Lokálisan működő önkormányzatok helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedését ellátó társaságoknál a dolgozói és a munkaadói érdekképviselet lehetőségei, különös tekintettel az érdekképviseleti munkára az autóbusz vezetői igény változásakor
Tanulmány
Készítette: Volán Egyesülés
Készült: az FSZH támogatásával 2010.
Tartalomjegyzék
1. Városi közösségi közlekedésben jellemző munkakörülmények és szociális juttatások számbavétele, az autóbuszvezetők foglalkoztatási feltételei .......................3 1.1.
Módszertani bevezetés ...................................................................................3
1.2.
Magyarország városi közlekedése .................................................................4
1.3.
A városi autóbusz vezetők jellemző munkakörülményei .................................6
1.3.1.
Autóbusz állomány életkora .....................................................................7
1.3.2.
Menetrendszerkesztés .............................................................................9
1.3.3.
Járatsűrűség .......................................................................................... 14
1.3.4.
Helyi közösségi közlekedés finanszírozási rendszere ........................... 15
1.3.5.
Az autóbuszvezetők juttatásai................................................................ 27
1.3.6.
Foglalkoztatási szabályok ...................................................................... 32
1.3.7.
Korkedvezmény ..................................................................................... 32
1.4.
Az autóbuszvezetők szociális juttatásai........................................................ 40
1.5.
Az autóbuszvezetők foglalkoztatási feltételei ............................................... 46
1.5.1.
561-es rendelet vonatkozó szabályai ..................................................... 48
1.5.2.
Közlekedési törvény ............................................................................... 49
1.5.3.
Az 50 km alatti közlekedésre vonatkozó szabályok ............................... 49
1.5.4.
Az oktatás és a továbbképzés feltételei ................................................. 50
2. A városi, helyi autóbusz-közlekedés várható alakulása középtávon 2015-ig, üzemeltetési feltételek várható változása .................................................................. 54 2.1. Magyarország településeinek menetrend szerinti helyi autóbuszközlekedéssel való ellátottsága .............................................................................. 54 2.2. Egyenlőtlenségek, aránytalanságok a menetrend szerinti helyi autóbuszközlekedésben ....................................................................................................... 58 2.2.1. Népesség eloszlásból adódódó regionális különbségek szempontjából ..................................................................................................... 58 2.2.2.
Gazdasági aktivitás megoszlása régiónként .......................................... 62
2.2.3.
Régiónkénti egyenlőtlenségeinek meghatározása ................................. 64
1
2.3.
A menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés jövőbeni szerepe .............. 71
2.3.1.
A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utasszám alakulása ... 74
2.3.2. A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utaskilométer alakulása ............................................................................................................. 76 2.3.3. A helyi menetrend szerint közlekedő autóbuszok darabszámának alakulása ............................................................................................................. 77 3. 2015-ig a helyi közösségi közlekedés autóbusz vezetői igénye .......................... 80 3.1.
A helyi autóbuszvezetői létszámigény alakulása 2003 – 2009 között........... 81
3.2.
A jelenlegi helyi autóbusz vezetői létszám alakulása ................................... 82
3.3. 2015-re várható helyi menetrend szerinti autóbuszvezetői igény alakulása ................................................................................................................ 83 4. Munkaadói és munkavállalói érdekképviseletek egyeztetése, együttműködési feladatai a változó autóbusz vezetői létszám, valamint a munkakörülmények változásával kapcsolatban ......................................................................................... 85 4.1.
Országos Érdekegyeztető Tanács szerepe .................................................. 89
4.2.
Ágazati Párbeszéd Bizottság ........................................................................ 93
4.3.
Kollektívszerződést előkészítő tárgyalások .................................................. 97
5. Indokolatlan területi egyenlőtlenségek nivellálása és ehhez a helyi, a regionális és az országos érdekképviseletek közreműködésének igénybevétele .... 105 5.1.
Területi egyenlőtlenségek ........................................................................... 105
5.2.
Az indokolatlan egyenlőtlenségek .............................................................. 111
5.3.
A nivellálás módja....................................................................................... 111
5.3.1.
Országos érdekképviseletek ................................................................ 112
5.3.2.
A regionális érdekképviselet lehetőségei ............................................. 112
5.3.3.
Az egyes társaságoknál működő szakszervezetek szerepe ................ 113
6. Felhasznált irodalom ......................................................................................... 114 Mellékletek............................................................................................................... 115
2
1. Városi közösségi közlekedésben jellemző munkakörülmények és szociális juttatások számbavétele, az autóbuszvezetők foglalkoztatási feltételei
1.1. Módszertani bevezetés Magyarország lakosságának közel kétharmada él városokban. A városi, elővárosi (helyi) közlekedés sajátos helyet foglal el a közlekedéspolitika alágazatokat összefogó, integrált rendszerében. A városi, elővárosi közlekedés olyan területen bonyolódik, ahol nagy a lakossági, munkahelyi és intézményi koncentráció, valamint a közösségi tér szűkösen áll rendelkezésre. Ebből eredően a helyváltoztatási igények és a kielégítésükre hivatott, korlátozottan fejleszthető közlekedési infrastruktúra közötti feszültségek, és a közlekedés koncentrált megjelenéséből adódó kedvezőtlen hatások fokozottan jelennek meg. A helyi közlekedés mintegy 3 200 település határán belül bonyolódó közlekedést jelent. A nemzetközi és hazai szakmai terminológiában a városi közlekedés fogalma honosodott meg a nagy népsűrűségű területek közlekedésének elnevezésére. Ez a meghatározás kevesebb, de több, is mint a helyi közlekedés. Kevesebb, mert nem foglalja magába valamennyi település helyi közlekedését, ugyanakkor több, mert a városkörnyék települései közötti helyközi közlekedést is lefedi. A helyi közlekedés a települési önkormányzatok hatáskörébe tartozó feladat, azonban az állam a jogszabályi keretek megalkotásával, központi források biztosításával, az önkormányzatok finanszírozásával és fejlesztési pályázatok indításával stratégiai szinten alakít(hat)ja, segít(het)i a városi közlekedéspolitikát. A helyi közlekedésnek a többi közlekedési alágazattól eltérő jellegét a településenként, régiónként különböző, egyedi sajátosságai határozzák meg. A helyi autóbusz-közlekedésen is fellelhetők eltérések mind a közlekedésben, mind a hozzá tartozó infrastruktúrában. A településenkénti helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés teszi lehetővé a helyváltoztatás. A rendszer működéséhez szükséges megfelelő számú menetrend szerinti autóbusz, valamint a hozzá tartozó kiszolgáló személyzet rendelkezésre állása. Jelen tanulmány célja a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés rendszerének bemutatása, a jelenlegi és a közeljövőben várható autóbuszvezetői igények megismertetése, a helyi közösségi közlekedésben foglalkoztatott autóbuszvezetők munkakörülményeinek bemutatása, valamint a munkaadói és a munkavállalói érdekképviseletek egyeztetése, együttműködési feladatainak meghatározása.
3
1.2. Magyarország városi közlekedése
Magyarország helyközi közlekedéséről „viszonylag" pontos adatok, információk állnak rendelkezésre. A helyi közlekedési teljesítmények meghatározásához azonban kevesebb statisztikai adat gyűjthető össze.
1.sz. ábra Forrás: KSH
A 1. számú ábra alapján megállapítható, hogy a hazai helyi közforgalmú közlekedési teljesítmény utasszámban mért értékeit vizsgálva az autóbusz teljesítmények dominanciája (61 %) szembetűnő. Különösen akkor értékelhető kellő súllyal ez, ha figyelembe vesszük, hogy a 106, ma helyi közforgalmú közlekedéssel rendelkező település közül mindössze 4 olyan település (Budapest, Miskolc, Debrecen, Szeged) van, ahol más közösségi közlekedési alágazat eszközei is részt vesznek a helyi közlekedési teljesítmény előállításában. A helyi közforgalmú közlekedést vizsgálva utaskilométer (2. számú ábra) és utasszám arányaiban hasonló képet mutat. Az autóbuszok részaránya meghaladja a 60 %-ot. A menetrend szerinti autóbuszok 5 515 millió utaskilométert teljesítettek a 2008-as évben. A metró és villamos részaránya hasonló az utasszám adatokhoz. A különbség abban áll, hogy a metró nagyobb befogadó képességgel rendelkezik, ezért fajlagosan több utast tud elszállítani. 4
Magyarország helyi közforgalmú közlekedési teljesítménye 2008-ban (millió utaskilométer)
2.sz. ábra Forrás: KSH A hazai helyi közlekedési teljesítménymérés hiányossága, hogy nem rendelkezünk pontos információkkal, adatokkal a helyben egyéni közlekedési eszközökkel (személygépkocsi, motorkerékpár, kismotorkerékpár, robogó, kerékpár) megtett teljesítményről. Nem hiányzik teljes mértékben a hazai szakirodalomból az említett városi egyéni közlekedési eszköz arány megnevezése. Léteznek szakkiadványokban közölt adatok, léteznek szakmai becslések, melyek évtizedes trendek figyelembevételével készültek, és végül hiányosan, de létezik KSH adat is az említett tevékenység nagyságrendjének bemutatására. A hazai városok helyi közlekedési teljesítményének vizsgálatát tovább szűkítjük, és csak a közforgalmú, azon belül is a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedéssel végrehajtott helyváltoztatásokat vizsgáljuk. Ebben az esetben sem állnak rendelkezésünkre pontos adatok. A helyi menetrend szerinti közlekedés ellátásába bevont alvállalkozók adatai, statisztikái nem elérhetők. A közúti tömegközlekedés egyik legmeghatározóbb ágazati szereplője a többségi állami tulajdonban lévő Volán cégcsoport. A társaságok felett a tulajdonosi jogokat az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt. (ÁPV Zrt.) gyakorolta és gyakorolja ma is (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. néven), azonban a 2006. június 24-én meghozott 2130/2006. számú kormányhatározat értelmében a Pénzügyminisztériumnak (PM) és a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM) a legrövidebb időn belül meg kell teremtenie a feltételeket, hogy a tulajdonosi jogok gyakorlása a GKM-re ruházódjon át. 5
A társaságok működését sok oldalról befolyásolja a Kormányzat. Egyrészt az MNV Zrt. mint tulajdonosi jogokat gyakorló szerv; másrészt a szakmai és ágazatpolitikai kérdésekben jogalkotó és felügyeleti szerv a GKM; harmadrészt pedig a PM, valamint az önkormányzatok a viteldíjak megállapításával kapcsolatban. Ezek a befolyásoló tényezők alapjaiban határozzák meg a társaságok gazdálkodását és a vállalatpolitika irányait, lehetőségeit, melyek jelentős hatást gyakorolnak a munkavállalók élet- és munkakörülményeire, valamint az érdekvédelemre. A mintegy 24 ezer főt foglalkoztató Volán társaságok igen mostoha gazdálkodási körülmények között működnek. A bevételüket nagy részben az állam költségvetési és szociálpolitikája határozza meg, és csak elenyésző számban befolyásolják a piaci lehetőségek; a kiadásokat viszont a piac diktálja (pl.: üzemanyagár, energiaár, stb.). Ez az ún. félig piaci állapot jelentős forráshiányt okoz minden vállalat számára, így nem tudják megteremteni a versenyképesség feltételeit. A versenyképesség különösen fontos a mai időszakban, mert a Közösségi politika a közszolgáltatások piacának megnyitását szorgalmazza, és ezzel egyre több lehetősége lesz erős multinacionális vállalatoknak belépni és lefölözni a piacot, ami a Volán társaságok megszűnéséhez és/vagy felvásárlásához vezethet. További meghatározó tényező a vállalatok életében és gazdálkodásában a közszolgáltatási szerződés jogintézménye. A 2004. évi XXXIII. törvény értelmében a szolgáltatóknak meg kell pályázni a szolgáltatás nyújtásának jogát, és ezzel együtt alvállalkozói szolgáltatást is be kell vonni a saját tevékenységbe. Az alvállalkozói szerződések jelentős foglalkoztatási problémákat okoznak, melyek a bérekre is kihatással vannak.
1.3. A városi autóbusz vezetők jellemző munkakörülményei A városi közlekedést a korábban adott korlátozásnak megfelelően értelmezve, elismerve ugyanakkor ennek a helyi forgalomra gyakorolt erőteljes hatását és a tevékenységek közti helyettesíthetőséget, nem foglalkozunk a városi áruszállítással és a helyben végzett egyéni közlekedéssel. Ennek megfelelően városi közlekedési módozatoknak csak a közösségi közlekedés lebonyolításának különböző formáit tekintjük. Ezek a módozatok viszont megfeleltethetők a járműállomány áttekintésénél említett eszközökkel, így azokat itt nem ismételjük meg, azaz városi közlekedési módozatoknak az egyes járműfajtákkal végzett tevékenységeket tekintjük. A városi közlekedés folyamatai között az elsődleges tevékenység a forgalom lebonyolítása, s ehhez kell időben hozzárendelni az egyéb folyamatokat. Ez a tevékenység a rendelkezésre álló erőforrásokkal végezhető el: adott hálózaton kialakított vonalakon szervezett járatokkal, a rendelkezésre álló járműállomány és munkaerő egymáshoz rendelésével. Ennek racionális végzése megköveteli az üzemképes járművek kiállítását a foglalkoztatási és biztonsági szabályok 6
figyelembevételével rendelkezésre álló munkaerőhöz. A feltételeket rövid távon adottnak tekintve a tevékenység hatékonysága szervezési intézkedésekkel is javítható, nagyobb mértékű emelése azonban csak pótlólagos eszközbeállítással (azaz beruházással) és létszámmal érhető el.
1.3.1. Autóbusz állomány életkora A járművek esetében is érvényes az a megállapítás, miszerint az itt használatos eszközök többsége a vasúti, közúti és vízi közlekedési alágazatból már ismert, de léteznek speciális városi közlekedési eszközök is. A járműállomány fő jellemzői az alábbiakban foglalhatók össze: Az autóbuszok a helyi közlekedés legrugalmasabb eszközei, útvonaluk szükség esetén könnyen változtatható, a forgalmi viszonyokhoz igazítható. Beruházási költsége viszonylag alacsony, de üzemeltetési költsége magas. Szóló és csuklós változatban is alkalmazzák, városi változatainak fontos követelménye a több, szélesebb ajtó és az alacsony padlómagasság. A közúti villamos esetében a beruházási költség magas, üzemeltetési költsége viszont alacsony. Pályához kötött, így rugalmatlan, érzékeny a forgalmi zavarokra, vonalai csak új beruházásokkal módosíthatók. Szóló, csuklós és szerelvény (motorkocsi + pótkocsi) változatban is közlekedtethető, de mindegyiknél alapkövetelmény a gyors utascserét biztosító, központi vezérlésű sokajtós megoldás. A trolibusz részben pályához kötött, de a felsővezeték és az áramszedő korszerű kialakításával manőverező képessége megközelíti az autóbuszét. A forgalmi zavarokra érzékeny, üzemeltetési költsége alacsony, környezetbarát. Szóló és csuklós változatai is üzemelnek. A városi gyorsvasút (elővárosi, helyiérdekű vasút) nagy tömegek szállítására alkalmas, elkülönített pályán közlekedő, a nagyvasúti rendszerekkel közel megegyező módon (forgalomirányítás, biztosítóberendezés) üzemeltetett közlekedési eszköz. A szerelvények többféle kocsielrendezése lehetséges, az üzemeltetési költség viszonylag alacsony. A földalatti vasutak két fő változata a kéregvasút és a mélyvezetésű vasút (metró). Beruházási költsége (főként az utóbbi esetében) igen magas, különösen ha a mozgólépcsők és földalatti állomások költségeit is számításba vesszük. Nagy tömegek mozgatására alkalmas, a felszíni közlekedés gondjai miatt kiépítése a nagyvárosokban elkerülhetetlen. Motorkocsiból és pótkocsikból áll, de csuklós szerelvények is üzemben vannak. A magasvasút pályája a földfelszín felett húzódik. Forgalmi paraméterei a földalattihoz hasonlóak, beruházási költsége magas, de a metróénál alacsonyabb. A környezetbe nehezen illeszthető, zajszintje magas. 7
Különleges felszíni járművek a fogaskerekű vasutak, siklók, kötélpályák. Utóbbiak főként turisztikai, sportolási jelentőséggel bírnak. Egyes településeken a helyi közlekedési igények kielégítésében a természeti adottságok függvényében a vízi közlekedés is részt vesz. Átkelő és vonali járatok egyaránt üzemelnek, így a forgalomban komphajók és személyszállítók (köztük „vízibuszok”) is használatosak.
Helyközi
Helyi
Egyéb
Összesen
Átlagos Átlagos Átlagos Átlagos Autóbusz statisztikai Autóbusz statisztikai Autóbusz statisztikai Autóbusz statisztikai állomány életkor állomány életkor állomány életkor állomány életkor (év) (év) (év) (év) Állami többségi tulajdonú Volán társaságok Önkormányzati tulajdonú társaságok Alvállalkozók Összesen
1 119
11,69
4 951
10,73
277
10,03
6 347
10,87
1 778
15,00
––
––
23
12,56
1 801
14,97
9
10,61
213
5,16
33
14,62
255
7,00
2 906
13,71
5 164 10,50 1. sz. táblázat
333
10,66
8 403
11,62
Az állami és önkormányzati többségi tulajdonú autóbusz-közlekedést végző társaságok folyamatosan szereznek be új autóbuszokat. A menetrend szerinti autóbusz-közlekedést végző társaságok – 2010. január 1-ei adatok szerintiautóbusz-állományának darabszám és életkor szerinti összetételét az 1. számú táblázat mutatja be. Az összes autóbusz darabszám 61,45 %-a helyközi közlekedésben üzemel. Ezen belül is 4 951 autóbusz van az állami többségi tulajdonú Volán társaságok kezében és 213 darab járművet az alvállalkozók üzemeltetnek. A helyi közlekedésben nem csak a Volán társaságok és az alvállalkozók közlekedtetnek menetrend szerinti buszjáratokat, hanem az önkormányzati tulajdonú társaságok is. A helyközi közlekedéssel szemben a helyi közlekedésben nem az állami többségi tulajdonú társaságok végzik főképp a menetrend szerinti autóbusz-közlekedést, hanem az önkormányzati tulajdonú társaságok. Az utóbbi társaságok végzik a helyi menetrend szerinti közlekedés 61,18 %-át. A fennmaradó személyszállítást pedig az állami tulajdonú vállalatok (38,51%), illetve elenyésző részben 0,31 %-ban az alvállalkozók végzik. 8
Az összes menetrend szerint közlekedő autóbusz átlagéletkora 11,62 év. A helyközi forgalomban közlekedő járművek átlagéletkora 10,50 év, a helyi autóbuszoké 13,71 év. A két adat alapján az a következtetés vonható le, hogy helyközi forgalomban fiatalabb buszokkal rendelkeznek. Elsősorban a helyközi alvállalkozókra jellemzőek a viszonylag új buszok, ott 5,16 év az átlag. A helyi forgalomban is felfedezhető ez a tendencia. Az alvállalkozók helyi forgalomban átlagosan 10,61 éves autóbuszokkal rendelkeznek, a Volán társaságok átlagosan 11,69 éves buszokat üzemeltetnek, míg az önkormányzati vállalatok 15 éves autóbuszokat járatnak a forgalomban. Az alvállalkozók által üzemeltetett autóbuszok életkora kismértékben befolyásoló tényező, hiszen 9 autóbuszt közlekedtetnek. Ezzel szemben az önkormányzati vállalatok 1 778 autóbusszal nagyban befolyásolják a helyi közlekedés autóbusz-állományának átlagéletkorát, illetve a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés megítélését. (Amennyiben az alvállalkozó adatai is figyelembe vételre kerülnek a trendek értelemszerűen változnak.)
1.3.2. Menetrendszerkesztés
A forgalom lebonyolítását megelőzi a várható forgalom meghatározása és ennek alapján a forgalomtervezés elvégzése. A várható forgalom meghatározása forgalomés utas-számlálással történik, ami egyúttal alapul szolgál a forgalomtervezéshez. Nem elhanyagolható tényező a hálózati lefedettség, amely legalább akkora fontossággal bír, mint az ütemezettség, mert az eljutási időben fontos a rá- és az elgyaloglás is. Hosszú távon ez jelentheti a hálózatfejlesztés, vagy akár a közlekedési módok közti változások megalapozását is. Ennek elméleti alapját az adja, hogy az egyes tömegközlekedési eszközök célszerű alkalmazási területe jól behatárolható a forgalom nagyságának függvényében. Így pl. a számítások szerint csúcsidőszaki óránkénti 5 000 fős utasforgalomig az autóbusz a javasolt tömegközlekedési eszköz, a villamos alkalmazása óránkénti 5 000–12 000 fős forgalomig célszerű, e felett jöhet szóba gyorsvasúti hálózat kiépítése. A forgalmi tervezés alapján végezhető el a viszonylattervezés, járattervezés, menetrendkészítés. Ez már a közlekedési folyamatok konkrét lebonyolításához, térbeli és időbeli megszervezéséhez vezet. Ennek keretében történik az adott menetrend teljesítéséhez szükséges, a korábban kialakított kereteken belüli járműés létszámszükséglet meghatározása. A forgalom lebonyolításában természetesen fontos szerepe van a forgalomirányításnak és ellenőrzésnek is. A forgalmi fő folyamat mellett a városi közlekedés részét képezik a melléktevékenységek is, amelyek a főtevékenység megvalósításának feltételeit biztosítják. Ezek közül meg kell említeni a pályahálózat fejlesztésére és zavarmentes 9
működésére irányuló tevékenységet, amely ugyancsak bontható a tervezés – kivitelezés/fenntartás – ellenőrzés, zavarelhárítás szakaszaira. Ugyanez a folyamat szükséges az egyéb létesítmények (áramellátó létesítmények, távközlő- és biztosítóberendezések, stb.) esetében is. A járműállomány tekintetében – a forgalom lebonyolításánál elmondottaknak megfelelően – a járműszükséglet meghatározásán túlmenően az alkalmazott járműfenntartási rendszer általában TMK jellegű, a fokozott üzembiztonság igényei miatt. További fontos tevékenység a gondosan tervezett nagyjavítás, felújítás és járműállomány fejlesztés. A tömegközlekedési tevékenységet ellátó szervezetek általában kiegészítő tevékenységet is folytatnak. Ezek közé tartozhat idegenforgalmi-különjárati forgalom lebonyolítása, a szakmához kapcsolódó oktatási-képzési tevékenység, tájékoztatási és információs szolgáltatás, külső javítóipari szolgáltatás, stb. A tevékenységek egészét értelemszerűen átfogja a helyi közlekedés szabályozása. Ezt – csak a főtevékenység vonatkozásában – vizsgálva elmondható, hogy a városi közlekedés jogi szabályozása nagyrészt beilleszthető a már tárgyalt alágazati (vasúti, közúti, vízi közlekedési) törvény kereteibe, amihez konkrét végrehajtási szabályok csatlakoznak. A konkrét feladatellátásra vonatkozó szabályozás (pl. menetrendek, árak jóváhagyása) az illetékes helyi önkormányzat feladata és joga. Az ütemes menetrend fogalma, tartalma Az ütemes menetrendnek létezik egy szószerinti és egy komplex jelentése. A szószerinti, egyszerű értelmezésben technológiai szempontból az ütemesség egy adott időtartamon már azzal teljesül, ha az azonos járattípusok, bármely két egyirányú, egymást követő járatának minden azonos vonatkozású időadata egyazon időértékkel különbözik egymástól. Tehát lényegében nincs más jellemzője, mint az ütemesség, nem ad többet annál, mint hogy a járatok kiszámíthatóan azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrend tágabb, elterjedtebb értelmezése az utas-központú, személyszállítási szempontok alapján alkalmazott integrált menetrendszerkezet. Nem más, mint az előzőekben definiált fogalom jellemzőinek jól meghatározott értékekkel való felruházása és az ilyen értékeken alapuló (bármilyen közlekedési módozatra vonatkozó) menetrendek egyeztetett változata, amely elemek együttesen egy komplex, utasbarát, versenyképes hálózati struktúrát alkotnak. Egyszerűbben: ütemes menetrendű járatok összehangolása. Az ütemes menetrend legsarkalatosabb pontja a csatlakozások kialakítása, hiszen a cél az eljutási sebesség versenyképesebbé tétele, amiben az átszállási idő csökkentése a kulcs. Az egyes vonatok (és/vagy autóbuszok) egyidejű találkozása lehetővé teszi a csomópontba befutó összes vonal bármely két járata között az optimális, szinte várakozás nélküli átszállást.
10
Az ütemes menetrend tágabb értelmezéséhez hozzátartozik, hogy az alatt mindig kínálati menetrendet is értenek, azaz nem csak az a jellemzője, hogy a járatok azonos periódusban követik egymást (mert ez lehet az utas számára választási lehetőséget nem nyújtó hosszú periódus is), hanem kellően sűrű, folytonos, kiszámítható szolgáltatást, amelyben az utasoknak egész nap bőven van lehetőségük választani az eljutási lehetőségek közül. Általános vélemény, hogy a jelenlegi mobilitási igény mellett csak a hét minden napján, legalább napi 12 órán keresztül, óránkénti vagy annál gyakoribb kínálat tekinthető versenyképesnek az egyéni közlekedés – ebben az értelemben vett – végtelen rugalmassága miatt. (A szakirodalom szerint feltételek hiánya esetén, átmenetileg annak megteremtéséig, ésszerű kompromisszum lehet egy kétórás ütemű menetrend, ami ütemesnek tekinthető ugyan, de kínálatilag semmiképpen nem az.) Összefoglalva, az integrált ütemes menetrend (a továbbiakban röviden: ütemes menetrend): kínálati, ütemes menetrendű vonalak közötti integrált közlekedési rendszer, amelynek alapja az utasigények minél jobb kielégítése, az eljutási idő lehetőségek szerinti, optimális csökkentése.
Az ütemes menetrend bevezetésének, alkalmazásának célja Az ütemes menetrend kialakításának legfőbb célja a közösségi közlekedés versenyképessé tétele az egyéni közlekedéssel szemben. Ez a módszer ehhez -
az attraktivitás fokozásával,
-
a könnyen megjegyezhetőséggel és
-
a holtidőszaki (csúcsidőn kívüli) kínálat növelésével
tud segítséget adni. Az igazán jelentős eredmény eléréséhez nem elégséges a vonalakon a szimpla ütemesség, egy hálózati rendszer kialakítására van szükség, amely biztosítja, hogy bármely két pont között kiszámítható, rendszeres és szimmetrikus összeköttetés álljon rendelkezésre, optimális átszállási kapcsolatokkal. Bevezetését mindenütt hosszú előkészítés előzte meg, amely szükséges volt az azt ellenző szakemberek és döntéshozók vitákon való meggyőzéséhez. A leggyakrabban elhangzott ellenérvek: „A több járathoz nem lesz elég eszköz!”, „Minek több járat, ha a jelenlegiekre sincs utas?”, „A sok csatlakozással zavarérzékennyé válik a közlekedési rendszer!”, „A forgalmi szolgálat nem lesz képes zavartalanul lebonyolítani a többlet-forgalmat!”, „A többlet-igénybevétel növeli a jármű és a pálya karbantartási költségeit!” stb. Az eddigi eredmények nem igazolták ezeket a kételyeket, ugyanis az ütemes menetrend első lépésben a rendszerből fakadó hatékony járműkihasználásra és egyéb innovatív hatékonyságjavító megoldásra építve, a rendelkezésre álló erőforrások felhasználásával kialakítható. (Előnyei leginkább a vasúti közlekedésben jelentkeznek, mivel ott az állandó költségek 11
részaránya 70-80 %-os, ezért az egységnyi szolgáltatásbővítéshez töredéknyi költségnövekedés tartozik.) Napjainkban nélkülözhetetlen ennek a rendszernek az alkalmazásba vétele az intermodalitás követelményének teljesítéséhez. Az eddigi vasúti tapasztalatok alapján a közlekedési módok optimális munkamegosztásával működő ütemes menetrend csak úgy valósulhat meg, hogy – a technológiai kötöttségei miatt – elsőként egy komplex, ütemes, hálózati vasúti menetrendi struktúrát kell létrehozni, és erre később ráépíthető a társ közlekedési ágak kapcsolódó közlekedési rendszere. Az idő-periódusok fokozatai A személyszállításra jellemző időszakonként eltérő forgalomnagyság (részben a napi üzemidőn belül, részben a hét különböző napjain, azon belül is elsősorban a munkanapokra és hétvégi napokra eltérő forgalom) más-más járatszámot, különböző periódus-időket tesz szükségessé. Az eltérések kezelésére az ütemes menetrend alkalmazásánál két megoldás terjedt el: a) az eltérő időszakokban más-más periódusidők szerinti járatindítás (például 30 perces járatkövetésről a 20 percesre való áttérés). Ebben az esetben a következő időszakonkénti eltérő forgalom a jellemző: -
csúcsidei,
-
normál,
-
gyenge és
-
éjszakai.
b) az alapszolgáltatáson felül a különböző csúcsidőszakokban mentesítő-, illetve betétjáratok közlekedtetése. Ez az alapmenetrend és követési periódus változatlansága mellett, annak megtartásával kiegészítő struktúrában jelent többlet-járat közlekedtetést. A napi csúcsidőben egy-egy külön ütemszerkezetet alkalmaznak, a hétvégi (szabadidős) forgalomtöbbletnél nem szükségszerűen struktúrába illeszkedő, egyedi járatokkal egészítik ki az ütemes közlekedést. (Általában a b) változat a javasolt módszer.) Csatlakozási rendszer – a „pók” A szimmetrikus ütemes menetrendi struktúra hálózati szinten azt jelenti, hogy két tetszés szerinti hely között mindkét irányban ugyanazok a jellemzők érvényesek minden ütemben, autóbuszonként bármely menetidőre, az összes csatlakozási helyre, valamint minden átszállási időpontra, időtartamra. Éppen ez az ütemenként ismétlődő néhány perces idősáv az ütemes menetrend (Integraler Taktfahrplan (ITF)) 12
lényege, hiszen csak úgy lehet a közösségi közlekedés versenyképes, ha minimált átszállási-időkkel, az összes létező irányba továbbutazási lehetőséget biztosít az egyes csomópontokból. Mindez természetesen csak úgy valósulhat meg, ha a csomópontokban az ütemenként ismétlődő, lehető legrövidebb átszállási idősávba sűrítjük az összes gyűjtő-terítő járat indulását és érkezését. Ha a feltételeknek megfelelő csomópont átszállási idősávját megtekintjük a menetrendábrán, egy pók rajza juthat az eszünkbe, innen az elnevezés (3. ábra).
