeven.

9

Wellicht ook door toedoen van de SVZ, die in 1991 bij de Commissie Mededinging van de EG een klacht over deze spoortarieven indiende.

Op grond van het bovenstaande mag worden gesteld dat de politieke grondslag de overheersende rol heeft gespeeld in de spoortarieven naar Duitsland. Deze grondslag lijkt overigens nog altijd niet geheel uitgebannen. De betekenis van de vervoerskosten voor het tarief was min of meer naar de achtergrond verdrongenJO. Elementen van de vraagelasticiteit als tariefgrondslag leken daarentegen wel aanwezig; de vervoersaandelen van weg en binnenvaart op bepaalde vervoersrelaties, die expliciet in de tariefstelling werden meegenomen, vormen hiervoor het bewijs.

3.4 Tariefstructuur binnenvaart

De omstandigheden die op enigerlei wijze een rol spelen in de prijsvorming van het binnenvaartcontainervervoer op de relatie Rotterdam - Duitse achterland kunnen globaal aan de volgende onderdelen van het transport worden opgehangen: overslag in de Rotterdamse haven; het eigenlijke vervoer per binnenschip; overslag op de Rijnterminal; het uitrijden naar de eindbestemming. Op deze bouwstenen van het tarief zal achtereenvolgens afzonderlijk worden ingegaan. 3.4.1 Overslag in de Rotterdamse haven

Verreweg de meeste containers die vanuit Rotterdam naar Duitsland en vice versa vervoerd worden, hebben een overzeese herkomst of bestemming. Aanvoer (en afvoer) van deze containers in Rotterdam vindt plaats met grote containerzeeschepen, die grote hoeveelheden tegelijk lossen. Deze worden vervolgens direct of na tijdelijke opslag naar de inlandvervoerswijzen overgeslagen voor het verdere vervoer naar het achterland. Binnen de Rotterdamse haven zijn een groot aantal terminals waar deze overslag van containers plaatsvindt. Naast een vijftiental terminals van stuwadoors die zich uitsluitend op overslag toeleggen, zijn er tal van containeropslagbedrijven en conventionele stukgoedbedrijven gevestigd, waar eveneens regelmatige containeroverslag voorkomt. Ondanks een zekere clustering in een drietal havengebieden (Maasvlakte, Botlekgebied en EemjWaalhavengebied) vindt deze containeroverslag niettemin nogal verspreid plaats binnen de haven. Deze omstandigheid blijkt

10

De informatie over de kostenstructuur in het containervervoer per spoor is bovendien ook slecht toegankelijk. Smit (1985), die hiertoe een poging ondernam, kwam ook nauwelijks verder dan de bevinding dat de begin- en eindpuntkosten, de zogenaamde kilometeronafhankelijke kosten, in het spoorvervoer relatief hoog waren ten opzichte van de kilometerafhankelijke kosten.

35

voor de binnenvaart (en in zekere zin ook voor het spoorvervoer) een relevante factor. ( Aangezien de operators in de containervaart hun diensten veelal concentreren ~? een specifiek gedeelte van het Rijnachterland betekent dit dat de containerla\) ding naar het desbetreffend gebied veelal op verschillende terminals in de Rotterdamse haven moet worden opgehaald. Een containerschip blijkt in de haven gemiddeld zelfs 10 terminals aan te doen (Dekker en de Jong, 1989). Dit betekent dat relatief veel tijd verloren gaat met varen van de éne naar de andere terminal11 • Daarnaast wordt men regelmatig geconfronteerd met tijdsverliezen aan de terminals door de insteltijden van kranen en wachttijden ingeval schepen min of meer gelijktijdig de terminal aandoen. Dit probleem wordt nog versterkt doordat de binnenschepen en zeeschepen veelal dezelfde kade voor laden en lossen gebruiken, waarbij in de afhandeling de zeeschepen meestal prioriteit krijgen. De schaalvoordelen van de binnenvaart worden door deze inefficiënte aanen aflevering in de haven uiteindelijk enigszins teniet gedaan. Niet alleen de tijdkosten van de overslag blijken voor de binnenvaart relatief hoog, ook de overslagtarieven zelf staan nauwelijks in verhouding tot die voor truck en trein. De move-prijs, de prijs die gerekend wordt voor het laden of lossen van een container, lag voor het binnenschip in Rotterdam enkele jaren geleden om en nabij een factor twee hoger dan voor de truck en de trein. De verklaring die hiervoor werd gegeven, werd vooral gezocht in de hoge kosten van de overslagfaciliteiten. Immers, voor de binnenschepen werden meestal dezelfde dure kranen gebruikt waarmee ook de zeeschepen werden geladen en gelost. De hoge afschrijvingskosten van deze kranen kwamen vanzelfsprekend ook in de binnenvaartoverslagtarieven tot uitdrukking. Door het toenemend gebruik van speciale, maar niettemin goedkopere, bargecontainerkranen zou dit argument thans veel minder van toepassing zijn, hoewel de overslaghandelingen met betrekking tot een binnenschip uiteraard complexer, en daarmee duurder, blijven dan voor een truck of trein. Deze overslagtarieven blijken echter ook op dit moment nog steeds niet daadwerkelijk concurrerend met die van truck en trein. De move-prijs voor overslag naar de inlandvervoerswijzen ligt ongeveer tussen fl. 50,- en fl. 100,-. Binnen deze marge blijkt de overslaghandeling met betrekking tot de binnenvaart echter structureel ca fl. 20,- hoger dan voor spoor en weg. Met name in de binnenvaartwereld worden pogingen gedaan om in deze overslagtarieven een verdere gelijkschakeling met de andere vervoerswijzen te verkrijgen en daarmee de prijs van het vervoer per lichter nog aantrekkelijker te maken. Door het hoge aandeel van de overslagkosten in de totale vervoerskosten

Jf

11

36

De grootste vaarafstand tussen twee terminals in de Rotterdamse haven bedraagt ca 40 km (Van Essen, 1987).

per binnenschip vormt dit een terrein waar de binnenvaart wellicht relatief nog een belangrijke tariefswinst zou kunnen behalen 12• 3.4.2 Het eigenlijke vervoer per binnenschip (Rijnvracht) Het vervoer over water staat bekend als een relatief goedkope vervoerswijze. Dit voordeel dankt de binnenvaart enerzijds aan haar bedrijfseconomisch gunstige kostenstructuur, die met name in de grootschaligheid van het containervervoer tot uitdrukking komt, en anderzijds aan het ontbreken van bijkomende externe kosten die aan het vervoer op de Rijn zijn opgelegd (bijvoorbeeld geen kosten voor infrastructuurgebruik). Als de belangrijkste kostenposten voor het vervoer per binnenschip worden vaak de brandstofkosten en de loonkosten genoemd. Tierie en Nijmeier (1990) spreken over een aandeel van de brandstofkosten in bet totaal van 30%. Voor wat betreft de kosten van varend personeel kan worden gesteld dat deze met name een rol gaan spelen wanneer men aan CAO-bepalingen gehouden is (hetgeen van toepassing is op rederijen die met eigen bemanningen opereren). Deze personeelskosten zouden bovendien vooral bij inzet van kleinere schepen relatief zwaar wegen13• De binnenvaartrederijen, die het containervervoer veelal in regie nemen, worden nauwelijks direct geconfronteerd met deze kosten, aangezien voor het eigenlijke vervoer in hoofzaak particuliere schippers door hen worden ingeschakeld. Deze schippers en hun schepen worden op voyage-charter- of (meestal) time-charter-

12

Deze stelling wordt mede bevestigd door een, aan Jansen (1986) ontleend, schema, waarin voor het vervoer van een 40' container van Rotterdam naar de Bovenrijn de volgende tariefstructuur geschetst wordt: Overslag in Rotterdam Transport per barge InIandterminaloverslag Uitrijden «30 km)

DM DM DM DM

130 (14%) 500 (53%) 90 ( 9%) 230 (24%)

DM 950 (100%) Afgeleid kan worden dat de overslagkosten ca. 25% (l) van de totale vervoersprijs bepalen. Dit aandeel ligt voor meer nabijgelegen bestemmingen (Midden- en Benedenrijn) uiteraard nog hoger. 13

Nederlandse schepen, actief in de (grensoverschrijdende) Rijnvaart, zijn onderworpen aan wettelijk voorgeschreven minimale bemanningssterkten (Verkade, 1987). Zo dient bijvoorbeeld een Kempenaar (ca 20 TEU-capaciteit) minimaal te zijn toegerust met een tweekoppige bemanning, terwijl voor de grote Rijnschepen (200 TEU of meer) als minimumeis vier bemanningsleden wordt gesteld.

37

basis ingehuurd. Dit chartertarief vormt voor de rederijen derhalve feitelijk de belangrijkste grondslag voor de af te geven vervoerstarieven14 • De tarieven die voor de Rijnvracht in rekening worden gebracht, zijn afhankelijk van de bestemming, de containerafmetingen en het feit of het volle of lege containers betreft. Bij de laatste twee determinanten spelen zowel technische als marktoverwegingen een rol. Duidelijk is dat een 40' container tweemaal zoveel ruimte inneemt als een 20' container. Het tarief voor een 40' container is desondanks slechts ca 40 à 50% hoger. Dit houdt verband met de grotere concurrentie die hierin van het wegvervoer wordt ondervonden. Aangezien in het wegvervoer veelal slechts één container per chassis kan worden vervoerd, is het relatieve kostenvoordeel voor de binnenvaart in het 40' containervervoer geringer dan in vervoer van 20' containers. Voor lege containers geldt een enigszins gereduceerd tarief. Voor de verlader betekent dit dat repositionering van containers economisch haalbaar kan blijven en voor de vervoerder, dat ook in de retourvaart redelijke bezettingsgraden kunnen worden gerealiseerd.

~

t

3.4.3 Overslag op de Rijnterminal De containers die per lichter de inlandterminal bereiken, worden daar opnieuw overgeslagen, waarna zij per trein of hoofdzakelijk via de vrachtauto hun weg naar de eindbestemming vervolgen of in geval van lege containers veelal tijdelijk in depot op de terminal worden opgeslagen. De tarieven van deze overslag worden door de terminal exploitanten aan de binnenvaartrederij in rekening gebracht, die deze op hun beurt verrekenen in de prijs die de verlader voor de totale vervoersdienst betaalt. Zowel de terminalexploitanten als ook de rederijen, die soms een terminal mede exploiteren, zijn zich ervan bewust dat het kostenvoordeel van het eigenlijke vervoer per binnenschip niet al te zeer door de extra behandelingskosten op de inlandterminal mag worden geneutraliseerd. Dit heeft tot een zeker prijsdrukkend effect op deze overslagtarieven geleid, die dan ook op een lager niveau liggen dan in de Rotterdamse haven, waar bovendien de grootschaligheid van kranen e.d. de prijzen verhoogt. Het tarief per handling bedraagt in het achterland ca. DM 3540. Dit betekent dat voor een overslag. van lichter op vrachtauto of trein hier een tarief van ca DM 70-80 wordt gevraagd (vgl. ook voetnoot 12). Prijsverschillen tussen terminals zijn daarbij gering. De afweging in de trajectverhouding binnenvaart en aansluitend wegvoer/railvervoer zal dan ook vooral op grond van

. 14

38

Wanneer bijvoorbeeld een lichter met een capaciteit van 200 TEU rond (100 TEU heen, 100 TEU terug) gecharterd wordt, dan kost dit ca ft. 20.000,- per week. Wanneer deze lichter vervolgens in een lijndienst op de Middenrijn zou worden ingezet, zou deze in een wekelijkse dienst kunnen varen. Hieruit valt dan af te leiden dat de vervoerstarieven in dit geval tenminste ft. 100,- per TEU zouden moeten bedragen, uitgaande van steeds volledige belading. Het betreft hier dus duidelijk basistarieven, onder optimale omstandigheden, waarin bovendien uitsluitend de directe vervoerskosten zijn verdisconteerd en bijvoorbeeld niet de kosten van de walorganisatie.

andere (kosten)overwegingen gemaakt worden. De hoogte van het tarief is voor \\ 20' en 40' containers gelijk.

1.\

3.4.4 Het uitrijden naar de eindbestemming

Een belangrijke factor voor de uiteindelijke prijs die het vervoer per lichter mede bepaalt, is het feit dat met het bereiken van de inlandterminal de eindbestemming meestal nog niet is bereikt. Aanvullend natransport hetzij per truck of per trein is noodzakelijk. Voorzover dit transport van regionale aard is, vindt dit volledig via het wegvervoer plaats. De terminalexploitant organiseert dit vervoer door uitbesteding aan lokale wegvervoerondernemingen. Voor de tarieven van dit vervoer speelt de te overbruggen afstand een belangrijke rol, in het bijzonder voorzover het wettelijk onderscheid in Nahverkehr en Fernverkehr aan de orde is. Dit onderscheid is typerend voor de marktordening van het wegvervoer in Duitsland. Dit onderscheid komt tot stand door een zogenaamde 50 kmregel, die betrekking heeft op het begrip Nahzone 15 • Het lokale transport dat zich afspeelt binnen deze Nahzone valt onder het regime van het Nahverkehr. Voor dit vervoer gelden wettelijk vastgestelde tarieven. Deze worden in de praktijk echter niet of nauwelijks gecontroleerd, waardoor de facto de tariefvorming in dit lokale transport vrij is. Voor het interlokale transport vanuit of naar een gemeente buiten de Nahzone is het Fernverkehr-regime van toepassing. Ook hier gelden wettelijk vastgelegde tarieven. Deze tarieven zijn aanmerkelijk hoger dan in het Nahverkehr. Bovendien is betere controle mogelijk, doordat vrachtbrieven met daarop vermelde vervoerstarieven vereist zijn. In de praktijk blijkt met het oog op de rekbaarheid van de Nahzone (zie voetnoot 15) dat over het algemeen tot een afstand van 100 km de min of meer vrije tarieven kunnen worden aangeboden. Deze tarieven zijn gestaffeld en gelden per truck (zogenaamde chassisrates). Dit betekent dat, ongeacht of één 40' container of twee (lichte) 20' containers vervoerd worden, hetzelfde tarief berekend wordt. Hierdoor wordt het risico van onderbenutting bij de uitbesteder van het vervoer gelegd. De tarieven die gelden voor het Fernverkehr-trucken zijn gebaseerd op hoge prijzen per kilometer en dienen vooraf te worden aangevraagd.

