Tanulmány. Készítette: Volán Egyesülés. Készült: az FSZH támogatásával 2010

Munkavállalói és a strukturált munkaadói képviselet együttműködése a helyközi menetrend szerinti közlekedésben foglalkoztatott autóbuszvezetők foglalkoztatásának alakulása a 2010 – 2015-ig terjedő időszakban, különös tekintettel a létszámcsökkenésre és a korkedvezményes nyugdíjazásra

Tanulmány

Készítette: Volán Egyesülés Készült: az FSZH támogatásával 2010.

Tartalomjegyzék 1. Bevezető ...............................................................................................................4 1.1. Módszertani bevezetés .....................................................................................4 1.2. A magyarországi közösségi közlekedés bemutatása ........................................5 1.2.1. Magyarország közösségi közlekedése nemzetközi viszonylatban..............5 1.2.2. Magyarország közösségi közlekedése európai viszonylatban ....................6 1.3. A közösségi közlekedés jellemzése közlekedési eszközök és alágazatok alapján ..............................................................................................................8 1.3.1. A közlekedési eszközök részarányának alakulása Magyarországon a helyközi közlekedésben ..............................................................................9 1.3.2. Közösségi közlekedésen belüli alágazatok munkamegosztása ................ 13 1.4. A helyközi közösségi közlekedés alakulása tájegységenként, megyénként ... 15 1.4.1. A helyközi menetrendszerinti közlekedéssel való ellátást befolyásoló tényezők ................................................................................................... 15 1.4.2. A magyarországi régiók és jellemzésük .................................................... 16 1.5. Az egyes területeket ellátó autóbusz mennyiség és a személyszállítási feladatokhoz tartozó autóbuszvezetői igény megállapítása ............................ 19 2. A helyközi autóbusz vezetői igényt befolyásoló tényezők ................................... 23 2.1. Gazdasági környezet befolyása ...................................................................... 23 2.1.1. A nemzetközi gazdasági környezet .......................................................... 23 2.1.2. Belföldi gazdasági környezet bemutatása ................................................ 24 2.2. Piaci kereslet alakító elemek ........................................................................... 25 2.3. Utasszám alakulása ........................................................................................ 26 2.4. Autóbuszok darabszáma................................................................................. 27 2.5. Munkaerőhelyzet ............................................................................................. 27 2.6. Korfa ............................................................................................................... 29 2.6.1. A munkaerőhelyzetet befolyásoló tényezők .............................................. 34 2.6.2. A gépjárművezetői foglalkoztatást meghatározó alapvető jogszabályi környezet .................................................................................................. 36

1

2.7. Oktatási, képzési szabályok, feltételek alakulása ........................................... 38 2.7.1. A jogszabályokból adódó képzési feladatok ............................................. 38 2.7.2. Várható változások a képzésben .............................................................. 41 2.7.3. Oktatási, képzés jogszabályi háttere ........................................................ 42 2.7.4. Finanszírozási kérdések ........................................................................... 43 2.7.5. A képzés folyamán szerzett tapasztalatok ................................................ 44 3. A várható létszámváltozás tényezői munkaadói, munkavállalói oldalon (csökkenést és növekedést befolyásoló tényezők) ............................................. 47 3.1. Gazdasági környezet ...................................................................................... 47 3.1.1. Munkaerőpiaci helyzet .............................................................................. 47 3.1.2. Munkaerőmozgás Európában és Magyarországon .................................. 50 3.2. Nyugdíjrendszer alakulása .............................................................................. 51 3.2.1. A nyugdíjazás 2010. évi szabályai ............................................................ 51 3.2.2. Az elkövetkező évekre ismert szabályok összefoglalása ......................... 53 3.3. Korkedvezmény fenntartása, vagy megszüntetése ......................................... 55 3.3.1. Korkedvezmény kialakulása és változásai ............................................... 55 3.3.2. A korkedvezmény igénybevételének jelenlegi feltételei ............................ 57 3.3.3 Korkedvezmény intézményrendszerével kapcsolatban várható változások ................................................................................................. 60 3.4. Jövedelmek alakulása ..................................................................................... 60 3.4.1. Jövedelem szerkezete .............................................................................. 60 3.4.2. A jövedelmek változásai, területi eltérései ................................................ 62 4. A helyközi autóbuszvezetői létszámigény várható alakulása 2015-ig ................. 64 4.1. A helyközi autóbuszvezetői létszámigény alakulása 2000 – 2009 között........ 64 4.1.1. Helyközi autóbusz közlekedés utasszámának alakulása 2000 – 2009 között ........................................................................................................ 64 4.1.2. Helyközi autóbusz közlekedés utaskilométer alakulása 2000 – 2009 között ........................................................................................................ 66 4.1.3. Helyközi autóbusz közlekedés férőhelykilométer alakulása 2000 – 2009 között ........................................................................................................ 68 4.1.4. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám alakulása 2000 – 2009 között ................................................................................... 69 4.1.5. Helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetői létszám alakulása 2000 – 2009 között ................................................................................... 71 4.2. Jelenlegi helyközi autóbuszvezetői létszám .................................................... 72 4.2.1. A jelenlegi helyközi autóbusz-közlekedés utasszámának alakulása ......... 72 4.2.2. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés utasszámának és utaskilométerének alakulása..................................................................... 73 4.2.3. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés férőhelykilométer alakulása ..... 74

2

4.2.4. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám alakulása .................................................................................................. 74 4.2.5. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetők alakulása ..... 75 4.3. A helyközi autóbusz közlekedésben várható autóbuszvezető létszámigény alakulása 2015-ben ......................................................................................... 76 4.3.1. Helyközi autóbusz közlekedés utasszámának várható alakulása ............. 77 4.3.2. Helyközi autóbusz közlekedés utaskilométer várható alakulása............... 78 4.3.3. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz férőhelykilométer várható alakulása .................................................................................................. 79 4.3.4. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám várható alakulása ... 80 4.3.5. Helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetők várható alakulása ......... 81 5. Jelenlegi érdekképviseleti együttműködés jellemzése munkaadói, munkavállalói oldalon, a különböző oldalak közötti párbeszéd ........................... 82 Szociális párbeszéd Magyarországon ................................................................... 83 5.1. Országos Érdekegyeztető Tanács .................................................................. 87 5.1. Az OÉT-ről röviden ...................................................................................... 87 5.1.2. Az OÉT jogosítványai ............................................................................... 88 5.2. Ágazati Párbeszéd Bizottság .......................................................................... 90 5.3. Munkáltatói érdekképviseletek a közúti közlekedésben .................................. 93 5.3.1. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) ......................................... 93 5.3.2. Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ)......................... 94 5.3.3. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége ......................................... 95 5.3.4. Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete - NiT Hungary ........... 95 5.3.5. Egyesülések ............................................................................................. 96 5.4. Munkavállalói érdekképviseletek a közúti közlekedésben ............................... 97 5.4.1. Teherfuvarozók Európai Szakszervezete (TESZ)..................................... 97 5.4.2. Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége ............................................... 97 5.4.3. Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) .............................................. 98 5.4.5. Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) .............................................................................................. 98 6. Felhasznált irodalom.............................................................................................. 99 Mellékletek........................................................................................................... 100

3

1. Bevezető

1.1.

Módszertani bevezetés

A tanulmány elkészítésének céljaként tűztük ki, hogy egyértelműen meghatározhatóak legyenek az érdekképviseletek számára a helyközi menetrend szerinti autóbusz–közlekedésben résztvevő autóbuszvezetők 2010 – 2015-ig történő foglalkoztatásával kapcsolatos feladatok. A feladat megvalósítása során az volt a cél, hogy a helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedés szerepét meghatározzuk a nemzetközi és hazai viszonylatban. Az általános adatoktól folyamatosan szűkítve a vizsgálat tárgyára az autóbusz vezetői igény meghatározására tér ki a tanulmány. A második fejezetben az autóbuszvezetők foglalkoztatásának hátterét befolyásoló tényezők kerülnek elemzésre. A gazdasági környezetet befolyásoló hatások, a piaci keresletet alakító tényezők, az utasszám valamint az autóbusz darabszám, a munkaerőhelyzet, korfa, oktatási képzési szabályok alakulása milyen irányba mozdítja el az autóbuszvezetők foglalkoztatási igényét. A következő fejezetben az autóbuszvezetői létszámváltozás tényezői kerülnek bemutatásra, mind munkaadói, mind munkavállalói oldalról. Négy fő szempont alapján vizsgáltuk a létszám alakulást: a gazdasági környezet, a nyugdíjrendszer, a korkedvezmény fenntartása/ megszüntetése szerint, és a jövedelmek alakulása szempontjából. A tanulmány kitér az elmúlt 10 év adatainak elemzésére. Ezen felül számításra kerül a közeljövőben várható létszám alakulása. A 2015-ben várható létszámigény meghatározása három matematikai (lineáris, logaritmikus és exponenciális függvény) módszer alapján történt. A közlekedési használatosak:

döntés-előkészítésben

általában

empirikus

előrejelzések

Rövid távú extrapoláció: regressziós elemzésen alapuló módszer, jól használható 5–7 éves időtávlatban fejlődési szélsőértékek becslésére. Komplex modellek előállítása: független és függő változók közötti komplex függvénykapcsolatok felállításával; ezeket térben-időben változatlanoknak feltételezve egységes modellt alakítanak ki (ide tartozik a szimulációs modell is) általában az optimális időtávlata 7–12 év. Hosszú távú trend-extrapoláció: az egyszerű extrapoláció javított változata. akár 15–20 éves időtávlatra is képes szélsőérték-becslést adni (pl.: a közlekedési módok arányainak módosulásának becslésére használható). 4

Jövőkutatási módszerek (pl. Delphi) a matematikai statisztika törvényeinek felhasználásával, általában szubjektív becslések alkotta reprezentatív minta alapulvételével fokozható megbízhatósága. Utolsó pontként a jelenlegi érdekképviseleti együttműködés bemutatása és a két oldal közötti párbeszéd került kifejtésre. Az Országos Érdekegyeztető Tanács, Ágazati Párbeszéd Bizottság, majd a munkáltatói és munkavállalói érdekképviseletek bemutatásával zárul a tanulmány. A tanulmány elkészítéséhez a kapcsolódó szakirodalmak szolgáltak segítségül a feltehető információk és adatok alapján. Ezen adatsorok részben saját forrásból – a Volán Egyesülés kiadványaiból és a Volán Egyesülés által gyűjtött információkból –, részben a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kiadványaiban szereplő trendek, grafikus adatbázisok felhasználásából, valamint a Központi Statisztikai Hivatal adataiból származnak. Emellett tanulmányozásra kerültek a közúti közlekedés érdekképviseletével kapcsolatos honlapok és a helyközi közösségi közlekedéssel foglalkozó folyóiratok, szakmai lapok is.

1.2.

A magyarországi közösségi közlekedés bemutatása

1.2.1. Magyarország közösségi közlekedése nemzetközi viszonylatban Magyarország közlekedése 2009–2010-ben átlagos fejlettségűnek számít az Európai Unión belül. A közforgalmú közösségi közlekedés fejlettségi szintje messze meghaladja az Európai Unió átlagát, míg az egyéni közlekedés szintje (ellátottság, használat) messze az unió átlaga alatt van.

1. sz. ábra Forrás: KTI

5

Az 1. számú ábrán látható a 2008-as utaskilométer adatok alapján az EU 27-ek, Magyarország és az Amerikai Egyesült Államok személyszállításának közlekedési ágazatonkénti munkamegosztása. Az EU 27-ekben a személyszállítást 75 %-ban a személygépjármű látja el, míg az autóbusz és a légi közlekedés közel azonos arányban jelentkeznek. A vasúti személyszállítás szerepe körülbelül 10 % körüli és a villamos, metróközlekedés körülbelül 2 %. Az Amerikai Egyesült Államokban a személygépjárműveknek – mely 80%-ot meghaladó részesedés – csak a légi közlekedés nyújt alternatívát. Ez a területi, távolsági jellemzőkből is következik. Az autóbusz és a vasúti közlekedés az 5 %-os arányt sem éri el. Magyarországi viszonylatban a személygépjármű részaránya nem éri el a 75 %-ot. Hazánknak kiterjedéséből, területi nagyságából adódik, hogy a légiközlekedés nem preferált közlekedési eszköz. Az autóbusz és a vasút szerepe Magyarországon jelentős, az EU 27-es adatoknak közel duplája. Az előbbi eseteken keresztül tapasztalható, hogy a fejlett országokban nagy arányban van jelen az egyéni közlekedés. A motorizáció világszerte növekvő tendenciájának fő oka, hogy az egyéni közlekedés közvetlenül érzékelhető előnyei jelentősebbek az egyének számára, mint a még nem testközelben tapasztalható hátrányai. Ezért, ha a közforgalmú közlekedés jelenlegi piaci részesedését fenn akarjuk tartani, akkor a közösségi közlekedést kell vonzóbbá tenni. Ez nem oldható meg pusztán „negatív kampánnyal”, a közösségek környezettudatosságának és felelősségérzetének manipulálásával. Olyan helyzetet szükséges kialakítani (sűrű hálózat, optimális menetrend, egyszerű jegyrendszer, megbízható tájékoztatás), ahol vonzó alternatíva a közforgalmú közlekedés. A közösségi közlekedés fejlesztése a balesetek számának csökkentésével, a torlódások enyhítésével, a károsanyag-kibocsátások csökkentésével is segítheti a fenntartható fejlődést.

1.2.2. Magyarország közösségi közlekedése európai viszonylatban A közlekedés jelentőségét az mutatja, hogy az Európai Unió GDP-jének mintegy 4 %-át adja, több mint 6 millió ember számára nyújt munkát és további 6 milliót foglalkoztatnak a közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó területek. A szektor éves növekedése általában 2–3 % körül van. Már az Európai Gazdasági Közösséget alapító államok is felismerték a közlekedési szolgáltatások jelentőségét, s a kezdet kezdetén, a Római Szerződésben előirányozták egy közös közlekedéspolitika kialakítását. A kiemelt szerep ugyanakkor abban is megnyilvánult, hogy a közlekedést a szolgáltatások szabad áramlását biztosító rendelkezések mellett külön kezelték.

6

2. sz. ábra Forrás: KTI Magyarország és az EU 27-ek összehasonlítását utaskilométer alapján a 2. számú ábra mutatja. Magyarországon a személygépjármű ellátottság elmarad az EU 27-ek átlagától, a különbség a gazdasági, társadalmi és kulturális okokban rejlik. A következő években a személygépkocsi használat erőteljes növekedése folytatódik. A személygépjármű-tulajdonlás az EU szintjéhez képest lényegesen elmarad az újonnan csatlakozott országokban, így a korábbi évek nyugat európai növekedése várhatóan itt is megismétlődik. Az autóbusz és a vasúti közlekedés részaránya ennek következtében nagyobb az Uniós átlagnál, ezt a relatív kedvező helyzetet érdemes kihasználni a jövőben. Hazánk európai viszonylatban meglehetősen sűrű közúti közlekedési hálózattal rendelkezik, de ennek színvonalának fejlesztése külön kihívást jelent.

3.sz. ábra Forrás: KTI 7

A személyszállítási teljesítmények közlekedési módonkénti megoszlását az idő függvényében a 3. számú ábra szemlélteti. A tengeri közlekedés mértéke 1995 óta nem változik, ezen személyszállítási mód a legkevésbé elterjed évi kb. 450 milliárd utaskilométer teljesítménnyel működik. Az ágazat jellemzője, hogy nagy távolságok megtételére és nagy tömegek szállítására alkalmas, ezzel szemben, lassú és rugalmatlan. Az előbbi tulajdonságok miatt csak áruszállítás esetén jövedelmező, ezért sem számolhatunk a személyszállítás területén növekedésre. A villamos és metróközlekedésben minimális növekedés tapasztalható. A két közlekedési ágazat helyi közlekedést lát el, ezért a közlejövőben is hasonló tendenciát mutat. A motorkerékpár közlekedésben az utóbbi 15 évben egy lineáris növekedés tapasztalható, amely a közlekedési mód rugalmasságának és fajlagosan alacsony költségének köszönhető. A tengeri közlekedés, villamos, metró és motorkerékpár közlekedés 2008-ban körülbelül 400 milliárd utaskilométer teljesítményt végzett, amely a vasúti, légi, autóbusz közlekedéshez, valamint a személygépjármű közlekedéshez képest kis szerepet foglal el a személyszállításban. 1995-ben a vasúti és légi közlekedés teljesítménye közel 400–400 milliárd utaskilométer volt. A vasúti közlekedésben közel 5 %-os növekedés tapasztalható 2008-ig, a légi közlekedés szerepe folyamatosan nő és 2008-ra már az autóbusz közlekedés szintjét is meghaladja. A légiközlekedés térhódítását annak köszönheti, hogy a többi ágazattal szemben nagy távolságokat kevés idő alatt lehet megtenni, illetve folyamatosan csökkentették áraikat a légitársaságok – fapados járatokat indítottak – és ezzel versenyképes közlekedési mód lett. Az autóbusz és a vonatközlekedés az EU 27-ken belül növekvő tendenciát mutat. A közösségi közlekedési ágazatok teljesítménye messze elmarad a személygépjárműétől. A személygépkocsik darabszámának növekedése és a rugalmas és kényelmes közlekedés lehetősége az, amely a közlekedési eszköz térhódítását okozza így további növekedés várható. 1995 és 2008 között a személygépkocsik személyszállítási teljesítménye 1 000 milliárd utaskilométerrel nőtt.

1.3.

A közösségi közlekedés jellemzése közlekedési eszközök és alágazatok alapján

A közlekedési eszközök a személyszállítási ágazaton belül két csoportra bonthatók, egyrészt az egyéni közlekedés, másrészt a közösségi közlekedés eszközeire. A két csoport további alágazatokra osztható, amelyet a 4. sz. ábra foglalja össze.