A
s s(t)ea-IC
s(t)ia-IC
s(t)ea-R
s(t)ia-R
C s(t)ec-R P
s(t)ic-R
sp
s(t)eb-IC
B
s(t)ib-IC
tp
t
3. sz. ábra
A hivatásforgalomban résztvevő utazóközönség prioritási sorrendje: 1. gyors eljutás – rövid menetidővel 2. gyors eljutás – gyakori és rendszeres járatkövetéssel 3. széleskörű hálózati lefedettség – multimodális csatlakozási rendszerrel 4. kultúrált, tiszta járműpark és korszerű állomási létesítmények. Egy korszerű elővárosi struktúrának, a fenti igények figyelembevételével kell elkészülnie. Optimális megoldása lehet, (a lehetőségek függvényében) egy nem mindenütt megálló járatokkal is operáló, a csomópontokban (pókokban) a különböző típusú és viszonylatú vonatok között összhangot teremtő menetrendszerkezet. 13
Ütemes menetrend a hazai helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben Az azonos periódus szerinti közlekedés először a városi közlekedésben alakult ki. Tipikus alkalmazási területe, legnagyobb elterjedtsége most is a városi vonalak menetrendjében található. Itt természetesen a napközbeni sűrűbb (5 – 10 perces) követéseknél ez kevésbé látványos, de a hajnali és esti időszakban, a ritkább járatsűrűség mellett ez a tudatos tervezés az átszálló utasoknak jelentős eljutási idő megtakarítást eredményez. A BKV Zrt. 2005 szeptemberében bevezetett éjszakai közlekedési rendszere minden paraméterben megfelel az ütemes menetrend szabályainak, a találkozási pontokon csatlakozási lehetőséget biztosít (a járatok bevárják egymást), utasbarát, vonzó szolgáltatást nyújt, és nem utolsó sorban a szolgálati járatok tejes körű integrálásával költséghatékony is. Más nagyvárosaink sok vonalán is jellemző az egyszerű ütemes járatkövetési rendszer, természetesen napszakonként változó periódusidőkkel. Szegeden is a hálózatra az ütemes menetrend a jellemző, ami azt jelenti, hogy a legtöbb vonalon periodikusan közlekednek a járatok. Hatvan város helyi közlekedési menetrendje is ilyen rendszerűnek tekinthető, mert 2006-ban igazodtak a vasút bevezetett ütemes menetrendi rendszeréhez. (Ezek a járatok kimondottan vasútállomásra és vasútállomásról való személyszállítást végeznek.)
1.3.3. Járatsűrűség
Az egyes (különböző rangú) városaink közösségi közlekedési ellátása igen vegyes képet mutat. A forgalom nagysága sok esetben lehetővé teszi, hogy a helyközi autóbuszjáratok városon belüli megállóinak kellő sűrűségével a városon belüli személyszállítási feladatokat a helyközi közlekedés lássa el. A nagyobb településeken (pl. a megyei jogú városok esetében) a méretgazdaságossági követelmények helyi közösségi közlekedési vállalat üzemeltetését teszik szükségessé (pl. Miskolc, Debrecen, stb.) Ezen vállalatoknak önkormányzati támogatottsága igen eltérő, törvény nem kötelezi az önkormányzatokat adott finanszírozási részarány vállalására, ezért a helyi tömegközlekedés színvonalában, járműállományának minőségi jellemzőiben nagy különbségek alakulnak ki a nagyobb városaink között. Budapest esetében a rendszerváltás előtt az összes személyközlekedésből a város közösségi közlekedési vállalata 82%-os részarányt tudhatott magáénak.
14
A magas arány részben a személygépkocsik elterjedése adminisztratív akadályozásának és az anyagi jólét hiányának volt eredménye. Ez az arány napjainkra kb. 5%-ra csökkent, Európa fejlett országaiban pedig mindössze 15-45%-ot ér el.
1.3.4. Helyi közösségi közlekedés finanszírozási rendszere
Az állami szerepvállalás a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés fenntartásában A közúti személyszállítással összefüggő feladatokat és az azokkal összefüggő felelősségi és hatáskörök megállapítását alapvetően az 1988. I. törvény (a közúti közlekedésről) tartalmazza (Továbbá a helyi közlekedésre vonatkozó jogszabályokat az 1. számú melléklet tartalmazza). A közúti közlekedés szintjén meghatározott feladatok mindegyike természetesen annak egy részeként magában foglalja a közúti személyszállítással kapcsolatosakat is, amelyek nem választhatók el a közúti közlekedés egészétől (pl. közút, mint pálya, amelyen a személyszállítás lebonyolításra kerül; szakember és járművezető képzés, amelybe a tömegközlekedési szolgáltatásokat végző szakember- és járművezető képzése is egy részt jelent stb.): A törvényben meghatározott, személyszállítással összefüggésbe hozható vagy ahhoz kapcsolódó feladatok a következők: a) a közúti közlekedés tervezése, fejlesztése, szabályozása és ellenőrzése; b) a közúti közlekedés szervezeti és működési feltételeinek meghatározása; c) a közúti közlekedési hatósági feladatok ellátása; d) a tömegközlekedés működtetésének biztosítása; e) a közúti közlekedés propaganda;
biztonságát
szolgáló
nevelés,
felvilágosítás
és
f) a közúti közlekedési szakemberek és a közúti járművezetők vizsgáztatása; g) a járművek műszaki vizsgálata; h) a közúthálózat fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése.
15
Ennek alapján a feladatok két részre oszlanak: - állami feladatokra, amelyeket a Kormány, a miniszterek, államigazgatási szervek, valamint az egyéb költségvetési szervek látnak el, - önkormányzati feladatokra, képviselőtestületére hárulnak.
amelyek
a
települési
önkormányzatok
Természetesen jellemzően az állami feladatok maradtak mindazok, amelyek akár gazdasági, akár társadalmi, akár szakmai szempontok alapján az ország egészét érintik és egységes eljárást, egységes követelményeket igényelnek, amelyekben nem érvényesíthetők helyi szempontok (pl. közlekedés biztonságát érintő alapvető követelmények és feltételek – mint amilyen a KRESZ –, járművezető- és szakemberképzés követelményei, személyszállítási tevékenység végzésének alapszabályai, utazási kedvezményrendszer stb.), a kétszintű közigazgatási rendszer okán is – az önálló települések közötti kapcsolatokat, összeköttetéseket érintenek (települések közötti úthálózat, helyközi személyszállítás stb.) országos hálózattal kapcsolatosak fenntartása, üzemeltetése),
(autópálya-hálózat
fejlesztése,
a dolog természeténél fogva vagy az egyéb feladat- és erőforrásmegosztási szabályozásokból adódóan meghaladják egy-egy település önkormányzatának hatáskörét vagy lehetőségeit (pl. egyes pályafejlesztések, hálózat-, pálya- és eszközberuházások – mint metróépítés –; kiemelt fejlesztési projektek – környezetet kímélő fejlesztések; e-ticket –; stb.); ezekben az állami szerepvállalás lehet teljekörű, de részleges is. A következőkben azokat az elemeket vesszük sorra, amelyek a helyi (városi) közlekedés tekintetében is részben vagy egészben az államra, az állami szervekre hárulnak. A közút – mint a személyszállítás (akár egyéni, akár közösségi) pályája – fejlesztésével, fenntartásával kapcsolatos feladatok alapvetően a tulajdonjog alapján kerültek elosztásra. Ennek következtében az állam tulajdonában van az országos közúthálózat, ideértve az országos közúthálózat településhatáron belüli szakaszait is (Budapest kivételével), valamint az autópályák és autóutak teljes hosszukban azok kizárólagos tulajdonosaként.
16
A helyi közfogalmú személyszállítás szervezése, működési feltételeinek meghatározása körében elsőként kell említeni az országos közlekedéspolitika részét alkotó városi (települési) közlekedéspolitika kialakítását, továbbá az egyes térségekre, területrészekre vonatkozó fejlesztési koncepciókat, amelyek a követendő szempontok és kitűzendő célok tekintetében nyújtanak iránymutatást az önkormányzatok számára. Az állam szabályozási feladatok körében a meghatározók a személyszállítási tevékenység végzésének előfeltételei és a személyszállítási piacra jutás lehetséges módozatai, valamint az alapvető működési feltételek, keretek. Ez utóbbi tekintetében az alapot a Tanács 96/26/EK irányelve és az 1370/2007/EK rendelet alapján kiadott hazai szabályozások, nevezetesen a 2004. évi XXXIII. törvény az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról, 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról, valamint a 49/2001. (XII. 22.) KöViM rendelet az autóbusszal végzett belföldi és nemzetközi személyszállítás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló jogszabályok jelentik. Ennek alapján a helyi közforgalmú személyszállítást egyaránt végezhetik az állami vagy többségi állami tulajdonban lévő gazdasági társaságok, amelyek állami irányítását a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. látja el, önkormányzati vagy többségi tulajdonban álló önkormányzati társaságok vagy magánvállalkozások. A tevékenység csak akkor és azok részéről végezhető, akik (amely vállalkozások) a menetrend szerinti közlekedési szolgáltatás végzésére érvényesített autóbuszos személyszállítói engedéllyel rendelkeznek. Az engedély megszerzésének feltétele, hogy vállalkozás megfeleljen a jó hírnév, a szakmai alkalmasság, és az előírt pénzügyi helyzet jogszabályban részletezett követelményeinek. Belföldi menetrend szerinti személyszállítást a szolgáltató kizárólag közszolgáltatási szerződés keretében valósíthat meg. A közszolgáltatási szerződés előfeltétele az erre való jog elnyerése. Ennek több módja lehetséges: nyilvános, a verseny tisztaságát és átláthatóságát bárki számára biztosító pályázat elnyerésével (ez az általános), nyilvános ajánlatkérésen alapuló eljárás alapján megbízással, ha az ellátásért felelős által igényelt közszolgáltatás egyetlen járatra vagy vonalra korlátozódik és a szolgáltató pénzügyi ellentételezésre (ide nem értve a fogyasztói árkiegészítést) jogosult, közvetlen megbízással a szolgáltató által kezdeményezett, korábban nem biztosított közszolgáltatásra, ha az valós utazási igények ésszerű kielégítését szolgálja, és nem jár együtt más szolgáltató közszolgáltatási szerződésben rögzített jogainak sérelmével vagy működőképességének veszélyeztetésével, továbbá ha a szolgáltatás becsült éves értéke nem haladja meg az 1 000 000 EUR értéket, vagy a teljesítmény kevesebb, mint 300 000 km, 17
(a legfeljebb 23 járművet üzemeltető kis- és középvállalkozás esetében ezek az értékek 2 000 000 EUR-ra és 600 000 km-re emelhetők), az ellátási felelős közvetlen megbízással választja ki a szolgáltatót akkor is, ha a pályázati vagy ajánlatkérésen alapuló eljárás eredménytelenül zárult, ha a szolgáltatás megkezdése a kiválasztott szolgáltatóval ellehetetlenült, a korábbi szolgáltatóval megkötött közszolgáltatási szerződés azonnali vagy idő előtti felmondása történik, illetve ha egyéb okból veszélybe kerül a közszolgáltatás folyamatossága, Helyi hatóság (települési önkormányzat) határozhat úgy, hogy saját maga nyújt személyszállítási közszolgáltatásokat, közvetlen odaítéléssel köt közszolgáltatási szerződést olyan elkülönült jogi egységgel, amely felett saját főosztálya feletti ellenőrzéshez hasonló ellenőrzést gyakorol (részletesebb feltételeit a vonatkozó 1370/2007/EK rendelet tartalmazza). Amennyiben a helyi hatóság (települési önkormányzat) önmaga látja el a személyszállítást vagy közvetlen odaítéléssel bízza meg az elkülönült jogi egységét, akkor az nem vehet részt a helyi hatóság illetékességi területén kívüli személyszállítási közszolgáltatás nyújtására irányuló versenytárgyalási eljárásokban. A működés keretfeltételeit a menetrend szerinti szolgáltatókkal kötött közszolgáltatási szerződések határozzák meg. Ezek kötelező – a szokásos szerződési kellékeken és formulákon túli – tartalmát a 2004. évi XXXIII. törvény írja elő: a személyszállítás ellátási területét, a szolgáltatás egyes mennyiségi és minőségi paramétereire, feltételeire vonatkozó követelményeket (jármű, személyzet, üzemidő, gyakoriság, kiszolgálási technológia, utazási feltételek stb. – és a mellékletben pontos menetrend, a szolgáltatás ellentételezésének változtatás eljárását,
módját,
mértékét,
esetenkénti
a közszolgáltatási kötelezettséget, a közszolgáltatás kötelezettség ellentételezését jegyek értékesítési rendjét, a bevételek megosztását, a költségek számítási módját és megosztását, alvállalkozó bevonásának lehetőségét, feltételeit, 18
szolgáltatói jogokat és kötelezettségeket, kiemelten a kizárólagos jogokat, ellátásáért felelős jogait és kötelezettségeit. Az országosan egységes eljárást, egységes követelményeket igényelő témakörök közül – a helyi és helyközi (távolsági) személyszállításra egyaránt érvényesen, vagy azon belül kiemelten a helyi személyszállításra vonatkozó eltéréseket megemlítve – az állam szabályozza továbbá a közúti személyszállítási kérdéseket,
szolgáltatásokkal
kapcsolatos
szakmai
a személyszállítási szerződések legalapvetőbb feltételeit, a menetrend szerinti kedvezményeket,
személyszállításban
alkalmazandó
utazási
az utazási kedvezmények bevételcsökkentő hatásának ellentételezését szolgáló fogyasztói árkiegészítés mértékét, igénylésének feltételeit, a helyi közlekedés finanszírozásnak egyik elemének, a normatív támogatás igénylésének, megállapításának szabályait. A szolgáltatásokkal kapcsolatos szakmai kérdések közül néhányat a 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet (a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról) tartalmaz. Ilyenek: közforgalmú közlekedés végzésére használható autóbuszra vonatkozó feltétel (műszaki követelmények teljesítését igazoló bejegyzés a forgalmi engedélyben), szolgáltató feltüntetése a járművön, közúti szolgáltatást végző jármű vezetésére vonatkozó alkalmassági és képzettségi követelmény (pályaalkalmassági minősítés, szolgáltatói képesítés), a szolgáltatásra, illetve az útirányra utaló feliratok elhelyezése az autóbuszon, menetlevél vezetéssel kapcsolatos szabályok stb. A menetrend szerinti járatokra alkalmazható személyszállítási szerződések legalapvetőbb szabályai közül néhányat a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény tartalmazza. Ezek: közforgalmúság (bárki által igénybe vehető), szerződéskötési kötelezettség, menetrendek és utazási feltételek nyilvánossága, illetve meghirdetési kötelezettsége. A részletesebb szabályokat a 20/1981. (VI. 19.) MT, a személyszállítási szerződésekről szóló rendelet határozza meg. Ennek tartalma már több konkrét feltételt ír elő. Legjelentősebbek ezek közül a szerződéskötési kötelezettség alóli mentesség, azaz az utazásból kizárt és kizárható személyek körének meghatározása, az elszállítási kötelezettség terjedelmének és az elszállítási sorrend megállapítása, a forgalmi zavar esetén a szolgáltatót terhelő kötelezettségek előírása, valamint a járatok kimaradása és késése (mint a szerződés nem, illetve hibás teljesítésének) esetén az utast megillető kártérítés feltételeinek és mértékének szabályozása. Az ennél részletesebb, további általános szerződési 19
feltételek meghatározására lehetőségük.
a
szolgáltatóknak az utazási
feltételekben
van
Az utazási kedvezmények szabályozását a 85/2007. (IV. 25.) Korm. rendelet tartalmazza, mind a helyközi, mind a helyi, és minden közlekedési eszközzel végzett személyszállításra vonatkozóan. Jellemzője, hogy az utazási kedvezményre jogosultak köre azonos minden közlekedési eszközre, valamint a helyi és helyközi személyszállításra. Eltérések a kedvezmények mértékében, az igénybevétel formájában (jegy vagy bérlet), az engedélyezett kedvezményes utazások számában és egyéb feltételeiben van – alapvetően a helyi és a helyközi közlekedés között, és nem pedig az igénybe vett közlekedési eszköz szerint. Az eltérések okai leginkább az utazás fizikai körülményei (pl. tömegszerűség, távolság, gyakoriság) és az alkalmazott technológiák következtében szükségesek és ahhoz igazodnak. Ennek legjellemzőbb példája, hogy a helyi közlekedésben nincs jegykedvezmény, helyette lényegesen nagyobb a díjtalan utazásban és a korlátlan számú utazásra jogosító bérlet-kedvezményben részesülők köre, mert ezek a kedvezményformák jobban igazodnak a helyi közlekedés sajátosságaihoz, mivel nem tesznek szükségessé utazásonként jegy(bérlet)kezelést sem az utas, sem a járati személyzet részéről. Nyilvánvaló, hogy az így, jogszabály előírása alapján kötelezően alkalmazandó utazási kedvezmények a szolgáltató számára bevételkiesést jelentenek a szolgáltató számára a kedvezménnyel nem rendelkező, azaz teljes árú menetdíjat fizető utasokhoz képest. Ennek ellentételezése – mivel a kedvezményt is az állam határozza meg – szintén állami feladat. Ennek mértékét és feltételeit a 2003. évi LXXXVII. törvény tartalmazza. Ennek preambuluma határozza meg a törvény előbb említett célját: „a személyszállításban az állam által nyújtott utazási kedvezmények miatti bevételkiesés ellentételezése”. Ebből következően – bár ez állami juttatás a személyszállító szolgáltatók számára – nem tekinthető a szolgáltatás vagy a szolgáltató támogatásának. Funkciója csak annyi, megtérítse azt a díjrészt, amit a kedvezményes utazásoknál az utas nem fizet meg a kedvezmény alkalmazása következtében. A törvény a mellékletében foglalja össze a bevételtérítések összegét. A helyi személyszállításra – ide értve a helyiérdekű vasúttal, az országos közforgalmi vasúttal és a helyközi autóbuszjáratokkal együtt a közigazgatási határon belül végzett személyszállításokat is – település-kategóriánként (Budapest, mint főváros, megyei jogú városok és egyéb települések), azon belül pedig a kedvezménnyel igénybe vehető jármű(vek) szerint állapítja meg az árkiegészítés összegét. Mivel a törvényi rendelkezés csak bérletre és csak egyféle mértékű árkiegészítést állapít meg a helyi közlekedésre, ebből következik a fentebb már említett sajátosság, hogy az utazási kedvezményeket tartalmazó kormányrendelet is csak egyféle bérletkedvezményt biztosít, jegykedvezményt pedig egyáltalán nem. A díjtalan utazások kedvezménye után járó, költségvetésben meghatározott árkiegészítés összegét a közlekedésért felelős miniszter osztja meg a szolgáltatók között, 20
teljesítményük arányában, amelynek szabályozása a 31/2007. (III. 13.) GKM rendeletben található. A közforgalmú, autóbusszal történő menetrend szerinti személyszállítás finanszírozásának – a menetdíjakon kívüli – formáját a 2004. évi XXXIII. törvény 3. §a rögzíti: „Az állam – külön törvény alapján – a helyi személyszállítás ellátásához az érintett önkormányzatoknak kiegészítő normatív támogatást, a helyközi (távolsági) személyszállítás ellátásához pedig kizárólag e célra felhasználható, elkülönített forrást biztosít a központi költségvetésből, …” A normatív támogatás összegét a helyi közlekedés számára a mindenkori költségvetési törvény határozza meg. Felosztása a helyi közforgalmú személyszállítást működtető önkormányzatok között – igénylésük alapján – történik, a tárgyévet megelőző éves hálózati és teljesítményi adataik alapján. Az igénylés és odaítélés módját, határideit az általában évente kiadásra kerülő miniszteri rendelet határozza meg. Az odaítélést a közlekedésért felelős miniszter az önkormányzatokért felelős miniszterrel közösen végzi. A normatív támogatás a helyi személyszállítás üzemeltetőjét illeti, az önkormányzatok a megkapott összeget részükre kötelesek továbbítani (ha egy településen több szolgáltató is működteti a helyi menetrend szerinti személyszállítást, akkor az összeget közöttük kell megosztani). (A normatív támogatás intézménye 2004. évtől létezik a menetrend szerinti helyi személyszállítás finanszírozásának egyik elemeként abból a felismerésből, hogy az állam a feladatot az önkormányzatokhoz telepítette, de a tevékenység nem önfinanszírozó és az önkormányzatoknak nincs elégséges forrása a tevékenység támogatására.) A helyi közforgalmú közlekedés normatív finanszírozásában a főváros túlsúlya figyelhető meg, amely nem arányos a többi helyi közösségi közlekedés teljesítményeivel. 2004 óta folyamatosan nőtt a fővárosnak ilyen címen folyósított juttatás, 2006 óta már a teljes támogatási összeg 90 %-a feletti. (Az összes normatív támogatási összeg 2006 óta változatlanul mintegy 35.240 millió Ft. A környezetvédelmi, költség és település kategória szerinti súlyozás következtében más településekkel szemben előnyben részesített Debrecen, Miskolc és Szeged megyei jogú városoknak is (amelyek kötöttpályás helyi közlekedéssel is rendelkeznek) a költségvetésben biztosított támogatási összegnek mindössze 4 – 4,5 %-a jut. Az utóbbi években a többi településnek (100 körüli, évente változó számú) – közte a 23 megyei jogú városnak – mindössze kevesebb, mint 5 % marad.
21
Település
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Budapest
70,11 %
80,63 %
91,65 %
91,65 %
91,40 %
91,37 %
Debrecen, Miskolc, Szeged
12,47 %
9,83 %
4,07 %
3,99 %
4,47 %
4,33 %
Összesen:
82,59 %
90,46 %
95,72 %
95,64 %
95,87 %
95,70 %
2. sz. táblázat
A normatív támogatás üzemmódok szerinti csoportosítása a 3. sz. táblázatban látható. Üzemmód 2009 Autóbusz (diesel és gázüzemű)
24,38 %
Trolibusz
3,56 %
Villamos
31,30 %
Metro
27,60 %
HÉV
13,16 % 3. sz. táblázat
A normatív támogatás 76 – 77 %-át a kötöttpályás közlekedésre osztják dominánsan költség- és környezetvédelmi indokok alapján, amiben csak az ország 4 települése érintett és így autóbusz-közlekedésre az összes támogatás negyede sem jut, pedig a legfrissebb adatok szerint a helyi menetrend szerinti közlekedésből 63 % az autóbusz-közlekedés részesedése. Ehhez tartozik továbbá, hogy a normatív támogatás összege 2006 óta nem változott. Ennek következtében azon települések aránytalanul kis mértékben részesülnek a támogatásból, amelyekben autóbusszal kerülnek kielégítésre a helyi személyszállítási tevékenységek. Különösen sújtja ez a kisvárosokat és községeket, amelyekben a volumen és az elmaradottabb egyéb infrastruktúra fenntartási, fejlesztési szükséglete miatt önkormányzati források egyébként is kisebb összege áll rendelkezésre. Ezeken a településeken így nehéz jól működő, színvonalas közlekedést megvalósítani az önkormányzatok, a személyszállítást végző szolgáltatók részéről.
22
Az önkormányzatok szerepe a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés üzemeltetésében Amint az állami feladatok között már szerepelt, a közúti közlekedéssel kapcsolatos feladatok az állam és az önkormányzatok között oszlanak meg. A megosztás alapja nyilván az illetékességi terület alapján történhet. Ebből következően a helyi ügyekben, tehát az adott település lakosságát és az ott tartózkodókat érintő helyi személyszállítás ügyeiben a települési önkormányzatok képviselőtestületére hárulnak a feladatok. Konkrétabb megfogalmazásokat két törvény, az önkormányzatokról szóló és az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvények tartalmaznak. Az önkormányzat szerepét a helyi autóbusz-közlekedésben alapvetően az önkormányzatokról szóló törvény jelöli ki. Az 1990. évi LXV. törvény 8. §-a a helyi közszolgáltatások között különösen ellátandó feladatként említi a helyi tömegközlekedést. Az már az önkormányzat képviselőtestületének mérlegelésétől függ, hogy a számukra kijelölt feladatok közül melyiket és milyen mértékben látják el. Néhány kötelezendően végzendő feladata is van az önkormányzatoknak, ezek között szerepel többek között a helyi közutak fenntartása, amely azért lényeges, mert a helyi autóbusz-közlekedés pályájáról való gondoskodás kötelezettségét is jelenti, amennyiben a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés szükségessége mellett döntenek. Ennél konkrétabb megfogalmazásokat tartalmaz a 2004. évi XXXIII. törvény, arra az esetre, ha települési önkormányzat helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés fenntartása mellett dönt. Elsősorban konkretizálja a települési önkormányzat személyszállítási illetékességét azzal, hogy a helyi személyszállítás fogalmát konkretizálja: helyi személyszállítás: „a település közigazgatási határán belül – helyi díjszabás alapján – végzett menetrend szerinti személyszállítás, ideértve a település közigazgatási határon kívül eső vasútállomására (vasúti megállóhelyére), kompvagy révátkelőhelyére közbeeső megállóhely érintése nélkül történő személyszállítást is” Alapfeladatként pedig a következőket határozza meg: „Helyi közlekedésben a települési (fővárosi) önkormányzat … feladata a közforgalmú közlekedés részeként a lehető legmagasabb színvonalú menetrend szerinti autóbuszközlekedés biztosítása az utazási igények és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével. … Az önkormányzat … (a továbbiakban …: ellátásért felelős) feladatkörébe tartozik:
23
a) a közszolgáltatási feladatok és az azokkal összefüggő követelmények meghatározása adott területre (területrészre, hálózatra, vonalcsoportra, vonalra vagy járatra) és a szolgáltatóval szemben; b) a közszolgáltatási feladatok ellátására leginkább megfelelő, a legszínvonalasabb és a köz számára legkevésbé költséges szolgáltatást kínáló, legalkalmasabb szolgáltató kiválasztása és megbízása, a szolgáltató tevékenységének folyamatos figyelemmel kísérése és ellenőrzése; c) társadalmilag indokolt utazási igények kielégítését szolgáló, de üzleti alapon jövedelmezően nem biztosítható szolgáltatás esetén a szolgáltató közszolgáltatási feladatra kötelezése és az abból származó veszteségeinek kiegyenlítése.” A törvény lehetőséget biztosít arra is, hogy a helyi személyszállítást a települést érintő, azon áthaladó vagy ott végállomással rendelkező helyközi személyszállítást lebonyolító autóbuszjáratok végezzék. Mivel azonban a helyközi (távolsági) közlekedés a közlekedésért felelős miniszter kompetenciája, erre külön megállapodást kell kötnie. „Az önkormányzatok vagy társulásaik és a miniszter a) helyi személyszállítás helyközi (távolsági) járattal történő lebonyolítására, … írásban megállapodhatnak. A … megállapodásban a közszolgáltatás valamennyi feltételét – kiemelten a menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a szolgáltató esetleges veszteségeinek ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket – meg kell határozni. A szolgáltató megállapodás szerinti megbízására … helyközi (távolsági) járat esetén a miniszter jogosult.” A továbbiakban meghatározásra kerülnek azok a szempontok is, amelyeket a helyi közforgalmú személyszállítás megszervezése, feltételeinek biztosítása tekintetében érvényesíteni kell: „Az … ellátásért felelősök kötelesek egymással is együttműködve biztosítani, hogy a helyi és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés együttesen, továbbá a közforgalmú kötöttpályás és vízi közlekedéssel integrált közlekedési rendszert alkosson az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztással és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználásával.