15 Iedere gemeente kent een Nahzone. Deze omvat de gemeente plus alle buurgemeenten die

hun centrum binnen een straal van 50 km - gerekend vanuit het centrum van de desbetreffende gemeente - hebben liggen. Deze 50 km grens ligt echter niet éénduidig vast, maar is naar plaatselijke omstandigheden rekbaar. In de Nahzone-regeling geldt namelijk wanneer een dee1centrum van een grote gemeente binnen een straal van 50 km ligt, dat de gehele gemeente tot de Nahzone van de gemeente waaruit gerekend is, behoort. De feitelijke Nahzone wordt daardoor mede bepaald door de vestigingsplaats van de wegvervoerder. Op basis van een gunstige vestigingsplaats blijkt het daardoor in de praktijk soms mogelijk over een afstand van 150 km onder het Nahverkehr-regime te vervoeren.

39

In bijlage 2 is, bij wijze van illustratie, een overzicht gegeven van enkele Rijnvracht- en overslagtarieven en bijbehorende truckingskosten, op basis waarvan een tarief voor de binnenvaart kan worden samengesteld.

3.S Tariefstructuur wegvervoer De tariefstructuur in het containerwegvervoer is redelijk doorzichtig. De afgegeven tarieven worden doorgaans verkregen op basis van een tarief per kilometer. Deze kilometerprijs ligt in het internationale vervoer op ca fl. 1,70. Geringe afwijkingen naar boven en beneden komen voor, mede afhankelijk van de ) ritlengte. Verdere nuanceringen zijn daarnaast mogelijk, zoals bijvoorbeeld door de zogenaamde daggrens. Indien binnen één dag zowel de heen- als terugreis gemaakt kan worden, dan heeft dit een gunstig neerwaarts effect op het tarief. In de tariefstelling wordt bijna altijd de rondrit als uitgangspunt genomen. Dit betekent dat, ongeacht of de container op de terugrit leeg is, de retourkilometers in principe eveneens moeten worden betaald. Door een dergelijke rondrittariefstelling wordt in feite het risico van leegrijden door de vervoerder uitgesloten. Wegvervoer over grote afstanden wordt hierdoor prijstechnisch echter tamelijk onaantrekkelijk. oor het vervoer van een 40' -container of 20' -container geldt in beginsel hetzelfde tarief. De opdrachtgever betaalt namelijk een kilometertarief voor trekker plus oplegger in plaats van een kilometerprijs per container. Wanneer ( bijvoorbeeld met één vrachtauto twee 20' -containers tegelijk vervoerd kunnen worden, komt dit voordeel ten goede aan de opdrachtgever. Overigens is deze situatie eerder uitzondering dan regel. In de eerste plaats is namelijk het gewicht van de containers van belang. In Duitsland geldt als maximum treingewicht van een vrachtauto in het containervervoer 44 ton (in Nederland 50 ton). Ui~gaande 1 van een gewicht van vrachtauto met een chassis van ca. 12 ton en een leeggewicht van containers van ca. 3 ton, resteert 29 ton laadgewicht voor een 40' en 2 x 14.5 ton bij gebruik van 20'-containers. Aangezien het ladinggewicht van 20'containers vaak boven 14.5 ton ligt, is samenlading van containers praktisch ogelijk. In de tweede plaats kunnen door plaatsing van twee containers op één chassis laad- en losproblemen optreden. De ontvanger dient te beschikken over laad- en losvoorzieningen voor containerbehandeling. In vele gevallen zijn dergelijke voorzieningen niet voorhanden. I Gegeven deze omstandigheden, waardow vaak slechts één 20' -container per chassis vervoerd kan worden, is het tarief voor een 40' -container verhoudingsge\ wijs gunstiger dan voor een 20'-container. Het wegvervoer heeft dan ook in het 40'-containervervoer een betere concurrentiepositie ten opzichte van spoor en ) binnenvaart.

I

40

De lineaire samenhang tussen vervoersafstand en tarief doet vermoeden dat uitsluitend de kosten van het vervoer het tarief zullen bepalen. Met behulp van kostengegevens over het wegvervoer afkomstig van de EVO, kunnen de kosten van het vervoer tegen het tarief worden afgezet. Voor de kostprijsbepaling is het gebruikelijk een onderscheid te maken in vaste en variabele kosten, aangezien ze op verschillende wijze aan een vervoersopdracht moeten worden toegerekend. Voor de vaste kosten is de tijdsduur van de vervoersopdracht van belang en derhalve moeten zij met behulp van het aantal effectieve bedrijfsuren naar een uurtarief worden omgerekend. Voor de variabele kosten die per km worden berekend, is daarentegen de vervoersafstand van belang. Het aantal te rijden kilometers voor een opdracht is over het algemeen vrij nauwkeurig bekend. Veel lastiger is het vooraf inschatten van het tijdsbeslag. Door de toenemende congestie op de wegen wordt dit steeds moeilijker. Om deze reden wordt de kostprijs nogal eens vastgesteld met behulp van een kilometerprijs waarin tevens de vaste kosten zijn opgenomen. De totale vaste kosten per jaar worden daarbij herleid tot vaste kosten per kilometer op basis van een (geschat) jaarkilometrage l6 • Aan de hand van een exploitatiekostenbegroting van de EVO voor een trekker en oplegger is op deze wijze een kostprijsberekening uitgewerkt, die een directe vergelijking met het kilometertarief mogelijk maakt.

Uitgangspunten voor een kostprijsberekening van trekker en oplegger. Trekker Aanschafprijs Waarde banden Restwaarde (10%) Af te schrijven bedrag Waarde lopende banden

Oplegger

190.00û 7.000 19.000

26.000

36.00û 7.875 3.600

11.475

164.000

24.525

6.00û

7.00û

Technische levensduur in km Economische levensduur in jaren Technische levensduur banden Verbruik per 100 km (liter)

500.000 7 90.000 36

Rentepercentage Jaarlijks (gemiddeld) kilometrage

6 130.000

10 80.00û

geschikt voor 40 ft. containers

16

In een dergelijke kilometerprijsmethode worden korte ritten eigenlijk te laag en lange ritten te hoog belast, aangezien met de factor tijd onvoldoende rekening wordt gehouden.

41

Tot de vaste kosten behoren de volgende kostenposten: - Rente Het feit dat kapitaal geïnvesteerd is in de aanschaf van een trekker plus oplegger, doet een opportunity kostenpost ontstaan, namelijk een renteverlies. Dit renteverlies over het geïnvesteerd kapitaal wordt door de EVO benaderd door de toepassing van de formule:

P x (K+R/2)

P = rente K = aanschafprijs R = restwaarde

Welke rente moet worden gehanteerd, hangt mede af van de wijze waarop de investering gefinancierd wordt, eigen of vreemd vermogen of een combinatie van beide. Een combinatie betekent dat met verschillende percentages moet worden gerekend. Hier is uitgegaan van volledige financiering met eigen kapitaal en is een 'voorzichtige' rentestand (6%) genomen. De rentekosten bedragen voor de trekker respectievelijk de oplegger ft. 6270 en ft. 118017• - Motorrijtuigenbelasting De hoogte van deze post wordt bepaald door het gewicht van het voertuig en zal dus per type voertuig verschillen. In dit rekenvoorbeeld worden als jaarlijkse kosten voor trekker en oplegger ft. 2449 en ft. 1022 gehanteerd. - Verzekeringskosten Deze kosten worden bepaald door de verzekeringspremie, die is opgebouwd uit een WA + casco-gedeelte. De WA-premie wordt bepaald door het gewicht van het voertuig. De premie van de cascoverzekering is gebaseerd op de cataloguswaarde. Aangezien door specifieke omstandigheden (aard der werkzaamheden en eventueel grensoverschrijdend vervoer) verschillen kunnen optreden, is een gemiddeld bedrag opgevoerd. Dit is voor de trekker ft. 8500 en voor de oplegger ft,4200. - Vaste onderhoudskosten Onder deze post vallen kosten van onderhoudswerkzaamheden die feitelijk onafhankelijk van het aantal gereden kilometers gemaakt worden. Te denken valt ondermeer aan periodieke controles. Deze kosten zijn voor trekker en oplegger begroot op respectievelijk ft. 130 en ft . 465 per jaar.

+ 19.000)/2 = ft. 6270 0.06 x ( 36.000 + 3.600)/2 = ft. 1188

17 0.06 x (190.000

42

- Afschrijving oplegger Impliciet wordt door de EVO verondersteld dat de economische levensduur binnen de technische levensduur valt (zie ook de post afschrijving trekker). Totaal af te schrijven bedrag op de oplegger is ft. 24.525 in 10 jaar tijd. De jaarlijkse afschrijving bedraagt ft. 2.453. Tot de variabele kosten behoren de volgende kostenposten: - Afschrijving trekker In hoeverre de afschrijvingskosten als variabele kosten beschouwd moeten worden, wordt bepaald door de technische en economische levensduur. Indien de technische levensduur niet binnen de economische levensduur bereikt wordt, dan zijn de afschrijvingskosten variabele kosten. Wordt echter de technische levensduur eerder bereikt dan de economische levensduur, dan wordt de afschrijving in de variabele kosten opgenomen 18• Interessant hierbij is dat zolang de economische levensduur bepalend is voor de afschrijving, een hoger kilometrage tot een lagere kostprijs per kilometer leidt. In dit rekenvoorbeeld ligt het kritische jaarkilometrage op (500.000/7 =) 71.249 km. Beneden 71.249 km per jaar behoren de afschrijvingskosten in theorie tot de vaste kosten, boven 71.249 km dienen zij bij de variabele kosten te worden ondergebracht. Gegeven een jaarkilometrage van gemiddeld 130.000 km in het internationale wegvervoer dient de technische levensduur hier als grondslag en kan de afschrijving per km worden berekend als (164.000/500.000 =) 32.8 cent. - Afschrijving banden trekker De waarde van de lopende banden, ft. 6000, moet gedeeld worden door de technische levensduur van de banden (90.000 km), waaruit een afschrijving van 6.67 cent per km volgt. - Afschrijving banden oplegger De waarde van de lopende banden bedraagt ft. 7000 en de technische levensduur ervan 80.000 km. De afschrijving bedraagt 8.75 cent per km 19 • - Variabele reparatie- en onderhoudskosten Onder deze post zijn opgenomen de reparatie- en onderhoudskosten van het voertuig die variëren met het daadwerkelijk gebruik (bijv. onderhoudsbeurten). De bedragen zijn gemiddelden over de gestelde levensduur en gelden bij doorsnee-gebruik. Voor de trekker is begroot 12.5 cent per km, voor de oplegger 4.10 cent per km.

18

Opgemerkt moet worden dat het onderscheid in afschrijvingsgrondslag vooral van theoretisch belang is. In de praktijk is de neiging groot om de afschrijvingskosten in alle situaties naar kilometers om te slaan.

19

7.000 / 80.000

=

8.75 cent per km

43

- Brandstofkosten De kosten van brandstof zijn berekend met behulp van een gemiddeld verbruik per km (36 liter per 100 km) en een prijs van ft. 1.03 per liter (prijsniveau 1 december 1990). De brandstofkosten zijn derhalve 37.12 cent per km. - Kosten van smeerolie De EVO berekent 2.05 cent per km, gebaseerd op: - een olieprijs van ft. 5.75 per liter; - verversen van de olie om de 10.000 km; - bijvullen met 1 liter per 1.000 km. Met deze gegevens kan een kostprijsopstelling plaatsvinden, zoals weergegeven in tabel 3.2.

Tabel 3.2 Kosten van een trekker en oplegger Oplegger

Trekker Vaste kosten per jaar Rente Motorrijtuigenbelasting Verzekering (WA + casco) Onderhoud Afschrijving voertuigen Algemene kosten

ft.

P.M.

1188.00 022.00 4200.00 465.00 24525.000 P.M.

Totale vaste kosten per jaar

17349.00

9327.50

Variabele kosten per km Afschrijving voertuigen Afschrijving banden Brandstof Reparatie en onderhoud Olie en smeermiddelen

32.80 6.67 37.12 12.50 2.05

Totale variabele kosten per km

91.14 ct.

12.85 ct.

Totale vaste kosten per km'

13.34 ct.

7.18 ct.

104.48 ct.

20.03 ct.

Totale kosten per km

~

ft. 6270.00 2449.00 8500.00 130.00

ct. ct. ct. ct. ct.

8.75 ct. 4.10 ct.

'Op basis van een jaarkilometrage van 130.000 km

Uit deze cijferopstelling volgt een totale kostprijs per km van ft. 1.24. In deze kostprijs zijn echter de lonen van rijdend en niet-rijdend personeel en de ~ zogenaamde overheadkosten (kosten van huisvesting e.d.) nog niet verrekend.