8

4. sz. ábra

1.3.1. A közlekedési eszközök részarányának alakulása Magyarországon a helyközi közlekedésben A teljes hazai közlekedési munkamegosztásról alágazati bontásban nem áll rendelkezésre pontos adat, mert az elmúlt húsz évben ilyen felmérés vagy nem készült, vagy a mintavétel nem terjedt ki a lakosság teljes spektrumára. A rendelkezésre álló adatokból készíthető, jó közelítésű jellemzést az 5. számú ábrában mutatjuk be. A közelítés pontossága itt kb. 95–97 %-os lehet, mivel a 9

bemutatandó közlekedési teljesítménymegosztó ábrából csak a kerékpáros, motorkerékpáros és állati erővel vont járművek által végzett személyszállítás hiányzik. Az állati erővel vontatott járművek által elvégzett helyközi és helyi személyszállítást a minimális mértéke miatt figyelmen kívül hagyhatjuk. Magyarország modal splitje 2008-ban, (kerékpár, motorkerékpár, állati erővel vont járművek nélkül) millió utaskm-ben mérve

5. sz. ábra Forrás: Segédlet a Közösségi Közlekedésről 2010

A közlekedés megoszlása 2008-ban a helyközi és a helyi közlekedésben 60–40 %. Mindkét szegmensben a személygépjármű közlekedés foglalja el a legnagyobb szeletet. A helyi és helyközi személygépjármű összesen 52 849 millió utaskilométert jelent, amely az összes utazási igény 61 %-a. Az autóbusz közlekedés részaránya Magyarországon összesen 21 %, a kötött pályás közlekedésé 13 %. A hazai helyközi helyváltoztatások során a lakosság körülbelül 22–24 %-a használja az autóbuszt, körülbelül 13 % a vasutat és körülbelül 63 % a személygépkocsit. A helyi közlekedésben a lakosság több mint 70 %-a használja közlekedési eszközként a személygépjárművet. Az elmúlt években ezek az arányok folyamatosan nőttek és növekedni is fognak. A tanulmány – kitűzött céljának megfelelően – a továbbiakban a helyközi közlekedéssel foglalkozik, ezért a továbbiakban a helyi közlekedési tényezőket nem vesszük figyelembe. Magyarországon a személygépjárművek személyszállítási teljesítménye az EU 27-ek átlagához (9,46 ezer utaskm/lakos) képest alacsony szintet mutat (4,12 ezer utaskm/lakos), ez nem a tudatos közlekedéspolitika következménye. Az Európai Unióhoz később csatlakozott 12 ország átlagát (5,51 ezer utaskm/lakos) megközelíti hazánk átlaga. Magyarországgal együtt csatlakozott Szlovákia teljesítménye közel azonos hazánkéhoz - 4,81 ezer utaskm/lakos.

10

6. sz. ábra Forrás: KTI Magyarország személygépkocsi-állománya országon belüli területi megoszlása nem egyenletes. Sajátos paradoxon, hogy ott szegény az ellátottság, ahol erre a legnagyobb szükség mutatkozna. Az egyéni közlekedés az anyagi korlátokon kívül nem reális választási lehetőség azok számára sem, akik életkoruk, vagy egészségi állapotuk miatt nem képesek vezetni. Hazánkban különböző becslések alapján számítják ki a személygépkocsi személyszállítási tevékenységeket. Az elmúlt 10 évben volt 4–5 olyan év, amikor a hazai személygépkocsi állomány évente 150 000–200 000 új személygépkocsival bővült, de a személygépkocsi-használatra vonatkozó magyar statisztikai adatszolgáltatás az Eurostat felé következetesen, évekig stabil 60 % volt. Egy-két éve a kőbe vésett 60 % elmozdult, és hol 61,2 %, hol 63 %, hol 59,5 % jelenik meg ilyen adatként, attól függően, milyen Eurostat kiadványt olvasunk. A személygépkocsi-használat valósághoz közelítő aránya körülbelül 68–69 % körül alakulhat. Valószínűleg ugyanennyivel kisebb a közösségi közlekedést igénybevevők aránya az összes helyváltoztatóból. A személygépkocsi használathoz még illene hozzáadni a motorkerékpárral, segédmotoros kerékpárokkal és különösen a utóbbi időben vidéken elterjedt vegyes használatú tehergépjárművekkel, kisteherautókkal megtett helyközi utazásokat is.

11

Az elmúlt 10–15 év egyik változása az volt, hogy a sok kisvállalkozás megjelenésével megjelentek a 3 tonna összgördülőtömeg alatti vegyeshasználatú haszonjárművek, kisteherautók a családokban. Nagyon sok esetben ezeket a járműveket az eredeti rendeltetés (munkaeszköz) használaton túl a család helyközi közlekedésre is használja. Gyereket visznek vele a szomszéd falu óvodájába, iskolájába, piacra, ügyintézésre, orvoshoz, stb. járnak vele, vagy hétvégén ilyen gépjárművel teszi meg a család kulturális, szórakozási stb. célú utazásait. Ezt a ma már nem elhanyagolható teljesítményt sem mérik jelenleg Magyarországon. A helyközi közlekedésben van még öt részterület, amit szintén nem mérnek, de részaránya oly kicsi, hogy amennyiben mérnék, akkor sem változna meg érdemben a hazai helyközi modal split. Ezek - a kerékpáros helyközi személyközlekedés, - a gyalogos helyközi személyközlekedés, - a motorkerékpáros helyközi közlekedés, - az állati erővel vont járművel végzett helyközi személyközlekedés, - a vízi járművekkel végzett helyközi személyközlekedés. Az egyéni eszközökkel végrehajtott helyközi helyváltoztatások aránya a jövőben növekedni fog. Mennél jobban teljesít majd a gazdaság, annál nagyobb lesz az egyéni eszközök és ezzel párhuzamosan a velük elért személyszállítási teljesítmény részesedési aránya a helyközi közlekedésben. A személygépkocsi-használat nagysága, növekedése vagy csökkenése visszahat a közösségi közlekedés igénybevételére. A közösségi közlekedés – éppen a személygépkocsi ellátottság alacsony szintje miatt – infrastruktúra-pótló szerepet is ellát: munkahelyek, iskolák, egészségügyi létesítmények centralizáltabb elhelyezése esetén az azokhoz való eljutást teszi lehetővé. Az autóbusz-közlekedés a hazai személyszállítási piac fontos teljesítményhordozója, továbbá a magyarországi autóbusz-közlekedés részesedése a személyközlekedési munkamegosztásban a többi ország-csoportnál lényegesen magasabb. Az autóbuszokkal történő elérhetőség országos szinten 99,5 %, miközben közvetlen vasúti összeköttetéssel a településeknek csak egyharmada rendelkezik. A közúti közforgalmi ellátás különösen nélkülözhetetlen a legszegényebb, kis lélekszámú, vasút által nem érintett településen lakók számára (több mint ezer az 500 fő alatti, illetve a zsáktelepülések száma).

12

1.3.2. Közösségi közlekedésen belüli alágazatok munkamegosztása Az eddigiekben Magyarország helyközi közlekedése került bemutatásra. A közlekedés szegmenseit tovább szűkítve jelen pontban a vasúti és a közúti, azaz autóbusz közlekedés kerül elemzésre. Magyarországon belül nem beszélhetünk belföldi menetrendszerinti légi közlekedésről, a folyami hajózás esetében nem beszélhetünk egész évben működő menetrendszerinti közlekedésről. A taxi közlekedésnek létezik ugyan helyközi változata, azonban nem rendelkezik akkora teljesítménnyel, hogy külön kellene vele foglalkozni.

7. sz. ábra Forrás: Segédlet a Közösségi Közlekedésről 2010 Magyarországon a helyközi menetrendszerinti személyszállítási közlekedés alágazatok megoszlását a 7. számú ábra szemlélteti. Hazánkban is a személygépkocsi a legelterjedtebb közlekedési eszköz, az utazások közel 2/3-a bonyolódik ezzel a közlekedési eszközzel. Az autóbusz közlekedés igénybevétele 22 %, amely az EU 27 tagország átlagához képest kimagasló. 13 %-os helyközi vasúthasználati aránnyal Magyarország vezeti az EU 27-ek mezőnyét. A HÉV és az egyéb közlekedési eszközök az egész helyközi közlekedésnek csak marginálisan kis részét képezik, ezért a továbbiakban az autóbusz és a vasúti közlekedéssel foglalkozunk. Magyarországon a helyközi közösségi közlekedést gyakorlatilag az autóbusz és a vasút képviseli. A két alágazat munkamegosztását a következő (8. számú) ábra mutatja meg:

13

8. sz. ábra Forrás: Segédlet a Közösségi Közlekedésről 2010 A 8. számú ábra szemlélteti a két ágazat munkamegosztását, hogy helyközi viszonylatban az autóbusszal és vasúton elszállított utasok aránya 79–21 %. Közel négyszer annyian választották az autóbusz közlekedést.

9. sz. ábra Forrás: Segédlet a Közösségi Közlekedésről 2010

A menetrendszerinti autóbuszos közlekedés helyközi utasszáma az elmúlt években 5–10 %-kal csökkent, míg a vasúti utasok száma évi 5–6 %-kal csökkent. A Volán társaságok helyközi menetrend szerinti forgalomban évente 509 millió utast szállítanak el, amely a helyközi menetrendszerinti közlekedési módozatok 69,2 %-át 14

teszi ki. A magyar piaci helyzet a továbbiakban az ő szemszögükből kerül bemutatásra. 2009-ben 5 %-kal csökkent az utaskilométerben mért teljesítmény. Utaskilométer alapján a két ágazat közti munkamegosztás differenciáltága csökken. 2009-es utaskilométer adatok alapján az autóbusz közlekedés részesedése 59 %, a vasúté 41 %. A két ágazat között itt nincs akkora szakadék, mint az utasszám alapján. Az előbbi ábrákból megállapítható, hogy a vasutat használják inkább nagyobb távolságok megtételére. Az autóbusz közlekedést szívesebben választják a rövidebb távolsági utazásokhoz. A vasúti menetrendszerinti közlekedést egy szolgáltató látja el, ezzel szemben az autóbusz közlekedésben közel félszáz szolgáltató jogosult a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés végzésére, köztük meghatározó a 24 Volán társaság. A Volán cégcsoportot önálló gazdasági társaságok alkotják, tevékenységük egységes hálózatot alkotva lefedi az ország teljes területét.

1.4. A helyközi közösségi közlekedés alakulása tájegységenként, megyénként 1.4.1. A helyközi menetrendszerinti közlekedéssel való ellátást befolyásoló tényezők Magyarország helyközi közlekedése tájegységenként különböző tulajdonságokkal bír. Egyes tájegységeken, megyékben differenciáltan jelennek meg az utazási igények és az igények kielégítésére különböző utazási módot választanak a személyek. A települések helyközi menetrendszerinti közlekedéssel való ellátottsága függ: a lakosság számától, a lakosság összetételétől (korosztály, foglalkoztatottság szempontjából), népsűrűségétől, az úthálózat fejlettségétől, a település típusától, a település földrajzi elhelyezkedésétől, más településsel való kapcsolatától, gazdaságban betöltött szerepétől.

15

1.4.2. A magyarországi régiók és jellemzésük Magyarország hét tervezési-statisztikai régióra osztását 1999-ben végezték el az 1999. évi XCII. törvény értelmében, ami az 1996. évi XXI. törvény módosítása. A régiós felosztás elsősorban az Európai Unió statisztikai alapon (NUTS Nomenclature of Territorial Units for Statistics a név magyar jelentése: Statisztikai Célú Területi Egységek Nómenklatúrája (kódjegyzéke) nyugvó támogatási rendszere miatt jött létre. Magyarország régiónkénti megosztását az 10. ábra mutatja.

10. ábra Forrás: internet Közép-Magyarországi régió A Közép-magyarországi régió hazánk földrajzi és gazdasági életében egyaránt vezető helyet foglal el alkotóelemei, Budapest és Pest megye révén. Ez a tájegység a területileg legkisebb, de közel hárommillió lakósával a legnépesebb is, melynek következtében a népsűrűség az országos átlag négyszerese. A régión belül a főváros a lakosság közel kétharmadát foglalja magába. A térségben 188 település található, melyek közül 28 városi rangú, továbbá megalakult 16 kistérségi társulás is, amelyek kulcsfontosságú szereppel bírnak a helyi közlekedés tekintetében.

16

Közép-Dunántúl régió A második legsűrűbben lakott régió (Közép-Magyarország után) 99 fő/km2. A Középmagyarországi régióval szomszédos területei a főváros tágabb agglomerációját jelentik. Elérhetőség szempontjából a Közép-Dunántúl az egyik legkedvezőbb helyzetben lévő magyar régió, sűrű főúthálózattal rendelkezik, vasúti fővonalai jól szervezettek, és az úthálózat kiépítettsége is meghaladja az átlagot (Veszprém megye kivételével). Nehezítik azonban a régió kiegyensúlyozott területi fejlődését, hátráltatják a települések versenyképességét a közlekedési hálózat térségi hiányosságai. Ezek elsősorban az észak-dél irányú kapcsolatok terén, illetve a főútvonalaktól kieső periférikus térségek nehézkes elérhetőségében mutatkoznak meg, továbbá 53 esetben (Fejér: 18, Komárom-Esztergom: 8 és Veszprém 27 db) zsáktelepülési jellegben is tetten érhetők, valamint az önkormányzati utak állapotának romlásában követhetők nyomon. Nyugat-Dunántúl régió A régió közlekedését alapvetően meghatározza, hogy négy országgal – Szlovákia, Ausztria, Szlovénia, Horvátország – határos. A régió előnyös elhelyezkedése miatt Magyarország nyugati kapuja, mivel itt lépnek hazánk területére a legjelentősebb közúti, vasúti és vízi közlekedési útvonalak Európa legfejlettebb térségei felől. A régióban 655 település található, amelyből 5 település megyei jogú város és 625 község. A hét régió közül itt találhatóak meg legnagyobb számban az apró falvak és a zsáktelepülések. Bár a régió közúti közösségi közlekedési ellátása összességében jónak mondható, a kis szállítási volument adó zsáktelepülések nehézkes ellátása jelentős társadalompolitikai gondot jelent. Befolyásolja a közszolgáltatások (oktatás, egészségügy, szociális) ellátási színvonalát, ezáltal nagy hatással van e térségek lakosság megtartó erejére is. Leginkább jellemző a nagyobb városok környezetében az agglomerációs közlekedés, az ingázás. Dél-Dunántúli régió A Dél-dunántúli régió előnyös földrajzi fekvéssel rendelkezik (Ausztria, Szlovénia közelsége, a Horvátországgal közös államhatár), ám e kedvező adottságok idáig még nem jutottak érvényre kellőképpen. A Dél-Dunántúl közlekedési infrastruktúrájának minősége, valamint a hálózat egyes elemeinek kiépítettlensége miatt a régió elérhetősége mind külföldről, mind a fővárosból és az ország egyéb fontos gazdasági centrumaiból lassú, a forgalmi igényeknek nem megfelelő. A közlekedési struktúra jelen állapotában ”peremhelyzetbe” kényszeríti a régiót, mely szoros összefüggésbe hozható az ország más régióival, a szomszédos külföldi országokkal, illetve a régión belüli rossz összeköttetésekkel. E tény rendkívül hátrányosan befolyásolja az itt található 24 kistérség társadalmi-gazdasági státusát. Dél-Dunántúl fejlődésének egyik legerőteljesebb gátló tényezőjét az elégtelen közlekedési viszonyok képezik. A közlekedési kapcsolatok fejlesztési lehetőségét a lakosság adatok és a települések térbeli megoszlása is nehezíti. A települések típusa jellemzően község és ezen belül is sok az 500 fő alatti lakosszámú és a zsák település. A magyarországi régiók közül itt a legkisebb a népsűrűség 1 km 2-ren 67 fő a lakosok száma, ez az átlag az országos átlagtól 41 fővel elmarad.

17

Észak-Magyarországi régió Az Észak-magyarországi térség sajátos adottságokkal rendelkezik. Gazdasági teljesítménye humán és termelő erőforrásai ellenére még mindig jelentősen elmarad az országos átlagtól. Ezt még a tradicionális ipari szerkezetre és képzett szakembergárdára építő viszonylag életképesebb ipari ágazatok (gépipar, fémipar, vegyipar) sem képesek megfelelően ellensúlyozni. A problémákat a belső területi különbségek is erősítik, mivel Nógrád megye gyakorlatilag az ország sereghajtója, míg Heves megye egyes – főként az autópálya által felfűzött – területein az országos átlagot meghaladóan teljesít a gazdaságban. A munkanélküliségi ráta – az ÉszakAlföld mellett – itt a legkedvezőtlenebb az országban. A gazdasági elmaradottságból adódik, hogy az adófizetők aránya itt az egyik legalacsonyabb. Közlekedési szempontból megmaradt a régió kétarcúsága, ami abban mutatkozik meg, hogy a nyugat-keleti kiterjedtsége ellenére a megépült autópálya és a kétvágányú villamosított vasútvonal megfelelő lehetőségeket biztosít a régió nyugat-kelet tengely mentén, ugyanakkor ennek a közlekedési tengelynek az elérése észak és dél irányból sokkal kedvezőtlenebb. Észak-Alföldi régió Az Észak-alföldi régióban több, olykor ellentétes irányú folyamat zajlott a vizsgált időszakban. A régión belüli különbségek nem nagyok, de növekedést mutatnak, a legrosszabb helyzetben levő települések pedig kiterjedt és összefüggő perifériákat alkotnak, mint a Közép-Tiszavidék, vagy Szabolcs-Szatmár-Bereg megye határmenti térségei. A gazdasági folyamatok területi differenciáltsága eltérő társadalmi folyamatokat is eredményez: az elmaradott területekről az alacsony foglalkoztatottság és jövedelem miatt jelentős elvándorlás zajlik a régión kívülre, ugyanakkor a természetes szaporodás éppen ezekben a térségekben a legnagyobb. Emellett elszigetelten, néhány város esetében megjelenik a bevándorlás és a szuburbanizáció is. Kiemelkedően jó helyzetben van régiós összehasonlításban Debrecen és néhány népesebb város, mint Nyíregyháza, Hajdúszoboszló, jól mutatva, hogy a városokban koncentrálódik a gazdasági fejlődés, ahol mind a humán, mind a műszaki infrastruktúra lényegesen meghaladja a környező területek sokszor igen alacsony értékeit. A területi differenciákat csökkenti a vízhez kapcsolódó idegenforgalom jelentős mértéke, különösen a Tisza-tó esetében, de Hajdúszoboszló fejlődésében is meghatározó a tradicionális gyógyvíz hasznosítása. A régió széttagoltságát a közlekedési hálózat jelentős fejlődése (autópálya építések, vasúti felújítások, debreceni repülőtér) nem csökkentette jelentősen, a tranzitforgalmat kiszolgáló (pl. 4-es út) és regionális összeköttetést nyújtó gyorsforgalmi utak hálózata nehezen látja el feladatát.