24
A közszolgáltatási feladatokat és a kapcsolódó követelményeket a következő szempontok figyelembevételével kell meghatározni: a) a lakosság életviteléhez tartozó intézményrendszer elérhetősége, eljutási lehetőségek a centrumokba (településközpontokba), … a lakosság utazási igényeinek megfelelően, b) a településfejlesztési és területfejlesztési igények, c) a szolgáltatások minőségével szemben támasztott elvárások (pl. eljutási sebesség, gyakoriság, pontosság, megbízhatóság, zsúfoltság, utasbiztonság, tisztaság), d) a mozgásukban korlátozott személyek utazási lehetőségei, e) a szolgáltatások közötti összhang és a szolgáltatók közötti együttműködés a menetrend, az átszállási lehetőségek, a jegyrendszer és az utastájékoztatás tekintetében, f) a járművek és szolgáltatási infrastruktúra színvonala, azok használata, környezeti hatások, g) a személyzettel szembeni elvárások, foglalkoztatási feltételek, h) a szolgáltatások ráfordításigénye. A helyi autóbusszal végzendő személyszállításra vonatkozó egyéb, a 2004. évi XXXIII. törvényben található szabályok általános jellegűek, közösek a helyközi személyszállítás szabályaival. Ezért ezek már „Az állami szerepvállalás a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés fenntartásában” címszó alatt ismertetésre kerültek. Az önkormányzatok hatáskörébe tartozik az ú.n. ártörvény alapján a helyi menetrend szerinti személyszállítás (és a különjárati autóbusszal iskolák megrendelésére végzett belföldi személyszállítások) díjainak megállapítása. Az 1990. évi LVXXXII. törvény szerint a „mellékletben felsorolt termékekre, szolgáltatásokra (a továbbiakban együtt: termék) az ott feltüntetett miniszter, illetve a helyi önkormányzat (a továbbiakban együtt: hatósági ár megállapítója) legmagasabb árat vagy legalacsonyabb árat (a továbbiakban együtt: hatósági ár) állapít meg.” A törvény mellékletének idevonatkozó tartalma pedig a következő:
25
„I. Legmagasabb ár B) Szolgáltatások
Szolgáltatásszám (SZTJ)
A hatósági ár megállapítója
405-22-02-ből
Megnevezés A menetrend szerinti helyi autóbuszközlekedés díja; iskolák és tanintézetek által rendelt helyi autóbuszkülönjáratok díja
települési önkormányzat fővárosban a Fővárosi Önkormányzat - képviselőtestülete
405-3-ból
A menetrend szerinti személyszállítás (villamos, fogaskerekű, troli, metró, földalatti) és a helyiérdekű vasút díja
települési önkormányzat fővárosban a Fővárosi Önkormányzat - képviselőtestülete”
A közlekedési árak megállapítására a törvény a következő fontosabb szabályokat tartalmazza még, amelyek alkalmazása természetesen a helyi önkormányzatok – mint árhatóságok – számára kötelező: „A termék hatósági árát az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben kell megállapítani, ha az árat a miniszter állapítja meg, vagy az árat az állami költségvetés támogatja. (A 2003. évi XXXVII. törvény /a fogyasztói árkiegészítésről/ 7. § /5/ bekezdése szerint a települési önkormányzatok - a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat - képviselő-testülete által az árkiegészítés figyelembevételével megállapított helyi tömegközlekedési díjszabásokról szóló rendeletek kiadásánál ezt nem kell alkalmazni.) A legmagasabb árat … úgy kell megállapítani, hogy a hatékonyan működő vállalkozó ráfordításaira és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is. A hatósági ár megállapítása történhet tételesen vagy a hatósági ár kiszámítására vonatkozó előírásokkal. A hatósági árat alkalmazási feltételeivel … együtt kell megállapítani. A hatósági ár megállapítása – ideértve az áralkalmazási feltételeket is – hivatalból vagy az árat érvényesítő vállalkozó kérelmére történhet. … A hatósági árat, valamint annak alkalmazási feltételeit jogszabályban kell közzétenni. A jogszabályban rendelkezni kell arról, hogy a hatósági ár mikor lép hatályba; e rendelkezésnek visszamenőleges hatálya nem lehet.” 26
1.3.5. Az autóbuszvezetők juttatásai A munkabéren túl vannak azok a juttatások, amelyeket a társaságok az alkalmazott juttatási rendszertől függően biztosítanak az autóbuszvezetők részére. Az autóbuszvezetők jövedelme a munkabéren túl tartalmazza azokat a béren kívüli juttatásokat, amelyeket a társaság munkavállalói részére biztosít cafeteria rendszerben vagy meghatározott béren kívüli juttatás formájában. Az autóbuszvezetők, a személyszállítási tevékenységet végző társaságok más munkavállalóihoz hasonlóan – az adott társaság gyakorlatának megfelelően – az alábbi juttatásokban részesülhetnek.
Közvetlenül a munkavállalóknak adott juttatások: Cafeteria rendszeren belül elszámolt költségek: Nem munkakörhöz kapcsolódó kifizetések. Ide tartoznak: étkezési hozzájárulás iskolakezdési támogatás üdülési csekk különböző ajándékutalványok nyugdíj-, egészség- és önsegélyező pénztári hozzájárulás és tagdíj közlekedési hozzájárulás otthoni internet egyszeri vissza nem térítendő lakástámogatás képzés költsége Egyéb juttatások, költségtérítések: Melyek alakulására a munkáltatónak ráhatása van és nem szerepelnek a cafeteria rendszeren belül elszámolt költségeknél. Ide tartoznak: munkakörhöz kapcsolódó jogszabály vagy egyéb rendelkezés alapján fizetett üzemanyag megtakarítás formaruha munkaruha újítás tárgyjutalom segély élet- és balesetbiztosítás 27
Az előbbi tényezők – munkabéren felül - közvetlenül képezik részét a munkavállalók jövedelmének. Vannak azonban olyan személyi jellegű ráfordítások, amelyek a munkavállalókat érintik ugyan, de nem közvetlenül a munkavállalóknak adott juttatások, valamint azok a ráfordítások, amelyekre a munkáltatónak nincs ráhatása. Ezek többek között a következők: társasági rendezvényen a munkavállalók ellátásának költsége, a könyvtár-, üzemi konyha-, és foglalkozás egészségügy költsége, betegszabadság díjazása, a táppénz munkáltatót terhelő része, KSZ, vagy jogszabályi rendelkezés alapján fizetett gépkocsi-használat, mosatás.
Cafeteria rendszer alkalmazása Cafeteria rendszer alkalmazása A cafeteria a választható béren kívüli juttatások rendszere a gazdaságilag fejlett országok után Magyarországon is egyre elterjedtebb juttatási forma.
A cafeteria rendszer lehetőséget biztosít az élőmunkához kapcsolódó ráfordítások optimalizálására. Kezdetben lényegében adó és közteher vonzat nélkül, a 2010. évi módosítás után egyes elemeinél kedvezményes adóteherrel juttatja jövedelemhez a munkavállalókat. Alkalmazása költséghatékony és a megoldás versenyelőnyt jelenthet a munkáltatóknak. A cafeteria rendszerben a munkáltató egységes feltételrendszer alapján azonos értékű, vagy azonos módon megállapított keretösszeget biztosít a munkavállalói számára. A cégek által előre összeállított, vagy meghatározott választéklistából a saját igényüknek megfelelően veszik igénybe a személyes keretösszegüket.
28
Cafeteria helye, szerepe a jövedelmi helyzet alakulásában A bevezetése óta eltelt időszakban a cafeteria folyamatosan erősödő pozíciót töltött be a jövedelem alakulásában. A kezdeti, bővebb ismeretek hiánya miatt mérsékelt igénybevételt követően 2009-ig jelentősen megnövekedett szerepet töltött be a cafeteria rendszer, vagy csak egyes elemeinek alkalmazása. Az érdekképviseletek kezdeti óvatosságát a bértárgyalások során felváltotta az adómentes természetbeni juttatások előnyben részesítése. Az alkalmazásban megtorpanást okozott a természetbeni juttatások, ezen belül a cafeteria elemek adómentességének 2010. évi megszüntetése és a kedvezményes adózású elemek viszonylag szűk keretek között tartása.
Jelenlegi szabályozás 2010-ben jelentős változtatásokat eszközöltek a cafeteria elemek alkalmazásának feltételeinél.
2010-ben az alábbi elemek maradtak adómentesek -
internet hozzájárulás (korlátlan összegig, számla alapján) haláleseti kockázati biztosítás (korlátlan összegig)
25 %-os kedvezményes adó terheli az alábbi juttatásokat: -
melegétkezési hozzájárulás: 18 000 Ft/hó értékig iskolakezdési támogatás. 2010. január 1-én érvényes minimálbér 30 %-a üdülési csekk: 2010. január 1-én érvényes minimálbér összegéig, közeli hozzátartozóknak is adható helyi közlekedési bérlet önkéntes nyugdíjpénztári hozzájárulás: 2010. január 1-én érvényes minimálbér 50 %-ig (feltétel: legalább heti 36 órás munkaviszony, vagy a havi munkabér eléri a minimálbér összegét)
54 % és 27 % tb, vagyis összesen 95,58 % adó terheli a következő juttatásokat: -
hidegétkezési hozzájárulás kultúra utalvány csekély értékű ajándék utalvány a 25 %-os kedvezményes adózású juttatások fenti értékhatárait meghaladó összegű juttatások. 29
A cafeteria megszüntetésének létszámra gyakorolt hatása
A cafeteria alkalmazása az elmúlt évek során kedvező fogadtatásra talált a társaságoknál. A bértárgyalások során az érdekképviseleti szervezetek is egyre fokozódó érdeklődéssel fordultak a jövedelem ilyen jellegű elemei felé. A munkahely választások során a munkavállalók is szívesebben fordulnak olyan munkahely felé, ahol a cafeteria elemeinek jelentős szerep jut. Statisztikai adatok nem állnak rendelkezésre, de a 2010. évi szabályozás, a kedvezményes adó bevezetésen keresztül csökkentette a juttatások mértékét, mivel a társaságok többsége azt a megoldást választotta, hogy az eddigi keretből számolták vissza a 25 % adót és nem kínálták választási lehetőségként a magasabb adózási és járulék kategóriába tartozó elemeket. A szigorított körülmények mellett hatványozottan jelentkezik majd azon társaság munkaerő elszívó hatása, amely a cafeteria elemek széles választékát és az adóköteles mérték végső határáig elmenő nagyságrendű cafeteria jellegű szociális juttatást kínálják. Az adómentes cafeteria összege 2009. évben a Volán társaságoknál meghaladta a 4,4 milliárd forintot, amely összeg a teljes munkaidőben foglalkoztatottak béréhez viszonyítva, annak mintegy 10 %-os nagyságrendjét képviseli. Azoknál a társaságoknál, ahol nem működik a cafeteria, egyéb természetbeni juttatásokként kerülnek többek között a cafeteria egyes elemei is kifizetésre. Az egyéb juttatások összege szakmai szinten eléri az 1,8 milliárd forintot. Az összegek önmagukért beszélnek, és a cafeteria, vagy bármely eleme alkalmazásának megszüntetése, amennyiben más módon nem kerül kompenzálásra komoly jövedelem kiesést okoz a munkavállalók számára. A korábbiakban felsorolt juttatások közül azokat érdemes kiemelni, amelyek elsősorban az autóbuszvezetői munkakörre jellemzők: Nem munkakörhöz kapcsolódó kifizetések: étkezési hozzájárulás nyugdíj-, egészség- és önsegélyező pénztári hozzájárulás és tagdíj közlekedési hozzájárulás képzés költsége iskolakezdési támogatás 30
Egyéb juttatások, költségtérítések közül a: munkakörhöz kapcsolódó jogszabály vagy egyéb rendelkezés alapján fizetett üzemanyag megtakarítás formaruha munkaruha segély élet- és balesetbiztosítás Külön érdemes szólni a munkakörhöz kapcsolódó jogszabály vagy egyéb rendelkezés alapján fizetett üzemanyag megtakarításról, amelynek jövedelemmódosító hatása jelentős. Az üzemanyag megtakarítás, mint a jövedelem eleme Az üzemanyag megtakarítást ösztönző (a fogyasztási normákhoz viszonyított) megtakarított üzemanyag értéke a megtakarítók, illetve a megtakarítást elősegítők részére kifizetett összeg. Az szja törvény szerint a nem önálló tevékenységből származó bevételt az adóalap megállapítása előtt csökkenti a munkáltató által az alkalmazottja számára, a munkaköre (tevékenysége) szerint a munkáltató, a társas vállalkozás által üzemeltetett gépjármű vezetőjeként teljesített kilométer-futásteljesítménye alapul vételével üzemanyag –megtakarítás címén fizetett összeg, de legfeljebb 100 ezer forint. Üzemanyag megtakarításnak minősül az az összeg, amely nem több mint az előző bekezdésben említett, útnyilvántartással (menetlevéllel, fuvarlevéllel) igazolt kilométer-futásteljesítmény alapján a közúti gépjárművek üzemanyag- és kenőanyag fogyasztásának igazolás nélkül elszámolható mértékéről szóló kormányrendelet szerinti – korrekciós tételekkel módosított – alapnorma, és az állami adóhatóság által közzé tett üzemanyagár figyelembevételével kiszámított összegnek a munkáltató által, illetve a társas vállalkozás által számla alapján elszámolt üzemanyag mennyiség és az állami adóhatóság által közzétett üzemanyagár figyelembevételével meghatározott összeget meghaladó része, ideértve azt az esetet is, mikor a munkáltató, a társas vállalkozás saját kezelésében lévő töltőállomáson biztosítja alkalmazottjának, az üzemanyag felvételét és az üzemanyag felhasználása során megtakarítás mutatkozik az előzőek szerint meghatározott normához képest.
31
A Volán társaságoknál a természetbeni juttatások között jelentős helyet foglal el az üzemanyag megtakarítás, jóllehet meg sem közelíti az árufuvarozásban alkalmazott mértéket. 2009. évben az adómentesen kifizetett üzemanyag megtakarítás közel 1,2 milliárd forint volt. Az üzemanyag megtakarítás ezen összegét mintegy 10 600 fő kapta, amelyből elviekben megállapítható, hogy üzemanyag megtakarításban részesül csaknem valamennyi autóbuszvezető.
1.3.6. Foglalkoztatási szabályok
A munka világára vonatkozó szabályok szélesebb területet fognak át, mint konkrétan a munka- és pihenőidő kérdések szabályozása. A munkaügyi kapcsolatok rendje is szorosan e fogalomkörhöz tartozik. Ennek kapcsán itt kell megemlíteni az ehhez kapcsolódó jogszabályokat, illetve jogforrásokat is. 561/2006/EK rendelet (vezetési idő, pihenőidő) 2002/15/EK irányelv a közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről 2006/22/EK irányelv (ellenőrzések) – az irányelv előírásai szerint szaporodnak az ellenőrzések, mind hazai mind nemzetközi viszonylatban. A betartásuk szigorú odafigyelést igényel, és az esetleges szankciók anyagi terhe jelentős. 1997. év LXXX. törvény a társadalombiztosítás ellátásaira és a magánnyugdíjra jogosultakról, valamint e szolgáltatások fedezetéről 1993. évi XCIII. törvény a munkavédelemről 1992. évi XXII. törvény a Munka törvénykönyvéről Kollektív szerződések (jogforrás)
1.3.7. Korkedvezmény
A társadalombiztosítási nyugdíj fajtái 1. Saját jogú nyugellátások a. Öregségi nyugdíj Az öregségi nyugdíjat a társadalombiztosítás rendszerében két feltétel egyidejű teljesítése esetén lehet megszerezni, ezek: az előírt minimális szolgálati idő megszerzése és az előírt nyugdíjkorhatár betöltése. 32
b. Előrehozott öregségi nyugdíj Az előrehozott öregségi nyugdíjra azok jogosultak, akik már az öregségi nyugdíjkorhatár betöltését megelőzően jelentős mértékű, előírt szolgálati időt szereztek meg. 2010-től az előrehozott nyugdíj szigorítása történik, a 2009. évi XL. törvény 2-4.§.-ában foglaltak szerint. 2010-től a korhatár emeléssel összhangban az előrehozott öregségi nyugdíjkorhatár is fokozatosan emelkedik. c. Korkedvezményes és korengedményes nyugdíj A szervezet fokozott igénybevételével járó, továbbá az egészségre különösen ártalmas munkát végzők korkedvezményre jogosultak. A korkedvezmény azt jelenti, hogy az érintett személyre a születési éve szerint meghatározott nyugdíjkorhatár a megszerzett korkedvezménnyel csökken. A korengedményes nyugdíjazás lehetősége egy foglalkoztatáspolitikai célú intézmény, amelynek költsége a foglalkoztatót terheli. Az öregségi nyugdíjkorhatárnál legfeljebb öt évvel fiatalabb munkavállaló és a munkáltatója megállapodhat abban, hogy a munkáltató az előrehozott öregségi nyugdíjkorhatárig egy összegben befizeti a nyugdíj összegét és az ehhez járuló postaköltséget, aminek terhére folyósítják a korengedményes nyugdíjat a munkavállalónak az előrehozott öregségi nyugdíjra való jogosultság eléréséig. A korengedményes nyugdíjra vonatkozó megállapodás megkötésére és benyújtására 2010. december 31-éig van lehetőség. Szabályait a 181/1996. (XII.6.) Kormányrendelet szabályozza. Ez nem képezi részét a társadalombiztosítási nyugdíjrendszernek. d. Rokkantsági nyugdíj Az autóbuszvezetők és ezen belül a helyi autóbuszvezetők számára is kiemelt jelentőséggel bír a korkedvezményes nyugállományba vonulás lehetősége, ezért részletesebben kerül kifejtésre:
33
Korkedvezmény kialakulása és változásai A korkedvezményes nyugdíjazás feltételeinek meghatározásával már 1991. évben részletes tanulmány foglalkozott, amelynek eredményeként 1992 februárjától a menetrend szerinti személyszállításban az autóbuszvezetők egészségkockázata a jármű típusától függött, amelyet korkedvezményre jogosító feltételként rögzített az 1997. évi LXXXI. törvény. A törvény elfogadását az akkor már korszerűtlen - magas zajszintű, szélsőséges időjárási viszonyok közötti hőmérsékleti maximumok, az ergonómiai követelményeket mellőző vezetőülések, szervo nélküli kormány és pedálok – autóbuszok üzemeltetése indokolta. A törvény szerint korkedvezményre jogosító munkakörök jegyzékében szereplő és a menetrend szerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben eltöltött időt akkor lehetett korkedvezményre jogosító időként figyelembe venni, ha: a gépjárművezető 1992. március 1-e előtt forgalomba állított gépjárműtípust vezetett, vagy ezen oktatott, továbbá az 1992. február 29-ét követően forgalomba állított járműtípus esetében csak akkor, ha a Közlekedési Főfelügyelet, illetve az általa kijelölt intézmény egyeztetett szakvéleményt adott arra vonatkozóan, hogy az adott járműtípus vezetése korkedvezményre jogosító járművezetői munkakörben végzett munkának minősült.
A 90-es évek elején a gépjárművezetők megterhelésével kapcsolatban a következő tényezők kerültek figyelembevételre: dinamikus fiziológiai, fizikai pszichológiai terhelés. A korkedvezmény megalapozottságát alátámasztó vizsgálatok megállapították, hogy az autóbuszvezető a külső hőmérséklet függvényében klimatikus igénybevételnek, zaj okozta terhelésnek, vibrációs ártalomnak van kitéve, és figyelembe vették azt is, hogy a munkavégzése során kedvezőtlen környezeti hatások sora éri. A munkavállalói érdekképviseletek törekvése korábban az volt, hogy a korkedvezményre jogosultságot típusfüggőség nélkül, minden autóbuszvezetőre, illetve a több műszakban dolgozó munkásokra is érvényesítse. A tárgyalásokat, egyeztetéseket követő szabályozás eredményeként 2008. május 1től az egyes adó és járuléktörvények módosításáról szóló 2008. évi LXXXI. törvény 8/B. §. értelmében a menetrend szerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben végzett munkát a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosító időként kell figyelembe venni, illetve megfizetni utána a korkedvezménybiztosítási járulékot. 34
A törvénymódosítás szerint tehát a menetrend szerinti autóbuszvezetői munkakört teljes egészében egészségre ártalmasnak minősítették. Az elmúlt évek során az új autóbuszok műszaki fejlődése, valamint az ergonómiai elvárások figyelembevételével történő kialakítása, mint a típusfüggőség alapelemeinek alapvető változása, már nem indokolja a korkedvezmény alapításkori indokok alapján való igénybevételét. Az autóbuszvezetői munkahely kialakításánál új autóbuszok esetében az alábbiak figyelhetőek meg: a vezetőülés komfortja megfelelő, légrugós és állítható, a kezelőszervek jól láthatóak, könnyen elérhetőek, kezelhetőek, szervokormány, automata nyomatékváltó, továbbá vezetőtéri légkondicionáló berendezés kerül alkalmazásra. Az előzőeket figyelembe véve is vannak olyan vélemények, amelyek az autóbuszvezetői munkakörben foglalkoztatottak fokozott stressz helyzetére, a megnövekedett forgalom idegállapotot terhelő hatására alapozva a korkedvezmény fenntartását tartják szükségesnek. A megjelent uniós rendelkezések és az azokat honosító hazai jogszabályok az autóbuszvezetők munka- és pihenő idejének – eddigieknél kedvezőbb – kialakítását írják elő, éppen az idegállapotra ható okok semlegesítése érdekében. Ebbe az irányba hat az is, hogy az autóbuszvezetőket foglalkoztató társaságok mérlegelésére bízza az 50 km-t meg nem haladó menetrend szerinti járatot teljesítő gépjárművezetők munka és pihenőidejének szabályozását. Ugyanakkor azonban a törvényi megfogalmazás arra ösztönöz, hogy az 561/2006/EK rendelet által előírt szabályok alapulvételével történjen az 50 km alatti gépjárművezetők foglalkoztatása is, amely többletlétszám és többletköltség igényt jelent. Az EU rendelkezések tehát a napi és a rendszeres foglalkoztatás feltétel-rendszerének szabályozásában kezelik az általános problémát. A stressz hatása mára már általános problémává nőtte ki magát, nem csak az autóbuszvezetői munkakör sajátossága, így a stressz kezelésére a közelmúltban új jogszabály került bevezetésre.
35
A korkedvezmény igénybevételének jelenlegi feltételei A jelenlegi törvényi szabályozás szerint az emberi szervezet fokozott igénybevételével járó, az egészségre különösen ártalmas munkát végzők korkedvezményben részesülnek olyképpen, hogy a jogszabály előírja azt is, hogy a veszélyes munkahelyet fenntartó munkáltató viselje a korkedvezmény költségeit, egyben megcélozva az egészségre ártalmas feltételek csökkentését illetve megszüntetését. A korábbiakban említettek szerint tehát 2008. május 1-jétől a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosító időként kell figyelembe venni a menetrend szerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben végzett munkát, illetve megfizetni utána a korkedvezmény-biztosítási járulékot. A módosítás előtt a munkáltatók (munkaadói szövetség) véleményének kikérése nélkül, továbbá a korkedvezmény egészségkárosító tényezői fennállásának vizsgálata mellőzésével került törlésre a típusfüggőség. Ezáltal a munkáltatóknak esélyük sem volt, és jelenleg sincs arra, hogy: az új típusú autóbuszok beszerzésével, a veszélyes munka feltételeinek javításával, a szervezet fokozott igénybevételének redukálásával, a korkedvezmény-biztosítási járulék megfizetése alóli mentesítés kérelmezésével kikerüljenek a jelenlegi szabályok mellett a korkedvezményes rendszerből 2010. december 31-ig.
E szemlélet ellentmond a 15/2008. (II.28.) Alkotmány Bírósági határozatnak, amely elfogadja azt az indítványt, hogy az egészségre ártalmas veszélyt rejtő munkahelyeken nem munkaidő-kedvezményt kell biztosítani, hanem az egészségügyi kockázatnak kitett munkavállalók létszámának csökkentését, valamint a munkavégzés során jelentkező egészségügyi kockázatot jelentő tényezők csökkentését, kizárását kell elérni. A társadalombiztosítás ellátásaira és a magánynyugdíjra jogosultakról, valamint e szolgáltatások fedezetéről szóló 1997. évi LXXX. törvény (továbbiakban: Tbj.) hatályos rendelkezései értelmében a biztosítottak társadalombiztosítási korkedvezményes jogosultságának megszerzésére csak a foglalkoztató többletjárulék megfizetése ellenében kerülhet sor. A korkedvezmény biztosítási járulék mértékét a Tbj. a társadalombiztosítási járulék alapjának alapulvételével annak 13 %-ában állapította meg.
36
A hatályos rendelkezések (a 2006. évi CXXI. törvény) szerint a korkedvezménybiztosítási járulék megfizetését a központi költségvetés – évente fokozatosan csökkenő (2008-ban 75 %-os, 2009-ben 50 %-os, 2010-ben 25 %-os) mértékben átvállalja, azaz 2011. január 1-jétől a többletjárulékot teljes egészében az érintett foglalkoztató fizeti. A többletjárulék megfizetése a biztosított korkedvezményre jogosító munkakörben, illetőleg munkahelyen történő foglalkoztatásához kapcsolódik. A problémafelvetés kapcsán azonban megfogalmazható, hogy az új szabályozás szerint előírt – évről évre növekvő nagyságrendű - korkedvezmény-biztosítási járulék jelentős terheket ró a társaságokra. A járulék megfizetése, kizárólag a tevékenységi jogosultsághoz és nem korhoz, vagy szolgálatban töltött időhöz kötött. Gyakorlatilag a 2-3 éve dolgozó 20-25 éves autóbuszvezető után ugyanúgy fizetni kell, mint a 30 éve dolgozó, 55 éves után. Ez úgy jelent többlet-terhet a társaságok számára, hogy azon dolgozók után is korkedvezmény-biztosítási járulékra kötelezettek, akik valószínűleg nem is számítanak a korkedvezmény megszerzésére (munkakörváltás, életpályájuk céljai). A Volán Egyesülésnél található (az érintett társaságok csaknem teljes körét felölelő) adatszolgáltatás szerint az alábbi számokkal alátámasztott tendencia várható a korkedvezmény-biztosítási járulék kötelezettségként történt előírása miatt:
A korkedvezményes munkakörben
Korkedvezmény-biztosítási járulék
foglalkoztatott létszám
összege
Fő
eFt
Megnevezés
Összesen
2009
2010
2011
2009
2010
12 124
12 036
11 870 1 659 452 2 520 662
2011 3 362 441
4. sz. táblázat
Fenti adatokból megállapítható, hogy a csökkenő autóbuszvezetői létszám mellett is az elkövetkező két évben jelentős mértékben nőnek meg a társaságok terhei. A mintegy 11,9 ezer fő korkedvezmény biztosítási járulékának összege meghaladja a 3,3 milliárd forintot, amely a teljes munkaidőben foglalkoztatottak bértömegének mintegy 7 %-át jelenti. Ez a nagyságrend jelentős bevételt biztosít évente a költségvetés számára, míg a társaságoknak a bér és egyéb fejlesztési lehetőségek rovására jelentős többlet költséget jelent. Az is felmerül, hogy amennyiben 2010. december 31-ével megszűnne a korkedvezmény intézményrendszere, akkor a 37
költségvetésnek már befizetett azon járulékok összege, amely olyan gépkocsivezetők esetében történt, akik nem rendelkeznek még a korkedvezményes nyugdíj megszerzésének feltételeivel, a befizetés felesleges többletráfordítást jelentett. A jelenlegi jogszabályok szerint a költségvetés a korkedvezmény lehetőségének fenntartásával számol, tekintettel arra, hogy 2011. évre is kalkulál a 13 % korkedvezmény-biztosítási járulék beszedésével. Amennyiben a korkedvezmény intézményrendszerében változtatás történik, értelemszerűen a korkedvezménybiztosítási járulék alkalmazását is módosítani, vagy megszüntetni szükséges. A korkedvezmény-biztosítási járulék megszüntetésével nagyobb mozgásteret kaphat a jövedelmek alakítása. A korkedvezmény-biztosítási járulék és a típusfüggetlenség bevezetése óta jelentős változások következtek be a nyugdíj melletti keresőtevékenység folytatásának szabályaiban is. Korábban a nyugdíj mellett a keresetek nem estek korlátozás alá. Jelenleg azonban a 2008. január 1-től megállapított nyugellátásban, így a korkedvezményes nyugdíjban részesülő sem kereshet többet éves szinten, mint a minimálbér tizennyolcszorosa. 2007. évben megjelent a korkedvezmény-biztosítási járulék megfizetése alól történő mentesítés szabályairól szóló 342/2007 (XII.19.) Kormányrendelet, amelynek lehetőségével információink szerint az érintett Volán és önkormányzati tulajdonban lévő társaságok még nem éltek. A korábbi évek tapasztalatai azt is mutatták, hogy a korkedvezményes nyugdíjazás lehetőségét igénybe vevők jelentős hányada, a nyugdíjba vonulást követően egészségi állapotától függően - ugyanabban a munkakörben, esetleg ugyanazon az autóbuszon tovább dolgozott. Ebből következően éppen az eredeti cél nem teljesül. Miután megváltozott a környezet, megváltoztak a továbbfoglalkoztatással elérhető jövedelmek, elmondható, hogy a korkedvezmény rendszerének fenntartása az autóbuszvezetőknél a továbbiakban nem célszerű.
38
Nemzetközi gyakorlat
Az uniós tagállamok már régóta foglalkoznak a nyugdíjazás, a nyugdíjkorhatár és az előírt szolgálati évek kérdésével. Fontosnak tartják, hogy az előírt nyugdíjkorhatár vagy az előírt szolgálati évek betöltése előtt csak azok részesülhessenek nyugellátásban, akik valóban keresőképtelenek, vagy akik elfogadják nyugdíjuk biztosításmatematikai alapon történő csökkentését. A munkaerőpiacról korán kivezető lehetőségeket – különösen a korkedvezményes nyugdíjat, munkanélküli segélyt és rokkantsági ellátásokat – a legtöbb tagállamban kritikusan felülvizsgálják. A nyugdíjak terén az idős munkavállalók foglalkoztatásának fenntartása az egész Európai Unióban kiemelten fontos kihívásnak számít. A várható élettartam emelkedése a munkaerőpiacot elhagyók korhatárának további emelését teszi szükségessé, amivel együtt jár a korkedvezményes nyugdíjba vonulás különböző ösztönzőinek fokozatos visszavonása. A tagállamoknak fel kell mérniük a szociális védelem rendszereinek az aktív életkor meghosszabbításában játszott szerepét. (Forrás: EU). Az 561/2006/EK rendelet, valamint az autóbuszok forgalomba helyezésének uniós szabályai meghatározók abban, hogy az Európai Unió más tagállamaiban a korkedvezmény nem kerül alkalmazásra. Néhány uniós ország (Németország, Franciaország, Ausztria, Belgium) nyugdíjrendszerét áttekintve utalást sem találni korkedvezményes nyugdíj feltételekre. Korkedvezmény-biztosítási járulékot egyetlen előbbiekben felsorolt országban sem említenek.
Korkedvezmény intézményrendszerével kapcsolatban várható változások Aktuális hazai információk
Az Országos Érdekegyeztető Tanács 2009 októberében foglalkozott a korengedményes nyugdíjba vonulás kérdéskörével, amelynek kapcsán a munkavállalói oldal aggodalmának adott hangot azzal kapcsolatban, hogy a korkedvezményes nyugdíj tekintetében nincs előrehaladás egy új normatíva felé. A kormányzati oldal ezzel kapcsolatban ismertette a szociális partnerekkel, hogy szakértői munka folyik a témában. Az eddigiekben belső egyeztetések történtek, de a szociális partnereket is be kívánja vonni a kormányzat az előkészítő munkába.