44

Een werkelijk integrale kostprijs zou dus hoger uitvallen. De loonkosten van een chauffeur kunnen bijvoorbeeld op ca. fl. 40 per uur geraamd worden. Om een idee te krijgen van de omvang van dergelijke kosten per km is een gemiddelde snelheid in het wegvervoer bepaald waarbij voor laad- en lostijden is gecorrigeerd. Een indicatie van deze snelheid is verkregen door van een willekeurige internationale wegvervoeronderneming het maandelijks aantal verreden kilometers te delen door het totaal aantal effectieve bedrijfsuren van de desbetreffende maand. Het resultaat is een gemiddelde snelheid van ca 50 km/u. Omgerekend betekent dit dat deze loonkosten al (fl. 40 per uur / 50 km per uur) fl. 0.80 per km bedragen. De stelling dat de tarieven in het wegvervoer op een integrale kostprijs zijn gebaseerd, lijkt daarmee zeer twijfelachtig. Feit is dat de tarieven al jaren achtereen op een min of meer gelijk niveau zijn gebleven, ondanks de omstandigheid dat de bedrijfstak de laatste jaren in toenemende mate met kostenverhogingen werd geconfronteerd, met als gevolg dat de rendementen in het wegvervoer sterk zijn teruggelopen. De noodzakelijke tariefsverhogingen bleven echter uit door de bestaande overcapaciteit en de daaruit voortvloeiende concurrentie (zie ook paragraaf 3.2). De huidige tarieven van fl. 1.70 per km lijken bodemprijzen en in zekere zin te J beschouwen als korte-termijn-tarieven, die op langere termijn onmogelijk op dit ,I niveau gehandhaafd zullen kunnen blijven. Resumerend valt te stellen dat de wegvervoertarieven in beginsel sterk op een kostengrondslag waren gebaseerd. Door de marktomstandigheden zijn de vervoerders echter hoe langer hoe meer naar het principe van 'what the traffic can bear' gebracht. Met andere woorden, door de concurrentie binnen de bedrijfstak lijkt de vraagelasticiteit van het vervoer een steeds nadrukkelijkere rol te spelen.

3.6 De tariefverhoudingen

Ter vergelijking van de tarieven in het containervervoer naar Duitsland is een aantal bestemmingen geselecteerd. Hierbij heeft, gelet op de beschikbaarheid van regionale modal-splitcijfers, de geografische indeling van Duitsland naar Bundesländern en Verkehrsgebieten als uitgangspunt gediend. Voor het relevante Duitse achterland van Rotterdam (zie ook par. 3.8) is per Verkehrsgebiet een zwaartepunt gekozen, waardoor 15 bestemmingen zijn verkregen. Dat wil zeggen, voor de grotere Bundesländern zijn verschillende tarieven bepaald, naar gelang de specifieke bestemming binnen het desbetreffende Bundesland. Voor deze 15 bestemmingen is het rondrittarief voor een 40' container voor de drie verschillende modaliteiten vastgesteld. Deze tarieven vormen een richtsnoer voor de verlader, die buiten de zeerederij om het vervoer wil laten uitvoeren en zijn vervoerswijze moet kiezen: in het vervolg ook wel aangeduid met merchant haulage-tarieven. Het rondrittarief is hier van belang aangezien onder merchant haulage, uitzonderingen daargelaten, de repositionering van de lege container 45

direct in het tarief wordt verdisconteerd. Deze tarieven omvatten de plaatsing van de container in Rotterdam vanaf de kade op het vervoermiddel, het vervoer naar de klant, bij vervoer per trein of lichter tevens de overslag op de inlandterminal en het natransport, en tenslotte het vervoer van de lege container terug naar Rotterdam inclusief de plaatsing van de container vanaf het vervoermiddel in een havendepot. De resultaten zijn weergegeven in tabel 3.3; het tarief van het goedkoopste alternatief is onderstreept.

Tabel 3.3 Rondrittarieven voor een single 40'-container, in 1991 (in gulden) Spoor

Binnenvaart

Wegvervoer

Nordrhein Westfalen Emmerich Duisburg Keulen Bielefeld

1153 1317 1306 1118

807

~

900

1021 1368

llQ1 1QQQ

Hessen KasseI Frankfurt

1892 1634

~

Rheinland Pfalz KobIenz Kaiserslautern

1604 1998

!QQ1

Baden Württemberg Karslruhe Stuttgart Freiburg

1889 2049 2375

!2Q1

ma ~

1986 2186 2438

llia

2390 2750 2938

1846

ll21

Bayern Nurnberg Regensburg Munchen

m2

2311 2747 2670

Saarland Saarbrucken

1842

1832

2379

1296 WQ 1649

1319 1785

Bron: OTB, MeN en Rhinecontainer

Uit deze cijfers blijkt in de eerste plaats dat ruwweg per Bundesland steeds één bepaalde modaliteit de goedkoopste vervoerswijze vormt. Een uitzondering vormen Nordrhein Westfalen en Hessen waar per Verkehrsgebiet nog verschillen optreden. Niet al te verrassend is verder dat voor de meer nabije bestemmingen het wegvervoer het voordeligst blijkt. De relatief lage kilometerkosten van spoor en binnenvaart ten opzichte van wegvervoer zijn op dergelijke afstandel}. onvol-

46

doende om de kosten van extra overslag en het noodzakelijke natransport over de weg bij inzet van spoor of binnenvaart te compenseren. Naar de bestemmingen in de nabijheid van de Rijn komt de binnenvaart steeds als goedkoopste alternatief naar voren. De relatieve hoge kosten van natransport in verhouding tot het vervoer per binnenschip (Rijnvracht) zijn met name voor deze bestemmingen betrekkelijk gering, aangezien natransport hierbij over korte afstanden plaatsvindt. Het spoorvervoer blijkt uitsluitend naar bestemmingen in Bayern (Nürnberg, Regensburg en München) tariefmatig aantrekkelijk. Voor rechtstreeks wegvervoer vanuit Rotterdam naar Zuid-Duitsland is de afstand blijkbaar te groot. Voor de binnenvaart liggen deze eindbestemmingen te ver van de Rijnterminals vandaan, waardoor een te grote afstand via duur wegvervoer in het natransport overbrugd moet worden. Een en ander is in afbeelding 3.2 nog eens in kaart gebracht. De gepresenteerde tarieven hier zijn echter slechts richttarieven, geldend voor het vervoer van een enkele container. Indien het om grotere partijen gaat die bovendien met een zekere regelmaat vervoerd moeten worden, dan blijken echter nog wel degelijk kortingen op deze tarieven mogelijk. Met name de zeerederijen blijken daardoor in staat het vervoer beneden deze richttarieven in te kopen.

3.7 Carrier haulage-tarieven De carrier haulage-tarieven zijn de tarieven die de verlader verschuldigd is, indien het vervoer door de zeerederij wordt verzorgd. Het betreft hier uitsluitend de organisatie van het vervoer door de zeerederij; het daadwerkelijke vervoer wordt immers door de zeerederij op haar beurt uitbesteed aan de wegvervoerder, de binnenvaartrederij of de spoorwegmaatschappij, afhankelijk van de voorkeur die een verlader eventueel aangeeft. De vervoerswijzekeuze blijft daarmee in beginsel een verladerskeuze; de verlader bepaalt tenslotte zijn gewenste prijsjkwaliteitsverhouding van het vervoer. Voor de totstandkoming van de carrier haulage-tarieven spelen conferences een hoofdrol. Deze conferences zijn in de zeevaart een bekend verschijnsel. Het zijn samenwerkingsverbanden tussen lijnrederijen, die op dezelfde vaarroutes opereren en dezelfde havens aanlopen. Deze samenwerking vindt plaats om de concurrentie zoveel mogelijk te beperken. Belangrijkste aspect van deze samenwerking is dat de zeevrachttarieven zijn vastgelegd, teneinde een onderlinge prijsconcurrentie te vermijden. Dit conference-systeem heeft zich echter niet tot het zeetraject beperkt. Ook ten aanzien van het inlandvervoer wordt de tariefstelling grotendeels door een conference-systeem beheerst. Dit betekent dat rederijen die binnen een bepaalde 'trade' Rotterdam aandoen, gehouden zijn aan tarieven voor het aansluitende inlandvervoer die volgens de conference van de desbetreffende trade zijn vastgelegd.

47

l~

Î'.' .\ \ \

Afbeelding 3.2

De regionale tariefverhoudingen in het containervervoer naar Duitsland

BAYERN -+-r1-~~~~

~ Wegvervoer goedkoopst

ffi33j Spoorvervoer goedkoopst

[]J]]J Binnenvaart goedkoopst Bron: aTB

48

Hierdoor kunnen, vreemd genoeg, de tarieven in het inlandvervoer voor één en dezelfde bestemming uiteenlopen, enkel en alleen vanwege een verschil in het overzeese voortraject van de container. Voor een dergelijk tariefsverschil is uiteraard geen enkele kostengrondslag denkbaar. Ter illustratie zijn de inlandtarieven, zoals die van toepassing zijn voor het North Atlantic-vaargebied, in tabel 3.4 weergegeven. In deze vaarroute worden, tezamen met die van het Verre Oosten, de belangrijkste intercontinentale vervoersstromen aangetroffen. In de tabel is voor een aantal bestemmingen voor de binnenvaart geen tarief gegeven. Voor deze bestemmingen zijn geen conference-tarieven genoteerd en geldt in principe 'vrije' prijsvorming. Dit zijn echter bestemmingen die per binnenschip onbereikbaar zijn en natransport over grote afstand vergen. De tarieven met inschakeling van de binnenvaart komen daardoor hoe dan ook hoog uit, waardoor de binnenvaart voor deze eindbestemmingen ook eigenlijk nauwelijks als vervoerswijze in aanmerking komt (zie bijvoorbeeld ook tabel 3.3). Het algemene beeld van de carrier haulage-tarieven is enigszins vergelijkbaar met de rondrittarieven uit tabel 3.3. Opnieuw blijkt dat voor de nabije bestemmingen het wegvervoer de beste tarieven biedt. De binnenvaart heeft wederom in de Rijnregio's de voordeligste tarieven en het spoorvervoer vooral in het zuidoostelijk deel van Duitsland. Deze gelijkenis in de tariefstructuur onder carrier en merchant haulage is overigens niet zo bijzonder. Een verlader zal immers de keuze tussen merchant en carrier haulage mede laten afhangen van D --de tärief~v;rschillen. '-'0-

0

Interessant met betrekking tot de carrier haulage-tarieven zijn de marges die de zeerederij in dit inlandvervoer kan behalen. Is voor de verlader vooral de vergelijking van het rondrittarief met het carrier haulage-tarief interessant, de zeerederij kan in veel grotere mate het enkele reistarief tegen het carrier haulage-tarief afzetten, afhankelijk van de efficiëntie waarmee de zeerederij de repositionering van lege containers kan bewerkstelligen2o • Op grond hiervan mag worden verwacht dat over het algemeen de rondrittarieven boven de carrier haulage-tarieven zullen liggen. Dit is voor spoor- en wegvervoer veelal het geval. Voor de binnenvaart gaat dit slechts ten dele op. Carrier haulage-vervoer via de binnenvaart is vanuit dit oogpunt voor de zeerederij vooral naar het zuiden en zuidmidden van Duitsland aantrekkelijker dan naar het Ruhrgebied. Meer in het algemeen geldt dat de marges voor de zeerederij in het inlandvervoer per binnenschip groter kunnen zijn dan in het vervoer per spoor of over de weg.

20

Daar komt bij dat de zeerederij vaak nog kortingen kan bedingen bij haar inkoop van het vervoer.

49

Tabel 3.4 Carrier haulage tarieven voor een single 40' container (in gld.) Spoor

Binnenvaart

Wegvervoer

Nordrhein Westfalen Emmerich Duisburg Keulen Bielefeld

993 1157 1146 1050

1077 %7 1044

~

Hessen KasseI Frankfurt

1543 1424

1209

ill1 1546

Rheinland Pfalz Koblenz Kaiserslautem

1467 1683

1347 1385

1222 1681

Baden Württemberg Karslruhe Stuttgart Freiburg

1655 1864 2114

1374 1501 1662

1879 2077 2325

Bayern Nurnberg . Regensburg Munchen Saarland Saarbrucken

2278 2633 2817

l8JQ 2122 ~

1608

797 933 1199

00

1671

Bron: Hapag Lloyd

3.8 Confrontatie van de tarieven met de modal split

Teneinde in beschrijvende zin een beeld te krijgen van de betekenis van de tariefstructuur voor de vervoerswijzekeuze, is getracht de tarieven af te zetten tegen de modal split. Voor deze uiteenzetting bestaat behoefte aan geregionaliseerde modal split-cijfers, aangezien de tariefsverhoudingen eveneens variëren naar gelang de bestemming in Duitsland. Zo liggen bijvoorbeeld de tarieven van spoor, weg en binnenvaart naar · het Ruhrgebied veel minder ver uiteen dan bijvoorbeeld naar bestemmingen in Baden-Württemberg (Karlsruhe, Stuttgart, Freiburg). De vraag is in hoeverre deze verschillende tariefsverhoudingen in de modal split kunnen worden teruggevonden. Ideaal zou zijn, indien voor een bepaalde bestemming zowel de tarieven als ook de vervoersomvang van respectievelijk spoor, weg en binnenvaart naar deze bestemming bekend zijn. Statistisch treden echter een aantal problemen op. Tot op heden blijkt nog relatief weinig bekend over de precieze omvang van containerstromen vooral op lagere geografische niveaus. In vele gevallen staan slechts 50

ramingen ter beschikking. Dit gebrek aan inzicht is op zijn minst merkwaardig, temeer daar juist het containervervoer dé groeimarkt in het goederenvervoer vormt en zonder een betrouwbaar beeld van deze vervoersstromen naar herkomst en bestemming het formuleren van een goed beleid welhaast onmogelijk gemaakt wordt. In het kader van dit onderzoek vallen wij daarom noodgedwongen terug op modal split-cijfers die aan een door NEA ontwikkeld model zijn ontleend. Met behulp van diverse bronnen zijn via dit model de totale containerstromen vertaald naar stromen met een regionale herkomst en/of bestemming. Op deze wijze zijn cijfers over containerstromen tussen Rotterdam en de Duitse Bundesländern verkregen voor, helaas uitsluitend, het jaar 198621 •

In tabel 3.5 is de modal split in het containervervoer tussen Rotterdam en de verschillende Bundesländern weergegeven. Hierbij zijn volledigheidshalve ook de containerstromen van/naar Noord-Duitsland (Sleeswijk-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Bremen en Berlijn) opgenomen.