18

Dél-Alföldi régió A Dél-alföldi régió gazdasági szempontból az országos átlaghoz képest hátrányos helyzetben lévő térség, azonban az Észak-magyarországi és Észak-alföldi régióknál valamelyest kedvezőbb helyzetben van. A lakosság foglalkoztatottsága és jövedelme is alacsonyabb az országos átlagnál. Sajátossága a régiónak a csekély területi differenciáltság, ami részben a hasonló gazdasági, társadalmi örökségnek, részben a különbségeket növelő folyamatok csekélyebb intenzitásának köszönhető. Jelentősen csupán Kecskemét és Szeged térsége emelkedik ki, részben hagyományos kereskedelmük, és jelentős humán-erőforrásaik következtében. Az M5-ös autópálya megépítése egyelőre lényegében nem változtatott a régió gazdasági térszerkezetén, továbbra is igen nagy a nemzetközi tranzitforgalom a Dél-Alföld főútjain. Mellettük az alsóbbrendű utak kiépítése háttérbe szorult, pedig a közúti közlekedés a régió szempontjából kiemelkedő jelentőségű. A régió több szempontból kedvező környezeti állapota is elsősorban az eleve kisebb környezetterhelésnek köszönhető, legfontosabb környezeti probléma a közúti tranzitforgalom és a vízvédelem, különösen a felszín alatti vizeké. A régió számára kiemelkedő természeti értéket, közlekedési lehetőségeket és gazdasági erőforrást is jelentő folyók összehangolt, fenntartható hasznosítása pedig gyakorlatilag hiányzik.

1.5. Az egyes területeket ellátó autóbusz mennyiség és a személyszállítási feladatokhoz tartozó autóbuszvezetői igény megállapítása Hazánkban a 3 152 önálló település 99,5 %-a érhető el menetrendszerinti autóbusszal. 17 településre nem jár autóbusz csak vasúti kiszolgálása van. 3 településre (például a 21 lakosú Nemesmedvesre) pedig se vonat, se busz nem jár. Vasúttal kb. 500–550 település érhető el közvetlenül és további 440–490 településre 1–5 km-es gyaloglás után el lehet jutni egy külterületi (két település között a határban lévő) vasútállomásról.

19

11. ábra A települések döntő többsége, 60–70 % elegendő sűrűségű közforgalmú autóbuszjárattal van ellátva. Ezeken a településeken a hivatásforgalmi ellátási renden kívül, elegendő járat közlekedik a köztes időszakokban is, biztosítva az adott település elérhetőségét, az onnan való távozást, a közösségi közforgalmú autóbusszal a nap bármely szakában maximum 1–2 órás követéssel, ami sok esetben 30 perc vagy akörüli követési sűrűséget is jelent. Az 1 000 főnél kisebb lakosszámú településeknél már nem ilyen rózsás a kép, az 500 lelkesnél kisebb falvak esetén pedig már aggasztó jelek is vannak. A szolgáltatók évekig (kb. 1996-1998) az ilyen falvakba is olyan sűrűséggel jártak be, tértek be mint 1990-ig, de kiderült, hogy társadalmi-gazdasági átalakulás legnagyobb vesztesei az ilyen falvak lettek és a naponta sokszori betérés esetén – igen sok esetben – se fel, se leszálló utas nem volt a betérések alkalmával. Magyarországon jellemzően a helyközi menetrendszerinti közlekedést a 24 Volán társaság látja el, ahogy ezt a 12. számú ábra alátámasztja. A közúti személyszállításban említésre méltó részarányban részt vesznek a magánvállalkozások, továbbá a munkáltatók a saját tulajdonú autóbuszokkal (úgynevezett saját számlás személyszállítás), elsősorban a munkavállalók és tanulók munkahelyekre, illetve az iskolákba szállításában, továbbá az önkormányzatok tulajdonában álló kistérségi személyszállítást ellátó autóbuszok.

20

12. sz. ábra Forrás: KTI Magyarországon 2008-ban közel 18 000 autóbusz rendelkezett érvényes magyar rendszámmal, közülük csak kb. 5 000 db volt a 24 Volán társaság helyközi üzletágában. Az előbb említett mennyiségen felül még körülbelül 3 300 db autóbusz bonyolít le helyi forgalmat. A helyi forgalomban a 24 Volán társaságon felül még a BKV, Debreceni Közlekedési Zrt., Miskolci Városi Közlekedési Zrt., Pécsi Közlekedési Zrt., magántársaságok vesznek részt. A 10 000 autóbuszból kb. 10 vállalkozás üzemeltet összesen körülbelül 300–400 autóbuszt, mellyel a 24 volán társaságnál helyközi alvállalkozói munkát végeznek, tehát van teljesítményükről mért adatunk. Több-kevesebb pontossággal 8 300+ 400 = 8 700 autóbusz teljesítményéről tudunk. Még mindig hiányzik 9 300 autóbusz éves teljesítménye. Ennek a nagyszámú autóbusznak egy részéről (talán 1 000–2 000 ilyen lehet) van bevallott, nem mért teljesítmény adatunk, mert a statisztikai adatszolgáltatás keretében kisebb-nagyobb pontatlansággal, de valamilyen teljesítmény bevallás készül. Van viszont körülbelül 6 000–6 500 autóbusz, döntően 10–20 személyes buszok, melyek éves teljesítményéről nem sokat adat áll rendelkezésre. Ezeknek az autóbuszoknak az éves személyszállítási teljesítménye hozzáadódik a 2009-ben körülbelül 99–101 millió utas/év teljesítményűre becsült szerződéses autóbusz üzletágak éves teljesítményéhez. A tanulmány a továbbiakban csak a 24 Volán társaság által közlekedtetett autóbuszokkal foglalkozik. Az összes helyközi forgalom – utasszám alapján – körülbelül 86 %-át a Volán társaságok bonyolítják, ezért az autóbuszvezetői igény meghatározásához elegendő adattal szolgál a 24 Volán társaság.

21

13. sz ábra A helyközi autóbusz közlekedésben területi egyenlőtlenségek mutatkoznak. A Közép-magyarországi régióban alkalmazzák a legkevesebb autóbuszvezetőt annak ellenére, hogy ebben a régióban a legnagyobb a lakosságszám. A régió területe a legkisebb, ebből adódóan, a népsűrűség itt a legnagyobb. A lakosság döntő többsége helyi utazásokat bonyolít le, amely jelentős része más közlekedési eszközzel (metro, villamos, torli, HÉV) történik, ezért itt a legkisebb a hét régió közül az autóbuszvezetők száma. Az Észak-magyarországi régióban 1 440 főt foglalkoztattak 2009-ben, ez kiugrón nagy szám a többi régióhoz képest. A Középmagyarországi területi és népesség adataiból nem következik az 1 291 fős autóbuszvezetői foglalkoztatottság, mert mindkét adat alapján átlagos értékkel rendelkezik (1. sz. táblázat).

Régió Közép-Magyarország

Terület, km²

Lakónépesség

NépFőváros, sűrűség, Többi megyei egy km²város jogú város re

Község

6 916

2 925 500

423

2

44

142

Közép-Dunántúl

11 116

1 103 132

99

4

35

362

Nyugat-Dunántúl

11 328

998 187

88

5

25

625

Dél-Dunántúl

14 169

952 982

67

3

34

618

Észak-Magyarország

13 433

1 223 238

91

3

38

569

Észak-Alföld

17 729

1 502 409

85

3

61

325

Dél-Alföld

18 337

1 325 527

72

4

45

205

Összesen

93 027

10 030 975 108 1. sz. táblázat

24

282

2 846

A 13. sz ábrán is látszik, hogy sem a területi sem a népesség adatok nincsenek egyenes arányban az autóbuszvezetők létszámának alakulásával. A megyék és régiók is különböző gazdasági, területi, közlekedési kapcsolatokkal rendelkeznek. Az autóbuszvezetői igényt befolyásoló tényezők a következő fejezetben kerülnek kifejtésre. 22

2. A helyközi autóbusz vezetői igényt befolyásoló tényezők 2.1. Gazdasági környezet befolyása A közlekedési igényeket befolyásoló tényezők nagy száma ellenére, makrogazdasági szinten jól használható a bruttó nemzeti össztermék (GDP) és a közlekedési teljesítmények közötti szoros összefüggés. Ezen összefüggés alapján hosszabb távon a GDP-nél kisebb ütemben nő a közlekedési (áruszállítási és a személyközlekedési együttesen) teljesítmény.

2.1.1. A nemzetközi gazdasági környezet A világ különböző országaiban – elsősorban a gazdasági fejlettségtől függően – a nemzetgazdaságok vagyonának 7–15 %-át a közlekedési hálózat- és eszközök értéke teszi ki. A közelmúltban a közlekedésben foglalkoztatottak száma a fejlett országokban már jelentősen meghaladta a mezőgazdaságban foglalkoztatottak számát. Az EU-ban a bruttó nemzeti össztermék 4 %-a, saját számlás szállítást is belevéve, 7 %-a származik a közlekedésből. A közlekedéshez kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat is figyelembe véve a közlekedés és logisztika az EU éves GDP-jéhez folyamatosan növekvő mértékben járul hozzá. A világon előállított bruttó nemzeti össztermék (GDP) 1995–2008 között közel 135 %-ra nőtt, miközben az áruszállítási teljesítmények is ilyen mértékben növekedtek. A személyszállítási teljesítmények, mint az 14. számú ábrán is látható, a 2000-es évek elejéig együtt mozogtak a bruttó hazai termék és az áruszállítás változásával. A 2000-es évektől kezdve a személyszállítási teljesítmények elmaradtak, 2008-ra már 123 %-os növekedést állapítható meg, amely körülbelül 10 %-kal alulmarad a GDP és az áruszállítási teljesítmény növekedésétől.

14. sz. ábra Forrás:KTI 23

A belföldi és nemzetközi termelés, a kereskedelem nagy teljesítőképességű közlekedési rendszerek létrehozásával volt képes teljesítménynövekedésre.

2.1.2. Belföldi gazdasági környezet bemutatása A hazai és nemzetközi gazdasági környezet egyaránt hatással van a közlekedésre. Magyarországon a 1990–1994 között különböző mértékű visszaesés tapasztalható a GDP-ben és a két szállítási ágazatnál. A legnagyobb visszaesés az áruszállítás területén tapasztalható (15. számú ábra). A bruttó hazai össztermék tendenciája 2003-tól napjainkig egy folyamatos növekedést mutat. 2008-ra az 1990-es bázis évhez képest 140 %-ra növekedett a bruttó hazai termék. Az áruszállítási teljesítmények 1994-re az áruszállítási teljesítmény közel 60 %-kal visszaesett, később még 1996–1997 között tapasztalható egy körülbelül 10 %-os teljesítmény csökkenés, majd 2002-től folyamatos növekedés tapasztalható, míg 2009-re elérte a bázis évhez viszonyított több mint 20 %-os növekedést. A két ágazat, az áru- és személyszállítási teljesítmények a vizsgált 28 évben ellentétesen mozogtak. A személyszállítási tevékenységek körülbelül 2000-ig együtt mozognak a GDP változásával, majd a nemzetközi tendenciáknak megfelelően elmarad a személyszállítási teljesítménye a GDP-hez képest. Magyarországon már 2006-tól kezdve egy folyamatos visszaesés tapasztalható a személyszállítási teljesítményben. A személyszállítási tevékenységben 1990-től 2008-ig 10 %-os teljesítmény csökkenés tapasztalható hullámzó periódusokkal (kezdetben nagyobb visszaeséssel, majd emelkedéssel, a végén ismét hanyatlással), amely nem követi az Európai Uniós tendenciát.

15. sz. ábra Forrás:KTI Bár Magyarországon rövid távon az EU-val ellentétes tendenciák alakultak ki könnyen belátható, hogy a közlekedés nemzetközi és hazai szinten is a gazdaság fontos része, és az ágazat hatékony fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése csak korszerű tudományos ismeretek alkalmazásával lehetséges. 24

Az autóbuszvezetői létszámigény jövőbeni változására jelentős hatást gyakorolt, hogy a magyar közlekedési rendszer egésze, a korábbi évtizedek gazdaságpolitikája következtében az EU átlaghoz viszonyítva jelentősen elmaradt. A gazdasági környezetben végbemenő mindennemű változás következményekkel jár a közlekedésben. Általában a közlekedési ágazatokra és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekre egyaránt hatással vannak a következő tényezők: a társadalomban bekövetkező változások, o népesség szám alakulása, o népesség kor szerinti megoszlása, közlekedésre fordított beruházások, o önerős beruházások, o részben támogatott beruházások, o támogatott beruházások, infrastruktúra fejlesztésének mértéke és hatékonysága, turizmus területén történő fejlesztések.

2.2. Piaci kereslet alakító elemek A közlekedés iránti igényt számos tényező befolyásolja. Ezek közül a tényezők közül a személyszállítási igények legfőbb alkotói: Társadalmi tényezők: a lakosság jellemzői o demográfiai adatok, o képzettség, o foglalkoztatottság, munkanélküliségi ráta, o az életszínvonal, o a vásárlói magatartás, a településrendszer o települések földrajzi elhelyezkedése, o lakosságsűrűség, o városi lakosság aránya, nemzetközi és belföldi turizmus. A közlekedési fejlesztését és fenntartását befolyásoló tényezők: infrastruktúra irányítása és fejlesztése üzleti alapon, versenyhelyzet kialakítása (direkt, indirekt módon). A közteherviselésben megnyilvánuló tendenciák: igénybevétellel arányos ár, közterhek bevezetése, az externális költségeket fokozatosan – a mérhetőség és számszerűsíthetőség üteméhez igazodva – a költséget okozókra terhelése,

25

az igények befolyásolása – egyszerű tiltás helyett – olyan díjak bevezetésével (Oslo, Bergan, Trondheim, Singapur, Honkong), amelyek csúcs-órákban az utak használatát, forgalmát csökkentik. A kormányzat szerepe (az egységesülő piacon): az adók és támogatások rendszerével, közlekedési infrastruktúra politikájának kialakítása és ellenőrzése. Az említett hatások együttesen és közvetett módon befolyásolják a szükséges autóbuszvezetői létszámot. A hatások eredője az utazási teljesítményekben, a forgalmi adatokon keresztül érzékelhető. Ezek (utasszám, időbeli és térbeli eloszlás stb.) befolyásolják a menetrendek kialakítását, amelyek determinálják az annak teljesítésétéhez szükséges autóbusz mennyiséget (befogadóképesség és komfort tényezők figyelembevételével). Az így meghatározott járműállományhoz kell az autóbuszvezetői létszámot biztosítani ― a foglalkoztatásra vonatkozó előírások szem előtt tartásával.

2.3. Utasszám alakulása A személyszállítási össz-igényen belül a közlekedési mód és eszköz megválasztására, kombinált használatára jelentős hatással vannak azok jellemzői, biztonsági és komfort tényezői, infrastruktúrája és az egész személyszállítási folyamat során alkalmazott technológia, vagyis együtt: a kiszolgálási színvonal. Egyegy alágazat az ezekhez tartozó elemek fejlettségével, fejlesztésével utasokat tud nyerni, vagy veszíteni. A közösségi közlekedés alágazatainak kiépítettsége során fontos tényezők: a járművek és a kiszolgáló infrastruktúra színvonala, a tarifa és jegyár kérdése, intermobilitás, a közlekedési eszközökkel (különböző, vagy azonos közlekedési eszközökkel) végzett járatok hogyan kapcsolódnak egymáshoz térben és időben, utastájékoztatás pontossága, színvonala, minősége, a hálózat sűrűségének kiépítettsége, egyes viszonylatonként a járatsűrűségek, rágyaloglás mértéke, mennyi utat kell megtennie az utasnak, hogy elérje a megállót, illetve, hogy átszállás esetén mennyit kell gyalogolnia, járatokat közlekedtető társaság mennyire rugalmas, például az időszakosan jelentkező többlet igényeket mennyire tudja kielégíteni, utazási sebesség (mennyire gyorsan jutnak el a kiindulási helyről a célállomásra és ez hány átszállással lehetséges),

26

2.4. Autóbuszok darabszáma A helyközi autóbusz vezetők számát nem csak az előbb említett tényezők befolyásolják, hanem a helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedést ellátó társaságok által üzemeltetett járművek száma. Az autóbuszvezetői létszámra természetesen közvetetten hatással van az utasok száma. Minél több a helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedést választó utas, annál több járműre és ennek következtében több autóbuszvezető fogalakoztatására van szükség. Elsősorban a járművek darabszáma játszik nagy szerepet az autóbuszvezetők foglalkozatása területén. Cél, optimálisan alkalmazni a járművezetőket a jogszabályi háttérnek megfelelően. A járművek mennyiségén felül fontos az, hogy az utazási igények mekkora szórással, milyen egyenletességgel jelentkeznek. Az adott viszonylaton mekkora hatékonysággal, hány üresjárattal tudja ellátni a társaság a személyszállítási feladatot. Fontos tényező továbbá a jármű befogadó képessége, a férőhelykapacitás kihasználtság szempontjából. Jobb kihasználtság esetén kevesebb autóbusszal lehet ugyanazon feladatot ellátni, azonban egy bizonyos szint felett jelentősen rontja az utazások színvonalát, zsúfoltságot eredményez.