39
Az előrelátás hiánya aggályos azért is, mivel a korkedvezménnyel kapcsolatos jogszabály a következők szerint fogalmaz: „korkedvezményre – 2010. december 31-éig – a 2006. december 31-én hatályos rendelkezések szerinti munkakörök (munkahelyek) jogosítanak azzal, hogy a munkaköri jegyzékben szereplő, menetrendszerű tömegközlekedésben (személyszállításban) járművezetői munkakörben végzett munka a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosít.” Emellett azonban a korkedvezmény-biztosítási járulék mértéke 2011. évre is vonatkozik, annak összege ez évtől teljes mértékben a munkáltatót terheli. A kormányzat törvényalkotási programja szerint 2010. októberében kerül sor a nyugellátások szabályainak megvitatására.
1.4. Az autóbuszvezetők szociális juttatásai
A szociális juttatásokról általában Uniós gyakorlat A szociális biztonsági rendszerek európai koordinációjára vonatkozó szabályok 2010. május 1-étől módosultak. A területet korábban szabályozó 1408/71/EGK és 574/72/EGK rendeleteket felváltotta a 883/04/EK rendelet, valamint a végrehajtására kiadott 987/2009/EK rendelet. Az új rendeletek hatálya az uniós tagállamokra terjed ki; Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc tekintetében átmenetileg továbbra is a régi koordinációs rendeleteket kell alkalmazni. Ugyanez vonatkozik a folyamatban lévő, valamint a harmadik országbeli állampolgárokat érintő ügyekre is. Az új koordinációs rendeletek a betegségi- és anyasági juttatások, a nyugdíjak, a munkanélküli, illetve a családtámogatási ellátások területén számos változtatást és egyszerűsítést vezetnek be. A szociális biztonság koordinációjának célja, hogy biztosítsa az EU tagállamokban az állampolgárok és családtagjaik részére a szociális ellátások bizonyos formáinak igénybevételét más tagállamokban. A tagállamokban az ellátások fajtái, jogosultsági feltételei és mértéke eltérő, azt a tagállamok maguk határozzák meg. A koordináció mindössze a tagállami szociális rendszerek között teremt kapcsolatot, mégpedig úgy, hogy meghatározza, milyen feltételek mellett és milyen eljárások betartásával kell más tagállam állampolgárai részére szociális ellátásokat nyújtani. A szabályozások pontosan behatárolják, hogy az állampolgárok mely köre jogosult a juttatásokra, illetve hogy milyen szociális juttatásokat kell a koordináció alá tartozónak tekinteni. 40
A vonatkozó uniós szabályozás jelentős többletjogosultságokat nyújt a magyar állampolgároknak a többi tagállamban, valamint az Európai Gazdasági Térség állampolgárainak Magyarországon is. A többletjogosultságokkal párhuzamosan változtak azonban a biztosítási kötelezettségre vonatkozó szabályok is. Az Európai Unió jogi alapját képező, az Európai Közösségeket létrehozó Szerződés 42. Cikkében (a régi 51. Cikk) a szociális biztonsági rendszerekkel kapcsolatban az alábbi alapelveket rögzíti: Az Uniónak nem célja egységes európai egészségügyi jog bevezetése a tagállami rendszerek helyett, jogharmonizáció nincs; A négy alapszabadság elve közül a személyek szabad mozgása az egészségügyi ellátások nélkül nem valósulna meg, az eltérő rendszerek összehangolása, koordinációja tehát szükséges. Szociális biztonsági jogszabályok
Az egészségbiztosítási ellátások tagállamok közötti koordinációja az 1408/71/EGK és az 574/72/EGK rendeletek alapján történik, melyek hazánk uniós csatlakozásának napjával Magyarországon is kötelezően alkalmazandó jogszabályokká váltak. Mindkét szabályozás rendelet, tehát közvetlen alkalmazása a tagállamokra nézve kötelező, és elsőbbséget élveznek a belső joggal szemben. A rendeletek alkalmazása a gyakorlatban E jelű nyomtatványokkal történik. A koordinációs rendeletek hatálya kiterjed az Európai Unió tagállamaira, továbbá Liechtensteinre, Norvégiára és Izlandra. Ezen felül Svájc egy, az Európai Unióval kötött egyezmény alapján szintén alkalmazza a koordinációs rendeleteket. Ezt az egyezményt az újonnan csatlakozó államokra 2006. április 1-jén terjesztették ki. A 859/2003/EK rendelet alapján 2003. június 1-jétől kiterjed harmadik államok polgáraira is. A rendeletek alapelvei az alábbiak: 1. 2. 3. 4.
Egy ország jogrendszerének alkalmazása. Azonos elbírálás. Szerzett jogok megtartása. Biztosítási idők összeszámítása.
41
Biztosítási jogviszony: a munkavégzés helyének elve A munkavállalóra annak az országnak a jogszabályai vonatkoznak - abban az országban biztosított - amelynek területén a munkát végzi (13. cikk). Általános szabály, hogy aki az Európai Gazdasági Térség (EU tagállamok, valamint Norvégia, Izland vagy Liechtenstein) területén kereső tevékenységet végez, annak a biztosítási kötelezettsége abban a tagállamban áll fenn, ahol ezt a tevékenységét ténylegesen végzi (13. cikk). Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a munkavállaló, illetve önálló vállalkozó a munkavégzés helye szerinti országban a munkavégzés megkezdésétől biztosított lesz és a járulékokat is ebben az államban kell fizetni. Ez abban az esetben is így van, ha a munkáltató székhelye/telephelye egy másik tagállam területén található. Amennyiben egy másik tagállamban székhellyel rendelkező munkáltató olyan munkavállalót, melynek állandó lakóhelye valamely EGT tagállam területén található, Magyarországon foglalkoztat, a magyar szabályok szerint válik biztosítottá és utána munkáltatója a magyar biztosítottakra irányadó mértékű járulékot fizet. Ilyen esetben a Magyarországon foglalkoztatott munkavállaló a bejelentési kötelezettség és járulékfizetés tekintetében úgy jár el, mintha a munkáltató képviselője volna. A Rendelet főszabálya értelmében egy személy egyszerre csak az EGT egy tagállamában lehet biztosított, akkor is, ha egyidejűleg több tagállamban több munkavégzésre irányuló jogviszony keretében foglalkoztatják. E szabály alól csak olyan, speciális esetekben lehet kivételt megállapítani, amikor az adott személy valamely tagállamban a köztisztviselők különleges társadalombiztosítási rendszerébe tartozik. E szabályok az alábbi személyekre vonatkoznak: Európai Unió tagállamainak (2007. január 1-jétől 27 tagállam), továbbá Liechtenstein, Norvégia és Izland állampolgáraira. Ezen felül Svájc egy, az Európai Unióval kötött egyezmény alapján szintén alkalmazza a koordinációs rendeleteket. A 859/2003/EK rendelet alapján a Rendelet szabályai kiterjednek harmadik államok polgáraira is, amennyiben azok valamely EGT tagállam területén jogszerű lakóhellyel rendelkeznek.
42
Az általános szabályok alól azonban a Rendelet több kivételt is megállapít. Mindenkire az előzőekben írt főszabály vonatkozik. Kivételek az alábbiak: a munkaadó által a másik ország területére munka végzésére kiküldött dolgozók (a külföldi kiküldetést teljesítő köztisztviselők is); a tengeri hajók, repülőgépek személyzete; a külképviseletek tagjai és alkalmazottai; az országhatáron átnyúló üzemekben foglalkoztatott személyek (csak az osztrák egyezménynél). A migráns munkavállalók szociális biztonságáról szóló 1408/71/EGK rendelet (a Rendelet) II. címe rögzíti azokat az általános és különös szabályokat, amelyek alapján meghatározható, hogy egy, tevékenységét részben vagy egészben az Európai Gazdasági Térség különböző tagállamaiban végző munkavállaló/egyéni vállalkozó esetében mely tagállam jogszabályait kell alkalmazni a biztosítási kötelezettség elbírálására.
Pénzbeni ellátások Általános vezérelv A pénzbeli ellátások folyósításánál alkalmazott általános elv szerint annak a tagállamnak a jogát kell alkalmazni a munkavállalóra, amely tagállamban a munkavállaló biztosítva van (biztosítás helye szerinti jog), függetlenül attól, hogy melyik tagállamban lakik vagy tartózkodik. Ezt a szabályt minden esetben alkalmazni kell, beleértve a határ menti munkavállalókat, idénymunkásokat, a kiküldetésben lévőket, nyugdíjasokat és családtagokat is. Az ellátás összege és tartalma annak a tagállamnak a szabályai szerint alakul, ahol a biztosításra való jogosultságot megszerezték.
Táppénz Néhány EU tagállamban a táppénzre való jogosultsághoz hat hónap biztosított jogviszony szükséges. A közösségi jog lehetővé teszi, hogy a biztosítási időszakot a munkaviszony kezdetétől vegyék figyelembe, függetlenül attól, hogy a munkavállaló mely tagállamban dolgozott. Ez azt jelenti, hogy az a munkavállaló, aki az EU bármely tagállamában hat hónapos biztosított munkaviszonnyal rendelkezik, bármely más tagállam területén is jogosult a táppénzre. A táppénz a keresőképtelenség miatt ideiglenesen elveszett munkajövedelmet igyekszik pótolni. A táppénzt - függetlenül attól, hogy a biztosított személy mely tagállam területén tartózkodik vagy lakik - annak az államnak a szabályai szerint folyósítják, ahol a keresőképtelenné vált munkavállaló biztosított volt. 43
Ha a biztosított személy családtagjai nem abban a tagállamban élnek, ahol a biztosítási jogviszony fennáll, és saját jogon nem szereznek ellátásra való jogosultságot (abban a tagállamban, ahol élnek), azon tagállam biztosítási szabályai szerint részesülnek betegségi ellátásokban, amelyben biztosítva vannak.
Betegszabadság
Néhány tagállamban a nemzeti jog tartalmazza a betegszabadság jogintézményét. A betegszabadság ideje alatt a megbetegedett munkavállaló - előre meghatározott napig - nem táppénzben részesül, hanem munkabérét vagy annak egy részét kapja kézhez. A betegszabadság idejére járó díjazást a munkáltató fizeti. A bírósági joggyakorlatban a betegszabadság idejére folyósított ellátást is betegségi ellátásnak tekintik. Ezek az ellátások exportálhatóak. Ki fizeti a juttatást?
Ha a biztosítási jogosultság megszerzése és az ellátás igénybevétele különböző tagállamokban történik, a pénzbeli ellátásokat annak a tagállamnak a teherviselője folyósítja, amelyben a munkavállaló biztosított. Az illetékes teherviselő és a tartózkodás helye szerinti intézmény azonban megállapodást köthet, hogy a pénzbeli ellátást a tartózkodás szerinti intézmény folyósítsa, az illetékes teherviselő tagállamának joga szerint meghatározott mértékben. Ebben az esetben az illetékes teherviselő a folyósító szervnek a kifizetett összeget visszatéríti.
Jogosultság
A jogosultság megállapításakor azt kell vizsgálni, hogy a biztosított megszerezte-e a betegségi ellátásokra való jogosultságot azon tagállam szabályai szerint, ahol a biztosított biztosítással rendelkezik. A jogosultság megállapításánál mindig a biztosított tagállamának szabályait kell vizsgálni. Ez a szabály különösen fontos az olyan nyugdíjasok esetén, akik más tagállamban telepedtek le, mint ahol a nyugdíjjogosultságukat megszerezték. A fent bemutatott általános szabályok értelmében ők annak a tagállamnak a joga alapján részesülnek betegségi ellátásban, ahol ténylegesen laknak, feltéve, hogy abban a tagállamban, ahol a nyugdíjjogosultságukat megszerezték, megfelelnek a betegségi ellátások folyósításához szükséges feltételeknek. 44
Hazai gyakorlat A Munka törvénykönyve 165. §.-a értelmében a munkáltató támogathatja a munkavállalók kulturális, jóléti, egészségügyi szükségleteinek kielégítését, életkörülményeik javítását. A támogatásokat, illetve ezek mértékét a kollektív szerződés határozza meg, de a munkáltató a munkavállaló részére ezen túlmenően is támogatást nyújthat. Ha a munka a ruházat nagymértékű szennyeződésével vagy elhasználódásával jár, a munkáltató a munkavállalónak munkaruhát köteles biztosítani. A munkáltató jóléti egészségügyi és kulturális szolgáltatásainak körét, a juttatások és hozzájárulások feltételeit a törvény nem határozza meg. A kollektív szerződés, vagy a munkáltató mérlegelési jogkörében határozhatja meg, hogy a munkavállaló munkaviszonyának alapján milyen szociális és jóléti szolgáltatásokra, juttatásokra, hozzájárulásokra tarthat igényt. A leggyakrabban előforduló juttatások: az üzemi étkeztetés, vagy étkezési hozzájárulás gyermekintézmények üzemeltetése, a munkásszállás biztosítása, albérleti hozzájárulás munkabér előleg, segély biztosítása, munkásszállítás, üdültetés, sportlétesítmények működtetése, a lakásépítés, lakásvásárlás támogatása, egészségügyi ellátás biztosítása.
A hazai díjazások között első helyen a munkavállalók, így a helyi autóbuszvezetők vonatkozásában is a munkabér áll. A munkáltató az önkéntes kölcsönös biztosító pénztárban tag munkavállalói tagdíjfizetési kötelezettségét részben vagy egészben átvállalhatja (munkáltatói hozzájárulás). 45
A munkáltató a munkáltatói hozzájárulást azon munkavállalóknak fizethet, akik - önkéntes nyugdíjpénztár - önkéntes egészségpénztár, vagy - önkéntes önsegélyező pénztár tagjai. A munkáltatói hozzájárulás fizetésének részletes szabályait az Önkéntes Kölcsönös Biztosító Pénztárakról szóló 1993. évi XCVI. törvény tartalmazza. Szociális és jóléti támogatások köre Az előbbiekben felsoroltakon kívül e körbe tartozik még: a jogsegélyszolgálat szabadidő sport támogatás és szabadidő kulturális támogatás előlegkeret ruhajuttatás foglalkozás egészségügy utazási kedvezmény
1.5. Az autóbuszvezetők foglalkoztatási feltételei
A tömegközlekedési gépjárművezető olyan járművet vezet, amely személyeket szállít. Feladata, hogy az előre kijelölt útvonalon, a közúti közlekedés szabályairól szóló rendelet (KRESZ) betartásával és a közúti forgalomhoz történő alkalmazkodásával biztonságosan vezesse járművét. Munkája során a jármű műszaki állapotával kapcsolatosan előírt ellenőrzési és a biztonságos üzemeltetést szolgáló karbantartási feladatokat pontosan ellátja. A jármű vezetése, ellenőrzése és karbantartása mellett képes használni a különböző menetokmányokat. Az autóbuszvezető az elvárások szerint képes útvonal tervet készíteni közúti térképek alapján. A személyszállítási feladathoz kapcsolódóan kezeli a jármű utastájékoztatási és egyéb információs berendezéseit. Alkalmazza és betartja az utasforgalomra, a poggyászkezelésre, a vezetési és pihenő időkre, valamint a munkaidőre vonatkozó jogszabályokat, továbbá a munkajogi és munkavédelmi előírásokat. 46
A tömegközlekedési gépjárművezető feladata az utasok balesetmentes célba érkezésének, kényelmes utazásának biztosítása. Ennek érdekében a megállókban az utasok kényelmes le- és felszállása érdekében a járdaszegélyhez legoptimálisabb távolságban parkol, valamint körültekintően nyitja és zárja a járműajtókat. Figyeli, hogy a világítás, a szellőzés és a fűtés nap- és évszaknak megfelelő-e. Szolgálatának kezdetekor a járműtelepen szempontból átvizsgálja a járművet.
közlekedésbiztonsági
és
műszaki
Adminisztratív feladatai között szerepel a menetokmány vezetése, valamint jegyzőkönyv készítése az esetleges késésről, meghibásodásról, netán balesetről. A vezető a járművén zavarelhárítást végez, komolyabb meghibásodás esetén gondoskodik annak bejelentéséről, javíttatásáról, valamint mentesítő jármű forgalomba állításáról. Az itt összegzett feladatok végrehajtásának minden pontja a képességek és a képzettség megléte, vagy elsajátítása, az ismeretanyag szinten tartása és fejlesztése a foglalkoztatási feltételeknek része.
Követelmények Iskolai és szakmai elvárások Előképzettség A képzésben való részvétel előfeltétele általános iskolai végzettség
Egészségügyi követelmények Fontosabb szempontok: Jó látás, ép színlátás, teljes látótér és térlátás Ép hallás Jó beszélőképesség Végtagok fokozott használata Fokozott figyelem Együttműködés
47
A foglalkozás gyakorlása során felmerülő kockázati tényezők: Tartós kényszertesthelyzet Tartós ülőmunka Zaj Fokozott balesetveszély Többműszakos munkarend
Jellemző követelmény a hosszú ideig tartó figyelemkoncentráció. Távolságok, térbeli viszonyok felismerése. Nyugalom kritikus helyzetben, vészhelyzetben.
Jogszabályi elvárások, feltételek
1.5.1. 561-es rendelet vonatkozó szabályai
A foglalkoztatás feltételeit a korábbiakban említett jogszabályok közül meghatározó az 561/2006/EK rendelet, amely a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szól. Megfogalmazza, hogy az e rendeletben szereplő, a munkakörülményekkel kapcsolatos intézkedések nem sérthetik az ágazat két oldalán álló szereplők arra vonatkozó jogait, hogy kollektív tárgyalás keretében, vagy egyéb módon a munkavállalók számára kedvezőbb rendelkezéseket fogadjanak el. Előírja továbbá, hogy a tagállamoknak szabályozniuk kell a menetrendszerű személyszállítást végző járművek közlekedésére vonatkozó előírásokat olyan esetekben, amikor a megtett út 50 km-nél kevesebb. Ezeknek a szabályoknak megfelelő védelmet kell nyújtaniuk a megengedett vezetési időkre, a kötelező szünetekre és a pihenőidőkre vonatkozóan. Ugyanakkor némi ellentmondással a rendelet 3. cikk bevezetője szerint ez a rendelet nem alkalmazandó menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző járművekkel végzett közúti szállításra, ha a kérdéses menetrend szerinti szolgáltatás 50 km-t meg nem haladó útszakaszon történik.
48
1.5.2. Közlekedési törvény
Az 561/2006/EK rendelet szabályainak honosítása során az 1988. évi közúti közlekedésről szóló I. törvény 18/K. §-a megfogalmazza, hogy az 50 km távolságot meg nem haladó járathosszon menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző gépjármű vezetőjének a munkabeosztását – a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15-i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet alapul vételével – úgy kell meghatározni, hogy a vezetési szünetek (megszakítások), valamint a vezetési- és pihenő idők mértéke és aránya a gépjármű vezetőjének biztonságos vezetésre alkalmas állapotát folyamatosan biztosítsa. A 2002/15/EK irányelve a közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezésére fogalmaz meg ajánlásokat. Ennek az irányelvnek az a célja, hogy a munkaidő szervezésével kapcsolatban minimum követelményeket állapítson meg a közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek egészségének védelme és biztonságának javítása céljából, illetve, hogy fokozza a közúti biztonságot és összehangolja a versenyfeltételeket.
1.5.3. Az 50 km alatti közlekedésre vonatkozó szabályok
Fenti szabályozások alapján a helyi közösségi közlekedést ellátó társaságok egy része szó szerint alkalmazza az 561/EK/2006. rendelet szabályait (figyelembe véve az alapulvételével szóló megfogalmazást) az 50 km alatti foglalkoztatásnál, mások egyedi szabályokat hoztak a helyi kollektív szerződésekben. A Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége és a reprezentatív szakszervezetek által kötött Alágazati Kollektív Szerződés ezirányú módosítása folyamatban van és kiterjed az 50 km távolságot meg nem haladó járathosszon menetrend szerinti személyszállítást, szolgáltatást végző járművezetőkre vonatkozó munka- és pihenőidő szabályok megfogalmazására.
49
1.5.4. Az oktatás és a továbbképzés feltételei
Az autóbuszvezető képzés jogszabályi háttere
2003/59/EK irányelv, amelynek honosítása megtörtént a 38/2007. (III.28.) GKM rendeletben A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 17.§.-a értelmében a közlekedés biztonságának fokozása, a közlekedési kultúra növelése, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetése érdekében rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító és propaganda munkát. A törvény 18.§-a foglalkozik a közúti közlekedési szakemberek képzésével, ezen belül a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek tanfolyami képzésével, továbbképzésével és utánképzésével, amelyek a közlekedési hatóság engedélye alapján végezhetők. Az 54/2007. (III.28.) Kormányrendelet módosította a közúti közlekedési szolgáltatásról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988 (XII.20.) MT rendeletet, amely tartalmazza a járművezetőkre előírt szakmai képesítéseket. A közlekedési hatóságnak, a tanfolyami képzéssel kapcsolatos feladatait a törvény végrehajtására kiadott 70/2005. (IV.21.) Kormányrendelet, amelyet a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 205/2010. (VI.29.) Kormányrendelet módosított, míg a szakember képzéssel kapcsolatos részletes feladatokat a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet állapítja meg. A közúti közlekedési szakemberek képzésével azok a cégek foglalkozhatnak, amelyek erre az NKH Kiemelt ügyek Igazgatóságától engedélyt kaptak. A vizsgákat pedig csak az NKH, vagy a tanfolyami engedéllyel rendelkező cég tarthatja, szervezheti meg, amelyik erre az NHK-tól vizsgaszervezési megbízást kapott. A vizsgákon a jelölteket az NKH elnöke által kinevezett Szakmai Vizsgabizottság vizsgabiztosai vizsgáztatják. 34/1998 (XII.23.) KHVM rendelet – módosítása a 39/2007. (III.28.) GKM rendeletben megtörtént, a szakmai alkalmasságról szóló igazolás kiadásának költsége meghatározásra került. A közúti járművezetők, illetőleg a közúti közlekedési szakemberek képzését végző szervek „működésének általános feltételeit intézményi-működési oldalról” a felnőttképzésről szóló 2001. évi CI. törvény (Fktv.) szabályozza. 50
A törvény alkalmazásában felnőttképzési tevékenység a törvényben meghatározott jogalanyok (közoktatási, felsőoktatási intézmények, felnőttképzést folytató költségvetési szervek, központi képzőhelyek, közhasznú társaságok, egyesületek, alapítványok, közalapítványok, egyéb jogi személyek, stb.) e törvénynek megfelelően, saját képzési programja alapján megvalósuló iskolarendszeren kívüli olyan képzése, amely szerint meghatározott képzettség megszerzése, kompetencia elsajátítására irányuló általános, nyelvi vagy szakmai képzés.
A jogszabályokból adódó képzési feladatok Oktatási képzési területen az Európai Uniós jogszabályok átültetése a hazai jogszabályi környezetbe megtörtént. A vonatkozó uniós irányelv (2003/59/EK), valamint az azt honosító rendelet alapján: az autóbuszvezetők esetében azok a gépjárművezetők, akik 2008. szeptember 9-ét követően „D” kategóriájú, vagy „D1” alkategóriájú, továbbá „D1+E” és/vagy „D+E” kombinált kategóriájú vezetői engedélyt szereznek és annak megfelelő kategóriájú járművet kívánnak közúton vezetni, szakmai alapképesítés megszerzésére kötelezettek.
Továbbképzésre kötelezett: Az a gépkocsivezető Aki alapképesítés megszerzésére kötelezett, az alapképesítés megszerzését követő öt éven belül. Aki alapképesítés megszerzésére nem kötelezett: A D1, D1+E, D, D+E kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2013. szeptember 10-ig közúton történő járművezetéshez.
A szakmai alapképzésre kötelezettek vizsgáinak és a GKI kiadásának kezdő időpontja, hivatalosan: Autóbuszvezetők (D.… ) vezetői engedélyénél 2008. 09.10.
51
Szakmai továbbképzésre kötelezettek beiskolázásának és vizsgáinak kezdő időpontja autóbuszvezetők esetén:
Nemzetközi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel rendelkezőknél, és szolgáltatást végzőknél o A régi igazolvány érvényessége, de legkésőbb 2013.09.10. Kizárólag belföldi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel rendelkezőknél: o 2013. 09.10. Nemzetközi vagy belföldi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel nem rendelkezőknél és nem szolgáltatóknál: o Ha csak belföldön vezetnek járművet, akkor 2012.09.10. o Ha nemzetközi forgalomban vezetnek járművet akkor 2010.09.10. Eddig a továbbképzési képesítés megszerzéséhez volt előírás a tanfolyami végzettség. Az NKH-tól szerzett értesülések szerint azonban 2011. áprilistól kötelező lesz az alapképesítési képzésnél is a tanfolyami képzés. Az uniós irányelvek vizsgakötelezettséget az alapképesítés megszerzésénél írnak elő. A hazai jogszabályok azonban szigorítottak ezen és a továbbképzési képesítési tanfolyamok is vizsgakötelezettséggel zárulnak.
A képzési feladatokat befolyásoló tényezők A képzési feladatokat jelentős mértékben befolyásolja, hogy milyen a társaság autóbuszvezetői létszámának alakulása. Az elmúlt két év során kialakult gazdasági helyzet, a pénzügyi és gazdasági válság a szállítási és fuvarfeladatok csökkenését hozták magukkal és ennek következtében az e feladatokban tevékenykedőkre is kisebb létszámban volt szükség. Ennek következtében, annak ellenére, hogy az időközben megváltozott foglalkoztatási szabályok, valamint a korkedvezmény hatására nagyobb számban nyugállományba vonulók miatt többletlétszám igény jelentkezne, a társaságok többsége nem küzd létszámhiánnyal. Az esetleges autóbuszvezetői létszámhiány pótolható a fuvarhiányos társaságoknál felszabadult, állást kereső, autóbuszvezetői jogosítvánnyal rendelkező tehergépkocsi-vezetőkkel. Ebből fakadóan a társaságoknak alapképesítési képzéssel kapcsolatos feladataik csak elvétve jelentkeznek. A társaságok többsége amúgy is alkalmazási feltételnek tekinti az adott gépjárművezetői munkakörre vonatkozó alapképesítés meglétét. A leírtakból fakadóan a társaságoknak elsősorban a továbbképzési képzettség megszerzésére, illetve annak időbeli eloszlására kell hangsúlyt fektetnie.
52
Ezért a társaságok többsége alapképzéssel nem foglalkozik, és nem kíván a továbbiakban sem foglalkozni, amelyhez – többek között - a személyi és technikai feltételek hiánya is hozzájárul. Az alapképzést az erre a célra létrejött, vagy szakosodott intézmények végzik, több társaságnál az oktatási intézmények által kibocsátott hallgatók foglalkoztatását tervezik. 2013-tól a munkába állás feltétele az EU-s vizsga megléte, amelynek előfeltétele a „D” kategóriás jogosítvány. Ennek a problémának egyik lehetséges megoldását jelentené – az előbb említett, képzési költség finanszírozását elősegítő – különböző, a magánszemélyek által is igénybe vehető pályázatok népszerűsítése, és igénybevétele, valamint a munkaügyi központokkal való ilyen irányú szorosabb együttműködés. Ez utóbbi már néhány társaságnál kedvező tapasztalatokat és eredményeket mutat. Egyes cégek nemcsak az alap, de a továbbképzést is megfelelő szakmai felkészültséggel és akkreditációval rendelkező külső cégek bevonásával végzik, vagy tervezik lebonyolítani, amelyre már voltak kísérletek és az ezzel kapcsolatos tapasztalatok is pozitívak. A gépjárművezetők oktatáson való aktivitása e társaságoknál tapasztalatok szerint fokozottabbá vált, mint a belső oktatók alkalmazása esetén. Fontos szempontként merül fel, hogy a közelmúlt tapasztalataiból kiindulva az alvállalkozói tevékenység terjedése, és bővülő alkalmazása is jelentős mértékben befolyásolhatja az alapképzést és a szakmai továbbképzést. A gépjárművezetők alap és továbbképesítési rendszerével kapcsolatban a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján számos információ található, többek között a képzési engedély kiadásának általános feltételeiről, az autóbusszal végzett közúti személyszállítás végzéséhez előírt gépjárművezetői szakvizsgák és vizsga előkészítő tanfolyamok szervezéséről és lebonyolításáról.
53
2. A városi, helyi autóbusz-közlekedés várható alakulása középtávon 2015-ig, üzemeltetési feltételek várható változása
2.1. Magyarország településeinek menetrend szerinti helyi autóbuszközlekedéssel való ellátottsága
Az 1960-as évektől kezdve 1990-es évekig folyamatosan nőtt Magyarországon autóbusszal elszállított helyi utasok száma és ezzel együtt az alágazat szerepe az emberek helyváltoztatásában. Majd az 1990-es évek elején egy megtorpanás következett be, azonban a Volán társaságok részaránya az összes elszállított utasból továbbra is növekedett, jelenleg 60 % körül van.
Helyi autóbusz-közlekedés utasszámának alakulása (millió fő) Volán társaság által elszállított utas
Összes utas
Volán/ összes utas
1960
96
515
19%
1970
349
993
35%
1980
781
1 703
46%
1990
1 069
2 067
52%
2000
931
1 516
61%
2005
870
1 439
60%
Év
5. sz. táblázat A helyi közlekedés fontosságát egyre inkább kiemeli, hogy az Európai Unió lakosságának 80 %-a városi területeken él. A forgalmi torlódásokból származó időés energiaveszteség, valamint a zaj- és levegőszennyezés egyre növekvő mértéke szükségessé teszi a közösségi közlekedés élénkítését és a közlekedési mód vonzóbbá válását.
54
4. sz. ábra A 4. számú ábrán jól látható, hogy a Volán társaságok szerepe folyamatosan növekszik a helyi autóbusz-közlekedés lebonyolításában. Az 1960-as években az elszállított utasok 20 %-át sem tudhatták magukénak a Volán társaságok, napjainkban már az utasok 60 %-át szállítják. A tanulmány két okból foglalkozik csak a Volán társaságok adataival, egyrészt mert az említett társaságok végzik a helyi autóbusz-közlekedés túlnyomó részét, másrészt a többi társaság által végzett tevékenységről nincsenek rendelkezésre álló adatok. A többi aprófalvas, többségében önkormányzati menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedést ellátó társaságok teljesítményei nem állnak rendelkezésre, nagyságrendileg elhanyagolható nagyságrendűek. (Ezen társaságok működésére csak az utóbbi évtizedekben van lehetőség.)