Tabel3.5a

Modal split van het containervervoer van Rotterdam naar Duitsland, naar Bundesländern (1986, in 1000 ton en procentueel) Weg (x 1(00)

Spoor % (x 1(00)

6 24 37

88

30

62 83 39

Sleeswijk-H Hamburg Niedersachsen Bremen NR-Westfalen Hessen R-Pfalz Baden-W Bayern Saarland Berlin

539 61 56 65 31 5 6

42 58 65 100

Totaal

860

66

66 %

36

1 12 2 18 6 54 3 43 22 3

Water

Totaal

%

(x 1(00)

%

12

0 0 0 0

0 0 0 0

16

28

653 41 95 45

42 35

0 0

34

4 38

1 35 2

26

62 30

0

0.0

6

0 0 0

164

12

289

22

(x 1(00)

%

7

0

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

1313

100

36

39 48

108 156 154 153 53 8

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

21

Feitelijk levert de datering van deze containerstromen ook een probleem op. Tarieven en modal split zouden op hetzelfde jaar betrekking moeten hebben. Dit bleek een onmogelijk streven.

51

Tabel3.5b

Modal split van het containervervoer van Duitsland naar Rotterdam, naar Bundesländern (1986, in 1000 ton en procentueel) (x 10(0)

Sleeswijk-H Hamburg Niedersachsen Bremen NR-Westfalen Hessen R-Pfalz Baden-W Bayem Saarland Berlin Totaal

% (x 1(00)

%

(x 1(00)

%

(x 1(00)

%

16 39 4 36 1 4 1 5 27 2 0

0 0 0 0 184 70 162 77 0 0 0

0 0 0 0 17 49 42 47 0 0 0

1 26 117 28 1069 141 392 164 78 16 3

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

4

493

24

2035

100

66 224

84 61 96 64 82 47 57

79 57 16 3

73 98 100

0 10 5 10 8 5 6 8 21 0 0

1469

72

73

1 16 112 18 877

Totaal

Water

Spoor

Weg

48

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Het aandeel van deze stromen in het totale containervervoer tussen Rotterdam en Duitsland blijkt echter zeer gering (ca. 10%). Het zijn vooral de Duitse zeehavens die een sterke aantrekkingskracht op dit noordelijk deel van Duitsland uitoefenen (zie ook tabel 3.6). Dit is ook de reden waarom deze Noordduitse bestemmingen als revelant achterland van Rotterdam buiten beschouwing zijn gebleven.

Tabel 3.6a

Invoer in containers van Noord-Duitsland via vier havens (1986, in 1000 ton) Weg

Binnenvaart

Rail

Totaal

Antwerpen Rotterdam Bremen Hamburg

32 103 403 1012

0 0 0 0

88 33 128 190

120 136 531 1202

Totaal

1550

0

439

1989

Bron: NEA, 1991

52

Tabel 3.6b

Uitvoer in containers van Noord-Duitsland via vier havens (1986, in 1000 ton)

Antwerpen Rotterdam Bremen Hamburg Totaal

Weg

Binnenvaart

Rail

Totaal

73 151 537 768

0 0 0 0

27 25 304 375

100 176 1143

1529

0

731

2260

841

Bron: NEA, 1991

Uit tabel 3.5 volgt dat op nagenoeg alle onderscheiden vervoersrelaties het wegvervoer steeds domineert, zowel voor wat betreft de invoer als uitvoer van containers. Alleen Rheinland Pfalz en Hessen vormen een uitzondering en kennen voor respectievelijk de invoer en uitvoer van containers een hoger aandeel binnenvaart (62 en 49%). Belangwekkend is echter vooral de rol van het wegvervoer op de relatie Rotterdam - Nordrhein Westfalen. In beide richtingen blijkt het wegvervoer hier met een aandeel van 82% te overheersen. Nordrhein Westfalen heeft niet alleen deze relatief zeer ongunstige modal split, het vormt in absolute omvang tevens veruit de belangrijkste vervoersrelatie met Rotterdam. Niet minder dan 50% van het totale containervervoer tussen Rotterdam en Duitsland heeft als herkomst of bestemming Nordrhein Westfalen! Het vervoer op deze relatie legt daardoor dan ook een zwaar gewicht in de schaal in de discussie over de modal split-problematiek. Uit tabel 3.5b blijkt dat, ondanks de hoofdrol van het wegvervoer, voor een drietal Bundesländern de binnenvaart toch een relatief hoog aandeel heeft, te weten Hessen (49%), Rheinland Pfalz (41%) en Baden Württemberg (47%), terwijl voor Bayern het spooraandeel van 26% eveneens vermeldenswaard is. Wanneer een en ander vervolgens wordt afgezet tegen de tarieven naar de verschillende Bundesländern, lijkt een zekere consistentie aanwezig die de betekenis van het tarief als vervoerswijzekeuzefactor ondersteunt. Naar Hessen, Rheinland Pfalz en Baden Württemberg zijn immers juist de tarieven voor de binnenvaart gunstig en naar bestemmingen binnen Bayern de spoortarieven. Dit neemt niet weg dat het wegvervoer naar Bayern toch domineert. Ook voor de modal split van het vervoer van Rotterdam naar Duitsland (tabel 3.5a) kunnen op basis van het beschikbare cijfermateriaal geen eenduidige relaties met de tarieven worden gelegd. Blijkbaar spelen wel degelijk andere factoren mee dan alleen het tarief.

53

3.9 Conclusie

Gezien het grote aandeel carrier haulage-vervoer in het totale achterlandvervoer naar Duitsland (ca. 80%), spelen de carrier haulage-tarieven een belangrijke rol. Indien getracht wordt via de tarieven de modal split te wijzigen, dan zullen vooral deze tarieven moeten veranderen. Voor deze tarieven geldt echter dat een duidelijke directe kostengrondslag ontbreekt; de tarieven zijn via conferences afgesproken prijzen, waaraan de zeerederijen zich gezamenlijk houden. Dit betekent dat kostenverhogingen voor het wegvervoer en/ of kostenveriagingen voor het spoorvervoer en de binnenvaart niet zonder meer een beoogd effect op deze tarieven en daarmee wellicht op de modal split behoeven te hebben. Dit geldt vanzelfsprekend slechts tot op zekere hoogte. Worden namelijk kostenverhogingen in het wegvervoer niet of onvoldoende in de carrier haulage-tarieven verrekend, dan dreigt op termijn uiteraard een verliesgevende situatie voor de zeerederijen in het inlandvervoer. Evenmin zal een verrekening van kostenverlagingen in het spoorvervoer en de binnenvaart in de carrier haulage-tarieven niet ongestraft achterwege kunnen blijven. Immers, als de carrier haulage-tarieven te ver uiteenlopen ten opzichte van de merchant haulage-tarieven (de rondrittarieven), dan kan merchant haulage te allen tijde aantrekkelijker worden en verliest de zeerederij zijn greep op het achterlandvervoer. Worden de carrier haulage-tarieven vergeleken met de rondrittarieven, dan blijken met name voor de binnenvaart de carrier haulage-tarieven relatief hoog. Met andere woorden, enige speelruimte voor aanpassing van de tarieven lijkt hier zeker aanwezig. Het blijkt echter ook, dat op de meeste vervoersrelaties naar Duitsland het carrier-haulage-tarief van de binnenvaart reeds voordeliger is dan die van de andere modaliteiten (zie tabel 3.4), terwijl vrijwel zonder uitzondering toch het wegvervoer naar alle regio's in Duitsland overheerst22 • Hiermee wordt bevestigd dat het tarief zeker niet uitsluitend de vervoerswijzekeuze bepaalt. Een effectief modal split beleid zou derhalve zeer forse tariefswijzigingen of maatregelen van andere aard vereisen. In hoeverre en op welke wijze tariefswijzingen kunnen worden verwacht, zal in het volgende hoofdstuk aan de orde worden gesteld.

22

54

Een merkwaardige paradox lijkt hierachter schuil te gaan. De binnenvaart is de meest winstgevende modaliteit voor de zeerederij en is bovendien vaak ook het goedkoopste alternatief voor de verlader, maar tegelijkertijd blijken de zeerederijen toch onvoldoende in staat verladers tot vervoer per binnenschip te bewegen.

4 KANSEN EN BEDREIGINGEN VOOR EFFECTIEVE TARIEFSTRUCTUREN

4.1 Inleiding

In het voorgaande hoofdstuk zijn een aantal aspecten van de tariefstructuur in het containervervoer aan de orde geweest. Dit heeft een aantal aanknopingspunten opgeleverd voor de weg waarlangs mogelijke veranderingen in de tarieven moèten worden gezocht. In hoeverre echter kansen of bedreigingen voor een concurrerend tarief binnen een bepaalde vervoerswijze bestaan, hangt mede af van (de optredende veranderingen in) de 'setting' waarin het vervoer zich afspeelt. Het gaat hierbij om de bestuurlijke en organisatorische kaders, waarbinnen het spoor-, het wegvervoer en de binnenvaart moeten functioneren. Veranderingen in de bestuurlijk/organisatorische 'setting' door ondermeer nieuwe regelgeving, technologie-ontwikkeling, de Europese eenwording, het groeiend milieubewustzijn e.d. kunnen op de relatieve concurrentiepositie invloed hebben. Op nationaal en internationaal niveau zijn in dit verband een aantal van dergelijke ontwikkelingen gaande die, ofwel direct ofwel meer indirect, ook op de tarieven van invloed zijn. Niet alleen beleidsontwikkelingen zijn vanuit dit oogpunt relevant. Ook binnen de transportsector zijn processen gaande waarmee de vervoersbedrijven trachten in te spelen op de toekomstige vervoersbehoeften en de gunst van de verlader proberen te winnen. In dit hoofdstuk zullen een aantal beleidsontwikkelingen en innovaties binnen de transportsector zelf de revue passeren, die wellicht op de tariefverhouding tussen spoor, weg en binnenvaart een effect kunnen hebben.

4.2 Ontwikkelingen in het beleid

Het internationale vervoersbeleid staat in het teken van een verenigd Europa. Het vrijmaken van de vervoersmarkt en het gelijkschakelen van vervoersvoorwaarden vormen de pijlers van dit beleid.

55

4.2.1 Liberalisatie van de Europese vervoersmarkt De liberalisatie van het vervoer binnen Europa vormt de primaire doelstelling die, reeds met de opstelling van het Verdrag van Rome (1957), in het kader van een gemeenschapppelijk vervoersbeleid werd geformuleerd. De realisatie van deze doelstelling heeft voor het functioneren van het spoor- en wegvervoer en de binnenvaart een aantal consequenties. Marktliberalisatie betekent voor het spoorvervoer ondermeer een verzelfstandiging van de spoorwegbedrijven en een liberalisering van het gebruik van nationale infrastructuurnetwerken, met andere woorden, een vrije toegankelijkheid van spoorwegnetten voor derden (inclusief buitenlandse spoorwegbedrijven). Op een dergelijk geliberaliseerd spoornet wordt het infrastructuurgebruik uiteindelijk bepaald door een 'krachtenspel' tussen de potentiële gebruikers, mits uiteraard de overheden uniforme railbelastingen heffen en de dienstregeling, volgens welke een trein mag rijden, neutraal wordt vastgesteld. Voor deze gebruikersheffing en het zogenaamde capaciteitsmanagement bestaat echter nog geen éénduidige Europese beleidslijn. Concurrentievervalsing in het spoorvervoer is daardoor vooralsnog niet uitgesloten. Een verzelfstandigd spoorbedrijf zonder nadrukkelijke overheidsinterventie zou verder een veel grotere commerciële slagvaardigheid kunnen hebben dan onder de huidige bedrijfsstructuur van de spoorwegen mogelijk is (SER, 1990). De spoorwegen zouden zich meer kunnen toeleggen op winstgevende groeimarkten en verlost kunnen worden van tamelijk kosteninefficiënte vervoersverplichtingen. Kostenbesparingen die hierdoor mogelijk zijn, kunnen zich vertalen in meer concurrerende tarieven. Voor het wegvervoer is de betekenis van marktliberalisatie vooral gelegen in de cabotage-regeling. Voorheen was volgens deze regeling het binnenlands vervoer door een niet-ingezetene onmogelijk. Vanaf 1 juli 1990 werd dit vervoer met behulp van vergunningen echter op beperkte schaal toegestaan. De mogelijkheden zijn sindsdien steeds verruimd, maar van een volledige vrijheid, d.w.z. cabotage-vervoer zonder vergunningverplichting, is nog altijd geen sprake (behalve in de Benelux). Het belang van deze cabotage-vrijheid ligt voor het grensoverschrijdend vervoer in de mogelijkheid het aandeel leeggereden kilometers te verminderen. Voor het lege deel op de heen- of terugrit binnen een ander land kan namelijk binnenlands transport in de plaats komen. De beladingsgraden in het wegvervoer kunnen op deze manier worden verhoogd en kostenbesparingen zijn daardoor mogelijk. De besparing door deze efficiencyverbetering zou tot ca één gulden per beladen kilometer kunnen belopen (Blauwens, 1990). Het is echter zeer de vraag of cabotage ook in het containervervoer interessant zal zijn. In de eerste plaats zullen de rederijen, die de containers veelal in eigendom hebben, de containers bij voorkeur voor lading met overzeese herkomst of bestemming inzetten. Snelle repositie van lege containers krijgt dan de voorkeur. Daarnaast lijkt eerder het vervoer van kleinere zendingen in aanmer-