2.5. Munkaerőhelyzet Létszámhelyzet alakulása a Volán társaságoknál A közúti közlekedés munkaerőhelyzete az elmúlt 10 évben jelentős változásokon ment keresztül, a munkaerő kereslet és kínálat alakulása számos befolyásoló tényező hatására módosult. Az évtized közepéig tartó munkaerőhiány 2008-tól a társaságok többségénél már nem jelentkezik, a piac módosul és a gépjárművezetők vonatkozásában is munkaerő túlkínálat jelentkezik. A közúti közlekedés autóbuszvezetőinek nagy részét reprezentáló Volán társaságok létszám helyzete a kialakult tendenciákat jól mutatja. A Volán Egyesüléshez tartozó társaságok autóbuszvezetőinek létszáma: 2009. évben 14 057 fő, ezen belül a többségi állami tulajdonban lévő társaságoknál 10 396 fő, az önkormányzati tulajdonban lévő társaságoknál 3 661 fő. Az önkormányzati tulajdonban lévő társaságok jelentősnek tűnő létszámnövekedése a Volán Egyesülés taglétszámának bővüléséből ered. Azonos szerkezetű létszám adatokat figyelembe véve azonban az elmúlt hat év alatt 2 470 fővel csökkent az autóbuszvezetők összlétszáma, amely közel 20 %-os csökkenést jelent. 27

A 2009. évi adatok alapján az állami tulajdonú társaságoknál helyi forgalomban 2 225 fő, a helyközi forgalomban 8 121 fő tevékenykedik. A létszám csökkenése mind a helyi, mind pedig a helyközi autóbuszvezetőknél bekövetkezett, a csökkenést kismértékben ellensúlyozza az egyéb tevékenységet végző (elsősorban különjárati forgalomban és a szerződéses járatok forgalomnövekedésének következtében foglalkoztatott) autóbuszvezetők (590 fő) létszámának növekedése. A Volán társaságok teljes munkaidős létszámán belül az autóbuszvezetők képezik a legnagyobb részarányt, ezt követi a szellemi foglalkozásúak, majd a gépjármű karbantartó létszám. Az autóbusz vezetői létszámon belül a helyközi forgalomban alkalmazott autóbuszvezetők létszáma a meghatározó. Az autóbuszvezetők létszámának korösszetételére, és a társaságoknál eltöltött idejére korábban felmérés készült, amely nem teljes körű ugyan, de a rendelkezésre álló adatok az általánosítható összetételt és a jelentős mértékben nem változó tendenciát hitelesen demonstrálják. Ez a folyamat a csökkenő létszám, és a korösszetétel változásának lassú üteme miatt továbbra is érvényesnek tekinthető.

Az autóbuszvezetők létszámának alakulása 2003 és 2007 között Megnevezés

Létszám(fő) 2003 2007

Index %

Helyi autóbuszvezető Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen

2 654 870 3 524

2 543 789 3 332

96 91 95

Helyközi autóbuszvezető Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen

9 860 0 9 860

8 735 0 8 735

89 0 89

Egyéb autóbuszvez össz

444

680

153

Autóbuszvezető összesen Többs.áll.tulajd.társ. Önkormányzati tul. társ. Összesen

12 958 870 13 828

11 958 789 12 747

92 91 92

2.sz. táblázat

28

2.6. Korfa A Volán Egyesülés tagszervezeteinél foglalkoztatott autóbuszvezetők korösszetételét tekintve legnagyobb létszám mind a két vizsgált időszakban a 41 és 50 év közötti korosztályban található. A 30 éven aluliak létszáma a legkisebb, és 2003. évről 2007re jelentős mértékben csökkent is. A 30-40 év közötti korosztály létszámaránya nagyságrendjét tekintve megegyezik az 51 év felettiekével úgy hogy amíg a 31-40 év közöttiek létszáma az eltelt négy év alatt lényegesen nem változott, a 41-50 év közöttiek létszáma csökkent, az 51 év felettiek létszáma pedig nőtt. A korösszetétel adataiból is kiderül, hogy ebben az időszakban a szakma utánpótlási gondokkal küzd, hiszen az egyes korcsoportok közötti változás még arra sem utal, hogy az alacsonyabb évjáratú korosztály csökkenése a következőét növeli. Kivétel az 51 év felettiek ahol a növekedés az előző korcsoport csökkenésével lényegében megegyező. (A korösszetétel alakulását és változását a következő diagramok mutatják be.)

A VOLÁN Egyesülés autóbuszvezetőinek korösszetétele 2003. és 2007. években fő

6 000,0 5 000,0 4 000,0 3 000,0 2003. 2007.

2 000,0 1 000,0 0,0 30 éven aluli

31-40 év közötti

41-50 év között

51 év feletti

év

16. sz. ábra

Ugyancsak érdekes képet mutat és az elmúlt évek munkaerőhelyzetéből kialakult problémákat támasztja alá az autóbuszvezetők létszámának megoszlása a társaságoknál eltöltött évek alapján.

29

2.sz. diagram Az autóbuszvezetők létszámának megoszlása a társasoknál eltöltött évek alapján 2003 és 2007 években

4

5 100%

11

12

80%

31

31

30 év fölött

60%

20-30 év között

megoszlási %

10-20 év köztt 10 év alatt

40% 54

52 20%

0% 2003

2007 évek

17. sz. ábra A társaságoktól kapott adatok alapján sem 2003-ban sem 2007-ben nem töltött 10 évnél hosszabb időt az autóbuszvezetői létszám legnagyobb része a társaságoknál. Ezt követi nagyságrendben a 10-20 év közötti időtartamot ott dolgozók aránya. 20 év fölött az arány már igen mérsékelt, és 30 év felett már minimális. Az arányok a létszám csökkenésének következményeként csökkennek 20 és 30 év felett. A 10 éven belül foglalkoztatottak aránya az összlétszámon belül emelkedett. Az autóbuszvezetők átlagéletkora közelítő számítások szerint 40-45 év közé esik mindkét vizsgált évben (2003, 2007), az összetétel változás alapján emelkedő tendenciával. A létszámhelyzet áttekintése mellett az autóbuszvezetők átlagkeresetének alakulását is szükséges megemlíteni, mivel megítélésünk szerint annak növekedési üteme nem indokolja az egyes területeken megjelenő munkaerőhiányt. Az is elmondható, hogy nincs egyenes korreláció az alacsony bérek és a munkaerőhiány között. Éppen olyan területeken tapasztalható létszámhiány, ahol a bérek az országos átlagot jelentős mértékben meghaladják. A többségi állami tulajdonban lévő társaságok helyi autóbuszvezetőinek átlagkeresete a vizsgált időszakban (2003-2007) 29,8 %-kal, a helyközi autóbuszvezetőké 30,1 %-kal nőtt. 2009-ben a növekedés mértéke az előző évhez viszonyítva 3,9 %, ezen belül a helyközi autóbuszvezetők átlagkeresete ugyancsak 3,9 %-kal emelkedett.

30

A Volán társaságoknál az elkövetkező évek egyik legnagyobb humánerőforrás gazdálkodási és oktatási feladatát képezi az igényeknek és az előírásoknak megfelelő autóbuszvezetői létszám biztosítása. Az 561/2006/EK rendelet foglalkoztatási szabályainak betartása, önmagában is többletlétszámot igényel. A honosított 59/2003/EK irányelv képzési előírásai az autóbuszvezetőkkel szemben támasztott szakmai, minőségi követelményeket tartalmazzák. 2008 szeptemberétől már az autóbuszvezető képzésben az irányelv és a honosító jogszabály rendelkezései meghatározók (38/2007 (III.28.) GKM, 54/2007.(III.28.) Korm. rendelet). A korkedvezmény igénybevételére vonatkozó jogszabály módosításból fakadóan az autóbuszvezetők ma már az autóbuszok típusától függetlenül jogosultak az előírt feltételek (8 év korkedvezményes munkakörben eltöltött munkaidő, a társaság fizeti a korkedvezményes munkakörökben foglalkoztatottak után a korkedvezmény biztosítási járulékot) megléte esetén a korkedvezményes nyugdíjba vonulásra. Ennek hosszú távú szabályozása ma még nem ismert, a jelenlegi 2010. december 31-ig van érvényben. Figyelembe véve a korösszetétel alakulását a korkedvezményes nyugdíjba vonulók létszámának növekedése ugyancsak igényli a munkaerőhelyzettel, elsősorban a munkaerő utánpótlással és a fluktuációval való fokozott foglalkozást. A munkaerő utánpótlási gondok rendezése okán a társaságok többsége alapképzéssel nem foglalkozik, és a továbbiakban sem tervezi az alapképzés társaságon belüli megszervezését. Az autóbuszvezetői létszám csökkenése, a 30 év alatti korosztály minimális aránya azt jelzi, hogy a fiatalabb korosztály hajlandósága az autóbuszvezetői munkakörbe történő elhelyezkedéshez csekély, amit nem segít elő az a tény sem, hogy az autóbusz vezetéshez szükséges „D” vizsga megszerzése legalább 3-400 ezer Ft-ba kerül, ami jelentős terhet ró a jogosítványt megszerezni kívánó magánszemély számára és ez szinte lehetetlenné teszi az autóbuszvezetői munkakörbe történő jelentkezést is. Ennek megoldását segítik elő: -

a már több társaságnál is működő munkaügyi központokkal e célra kialakított kapcsolatrendszer, valamint a különböző pályázati lehetőségek.

A munkaerőhelyzet vonatkozásában 2008. évet megelőző időszakhoz képest nagyot fordult a világ és a kialakult gazdasági helyzet, valamint a pénzügyi válság jelentős hatással volt a munkaerőpiac alakulására is. 2008. évben az autóbuszvezetők létszáma 2007. évhez viszonyítva 4 %-kal, összesen 482 fővel csökkent. 2009. évben a csökkenés tovább folytatódott. Az autóbuszvezetői létszám alakulását az alábbi táblázat tartalmazza:

31

Megnevezés Helyi Helyközi Egyéb Összesen

2007.

2008.

2 542,6 2 452,0 8 734,8 8 456,3 680,2 567,4 11 957,6 11 475,7 3.sz. táblázat

2009. 2 222,3 8 120,8 589,5 10 935,6

A 2007. év őszén még egyértelműen kijelentett gépjárművezetői hiány időközben átalakult és a más területeken felszabadult gépjárművezetői állomány a lehetőségek szélesebb skáláját biztosította az eddig létszámhiánnyal küzdő autóbusz-közlekedési társaságok számára is. Ma már a társaságok többségénél a munkaerőhelyzet rendezett, nincs munkaerőhiány autóbuszvezetői munkakörben sem. Kivétel néhány társaság, ahol a természetes csökkenés (nyugdíjazás), valamint a kilépések következtében merült fel létszámigény. A jelentkező autóbuszvezetői létszámhiányt - az előzőekben említett okokon túlmenően - a szabályozó változásokhoz való igazodás, és a munkaidő - pihenőidő szabályok betartásának munkaerő igénye is indukálja. Egyes társaságoknál munkaerő-elszívó hatásként jelentkezik az autópálya építés. Egy-két társaságnál az okoz problémát, hogy az adott telephelyen, vagy ahhoz közeli településen találjanak autóbuszvezetőt. Van olyan társaság, amely folyamatosan autóbuszvezetői hiánnyal küzd, amelynek minimális nagyságrendje 8- 10 fő, maximuma pedig függ a foglalkoztatási szabályok hatósági értelmezésétől, illetve az alkalmazásnak módjától. Megfogalmazódott, hogy amennyiben változás áll be a rendelkezésre állási idő „munkaidővé” történő minősítésében, valamint az 561/2006/EK rendeletet kell alkalmazni az 50 km vonalhosszt meg nem haladó járathosszon menetrendszerinti személyszállítási szolgáltatást végző gépjárművezetők foglalkoztatására vonatkozóan, akkor egyes társaságoknál jelentős többletlétszám igény jelentkezik. A munkaerő-problémával küzdő társaságoknál magas a fluktuáció az autóbuszvezetői állomány vonatkozásában, és a nyugdíjas munkavállalók továbbfoglalkoztatása sem jelent megoldást, hiszen a törvény szerinti bérkorlát elérésekor választás elé kerülnek: nyugdíj, vagy munkahely. Az adott térségben nincs szabad kapacitású, képzett munkaerő a piacon. A központi régió társaságainál ugyancsak folyamatos munkaerőhiány jelentkezik, amelynek mértéke és a régión belüli területi megoszlása eltérő. A munkaerőhiány okai között meghatározó a főváros környéki agglomerációban a lehetőségeihez képest jobb kereseti lehetőséget kínáló más közlekedési társaságok munkaerő elszívó hatása, továbbá a korkedvezményes és öregségi nyugállományba vonulás, az autóbusz vezetést kizáró munkaképesség csökkenés és egészségkárosodás, valamint előfordul a fegyelmi vétség miatti munkaviszony megszűnés.

32

Azoknál a társaságoknál, ahol átmeneti, vagy időszakos munkaerőhiány jelentkezik, ott a pótlás részben utcáról történő munkaerő felvétellel, és sokat említett módozatként a munkaügyi központokkal történő együttműködéssel megoldható. A munkaerő utánpótlás, illetve a kilépettek pótlásának módszerei között említhető még: az alvállalkozásba adott forgalmi területeken felszabaduló autóbuszvezetők áthelyezése, saját képzés. Más a helyzet azoknál a társaságoknál, ahol a közlekedés piacának átrendeződése történik. A Volán társaságoktól kapott tájékoztatók alapján leírt munkaerőhelyzet egy szóval és egybehangzóan nem jellemezhető. Jóllehet a társaságok többsége a korábbi évektől eltérően nem küzd munkaerőhiánnyal, a helyzet azonban régiónként változik. Különösen a nyugat-magyarországi régióban hiányzik a képzett munkaerő. A leírtakból kiderül az is, hogy a munkaerőhelyzet, hiány vagy többlet számos összetevő függvénye. Nem lényegtelen, hogy milyen a társaságoknál alkalmazott munkaidő-pihenőidő szabályozása, miként értelmezik az 50 km alatti menetrendszerinti forgalomban az 561/2006/EK rendelet alapulvételét, milyen a régió munka-erőpiaci helyzete. Vannak-e munkaerő elszívását előidéző jelentősebb beruházások, vagy éppen munkaerő felesleget keletkeztető munkahelybezárások. Az ipari parkokban megszűnő munkahelyek, a szerződéses járatok és munkásszállítások csökkenését, s ezzel egyidejűleg felszabaduló gépjárművezetői állományt is eredményezhetnek. Az utánpótlás ma már viszonylag kevés helyen okoz gondot, a társaságok többsége az utcáról történő kész munkaerő felvételét favorizálja, ami azt is jelenti, hogy alapképzéssel nem kíván foglalkozni. Elkerülhetetlen azonban a gépjárművezetők továbbképzése az új szabályok szerint. Erre csaknem valamennyi megyében megteremtődtek a feltételek, többségében külső képző intézmény szolgáltatásának igénybevételével. A képzés költségei jelentős terheket rónak a társaságokra, még megfelelő ütemezés mellett is, ennek továbbra is kedvező hátteret jelentene a szakképzési hozzájárulás felhasználhatósága, amellyel szükséges ismételten az új munkaügyi kormányzat megkeresése.

33

2.6.1. A munkaerőhelyzetet befolyásoló tényezők Az elmúlt évek kialakult létszámhelyzetének elemzéséből kiindulva a befolyásoló tényezők a következők szerint összegezhetők: Területi elhelyezkedés A közúti közlekedés, ezen belül az autóbuszvezetők munkaerőhelyzetére vonatkozó országos felmérés nem áll rendelkezésre, de a szerzett tapasztalatok azt bizonyítják, hogy az országos, és területi teljes (nemcsak a közútra vonatkozó) munkaerőhelyzethez hasonló tendenciákat mutat. Általában munkaerő túlkínálatról lehet beszélni. Jelentősebb mértékű mennyiségi gépjárművezetői hiány csak esetenként, és az ország egyes megyéiben fordul elő, és általában átmeneti jelleggel. Van azonban néhány autóbuszvezetőket foglalkoztató társaság ahol a megtett erőfeszítések, a folyamatban lévő intézkedések és próbálkozások is nehezen vezetnek eredményre a munkaerő problémák megoldásában. A munkaerő immobilitása A hazai munkaerő mobilitási gyakorlat jelentős eltérést mutat a fejlettebb országok helyzetéhez viszonyítva. Magyarországon a munkaerőhiánnyal, vagy felesleggel összefüggő mobilitásról beszélni lényegében nem lehet. Az ingatlanok tulajdon és ár viszonyai, a lakáshelyzet, a családi háttér a munkanélkülieket nem ösztönzi, és nem segíti hozzá a jelenleginél mobilabb életformához. Ebből eredően arra számítani, hogy az ország különböző területein felmerülő munkaerő felesleg más területeken létszám problémák megoldását jelenti, nem lehet. Jellemzőként elmondható, hogy a felmérések szerint a Magyarországon élő 18-59 év közötti korosztály 88 %-a nem költözne el munkahely változtatás céljából. Akik mégis hajlandóak lennének lakhelyet változtatni, azok elsősorban a magasabban képzett munkaerők. A dolgozóknak mindössze 25 %-a lenne hajlandó költözni egy jobban fizető állás, vagy az elhelyezkedés érdekében. A lakóhelyek környékén jelentkező magas munkanélküliség sem készteti a munkavállalókat költözésre. Példaként: az Észak-magyarországi munkanélküliségi ráta duplája a középmagyarországinak mégsem tapasztalható mobilitás a térségből. Az ingázás, mint a munkaerő ellátásban jelentős szerepet játszó megoldás is mindössze 30 km-es körzetben tapasztalható és számottevő.

34

Tanulási hajlandóság A munkahely megszerzése érdekét szolgáló továbbtanulás és képzés iránti igény nem jelentős. A felmérések szerint a megkérdezettek számottevő része még elhelyezkedési esélyei javítása érdekében sem hajlandó tovább képezni magát. A költségtérítéses képzések iránti érdeklődés vélhetően csekély, hiszen még a különböző pályázati formában elnyerhető térítésmentes képzési formákat sem használják ki a munkanélküliek. Korfa alakulása Az 1. számú melléklet és a 18. számú ábra az országos kormegoszlás alakulását mutatják 2004. évben, illetve várható alakulását 2040-ben (pirossal jelzett értékek), valamint Magyarország népességének várható alakulását az előzőtől eltérő időbontásban, 10 évenkénti bontásban részletezve a népesség elöregedésének tendenciáját és az életkor növekedését.