Helyi közlekedést ellátó társaságok Hazánkban jelenleg (2009. december) 328 város található. A továbbiakban csak azokkal a városokkal foglalkozunk, ahol van szervezett közforgalmú, helyi közlekedés. Meg kell említeni, hogy számos olyan város van (nem csak kisvárosok), ahol nincs szervezett helyi közlekedés, de a városba érkező helyközi autóbuszok a városhatártól a városközpontig haladva helyi funkciókat is ellátnak. Például: Cegléd, Oroszlány, Nagykőrös stb. Van olyan városunk (például: Érd), ahol az átmenő helyközi autóbuszok helyi járati teljesítménye nagyobb, mint egy-két megyeszékhelyünk teljes (önálló) helyi járati teljesítménye.
55
Jelenleg 106 városunkban és 1-2 községben van rendszeres, szervezett, nyilvános, közforgalmú helyi közlekedés. (2009. decemberi adat). Ez a 106-os szám körülbelül félévente változik, ugyanis a 106 település közül körülbelül 50 településen a helyi közlekedést 1-3 autóbusszal végzik. Sok olyan város van ezen 50 között, ahol a helyi önkormányzat helyi közlekedési finanszírozási hajlandósága hektikus, ezért az adott településen egy éven belül a helyi közforgalmú közlekedés hol elindul, hol megszűnik, hol szünetel, hol szolgáltatót vált. Körülbelül 40-42 olyan város található Magyarországon, ahol több mint 5 autóbuszt alkalmaznak helyi járatú közlekedésre. Négy városban: Budapesten, Debrecenben, Miskolcon és Szegeden több közlekedési alágazat (busz, villamos, troli stb.) végzi a helyi közlekedést. Budapesten, Debrecenben, Miskolcon, Pécsett és Kaposváron önkormányzati tulajdonban lévő társaság felel a helyi közlekedésért. Szegeden helyi, önkormányzati társaság és a megyei volán végzi a helyi közlekedést, míg kb. 90-95 városban a helyi volán feladata a helyi közlekedési feladatok ellátása. Körülbelül 10-20 olyan település van, ahol magánvállalkozót bízott meg az önkormányzat helyi közlekedési feladatok ellátásával, bár ez a szám félévente változik. Közel 10-20 esetben pedig vegyes üzem van: magántársaság és állami vagy önkormányzati tulajdonú társaság közösen üzemeltet helyi hálózatot. Magyarországon 106 településen – melyek között vannak 100 ezernél több lakossal rendelkező városok is – Volán társaságok látják el a helyi közlekedési feladatokat. A többi település helyi igényeinek kielégítését helyközi Volán járatok biztosítják. Helyi közlekedésben évente több mint 660 millió utast szállítanak el és több mint 2,4 milliárd utaskilométert teljesítenek. A Volán társaságok járműparkját 6 700 autóbusz alkotja, ebből 1 370 autóbuszt helyi közlekedésben használnak. Budapest helyi közlekedését a BKV Zrt. látja el. A BKV Zrt. ezt a feladatot 1 400 autóbusszal, 160 trolibusszal, 725 villamoskocsival és 390 metrókocsival végzi. 5 nagyvárosban az önkormányzat saját tulajdonában lévő közlekedési szolgáltató működik. Ezek a városok a következők: Debrecen, Kaposvár, Miskolc, Pécs és Szeged. Az említett városok 206 ezer fő és 68 ezer fő közötti lakossal rendelkeznek, magyarországi viszonylatban nagyvárosnak számítanak. Budapesten kívül csupán három városban (Debrecen, Miskolc, Szeged) van kötöttpályás közlekedés, a többi településen a helyi közlekedést kizárólag autóbuszok látják el. Több kisebb településen az önkormányzatok a helyi közlekedés ellátásával mikro- és kisvállalkozásokat bíztak meg, amelyek néhány autóbusszal végzik ezt a feladatot.
56
Magyarország régióin belüli megyék listáját a 6. sz. táblázat foglalja magába, illetve az egyes régiókban a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedést ellátó társaságok az alábbiak.
Régió KözépMagyarország
Társaság
Megye
Volánbusz Zrt., BKV Zrt., VT-Transman
Pest, Budapest
KomáromEsztergom, Fejér, Veszprém Győr-MosonNyugat-Dunántúl Sopron, Vas, Zala Közép-Dunántúl
Dél-Dunántúl
Baranya, Somogy, Tolna
ÉszakMagyarország
Borsod-AbaújZemplén, Heves, Nógrád Hajdú-Bihar, JászNagykun-Szolnok, Szabolcs-SzatmárBereg Bács-Kiskun, Békés, Csongrád
Észak-Alföld Dél-Alföld
Régió Közép-Magyarország
Terület, km²
Vértes Volán Zrt., Alba Volán Zrt., Bakony Volán Zrt., Balaton Volán Zrt., Somló Volán Zrt., VT-Transman, Viszló-Trans Kisalföld Volán Zrt., Vasi Volán Zrt., Zala Volán Zrt. Kapos Volán Zrt., Gemenc Volán Zrt., Kaposvári Tömegközlekedési Zrt., Orangeways Pannon Volán Zrt., Pécsi Közlekedési Zrt. Borsod Volán Zrt., Hatvani Volán Zrt., Agria Volán Zrt., Mátra Volán Zrt., Nógrád Volán Zrt., Miskolci Városi Közl. Zrt. Hajdú Volán Zrt., Jászkun Volán Zrt., Szabolcs Volán Zrt., DKV Zrt. Bács Volán Zrt., Kunság Volán Zrt., Körös Volán Zrt., Tisza Volán Zrt., Orangeways 6. sz. táblázat
Lakónépesség
NépFőváros, sűrűség, Többi megyei egy km²város jogú város re
Község
6 916
2 925 500
423
2
44
142
Közép-Dunántúl
11 116
1 103 132
99
4
35
362
Nyugat-Dunántúl
11 328
998 187
88
5
25
625
Dél-Dunántúl
14 169
952 982
67
3
34
618
Észak-Magyarország
13 433
1 223 238
91
3
38
569
Észak-Alföld
17 729
1 502 409
85
3
61
325
Dél-Alföld
18 337
1 325 527
72
4
45
205
Összesen
93 027
10 030 975 108 7. sz. táblázat
24
282
2 846
57
A 7. számú táblázat a régiónkénti mutatókat foglalja magában. Az egyes régión belüli települések adatai közti egyenlőtlenségek ezen adatsorokból jól kitűnnek. A népsűrűség adatok alapján látható, hogy míg a Közép-Magyarországi régióban az 1 km² eső népesség 423 fő, ameddig a Dél-Dunántúli régióban csak 67 fő. Budapest és Pest megye népsűrűsége, mintegy 6,5-szerese a legritkábban lakott régió, a DélDunántúliénak. A Nyugat- és Dél-dunántúli régióban található a legtöbb aprófalvas és zsáktelepülés. Ezért ezen régiók helyi közlekedésének megszervezése összetettebb feladat, mint a Közép-magyarországi régióé. A két Dunántúli régióban nem jelentkeznek koncentráltan az utazási igények.
2.2. Egyenlőtlenségek, aránytalanságok a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedésben 2.2.1. Népesség eloszlásból adódódó regionális különbségek szempontjából A települések csoportosítása, a településtípusok megállapítása több szempont alapján is történhet, ezek közül a legnépszerűbbek: az államigazgatási rang alapján történő besorolás (egyértelmű, könnyű elhatárolás, de országonként és időben változó), a népességszám alapján történhet a város illetve falu meghatározása. (szociológusok és statisztikusok is gyakran használják a város demográfiai fogalmát, miszerint a város nagyobb népességcsoport viszonylag kis területre koncentrált állandó lakóhelye, melynek neve, közigazgatásilag lehatárolt területe van.) A népességszám szerinti felosztás is igen sokféle, és változó. A népességszámnak a település minőségét, műszaki, társadalmi és gazdasági jellemzőit alapvetően meghatározó szerepe tagadhatatlan, a statisztikai adatokkal való megközelítése pedig egyszerű és egyértelmű. További előnye, hogy lehetőséget teremt a településtípusok elhatárolására, településhierarchia képzésére. A népességszám szerinti felosztás igen sokféle és változó lehet. Magyarországon a népesség függvényében kialakult csoportosítás. Hazánkban a népességszám alapján kialakult hierarchia metropolis
1 millió felett
nagyváros
100 ezer felett
középváros
20 - 100 ezer között
kisváros
5 - 20 ezer között
község
5 ezer alatt 8. sz. táblázat 58
A falut a községtől az különbözteti meg, hogy a falu település-földrajzi fogalom, míg a község jogi és közigazgatási kategória. Magyarországon a kettő a közbeszédben gyakran összemosódik, mert a magyar önkormányzati rendszerben a két hagyományos településforma (város és falu) a helyi kormányzás legalsó szintjével (város és község) nagymértékben egybeesik. Ráadásul a városi típusú településeknél az elnevezés is megegyezik (város – város). Pl. Balmazújváros, Dunaújváros, Tiszaújváros. Község jogi és közigazgatási kategorizálás nagyfalu, óriásfalu
5 000 fő fölött
középfalu
1 000 – 5 000 fő
kisfalu
500 – 1 000 fő
aprófalu
200 –
törpefalu
200 fő alatt
500 fő
9. sz. táblázat Népesség megoszlás
5. sz. ábra
59
Az előbbi ábrán látható, hogy a Nyugat- és Dél- dunántúli régiókban a 499 fő alatti települések száma igen nagy. Az aprófalvakban, az azokon áthaladó helyközi autóbusz-közlekedést lebonyolító járatok végzik a menetrend szerinti személyszállitást, tehát a kis lélekszámú településen élők nem rendelkeznek önálló helyi közlekedéssel. Az 500 – 999 lakost számláló kisfalvak legnagyobb számban az előbbi két régióban és az Észak–magyarországi régióban vannak jelen. Helyenként a lakosság kis területre való koncentráltsága miatt, másutt a területileg elszórt lakóhylekynek köszönhető, hogy nem rendelkezenk önálló helyi közlekedéssel. Az aprófalvak és a kisfalvak száma a Közép-magyarországi régióban és a két Alföldi régióban sem számottevő. Az 1 000–10 000 közti lélekszámú falvak az Észak–magyarországi régióban dominálnak, de számuk nem haladja meg az 1 000 főnél kisebb településeket. Jellemzően a Közép–magyarországi régióban él a lakosság nagyvárosokban. Itt a települések mint például Érd, Diósd, Fót, Dunakeszi, Zsámbék, Páty és Perbál, Vecsés, Maglód, Ecser, Gödöllő, Veresegyház menetrend szerinti helyi közlekedéssel vannak ellátva. Jó közlekedési lehetőségekkel rendelkeznek.
A települések helyi menetrend szerinti közlekedéssel való ellátottsága függ: a lakosság számától, a lakosság összetételétől (korosztály, foglalkoztatottság szempontjából), népsűrűségétől, az úthálózat fejlettségétől, a település típusától, a település földrajzi elhelyezkedésétől, más településsel való kapcsolatától, gazdaságban betöltött szerepétől. A nagyobb lakosságszámú régiókban a lakónépesség koncentráltabb, ezért a helyi közlekedés jó hatásfokkal tervezhető.
60
A lakónépesség megoszlása régiónként
6. sz. ábra Budapesten és Pest megyében él Magyarország lakosságának közel 30 %-a, ezért az összes helyváltoztatási igény ezen a területen a legnagyobb. A Középmagyarországi régióban napi rendszerességgel, koncentráltan jelentkeznek a helyváltoztatási igények. Magyarország lakónépességéhez viszonyított eloszlás a másik hat régióban 10–15 % között mozog. Ezen régiókban nincs kiugróan nagy népességszám a Közép-magyarországi régióhoz képest. A régiók közti különbség bemutatása a további tényezők alapján nyomonkövethető. A népsűrűség megoszlása régiónként
7. sz. ábra 61
A népesség és a terület adat hányadosa alapján számítandó a népsűrűség, amely egy mérvadó mutató a közösségi közlekedés szempontjából. A nagy népsűrűségű területeken koncentráltan jelentkeznek meg az utazási igények. A nagy lakosszámú települések helyi menetrend szerinti hálózata kis területen bonyolódik le. A Középmagyarországi régióban legnagyobb a népsűrűség, mint ez korában is megálapításra került, 423 fő/ km2. A Közép-dunántúli és az Észak-magyarországi régióban 1 km2-re több mint 90 lakos esik. A Nyugat-dunántúli és az Észak-alföldi régióban 1 km2-ren 80 lakosnál több él. Ezzel szemben a Dél-dunántúli és a Délalföldi régióban kicsi a lakónépesség sűrűsége (67 és 72 fő/ km 2). A két régióban a sok kis népességű, egymástól távol eső falu helyi közlekedésének megfelelő ellátása nehézkes. 2.2.2. Gazdasági aktivitás megoszlása régiónként
8. sz. ábra Magyarországon a gazdaságilag aktívak (azok, akik megjelentek a munkaerőpiacon, azaz a foglalkoztatottak és a munkanélküliek) száma a Közép–magyaroszági, Közép–dunántúli és a Nyugat–dunántúli régióban haladja meg 55 %-ot. Az Európai Uniós átlaghoz képest még ezekben a régiókban is hazánk elmarad az átlagos szinttől. A jelentős különbséget részben az magyarázza, hogy Nyugat-Európában a műszaki-gazdaság fejlettség magasabb színvonala mellett azért is kedvezőbb a foglalkoztatási szint, mert széles körben elterjedt a részmunkaidős munkavállalás. A további négy régióban a gazdaságilag aktív lakosság száma 50–52,5 % közti értéket ér el, amely messze elmarad az európai átlagtól.
62
Nyugdíjban és a nyugdíjszerű ellátásban részesülők számának megoszlása régiónként
9. sz. ábra A 9. számú ábrán látszik, hogy Budapesten és Pest megyén belül a legnagyobb a nyugdíjasok és a nyugdíjszerű ellátásban részesülők száma, amely a régióban élő népesség 28,10 %-a. Az összes lakosság és a nyugdíjasok arányának kiszámításával viszont az előbb említett térségben a legkisebb 28,53 % a nyugdíjasok aránya. A Dél-alföldi és a Dél-dunántúli régióban ez az arány a 32 %-ot is meghaladja. A közeljövőben nem várható a számok csökkenése, azaz a gazdaságilag aktívak számának gyarapodása. A tanulók számának megoszlása régiónként
10. sz. ábra 63
A tanulók száma régiónkénti megoszlásának tendenciája hasonló a nyugdíjasok számának megoszlásával. A Közép-magyarországi régióban a legtöbb a tanulók száma, valamint a két alföldi és az Észak-magyarországi régióban viszonylag magas a tanulók aránya (több mint 200 000 fő). A Dunántúli régiókban a legkevesebb a tanulók száma. Legkevesebb 157 692 fő a Nyugat-dunántúli régióban van. A települések helyi menetrend szerinti közlekedésében nagy szerepet játszik, hogy az adott helyen milyen oktatási intézmények működnek. A tanulók (általános-, szak-, középiskolások és a felsőoktatásban résztvevő diákok) utazási szokásai rendszeresek és előre meghatározhatók. A helyi menetrend szerinti közlekedésben a munkába járó dolgozók és a tanulók képezik a személyszállítási tevékenység nagy hányadát.
A gazdasági aktivitás és a közlekedés kapcsolata
A foglalkoztatottak és a tanulók naponta járnak a munkahelyükre, illetve az iskolába, naponta 2-szer teszik meg az utat a munkahely/iskola és az otthonuk között. Ezek a helyváltoztatási szokások, igények naponta – általában hétfőtől péntekig – ugyanakkor jelentkeznek. Az utazási igények a tanulókra és a dolgozókra jellemzők. A nyugdíjban és a nyugdíjszerű ellátásban részesülők száma nagy, de a közlekedés szempontjából rendszeres utazást nem végeznek, mert nagy részben vásárlási, látogatási és egyéb céllal veszik igénybe a közösségi közlekedést. Ezért utazási igényük jóval mérsékeltebb, mint másoké, továbbá időbelileg és területileg szórtabb. Ennek következtében a közlekedésben igényük kielégítése nehezebben tervezhető, az ilyen igények kielégítése kisebb kapacitást igényel és a kapacitás jobb kihasználásával lehetséges.
2.2.3. Régiónkénti egyenlőtlenségeinek meghatározása Az előbbi pontokban bemutatásra kerültek a régiók közti különbségek népesség és gazdasági adatok alapján. Jelen fejezetben a helyi közösségi közlekedés szempontjából (utasszám, utaskilométer, autóbusz darabszám) kerülnek elemzésre a régiók közti eltérések. A következő (10. számú) táblázat mutatja, hogy jelenleg hazánkban 106 településen közlekednek helyi menetrend szerinti autóbusz járatok. Azonban egyes megyékben, régiókban több település is ellátott helyi közlekedéssel. Ezért régiónként eltérő számú településeken bonyolítanak le menetrend szerinti forgalmat.
64
Település 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.
Budapest Miskolc Pécs Szeged Debrecen Győr Nyíregyháza Székesfehérvár Szolnok Veszprém Kecskemét Eger Kaposvár Tatabánya Szombathely Zalaegerszeg Dunaújváros Salgótarján Sopron Nagykanizsa Békéscsaba Komló Ózd Budaörs Szekszárd Pápa Budakeszi Gyál Várpalota Ajka Baja Pécel Érd Esztergom Tata
Település 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70.
Hódmezővásárhely Siófok Vác Göd Gyöngyös Hajdúszoboszló Balatonfüred Dombóvár Gödöllő Gyula Jászberény Kazincbarcika Mosonmagyaróvár Tiszaújváros Bicske Fót Hatvan Keszthely Kiskőrös Kiskunhalas Orosháza Paks Szentendre Szentes Bátonyterenye Dunakeszi Hajdúböszörmény Isaszeg Komárom Maglód Mezőberény Mezőkövesd Mór Nagyatád Örkény
Település 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106.
Szarvas Tamási Vecsés Balassagyarmat Balmazújváros Bátaszék Berettyóújfalu Csongrád Csorna Csurgó Dunaharaszti Edelény Gyömrő Heves Hévíz Kalocsa Karcag Kiskunfélegyháza Kistarcsa Kisvárda Kőszeg Lenti Mátészalka Mezőtúr Mohács Ócsa Püspökladány Sárospatak Siklós Százhalombatta Szigetszentmiklós Szigetvár Tapolca Tiszafüred Törökbálint Vásárosnamény
10. sz. táblázat 65
Helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utasszám alakulása régiónként
11. sz. ábra Forrás: KTI
Az utasszám alakulásában a 2000-es évektől kezdve 2004 évig egy viszonylag állandó utasszám tapasztalható, mind Budapesten, mind a vidéki városokban (11. számú ábra). 2004-től kezdve viszont egy folyamatos csökkenés állapítható meg a helyi autóbusz-közlekedésben. Budapesti viszonylatban azonban, kisebb visszaesés fedezhető fel, mint a vidéki városokban. Régiónkénti bontásban az utasszám alakulása 2009-es adatok alapján a 8. számú ábrán látható, valamint a megyei bontást a 2. számú melléklet mutatja.
66
12. sz. ábra A Közép-magyarországi régióban az utasok száma kimagaslóan nagy (514,556 millió fő) az országos átlaghoz képest. A központi régióban az utasok száma közel annyi, mint a többi hat régióban az összes utasszám. Az Északmagyarországi és az Észak-alföldi régióban viszonylag magas az utasok száma, 117,563 és 129,131 millió utas. A nagy utasszám a magas népsűrűségnek, valamint a tanulók nagy arányának tudható be. A Dél-alföldi és a Dél-dunántúli régióban hasonlóan alakulnak az utasszámok (109,703 és 102,721 millió fő). Az előbb említett négy régióban közel azonos számú településen folyik helyi menetrend szerinti közlekedés. A Közép-dunántúli régióban is hasonló számú települést szolgálnak ki a személyszállító társasságok, azonban itt már kevesebb az utasok száma 92,016 millió fő. A legkevesebb utas a Nyugat-dunántúli régióban közlekedik helyi közlekedéssel, részben annak köszönhető, hogy itt közlekednek a legkevesebb településen menetrend szerinti autóbusz járatok, valamint ebben a régióban a legnagyobb a gazdasági aktivitás a Közép-magyarországi régió után és a nyugdíjban és a nyugdíjszerű ellátásban részesülők aránya itt a legalacsonyabb. A gazdasági fejlettség következménye, hogy nagy a régió személygépjármű állománya.
67
Helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utaskilométer alakulása régiónként
13. sz. ábra Forrás: KTI Az utaskilométer teljesítmények alakulása is hasonló tendenciát mutat, mint az utasszám (13. számú ábra). A budapesti és a vidéki teljesítmény értékek ebben az esetben jobban közelítenek egymáshoz, mint az utasszámnál. Annak következtében alakulnak így a statisztikák, hogy az utazások során a vidéki városokban az utasok nagyobb távolságokat tesznek meg helyi forgalomban. Ezzel szemben a fővárosban kisebb utazási távolságok jelentkeznek, valamint koncentráltabban merülnek fel az utazási igények.
68
14. sz. ábra A 14. számú ábra is hasonló tendenciát mutat, mint az utasszám alakulása ábra. Az utasszám és az utaskilométer egymással összefüggő mérőszám, így a két érték tendenciája hasonlóan alakul. 2009-ben a Közép-magyarországi régióban volt a legnagyobb az utaskilométer teljesítmény 2 559,02 millió utaskilométer. Budapesten és környékén összesen 23 települést látnak el a társaságok menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedéssel. Ezen települések viszonylag kis területen belül helyezkednek el. A régióban mind a nyugdíjban, nyugdíjszerű ellátásban részesülők száma, mind a tanulók száma magas, valamint itt a legmagasabb a gazdaságilag aktívak száma. Az előbbi tényezők alapján megállapítható, hogy a nagy népsűrűség és a magas utazási igény következtében ilyen magas az utazási teljesítmény. A többi hat régió nemcsak utasszám, hanem az utaskilométer alapján is elmarad a központi régiótól. Az Észak-magyarországi, az Észak-alföldi és a Dél-alföldi régióban az utazási teljesítmények meghaladják a 430 millió utaskilométer. A két alföldi régióban 15-15, az Észak-magyarországi régióban 14 települést látnak el helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedéssel. A három régió gazdasági mutatói is közel azonosak, ezért az utaskilométer alakulásban sincs nagyobb eltérés. A Közép- és a Déldunántúli régiót 350 millió utaskilométer jellemzi. Mindkét régióban 14-14 települést látnak el a Volán társaságok, valamint az önkormányzati tulajdonban lévő társaságok. A legkevesebb utaskilométer teljesítés a Nyugat-dunántúli régiót jellemzi, népességi adatok tekintetében a Dél-dunántúli régióra – 10% a magyarországi népesség megoszlásból – hasonlít. A gazdasági aktivitása azonban sokkal nagyobb, ennek következtében a lakosság nagyobb hányada rendelkezik személygépjárművel. Összességében elmondható mind az utasszám, mind az utaskilométer alakulásából, hogy a Közép-magyarországi régióban bonyolódik le a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés közel 50 %-a. Ez a népesség, gazdasági, valamint a földrajzi jellemzőkből adódik. A további régiókban a Közép-magyarországi régióhoz képest nem tapasztalható akkora eltérés. Ha a hat régiót külön kezeljük, akkor a legkisebb 69
teljesítménnyel bíró régiókhoz képest a nagyobb utasszámmal és utaskilométer teljesítménnyel rendelkező régiók közel másfélszeres teljesítményt mutatnak. A két közlekedési jellemző alapján a dunántúli régiókban a legkevésbé igénybevett a menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés. Helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés járműállományának alakulása régiónként
15. sz. ábra 2009-ben a Közép-magyarországi régióban közel 1 500 autóbusz látta el a helyi autóbusz-közlekedést. A régióban nagyrészt a főváros helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésének ellátására szolgálnak az autóbuszok, valamint Budapest agglomerációja utazási igényeinek kielégítésére. Az utasszám, utaskilométer teljesítményekkel szemben a második legtöbb autóbusz az Észak-magyarországi régióban közlekedik. Az Észak-magyarországi régióban 313 autóbusz közlekedik, amely a viszonylag magas utasszámnak és utaskilométer teljesítménynek a következménye. Az Észak-alföldi és a Közép-dunántúli régióban közel 300 darab autóbusz közlekedik. Az Észak-alföldi régión belül az autóbuszok számának alakulása annak köszönhető, hogy nagy a tanulók száma (278 887 fő) és viszonylag magas lakónépességgel rendelkeznek. Ezen okból kifolyólag magas a naponta rendszeres utazást végzők száma. A Közép-dunántúli régió esetén kevés (172 822 fő) a tanulók száma, és a nyugdíjban és nyugdíjszerű ellátásban részesülők száma is. Hazai relációban a gazdasági aktivitás szempontjából ezen régió a 3. legaktívabb (Közép-magyarországi és a Nyugat-dunántúli régió után). A Dél- és a Nyugat-dunántúli, valamint a Dél-alföldi régiókban az autóbusz állomány 70
250 körüli. Mindhárom régióra jellemző a kis népsűrűség, a magas nyugdíjban és nyugdíjszerű ellátásban részesülők száma, valamint a tanulók számának alacsony aránya. Ezért helyi menetrend szerinti forgalomban napi szinten kevesebb rendszeres utazás figyelhető meg.
2.3. A menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedés jövőbeni szerepe
A jövőben a közúti közlekedés továbbra is fontos összetevője marad a gazdasági fenntarthatóságnak és a társadalmi kohéziónak. Ideális helyzetben a közúti közlekedésre olyan integrált rendszerként kell tekinteni, ami a különböző közlekedési módokkal szoros kapcsolatban, és a lehető legtökéletesebb egyensúlyban van. A korszerű közlekedési rendszernek gazdasági, szociális és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntarthatónak kell lennie. A fenntarthatóság érdekében egyensúlyt kell teremteni a gazdasági és a társadalmi igények (mint a biztonság, az élet- és egészségvédelem, a környezetvédelem és a területhasznosítás és a közlekedés fejlesztése, a fenntartási és üzemeltetési tevékenységek), valamint a rendelkezésre álló források ezen területek közötti megosztása között. Magyarország számára kihívást jelent az Európai Unión belüli és globális szinten való versenyképességének elérése és szinten tartása, amelynek nélkülözhetetlen eleme az összehangolt K+F tevékenységre épülő innovatív képesség. A hazai közúti közlekedési szektornak képessé kell válnia arra, hogy vonzza a legkiválóbb szaktudást, és hogy érdekes képzést, illetve karrier-lehetőségeket biztosítson. A kutatás, az oktatás és az ipar közötti együttműködés éppen ezért alapvető fontosságú. Magyarország személyszállítási jövőképe: A hazai népesség csökkenése, a háztartások számának növekedése (egyedülállók) és az elöregedő társadalom kialakulására (16. sz. ábra) utaló demográfiai trendek újfajta mobilitási mintákat és igényeket teremtenek, és előre vetítik az összehangolt, az eddigieknél vonzóbb, felhasználóbarát mobilitási rendszerek iránti igények növekedését. A közösségi közlekedés az alapvető társadalmi igények (mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás) kielégítése mellett a jelenleginél nagyobb szerepet kap az elöregedő társadalom növekvő turistaforgalmának, szabadidős igényeinek kielégítése.
71
16. sz. ábra Az életszínvonal növekedése következtében a gépkocsi állomány az EU-15 átlagánál gyorsabb ütemben növekszik, így a jelenlegi gépkocsi állomány várhatóan megkétszereződik, és ez az utaskilométer-szám növekedéséhez is vezet. Az egyre komolyabb forgalmi torlódások, az egyéni közlekedés járulékos költségeinek drágulása/drágítása (dugódíj, parkolás, környezetvédelmi adók stb.), a közforgalmú közlekedés előnyben részesítése és az éghajlatváltozásra hivatkozó környezettudatos nevelés eredményeképpen a közúti közforgalmú közlekedés társadalmi, közlekedéspolitikai jelentősége növekedik, az egyéni közlekedési részarány további növekedése mellett. A közösségi közlekedés és a magántulajdonban levő járművek eddigieknél jobban integrált egysége következtében valamennyi korosztályba, jövedelmi kategóriába tartozó társadalmi rétegnek jó hozzáférése lesz a kényelmes közlekedéshez. A személyközlekedéssel összefüggő feladatok döntő többsége a városokban és agglomerációjukban jelentkezik, ahol a közforgalmú közlekedés igényvezérelt és utas-barát szolgáltatásokkal növeli attraktivitását. A társadalmi és demográfiai trendekkel párhuzamosan a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban városokon belül növekszik. A közösségi közlekedést lebonyolító társaságok járműparkjának korszerűsítésével a munkavállalók munkafeltételei az elmúlt években folyamatosan javultak. A társaságok egyre több alacsonypadlós, légkondicionált autóbuszt üzemeltetnek. A végrehajtott beruházások és fejlesztések ellenére a járműpark átlagéletkora még mindig magas, így további lépésekre van szükség ezen a téren. 72
Magyarországon folyamatban van a közlekedési reform, amely jelentős kihatással lesz a közlekedési munkamegosztásra a helyi és helyközi menetrend szerinti közlekedés területén is. A hatás hatványozottan jelenik meg azokon a területeken, ahol az egyes feladatok összefonódnak. A tarifa- és kedvezményrendszer várhatóan nagy mértékben átalakul majd, ami befolyásolhatja az utasok döntéseit a közlekedési mód megválasztásában. A helyi közösségi közlekedés is követni fogja a többi ágazatra jellemző trendeket. A lakosság csökkenésével és folyamatos elöregedésével, valamint a személygépjármű állomány növekedésével csökkenni fog az ágazat szerepe. Ezekkel a tényezőkkel szemben állnak a gazdasági, szociális, a környezetvédelmi és az Európai Uniós törekvések. A helyi menetrend szerinti igényre hatással lévő tényezők (utasszám, utaskilométer és az autóbusz darabszám) elemzése, jövőbeli értékének megállapítása az alábbiak szerint történik. 2015-re a várható tendencia három matematikai függvény által kerül meghatározásra. Lineáris függvény A lineáris közelítéssel egy nagy mértékben csökkenő tendenciát kapunk, mert a vizsgált időszak meredekségének megfelelően csökkennek a mennyiségek. A lineáris függvény adatai alapján egy pesszimista jövőképet prognosztizálhatunk. Logaritmikus függvény A logaritmikus függvény jellemzője, hogy a kezdeti időszakban nagyobb csökkenés jellemzi, majd a további időszak során csökken a meredekség. A függvénnyel kapott eredmények várhatóan a valós értékeknél nagyobb értéket mutatnak. Exponenciális függvény A bázis adatokra egy logaritmikus függvényt illesztve jó közelítő értéket kapunk. A függvény értékek a lineáris és a logaritmikus függvény értékei között találhatók. A három fajta függvény értékei csak irányadók, nem képzik le teljes mértékben a várható értékeket. A matematikai számadatok csak egy ideális, külső hatásoktól elzárt környezetben mutatnak pontos értéket. A gazdasági, piaci környezet, foglalkoztatási szabályok, jövedelmek alakulása nagyban befolyásolja az autóbuszvezető igények meghatározását. Ezeket többségében nem lehet előrejelezni, csak jó közelítéssel megbecsülni.