56

king te komen voor cabotage. Het vervoer in containers leent zich daar in veel mindere mate voor. Een tweede ontwikkeling in het kader van de liberalisatie betreft de vergunningverlening voor het verrichten van (internationale) transporten. Ritvergunningen, die tot op heden onderhevig zijn aan quota die tussen landen bilateraal worden vastgesteld, zullen met de marktliberalisatie verdwijnen. Dit wil zeggen dat er, eenmaal toegelaten tot het beroep vervoerder, aan de wegververvoerder geen kwantitatieve beperkingen meer kunnen worden opgelegd!. Een van de mogelijke gevolgen is een verdere schaalvergroting in het wegvervoer. Deze schaalvergroting zal zich echter nauwelijks in directe kostenvoordelen vertalen. De eventuele voordelen liggen vooral in het feit dat het vervoer bij een grotere onderneming beter georganiseerd kan worden, zodat ook hierdoor leegrijden verder kan worden beperkt. De totstandkoming van een geliberaliseerde markt zal in beginsel voor de internationale binnenvaart op de Rijn geen effect hebben. Vanwege de Acte van Mannheim uit 1868 is het vervoer op de Rijn immers vrij en vormt deze markt eigenlijk het prototype van een geliberaliseerde markt. Indien echter de binnenvaart deel uitmaakt van een transportketen (waarbij naast de binnenvaart nog een andere modaliteit dient te worden ingeschakeld) kan liberalisatie niettemin aan een betere concurrentiepositie van de binnenvaart bijdragen. Mede door de huidige marktordening van het Duitse wegvervoer maken de kosten van het voor- en/of natransport over de weg een relatief groot deel uit van het totale tarief. Indien dit wegvervoer wordt geliberaliseerd, zal dit naar verwachting tot een daling van deze tarieven kunnen leiden. Een daling ter grootte van ca. 30% van de huidige tarieven wordt niet uitgesloten (Walthuis, 1990). Er bestaan echter ook aanwijzingen dat in het Nahzone-verkeer (d.w.z. het natransport over kortere afstand) de tarieven reeds laag zouden zijn (Moerel, 1990). Het te verwachten effect van de liberalisatie op de tarieven zou hier derhalve gering zijn. 4.2.2 Harmonisatie binnen de Europese vervoersmarkt In het kader van de Europese integratie vormt in het vervoer harmonisatie een tweede hoofdthema. Beoogd wordt te komen tot een gelijkschakeling van de concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders binnen de EG op uiteenlopend terrein, zoals op sociaal, belastingtechnisch en technisch gebied. Een ieder zou daarmee dezelfde uitgangspunten in het vervoer verkrijgen. Tot dusverre kreeg op dit beleidsveld vooral de gelijktrekking van concurrentieverhoudingen tussen vervoerders van verschillende nationaliteit binnen éénzelfde vervoerstak prioriteit. Onder invloed van het milieu-denken heeft echter ook de harmonisatie tussen de verschillende vervoerstakken steeds meer aandacht

Belangrijk gevolg is in ieder geval dat een instrument verdwijnt waarmee de omvang van het internationale wegvervoer in zekere zin aan banden kan worden gelegd.

57

gekregen. De bestaande concurrentievoorwaarden zouden ten nadele zijn van de milieuvriendelijke vervoerswijzen en in het bijzonder het spoorvervoer, een en ander vooral ten gevolge van een verschil in doorberekening van de infrastructuurkosten2• In het harmonisatieproces is de toerekening van de infrastructuurkosten daarmee inmiddels een belangrijk politiek agendapunt geworden. In deze context zijn een tweetal belangrijke ontwikkelingen gaande. In de eerste plaats de fiscale harmonisatie in het wegvervoer en in de tweede plaats de EGvoorstellen in de richting van een scheiding tussen aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur enerzijds en de exploitatie van de railvervoerdiensten anderzijds. Werd met de fiscale harmonisatie in het wegvervoer in beginsel gestreefd naar een gelijkschakeling van de motorrijtuigenbelasting en de dieselaccijns binnen de EG, thans blijkt voorkoming van concurrentievervalsing niet langer meer de enige doelstelling van deze maatregel. De Europese politici zien in de harmonisering van de motorrijtuigenbelasting en de dieselaccijns in toenemende mate een instrument waarmee wellicht de financiering van infrastructuur kan worden verwezenlijkt. De gedachte hierbij is dat (een groter deel van) de kosten van het wegvervoer aan de gebruiker wordt doorberekend (toepassing van het profijtbeginsel). In voorstellen van de Europese Commissie is daarbij gepoogd de kosten van wegenaanleg en -onderhoud te relateren aan de vaste en variabele lasten van de weggebruiker, met andere woorden, kostencategorie en wijze van heffing worden gekoppeld. De vaste infrastructuurkosten zouden moeten worden opgebracht door de (eveneens vaste) motorrijtuigenbelasting en de variabele infrastructuurkosten door de brandstofaccijns. In een zogenaamde tweede fase (ingaande 1 januari 1995) zouden ook de externe kosten van het wegvervoer aan de gebruikers moeten worden toegerekend. In het licht van bovengenoemde uitgangspunten werd becijferd dat de accijns een niveau van 256 ECU / 1.000 liter zou vereisen (SER, 1991). Dit zou uitgaande van een Nederlands niveau van 175 ECU / 1.000 liter een verhoging met 50% betekenen3• Een deel van deze verhoging is inmiddels al doorgevoerd. Veel EG-landen begeven zich ook al in de buurt van de voorgestelde bandbreedte (zie voetnoot 3). Voor wat betreft de motorrijtuigenbelasting werd aan de hand van een NEAstudie (1989) berekend dat ter dekking van de gemiddelde vaste kosten van

58

2

Een studie van Blok & Bozuwa (1990) laat zien dat in totaliteit de uitgaven voor aanleg en onderhoud van wegen wel door de inkomsten (motorrijtuigenbelasting, accijns, bijzondere verbruiksbelasting en btw over brandstoffen) uit het wegverkeer worden gedekt, maar het vrachtverkeer zou in verhouding tot de dQor haar veroorzaakte weginfrastructuurkosten te weinig bijdragen (hoogstens 90%, afhankelijk van de gehanteerde verdeelsleutel). Ook de binnenvaart zou slechts ten dele haar infrastructuur bekostigen, terwijl het spoor deze kosten volledig zelf draagt (zij het dat wel een bijdrage van de overheid verkregen wordt).

3

In het meest recente commissievoorstel is echter een bandbreedte van 245 ECU tot 270 ECU / 1.000 liter vastgesteld in plaats van één enkel accijnsniveau.

infrastructuur de motorrijtuigenbelasting naar ca. 5.380 ECU per jaar zou moeten gaan. Gezien het huidige niveau van de motorrijtuigenbelasting in de EG (gemiddeld 1.400 ECU) zou dit, ook voor Nederlandse wegvervoerders, een forse stijging betekenen (Reenalda, 1991). Vanwege het betrekkelijk geringe aandeel van de motorrijtuigenbelasting in de totale kosten (zie o.a. NEA, 1988) zou deze verhoging niettemin maar een bescheiden invloed hebben op de totale kosten van het wegvervoer. De Europese Commissie heeft desondanks ervoor gekozen de motorrijtuigenbelasting stapsgewijs te verhogen, waarbij pas uiterlijk ultimo 1999 een volledige kostendekkking bereikt zal zijn. Het zijn echter niet de motorrijtuigenbelasting en de dieselaccijns die het meest worden gevreesd, maar de toerekening van de externe kosten aan het wegvervoer, hetgeen volgens het voorstel vanaf 1995 moet gaan plaatsvinden. Het wegvervoer zou hierdoor met aanzienlijke kostenstijgingen worden geconfronteerd waardoor de concurrentieverhouding tussen de vervoerstakken ten gunste van spoor en binnenvaart zou wijzigen4 • Tot deze overtuiging komen ondermeer ook Bruinsma e.a. (1991), die getracht hebben de maatschappelijke kosten van het vervoer naar de drie transportmodi uit te splitsen. Het wegvervoer zou verreweg het grootste deel van de maatschappelijke kosten veroorzaken. Een toerekening van dergelijke kosten naar de modaliteiten zou derhalve vooral op de tarieven in het wegvervoer van invloed zijn. Begin 1990 kwam de Commissie van de Europese Gemeenschap met een aantal voorstellen, ondermeer met betrekking tot de ontwikkeling van de spoorwegen. Eén van deze voorstellen betrof de scheiding van de bekostiging van infrastructuur en de exploitatie van treindiensten. Een splitsing waarbij de financiële verantwoordelijkheid voor de railinfrastructuur volledig naar de overheid gaat en de spoorwegen uitsluitend een exploitatieverantwoordelijkheid dragen. Het spoorvervoer zou hiermee worden verlost van een zware infrastructurele last. Aan de spoorwegen zou vervolgens een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur moeten worden gevraagd, ter hoogte van hetgeen de andere vervoerstakken voor infrastructurele kosten betalen. Daarmee zou een harmonisatie van concurrentieverhoudingen tussen de modaliteiten op infrastuctureel terrein zijn bewerkstelligd. Deze gedachte over een scheiding van infrastructuur en exploitatie leeft binnen de spoorwegen al enige jaren. Bij verscheidene spoorwegmaatschappijen werden reeds stappen in deze richting gezet. In Zweden is deze scheiding zelfs al vrij ver doorgevoerd, niet alleen financieel maar ook beheers technisch. Hier vindt ook al een expliciete vergoeding voor infrastructuurgebruik plaats, maar deze dekt (vooralsnog) overigens slechts een beperkt deel van de werkelijke kosten van instandhouding en uitbreiding van de railinfrastructuur (Van der Kolk e.a., 1991). De vraag is of bij een volledige kostendekking van de infrastructuur het

4

Uit het commissievoorstel blijkt echter nog niet in welke mate en op welke wijze de toerekening van externe kosten daadwerkelijk zal plaatsvinden (SER, 1991).

59

spoorvervoer niettemin in een nadelige positie zou verkeren (vanwege haar karakteristieke kostenstructuur). Een exact beeld van de betekenis van de railinfrastructuurkosten voor het exploitatieresultaat valt echter niet te verkrijgen. In andere landen, zoals Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland, waar de scheiding tussen infrastructuur en exploitatie inmiddels ook enige vormen heeft aangenomen, wordt bijvoorbeeld nog steeds de totale bijdrage van de overheid aan het spoorvervoer intern verrekend, waardoor de betekenis van de infrastructuurkosten ondoorzichtig blijft. Uit een studie van Nederland Distributieland (1989) bleken de (geraamde) infrastructuurkosten ten laste van het goederenvervoer (100 mln) in verhouding tot de omzet uit het goederenvervoer (300 mln) overigens wel opvallend hoog (33%). Door deze hoge vaste kosten wordt de financiële armslag binnen het goederenvervoer uiteraard nogal ingeperkt. Vervanging van deze hoge infrastructuurkosten door een concurrerende gebruikersbijdrage, zou de financiële ruimte binnen het goederenvervoer per spoor wellicht verbeteren. Voor de Nederlandse Spoorwegen bestaan nog geen duidelijke plannen om tot een splitsing van de infrastructuurbekostiging en de exploitatie van vervoer over te gaan. Een dergelijke stap zou door de komst van een infrastructuurfonds mogelijkerwijs wel eenvoudiger gezet kunnen worden. 4.2.3 Spoorwegpolitiek

De beperkte omvang van het containervervoer per spoor naar Duitsland, kan voor een belangrijk deel worden toegeschreven aan de Duitse spoorwegpolitiek, zoals die jaren achtereen gevoerd werd. De spoorwegen werden immers, middels concurrentievervalsende tarieven, gebruikt als instrument van zeehavenpolitiek. Opvallend genoeg, bleek deze politiek ook deels in strijd met het Duitse vervoersbeleid zelf, waarin het stimuleren van intermodaal'vervoer een belangrijke plaats inneemt6 • Door dit zeehavenbeleid werd het gebruik van spoor in het binnenlands vervoer weliswaar gestimuleerd, maar werd tegelijkertijd de inzet van deze techniek in het grensoverschrijdend vervoer, i.c. naar de haven van Rotterdam, sterk afgeremd. Merkwaardig wanneer bedacht wordt, dat met een ruimere inzet van spoor (en binnenvaart) vanuit Rotterdam ook een aanzienlijk deel van het huidige vervoer over de weg naar Duitsland zou worden gesubstitueerd, en derhalve het vervoer milieuvriendelijker zou plaatsvinden. De prioritei-

60

5

Aan het goederenvervoer werden toegerekend: de kosten van infrastructuur uitsluitend gebruikt voor goederenvervoer (havenaansluitingen, rangeeremplacementen e.d.); de extra slijtage van gemengde lijnen voor personen- en goederenvervoer (geschat op 20% van de onderhoudskosten).

6

In Duitsland wordt relatief fors geïnvesteerd in railinfrastructuur en systemen voor gecombineerd vervoer, met name rail/weg (Nederland Distributieland, 1989).

ten binnen de Duitse vervoerspolitiek lagen kennelijk toch anders, met de bekende consequentie voor het spoorvervoer vanuit Rotterdam. Onder invloed van veranderingen op de markt voor spoorvervoer (de opzegging van MeN, de oprichting van Optimodal en de veranderde rol van Intercontainer en Kombiverkehr) en door politieke ontwikkelingen (Europa 1992), begint hier het tij zich langzamerhand toch ten gunste van Rotterdam te keren. De tegemoetkomingen in de tarievensfeer ogen spectaculair. Ook in de verstandhouding tussen de Deutsche Bundesbahn en de Rotterdamse haven lijkt een verbetering in zicht; getuige o.a. een uitgesproken intentie tot een gezamenlijke bevordering van het Rotterdamse achterlandvervoer per spoor. De goede bedoelingen voor de ontwikkeling van dit spoorvervoer worden er zeker geloofwaardiger door. Wellicht dat dergelijke initiatieven ook in positieve zin aan de besluitvorming over de aanleg van de Betuwelijn kunnen bijdragen.