18. sz. ábra Forrás: KTI Társaságonként eltérő fluktuáció A társaságonként egyedi korfa alakulása, az eltérő intervallumok köré sűrűsödések befolyásolhatják a társaságonként változó, várható fluktuációt is. A korösszetétel vizsgálata társasági szinten célszerű, hiszen abból következtethetők a munkaerő gazdálkodással összefüggő problémák, várhatóan nagyszámú nyugdíjazás, vagy az életcélok eltérése (biztos megélhetés, több szabadidő, stb.). Erre vonatkozó társasági adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre. 35

A korkedvezményes nyugdíj intézménye a jelenleg érvényes nyugdíjazási szabályok esetében még nem feltétlenül jelent létszámigényt, hiszen ma még gyakori, hogy a nyugállományba vonulást követően a gépjárművezetők változatlan feltételek mellett folytatják addigi tevékenységüket. A 2008. január 1-től érvénybe lépő szabályok szerint a korkedvezményes nyugdíjazás igénybevétele már nem jelent feltétlenül növekvő létszámigényt, mivel nyugdíjasként nyugdíj mellett már csak a minimál bér tizennyolcszoros összegéért lehet munkát vállalni, illetve a korábbi bér alkalmazása esetén a korlát elérését követően a nyugdíjat szüneteltetni kell. Ezen korlátozások mellett azonban egyáltalán nem biztos, hogy a nyugdíj melletti továbbfoglalkoztatást vállalják a foglalkoztatottak, vagy a foglalkoztatók.

2.6.2. A gépjárművezetői foglalkoztatást meghatározó alapvető jogszabályi környezet  Foglalkoztatási szabályok 561/2006/EK rendelet (vezetési idő, pihenőidő) – előírásai munkaerő igényt és ezzel további költségterhet jelentenek. 2002/15/EK irányelv a közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről 2006/22/EK irányelv (ellenőrzések) – az irányelv előírásai szerint szaporodnak az ellenőrzések, mind hazai mind nemzetközi viszonylatban. A betartásuk szigorú odafigyelést igényel, és az esetleges szankciók anyagi terhe jelentős. A munkaerőhelyzet problémáinak megoldását célzó lehetőségek Kiinduló tétel, hogy a társaságok törekszenek minőségileg és szakmailag képzett munkaerő felvételére, megtartására. Mindemellett a tervszerűség, a koordinált előrelátás a létszámigény kielégítésében és a szükséges munkaerő folyamatos pótlásában, a képzésben és az egyéb megoldási lehetőségek megvalósításában rendkívül fontos tényező. Képzés (A képzéssel részletesen külön fejezet foglalkozik.) Alapvetően fontos és szükséges megfelelő ütemezést találni a képzésre, úgy az alap, mint a szakmai továbbképzés vonatkozásában. A GKI bizonyítvány megszerzése a megjelent hazai rendelkezést figyelembe véve az elkövetkező évek jelentős gazdasági és emberi erőforrás igénnyel jelentkező feladata. 36

A képzés felügyelete és a vizsgáztatás alapvetően hatósági kompetencia. Az anyagi háttér biztosítása a társaságok feladata, azonban a finanszírozáshoz külső források bevonása indokolt, amely pl. pályázat útján érhető el. Kedvező változás, hogy a képzés finanszírozási forrásaként a társaság által megképzett szakképzési hozzájárulás is alapul szolgálhat. A társaságok által vállalt, vagy igényelt képzések esetében célszerű arra törekedni, hogy a leggazdaságosabb megoldás kerüljön kiválasztásra. Ennek kapcsán meg kell vizsgálni, hogy: Saját, vagy Külső képzés, ezen belül egyedi együttműködve szomszédos, és közeli VOLÁN, vagy más társaságokkal (konzorcium) hálózattal rendelkező külső vagy VOLÁN szakmán belül tevékenykedő képző szervvel történő képzés a legcélravezetőbb megoldás. Érdemes figyelembe venni, hogy a közös, vagy több társaság által alkalmazott képzőszervnél nagyobb képzési szám esetében alkalmazni lehet a nagyfogyasztói kedvezményt, ki lehet használni az ebből eredő előnyöket és keretszerződések is köthetők. Mindenképpen jó megoldás, ha a kiválasztásban, vagy a képzésben részt vesz az érintett társaság, és a szakmai gyakorlat megszerzése során a potenciális munkaerő megismerheti leendő munkahelyét, környezetét. Kapcsolat a munkaügyi központokkal A társaságoktól kapott tájékoztatások alapján a munkaügyi központokkal való kapcsolattartás jó, a társaságok igyekeznek kihasználni az ilyen formán elérhető kedvező lehetőségeket (a munkaügyi központ képez, támogat, és a társaság felvállalja a foglalkoztatást, vagy a társaság képez, munkaügyi központ támogat és a társaság vállalja a foglalkoztatást, stb.). Egyes területeken további elképzelések is vannak a gyümölcsöző kapcsolat bővítésére. Pályázatok A gazdálkodási helyzetet elősegítő megoldás lehet azon pályázati lehetőségek felkutatása, amelyek elősegítik a képzést és nem utolsósorban kedvező anyagi lehetőségeket teremtenek. Pl. a GKI rendelkezésben megfogalmazott elvárások szakmai elsajátítása, gépjárművezetői speciális képzések megszervezése hátteréül pályázati lehetőségek is számításba jöhetnek.

37

A helyenként lehetőségek

felmerülő

munkaerőgondok

megoldását

elősegítő

egyéb

Az esetlegesen felmerülő munkaerőgondok megoldását elősegítheti a külföldi munkaerő alkalmazása, különösen az unión kívüli, de európai területekről. Számításba vehető munkaerőpótlást biztosító megoldás a munkaerő kölcsönzés gyakorlatának bevezetése is. Ennek azonban vannak bizonyos korlátai, de lényegesen könnyebben kezelhető, mint a nem létező szabad munkaerő áramlás. A kölcsönzés megvalósulhat e célra létrehozott önálló gazdasági társaságon keresztül, a társaságok közötti közvetlen kölcsönadással, vagy kirendeléssel. A nemzetgazdaság egyes ágazataiban erre jelentős törekvések vannak és alkalmazzák a munkaerő kölcsönzést, ugyanakkor a közlekedés területén gyakorlati tapasztalatok még nem állnak rendelkezésre.

2.7. Oktatási, képzési szabályok, feltételek alakulása 2.7.1. A jogszabályokból adódó képzési feladatok Oktatási képzési területen az Európai Uniós jogszabályok átültetése a hazai jogszabályi környezetbe megtörtént. A vonatkozó uniós irányelv (2003/59/EK), valamint az azt honosító rendelet alapján: az autóbuszvezetők esetében azok a gépjárművezetők, akik 2008. szeptember 9-ét követően „D” kategóriájú, vagy „D1” alkategóriájú, továbbá „D1+E” és/vagy „D+E” kombinált kategóriájú a tehergépjárművezetőknél azok akik 2009. szeptember 9-ét követően C1, C1+E, C, C+E kategóriájú vezetői engedélyt szereznek és annak megfelelő kategóriájú járművet kívánnak közúton vezetni, szakmai alapképesítés megszerzésére kötelezettek. Továbbképzésre kötelezett: Az a gépkocsivezető Aki alapképesítés megszerzésére kötelezett, az alapképesítés megszerzését követő öt éven belül. Aki alapképesítés megszerzésére nem kötelezett: A D1, D1+E, D, D+E kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2013. szeptember 10-ig közúton történő járművezetéshez.

38

A C1, C1+E, C, C+E kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2014. szeptember 10-ig. A szakmai alapképzésre kötelezettek vizsgáinak és a GKI kiadásának kezdő időpontja, hivatalosan: Autóbuszvezetők (D.… ) vezetői engedélyénél 2008. 09.10. Tehergépjárművezetőknél (C….) 2009.09.10. Szakmai továbbképzésre kötelezettek beiskolázásának és vizsgáinak kezdő időpontja: Autóbuszvezetők esetén: Nemzetközi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel rendelkezőknél, és szolgáltatást végzőknél o A régi igazolvány érvényessége, de legkésőbb 2013.09.10. Kizárólag belföldi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel rendelkezőknél: o 2013. 09.10.11 Nemzetközi vagy belföldi autóbuszvezetői szolgáltató képesítéssel nem rendelkezőknél és nem szolgáltatóknál: o Ha csak belföldön vezetnek járművet, akkor 2012.09.10. o Ha nemzetközi forgalomban vezetnek járművet akkor 2010.09.10. Tehergépkocsi-vezetők esetén: Nemzetközi árufuvarozói szolgáltató képesítéssel rendelkezők, és szolgáltatást végzőknél: o A régi igazolvány érvényessége, de legkésőbb 2014.09.10. Kizárólag belföldi árufuvarozói szolgáltató képesítéssel rendelkezők o 2014. 09.10. Nemzetközi vagy belföldi árufuvarozói szolgáltató képesítéssel nem rendelkezőknél és nem szolgáltatóknál: o Ha csak belföldön vezetnek járművet, akkor 2012. 09.10. o Ha nemzetközi forgalomban vezetnek, akkor 2011.09.10. Eddig a továbbképzési képesítés megszerzéséhez előírás volt a tanfolyami végzettség. Az NKH-tól szerzett értesülések szerint azonban 2011 áprilistól kötelező lesz az alapképesítési képzésnél is a tanfolyami képzés. Az uniós irányelvek vizsgakötelezettséget az alapképesítés megszerzésénél írnak elő. A hazai jogszabályok azonban szigorítottak ezen és a továbbképzési képesítési tanfolyamok is vizsgakötelezettséggel zárulnak.

39

A képzési feladatokat befolyásoló tényezők A képzési feladatokat jelentős mértékben befolyásolja, hogy milyen a társaság autóbuszvezetői létszámának alakulása. Az elmúlt két év során kialakult gazdasági helyzet, a pénzügyi és gazdasági válság a szállítási és fuvarfeladatok csökkenését hozták magukkal és ennek következtében az e feladatokban tevékenykedőkre is kisebb létszámban volt szükség. Ennek következtében, annak ellenére, hogy az időközben megváltozott foglalkoztatási szabályok, valamint a korkedvezmény hatására nagyobb számban nyugállományba vonulók miatt többletlétszám igény jelentkezne, a társaságok többsége nem küzd létszámhiánnyal. Az esetleges autóbuszvezetői létszámhiány pótolható a fuvarhiányos társaságoknál felszabadult, állást kereső, autóbuszvezetői jogosítvánnyal rendelkező tehergépkocsi-vezetőkkel. Ebből fakadóan a társaságoknak alapképesítési képzéssel kapcsolatos feladataik csak elvétve jelentkeznek. A társaságok többsége amúgy is alkalmazási feltételnek tekinti az adott gépjárművezetői munkakörre vonatkozó alapképesítés meglétét. A leírtakból fakadóan a társaságoknak elsősorban a továbbképzési képzettség megszerzésére, illetve annak időbeli eloszlására kell hangsúlyt fektetnie. Ezért a társaságok többsége alapképzéssel nem foglalkozik, és nem kíván a továbbiakban sem foglalkozni, amelyhez – többek között - a személyi és technikai feltételek hiánya is hozzájárul. Az alapképzést az erre a célra létrejött, vagy szakosodott intézmények végzik, több társaságnál az oktatási intézmények által kibocsátott hallgatók foglalkoztatását tervezik. 2013-tól a munkába állás feltétele az EU-s vizsga megléte, amelynek előfeltétele a „D” kategóriás jogosítvány. Ennek a problémának egyik lehetséges megoldását jelentené – az előbb említett, képzési költség finanszírozását elősegítő - különböző, a magánszemélyek által is igénybe vehető pályázatok népszerűsítése, és igénybevétele, valamint a munkaügyi központokkal való ilyen irányú szorosabb együttműködés. Ez utóbbi már néhány társaságnál kedvező tapasztalatokat és eredményeket mutat. Egyes cégek nemcsak az alap, de a továbbképzést is megfelelő szakmai felkészültséggel és akkreditációval rendelkező külső cégek bevonásával végzik, vagy tervezik lebonyolítani, amelyre már voltak kísérletek és az ezzel kapcsolatos tapasztalatok is pozitívak. A gépjárművezetők oktatáson való aktivitása e társaságoknál tapasztalatok szerint fokozottabbá vált, mint a belső oktatók alkalmazása esetén. Fontos szempontként merül fel, hogy a közelmúlt tapasztalataiból kiindulva az alvállalkozói tevékenység terjedése, és bővülő alkalmazása is jelentős mértékben befolyásolhatja az alapképzést és a szakmai továbbképzést.

40

A gépjárművezetők alap és továbbképesítési rendszerével kapcsolatban a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján számos információ található, többek között a képzési engedély kiadásának általános feltételeiről, az autóbusszal végzett közúti személyszállítás végzéséhez előírt gépjárművezetői szakvizsgák és vizsga előkészítő tanfolyamok szervezéséről és lebonyolításáról. A képzési anyagokkal kapcsolatban az NKH képviselői azt az információt adták, hogy készítésük folyamatban van és a KRESZ tankönyvekhez hasonlóan szabad forgalomban kerülnek értékesítésre.

2.7.2. Várható változások a képzésben Értesülésünk szerint a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) elektronikus rendszert hoz létre a hatáskörébe tartozó képzések vizsgaszervezéséhez. A PALLAS rendszert 2009. november 2-től tervezték bevezetni először a teher- és autóbusz Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány (továbbiakban GKI) megszerzését elősegítő képzésekre, erre azonban még nem került sor. Előrejelzések szerint a bevezetés talán ez évben megtörténik. Lényeges változást jelent a bevezetés után a teljesen elektronikus adatfelvétel. A képzőszervek rögzítik internetes kapcsolaton keresztül az NKH szerverére a jelentkezők adatait, ide töltik fel a szükséges okmányok (fénykép, vezetői engedély, személyi igazolvány, iskolai végzettséget igazoló okirat) szkennelt példányát. Ez a személyes adatok kezelésére vonatkozó jogszabályoknak való megfelelést is szolgálja, mivel így a képzőszervek nem tárolnak, és nem kezelnek személyes adatokat. A tanfolyamok indítása és a tanrend lejelentése (kezdés előtt min. 1 nappal), a tanrenddel kapcsolatos változások (min. 3 nappal a változás időpontja előtt) jelzése is PALLAS rendszeren keresztül történik. A vizsgaigényt szintén itt kell bejelenteni 6 munkanappal a vizsga tervezett időpontja előtt. Az NKH ellenőrzi a jelentett vizsgázók adatait és kijelöli a vizsga helyszínét és időpontját. A vizsgaszervező felelőssége a vizsgára bocsátás feltételeinek ellenőrzése és teljesítése. A vizsgadíjak, a kártya kiállítás díjának befizetése, azaz a pénzügyi teljesítések szintén a PALLAS rendszeren keresztül elektronikusan történnek. A képzőszervnek feladata, hogy a saját gyűjtőszámláját (ez tulajdonképpen egy virtuális bankszámla) előre feltöltse a vizsgaesemény létszámának megfelelő mennyiségű pénzösszeggel. A vizsgázok a sikeres vizsgát követő 8 munkanapon belül kapják meg a GKI kártyát. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a GKI kártyák alkalmazásával kapcsolatban is merülnek fel problémák, amelyek döntően abból fakadnak, hogy a GKI kártya esetenként szükségtelen - adattartalma miatt különböző adatváltozások (pl. lakcímváltozás) következtében új kártyát kell kiállítani. Ennek felülvizsgálatát, illetve módosítását tervezik.

41

2.7.3. Oktatási, képzés jogszabályi háttere 2003/59/EK irányelv- honosítása megtörtént a 38/2007. (III. 28.) GKM rendeletben, betartása többletköltséget és jelentős szervezési intézkedéseket igényel. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 17.§.-a szerint a közúti közlekedési szakemberek képzése, a közlekedési hatóság engedélye alapján végezhető. Az 54/2007. (III.28.) Kormányrendelet módosította a közúti közlekedési szolgáltatásról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988 (XII.20) MT rendeletet, amely tartalmazza a járművezetőkre előírt szakmai képesítéseket. A közlekedési hatóságnak, a tanfolyami képzéssel kapcsolatos feladatait a törvény végrehajtására kiadott 70/2005. (IV.21) Kormányrendelet, amelyet a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 205/2010. (VI.29.) Kormányrendelet módosított, míg a szakember képzéssel kapcsolatos részletes feladatokat a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet állapítja meg. A közúti közlekedési szakemberek képzésével azok a cégek foglalkozhatnak, amelyek erre az NKH Kiemelt ügyek Igazgatóságától engedélyt kaptak. A vizsgákat pedig csak az NKH, vagy a tanfolyami engedéllyel rendelkező cég tarthatja, szervezheti meg, amelyik erre a Nemzeti Közlekedési Hatóság, vagy a tanfolyami engedéllyel rendelkező cég tarthatja, szervezheti meg, amelyik erre az NHK-tól vizsgaszervezési megbízást kapott. A vizsgákon a jelölteket az NKH elnöke által kinevezett Szakmai Vizsgabizottság vizsgabiztosai vizsgáztatják. 34/1998 (XII.23.) KHVM rendelet – módosítása a 39/2007. (III. 28.) GKM rendeletben megtörtént, a szakmai alkalmasságról szóló igazolás kiadásának költsége meghatározásra került. A közúti járművezetők, illetőleg a közúti közlekedési szakemberek képzését végző szervek működésének általános feltételeit intézményi-működési oldalról” a felnőttképzésről szóló 2001. évi CI. törvény (Fktv.) szabályozza. A törvény alkalmazásában felnőttképzési tevékenység a.) a törvényben meghatározott jogalanyok (közoktatási, felsőoktatási intézmények, felnőttképzést folytató költségvetési szervek, központi képzőhelyek, közhasznú társaságok, egyesületek, alapítványok, közalapítványok, egyéb jogi személye, stb.) e törvénynek megfelelően, saját képzési programja alapján megvalósuló iskolarendszeren kívüli olyan képzése, amely szerint meghatározott képzettség megszerzése, kompetencia elsajátítására irányuló általános, nyelvi vagy szakmai képzés, továbbá

42

b.) a felnőttképzéshez kapcsolódó szolgáltatás. A fogalom-meghatározásból következően megállapítható, hogy az iskolarendszeren kívüli járművezető képzés is felnőttképzési tevékenységnek tekintendő. Az Fktv. 8.§-a kimondja, hogy a törvénybe foglalt jogalanyok felnőttképzési tevékenységet akkor folytathatnak, ha megfelelnek az e törvény és a felhatalmazása alapján kiadott jogszabályban meghatározott feltételeknek. Aki felnőttképzést kíván folytatni, köteles az erre irányuló szándékát bejelenteni az állami foglalkoztatási szervnek. Az állami foglalkoztatási szerv a felnőttképzési tevékenység végzésére jogosult a bejelentést tevőkről nyilvántartást vezet. A felnőttképzést folytató intézmény köteles a nyilvántartásba vételi számát a tevékenysége gyakorlása során használt képzési dokumentációban (jelenléti ív, haladási napló, bizonyítvány, stb.), valamint a képzéssel kapcsolatos üzleti dokumentumokon folyamatosan használni, arról ügyfeleit tájékoztatni, tevékenységéről közreadott írott tájékoztatójában, programfüzetében szerepeltetni, és az ügyfelek által jól látható módon kifüggeszteni.