73
A magyarországi helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés nagy részét (körülbelül felét) a BKV Zrt. végzi. Budapest központi szerepének, valamint a lakónépesség sűrűségének köszönhető a járatok sűrűsége és nagy száma. A BKV Zrt. helyi menetrend szerinti utasszámáról, utaskilométeréről, autóbusz darabszámáról, valamint autóbuszvezetői létszámáról a 2000–2009 közti időszakban nem áll rendelkezésünkre elegendő adat. Az előbbi adatok hiányában a továbbiakban a BKV Zrt. adatai nélkül kerülnek meghatározásra a 2015-re várható személyszállítási teljesítmények. A 2000 – 2009 közti időszak a bázis időszak, ami alapján (3. számú melléklet) következtetünk a 2015-ben várható eredményekre. A bázis időszakon túl 6 évi előrejelzést teszünk.
2.3.1. A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utasszám alakulása
17. sz. ábra A helyi menetrend szerinti autóbusz közlekedés alakulását 2000-től a 17. számú ábra jelzi. A 2000–2004 közti időszakot egy viszonylag állandó, 925–950 millió körüli utasszám jellemzi. 2005-re 870 211 ezer utas közlekedett helyi menetrend szerinti közlekedéssel, majd a következő 5 évben tovább csökkent az utasok száma. 2009-re már csak 652,067 millió fő választotta a helyi autóbusz-közlekedést. Ez a vizsgált időszak kiindulási adataihoz képest 278 848 ezer fő, azaz 29,95 %-os utas vesztés. A 15. számú ábrán megfigyelhető csökkenő tendencia jellemzi az utasszám teljesítmények alakulását. Ez a tendencia jellemzi a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedést ellátó társaságokat.
74
18. sz. ábra 2000 – 2015 közti várható utasszám csökkenés fő
2000 – 2009 közti utasszám csökkenés
%
Fő
%
2009 – 2015 közti várható utasszám csökkenés fő
%
Lineáris
412 054
44,26%
278 848
29,95%
133 206
20,43%
Logaritmikus
216 073
23,21%
278 848
29,95%
-62 775
-9,63%
Exponenciális
371 600
39,92%
278 848
29,95%
92 752
14,22%
11. sz. táblázat A 2015-ig terjedő időszakra további csökkenés prognosztizálható, ez azonban már kisebb mértékű lesz (18. számú ábra). A lineáris megközelítés alapján 20,43 %-os csökkenés következik be, azonban ilyen nagy mértékű utas vesztés nem reális. A logaritmikus vizsgálat szerint növekedni fog az utasszám 9,63 %-kal. A ható és ellenható tényezők eredőjeként az exponenciális megközelítés nyújt számunkra reális jövőképet, amely alapján további 14,22 %-os, 92 752 ezer utas csökkenés várható. A három tendenciát figyelembe véve 2015-re a helyi menetrend szerinti autóbuszközlekedésben 600–650 millió utas várható.
75
2.3.2. A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utaskilométer alakulása
19. sz. ábra A helyi menetrend szerinti közlekedésben az utaskilométer az utasszámhoz hasonlóan alakult. 2004-ig 3 000 millió utaskilométer körül mozgott (19. számú ábra). A további években erős visszaesés jellemezte, 1 058 millió utaskilométer csökkenés következett be. A vizsgált 10 évben az összes utaskilométer csökkenés 29,62 %, ami,az utasszám mérséklődésével közel azonos mértékű teljesítmény csökkenés.
20. sz. ábra 76
2000 – 2015 közti várható utaskm csökkenés km Lineáris Logaritmikus Exponenciális
2000 – 2009 közti utaskm csökkenés
%
km
%
2009 – 2015 közti várható utaskm csökkenés km
%
1 449 221
42,81%
1 002 842
29,62%
446 379
18,74%
758 888
22,42%
1 002 842
29,62%
-243 954
-10,24%
1 318 787
38,96%
1 002 842
29,62%
315 945
13,26%
12. sz. táblázat Az elmúlt 10 év két periódusra bontható. Az első szakaszt (2000-2004) viszonylag állandó utaskilométer jellemzi, majd 2004-től kezdve utaskilométer vesztés állapítható meg. Az évtized adataiból kiindulva középtávon további utaskilométer csökkenés várható, azonban nem olyan nagy mértékű, mit az elmúlt öt évben. A legpesszimistább – lineáris – megközelítés szerint további 18,74 %-kal csökken a teljesítmény a 2009-es évi adatokhoz képest. Az optimista szemlélet – logaritmikus – szerint 243 954 utaskilométer növekedés várható. Azonban az exponenciális függvény az, amelyik megközelíti a valóságot, 315 945 utaskilométer, azaz 13,26 %os csökkenés prognosztizálható. Ezen megközelítés alapján látható, hogy további teljesítmény csökkenés következhet be rövid távon. A 2015-ös évre várhatóan 2 000–2 200 millió utaskilométer teljesítménnyel számolhatunk.
2.3.3. A helyi menetrend szerint közlekedő autóbuszok darabszámának alakulása
21. sz. ábra 77
A helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben az autóbusz darabszám alakulására az elmúlt 10 évben változó tendencia jellemző (21. számú ábra). A kezdeti kiegyensúlyozott autóbusz darabszám a 2006-os évtől kezdve csökkenni kezdett. A 2000-es évben 1 806 darab autóbusz közlekedett helyi forgalomban, majd 2009-re 1 660-ra csökkent a számuk. Az autóbuszok darabszámának változása nagyban függ az utasok számától, hiszen az aktuális igényekhez kell igazodniuk a menetrend szerinti járatokat közlekedtető társaságoknak. Az autóbuszok darabszáma további tényezők függvényében alakulhat: ilyen például az autóbuszok férőhely kapacitása, a gazdasági környezet, a piaci tényezők, vagy a munkaügyi foglalkoztatási szabályok.
22. sz. ábra
2000 – 2015 közti várható autóbusz szám csökkenés db
2000 – 2009 közti autóbusz szám csökkenés
%
db
%
2009 – 2015 közti várható autóbusz szám csökkenés db
%
Lineáris
169
9,36%
146
8,08%
23
1,39%
Logaritmikus
93
5,15%
146
8,08%
-53
-3,19%
Exponenciális
166
9,19%
146
8,08%
20
1,20%
13. sz. táblázat 78
Az utóbbi 10 évben 8,08 %-os autóbusz állomány csökkenés tapasztalható, amely 146 darab autóbuszt jelent. A csökkenés mértéke nem egyenetlenes. 2000-2001 között 28 autóbusszal csökkent a járműállomány, majd az azt követő 5 évben 1 785 körül mozgott a közlekedtetett járművek száma. 2006-tól kezdve hol kisebb, hol nagyobb mértékű csökkenés tapasztalható. 2006-tól 2009-ig 126 darab autóbusszal csökkent a járműállomány. Összességében elmondható, hogy az utasszám és az utaskilométer csökkenés az autóbusz darabszámának csökkenését vonta maga után. Lineáris és exponenciális megközelítés alapján az autóbusz állomány alakulásában csökkenés prognosztizálható. 2015-re lineáris esetben 1 637 darab, exponenciális esetben 1 640 darab autóbusz várható. A logaritmikus trend 1 713 autóbuszt jelez előre, amely a 2009-es szinthez képest 53 darabbal több. Ez a jövőkép a várható valósághoz képest pozitívabb, kevéssé reális megközelítés. A három matematika függvény alapján elmondható, hogy a lineáris és az exponenciális megközelítés középtávon 1,93 %-os és 1,2 %-os állománycsökkenést, míg a logaritmikus 3,19 %os növekedést jelez előre. Ezért a három variáció közül az exponenciális függvény áll legközelebb a valós várható értékhez. Az autóbusz állomány 2015-re 1 650–1 660 jármű között várható.
79
3. 2015-ig a helyi közösségi közlekedés autóbusz vezetői igénye
A helyi menterend szerinti közlekedés autóbuszvezetői igényét befolyásoló tényezők összetettek, sokrétűek, de a teljesség igénye nélkül, a legfontosabbakat az alábbi felsorolásban igyekeztünk számba venni: a) Gazdasági környezetet: a társadalomban bekövetkező változások, o népesség szám alakulása, o népesség kor szerinti megoszlása, közlekedésre fordított beruházások, o önerős beruházások, o részben támogatott beruházások, o támogatott beruházások, infrastruktúra fejlesztésének mértéke és hatékonysága, turizmus területén történő fejlesztések. b) Piaci kereslet alakító elemek: Társadalmi tényezők: a lakosság jellemzői o demográfiai adatok, o képzettség, o foglalkoztatottság, munkanélküliségi ráta, o az életszínvonal, o a vásárlói magatartás, a településrendszer o települések földrajzi elhelyezkedése, o lakosságsűrűség, o városi lakosság aránya, nemzetközi és belföldi turizmus. A közlekedési fejlesztését és fenntartását befolyásoló tényezők: infrastruktúra irányítása és fejlesztése üzleti alapon, versenyhelyzet kialakítása (direkt, indirekt módon). A közteherviselésben megnyilvánuló tendenciák: igénybevétellel arányos ár, közterhek bevezetése, az externális költségeket fokozatosan – a mérhetőség és számszerűsíthetőség üteméhez igazodva – a költséget okozókra terhelése, az igények befolyásolása – egyszerű tiltás helyett – olyan díjak bevezetésével, amelyek csúcs-órákban az utak használatát, forgalmát csökkentik. 80
A kormányzat szerepe (az egységesülő piacon): az adók és támogatások rendszerével, közlekedési infrastruktúra politikájának kialakítása és ellenőrzése. c) Korfa
Az autóbusz vezetői igény meghatározása során hasonló helyzet áll fent, mint a 2.3. pontban. Az összes helyi menetrend szerinti közlekedésben foglalkoztatott személyek számát az állami és az önkormányzati tulajdonban lévő vállalatok adatai alapján határozzuk meg. A BKV Zrt. által foglalkoztatott gépjárművezetők száma nem ismert az elmúlt évek viszonylatában. A 21. és 22. számú ábrán látszik, hogy Budapest helyi menetrend szerinti közlekedése nagy súllyal szerepel Magyarország helyi autóbusz-közlekedésében. Ezért a pontos adatok hiányában nem határozható meg a fővárosban foglalkoztatott autóbusz vezetők létszáma, legfeljebb nagyságrendje. A középtávú előretekintéshez csak a rendelkezésünkre álló társaságok adatai alapján határozzuk meg a 2015-re várható autóbuszvezetői létszámot.
3.1.
A helyi autóbuszvezetői létszámigény alakulása 2003 – 2009 között
23. sz ábra Az elmúlt időszakban (2003–2009 között) 15,86 %-os (569 fő) autóbuszvezetői létszám csökkenés következett be. 2003-ban és 2004-ben 3 585 főt foglalkoztattak. Majd az ezt követő évben 12 fővel csökkent az autóbuszvezetők létszáma. 2006-ra egy kisebb visszaesés következett be 52 fővel csökkent a foglalkoztatottak száma. 81
2006-tól kezdve az előző év csökkenését meghaladó mértékű visszaesés következett be. 2006-2009-ig 175, 107 majd 223 fővel csökkent a foglalkoztatottak száma. A tendencia követi az utasszám, valamint a gazdasági helyzetet alakulását. Összességében elmondható, hogy az elmúlt 7 évben 569 fővel csökkent – 3 585 főről 3 016 főre – a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben foglalkoztatott járművezetők száma, amely leképzi a kereslet/utasforgalom csökkenést. Ebben az összefüggésben elmondható, hogy a helyi közlekedést ellátó társaságok rugalmasan alkalmazkodnak a piaci változásokhoz, csökkentve a létszámot illetve az ahhoz kapcsolódó bérjellegű kiadásokat.
3.2.
A jelenlegi helyi autóbusz vezetői létszám alakulása
24. sz. ábra Magyarországon – a Közép-magyarországi régió kivételével – az egyes régiókban 400–600 fő között mozog az autóbuszvezetők létszáma. Budapesten és környékén azonban a 24. számú ábrán szereplő autóbusz vezetői létszám (22 fő) nem valós érték, hiszen a BKV Zrt. által foglalkoztatott munkavállalók nincsenek benne. A társaság által foglalkoztatott személyek száma meghaladja a 3 200 főt. Ez egymagában több mint a vidéki városokban foglalkoztatott autóbuszvezetők. Jelen tanulmány nem tér ki a BKV Zrt. által foglalkoztatott személyekre. Ezért torzképet mutat a Közép-magyarországi járművezetők száma. A többi hat régió teljesítménye nagyságrendileg azonos, azonban itt is felfedezhetők különbségek. A legtöbb autóbuszvezető a Közép-magyarországi régióban (561 fő) van, amely a magas utasszámnak és a közlekedtetett autóbuszok darabszámának következménye. A Dél-dunántúli régióban 538 főt foglalkoztatnak a helyi menetrend szerinti autóbusz forgalomban járművezetőként. A viszonylag magas utasszámnak a következménye az, hogy a régióban magas az autóbusz vezetők foglalkoztatott82
ságának szintje a többi régióhoz képest. 500 fő feletti járművezető szám a Középdunántúli régiót jellemzi, ezt megközelítő számmal a Nyugat-dunántúli régió rendelkezik (487 fő). Ameddig a Közép-dunántúli régióban 14 város, addig a Nyugatdunántúli régióban 11 város közlekedését látja el az autóbusz vezetői állomány. Itt a legkevesebb a régiók közül a helyi menetrend szerinti közlekedéssel ellátott városok száma. A két Alföldi régióban a legkevesebb a foglalkoztatott járművezetők száma. Az Észak-magyarországi régió létszám nem marad el nagy mértékben az átlagtól. Azonban a Dél-dunántúliban 419 fő az autóbusz vezetői létszám.
3.3.
2015-re várható helyi menetrend szerinti autóbuszvezetői igény alakulása
25. sz. ábra
2003 – 2015 közti várható autóbusz vezetőszám csökkenés
2003 – 2009 közti autóbusz vezető szám csökkenés
2009 – 2015 közti várható autóbusz vezető szám csökkenés
fő
%
1 019
28,42%
568
15,86%
450
14,93%
Logaritmikus
518
14,44%
568
15,86%
-51
-1,68%
Exponenciális
942
26,27%
568
15,86%
373
12,38%
Lineáris
fő
%
fő
%
14. sz. táblázat 83
A következő 6 évben is további csökkenés várható, azonban már nem akkora mértékű (25. ábra), mint a vizsgált időszakban. A három matematikai megközelítés alapján az alábbi variációk vázolhatók fel a helyi menetrend szerinti autóbuszközlekedés autóbusz vezetői létszám alakulására. A lineáris megközelítés a három lehetőség közül a legpesszimistább, középtávra is hasonló mértékű csökkenést prognosztizál, mint az elmúlt években jellemző volt. Az elkövetkezendő 6 évben a vizsgált időszak 15,86 %-os (568 fős) visszaesésen felül további 14,93 %-os (450 fős) csökkenést jelez előre. Ezzel szemben az optimista szemlélet szerint logaritmikus függvény alapján 1,68 %-os (51 fős) növekedés várható. Az autóbuszvezetők foglalkoztatása során helyi forgalomban nem várható növekedés. Nem valószínűsíthető, hogy az elkövetkezendő években nem hogy csökkenni, hanem növekedni fog az autóbusz vezetők száma. Ennek a variációnak a megvalósulásához az lenne szükséges, hogy növekedjen az utasok száma. Az utasok számának növekedése pedig ellentétes tendenciát mutat mind a hazai, mind a nemzetközi trendekkel. A két tendencia közt helyezkedik el az exponenciális megközelítés. Ez alapján egy 12,38 %-os (373 fős) csökkenés várható. A 2015-re várható autóbusz vezető létszám alakulása során az előbbi megközelítés áll a legközelebb a valósághoz. 2015-re a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésben 2 600–2 800 közti autóbusz vezetői létszám valószínűsíthető. Azonban ezt a gazdaság, a piaci környezet és a munkakörülmények alakulása befolyásolhatja. A különböző külső tényezők függvényében történhetnek negatív, és pozitív irányú eltérések egyaránt. A fő tendencia: a szolgáltatás keresletéhez idomulóan szűkülő foglalkoztatási lehetőségek várhatók az autóbusz vezetői munkaerőpiacon az elkövetkezendő időszakban.
84
4. Munkaadói és munkavállalói érdekképviseletek egyeztetése, együttműködési feladatai a változó autóbusz vezetői létszám, valamint a munkakörülmények változásával kapcsolatban
Elöljáróban néhány gondolat fogalmáról, helyéről, szerepéről:
elvi
megközelítésben
az
érdekegyeztetés
Érdekegyeztetés fogalma Az érdekegyeztetés alapvető célja, hogy elősegítse az érdekszférák (munkáltatók és munkavállalók) közötti érdekellentétek feloldását, az előnyös együttműködést, a konszenzus megteremtését, és megelőzze, vagy megoldja a kialakult konfliktusokat.
Az érdekegyeztetés elemei: Érdekképviseletek Kollektív tárgyalások Participáció Az érdekképviseletek két területét határozhatjuk meg: 1. a munkavállalói és 2. a munkáltatói érdekképviseletek Az érdekképviseletek alapvető rendeltetése, hogy az egyedileg szétszórt és önmagában nehezen érvényesülő érdekérvényesítési törekvéseket összefogja, növelve ezzel az esélyeket az előbbiekben megfogalmazott célok megvalósítására. Munkáltatói érdekképviseletek:
munkáltatói szövetségek
Munkáltatói szövetségek a közúti közlekedés területén Fuvarozó Vállalkozások Országos Szövetsége Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
85
Munkavállalói érdekképviseletek: A munkavállalói érdekképviselet legelterjedtebb formái a szakszervezetek, amelyek általában jobb alkupozíciókat tudnak kiharcolni, mint az egyének vagy alkalmi csoportosulások. A szakszervezetek erejének kettős forrása van: a mögöttük álló tagság azok a törvények, amelyek garantálnak számukra bizonyos jogokat.
Szakszervezeti formák: szakmai szakszervezetek ágazati szakszervezetek kamarák Munkavállalói oldal legnagyobb érdekképviseleti szervezetei Autóbusz közlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniója Közúti Közlekedési Szakszervezet Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége Közúti Közlekedési Koalíció (Teherfuvarozók Európai Szakszervezete, Városi Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége) Érdekképviseleti helyzetkép A helyi személyszállítás ellátását végző társaságok többsége a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-hez tartozik. Itt elsősorban azok a VOLÁN társaságok vannak (gyakorlatilag mindegyik), akik helyközi mellett helyi közlekedést is bonyolítanak Magyarország nagy és kis városaiban (pl. Győr, Szombathely, Zalaegerszeg, Székesfehérvár, stb.). Ezeknél a társaságoknál a munkáltatói érdekképviselet kérdése teljes mértékben megoldott, a társaságok többsége tagja valamelyik országos hatáskörrel bíró munkáltatói szövetségnek (pl. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége), azon keresztül a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetségének, valamint a VOSZ-nak (Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége), STRATOSZ-nak (Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége). Ezeknél a társaságoknál működnek szakszervezeti csoportosulások, vannak olyan társaságok, ahol egy szakszervezethez tartoznak a munkavállalók, de vannak ahol a szakszervezet jelenléte több szerveződéssel is jelen van. Itt van szerepe az adott szakszervezet minősítésének, illetve reprezentativitásának. 86
A Volán társaságok mindegyike rendelkezik helyi kollektív szerződéssel, és többsége csatlakozott a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége és a reprezentatív szakszervezetek által megkötött alágazati kollektív szerződéshez. Budapest, Debrecen, Szeged és Miskolc személyszállítását jórészt olyan társaságok bonyolítják, amelyek a többségi, vagy teljes egészében önkormányzati tulajdonban vannak. Az önkormányzati tulajdonú társaságoknak munkáltatói érdekképviselete, vagy annak szövetsége, áttekintve az ilyen irányban fellelhető tagsági adataikat gyakorlatilag nincs, eltekintve egy két-kivételtől, amelyek a STRATOSZ-nak tagjai. Korábban az önkormányzati tulajdonú társaságok létrehozták a Helyi Közlekedési Ellátók Országos Szakmai Szövetségét, amely eleinte évente 2-3 alkalommal ülésezett, meghatározó érdekképviseleti szerepe azonban nincs. A vidéki önkormányzati társaságokról viszonylag kevés információ áll rendelkezésre a szakszervezeti tömörüléseket illetően, a budapesti közlekedési tevékenységet ellátó BKV-nál azonban számos nagylétszámú, ezen belül több reprezentatívnak minősített szakszervezet tevékenykedik. Érdekképviseleti szerepük jelentős, számos megmozdulás, érdekérvényesítő kezdeményezés fűződik hozzájuk az elmúlt évek során. Tovább cizellálja a helyzetet, a helyi közlekedés ellátásában azon társaságok megjelenése, amelyek részben, vagy egészben magántulajdonban vannak. Ez esetben a munkáltatói érdekképviseletek mellett, a munkavállalói érdekképviselet is minimális jelentőséggel bír. Ugyanakkor le kell szögezni azt a tényt, hogy a munkavállalói érdekképviselet érvényesülését nem befolyásolja, illetve befolyásolhatja a tulajdoni forma, inkább a munkavállalók érdekképviseleti tagságának, megosztottságának, vagy a lehetséges szakszervezeti szerveződéseken kívül maradásának van jelentősége.
A helyi autóbuszvezetői létszám alakulása A helyi menetrend szerinti személyszállítást ellátó társaságok létszáma az elmúlt évek adatai alapján – a középtávú 2015-ig tartó – trendeket figyelembe véve, a helyközi autóbuszvezetőkhöz hasonlóan csökkenő. A csökkenés a várható teljesítmények függvényében prognosztizálható. Nem elhanyagolható azonban a társaságok autóbuszvezetőinek korösszetétel alakulása sem. Az autóbuszvezetői munkakörben a vizsgált időszakban némi elöregedés várható, a fellelhető korfa adatok is ebbe az irányba mutatnak. S bár a helyi közlekedésben meghatározó szerepe van a tömegközlekedésnek, a tarifák és az egyéb módon kedvezőbben elérhető úti célok nagymértékben befolyásolják annak igénybevételét. (A korösszetétel alakulását és változását a következő diagramok mutatják be.) 87
A VOLÁN Egyesülés autóbuszvezetőinek korösszetétele 2003. és 2007. években fő
6 000,0 5 000,0 4 000,0 3 000,0 2003. 2007.
2 000,0 1 000,0 0,0 30 éven aluli
31-40 év közötti
41-50 év között
51 év feletti
év
26. sz. ábra
27. sz. ábra Forrás: KTI 88
A munkavállalói érdekképviseletek szerepe a létszám alakulásának megváltoztatásában, amennyiben annak kapacitáshoz igazodó csökkenéséről beszélünk, nem jöhet számításba. Amennyiben azonban a létszám csökkenést egyéb tényezők (létszámhiány, bérfeszültségek, bérelmaradás, stb.) okozzák, abban a munkavállalói érdekképviseletek (különösen ott ahol szerepük meghatározó) tevőleges részt vállalhatnak. Tekintettel arra, hogy a társaságoknál a munkáltatói érdekképviseletek nem működnek, és a munkavállalói érdekképviseletek is elsősorban a BKV Zrt.-nél képeznek híranyagot, az országos érdekegyeztetésnek jut nagyobb szerep. Elsősorban a munkakörülmények változtatásához, és a bérpozíciók javításához kapcsolódva. Az ellentmondás e vonatkozásban ott érzékelhető, hogy az országos munkavállalói érdekképviseleti szervek, bár a helyi adatok bázisán, mégis általánosítható elvárásokkal fordulnak a munkáltatói oldal és a kormányzati oldal felé. A szolgáltatás lokális, a munkaerőpiac szintén helyi sajátosságokkal bír, de a városi (illetve) helyi közlekedési sajátosságokból eredő problémák, igények, elvárások nem, vagy csak jelentős áttételeken keresztül kerülnek figyelembe vételre az érdekegyeztetés során. Ennek ellenére az országos érdekképviseleti szervek szerepe nem nélkülözhető, hiszen azok ereje meghatározó a munkakörülmények, munkaidő-pihenőidő, a társadalombiztosítási, különösen a nyugellátási kérdések, valamint a bérfelzárkóztatási folyamatok vonatkozásában. Ennek kapcsán a tanulmányban érinteni szükséges az érdekképviseleti szervek szerepét, feladatát.
4.1. Országos Érdekegyeztető Tanács szerepe
Az OÉT-ről röviden
Az Országos Érdekegyeztető Tanács (továbbiakban OÉT) az országos szakszervezeti, ill. munkáltatói szövetségek és a kormány közötti makroszintű konzultációk és tárgyalások folyamatosan működő, legátfogóbb, országos tripartit (háromoldalú) érdekegyeztető fóruma.
89
Célja a munkavállalók, a munkáltatók és a kormány érdekeinek, törekvéseinek feltárása, egyeztetése, megállapodások létrehozása országos konfliktusok megelőzése, rendezése, információ csere, javaslatok, alternatívák vizsgálata. Tevékenysége kiterjed a munka világával kapcsolatos valamennyi kérdéskörre, beleértve a gazdaságot, a foglalkoztatást és a jövedelmeket befolyásoló, az adó- és járulékfizetéssel, valamint a költségvetéssel összefüggő témaköröket, jogszabálytervezeteket is.
Az OÉT jogszabályi háttere Az Országos Érdekegyeztető Tanácsról szóló 2009. évi LXXIII. törvény (OÉT tv.) Az Országos Érdekegyeztető Tanácsról szóló 2009. évi végrehajtásáról szóló 21/2009. (IX.30.) SZMM rendelet (OÉT r.)
LXXIII.
törvény
Az OÉT tagjai
Az Országos Érdekegyeztető Tanácsot a munkavállaló érdekképviseletek, a munkáltatói érdekképviseletek, valamint a kormány tárgyalócsoportjai alkotják. A tárgyalócsoportok összetételét az önszerveződés elve alakítja. Az önszerveződés megvalósulásának konkrét szabályait a szociális partnerek tárgyalócsoportjai esetében az oldalügyrendek rögzítik. A kormány tárgyalócsoportja esetében kormányhatározat ad iránymutatást.
Az OÉT munkaszervezete
Az OÉT munkáját alapvetően plenáris üléseken és szakbizottságokban végzi. Emellett munkavégzése elősegítése érdekében szakfórumot, illetve munkacsoportot is létrehozhat.
90
Az OÉT szakbizottságai: Bér-és Kollektív Megállapodások Bizottsága Gazdasági Bizottság Esélyegyenlőségi Bizottság Munkaerő-piaci Bizottság Munkajogi Bizottság Munkavédelmi Bizottság Nemzeti Fejlesztési Terv Bizottság Szakképzési Bizottság Szociális Bizottság A bizottságok feladata a plenáris ülések munkájának előkészítése, a tárgyalandó témákkal kapcsolatban a problémák, az eldöntendő kérdések megfogalmazása, a közös álláspont előkészítése illetve az eltérő vélemények jelzése. Jelenleg az OÉT szakfórumaként működik a Nemzeti ILO Tanács, amelynek feladata az ILO 144. sz., a tripartit tanácskozásokról (a nemzetközi munkaügyi normák elősegítése érdekében) szóló Egyezményében meghatározott tripartit tanácskozások lebonyolítása, az ILO tevékenységéhez kapcsolódó nemzeti intézkedések elősegítése, valamint egyéb, a Tanács Alapszabályában meghatározott feladatok ellátása. Az OÉT munkáját háromoldalú titkárság szervezi, amelynek feladata a plenáris ülések munkájának előkészítése, az oldalak munkájának összehangolása, az oldalak előtt álló feladatok koordinálása, kapcsolattartás az oldalak között, valamint a plenáris ülés és a szakfórumok, szakbizottságok közötti kapcsolatok koordinálása. Az OÉT plenáris és szakbizottsági ülései a sajtó számára nyilvánosak. Amennyiben a téma indokolja, az OÉT nyilvános plenáris ülése konszenzussal zárt ülést rendelhet el. Az OÉT plenáris üléséről hangfelvétel, valamint tájékoztató készül, amely a Kormány hivatalos közlönyében megjelenik.
Az OÉT jogosítványai
Az OÉT feladatait és jogait a vonatkozó törvény (OÉT tv.) határozza meg, de egyes jogosultságait más törvények rögzítik. Így például az 1992. évi XXII. törvény a Munka törvénykönyvéről, az 1991. évi IV. törvény a foglalkoztatás elősegítéséről és a munkanélküliek ellátásáról, az 1993. évi LXXVI. törvény a szakképzésről, az 1993. évi XCIII. törvény a munkavédelemről.