4.3 Ontwikkelingen binnen de transportsector Initiatieven die vanuit de transportsector zelf worden ontwikkeld, hebben tot doel de kwaliteit en/of de prijs van het vervoer aantrekkelijker te maken. Het realiseren van kostenbesparingen vormt daarbij vaak een belangrijk streven. Het is een bekend economisch principe dat, binnen zekere grenzen, een produktie op grotere schaal tot lagere kosten per eenheid produkt kan leiden. Ook in het transport kunnen dergelijke schaalvoordelen optreden, door technische of door marktorganisatorische vernieuwingen, of door een combinatie van beide. In het eerste geval wordt gestreefd naar lagere gemiddelde kosten door de inzet van grotere en/ of snellere vervoermiddelen. In het tweede geval staat een betere organisatie van het vervoer voorop, die tot een schaalvergroting leidt, waaruit lagere kosten ontstaan. 4.3.1 Technische innovaties De mogelijkheden die de techniek biedt tot schaalvergroting lopen voor spoor, weg en binnenvaart uiteen. In het wegvervoer is de inzet van grotere voertuigen uitgesloten door de regelgeving op het gebied van maximale afmetingen. Ook voor het spoorvervoer lijken de mogelijke winsten op dit terrein beperkt. Vergroting van het aantal wagons bereikt al snel de fysieke grenzen. Eventuele voordelen moeten vooral worden gevonden in een hogere omloopsnelheid van het materieel. In de binnenvaart lijkt verdere schaalvergroting in de toekomst bepaald niet uitgesloten. Naast de inzet van grotere motorschepen doen meer en meer de koppelverbanden hun intrede. Hiermee kan zonder omvangrijke investeringen de bestaande capaciteit van een vaartuig worden uitgebreid. Een volgende stap kan wellicht het gebruik van duwbakken zijn. In de meest ideale denkbare situatie kan daarmee, ingeval zesbaksduwvaart mogelijk zou zijn, een capaciteit van (6 x 192 =) 1152 TEU per reis worden bereikt (Nieuwsblad Transport, 6 jan. 1990). Op dit moment worden de duwbakken in het container61

vervoer nog maar sporadisch ingezet; bovendien blijkt de zesbaksduwvaart ook in het bulkgoederenvervoer nog geen gemeengoed. Of door technische schaalvergroting daadwerkelijke kostenreducties te behalen zijn, zal mede afhangen van de marktomstandigheden. Immers als de bezettingsgraden laag blijken, wordt het kostenvoordeel uiteindelijk toch teniet gedaan. Met ander woorden, de containerstromen zullen van voldoende omvang moeten zijn. Bovendien zal veelal ook de overslagcapaciteit de nodige aanpassingen vergen. Wanneer de laad- en lostijden namelijk meer dan evenredig gaan toenemen met de schaalvergroting in het vervoer zelf, zullen de schaalvoordelen wederom verloren gaan. Een bijkomend nadeel van een sterke toeneming van laad- en lostijden is dat daardoor de frequentie van afvaarten wellicht moet afnemen, hetgeen als een zekere verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening kan worden opgevat. 4.3.2 Organisatorische innovaties

Sterk in opkomst zijn een aantal initiatieven waarbij door een andere organisatie van het vervoer kosten- en/of tijdsbeparingen kunnen optreden waardoor efficienter en beter op de eisen van de klant afgestemd vervoer wordt geleverd. Op enkele van deze ideeën zal hier nader worden ingegaan. Shuttle- of bloktreinen I/Shuttle- c.q. bloktreinen worden beschouwd als een belangrijk wapen in de strijd om de concurrentiepositie van het spoorvervoer te verbeteren. Kenmerk van een dergelijke trein is dat deze in zijn geheel rijdt van het ene punt naar het andere punt zonder tussenstops en bij voorkeur volgens een vaste dienstregeling. Het \ voordeel van een dergelijk railconcept, dat ontstaat doordat rangeren achterwege blijft, is tweeërlei. In de eerste plaats kan het traject in veel kortere tijd overbrugd worden en in de tweede plaats kunnen, door het vermijden van rangeren, aanzienlijke kostenbesparingen gerealiseerd worden. Vervoer per spoor kan hiermee dus sneller én goedkoper worden. Als voorwaarden voor een levensvatbare toepassing van dit railconcept wordt nogal eens gewezen op de noodzaak van omvangrijke en redelijk constante vervoersstromen (Tierie & Nijmeier, 1990; Verkeersdienst Rotterdam, 1989). Aan deze randvoorwaarden zou het achterlandvervoer van een zeehaven slechts gedeeltelijk voldoen. De goederenstroom is namelijk wel omvangrijk, maar niet bepaald constant. Het heeft de ontwikkeling van het shuttle-concept voor het maritieme vervoer desondanks niet verhinderd. Het was Netrail die hier met haar bundeling van vraag naar containervervoer een belangrijke voortrekkersrol vervulde. De zogenaamde Railrhine, een shuttle-treip. tussen Rotterdam en Germersheim kwam vooral dankzij Netrail van de grond. De bevindingen van dit initiatief wezen op een zeer gunstige prijs/kwaliteitsverhouding, waarmee vooral de

62

vrachtauto zou worden beconcurreerd? (Port of Rotterdam Magazine, 1991). Sindsdien is het aantal internationale shuttle-verbindingen aanzienlijk toegenomen en begint zich een waar netwerk op Europese schaal af te tekenen8• Ook voor het binnenlandse vervoer van maritieme containers werd door NS het shuttle-concept beproefd9• Het succes van bloktreinen was in het binnenlands vervoer overigens al eerder aangetoond. Van Driel (1990) stelt dat zonder de shuttle-trein tussen ECT in Rotterdam en de inlandterrninal in Venlo,. waarbij relatief lage tarieven worden gevraagd, het aandeel van het rechtstreekse wegvervoer tussen Rotterdam en het Ruhrgebied naar verwachting nog groter zou zijn geweest lO • Ook in Duitsland wordt het bloktreinprincipe al enige tijd met succes toegepast, met name sinds het zogenaamde KLV-neu (zie ook hoofdstuk 3). In dit KLV-neu werd voor wat betreft de vervoersstromen een onderscheid gemaakt naar 'Kern- und Ergänzungsrelationen'. In het vervoer tussen punten op het kernnet worden zoveel mogelijk bloktreinen ingelegd en wordt een lager tarief aangeboden dan in het vervoer tussen punten op het aanvullende netll . Door de kostenbesparingen die in het kernnet worden gerealiseerd door te geven aan de markt, hoopt men de klant te bewegen tot een verdere bundeling van het vervoer op hoofdstromen. Resumerend kan worden gesteld dat het bloktreinconcept in twee richtingen de :1 positie van het spoor kan verbeteren; een betere transporttijd en een lager tarief,

/. doordat het concept de kostenstructuur van het spoorvervoer in gunstige zin beinvloedt. Belangrijkste voorwaarde is echter een voldoende omvangrijke I containerstroom. Wanneer in het achterlandvervoer verschillende gebundelde I stromen tot stand zouden kunnen worden gebracht, lijken daarmee goede kansen ~ voor het spoorvervoer aanwezig.

7

Niet alleen blijkt het tarief concurrerend met de truck, maar ook de transporttijd. Dit tengevolge van de zogenaamde Nachtsprung in het spoorvervoer, d.w.z. 's avonds het vertrek en de volgende morgen de aankomst op de bestemming.

8

De volgende shuttle-verbindingen zijn operationeel. Naar Duitsland: Rotterdam - Germersheim (Optimodal), Rotterdam - Mainz (Transfracht) en Rotterdam - Mannheim (Eurokombi). Daarnaast exploiteert Optimodal ook shuttles vanuit Rotterdam naar België (Antwerpen), Italië (Smistamento) en Frankrijk (Hagondange). Uitbreiding van het netwerk naar Oostenrijk, Zwitserland en Scandinavië ligt in de bedoeling.

9

Dagelijkse shuttle-diensten tussen Rotterdam - Veendam, Rotterdam - Leeuwarden en Rotterdam - Almelo werden vanaf 1 juni 1992 aangeboden.

10

Deze shuttle-verbinding, die al sind 1982 functioneert, kwam volledig op initiatief van ECf tot stand; primair met het doel om containers die normaliter via de Duitse havens werden vervoerd via Rotterdam te krijgen (Evink, 1983). Veel meer dan een milieubelang was hiermee dus vooral een havenbelang, naast uiteraard ook een ECf-belang, gediend.

11

Met de invoering van KLV-neu werden tariefsdalingen geconstateerd variërend van 7% tot 29% (Foulon, 1990).

63

Shuttle-boten

~

Met het oog op de vaak tijdrovende en inefficiënte wijze van containeroverslag in de Rotterdamse haven zijn een aantal plannen ontwikkeld die aan dit probleem tegemoet moeten komen. Deze plannen maken deel uit van een ambitieus programma waarmee gestreefd wordt naar verbetering van de interne logistiek van de Rotterdamse haven (Coopers & Lybrand, 1990). Voor wat betreft de Ibinnenvaart wordt ondermeer gedacht aan een zekere schaalvergroting die de nadelen van kostbare overslag zou kunnen compenseren. Een dergelijk schaalvergroting zou kunnen worden gerealiseerd door zich, meer dan voorheen, toe te !leggen op punt-punt-vervoer. Binnen de Rotterdamse haven zouden dan ook door de binnenvaartschepen niet steeds vele terminals moeten worden aangelopen, maar bij voorkeur slechts één. Groupage naar en distributie vanuit een centrale (multimodale) terminal zou moeten plaatsvinden met behulp van een zogenaamde binnenvaart shuttle service. Uitgaande kleine partijen containers worden daar gebundeld tot scheepspartijen en binnenkomende lading wordt vanuit deze centrale terminal naar de verschillende bestemmingen in de haven gedistribueerd. Dit alles volgens een vast vaarplan met een frequente dienstregeling. Het voordeel voor de binnenvaart is dat wachttijden bij diverse terminals !en daaruit voortvloeiende vertragingen worden voorkomen. Als gevolg hiervan zullen vaarschema's beter kunnen worden aangehouden, wat de betrouwbaarheid van de binnenvaart als vervoerswijze ten goede komt. Bovendien behoeven de schepen minder lang in het havengebied te verblijven; de omloopsnelheid van het schip kan worden verhoogd, zodat kostenbesparingen kunnen optreden. Daar staat tegenover dat door de binnenvaart shuttle service een extra overslag ontstaat, hetgeen extra kosten met zich brengt. Gezien de huidige overslagtarieven van de binnenvaart in Rotterdam lijkt dit een ernstig probleem. Uit een studie van Dekker & de Jong (1989) is echter gebleken dat bij het vervoer op het traject Rotterdam - Middenrijn (MainzjMannheim) een voldoende afstand overbrugd wordt om deze kostenstijging de vervoerder te laten dragen. De vervoerder kan deze kosten dan namelijk door een omzetstijging, als gevolg van een hogere omloopsnelheid door tijdsbesparingen in de Rotterdamse haven, terug verdienen. De bereidheid van de binnenvaart om deze kosten te dragen lijkt evenwel uiterst gering. Indien echter deze kosten in de vervoerstarieven worden doorberekend, dan streeft het shuttleconcept wellicht haar doel voorbij. INaast vermindering van het aantal aan te lopen terminals in de Rotterdamse haven, is tevens gestudeerd op het idee van een beperktere aanloop van terminals in het achterland. De vervoersstromen zouden hierdoor ' dikker worden, hetgeen de mogelijkheid biedt tot schaalvergroting van schepen en/of een frequentieverhoging van de diensten. Beide zouden de binnenvaart als vervoerswijze aantrekkelijker maken. Immers schaalvergroting zou gunstig kunnen uitwerken op de vervoerskosten en daarmee wellicht op de tarieven. Een verhoogde vaarfrequentie daarentegen zou de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren in de zin dat containers hierdoor een kortere doorlooptijd verkrijgen. Vooralsnog is de omvang van de containerstromen per binnenschip te gering om

64

een shuttle-dienst tussen Rotterdam en haar Duitse achterland in het leven te roepen. . Het shuttleconcept voor de binnenvaart lijkt binnen de Rotterdamse haven, en op termijn eventueel ook voor vervoer tussen Rotterdam en haar achterland, kansrijk, maar het laat zich aanzien dat de voordelen vooral in termen van tijdwinst zullen optreden en in mindere mate in directe tariefsvoordelen. Samenwerking

Zowel in de binnenvaart als in het wegvervoer zijn verschillende vormen van samenwerking ontplooid, teneinde de concurrentiepositie in het containervervoer te versterken. Het samenwerkingsverband Penta, waarbij een aantal binnenvaartrederijen, zij het zelfstandig opererend, onder gezamenlijke naam hun diensten gingen aanbieden, vormt hiervan een treffend voorbeeld. Doelstelling van deze samenwerking was voornamelijk enig tegenwicht bieden tegen de twee grote containerrederijen CCS en Rhinecontainer. \\ Van recentere datum en veel verdergaand is een initiatief in de binnenvaart waarbij rederijen schepen min of meer gezamenlijk exploiteren. Het betreft hier de zogenaamde Container Fahrgemeinschaft Niederrhein, waarin vier binnenvaartrederijen met een gezamenlijk vaarschema op de Benedenrijn varen12 (Nieuwsblad Transport, 30 nov. 1991). Met een zestal bijeengevrachte schepen wordt een lijndienst onderhouden waarbij de containers vrij in deze schepen kunnen worden ingedeeld. De rederijen nemen als het ware elkaars containers I mee, waardoor betere bezettingsgraden worden bereikt en kosten worden uitgespaard 13 • Een uiteindelijk lager tarief wordt met deze samenwerking echter in feite niet beoogd, vooropgesteld wordt de betere serviceverlening aan de verlader.

!

I

Deze gedachte van samenlading c.q. ladingverdeling is in het inlandcontainervervoer overigens niet nieuw. Het hoge aandeelleegvervoer in het internationale wegvervoer, met haar belangrijke kostenimplicaties, deed in deze vervoerstak al veel eerder initiatieven in deze richting ontstaan. Het meest in het oogspringende concept in dit verband betreft het One Way Trucking-concept (OWT). Een concept waarmee door middel van terugdringing van het aantal lege retourritten primair gestreefd wordt naar een meer concurrerende tariefstelling, vooral ten opzichte van de binnenvaart.