2.7.4. Finanszírozási kérdések A VOLÁN Egyesülés már több éve napirenden tartja azt a kérdést, hogy a szakképzési hozzájárulásból finanszírozható legyen a gépjárművezető-képzés és ezzel bővüljön a szakképzési hozzájárulásból felhasználható rész. A fuvarozói érdekképviseletek az elmúlt időszakban megállapodást kötöttek a Kormánnyal, amelynek egy pontja foglalkozott az adott időszakban fennálló gépjárművezetői munkaerőhiány enyhítését célzó képzéstámogatási program megvalósításával. A megállapodás szerint a Kormány vállalta, és a szociális és munkaügyi miniszter megteszi a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy a gépjárművezetői munkaerőhiány enyhítése a Munkaerő-piaci Alap (MPA) képzési alaprészből 2008-ban egyszeri, 150 M Ft-os keretösszeggel képzéstámogatási program valósuljon meg. Ugyancsak finanszírozási problémákat enyhítő megoldást kínál a foglalkoztatást elősegítő támogatásokról, valamint a Munkaerőpiaci Alapból foglalkoztatási válsághelyzetek kezelésére nyújtható támogatásról szóló 6/1996 (VII.16.) MüM rendelet módosításáról szóló rendelet, a Kormánnyal kötött megállapodás 3. pont 2. bekezdésében leírtak végrehajtása. A módosított rendelet a megállapodásnak megfelelően lehetővé teszi a munkaügyi központok és a munkaadók megállapodásán alapuló, a munkaadók munkaerőigényét kielégítő képzések 100 %os támogatását. A munkaügyi központ az érvényes munkaerő-igénnyel rendelkező munkaadóval köthet szerződést, hogy a munkaerőigény kielégítésére képzési támogatást nyújt álláskeresők számára „C” és „D” járműkategóriára érvényes vezetői engedélyre. A munkaadónak vállalnia kell, hogy a munkaügyi központtal közösen, az álláskeresőként nyilvántartott személyek közül kiválasztott álláskeresővel a munkaerőigényben megjelölt munkakör betöltésére munkaviszonyt létesít. 43

Az elmúlt évek során szerzett képzési tapasztalatok, a képzési igények elhúzódása gyakorlatilag oda vezet, hogy a képzési költségek tömegében majd 2013-2014-ben jelentkeznek. A finanszírozás tekintetében ezért egyelőre jelentős gondok nem mutatkoznak. A 15/2009. (VII.24.) „a saját munkavállalók részére szervezett képzés költségeinek a szakképzési hozzájárulás terhére történő elszámolásáról” szóló SZMM rendeletnek köszönhetően a vállalkozások által kötelezően fizetett szakképzési hozzájárulás egy része saját gépkocsivezetőik hatósági képzéseire fordítható. A jogszabály 2009. július 27-én lépett hatályba, amely az érdekképviseleti szervezetekkel folytatott munka eredményeként lehetővé teszi, hogy a korábban elutasított törvényjavaslat ellenére megvalósuljon a 2008. június 25-ei kormány megállapodásban foglaltak 3. pontja. A szakképzési hozzájárulás szélesebb körben történő felhasználási lehetősége, a képzések nyilvántartása és a szakképzési hozzájárulással való kapcsolatának figyelemmel kísérése jelentős analitikus nyilvántartást feltételez. A feladat megoldásához kínál segítséget az érdeklődő társaságok részére bemutatott szoftver, amelynek a társaságok igénye szerinti bővítésére, illetve szakmai továbbfejlesztésére csekély anyagi hozzájárulás mellett nyílik lehetőség.

2.7.5. A képzés folyamán szerzett tapasztalatok Az autóbuszvezetői kategóriákban – a vonatkozó jogszabályok értelmében - már több mint egy éve bonyolítják néhány társaságnál továbbképzési képesítési végzettség megszerzését biztosító tanfolyamokat, amelyeknek hasznosítható tapasztalatai is fellelhetők azoknál a társaságoknál, ahol szükségessé vált a vizsgáztatás. A jogszabályok hatálybalépésének idején még problémát okozott néhány társaságnál a vizsgalehetőségek kezdeti nehézségekből adódó hiánya. Ez azonban az idő múlásával viszonylag rövid időn belül megoldódott, és ma már jelentős nagyságrendű azon cégek száma, amelyek vizsgaszervezést végeznek, ill. vizsgáztatást bonyolítanak. A képzések megindítása óta lefolytatott vizsgák alapján a tapasztalatok azt mutatják, hogy a sikertelen vizsgák inkább az alapképesítésben résztvevők körében fordulnak elő, jellemzően a gyakorlati vezetésen. A továbbképzésben résztvevők között is fordul elő bukás, de a vizsgázók számához képest elenyésző nagyságrendben. A Zala megyében tevékenykedő oktatási szervezet tapasztalatai pl. arra utalnak, hogy a tesztvizsgák eredményes letételére a tanfolyami oktatásokon való részvétellel és odafigyeléssel, illetve egy kevés otthoni, önálló tanulással fel lehet készülni. Ennek ellenére a sikertelen tesztvizsga mind az alaposan felkészültek, mind pedig a továbbképzők esetében jellemzően abból fakad, hogy a vizsgán a vizsgázó nem olvassa el figyelmesen a kérdést, illetve a válaszokat.

44

A táblázat is azt mutatja, hogy a képzésre szakosodott cégek tömege ajánlja tevékenységét az ország valamennyi tájegységében. A Volán társaságok jelentős része sem a saját vagy a tulajdonosi körébe tartozó – akkreditált - oktatási létesítmény közreműködésével rendezi a szükséges képzést. A képesítés díja egykét kiugró díjtól eltekintve nagyjából hasonló értékeket mutat. Az információt szolgáltató társaságok nagyobb része 2008, 2009. évben még nem kezdte meg az új típusú képzést, és a korábbi évek elképzeléseinek megfelelően általában nem tervezik alapképzés bonyolítását. A társaságok tervei között elsősorban a foglalkoztatottak kötelező továbbképzésének szervezése áll. A rendelkezésre álló információk szerint az autóbuszvezetők továbbképzése és vizsgáztatása az elkövetkező évek ütemezett feladata, amely lehetővé teszi, hogy a költségeket több évre elosztva tudják kezelni. A társaságok egy részénél készültek a továbbképzésre elő-tervek, amelyek alapján a költségek is prognosztizálhatók. 2010. évben a társaságok egy része megkezdte elsősorban a továbbképzési képesítés megszerzéséért folyó tanfolyamok és vizsgák megszervezését, illetve megszerveztetését. Van olyan társaság, amely az általánostól eltérően - szerződés alapján - az autóbuszvezetők éves oktatási tematikájába építve kezdte el a társaságnál a továbbképzéseket. Az első 7 órás modult ~550 fő részvételével 2008. II. félévben tartották. Terveik szerint a hátra lévő 4 modult 2013-ig az éves oktatás keretében szervezik meg és az autóbuszvezetők több csoportba osztva továbbképző vizsgát tesznek. Elsősorban azok, akiknek időközben a nemzetközi autóbuszvezetői igazolványának érvényessége lejár. A Nyugat-Dunántúlon (elsősorban itt jelentkeznek létszám problémák) is első között kezdték meg a képzési feladatok végrehajtását. 2009. eltelt időszakában 21 fő alapés 10 fő továbbképzésben részesült és az új típusú képzést részben saját kereteik között tudják megoldani, részben oktatási intézmény lehetőségeinek igénybevételével. A központi régióban is megkezdődött 2009-ben az autóbuszvezetők alapképzése és továbbképzése a vonatkozó rendeletek alapján. Alapképesítő képzésben 14 fő vett részt. Az előírások szerinti továbbképzési képesítést évenkénti 7 órás tanfolyam keretében bonyolítják. A képesítő vizsgáztatást 2012-re és 2013-ra tervezi a társaság. 2009. évben elméleti felkészítést tartottak minden autóbuszvezető részére. A nemzetközi autóbuszvezetői szolgáltatói igazolványok érvényességének lejárata miatt 43 fő már teljes 35 órás képesítő oktatáson vett részt, és többségük sikeres vizsgát tett.

45

Pályázatok A társaságok a gépjárművezető képzéssel kapcsolatban néhány kivételtől eltekintve nem nyújtottak be pályázatot. Egy társaság azonban középvezetői és nemzetközi gépjárművezető képzés bonyolítására pályázott és nyert 2,5 millió Ft-ot. A Nyugat-dunántúli Regionális Munkaügyi Központhoz 61 főt érintően nyújtott be pályázatot egy társaság munkahely megőrző támogatásra. A pályázat sikeres volt, elnyertek 20 012 eFt-ot. A támogatás az érintettek munkabérének és járulékainak összegéből tevődött össze (az összeg a minimálbér 150 %-át nem haladhatta meg személyenként). Volt olyan társaság, amely önmaga nem pályázott ugyan, de természetes személyek pályázatát támogatta foglalkoztatási nyilatkozattal a KT-FUM/2008-as pályázatban résztvevők esetében. Képzési lehetőségek A társaságok megítélése szerint a képzés és vizsgáztatás feltételei a rendelkezésre álló és szolgáltatásaikat kínáló képzőszervek közreműködésével megoldott. Gyakorlatilag minden megyében meghirdetésre kerültek a képzési engedéllyel rendelkező társaságok honlapján, vagy egyéb formában a továbbképzés díjára vonatkozó információk. A továbbképzést követő vizsga költségei is ismertek. A változás a korábbi időszakhoz, különösen 2008-hoz képest kedvező, mivel a korábbi tapasztalatok még egyértelműen arról szóltak, hogy nincs képzésre, illetve vizsgáztatás szervezésére jogosult oktatási társaság és ez a Volán társaságok egy részénél megfelelő engedélyekkel rendelkező autóbuszvezetői létszámhiányt gerjesztett. A probléma feloldására a VOLÁN Egyesülés felvette a kapcsolatot a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyezést kiadó szakterületével és különböző fórumokon tájékoztatta az autóbusz-közlekedési társaságokat a képző és vizsgáztatás szervezésére jogosult intézményekről. Több társaság saját Autósiskolája szervezésében végez képzést, amelyhez a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2008–2009. évben határozatával az engedélyt megadta.

46

3. A várható létszámváltozás tényezői munkaadói, munkavállalói oldalon (csökkenést és növekedést befolyásoló tényezők) 3.1. Gazdasági környezet 3.1.1. Munkaerőpiaci helyzet A gazdasági válság hatására 2009-ben Magyarországon a foglalkoztatottak létszáma jelentősen alacsonyabb, a munkanélkülieké pedig lényegesen magasabb volt, mint egy évvel korábban, amikor a kedvezőtlen munkaerő piaci tendenciák csak az év utolsó negyedévét jellemezték. Magyarország viszonylatában a munkanélküliségi ráta növekedés az Uniós tagországok többségénél jellemzően kisebb mértékű, hazánk relatív munkaerő-piaci pozíciója lényegében nem változott. Foglalkoztatottság A 2009-ben a 15–74 éves foglalkoztatottak száma éves átlagban 3.782 ezer fő volt, 98 ezer fővel kevesebb az egy évvel korábbinál. A 15–64 éves korosztályba 3 751 ezer foglalkoztatottak aránya 9,4 %-kal maradt el az Európai Unió 27 tagországára publikált átlagtól. Az uniós tagországok közül jelenleg csak Málta foglalkoztatottsági szintje (54,9 %) alacsonyabb a Magyarországinál, míg Olaszország 57,9 %-os, illetve Románia 59,2 %-os értéke áll hozzá a legközelebb. Magyarországon 2009-ben az adott korcsoportban a férfiak 61,1 %-a, a nőknek a fele volt foglalkoztatott, azonban így is a férfiak foglalkoztatottsága mutat nagyobb elmaradást az uniós átlagtól. Magyarországon az oktatási részvételből és a tanulás melletti munkavállalásból adódóan 15–24 éves korosztály 18,1%-a dolgozott az elmúlt évben, míg az EU 27ben ez az arány 35,1% volt. 25–54 évesek, azaz a „legjobb munkavállalási korúak” 72,9 %-a volt foglalkoztatott 2009-ben, ami lényegében azonos az egy évvel korábbival, és ez csak 5,4 %-os elmaradást mutat az Unió 27 tagországának átlagához képest. Az 55–64 évesek foglalkoztatási rátája 2006-ig folyamatosan emelkedett, majd az ezt követő két évben némileg mérséklődött, amit 2009-ben 1,4 %-os, azaz közel 30 ezer fős növekedés követett. Így a korosztályba tartozók 32,8 %-a minősült éves átlagban foglalkoztatottnak, ami 13,6 %-kal elmarad EU 27 átlagától. Magyarországon az alapfokú iskolai végzettségű népesség foglalkoztatási aránya 25,7 %, ami az EU 27-ek átlagához (46,2 %) képest nagyon alacsony. A 15–64 évesek 61,6 %-a dolgozott, ami csak közel 8 %-kal maradt el az EU 27-ek átlagától. A felsőfokú végzettségűek foglalkoztatási rátája magas (78,1 %), ugyanakkor az előbbi csoportokénál közelebb áll az uniós átlaghoz.

47

Munkanélküliség A 2008 őszén kibontakozó gazdasági válságra visszavezethető üzembezárások, létszámleépítések következtében nagymértékben nőtt az állástalanok száma. 2009ben a munkaerő-felmérés alapján a 15–64 éves munkanélküliek száma éves átlagban már 420 ezer volt, 92 ezer fővel, 27,8 %-kal több, mint egy évvel korábban. A munkanélküliségi ráta a 2008. évi 7,9 %-ról 10,1 %-ra emelkedett, ami 1995 óta a legmagasabb érték. A munkanélküliségi ráta mindkét nem esetében jelentősen nőtt, mivel azonban a válság főként a jellemzően férfi munkaerőt alkalmazó ágazatokat sújtotta, a férfiak munkanélküliségi rátája 2009-ben újra meghaladta a nőkét. Éves átlagban a férfiak munkanélküliségi mutatója az előző évi 7,7 %-ról 10,3 %-ra nőtt, míg a nőké 8,1 %ról 9,8 %-ra változott. A 15–24 évesek gazdasági aktivitása 2009-ben tovább csökkent, ugyanakkor munkanélküliségi rátájuk erőteljesen romlott (19,9 %-ról 26,5 %-ra növekedett). A 15–64 éves munkanélküliek közül 2009-ben a tavalyinál némileg többen, 54 ezren még sohasem dolgoztak, arányuk azonban az előző évihez képest így is csökkent. A munkatapasztalattal rendelkezők kétharmada (66,3 %) azért keresett állást, mert elvesztette korábbi munkáját, s ez a 2008. évi értékhez (57,4 %) képest emelkedést jelent. Inaktivitás A 15–64 éves magyar népesség 38,5%-a volt inaktív 2009 II. negyedévében, ami 9,6 százalékponttal magasabb, mint az EU-27 átlaga. Jóllehet – döntően a nyugdíjkorhatár emelése miatt – az utóbbi évtizedben az inaktívak aránya közel 2 %-kal mérséklődött, relatív pozíciónk nem javult. A globalizálódó világgazdaság válsága következtében Magyarországon is jelentősen csökkent a foglalkoztatottság (97,8 ezer fővel), miközben a munkanélküliség közel azonos mértékben (91,5 ezer fővel) növekedett. Így az adott korú népesség létszámának csökkenése az inaktívak mintegy 17 ezer fős csökkenésében tükröződött. 2009-ben a munkaerőpiac vizsgálata szempontjából releváns 15–64 éves népességből 2 599 ezren (38,4%) nem jelentek meg sem foglalkoztatottként, sem pedig aktív munkakeresőként a munkaerőpiacon. Jóllehet a férfiak és a nők aránya a 15–64 éves népességen belül közel azonos, az inaktívakat a női dominancia (59,4%) jellemzi, amely elsősorban a gyermekneveléssel, illetve egyéb családi kötöttségekkel összefüggő munkaerő-piaci távolmaradásban gyökerezik. A korösszetételt tekintve a legnagyobb mértékű inaktivitás a fiatalokat, illetve az idősebbeket jellemzi. A 15–24 évesek háromnegyede, az 55–64 évesek közel kétharmad része volt inaktív 2009-ben. A 2 599 ezer 15–64 éves gazdaságilag inaktív személyből 2009-ben 1 036 ezren részesültek öregségi, rokkantsági, illetve özvegyi nyugdíjban, 279 ezren a gyermekgondozási ellátás valamely formáját vették igénybe. 93 ezren pedig pénzbeli munkanélküliségi ellátásban részesültek. További 59 ezer fő kapott árvaellátást 48

vagy ápolási díjat. Rendszeres és kimutatható jövedelemforrással tehát a 15–64 éves inaktív népesség 56,4%-a (1 467 ezer fő) rendelkezett. Az 1 132 ezer saját jogú jövedelemmel nem rendelkező többsége (815 ezer fő) a klasszikus eltartotti kategóriába tartozó nappali tagozatos tanuló volt. A fennmaradó 317 ezer ún. egyéb inaktívból 75 ezer fő a 15–24 évesek korosztályaiból került ki, ezen belül azonban csak minden ötödik nyilatkozott úgy, hogy részt vesz valamiféle – nem nappali tagozatos vagy iskolarendszeren kívüli – képzésben. A foglalkoztatás, munkanélküliség és az inaktivitás számaiból adódik, hogy Magyarországon a foglalkoztatás szintje elmarad az EU 27-ek átlagától és a 15 – 24 közti korosztály, az ahol sokkal kevesebben dolgoznak, mint az európai átlag. Az elmúlt két évben a foglalkoztatás minden szegmensében egy nagymértékű visszaesés tapasztalható, amely a 2010-es évben kezd visszatérni a válság előtti szintre. A munkaerő piacot főképp a gazdasági jellemzők határozzák meg, mind az ország szintjén, mind a nemzetközi piacon. A foglalkoztatás és a munkanélküliség adatainak és tendenciának vizsgálata különösen fontos az autóbuszvezetői létszám jövőbeli meghatározásához. Ugyanis jelentős hatással bír az utazások számának és utazási teljesítmények alakulására. A belföldi helyközi menetrend szerinti személyszállítás döntő hányadát az ú. n. hivatásforgalom teszi ki. Ez a foglalkoztatottak munkahelyre és a tanulók iskolába, valamint onnan haza utazását jelenti. Mint a számok mutatták, az utóbbi két évben a gazdasági válság csökkentette a foglalkoztatottak számát, növelte a munkanélküliséget. Az utasok számának és távolságának változásában bizonnyal a legdöntőbb okkal ez játszik szerepet. Az egyes régiók foglalkoztatottjai számának alakulása és az utaskilométerteljesítmény alakulásának tendenciája is hatással van egymásra. Joggal feltételezhető, hogy a gazdasági válság hatásának elmúltával az utasszám csökkenése kisebb ütemű lesz, esetleg megáll. Egy nagyobb gazdasági fellendülés hozadékaként nemcsak a válság előtti utazási nagyságrend érhető el az autóbusszal történő személyszállításban, hanem esetleg enyhe emelkedő tendencia is elérhető. Teljesen arányos növekedésre azonban nem lehet számítani, mert egyéb befolyásoló tényezők is hatnak, mint például az egyéni gépjárművekkel elért teljesítmények növekedése, amely a teljesítmények emelkedésével ellentétes folyamatot okoz a közösségi közlekedésben, ha egyéb külső hatásokkal (pl. közlekedéspolitikai célú beavatkozások) nem számolunk az egyes alágazatokban. A hivatásforgalmon belül a tanulók utazásainak változásai kisebbek. Megközelítőleg tanulók (diákok) Az általános- és középiskolába beiratkozottak száma életkoruk szerint változik tanévenként (a gyermekek 18. életévük betöltéséig tankötelesek), a felsőoktatásban résztvevőké pedig a felvételre kerülő összlétszám (felvételi alapján bejutottak és fizetős hallgatók) és a tanulmányokat abbahagyók száma szerint alakul. A változás tanév kezdéshez kötött, az egyéb időszaki módosulás elhanyagolható. Annak megállapítására, hogy az összes tanulóból és hallgatóból milyen létszámarányban utaznak naponta helyközi autóbuszjárattal, még nem készült felmérés. Tapasztalati tényezők szerint ebben tanévről-tanévre nincs nagyságrendi változás.