91
A 2009. évi LXXIII. törvényben kapott felhatalmazás alapján az OÉT konzultál, véleményt formál az alábbi kérdések körébe tartozó, a munkavállalók és munkáltatók jelentős részét érintő elvi, stratégiai koncepciókról, jogszabályokról: foglalkoztatáspolitika bérpolitika munkajogi szabályozás munkavédelem munkaügyi ellenőrzés munkaügyi kapcsolatok oktatás és képzéspolitika szociálpolitika társadalombiztosítási befizetések és ellátások vállalkozásokat és munkajövedelmeket terhelő adók és járulékok az éves költségvetés gazdaságpolitika Az OÉT az oldalak javaslatára konzultál az előbb említett tárgyköröket érintő európai uniós kérdésekről, tervezetekről. A szociális partnereknek tájékozódási joga van minden olyan gazdasági, szociális és munkaügyi kérdésben, amelyek a munkáltatók, illetve a munkavállalók érdekeit közvetlenül, vagy közvetve, de jelentősen érintik. A tájékozódási jognak megfelelően a szociális partnerek kérésére a kormány szóban vagy írásban ad tájékoztatást. Véleményezési jog illeti meg a szociális partnereket a törvénykezést, jogszabályalkotást megelőző konzultációk során. Ez azt jelenti, hogy a kormány a szociális partnerek véleményének megismerése, az érdekek ütköztetése után dönt a gazdaságpolitika, a szociálpolitika, a foglalkoztatáspolitika kérdéseit illetően. A Kormány a szociális partnerekkel kialakított egyetértés alapján intézkedik az alábbi kérdésekben: az OÉT-ben folyó háromoldalú párbeszéd szabályai (működési rendje) az OÉT által életre hívott Munkaügyi Közvetítői és Döntőbírói szolgálat eljárási és működési szabályai, a Szolgálat közvetítői és döntőbírói listája, a szolgálat főállású alkalmazottainak kinevezésére vonatkozó javaslat ajánlások kidolgozása a kormány és a szociális partnerek által egyaránt követett elvekre, szabályokra vonatkozóan, mint pl. a versenyszféra éves átlagkereset növekedésére vonatkozó ajánlás.
92
2002 júliusában háromoldalú megállapodás jött létre az érdekegyeztetés megújításáról, a dokumentum szövegét a csatolt 4. sz. melléklet tartalmazza. A háromoldalú érdekegyeztetés a kijelölt keretek között az utóbbi nyolc évben megfelelően működött, a kormányváltással összefüggő esetleges változtatásokra egyelőre még nem került sor.
4.2. Ágazati Párbeszéd Bizottság
Az ÁPB-k működésének jogi szabályozása és működésének támogatása A társadalmi párbeszéd, az érdekegyeztetés rendszerének továbbfejlesztését megfogalmazta a 1113/2002. (VI. 25.) Korm. határozat, valamint az érdekegyeztetés megújításáról szóló 2002. július 26-i OÉT megállapodás. Az ÁPB-k felépítését, működését 2004. és 2009. között a "Megállapodás az Ágazati Párbeszéd Bizottságok létrehozataláról és működtetéséről a jogi szabályozás megalkotásáig terjedő időszakban" című dokumentum szabályozta, melyet számos esetben és fórumon vitattak meg a szociális partnerek. A Megállapodás volt az alapja az Országgyűlés által 2006. december 11-én elfogadott (T/1307) az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről szóló törvénynek. A köztársasági elnök a törvényt 2006. december 28-án megküldte az Alkotmánybíróságnak azzal, hogy vizsgálja meg alkotmányossági szempontból. Az Alkotmánybíróság 124/2008 (X.14.) sz. határozatában megállapította, hogy a törvény 33.§-ának a Munka Törvénykönyvéről szóló 1992. évi XXII. törvény 53.§ (3) bekezdése első mondatát megállapító szövegrésze alkotmányellenes. Az ABhatározat értelmében szükséges törvénymódosítási javaslatot az Országgyűlés 2009. június 22-én elfogadta és megszavazta az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről szóló 2009. évi LXXIV. törvényt (továbbiakban ÁPB tv.). A törvény hatálybalépésével érvényét vesztette a 2004-es Megállapodás. A 2004-es Megállapodás alapján létrejött bizottságok 2009. december 31-ig működtek. 2010 januárjában, februárjában folyamatosan alakultak meg az ÁPB tv. szerinti ÁPB-k. A kormány a szociális partnerek függetlenségének tiszteletben tartása mellett biztosítja az ÁPB-k működésének infrastrukturális feltételeit és a tevékenységüket segítő alkalmazottak foglalkoztatását, valamint támogatja az ÁPB-k szakmai programjait.
93
Ágazati párbeszéd bizottságok
Az ágazati párbeszéd bizottság (ÁPB) a munkaügyi kapcsolatokat és a munkaviszonyt érintő ágazati jelentőségű kérdésekben az ágazati munkáltatói érdekképviseletek és az ágazati szakszervezetek részvételével működő kétoldalú szociális párbeszédet folytató testület. ÁPB létrehozható ágazati, alágazati, szakágazati szinten. Egy ágazatban, alágazatban, szakágazatban egy bizottság jöhet létre. Az ÁPB feladata az ágazat kiegyensúlyozott fejlődésének elősegítése, az ágazati szintű autonóm szociális párbeszéd megvalósítása, amelynek célja a megfelelő munkafeltételek kialakítása, a munkabéke megőrzése és a munkaerő-piaci folyamatok jogszerűségének előmozdítása.
Az ÁPB-k tevékenysége
Az ÁPB az ágazat helyzetét, fejlődését, gazdasági és munkaügyi folyamatait érintő kérdésekkel foglalkozik. Az ÁPB keretei között az ÁPB oldalai, illetve az oldalon részt vevő érdekképviseletek egymást tájékoztatják, konzultációt folytatnak, az ÁPB álláspontját, javaslatát összefoglaló nyilatkozatot adnak ki. Az ÁPB-k éves munkaterv alapján programokat is megvalósítanak: szakmai anyagokat, elemzéseket készítenek, konferenciákat, képzéseket, szemináriumokat, tanulmányutakat szerveznek, nemzetközi kapcsolatokat építenek, részt vesznek az Európai Ágazati Szociális Párbeszéd Bizottságok (EÁSZPB) munkájában, valamint tárgyalásokat folytatnak kollektív szerződések, megállapodások kialakítása céljából. Az ÁPB-k konzultálnak a kormánnyal, illetve annak szerveivel, hogy az ágazati szereplők szempontjai, érdekei megjelenhessenek az országos koncepciókban, tervekben, programokban. Az egyes szakminisztériumok és a területen működő ÁPB-k között is kiépült a kapcsolat. A minisztériumok szakértőket jelöltek ki, akik az Ágazati Párbeszéd Központon keresztül vonják be az ÁPB-ket a szakanyagok véleményezésébe. Az Ágazati Párbeszéd Bizottságok Tanácsa (ÁPBT) a miniszter és az ágazati párbeszéd bizottságok munkavállalói, illetve munkáltatói oldalainak képviselőiből álló háromoldalú testület. Feladata, hogy intézményi keretet nyújtson az ÁPB-k működéséhez szükséges koordinációs tevékenység ellátásához. Ennek keretében az ÁPBT, illetve annak oldalai egymást tájékoztatják, véleményt nyilváníthatnak, javaslatot tehetnek, nyilatkozatot adhatnak ki.
94
Az ÁPBT munkáját plenáris ülésen, testületekben, szakbizottságokban (Ügyvivői Testület, Szabályozási-, Pénzügyi-, Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság, Szakértői Testület) és ad hoc bizottságokban végzi.
Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság
Az Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság (ÁRMB) a benyújtott dokumentumok és adatok vizsgálata alapján kérelemre megállapítja az ÁPB jogszerű létrejöttét, megszűnését, az ÁPB-ben való részvétel, továbbá az ágazati reprezentativitás és a kollektív szerződés kiterjesztési feltételeinek való megfelelést. Az ÁRMB két tagját a miniszter delegálja. Az ÁRMB további két-két tagját az ÁPBT munkáltatói oldala, illetve munkavállalói oldala választja. Határozatait közzéteszi a miniszter hivatalos lapjában, a Szociális és Munkaügyi Közlönyben. Az ÁPB tv. hatályba lépése előtt a 2004-es Megállapodás alapján működött Részvételt Megállapító Bizottság (RMB) munkáját 2005. március 17-én kezdte meg. Az RMB határozatai alapján összesen 35 párbeszéd bizottság alakult meg és működött 2009. december 31-ig. Az ágazati párbeszéd bizottságok munkájára, működésére, annak feltételeire és a középszintű szociális párbeszéd kérdéseire vonatkozó szabályokat az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről szóló 2009. évi LXXIV. törvény foglalja magában. A Közúti Közlekedési Szolgáltatók Ágazati Párbeszéd Bizottságát létrehozó szervezetek 2004. szeptember 22-én kötöttek először megállapodást. 2010. május 31-én az Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság az alábbi szervezetek vonatkozásában állapította meg, hogy mint ágazati munkáltatói, valamint ágazati szakszervezet az ÁPB tv.-ben foglalt részvételi feltételeknek megfelel.
Munkaadói oldal Fuvarozó Vállalkozások Országos szövetsége Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete
95
Munkavállalói oldal Autóbusz közlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniója Közúti Közlekedési Szakszervezet Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége Közúti Közlekedési Koalíció (Teherfuvarozók Európai Szakszervezete, Városi Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége) Az Ágazati Párbeszéd Bizottságban résztvevőket tanulmányozva megállapítható az a tény, hogy a munkáltatói oldalon egyetlen olyan szervezet sem található, amelyik az önkormányzati tulajdonban lévő társaságok munkáltatói érdekeit képviselné. A Közúti Közlekedés Vállalkozások Szövetségének tagjai sorában azonban megtalálhatók azok a Volán társaságok, amelyek helyi (városi) személyszállítást végeznek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az önkormányzati társaságok sajátos problémái is felszínre hozhatók az oldal keretein belül. A korábbi években történtek ugyan próbálkozások, hogy az önkormányzati társaságok is csatlakozzanak valamilyen formában a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetségéhez, ez a törekvés azonban időközben – egyéb külső tényező hatása miatt - elhalt. A munkavállalói oldalon helyet foglaló Közúti Közlekedési Koalíció magába foglalja a Városi Közlekedési Szakszervezetek Szövetségét, amely tény legalább ezen az oldalon segíti a – tevékenységük szerint elsősorban a BKV Zrt.-hez tartozó – városi közlekedési dolgozók érdekérvényesítését.
Egyesülések
Az érdekképviseleti, érdekegyeztetési rendszer megszokott szereplőitől kissé eltérő keretek között tevékenykedő – gazdasági társaságként szabályozott és működő – érdekképviseleti forma: az egyesülés. A gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény hatálya alá tartozik a jogi személyiséggel rendelkező kooperációs társaság, a Gt. XI. fejezete tartalmazza az alapítására, működésére, a hozzá történő csatlakozásra és a tagsági viszony megszüntetésére vonatkozó szabályokat. Az egyesülés a tagok által gazdálkodásuk eredményességének előmozdítására és gazdasági tevékenységük összehangolására, valamint szakmai érdekeik képviseletére alapított jogi személyiséggel rendelkező kooperációs társaság. Az egyesülés saját nyereségre nem törekszik; vagyonát meghaladó tartozásaiért a tagok korlátlanul és egyetemlegesen felelnek. A társasági szerződésében meg kell határozni a tevékenységi körén belül a tagok gazdálkodásának előmozdítására, illetve 96
összehangolására irányuló, valamint az ezzel kapcsolatos szakmai érdek-képviseleti feladatokat is. Sajnálatos, hogy ez az érdekképviseleti forma nem széles körűen ismert. Specialitása révén – tagságának köszönhetően – valóban képes egy-egy ágazatban, alágazatban a munkaadói oldal szereplőinek, cégeinek összefogására, véleményük és javaslataik gyors és hatékony felmérésére és más - a tagságán kívüli – hatalmi és egyéb tényezőktől nem befolyásolt, független érdekképviseletére. A közúti közösségi közlekedés munkaadói érdekeinek képviseletében például jelentős szerepet tölt be - így a helyi közösségi közlekedésben is - az állami tulajdonú Volán társaságokat, helyi közlekedést bonyolító önkormányzati tulajdonú társaságokat és számos közúti közösségi személyszállítási tevékenységet végző magáncéget is tömörítő Volán Egyesülés. Tevékenységét tekintve a hatóságok felé történő képviselet, fellépés, szakmai anyagok készítése, véleményezése és a közúti közösségi közlekedési koordináció említhető elsődlegesen.
4.3. Kollektívszerződést előkészítő tárgyalások
A munkaadók és munkavállalók közötti megállapodás, szerződés kötése, részben a munkaadók számára is biztos feltételek megteremtése érdekében, részben a munkavállalók érdekeinek elismerése, védelme érdekében. A kollektív szerződést előkészítő tárgyalásokra nem található előírt módszertan. Tartalma: Jövedelem megállapítása (tarifák, béremelési ütem, különböző juttatások) Munkafeltételek (munkaidő, alkalmazási aláírások, képzés) Kapcsolatok (elvei, normái, szabályai) Alapelvek: A munkaerőpiac szereplőinek maguknak kell megoldaniuk a problémákat A konfliktusokat békés úton, tárgyalásokkal kell feloldani.
97
Kollektív szerződések, helyi megállapodások A kollektív szerződés szabályozhatja: a munkaviszonyból származó jogokat és kötelezettségeket, ezek gyakorlásának, illetve teljesítésének módját, az ezzel kapcsolatos eljárás rendjét, -
a kollektív szerződést kötő felek kapcsolatrendszerét
A Munka törvénykönyve a kollektív szerződés kötését nem teszi kötelezővé. A szabályozás lehetőségeit rögzíti és lényegében csak ajánlást tesz a kollektív szerződés tartalmára. A kollektív szerződés tartalma: A kollektív szerződés normatív, illetve kötelmi jellegű szabályokat tartalmaz, amelyek egymástól el nem választható egységet képeznek. A normatív szabályok a munkaviszonyból származó jogokat, kötelezettségeket, ezek gyakorlásának módját, eljárási rendjét tartalmazzák. A kötelmi szabályok a kollektív szerződést kötő felek közötti kapcsolatrendszerre vonatkoznak, meghatározhatják a kollektív szerződést kötő feleket kölcsönösen megillető, illetve terhelő jogokat és kötelezettségeket. Az MT. 13. §-a a kollektív szerződést a munkaviszonyra vonatkozó szabályok közé sorolja. Ebből következik, hogy a kollektív szerződés jogszabály jellegű, a normatív és a kötelmi jog jellegű szabályai is azokra nézve, akikre a szerződés hatálya kiterjed kötelező erővel bírnak. Megtartásuk, a szabályok előírásainak megfelelő magatartás kikényszeríthető, és szankcionált. A kollektív szerződéses rendelkezések egyetlen korlátja, hogy jogszabállyal nem lehet ellentétes. Nem ellentétes a jogszabállyal, ha a kollektív szerződés a munkavállalókra kedvezőbb szabályt állapít meg. Kollektív szerződést egyrészről a munkáltató, a munkáltatói érdekképviseleti szervezet, vagy több munkáltató, más részről a szakszervezet, illetve több szakszervezet köthet. A kollektív szerződés kötésére a törvény több szinten is lehetőséget nyújt. Alaptípusa az a kollektív szerződés, amelyet a munkáltató a szakszervezettel köt. Sor kerülhet azonban olyan kollektív szerződés megkötésére is, amelyet több munkáltató köt egy, vagy több szakszervezettel, vagy a munkáltatói érdekképviseleti szervezet köti azt egy vagy több szakszervezettel. Egy adott munkáltatónál a felek csak egy kollektív szerződést köthetnek. Annak azonban nincs akadálya, hogy akár a kollektív szerződésben, akár pedig annak függelékében rendelkezzenek a munkáltató egyes telephelyeire, egységeire 98
vonatkozó eltérő szabályokról. Emellett ugyanakkor kiterjedhet még a munkáltatóra és a nála dolgozókra a más munkáltatókkal együttesen kötött, vagy az érdekképviseleti szervek által alkotott területi, szakmai, ágazati kollektív szerződés hatálya is. A törvény megszorítása tehát csak arra a kollektív szerződésre vonatkozik, amelyet a munkáltató önmagára kiterjedő hatállyal köt.
A kollektív szerződésben résztvevő társaságok szakszervezetei A munkáltatóra kiterjedő hatályú kollektív szerződések és bérmegállapodások 2006. évi állapotát az 5. számú melléklet szemlélteti. A Munka törvénykönyve szerint a kollektív szerződések, a megállapodások közép (szakmai, ágazati) és munkahelyi szintjén születnek. A kollektív tárgyalások meghatározó szintje Magyarországon – számos, főként történelmi ok miatt – a munkahelyi szint, az ágazati kollektív szerződések száma alacsony. Az ágazati kollektív szerződések megkötésének egyik akadálya, hogy a szociális partnerek nem megfelelően szervezettek. A folyamatot felgyorsították az Európai Unióhoz történő csatlakozásból adódó elvárások. A helyi közlekedést bonyolító társaságok közül az MNV Zrt. tulajdonosi körébe tartozó Volán társaságok nagy része felhatalmazást adott az alágazati kollektív szerződés aláírására. Az önkormányzati tulajdonú társaságok az alágazati kollektív szerződésben nem részesesek. A kollektív szerződés jelentős szerepet játszik a BKV Zrt.-nél, ahol a társaságnál működő nagyszámú szakszervezet, illetve szakszervezeti szövetség együttműködési megállapodást írt alá a Kollektív Szerződés időbeli hatályával megegyező időtartamra. A megállapodás alkalmazásában a szakszervezeteken a munkavállalók minden olyan törvényesen bejegyzett érdekképviseleti szerve értendő, amelynek elsődleges célja a munkavállalók munkaviszonnyal kapcsolatos érdekeinek előmozdítása és megvédése. A BKV Zrt.-nél létrejött együttműködési megállapodás célja, hogy a munkáltató és a megállapodást aláíró szakszervezetek között rendezett viszony alakuljon ki, amelynek keretében a szakszervezetek folyamatos működéséhez a társasági lehetőségek figyelembevételével a szakszervezeti igényeknek megfelelő dologi, személyi feltételek biztosításáról valamennyi szakszervezet, illetve partner munkáltató külön állapodhat meg. A megállapodás a Kollektív Szerződéssel egyenértékű, melynek felmondására a KSZ felmondására vonatkozó szabályokat kell alkalmazni.
99
Participáció Intézményesített részvételi lehetőséget biztosít a munkavállalók számára a vállalati, szervezeti döntési folyamatokban.
Participációs jogok: információs jog javaslattételi jog véleményezési jog tiltakozási vagy megtámadási jog döntési jog együttműködési jog
Meghatározói: munkaadót terhelő jogszabályi kötelezettségek munkavállalói jogosítványok a partneri erőviszonyok
Alapelvei: autonómia együttműködés bizalom.
A munkaügyi konfliktusok
Oka: a kollektív tárgyalások eredménytelensége, megszakadása
100
A konfliktus kezelés típusai: jogviták érdekviták békéltető, egyeztető eljárás közvetítő eljárás döntőbíráskodás
A munkaharc eszközei figyelemfelkeltő módszerek kevésbé kemény eszközök (aláírásgyűjtés, agitáció, cikkek, passzív ellenállás, stb.) sztrájk (spontán, szervezett, figyelmeztető, szimpátia alapú) legkeményebb eszközök (üzemlefoglalás)
A városi, helyi közlekedési problémák megjelenítésénél is a sztrájknak kemény szerep juthat. Ezért néhány gondolatot e tárgykörben is célszerű összefoglalni.
Általános információk a magyarországi sztrájkhelyzetről
Magyarországon alapvető problémát jelent az, nincs megállapítva hogy a sztrájk során mi a „még elégséges” szolgáltatás, továbbá a Sztrájktörvény nem teszi kötelezővé az elégséges szolgáltatás témájában a megegyezést a sztrájk megkezdése előtt. Nincs előírás se kötelezés arra, hogy a szrájk alatt mekkora a szükséges és elégséges szolgáltatás mértéke, az ellátás módja (számbeli, területi, vagy pl.: mennyi a járatsűrűség), amelyek minden esetben kötelezően megvalósuló minimális szolgáltatást biztosítanak. Az Állampolgári Jogok Országgyűlési Biztosa 2008-2009-ben külön projektben foglalkozott a sztrájk szabályozási kérdéseivel, kiemelten a kötelező közfeladatokat, közpénzből ellátó ágazatokkal (pl. egészségügy, közösségi közlekedés stb.). Évente 10-12 munkabeszüntetésre kerül sor hazánkban, ami alacsonyabb, mint az uniós átlag. 1989 óta összesen 610 munkaügyi akcióra került sor, amelyből ténylegesen 237 volt sztrájk (6. számú melléklet), a többi pl. szolidalitási akciók, 101
petíciók kiadása, aláírása. Ebből hét esetben szolidaritásból tartottak akciót, 89 pedig rendes munkabeszüntetést jelent. A tapasztalatok alapján elmondható, hogy jóval magasabb a figyelmeztető akciók aránya, 83 százalékban a munkáltatókra kiterjedő sztrájkokról beszélhetünk, a többi esetben a kormány, a parlament a célpont. Az esetek kb. 40 százalékában fordult elő, hogy egy vitában több akciót is szerveztek, sőt, sokszor egész akciósorozattal kerültek szembe a munkáltatók, előfordult, hogy az elégedetlen munkavállalók először aláírásgyűjtésbe kezdtek, majd figyelmeztető sztrájkot tartottak, és ha ezzel nem érték el céljukat, megtartották a sztrájkot. A tiltakozások legfőbb oka a bérekkel és juttatásokkal kapcsolatos problémákat - ki nem fizetett bérek, túlóra díjak, prémiumok elvonása - jelölte meg, de a létszámleépítések, a kollektív szerződések hiánya illetve a vezető személye is kiválthatja az elégedetlenséget. A statisztikák alapján elmondható, hogy általában a szakszervezetek a sztrájkok fő szervezői, és míg a köztisztviselőkre nem jellemző a munkaharc, a versenyszféra munkavállalói élnek ezzel a jogukkal, elsősorban a feldolgozóiparban és a közlekedésben. A legtöbb esetben jó részt teljesítették a munkavállalók követelését, vagy sikerült megállapodniuk a feleknek. A szakember szerint azonban érdemes mérlegelni, hogy sztrájkoljunk-e, hiszen számos negatív hozadéka is van egy-egy munkabeszüntetésnek. Sztrájktörésre az elmúlt kb. 20 évben 18 alkalommal került sor, és 146 olyan eset tudott, amelyben a sztrájk címzettje ellen több akciót szerveztek. Az elégséges szolgáltatásokról 93 esetben kellett tárgyalni, ebből 53 esetben meg tudtak egyezni erről. Jogszabályi háttér 1949. évi XX. tv., a Magyar Köztársaság Alkotmánya, 70/C. §. 1989. évi VII. törvény, a sztrájkról 1992. évi XXII. törvény, az új Munka Törvénykönyve 1999. évi C. törvény. az Európai Szociális Karta kihirdetéséről 673/B/1990. Alkotmánybírósági határozat 88/B/1999. Alkotmánybírósági határozat 2/1999. Munkaügyi jogegységi határozat
102
A sztrájkjogi jogszabályokhoz kapcsolódó jogértelmezést nyújtó Legfelsőbb Bírósági ill. Bírósági Határozatok a mellékletben találhatók. EBH2005. 1253. II. Országosan meghirdetett ágazati sztrájk keretébe tartozó rész-sztrájk esetén a sztrájk az egyeztető eljárás szempontjából jogszerű, ha a követelések országos szinten való előterjesztése és egyeztetése megtörtént [1989. évi VII. törvény 1. § (4) bek., 2. §]. EBH2001. 575. A sztrájkot megelőző egyeztetéshez képest a felek az álláspontjukat megváltoztathatják, önmagában emiatt a sztrájk nem jogellenes [1989. évi VII. törvény 1. § és 3. (1) bekezdés]. EBH2001. 475. A szakszervezeti tagdíjak levonása iránti sztrájk jogszerű lehet. A sztrájkot megelőző egyeztetés során a felek álláspontjukat változtathatják, követelésüket mérsékelhetik, egyben más igényt is megfogalmazhatnak (1989. évi VII. tv. 1-3. §). EBH2000. 361. A munkáltató eljárása nem jogszabálysértő, ha a veszteségeinek csökkentése érdekében a sztrájkban részt nem vett munkavállalóit olyan feladatok ellátására utasítja, amelyek egyébként a sztrájkoló munkavállalók munkakörébe tartoznak. Erre tekintettel a nem sztrájkoló munkavállalónak rendkívüli munka-végzés elrendelése sem tilos [1989. évi VII. tv. 1. § (2) és (3) bek.]. BH2002. 160. A sztrájkról szóló törvény rendelkezései nem korlátozzák a munkáltatót abban, hogy a veszteségeinek csökkentésére a nem sztrájkoló munkavállalóit olyan feladatok ellátására utasítsa, amelyek egyébként a sztrájkban részt vevő munkavállalói munkakörébe tartoznak. Ennek keretében nem kizárt az sem, hogy a nem sztrájkoló munkavállalói részére rendkívüli munkavégzést rendeljen el. Ez nem tekinthető a sztrájkban részt vevő munkavállalók elleni kényszerintézkedésnek, a feleket terhelő együttműködési kötelezettség megszegésének [1989. évi VII. tv. 1. § (2) és (3) bek., Mt. 126. § (1) és (2) bek.]. BH2000. 223. A törvény szerint a munkavállalók jogosultak a sztrájkot kötelezően megelőző egyeztetés kezdeményezésére. A szakszervezet alapszervezete, illetőleg annak választott tisztségviselőjeként az szb-titkár jogosult - az ügykörében eljárva - a munkavállalók képviseletére [1989. évi VII. tv. 1. § (1) bek., 2. § (1) bek. b) pont, (3) bek., Mt. 19. (2) bek., 194. § (2) bek.]. BH1993. 585. I. Sztrájk jogszerűen tartható, ha a szakszervezet a kollektív szerződés megkötése érdekében egyeztető eljárást kezdeményez, az azonban a munkáltató felróható magatartása miatt eredménytelen marad. [1989. évi VII. tv. 1. § (1) bek., 2. § (1) és (3) bek.]. EBH1999. 153. A sztrájkot megelőző egyeztetés kezdeményezésére nemcsak szakszervezet, hanem a munkavállalók is jogosultak. Az egyeztetés megindulásával két órát meg nem haladó sztrájknak van helye (1989. évi VII. tv. 2. §). 103
EBH2000. 259. A sztrájkjog nem korlátlan, hanem az a törvény rendelkezéseihez igazodik. Ehhez képest jogellenes a sztrájk a kollektív szerződésben foglalt megállapodás megváltoztatása érdekében a kollektív szerződés hatályának ideje alatt (1989. évi VII. tv. 3. §). BH1989. 458. II. Ha az adott évben megvalósítandó bérfejlesztés mértékének meghatározása és a kollektív szerződés ennek megfelelő módosítása még nem történt meg, a dolgozók egy csoportja által elérni kívánt mértékű bérfejlesztés érdekében tartott sztrájk nem jogellenes [1989. VII. tv. 3. § (1) bek. d) pont, 1967. évi II. törvény 9/C. § (1)-(2) bek., 20/1979. (XII. 1.) MüM r. 4. § (3) bek.]. BH1991. 255. A sztrájk jogszerűségét, illetve jogellenességét kizárólag az 1989. évi VII. tv. 3. §-a alapján kell elbírálni. Önmagában az, hogy a lakosságot alapvetően érintő tevékenységet végző munkáltatónál gátolja a még elégséges szolgáltatás teljesítését, nem szolgálhat alapul a sztrájk jogellenességének megállapításához [1989: VII. tv. 3. §, 4. § (2) bek., 5. § (1) bek.]. BH2002. 456. A szakszervezeti tisztségviselő munkaidő-kedvezményének indoka az, hogy ha a tisztsége folytán nem munkát, hanem szakszervezeti tevékenységet lát el, ugyanúgy részesüljön díjazásban, mintha munkát végezne. Ha azonban a tisztségviselő sztrájkban vesz részt, díjazás nem jár a részére, minthogy a szakszervezeti választott tisztségviselői tevékenység hiányában sem járna neki díjazás [1989. évi VII. tv. 6. § (3) bek., Mt. 25. § (1) és (3) bek., 2/1999. MJE]. BH2002. 112. A sztrájk alatt - amennyiben az jogszerű - a munkavállalót munkavégzési kötelezettség általában nem terheli. A sztrájkról szóló törvény munkaviszonyra vonatkozó szabály, ebből következően a sztrájkban részt vevő munkavállaló ezzel összefüggő munkaidő-kiesése a Munka törvénykönyvében meghatározott munkavégzés alóli mentesülésnek minősül. A sztrájkban való részvétel miatt kiesett munkaidőt - munkaidőkeret alkalmazása esetén - a munkaidő számítása ezen pontjától figyelembe kell venni, de díjazás - eltérő kikötés hiányában - nem jár a munkavállalónak [Mt. 13. § (5) bek., 107. § h) pont, 1989. évi VII. tv. 6. §
104
5. Indokolatlan területi egyenlőtlenségek nivellálása és ehhez a helyi, a regionális és az országos érdekképviseletek közreműködésének igénybevétele
5.1. Területi egyenlőtlenségek A közúti közlekedés, ezen belül a városi, illetve a helyi közlekedés viszonylatában - többek között - az alábbi területi egyenlőtlenségekről beszélhetünk:
o munkaerő-piaci o jövedelmi viszonyok ezen belül:
munkabérek egyéb bér, illetve nem bér jellegű juttatások
A helyi közlekedést lebonyolító Volán társaságoknál a helyközi közlekedéshez hasonló egyenlőtlenségek tapasztalhatók. Külön ilyen irányú felmérés hiányában a munkaerő-piaci viszonyok vonatkozásában az önkormányzati tulajdonban lévő társaságoknál is az adott terület jellemzőit tekinthetjük meghatározónak. Kiemelve azonban a BKV Zrt. helyét, szerepét, hiszen a főváros közlekedés munkaerő-piaci helyzete, bár tartalmaz a vidékihez hasonló elemeket (korösszetétel, mobilitási hiány, stb.) alapvetően mégis egyedinek mondható. A jövedelmi helyzete, a BKV Zrt. adataiból kiindulva messze az országos átlag felett van.