12

'\~ "

De deelnemende rederijen zijn: Schmidt.

ces,

Haniël Reederie, Rhinecontainer en Haeger &

Het aantal aan te lopen terminals valt op deze wijze eveneens te beperken, waardoor impliciet het doel van een betere interne logistiek in de Rotterdamse haven wordt ondersteund (zie ook par. 4.3.2).

65

)

\1 .J /

I

I

Het idee van OWT, dat tot op heden vooral gestalte krijgt door haar grondleggersl 4, is dat gewerkt wordt met een inlanddepot voor tijdelijke opslag van lege containers. Hiervoor werd Mannheim gekozen. Volgens dit concept rijdt een chauffeur een container na lossing ergens in Duitsland niet leeg terug naar Nederland, maar naar het depot in Mannheim. Daar wordt een lege container van een andere opdrachtgever opgehaald, in de omgeving van Mannheim beladen en vervolgens naar Nederland getransporteerd. Aldus worden lange leegritten voorkomen en is de mogelijkheid ontstaan om de tarieven te verlagen: de opdrachtgevers worden niet langer aangeslagen voor de heen- én terugreis, maar alleen voor het beladen deel van het internationale transport (vandaar de naam One Way Trucking). Het tariefsvoordeel voor een verlader die zich van One Way Trucking bedient, varieert, afhankelijk van de afstand tot het depot in Mannheim, van 10 tot 40%. Een exacte halvering van het rondrittarief (een korting van 50%) wordt niet geboden. Blijkbaar blijft een zekere marge noodzakelijk voor het opvangen van transporten waarin noodgedwongen geen beladen retourrit mogelijk is. Voor het goed kunnen functioneren van een dergelijk concept zijn immers min of meer evenwichtige vervoersstromen een basisvoorwaarde. Een probleem is evenwel dat tussen Rotterdam en Duitsland juist een 'imbalance' bestaat. Slechts door de samenwerking met andere wegvervoerders, waarbij internationale vervoersopdrachten onderling worden afgestemd en uitgewisseld, blijkt deze onevenwichtigheid enigszins te kunnen worden opgevangen. Door de onevenwichtige vervoersstromen is een brede toepassing van het concept eigenlijk nooit tot stand gekomen. Het onvermijdelijke leegvervoer blijkt bij spoor en binnenvaart vaak op een voordeligere wijze te kunnen plaatsvinden, doordat juist in dit vervoer van het schaaleffect van spoor en binnenvaart geprofiteerd wordt. De kosten/kwaliteitsverhouding van met name de binnenvaart is voor dit leegvervoer zeer gunstig, aangezien de tijdsdruk in dergelijk vervoer over het algemeen zeer gering is.

4.4 Evaluatie tariefontwikkeling

De wijze waarop de beschreven ontwikkelingen nu tezamen de uiteindelijke richting en omvang van de tariefsverandering bepalen, alsmede de ontwikkelingen die daarbij van doorslaggevend belang zijn, zijn hier tenslotte per modaliteit nog eens samengevat.

14

66

De grondleggers en participerende wegvervoerbedrijven in het One Way Trucking zijn: Stuij en de Man (Barendrecht), Winterswijk (Rhoon), C. Groenenboom (Ridderkerk) en Overbeek (Rotterdam/Haastrecht).

, 4.4.1 Wegvervoer 'I Het algemene beeld dat voor het wegvervoer ontstaat is, dat in het wegvervoer in de toekomst nadrukkelijk met (relatief) hogere tarieven rekening moet ~ worden gehouden. Enerzijds op grond van de omstandigheden binnen de ubedrijfstak zelf, anderzijds vanuit een politieke achtergrond. Binnen de wegvervoerbranche zijn de mogelijkheden die tot verdere kostenbesparingen kunnen leiden, tamelijk gering. De hoge verwachtingen die hieromtrent bestaan tengevolge van de aanstaande cabotagevrijheid lijken overschat, en voor het containervervoer in het bijzonder ook nauwelijks van toepassing. Door de bestaande overcapaciteit in het wegvervoer heerst er een dusdanige prijsconcurrentie dat thans de kosten vaak zelfs al niet niet eens volledig terug verdiend kunnen worden. Vanuit deze optiek is een tariefsverhoging met ca 20% (in het containervervoer tussen Rotterdam en Duitsland) niet eens een onrealistisch vooruitzicht. In een dergelijke prijsverhoging zijn eventuele autonome kostenontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld loonontwikkelingen e.d., dan zelfs nog buiten beschouwing gelaten. Daarnaast vinden er vanuit politieke overwegingen impulsen plaats in de richting van een hoger wegvervoertarief, zij het hoofdzakelijk op Europees niveau en niet altijd even expliciet. In dit verband worden van de harmonisatie van de accijnzen en de motorrijtuigenbelasting geen ingrijpende effecten verwacht, van de beoogde doorberekening van alle kosten van het vervoer (bedrijfseconomische én maatschappelijke kosten) naar de gebruikers daarentegen wel. Zonder dat cijfermatig de effecten op de tarieven kunnen worden weergegeven, lijken de gevolgen hiervan voor de wegvervoertarieven echter bijzonder groot, zij het niet op korte termijn. 4.4.2 Binnenvaart De tarieven in de binnenvaart zullen op korte termijn eveneens niet aan zeer spectaculaire veranderingen onderhevig zijn. De mogelijke invloeden op ontwikkelingen in de binnenvaart zijn vooral extern van aard (buiten de bedrijfstak zelf). Het laat zich namelijk aanzien dat de tarieven van het eigenlijke vervoer per binnenschip zich reeds op een niveau bevinden waar weinig ruimte bestaat voor een neerwaartse aanpassing. Door schaalvergroting in technische zin is mogelijkerwijs nog een licht prijsdrukkend effect denkbaar, maar uitsluitend en alleen bij voldoende omvangrijke vervoersstromen. Voor de schaalvergroting die ontstaat door een andere organisatie van het vervoer bestaat ook nog geen overtuigend bewijs voor het effect op de tarieven; de (voornamelijk) tijdwinsten die deze schaalvergroting oplevert, gaan namelijk gepaard met hogere (geld)kosten elders die tegen deze tijdswinsten moeten worden afgewogen. Voor de binnenvaart zijn de ontwikkelingen ten aanzien van de kosten van overslag en de kosten van aanen uitrijden, gelet op de tariefstructuur in de binnenvaart, wellicht nog het meest effectief. Voor wat betreft de overslagkosten zijn zeer gunstige ontwikkelingen echter nauwelijks te verwachten, ondanks de roep om een harmonisering van deze kosten voor de drie modaliteiten in de

67

Rotterdamse haven. Een geldige kostengrondslag is hiervoor bovendien ook niet aanwezig. Veelbelovender zijn de vooruitzichten met betrekking tot de kosten van het aanen uitrijden van de lading van en naar de inlandterminal. Of dit volgens de bestaande organisatiewijze van dit vervoer tot prijsdalingen leidt, zal mede afhangen van de veranderingen in de marktordening van het wegvervoer in Duitsland. Wanneer dit aanen uitrijden bijvoorbeeld door de binnenvaartrederij met eigen materieel en mensen zou kunnen worden uitgevoerd, dan behoort een aanzienlijke tariefsdaling tot de mogelijkheden (ca 30%). 4.4.3 Spoorvervoer

Voor het spoorvervoer liggen een aantal ontwikkelingen in het verschiet die in gunstige zin op de kosten van het vervoer kunnen uitwerken, zij het dat over de precieze omvang van deze eventuele besparingen nog weinig vast staat. De effecten van de liberalisatie en harmonisatie van het vervoer op de kosten van het spoorvervoer zijn immers onmogelijk te kwantificeren. Dat een efficiëntere bedrijfsvoering door de liberalisatie en harmonisatie mogelijk wordt, lijkt echter nauwelijks te worden betwijfeld. De meest duidelijke en reële kostenbesparing voor het railvervoer lijkt gelegen in de toepassing van het shuttle-concept. Er bestaan aanwijzingen dat hiermee kostenbesparingen tot ca 30% zelfs niet mogen worden uitgesloten. De toepassing van dit railconcept tot dusverre heeft dan wellicht wel tot kostenbesparingen, maar nog niet tot veel lagere spoortarieven geleid.

68

5 SAMENVATTING EN SLOTCONCLUSIES

Zowel in nationale als Europese beleidskringen worden de zich aandienende problemen in het goederenvervoer bij een ongewijzigd beleid onderkend. Ook over het feit dat een verschuiving in de modal split noodzakelijk zal zijn om deze problemen het hoofd te bieden, bestaat consensus. Diverse maatregelen die aan deze verschuiving moeten bijdragen, worden naar voren gebracht. In dit onderzoek is nagegaan in hoeverre door veranderingen in de vervoerstarieven, in het bijzonder voor het containervervoer op de relatie Rotterdam - Duitsland, een dergelijk beleid ondersteund zou kunnen worden. Daartoe is allereerst een beeld geschetst van de opbouw van de tarieven voor de drie modaliteiten (spoor, weg en binnenvaart) en is het relatieve belang van het tarief voor de vervoerswijzekeuze aangegeven. Het tarief blijkt een niet onbelangrijke keuzefactor, maar speelt geen éénduidige rol. De betekenis varieert afhankelijk van plaats en omstandigheden. Voor wat betreft de tarieven die in het containerachterlandvervoer worden gehanteerd, dient een onderscheid te worden gemaakt naar de situatie waarin de zeerederij de organisatie van het achterlandvervoer ter hand neemt (carrier haulage) en de situatie waarin dit vervoer door verladers in eigen regie wordt verricht (merchant haulage). Door uitbesteding aan de zeerederij liggen de tarieven onder carrier haulage in beginsel uiteraard hoger dan onder merchant haulage; het verschil blijkt echter groter dan uitsluitend op basis van de zuivere vervoersprestatie mag worden verwacht. Met name voor het vervoer via de binnenvaart kan dit worden geconstateerd. Er is daar feitelijk sprake van een te hoog tarief. De verklaring hiervoor ligt deels in de bijzondere tariefstelling met betrekking tot het carrier haulage-vervoer. Het inlandvervoer onder carrier haulage blijkt grotendeels gebonden aan een prijssysteem, dat afkomstig is uit de zeevaart, waarbij onderling afspraken zijn gemaakt over gemeenschappelijk te hanteren tarieven (conference-tarieven). Het gaat hier om min of meer kunstmatige, niet altijd marktconforme tarieven. Een wijziging van de tariefverhoudingen tussen de modaliteiten vergt derhalve vooral een (politieke) doorbreking van deze, door de bedrijfstak opgelegde, rigide tariefstructuur. Met een voorlopige uitspraak van de Europese Commissie waarin deze inlandtariefafspraken in beginsel worden afgekeurd, lijkt hier echter

69

een eerste belangrijke aanzet voor gegeven. Een herziening van dit tariefstelsel is vanzelfsprekend voor het achterlandvervoer van Rotterdam, dat merendeels in carrier haulage wordt afgewikkeld (ca. 80%), een niet onbelangrijke maatregel. Uiteraard kan hier ook langs andere weg verandering in worden afgedwongen. De afweging die een verlader uiteindelijk kan maken tussen carrier haulage- of merchant haulage-vervoer betekent namelijk dat deze tarieven niet al te ver uiteen kunnen lopen. Indien de merchant haulage-tarieven zouden veranderen, zouden in zekere zin de carrier haulage-tarieven moeten volgen. Voorlopig zijn echter nog geen maatregelen nabij waardoor radicale veranderingen in de tariefverhoudingen tussen spoor, weg en binnenvaart zullen optreden. Een hieruit voortvloeiende verschuiving van de modal split is op kortere termijn dan ook niet te verwachten. De beleidsmaatregelen die momenteel de aandacht krijgen, bewegen zich vooral in de richting van een verdere verhoging van de kosten voor het wegvervoer; in veel mindere mate komt het streven naar kostenbesparingen bij spoor en/of binnenvaart daarin expliciet tot uitdrukking. Het duurder maken van het wegvervoer, hoe effectief dit ook kan zijn, zal echter op de nodige weerstand kunnen rekenen. Geen enkel land zal éénzijdig haar wegvervoer duurder gaan maken, zeker Nederland niet met haar belangrijke marktaandeel in het Europese wegvervoer. De vervoersstromen zullen zich dan waarschijnlijk immers vrij snel naar de omringende landen verplaatsen. De belangen die hiermee zijn gemoeid, zijn te groot. Effectieve maatregelen in dit verband zullen dan ook slechts op Europees niveau tot stand kunnen kom~n. In plaats van het vooral opleggen van kostenverhogingen aan het wegvervoer, zou het beleid tegelijkertijd juist grotere inspanningen moeten leveren om de tarieven in de binnenvaart en met name in het spoorvervoer aantrekkelijker te maken. Op vervoerspolitiek terrein zijn hiervoor nog enkele belangrijke barrières te slechten. Voor het spoorvervoer valt allereerst te denken aan het waarborgen van rechtvaardige concurrentievoorwaarden op het geliberaliseerde spoorwegnet. Het gaat hierbij met name om de hoogte en de wijze waarop een in te stellen gebruikersheffing voor spoorinfrastructuurgebruik wordt vastgesteld. Ook in een betere benutting van de kostenvoordelen die juist uit samenwerking bij het spoor zijn te behalen ligt, naast uiteraard de wil van de nationale spoorwegmaatschappijen, een vervoerspolitieke taak. Voorts is de realisatie van een volledig bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegen niet onbelangrijk. De binnenvaart lijkt in dit verband vooral gebaat met vervoerspolitieke maatregelen waardoor de overslagkosten (in geld als ook in tijd) · zouden kunnen worden gedrukt. Verder zou de opheffing van de nog bestaande wettelijke (kostenverhogende) verplichtingen ten aanzien van het aanen uitrijden van de

70

lading naar de binnenvaartterminal de prijs van het binnenvaartvervoer nog kunnen verscherpenl. Ook binnen de drie vervoerstakken zelf liggen aanknopingspunten voor een verbetering van de concurrentiepositie, hoewel deze niet noodzakelijkerwijs direct op de tariefstelling behoeven in te werken. Dit geldt met name voor spoor en binnenvaart. In het wegvervoer zijn daarentegen de mogelijkheden voor tariefsverlagingen uiterst beperkt; een stijging van de tarieven lijkt onvermijdelijk in zicht. De vraag rest of alleen door dit soort maatregelen ook de modal split in gunstige zin zal worden beïnvloed. Gegeven het feit dat ook andere vervoerswijzekeuzefactoren dan het tarief een rol spelen, zullen flankerende maatregelen een 'must' blijken. Maatregelen ter verbetering van de totale doorlooptijden in het transport bij de inzet van spoor en/ of binnenvaart kunnen daarbij als een zeer essentiële aanvulling worden beschouwd.