49

Érzékelhető módosulás csupán külső tényező hatására történik, mint például a felsőoktatási hallgatók létszámának korlátozása vagy éppen a felvételre kerülő keret megemelése, illetve az olyan lokális intézkedések, mint az alapfokú oktatás esetében az iskolák körzetesítése vagy a körzetek megváltoztatása. Az utazási teljesítmények tehát szoros kapcsolatban állnak a nemzetgazdasági foglalkoztatási szinttel. A foglalkoztatás változása módosítja az utazási teljesítményeket. Növekvő teljesítményhez növekvő kapacitásra van szükség férőhelyben, autóbusz darabszámban. Nagyobb mennyiségű közösségi személyszállításba bevont autóbusz több autóbuszvezetőt tesz szükségessé. És mindez ellenkező előjellel is igaz, legfeljebb az arányok eltérő összefüggés alapján változnak.

3.1.2. Munkaerőmozgás Európában és Magyarországon A munkaerőmozgásnak két fő összetevője van. A földrajzi jellegű és a társadalmi jellegű. A földrajzi jellegű mozgás lehet a lakóhelyről való elköltözés, valamint a napi munkába járás során az ingázás. Mind hazai és mind nemzetközi viszonylatban a munkaerőmozgásra hasonló jellemzők hatnak és közel azonos okok motiválhatják a lakosságot az élőhelyük megváltoztatásra. A mobilitást befolyásoló tényezők: Munkaerő piaci helyzet Bérkülönbségek Megélhetési költségek különbségei Tranzakciós költségek Közlekedési infrastruktúra Lakhatási lehetőségek Képzettségi színvonal Életkor A költözési motívumok nemzetközi és hazai környezetben függnek az egyéni szempontoktól, családi kapcsolatoktól. Az általános életkörülmények a jelenlegi és a jövőbeli környezetben, a lakhatási feltételek is szerepet játszanak az élőhely váltás kapcsán. A munkapiaci jellemzők, az elhelyezkedési esélyek, területi fejlettség, szolgáltatások színvonala is döntő szerepet játszik a munkaerő kereslet vándorlásában. A 4. számú táblázat a nemzetközi és hazai egyéni munkaerőmozgásra való hajlandóságot elősegítő és gátló tényezőket foglalja magában.

50

serkentő: gátló: magasabb jövedelem alacsony jövedelem jobb munkakörülmények rosszabb munkakörülmények jobb lakáskörülmények bizonytalan lakhatás nyelvtanulás, szakmai nyelvismeret hiánya ismeretek beszerzése baráti és családi kapcsolatok közvetlen baráti és családi ápolása kapcsolatok megszakadása magas színvonalú otthoni állás elvesztése szolgáltatások 4. sz. táblázat Magyarok mobilitási hajlandósága az Európai Uniós átlaghoz képest alacsony. A fiatalabb korosztálynak nagyobb a mobilitási hajlandósága, erre a korcsoportra jellemző a munkaerőmozgás.

3.2. Nyugdíjrendszer alakulása 3.2.1. A nyugdíjazás 2010. évi szabályai A nyugdíjrendszer és jogforrásai A nyugdíjbiztosítás rendszerének elemei: Első pillér – a társadalombiztosítási nyugdíjrendszer, „felosztó-kirovó” elven, állami irányítás alatt működik. Szabályozását a társadalombiztosítási nyugellátásról szóló 1997. évi LXXXI. törvény és a végrehajtására kiadott 168/1997. (X.6.) Kormányrendelet tartalmazza. Második pillér - tőkefedezeti elven működik, a biztosított pénztártagok befizetett tagdíjai tőkét képeznek, amely fedezetül szolgál a nyugdíjszolgáltatáshoz. A nyugdíjpénztár bevételeiből háromféle tartalékot képez: fedezeti működési likviditási tartalékot. Az egyes tartalékokon képződő, fel nem használt pénzeszközöket befekteti. A pénztár az egyes pénztártagok megtakarítását a felhalmozási időszakban egyéni számlán tartja nyilván, amelyet a nyugdíjkorhatár elérésekor, illetve a nyugdíjszolgáltatás megkezdésekor a szolgáltatási szabályzatában meghatározott járadékra vált át. A kötelező magánnyugdíj-pénztárak az önkormányzatiság elvén működő autonóm szervezetek. A pályakezdők számára a részvétel – kisebb megszakításoktól eltekintve – egyelőre kötelező. 51

A második pillér szabályozását a magánnyugdíj-pénztárakról szóló 1997. évi LXXXII. törvény tartalmazza. Harmadik pillér – önkéntes kiegészítő nyugdíjpénztárak, a kötelező pillérek nyugdíjszolgáltatásainak kiegészítésére. Az önkéntes pénztárak a szociális biztonság intézményeinek nem kötelező, az állampolgárok önkéntes csatlakozásával létrejövő formái, amelyekben minden pénztártag a befizetések alapján részesedik a szolgáltatásokból nyugdíjba vonulást követően, egyösszegű vagy járadékszolgáltatás formájában. Működésüket az önkéntes kölcsönös biztosító pénztárakról szóló 1993. évi XCVI. törvény szabályozza. A nyugdíjrendszer negyedik pillérként tartják számon a nyugdíj-előtakarékossági számlákat. Célja az öngondoskodás, ezen belül a nyugdíjcélú megtakarítások ösztönzése, a nyugdíj-előtakarékoskodók választási lehetőségeinek bővítése. A nyugdíj előtakarékossági számlákra vonatkozó közös szabályokat a 2005. évi CLVI. törvény tartalmazza. A társadalombiztosítási nyugdíj fajtái 1. Saját jogú nyugellátások a. Öregségi nyugdíj Az öregségi nyugdíjat a társadalombiztosítás rendszerében két feltétel egyidejű teljesítése esetén lehet szerezni, ezek: az előírt minimális szolgálati idő megszerzése és az előírt nyugdíjkorhatár betöltése. b. Előrehozott öregségi nyugdíj Az előrehozott öregségi nyugdíjra azok jogosultak, akik már az öregségi nyugdíjkorhatár betöltését megelőzően jelentős mértékű, előírt szolgálati időt szereztek meg. 2010-től az előrehozott nyugdíj szigorítása történik, a 2009. évi XL. Törvény 2-4.§.-ában foglaltak szerint. 2010-től a korhatár emeléssel összhangban az előrehozott öregségi nyugdíjkorhatár is fokozatosan emelkedik. c. Korkedvezményes és korengedményes nyugdíj A szervezet fokozott igénybevételével járó, továbbá az egészségre különösen ártalmas munkát végzők korkedvezményre jogosultak. A korkedvezmény azt jelenti, hogy az érintett személyre a születési éve szerinti meghatározott nyugdíjkorhatár a megszerzett korkedvezménnyel csökken.

52

A korengedményes nyugdíjazás lehetőség egy foglalkoztatáspolitikai célú intézmény, amelynek költsége a foglalkoztatót terheli. Az öregségi nyugdíjkorhatárnál legfeljebb öt évvel fiatalabb munkavállaló és a munkáltatója megállapodhat abban, hogy a munkáltató az előrehozott öregségi nyugdíjkorhatárig egy összegben befizeti a nyugdíj összegét és az ehhez járuló postaköltséget, aminek terhére folyósítják a korengedményes nyugdíjat a munkavállalónak az előrehozott öregségi nyugdíjra való jogosultság eléréséig. A korengedményes nyugdíjra vonatkozó megállapodás megkötésére és benyújtására 2010. december 31-éig van lehetőség. Szabályait a 181/1996. (XII.6.) Kormányrendelet szabályozza. Ez nem képezi részét a társadalombiztosítási nyugdíjrendszernek. d. Rokkantsági nyugdíj

3.2.2. Az elkövetkező évekre ismert szabályok összefoglalása A nyugdíjtörvény ismert változása alapján az elkövetkező évekre a következő szabályok foglalhatók össze: Öregségi teljes nyugdíjra jogosultság Öregségi teljes nyugdíjra az jogosult, aki betöltötte a reá irányadó nyugdíjkorhatárt, és legalább húsz év szolgálati időt szerzett. Nem áll biztosítási kötelezettséggel járó jogviszonyban. 2010-től a nyugdíjkorhatár az 1952-es születésűekkel kezdve születési évenként fél évvel emelkedik, az 1957-ben születettek nyugdíjkorhatára ennek megfelelően 65 év lesz. Az emelkedő korhatár születési évjáratonként a következő: 1952-ben született személyek 1953-ban 1954-ben 1955-ben 1956-ban 1957-ben

62 és fél év 63 év 63 és fél év 64 év 64 és fél év 65 év

Az öregségi nyugdíj megállapításának is feltétele a fennálló biztosítási jogviszony alapjául szolgáló jogviszony, pl. munkaviszony megszüntetése. Nem csak a hazai munkavégzés esetén nem állapítható meg az öregségi nyugdíj,. Hanem az EGT államban dolgozó, továbbá a szociális biztonsági egyezmény hatálya alá tartozó személynek sem, ha a szerződő államban biztosítási kötelezettséggel járó jogviszonyban áll.

53

Előrehozott öregségi nyugdíj Férfiak: 2010-ben az 1950-ben, vagy azt megelőzően született férfiak mehetnek előrehozott öregségi nyugdíjba, ha van 40 év szolgálati idejük és nem állnak biztosítási kötelezettséggel járó jogviszonyban. Nők: 2010-ben a nők előrehozott öregségi nyugdíjkorhatára 59 év, ezt az életkort az 1951-ben születettek töltik be, de ők a korábban hatályos szabályok szerint 2008ban, 57 évesen már elmehettek előrehozott öregségi nyugdíjba. Ha akkor nem éltek e jogukkal, azt később érvényesíthetik. A nyugdíjkorhatár felemelése a nők esetében is az 1952-es korosztállyal kezdődik, de az 1952-es és az 1953-as születésű nők 59 évesen 2011-ben, illetve 2012-ben előrehozott öregségi nyugdíjat vehetnek igénybe, ha van legalább 40 év szolgálati idejük, és sem belföldön, sem külföldön nem állnak biztosítási kötelezettséggel járó jogviszonyban. Csökkentett összegű előrehozott öregségi nyugdíj: A biztosítási jogviszony megszüntetése itt is alapkategória. Férfiak: 2010-ben a 60. életévüket betöltő, vagy idősebb férfiak csökkentett előrehozott öregségi nyugdíjra jogosultak, ha legalább 37 év szolgálati idejük van. A csökkentés mértéke az életkortól, és a szolgálati idő hosszától függ. Ha valaki a 60. születésnapjától kéri a nyugdíjat és 37 éve van, akkor 7,2 %-kal, ha 38 éve van 4,8 %-kal, ha 39 éve van 2,4 %-kal kell csökkenteni a nyugdíját. 2011-ben az 1951-ben született férfiak már csak csökkentett előrehozott öregségi nyugdíjat vehetnek igénybe. A jogosultsághoz legalább 37 év szolgálati időt kell igazolni, s a csökkentés mértékét az ennél több szolgálati idő nem enyhíti. A csökkentés mértéke kizárólag az életkortól függ, attól, hogy a nyugdíjkorhatár előtt hány hónappal kíván nyugdíjba menni. A nyugdíjkorhatár emeléssel érintett első korosztályokba tartozók kedvezményeket érvényesíthetnek. Nők: A nők esetében az 1954-es az első csak csökkentett előrehozott öregségi nyugdíjat kapható korosztály. Az 1954-57 években születettek az emel korhatáruk előtt 3 évvel, az 1958-as születésűek 2,5 évvel vehetik igénybe a csökkentett előrehozott öregségi nyugdíjat 2 évre számított, maximált 8,4 %-os csökkentés ellenében. A nyugdíj összegének kiszámítása: A személyi jövedelemadó 2010. évi szabályozásához igazodva a 2009. december 31-ét követően elért, egyéni járulékokkal csökkentett keresetre a adóalap kiegészítést is figyelembe véve kell a személyi jövedelemadó számítást elvégezni.

54

Nyugdíj mellett dolgozó nyugdíjasoknak járó nyugdíjnövelés: A nyugdíj mellett dolgozó és nyugdíjjárulékot fizető nyugdíjasok nyugdíj növelését 2009. július 1-től új szabály szerint kell kiszámítani. Az új szabályozás lényege, hogy míg a havi átlagkeresetet korábban napi átlagszámításból kellett megállapítani, az új számítás szerint az elért kereset együttes összegét kell osztani tizenkettővel. Korhatár alatti szüneteltetése:

nyugdíj

mellett

dolgozó

nyugdíjasok

nyugdíjának

A korhatár alatti öregségi és az öregségi jellegű korkedvezményes, korengedményes, előrehozott, csökkentett előrehozott nyugdíjakat akkor kell szüneteltetni, ha a nyugdíjas 2007. december 31-ét követő időponttal részesül korhatár előtti nyugdíjban, de nem töltötte be a 62. évét, és a tárgyévi járulékköteles keresete meghaladja a minimálbér tizennyolcszorosát.

3.3. Korkedvezmény fenntartása, vagy megszüntetése 3.3.1. Korkedvezmény kialakulása és változásai A korkedvezményes nyugdíjazás feltételeinek meghatározásával már 1991. évben részletes tanulmány foglalkozott, amelynek eredményeként 1992. februárjától a menetrendszerinti személyszállításban az autóbuszvezetők egészségkockázata a jármű típusától függött, amelyet korkedvezményre jogosító feltételként rögzített az 1997. évi LXXXI. törvény. A törvény elfogadását az akkor már korszerűtlen - magas zajszintű, szélsőséges időjárási viszonyok közötti hőmérsékleti maximumok, az ergonómiai követelményeket mellőző vezetőülések, szervo nélküli kormány és pedálok – autóbuszok üzemeltetése indokolta. A törvény szerint korkedvezményre jogosító munkakörök jegyzékében szereplő és a menetrendszerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben eltöltött időt akkor lehetett korkedvezményre jogosító időként figyelembe venni, ha: a gépjárművezető 1992. március 1-e előtt forgalomba állított gépjárműtípust vezetett, vagy ezen oktatott, továbbá az 1992. február 29-ét követően fogalomba állított járműtípus esetében csak akkor, ha a Közlekedési Főfelügyelet, illetve az általa kijelölt intézmény egyeztetett szakvéleményt adott arra vonatkozóan, hogy az adott járműtípus vezetése korkedvezményre jogosító járművezetői munkakörben végzett munkának minősült. A 90-es évek elején a gépjárművezetők megterhelésével kapcsolatban a következő tényezők kerültek figyelembevételre: dinamikus fiziológiai, fizikai pszichológiai terhelés. 55

A korkedvezmény megalapozottságát alátámasztó vizsgálatok megállapították, hogy az autóbuszvezető a külső hőmérséklet függvényében klimatikus igénybevételnek, zaj okozta terhelésnek, vibrációs ártalomnak van kitéve, és figyelembe vették azt is, hogy a munkavégzése során kedvezőtlen környezeti hatások sora éri. A munkavállalói érdekképviseletek törekvése korábban az volt, hogy a korkedvezményre jogosultságot típusfüggőség nélkül, minden autóbuszvezetőre, illetve a több műszakban dolgozó munkásokra is érvényesítse. A tárgyalásokat, egyeztetéseket követő szabályozás eredményeként 2008. május 1től az egyes adó és járuléktörvények módosításáról szóló 2008. évi LXXXI. törvény 8/B. §. értelmében a menetrendszerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben végzett munkát a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosító időként kell figyelembe venni, illetve megfizetni utána a korkedvezménybiztosítási járulékot. A törvénymódosítás szerint tehát a menetrendszerinti autóbuszvezetői munkakört teljes egészében egészségre ártalmasnak minősítették. Az elmúlt évek során az új autóbuszok műszaki fejlődése, valamint az ergonómiai elvárások figyelembevételével történő kialakítása, mint a típusfüggőség alapelemeinek alapvető változása, már nem indokolja a korkedvezmény alapításkori indokok alapján való igénybevételét. Az autóbuszvezetői munkahely kialakításánál új autóbuszok esetében az alábbiak figyelhetőek meg: a vezetőülés komfortja megfelelő, légrugós és állítható, a kezelőszervek jól láthatóak, könnyen elérhetőek, kezelhetőek, szervokormány, automata nyomatékváltó, továbbá vezetőtéri légkondicionáló berendezés kerül alkalmazásra. Az előzőeket figyelembe véve is vannak olyan vélemények, amelyek az autóbuszvezetői munkakörben foglalkoztatottak fokozott stressz helyzetére, a megnövekedett forgalom idegállapotot terhelő hatására alapozva a korkedvezmény fenntartását tartják szükségesnek. A megjelent uniós rendelkezések és az azokat honosító hazai jogszabályok az autóbuszvezetők munka- és pihenő idejének – eddigieknél kedvezőbb – kialakítását írják elő, éppen az idegállapotra ható okok semlegesítése érdekében. Ebbe az irányba hat az is, hogy az autóbuszvezetőket foglalkoztató társaságok mérlegelésére bízza annak rendezését, hogy az 50 km-t meg nem haladó menetrendszerinti járatot teljesítő gépjárművezetők munka és pihenőidejének szabályozását. Ugyanakkor azonban a törvényi megfogalmazás arra ösztönöz, hogy az 561/2006/EK rendelet által előírt szabályok alapulvételével történjen az 50 km 56

alatti gépjárművezetők foglalkoztatása is, amely többletlétszám és többletköltség igényt jelent. Az EU rendelkezések tehát a napi és a rendszeres foglalkoztatás feltétel-rendszerének szabályozásában kezelik az általános problémát. A stressz hatása mára már általános problémává nőtte ki magát, nem csak az autóbuszvezetői munkakör sajátossága, így a stressz kezelésére a közelmúltban új jogszabály került bevezetésre.