105
Helyi közlekedést bonyolító autóbuszvezetők létszámának alakulása a Volán társaságoknál és a Volán Egyesüléshez tartozó önkormányzati tulajdonban lévő társaságoknál Az autóbuszvezetők létszámának alakulása 2003 és 2007 között
Megnevezés
Létszám(fő) 2003 2007
Index %
Helyi autóbuszvezető Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen
2 654 870 3 524
2 543 789 3 332
96 91 95
Helyközi autóbuszvezető Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen
9 860 0 9 860
8 735 0 8 735
89 0 89
Egyéb autóbuszvez össz
444
680
153
Autóbuszvezető összesen Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen
12 958 870 13 828
11 958 789 12 747
92 91 92
15. sz. táblázat
Az önkormányzati tulajdonú társaságok adatai a BKV Zrt. létszám adatait nem tartalmazzák. 2009. évben 14 057 fő, ezen belül a többségi állami tulajdonban lévő társaságoknál 10 396 fő, az önkormányzati tulajdonban lévő társaságoknál 3 661 fő dolgozott. A 2009. évi adatok alapján az állami tulajdonú társaságoknál helyi forgalomban 2 225 fő, a helyközi forgalomban 8 121 fő tevékenykedett. A létszám csökkenése mind a helyi, mind pedig a helyközi autóbuszvezetőknél bekövetkezett, a csökkenést kismértékben ellensúlyozza az egyéb tevékenységet végző (elsősorban különjárati forgalomban és a szerződéses járatok forgalom növekedésének következtében foglalkoztatott) autóbuszvezetők (590 fő) létszámának növekedése. Az önkormányzati tulajdonban lévő társaságok jelentősnek tűnő létszámnövekedése a Volán Egyesülés taglétszámának bővüléséből (BKV Zrt.) ered. 106
Azonos szerkezetű létszám adatokat figyelembe véve azonban az elmúlt hat év alatt 2 470 fővel csökkent az autóbuszvezetők összlétszáma, amely közel 20 %-os csökkenést jelent. Az összlétszámon belül a helyi autóbuszvezetők létszáma is csökkent az elmúlt években. A BKV Zrt. létszámadatait figyelembe véve is érvényes a csökkenő tendencia, amely a korábbi években még munkaerőhiányt eredményezett. A gazdasági válság hatása azonban jelentős mértékben változtatott a munkaerő-piaci helyzet alakulásán is. Az autóbuszvezetők létszámának korösszetételére, és a társaságoknál eltöltött idejére korábban felmérés készült, amely nem teljes körű ugyan, de a rendelkezésre álló adatok az általánosítható összetételt és a jelentős mértékben nem változó tendenciát hitelesen demonstrálják. Ez a folyamat a csökkenő létszám, és a korösszetétel változásának lassú üteme miatt továbbra is érvényesnek tekinthető. A Volán Egyesülés tagszervezeteinél foglalkoztatott autóbuszvezetők korösszetételét tekintve legnagyobb létszám mind a két vizsgált időszakban a 41 és 50 év közötti korosztályban található. A 30 éven aluliak létszáma a legkisebb, és 2003. évről 2007re jelentős mértékben csökkent is. A 30-40 év közötti korosztály létszámaránya nagyságrendjét tekintve megegyezik az 51 év felettiekével úgy, hogy amíg a 31-40 év közöttiek létszáma az eltelt négy év alatt lényegesen nem változott, a 41-50 év közöttiek létszáma csökkent, az 51 év felettiek létszáma pedig nőtt. A korösszetétel adataiból is kiderül, hogy ebben az időszakban a szakma utánpótlási gondokkal küzd, hiszen az egyes korcsoportok közötti változás még arra sem utal, hogy az alacsonyabb évjáratú korosztály csökkenése a következőét növelné. Kivétel az 51 év felettiek, ahol a növekedés az előző korcsoport csökkenésével lényegében megegyező. (A korösszetétel alakulását és változását a 26. számú ábra mutatja be.) Az autóbuszvezetők átlagéletkora közelítő számítások szerint 40-45 év közé esik mindkét vizsgált évben (2003, 2007), az összetétel változás alapján emelkedő tendenciával. A munkaerő-piaci helyzet alakulása mutat területi különbségeket. Vannak olyan területek, ahol munkaerőhiány mutatkozik, és vannak az országban olyan területek, amelyeknél a szükséges létszám, és az utánpótlás biztosítása nem okoz nehézséget. A munkaerő-piaci nehézségek megoldásaként számításba jöhetne a nivelláció azon módja, amely szerint az ország egyik területén jelentkező munkaerőfelesleg a létszámhiánnyal küzdő területekre átirányításra, esetleg kölcsönözhetővé válna.
107
Ennek azonban számos akadálya van, pl. a magyarországi mobilitási helyzet, amely arra a szokásjogra épül, hogy a munkaerő ragaszkodik a lakóhelyéhez, esetleges tulajdonához és ezért nem mutat hajlandóságot a munkahely megszerzése érdekében lakóhely változtatásra.
A hazai munkaerő mobilitási gyakorlat jelentős eltérést mutat a fejlettebb országok helyzetéhez viszonyítva. Magyarországon a munkaerőhiánnyal, vagy felesleggel összefüggő mobilitásról beszélni lényegében nem lehet. Az ingatlanok tulajdon és ár viszonyai, a lakáshelyzet, a családi háttér a munkanélkülieket nem ösztönzi, és nem segíti hozzá a jelenleginél mobilabb életformához. Ebből eredően arra számítani, hogy az ország különböző területein felmerülő munkaerő felesleg más területeken létszám problémák megoldását jelenti, nem lehet.
Jellemzőként elmondható, hogy a felmérések szerint a Magyarországon élő 18-59 év közötti korosztály 88 %-a nem költözne el munkahely változtatás céljából. Akik mégis hajlandóak lennének lakhelyet változtatni, azok elsősorban a magasabban képzett munkaerők. A dolgozóknak mindössze 25 %-a lenne hajlandó költözni egy jobban fizető állás, vagy az elhelyezkedés érdekében. A lakóhelyek környékén jelentkező magas munkanélküliség sem készteti a munkavállalókat költözésre. Példaként: az Észak-magyarországi munkanélküliségi ráta duplája a középmagyarországinak mégsem tapasztalható mobilitás a térségből. Az ingázás, mint a munkaerő ellátásban jelentős szerepet játszó megoldás is mindössze 30 km-es körzetben tapasztalható és számottevő.
A helyi közlekedést lebonyolító autóbuszvezetők munkabérének alakulása a Volán társaságoknál A létszámhelyzet áttekintése mellett az autóbuszvezetők átlagkeresetének alakulását is szükséges megemlíteni, mivel megítélésünk szerint annak növekedési üteme nem indokolja az egyes területeken megjelenő munkaerőhiányt. Az is elmondható, hogy nincs egyenes korreláció az alacsony bérek és a munkaerőhiány között. Éppen olyan területeken tapasztalható létszámhiány, ahol a bérek az országos átlagot jelentős mértékben meghaladják.
108
A többségi állami tulajdonban lévő társaságok helyi autóbuszvezetőinek átlagkeresete a vizsgált időszakban (2003-2007) 29,8 %-kal, a helyközi autóbuszvezetőké 30,1 %-kal nőtt. 2009-ben a növekedés mértéke az előző évhez viszonyítva 3,9 %, ezen belül a helyközi autóbuszvezetők átlagkeresete ugyancsak 3,9 %-kal emelkedett. A VOLÁN társaságoknál foglalkoztatott helyi autóbuszvezetők átlagkeresetének alakulása 250 000 200 000 150 000 Ft/fő/hó Átlagkereset 2008. Ft/fő/hó
100 000
Átlagkereset 2009. Ft/fő/hó
50 000 0 1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
társaságok
28. sz. ábra
Az önkormányzati tulajdonban lévő városi közlekedést lebonyolító társaságok jövedelmi helyzetének alakulása Az önkormányzati tulajdonú társaságok átlagkeresetének és átlagjövedelmének alakulását, három társaság adatain keresztül mutatjuk be. A 29. számú ábrán és a 16. számú táblázatban szereplő adatok tájékoztató jellegűek. A rendelkezésre álló adatok is egyértelműen mutatják, hogy a fővárosi bérek és jövedelmek magasan felette állnak a különböző régiókban szereplő társaságok átlagkeresetének és átlagjövedelmének.
109
A teljes munkaidőben foglalkoztatottak átlagkeresetének és átlagjövedelmének alakulása társaságonként Átlagkereset 2008. Ft/fő/hó
Átlagkereset 2009. Ft/fő/hó
Átlagjövedelem 2008. Ft/fő/hó
Átlagjövedelem 2009. Ft/fő/hó
350000 300000
Ezer Ft
250000 200000 150000 100000 50000 0 Budapesti Közlekedési Zrt.
Kaposvári Tömegközl. Zrt.
Miskolc Városi Közl. Zrt.
29. sz. ábra Az önkormányzati társaságok autóbuszvezetőinek átlagkeresete a következők szerint alakult az elmúlt két évben:
Megnevezés Budapesti Közlekedési Zrt. Kaposvári Tömegközl. Zrt. Miskolc Városi Közl. Zrt.
Autóbuszvezetők Átlagkereset Átlagkereset 2008. évi 2009. évi Ft/fő/hó Ft/fő/hó 245 608 261 580 188 541 203 097 173 805 175 994 16. sz. táblázat
A keresetek alakulásának elemzése A munkabérek (átlagkeresetek) tekintetében jelentős eltérések tapasztalhatók az ország egyes területei között. Az eltérések – a rendelkezésre álló adatok ismeretében - nem csak a Volán társaságok helyi autóbuszvezetőinél tapasztalhatók, hanem az önkormányzati társaságoknál is. A Volán társaságok helyi autóbuszvezetőinek szélső értékei között (121.693 229.049 Ft/fő/hó) jelentős a szóródás. A 176.257 Ft/fő/hó országos átlag felett 10 110
társaság helyi autóbuszvezetői átlagkeresete található,13 társaságé pedig átlag alatt, ebből néhány az átlag közelében helyezkedik el. A legmagasabb helyi autóbuszvezetői átlagkereset a Pest megyében (főváros környéki agglomeráció) helyi közlekedést lebonyolító társaságnál található. Az önkormányzati társaságok átlagbéréről csak néhány társaság adata áll rendelkezésünkre, azonban ebből is látható, hogy az átlagkeresetek szélső értékei között jelentős az olló. A legmagasabb átlagkereset itt is a fővárosi (tehát az agglomerációhoz tartozó) közlekedési társaságnál található.
5.2.
Az indokolatlan egyenlőtlenségek Az elemzések azt mutatják, hogy egyenlőtlenségek mind a keresetek, mind a létszám vonatkozásában tapasztalhatók. Annak eldöntése azonban, hogy indokolt, vagy indokolatlan egyenlőtlenségekről van szó már sokkal nehezebb. A munkaerőhelyzet területi egyenlőtlenségeinek indokai adottak, ezek megoldása nem érdekképviseleti, vagy érdekegyeztetési feladat. A keresetek alakulásánál megállapítható egyenlőtlenségek alakulásánál nyilvánvalóan más álláspontot képviselnek a munkaadói és alapvetően mást a munkavállalói érdekképviseletek. A keresetek alakulásában meghatározó szerepet játszik az adott térség munkaerőpiaci helyzete, de nem hanyagolható el semmiképpen az a szempont sem, hogy egyes területeken eltérő a „munkaerő ára”, amely megalapozza a munkáltatók által biztosítható keresetek nagyságát. A nemzetközi adatokat vizsgálva is megállapítható, hogy a magyar autóbuszközlekedésben foglalkoztatottak átlagkeresete jelentős mértékben elmarad egyes tagországok átlagkeresetétől. Ez a tény adott esetben, különösen a határ menti településeken jelentős mértékben hozzájárulhat a fluktuációhoz, és fokozhatja egyes területeken az amúgy is gondot okozó munkaerőhiányt. Azonban azt is szükséges figyelembe venni, hogy a magasabb bér nem feltétlenül biztosít jobb megélhetést. Hiszen egyes országokban nem egyforma a vásárlóerő paritás, ezért hazai és nemzetközi viszonylatban ezen tényező figyelembevételével kell vizsgálni a jövedelmeket.
5.3.
A nivellálás módja A nivellálás kifejezés jelen tanulmány vonatkozásában kiegyenlítést jelent. A munkaerőpiaci helyzet nivellálásával kapcsolatos lehetőségekkel, kiindulva az előbb leírtakból részleteiben nem foglalkozunk. Szemléletváltásra, és a 111
lakásviszonyok újszerű kezelésére van szükség ahhoz, hogy a munkaerő áramlása országon belül is meginduljon. A keresetek alakításánál szerepet kaphat a nivellációs törekvés, de figyelembe véve, hogy a már megszerzett jövedelmek különbségéről van szó, itt elsősorban bér (kereset) felzárkóztatásról beszélhetünk. A nivellálási törekvések megfogalmazásában, felvetésében és érvényesítésében jut szerep az érdekképviseleti szerveknek, ezen belül - a társaságoknál működő szakszervezeteknek - a regionális érdekképviseleteknek - és a fentiek mellett az országos érdekképviseleteknek. A bérfelzárkóztatás egyik eszköze a bértárgyalások éves lebonyolítása.
5.3.1. Országos érdekképviseletek
Az alágazatra vonatkozó bérezési szabályokat a minden évben (esetenként kétévente) megkötésre kerülő alágazati bérmegállapodás, az alágazati kollektív szerződés és elsősorban a munkahelyi kollektív szerződések határozzák meg. A Volán társaságok esetében a bértárgyalások két kiemelt képviselője a munkáltatókat képviselő Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége (KKVSZ) és a munkavállalói érdekképviseletet ellátó Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ). Az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy az alágazati béralku hosszú és és nehézkes egyeztetési folyamat eredménye. A társaságok időközben helyben is folytatnak tárgyalásokat és számos esetben az elmúlt évek folyamán hamarabb került sor a helyi egyeztetések, megállapodások létrejöttére, mint az alágazati szintű bértárgyalás befejezésére. Ennek ténye bizonyos esetekben felvillantotta annak gondolatát, hogy szükség van-e az alágazati szintű bértárgyalásokra, amelyeknek szerepe egyébként éppen a kiegyenlítés folyamatát hivatott elősegíteni.
5.3.2. A regionális érdekképviselet lehetőségei
Hazai vonatkozású érdekképviseleti hierarchiában a regionális érdekképviseleti rendszernek nem jut egyelőre szerep. A közúti közlekedésben kimondottan regionális 112
érdekképviseletek tudomásunk szerint Magyarországon nincsenek. Vannak azonban egyes szakszervezeteknek megyei szintű szervezetei, amelyek nem kizárólag egy társaságnál, hanem több társaságot érintően is közreműködnek az érdekképviseleti tevékenységben. Figyelembe véve, hogy a bérek alakulásában (a munkaerő árának meghatározóiban) a területi tényezők jelentős befolyással bírnak, így a (területi) regionális érdekképviseletek is szükség és lehetőség esetén befolyásos tényezőkké válhatnak.
5.3.3. Az egyes társaságoknál működő szakszervezetek szerepe
Az egyes társaságoknál működő szakszervezetek rendelkeznek az érdekegyeztetés esetén a legrészletesebb, leginkább hasznosítható információkkal arról, hogy milyen lehetőségek állnak rendelkezésre és milyen igények fogalmazódnak meg a munkavállalók részéről a munkáltatói oldal felé. A helyi igények ismeretében a szakszervezetek elsősorban helyben, de az országos szervezeteken, munkavállalói érdekképviseleten keresztül alágazati szinten is befolyásolni, illetve meghatározni tudják az elvárásokat.
113
6. Felhasznált irodalom
Dr. Kovács Ferenc: Közlekedéstan Az autóbusz-közlekedés piaci pozícióinak értékelése Magyarországon Magyar Közlekedés Politika 2003–2015 (2004) dr. Ruppert László: A közlekedési kutatás-fejlesztés helyzete és jövőbeni alakulása (1999. szeptember) 5. Közúti Közlekedési Szolgáltatók ÁPB 6. Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció (2005) 7. Takács László: Segédlet Közösségi Közlekedésről (2010) 8. Takács László: A városi és elővárosi közösségi közlekedés finanszírozása 9. Volánbusz Zrt. 2007, 2008, 2009 évi kiadványai 10. A VOLÁN Egyesülés tagszervezeteinek gazdálkodása (2000–2009) 11. Az állami többségi tulajdonban lévő személyszállító Volán társaságok munkaügyi adatai (2003–2009) 12. Kisgyörgy Sándor – Könözsy László – dr. Lénárt Szilvia – dr. Takács György – Vámos István: Közúti közlekedési ágazatokban kötött kollektív szerződések elemzése 13. www.kti.hu 14. www.ksh.hu 15. www.kksz.hu 16. www.igr.at 17. www.szmm.gov.hu 18. www.logsped.hu 19. www.liganet.hu 20. www.tudasbazis.org.hu 1. 2. 3. 4.
114
Mellékletek
115
1. sz. melléklet
A helyi közlekedésre vonatkozó legfontosabb közösségi jogszabályok 1370/2007/EK A helyi közlekedésre vonatkozó legfontosabb hazai jogszabályok -
a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. tv.,
-
a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. tv.,
-
a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. (valamint a végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet),
-
a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIIII. tv.,
-
a vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. tv.,
-
az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. tv.,
-
a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. tv.,
-
az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. tv.,
-
az árak megállapításáról szóló 1990. évi LXXXVII. tv.,
-
a fogyasztói árkiegészítésről szóló 2003. évi LXXXVII. tv.,
-
a személyi jövedelemadóról szóló 1995. évi CXVII. tv.,
-
a gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. tv.,
-
a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló 1997. évi CIII. tv.,
-
az egyenlő bánásmód és az esélyegyenlőség előmozdításáról szóló 2003. évi CXXV. tv.,
-
a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendelet,
-
a közúti személyszállítási szerződésekről szóló 20/1981. (VI. 19.) MT rendelet,
-
a vasúti személyszállítási szerződésekről szóló 10/1997. (I. 28.) Korm. rendelet,
-
az autóbusszal végzett belföldi és nemzetközi személyszállítás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló 49/2001. (XII. 22.) KöViM rendelet (legutóbbi módosítás: 22/2004. (II. 27.) GKM rendelet),
-
a közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekről szóló 287/1997. (XII. 29.) Korm. rendelet (legutóbbi módosítás: 281/2003. (XII. 29.) Korm. rendelet),
-
a belföldi menetrend szerinti helyi személyszállítás, valamint a komp- és 116
révközlekedés
ingyenes
utazásai
után
járó
fogyasztói
árkiegészítés
igénybevételéről szóló 28/2004. (III. 12.) GKM rendelet, -
a közúti közlekedés szabályokról szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (legutóbbi módosítás: 59/2004. (III. 31.) Korm. rendelet),
-
az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet (legutóbbi módosítás: 18/2003. (IV. 9.) GKM rendelet),
-
az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) szóló 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet,
-
Országos Vasúti Szabályzat II. (helyi közforgalmú vasutakat tartalmazó) kötetének kiadásáról szóló 18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet.
A helyközi közlekedéshez sorolt elővárosi, városkörnyéki közlekedés esetében a fentieken túli jogszabályok (amelyek közvetetten a városi közlekedésre is hatnak) -
a munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítésről szóló 85/2007. (IV. 25.) Korm. rendelet,
-
belföldi közforgalmú menetrend-szerinti vasúti személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól szóló 48/2007. (XII. 20.) KHVM rendelet.
117
2. sz. melléklet Megyénkénti utasszám, utaskilométer, autóbusz darabszám, autóbusz vezető alakulása 2009-ben
Társaság
Közép-Magyarország
Utasszám
Utaskm
Autóbusz db szám
Autóbusz vezető
(1 000 fő)
(1 000 km)
(db)
(fő)
514 556
2 559 020
1 393
22
92 016
352 515
277
516
89 012
300 887
258
487
Dél-Dunántúl
102 721
351 900
269
538
Észak-Magyarország
117 563
434 436
313
561
Észak-Alföld
129 131
452 177
282
473
Dél-Alföld
109 703
446 012
245
419
1 154 702
4 896 947
3 037
3 016
Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl
Összesen
118
3. sz. melléklet
Megyénkénti utasszám, utaskilométer, autóbusz darabszám, autóbusz vezető alakulása 2000 - 2009
2000 Utasszám
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
(1 000 fő) 930 915 925 095 934 422 934 643 948 597 870 211 841 523 756 661 713 478 652 067 (1 000 km)
3 385 202
3 360 851
3 397 407
3 394 156
3 440 634
3 203 816
3 084 258
2 784 642
2 627 723
2 382 360
Autóbusz db szám
(db)
1 806
1 778
1 792
1 797
1 786
1 781
1 786
1 735
1 726
1 660
Autóbusz vezető
(fő)
0
0
0
3 585
3 585
3 573
3 521
3 346
3 239
3 016
Utaskm
BKV Zrt. adatai nélkül
119
4. sz. melléklet Megállapodás az érdekegyeztetés megújításáról
Az érdekegyeztetés megújításáról szóló megállapodás 2002. júliusában került aláírásra az alábbiak szerint: Háromoldalú megállapodás az érdekegyeztetés megújításáról Az elmúlt időszakban a kormány által kezdeményezett, a munkavállalói és munkaadói érdekképviseletekkel lefolytatott konzultációk megerősítették, hogy indokolt az érdekegyeztetés intézményes keretének és feladatainak újragondolása, újjáalakítása. 1. Az elmúlt időszakban a kormány által kezdeményezett, a munkavállalói és munkaadói érdekképviseletekkel lefolytatott konzultációk megerősítették, hogy indokolt az érdekegyeztetés intézményes keretének és feladatainak újragondolása, újjáalakítása. Alapelvként fogalmazódott meg, hogy a kormány az érdekegyeztetés új rendszerét párbeszédben kívánja kialakítani a munkaadói és a munkavállalói érdekképviseletekkel: olyan tárgyalásokban érdekeltek, amelyben érdemben figyelembe veszik egymás véleményét, nagy gondot fordítanak a közös álláspontok kialakítására, nyílt párbeszéd keretében törekednek a konfliktusok feltárására és lehetőség szerinti feloldására. A tárgyalásokat a partnerek a megállapodás szándékával folytatják. Közös törekvés az országos, ágazati és területi érdekegyeztetés rendszerének fejlesztése, hatékonyabb összekapcsolása. 2. Az érdekegyeztetés intézményes kereteit a fenti célok érdekében országos szinten az alábbiak szerint kívánjuk átalakítani. 2.1. A háromoldalú tárgyalások legátfogóbb fóruma - az Országos Munkaügyi Tanács jogutódjaként - az Országos Érdekegyeztető Tanács (OÉT), amelynek hatáskörébe tartozik a munka világával összefüggő valamennyi kérdéskör, beleértve a gazdaságot, a foglalkoztatást, és a jövedelmek alakulását befolyásoló adó, járulék és költségvetési témakörök, jogszabálytervezetek megvitatását is. Az Országos Érdekegyeztető Tanács szervezeti felépítésével összefüggésben előzetes egyetértés alakult ki arról, hogy feladatai ellátását szakfórumok, szakbizottságok és munkacsoportok segítsék.
120
a) Szakfórumként működjön tovább a jelenlegi feladat-, és illetékességi körének megtartása mellett: Nemzeti ILO Tanács, Európai Integrációs Tanács, új szakfórumként alakuljon meg az Ágazati Tanács, az „Autonóm társadalmi párbeszéd erősítése” PHARE program irányítása, az ágazati egyeztető bizottságok megalakulásának segítése, OMT Operatív Bizottság eddigi feladatainak ellátására. b) Az Országos Érdekegyeztető Tanács szakbizottságai (az ÉT/OMT szakbizottságaként eddig is működő bizottságok esetleges korszerűsítését nem kizárva): Bér-és Kollektív Megállapodások Bizottsága Gazdasági Bizottság Esélyegyenlőségi Bizottság Információs és Statisztikai Bizottság Munkaerőpiaci Bizottság Munkajogi Bizottság Munkavédelmi Bizottság Szakképzési Bizottság Szociális Bizottság c) Az OÉT egyes feladatok előkészítésére, megoldására munkacsoportot hozhat létre. 2.2. Az országos érdekegyeztetés fórumaiként működjenek tovább a szociális partnerek részvételének biztosításával: a munkaadói és munkavállalói szervezetek egyenrangú képviseletével: Munkaerőpiaci Alap Irányító Testülete Szociális Tanács Országos Területfejlesztési Tanács, valamint regionális testületek Országos Szakképzési Tanács Országos Felnőttképzési Tanács, valamint Felnőttképzési Akkreditációs Testület
a
területfejlesztési
2.3. Az átfogó nemzeti stratégiai célok és programok egyeztetésének konzultatív fóruma a Gazdasági és Szociális Tanács (GSZT), amelynek munkájában részt vesznek - a munkaadói és a munkavállalói érdekképviseletek mellett - a gazdasági, társadalmi élet meghatározó szervezetei, képviselői.
121
3. A költségvetési szférában 3.1. Országos szinten új átfogó konzultatív fórumként megalakul a Közszolgálati Érdekegyeztető Tanács, a közalkalmazottakat, a köztisztviselőket és a rendvédelmi ágazatban foglalkoztatottakat képviselő szakszervezetek, valamint a települési önkormányzatok képviselőinek részvételével. 3.2. Szektorális szinten maradjanak, illetve kerüljenek korszerűsítésre a meglevő fórumok: Közalkalmazottak Országos Munkaügyi Tanácsa (KOMT) Köztisztviselői Érdekegyeztető Tanács (KÉT) Országos Önkormányzati Köztisztviselői Érdekegyeztető Tanács (OÖKÉT) fegyveres rendészeti szervek körében a tárcaközi érdekegyeztető fórum honvédség esetében az ágazati érdekegyeztető fórum. 3.3. Az ágazati érdekegyeztetés területén továbbra is működjenek a közalkalmazotti kérdésekkel foglalkozó egyeztető fórumok. 4. Ágazati szinten a felek elkötelezettek abban, hogy kiépítik az érdekegyeztetés uniós gyakorlathoz igazodó - középszintű /ágazati, regionális/ szintjét. Ennek érdekében haladéktalanul megkezdik az ágazati párbeszéd bizottságok felállítását, hogy a 2003. évi ilyen szintű megállapodásokra már ezen kereteken belül is sor kerülhessen. A kormányzat az EU támogatásokból és saját forrásokból biztosítja a működés feltételeit. 5. Továbbra is kiemelt szerepet szánnak a helyi foglalkoztatáspolitika alakításában a megyei munkaügyi tanácsoknak. 6. A kormány és a szociális partnerek között egyetértés született az érdekegyeztetés megújításáról és struktúrájáról. Ennek alapján a kormány, a munkaadói és a munkavállalói oldal képviselői megállapodtak arról, hogy: a) közösen kidolgozzák, illetve megerősítik a felsorolt érdekegyeztetési fórumok részletes feladat és működési rendjét, valamint egymáshoz való viszonyrendszerét; az oldalakon belül meghatározzák az újonnan létrejövő fórumok résztvevőinek körét, b) egyeztetett napirend alapján az Országos Érdekegyeztető Tanács évente legalább a havi gyakoriságnak megfelelő számban, következő alkalommal augusztus végén, szeptember elején tartja ülését, c) az Országos Érdekegyeztető Tanács szakfórumai és szakbizottságai működési rendjüknek megfelelően megkezdik, illetve folytatják munkájukat 122
7. A Magyar Köztársaság Kormánya és a szociális partnerek a mai napon, együttes akarattal létrehozták az Országos Érdekegyeztető Tanácsot. Ezzel megszűnt az Országos Munkaügyi Tanács.
A megállapodás aláírói: Kormányzati oldal: Munkaadói oldal: 1. Agrár Munkaadói Szövetség 2. Általános Fogyasztási Szövetkezetek Országos Szövetsége 3. Ipartestületek Országos Szövetsége 4. Kereskedők és Vendéglátók Országos Érdekképviseleti Szövetsége 5. Magyar Iparszövetség 6. Mezőgazdasági Szövetkezők és Termelők Országos Szövetsége 7. Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége 8. Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége 9. Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége
Munkavállalói oldal: 1. Autonóm Szakszervezetek Szövetsége 2. Értelmiségi Szakszervezeti Tömörülés 3. LIGA Szakszervezetek 4. Magyar Szakszervezetek Országos Szövetsége 5. Munkástanácsok Országos Szövetsége 6. Szakszervezetek Együttműködési Fóruma
123
5. sz. melléklet
Érintett TEÁOR '03 csoport kód, megnevezés
I
Száll, posta, távközlés
KSH létszám
Egy Bérmegállapodással munkáltatóra érintettek száma és átlagkereset kiterjedő aránya növelésre hatályú KSZ fő % fő % fő %
Megállapodási elemként alapbér növelésre fő
%
minimálbérre fő
garantált bérminimumra
%
fő
%
bértarifára fő
%
219 088 193 027 88,1
100 455
45,8 75 785 75,4 88 085 87,6 80 443
80,0
4 446
4,4 70 184
69,8
Ebből: 60-63. Szállítás és kieg tevékenység 161 547 137 929 85,3
99 426
61,5 75 785 76,2 87 056 87,5 80 443
80,9
4 446
4,4 70 184
70,5
KSZ hatály TEÁOR szám
6021
Megnevezés Menetrendszerű egyéb szárazföldi szállítás
TöbbEgymunmunkáltakáltatós (fő) tós (fő) 40 321
23 878
Közös halmaz (fő) 23 878
Együtt (fő) 40 321
Foglalkoztatottak (fő) 39 971
Lefedettség % 100
Forrás: 12. számú Felhasznált irodalom
124
6. sz. melléklet
125