Dit probleem lijkt voor het spoor minder ernstig van aard; een hoge spoorterminaldichtheid voorkomt het aanen/of uitrijden over grote afstand.

71

72

LITERATUUR

I Blauwens, G., 1990, Blauwens laat Panama niet los, in: Transport Echo, nr.2, februari, p. 61-62. Blok, P. en J. Bozuwa, 1990, Weginfrastructuurkosten en goederenwegverkeer, in: J.M. Jager (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1990, Delft, p. 143-162. Bruinsma, F.R., P. Nijkamp en S. Rosdorff, 1991, Het 'nieuwe' infrastructuurdebat; modal split en de maatschappelijke kosten van het goederenvervoer, in: P. Tanja (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1991, Delft, p. 21-40. Coopers & Lybrand, 1990, Rotterdam op weg als logistiek containercentrum van Europa, eindrapportage analyse-fase, juli.

I Containerisation International, 1991, Rhine highway sets Europe's pace, may, p. 51, 53, 55 en 57. Dekker, T.C. en A.J. de Jong, 1989, Concentratie van de overslag van binnenvaartcontainers in de haven van Rotterdam: een break-even-analyse, Gemeentelijk Havenbedrijf, Afdeling Economisch Onderzoek en Ontwikkeling, 14 p. Driel, H. van, 1990, Samenwerking in haven en vervoer in het containertijdperk, dissertatie Erasmus Universiteit Rotterdam, Delft (Eburon). Essen, P.G. van, 1987, Het belang van het containervervoer per binnenvaart voor Rotterdam en Antwerpen, in: Benelux Interuniversitaire Groepering van Vervoerseconomen (BIVEC), Het containervervoer per binnenschip, verslag van het symposium van de BIVEC gehouden op 2 en 3 april te Luik. Evink, H.J., 1983, Containervervoer van en naar het achterland, een vergelijking . tussen vervoer per vrachtwagen, per trein en per lichter, scriptie, Rotterdam.

73

Foulon, A., 1990, Tarifaire doorlichting van MCN, Studiecentrum voor de Expansie van Antwerpen (SEA), Antwerpen. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1990, Delta 2000-8, naar een grootschalig containeroverslag- en goederendistributiecentrum op de Maasvlakte, november. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en CBRB, 1991, Inland Container Shipping, Rotterdam. Jacobs, E., 1991, in: Twintigste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, Verkeer in België in 2000, Mobiliteit of chaos? Gent, 17 en 18 oktober. Jansen, P. 1986, Vom Einbaum zum EinraumschitT, Binnenschiffahrts-Verlag, Duisburg-Ruhrort. Jansen, G.R.M. en T. van Vuren, 1988, Containervervoer van en naar de Rotterdamse haven, in: Verkeerskunde, jrg. 39, nr. 2, p. 48-58. Jong, A.e., W. de Jong en T.e. Dekker, 1989, Containerbinnenvaart, Overslag 1986 en 1987, en vervoersstromen 1987, Gemeentelijk Havenbedrijf, Afdeling Economisch onderzoek en Ontwikkeling. KMPG Klynveld, 1989, De toekomst van het goederenvervoer per spoor, Utrecht. Kolk, H.L. van der, F.C. K~ik en R. Onverzaagt, 1991, De relatie overheid-NS in Europees perspectief, Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, nr. 32, Den Haag. Konings, J.W., 1992a, Tarieven in het containervervoer per spoor: Rotterdam is het spoor nog bijster, in: Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, jrg 28/2, p. 203217. Konings, J.W., 1992b, Nieuwe spoortarieven beter voor Rotterdam ... vooral voor de binnenvaart en het wegvervoer, in: Nieuwsblad Transport, 3 november. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer; deel d: regeringsbeslissing, 's-Gravenhage (SDU). Moerel, G., 1990, Containerbinnenvaartterminals en hun achterland, Rotterdam. NEA, 1988, Kostprijsvergelijking tussen de landen van de Europese Gemeenschap inzake het internationale beroepsgoederenvervoer over de weg, Rijswijk.

74

NEA, 1989, The allocation and charging of road infrastructure costs in the European Community to vehicle categories, especially heavy goods vehicles, in "Nationality and Territoriality" taxation systems, Rijswijk. NEA, 1991, Bouwen terminals, Rijswijk, juli. NEA/Haskoning, 1991, Haalbaarheid initiatieven in het gecombineerd wegwatervervoer, eindrapport, Rijswijk, juni. Nederland Distributieland, 1989, Infrastructuur en Concurrentiekracht, Den Haag (Nederland Distributieland). NEI/NEA, 1990, Vervoerwijzekeuze in het goederenvervoer, een inventarisatie van keuzefactoren en potentiële verschuivingen in de modal split, Rotterdam, december. _ Nieuwsblad Transport, d.d. 6 jan. 1990, Containervaart op de Rijn, (weekendbijlage). ~

Nieuwsblad Transport, d.d. 30 nov. 1991, Rijnoperators werken met gezamenlijke vaarschema's. Port of Rotterdam Magazine, 1991, Railrhine is alternatief voor de vrachtauto, 91/5, p. 43 en 45. Reenalda, A, 1991, Fiscale harmonisatie: realiteit of nachtmerrie?, in: Wegvervoer nr. 7, april, p. 12-13. Rotterdam Port Statistics, 1991, nr 1, Vierde kwartaal 1990. Schroef, H.J. van der, 1979, Kosten en kostprijs, Amsterdam (Kosmos). Seidenfus, H.S., 1985, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT), Changes in transport users motivations for modal choice: freight transport, Roundtable 69, Paris. SER, 1990, Advies gemeenschappelijk spoorwegbeleid, nr. 90/21, 's-Gravenhage, 39 p. SER, 1991, Advies toerekening kosten infrastructuur wegvervoer EG, nr. 91/12, 28 juni, 's-Gravenhage, 48 p. Smit, P.c., 1985, Het containertransport van Rotterdam naar het Duitse . achterland, met speciale aandacht voor het vervoer per binnenschip, Amsterdam.

75

Tierie, M. en M. Nijmeier, 1990, De keuze is aan de verlader?!, ontwikkelingen in het grensoverschrijdend vervoer van maritieme containers tussen Rotterdam en het achterland, afstudeeropdracht, Rotterdam, Leiden, april. Transport Echo, 1988a, De nieuwe Ingrid, nr. 4, april, p. 12-15. Transport Echo, 1988b, Boxen op de Rijn, nr. 5, mei, p. 12-17. Transport Echo, 1989, De misnoegde minnaars van Ingrid, nr. 1, januari, p. 9394. Verhoeff, J.M., 1983, Syllabi colleges vervoerseconomie, Rotterdam. Verkade, J., 1987, Schaalvergroting in de binnenvaart, een onderzoek naar de invloed van vervoerskosten, vaarwegafmetingen en andere factoren op de scheeps- en de partij grootte, scriptie, Erasmus Universiteit Rotterdam. Verkeersdienst Rotterdam, 1989, Goederenvervoer per spoor in de Duitse zeehavens, DROS, september. Vogel, B., 1991, Kostencalculatie-problemen in het wegvervoer, in: R. Hamerslag en AJ.H. Weenink (red.), Vervoerslogistieke Werkdagen 1991, Zoetermeer (EVO). Walthuis, R., 1990, Containerclub mikt op milieu, in: Lijnvaart op de Rijn, weekendbijlage Nieuwsblad Transport, nr.1, 6 januari. Welters, H.W.H., 1991a, De haven heeft een grootschalige afvoer nodig, in: Op het spoor, special, NS Goederenvervoer. Welters, H.W.H., 1991b, Kleine gedachten over een grote haven, Rotterdam (Adriaan Volker Huis). Wit, J.G. de, en H.A van Gent, 1986, Vervoers- en verkeerseconomie: theorie, praktijk en beleid, Leiden/Antwerpen (H.E. Stenfert Kroese B.V.).

76

BIJLAGE 1 GESPREKKENLIjST Persoonlijke gesprekken

Dhr. M. Spanjersbergh, manager operations, Coöperatieve vereniging Netrail, Rotterdam. Dhr. G. Franke, sales manager, Holland Rail Container B.V., Utrecht. Dhr. P. Goris, sales, Holland Rail Container B.V., Utrecht. Drs. T.C. Dekker, projectleider directie haveninnovatie, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Dhr. G.J. Winterswijk, directeur, Winterswijk Transport B.V., Rhoon. Dhr. W.A van der Sloot, directeur, Rhinecontainer B.V., Rotterdam. Dhr. W.P. Bordui, assistent van de directie, Rhinecontainer B.V., Rotterdam. Mr. M.J.M. Koning, secretaris, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), Rotterdam. Dhr. J.W. Denis, directeur Combined Container Service (CCS), Rotterdam. Dhr. B. Mol, inland haulage department Nedlloyd Lines, Koninklijke Nedlloydgroep N.V., Rotterdam. Drs M. van den Elshout, wetenschappelijk medewerker NEA, Rijswijk. Dhr. R. de Lange, hoofd afdeling transport, Hapag Lloyd Nederland B.V., Rotterdam. Dhr. J. Keizerwaard, hoofd dispo, Hapag Lloyd Nederland B.V., Rotterdam.

Telefonische gesprekken

Dhr. G. Karras, Combined Container Services (CCS), Rotterdam. Drs. B. Kuipers, Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Rotterdam. 77

Dhr. P. Overeynder, Nedlloyd Lines, Koninklijke Nedlloydgroep N.V., Rotterdam. Mevr. H. Feller, Compagnie Francaise de Navigation Rhenane (CFNR), Rotterdam.

78

~~,tLLI,! !!lf:V[N

JDkL ..IS. NIJMEGEN

2l!:~I:.IJ.Q -

'2t-Ql!-mI4i~a

20rt ledig 20f t vol

htl .

In.50 1t1.50

EHHEItICH dM . ~-/J5".: d •• ).P.r. - /lr. ~

Roundtrip

hli.

280.00

dM .

WY.-

COft ledig' COft vol

hf!. hfl .

115 . 00 200,00

d• • dM .

Roundtrip

hf!.

315,00

dM

hf!.

J."

DUISBURG 155.-111.50

DUSSELDOIlF 175.215. -

NEUSS 160.205.-

110.230,-

HAlNZ 240 . 330. -

~OELN

HANrUlEIH 2H . 385 , -

WOERTH

301, 01. -

H2,50

390.-

365.-

410.-

570. -

651,-

744 . -

110.205 .-

215.-2tS. --

235.300.-

225.275.-

250.310.-

JtO .460, -

3H,556 , -

412,605, -

315, -

UO . --

535.-

500.-

560 , -

100, -

928, -

1011,-

~ê

~~

(itrj =t N ~

BASIS TARIEVEN

alleen

ri jnvrecht . dus zonder overslaa J / I

NIJNBGIIN 57.5~

20ft vol

hU. hU.

72.50

d •• d ••

40ft ledig 40ft vol

hU. hU.

100,00 125.00

d •• d ••

20ft ledig

OVERSLAG TARIEVEN .

DUISBURG ao.-102,50

105.120,-

2 handlinas

NIJHEGEN hU . 75.hU. 75 . -

ledig vol

BHNUICK 70;90. -

140.-160.--

:lOLt

EHNERICR dM. 65.d •• 85.-

DUSSBLDOIlF 100.115 , -

'OLt DUISBURG 75.a5.-

160.200.-

ta1

NBUSS 95.110,-

ItOBLN l10,140,-

HAlNZ 110,240,-

160.110,-

110.220,-

280,370.-

NBUSS 65,95.-

ItOBLN 70,90,-

HAINZ 60.90.-

KANlfKBIH 212.295,-

312.466.-

1I0ERTK 241, 357. -

352 .525 , -

14. DUSSBLDORP 75.100.-

KANlfHBIH 60.90 . -

VOERTH

60.80 . -

NIJHEGEN

-...J \0

~ ~

~

~

~

XSJ&KINGS k2:!tlG

Lokaal - 10 km - 15 k. - 20 km - 30 km - 35 k. - 40 k. - 50 k. - 60 k. - 10 k. - 80 k. - 90 k. -100 ka

~

hU.

140.-

hU.

220.-

hU.

240 . -

BHNERICH dM. dM. dM, dM. d• • d ••

hU.

285 . -

dM . d• •

hU.

330 , -

hU.

350 . -

100 km ... /+ ...

dM . dM. d •. dM .

DUISBURG

DUSSELDOlP

NBUSS

HANNHEIH

IICERTH

ItOELN

HAINZ

220. -

230.-

220 .-

255.285 ,315,-

250.215. 300, -

150.140.180,210 .230.260 . 300 .JtO.380.400,430 .-

140 . 110,185.-

150. 170,200,-

210,215.220.-

150.175.240,-

215. 245.275.-

250.-

255.290,320,-

:180,-

310.370.-

250 .280.320,-

320,-

355.-

400.-

360 .-

350,-

3'5. -

380 ,-

380,-

420.-

420,-

395 ,-

400 . -

3.90

4,50

l.90

~

~

Z

TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER. Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotterdamse achterlandvervoer naar Duitsland

Recommend Documents