3.3.2. A korkedvezmény igénybevételének jelenlegi feltételei A jelenlegi törvényi szabályozás szerint az emberi szervezet fokozott igénybevételével járó, az egészségre különösen ártalmas munkát végzők korkedvezményben részesülnek olyképpen, hogy a jogszabály előírja azt is, hogy a veszélyes munkahelyet fenntartó munkáltató viselje a korkedvezmény költségeit, egyben megcélozva az egészségre ártalmas feltételek csökkentését illetve megszüntetését. A korábbiakban említettek szerint tehát 2008. május 1-től a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosító időként kell figyelembe venni a menetrendszerinti tömegközlekedésben járművezetői munkakörben végzett munkát, illetve megfizetni utána a korkedvezmény-biztosítási járulékot. A módosítás előtt a munkáltatók (munkaadói szövetség) véleményének kikérése nélkül, továbbá a korkedvezmény egészségkárosító tényezői fennállásának vizsgálata mellőzésével került törlésre a típusfüggőség. Ezáltal a munkáltatóknak esélyük sem volt, és jelenleg sincs arra, hogy: az új típusú autóbuszok beszerzésével, a veszélyes munka feltételeinek javításával, a szervezet fokozott igénybevételének redukálásával, a korkedvezmény-biztosítási járulék megfizetése alóli mentesítés kérelmezésével kikerüljenek a jelenlegi szabályok mellett a korkedvezményes rendszerből 2010. december 31-ig. E szemlélet ellentmond a 15/2008. (II.28.) Alkotmány Bíróság határozatának, amely elfogadja azt az indítványt, hogy az egészségre ártalmas veszélyt rejtő munkahelyeken nem munkaidő-kedvezményt kell biztosítani, hanem az egészségügyi kockázatnak kitett munkavállalók létszámának csökkentését, valamint a munkavégzés során jelentkező egészségügyi kockázatot jelentő tényezők csökkentését, kizárását kell elérni. A társadalombiztosítás ellátásaira és a magánynyugdíjra jogosultakról, valamint e szolgáltatások fedezetéről szóló 1997. évi LXXX. törvény (továbbiakban: Tbj.) hatályos rendelkezései értelmében a biztosítottak társadalombiztosítási korkedvezményes jogosultságának megszerzésére csak a foglalkoztató többletjárulék megfizetése ellenében kerülhet sor. A korkedvezmény biztosítási járulék mértékét a Tbj. a társadalombiztosítási járulék alapjának alapulvételével annak 13 % - ában állapította meg.

57

A hatályos rendelkezések (a 2006. évi CXXI. törvény) szerint a korkedvezménybiztosítási járulék megfizetését a központi költségvetés – évente fokozatosan csökkenő (2008-ban 75 %-os, 2009-ben 50 %-os, 2010-ben 25 %-os ) mértékben átvállalja, azaz 2011. január 1-től a többletjárulékot teljes egészében az érintett foglalkoztató fizeti. A többletjárulék megfizetése a biztosított korkedvezményre jogosító munkakörben, illetőleg munkahelyen történő foglalkoztatásához kapcsolódik. A problémafelvetés kapcsán azonban megfogalmazható, hogy az új szabályozás szerint előírt – évről évre növekvő nagyságrendű - korkedvezmény-biztosítási járulék jelentős terheket ró a társaságokra. A járulék megfizetése, kizárólag a tevékenységi jogosultsághoz és nem korhoz, vagy szolgálatban töltött időhöz kötött. Gyakorlatilag a 2-3 éve dolgozó 20-25 éves autóbuszvezető után ugyanúgy fizetni kell, mint a 30 éve dolgozó, 55 éves után. Ez úgy jelent többlet-terhet a társaságok számára, hogy azon dolgozók után is korkedvezmény-biztosítási járulékra kötelezettek, akik valószínűleg nem is számítanak a korkedvezmény megszerzésére (munkakörváltás, életpályájuk céljai). A VOLÁN Egyesülésnél található (az érintett társaságok csaknem teljes körét felölelő) adatszolgáltatás szerint az alábbi számokkal alátámasztott tendencia várható a korkedvezmény-biztosítási járulék kötelezettségként történt előírása miatt:

Megnevezés Összesen

A korkedvezményes munkakörben Korkedvezménybiztosítási járulék foglalkoztatott létszám összege fő eFt 2009 2010 2011 2009 2010 2011 11 881 11 804 11 638 1 630 288 2 476 916 3 304 104 5.sz. táblázat

Fenti adatokból megállapítható, hogy a csökkenő autóbuszvezetői létszám mellett is az elkövetkező két évben jelentős mértékben nőnek meg a társaságok terhei. A mintegy 11,6 ezer fő korkedvezmény biztosítási járulékának összege meghaladja a 3,3 milliárd forintot, amely a teljes munkaidőben foglalkoztatottak bértömegének mintegy 7 %-át jelenti. Ez a nagyságrend jelentős bevételt biztosít évente a költségvetés számára, míg a társaságoknak a bér és egyéb fejlesztési lehetőségek rovására jelentős többlet költséget jelent. Az is felmerül, hogy amennyiben 2010. december 31-ével megszűnne a korkedvezmény intézményrendszere, akkor a költségvetésnek a már befizetett azon járulékok összege, amely olyan gépkocsivezetők esetében történt, akik nem rendelkeznek még a korkedvezményes nyugdíj megszerzésének feltételeivel, a befizetés felesleges többletráfordítást jelentett. A jelenlegi jogszabályok szerint a költségvetés a korkedvezmény lehetőségének fenntartásával számol, tekintettel arra, hogy 2011. évre is kalkulál a 13 % korkedvezmény-biztosítási járulék beszedésével. Amennyiben a korkedvezmény intézményrendszerében változtatás történik, értelemszerűen a korkedvezmény-biztosítási járulék alkalmazását is módosítani, vagy megszüntetni szükséges.

58

A korkedvezmény-biztosítási járulék megszüntetésével nagyobb mozgásteret kaphat a jövedelmek alakítása. A korkedvezmény-biztosítási járulék és a típusfüggetlenség bevezetése óta jelentős változások következtek be a nyugdíj melletti keresőtevékenység folytatásának szabályaiban is. Korábban a nyugdíj mellett a keresetek nem estek korlátozás alá. Jelenleg azonban a 2008. január 1-től megállapított nyugellátásban, így a korkedvezményes nyugdíjban részesülő sem kereshet többet éves szinten, mint a minimálbér tizennyolcszorosa. 2007. évben megjelent a korkedvezmény-biztosítási járulék megfizetése alól történő mentesítés szabályairól szóló 342/2007 (XII.19.) Kormányrendelet, amelynek lehetőségével információink szerint az érintett Volán társaságok még nem éltek. A korábbi évek tapasztalatai azt is mutatták, hogy a korkedvezményes nyugdíjazás lehetőségét igénybe vevők jelentős hányada, a nyugdíjba vonulást követően egészségi állapotától függően - ugyanabban a munkakörben, esetleg ugyanazon az autóbuszon tovább dolgozott. Ebből következően éppen az eredeti cél nem teljesül. Miután megváltozott a környezet, megváltoztak a továbbfoglalkoztatással elérhető jövedelmek, elmondható, hogy a korkedvezmény rendszerének fenntartása az autóbuszvezetőknél a továbbiakban nem célszerű. Nemzetközi gyakorlat Az uniós tagállamok már régóta foglalkoznak a nyugdíjazás, a nyugdíjkorhatár és az előírt szolgálati évek kérdésével. Fontosnak tartják, hogy az előírt nyugdíjkorhatár vagy az előírt szolgálati évek betöltése előtt csak azok részesülhessenek nyugellátásban, akik valóban keresőképtelenek, vagy akik elfogadják nyugdíjuk biztosításmatematikai alapon történő csökkentését. A munkaerőpiacról korán kivezető lehetőségeket – különösen a korkedvezményes nyugdíjat, munkanélküli segélyt és rokkantsági ellátásokat – a legtöbb tagállamban kritikusan felülvizsgálják. A nyugdíjak terén az idős munkavállalók foglalkoztatásának fenntartása az egész Európai Unióban kiemelten fontos kihívásnak számít. A várható élettartam emelkedése a munkaerőpiacot elhagyók korhatárának további emelését teszi szükségessé, amivel együtt jár a korkedvezményes nyugdíjba vonulás különböző ösztönzőinek fokozatos visszavonása. A tagállamoknak fel kell mérniük a szociális védelem rendszereinek az aktív életkor meghosszabbításában játszott szerepét. (Forrás: EU). Az 561/2006/EK rendelet, valamint az autóbuszok forgalomba helyezésének uniós szabályai meghatározók abban, hogy az Európai Unió más tagállamaiban a korkedvezmény nem kerül alkalmazásra. Néhány uniós ország (Németország, Franciaország, Ausztria, Belgium) nyugdíjrendszerét áttekintve utalást sem találni korkedvezményes nyugdíj feltételekre. Korkedvezmény-biztosítási járulékot egyetlen előbb említett országban sem említenek.

59

3.3.3 Korkedvezmény intézményrendszerével kapcsolatban várható változások Aktuális hazai információk Az Országos Érdekegyeztető Tanács 2009 októberében foglalkozott a korengedményes nyugdíjba vonulás kérdéskörével, amelynek kapcsán a munkavállalói oldal aggodalmának adott hangot azzal kapcsolatban, hogy a korkedvezményes nyugdíj tekintetében nincs előrehaladás egy új normatíva felé. A kormányzati oldal ezzel kapcsolatban ismertette a szociális partnerekkel, hogy szakértői munka folyik a témában. Az eddigiekben belső egyeztetések történtek, de a szociális partnereket is be kívánja vonni a kormányzat az előkészítő munkába. Az előrelátás hiánya aggályos azért is mivel a korkedvezménnyel kapcsolatos jogszabály a következők szerint fogalmaz: „korkedvezményre – 2010. december 31-éig – a 2006. december 31-én hatályos rendelkezések szerinti munkakörök (munkahelyek) jogosítanak azzal, hogy a munkaköri jegyzékben szereplő, menetrendszerű tömegközlekedésben (személyszállításban) járművezetői munkakörben végzett munka a jármű típusától függetlenül korkedvezményre jogosít. Emellett azonban a korkedvezmény-biztosítási járulék mértéke 2011. évre is vonatkozik, annak összege ez évtől teljes mértékben a munkáltatót terheli. Változtatására, vagy megszüntetésére a 2010. december 31-ét követő korkedvezmény rendszer függvényében kell sort keríteni.

3.4. Jövedelmek alakulása 3.4.1. Jövedelem szerkezete A társaságoknál alkalmazott jövedelem mutatók elemzésénél a munkavállalók jövedelemszerkezete a következő elemeket tartalmazza: Bérköltség: adott időszakra kifizetett bérköltség

60

Közvetlenül a munkavállalóknak adott juttatások: Kafeteria rendszeren belül elszámolt költségek: Nem munkakörhöz kapcsolódó kifizetések. Ide tartoznak: étkezési hozzájárulás iskolakezdési támogatás üdülési csekk különböző ajándékutalványok nyugdíj-, egészség- és önsegélyező pénztári hozzájárulás és tagdíj közlekedési hozzájárulás otthoni internet egyszeri vissza nem térítendő lakástámogatás képzés költsége Egyéb juttatások, költségtérítések: Melyek alakulására a munkáltatónak ráhatása van és nem szerepelnek a kafeteria rendszeren belül elszámolt költségeknél. Ide tartoznak: munkakörhöz kapcsolódó jogszabály vagy egyéb rendelkezés alapján fizetett üzemanyag megtakarítás formaruha munkaruha újítás tárgyjutalom segély élet- és balesetbiztosítás Fenti tényezők közvetlenül képezik részét a munkavállalók jövedelmének. Vannak azonban olyan személyi jellegű ráfordítások, amelyek a munkavállalókat érintik ugyan, de nem közvetlenül a munkavállalóknak adott juttatások, valamint azok a ráfordítások, amelyekre a munkáltatónak nincs ráhatása. Ezek többek között a következők: társasági rendezvényen a munkavállalók ellátásának költsége, a könyvtár-, üzemi konyha-, és foglalkozás egészségügy költsége, betegszabadság díjazása, a táppénz munkáltatót terhelő része, KSZ, vagy jogszabályi rendelkezés alapján fizetett gépkocsi-használat, mosatás.

61

3.4.2. A jövedelmek változásai, területi eltérései 2008. Megyék

Megyei átlagkereset

Intervallum

Társaság(ok)

Besorolás

átlagkeresete Budapest

256 953

Pest megye

175 546

Közép Magyarország

240 023

Fejér

170 001-185 000

199 839

megyei felett

181 438

170 001-185 000

182 028 megyeivel megegyező

Komárom Esztergom

184 669

170 001-185 000

178 118 megyeivel megegyező

Veszprém

161 598

155 001-170 000

184 147

megyei felett

Közép-Dunántúl

177 175

170 001-185 000

Győr Moson-Sopron

186 336

185 001-200 000

202 485

megyei felett

Vas

163 987

155 001-170 000

163 494 megyeivel megegyező

Zala

154 448

140 001-155 000

172 156

megyei felett

Nyugat-Dunántúl

172 660

170 001-185 000

Baranya

171 812

170 001-185 000

186 236

megyei felett

Somogy

155 308

155 001-170 000

179 970

megyei felett

Tolna

170 622

170 001-185 000

189 065

megyei felett

Dé- Dunántúl

165 462

155 001-170 000

Borsod Abaúj Zemplén

163 929

155 001-170 000

149 220

megyei alatt

Heves

178 342

170 001-185 000

182 958 megyeivel megegyező

Nógrád

155 176

155 001-170 000

150 811

Észak-Magyarország

166 600

155 001-170 000

Hajdú-Bihar

164 322

155 001-170 000

164 348 megyeivel megegyező

Jász-Nagykun-Szolnok

152 363

140 001-155 000

182 504

Szabolcs-Szatmár-Bereg

155 093

155 001-170 000

169 978 megyeivel megegyező

Észak-Alföld

157 899

155 001-170 000

Bács Kiskun

154 905

140 001-155 000

179 776

megyei felett

Békés

151 502

140 001-155 000

187 611

megyei felett

Csongrád

166 173

155 001-170 000

171 214

megyei felett

Dél-Alföld

157 847

155 001-170 000

Ország összesen

198 942

185 001-200 000

megyei alatt

megyei felett

6.sz. táblázat 62

A bérek alakulása A bérek alakulása társaságonként vizsgálva eltérő értékeket mutat. A piaci körülmények, a területenként eltérő gazdasági feltételrendszer, valamint a rendelkezésre álló munkaerő alakulása együttes hatásának figyelembe vétele mellett nem lehet elsődleges cél, hogy a bérek országos, vagy szakmai szinten kiegyenlítődjenek. A bérmegállapodások azonban a piaci viszonyok ez irányú hatását jelentős mértékben korlátozzák, hiszen még a bérek színvonalának azonos mértékű emelése sem lehet elvárás. Olcsóbb a munkaerő ára az észak-keleti, mint a nyugati, vagy a közép-dunántúli régiókban. A 24 autóbusz-közlekedési társaságnál cégenként vizsgált autóbuszvezetői átlagkeresetnek a szélső értékei 2009. évben 148 144 Ft/fő/hó és 202 797 Ft/fő/hó, a társaságoknál foglalkoztatott autóbuszvezetők átlagkeresete 2009. évben 174 335 Ft/fő/hó. A szórás jelentős, a különbségek szignifikánsak, megközelítik a 40 %-ot. A szélső értékek - amelyek önmagukban a társaság gazdálkodási helyzetét is demonstrálják - közelítése az átlagtól elmaradó bérek gyorsabb ütemű emelésével, jelentős többletterhet jelent az érintett társaságoknak és tovább súlyosbítja az amúgy sem kedvező gazdasági helyzetet.

63

4. A helyközi autóbuszvezetői létszámigény várható alakulása 2015-ig 4.1. A helyközi autóbuszvezetői létszámigény alakulása 2000 – 2009 között A helyközi autóbuszvezetői igény befolyásolásában a 2. pontban megfogalmazott tényezők játszanak szerepet. A gazdasági környezet, a munkaerő helyzete, a korfa, foglalkoztatási szabályok, képzés és a jövedelmek alakulása

4.1.1. Helyközi autóbusz közlekedés utasszámának alakulása 2000 – 2009 között Az elmúlt 10 évben 520,707 millió utasról 429,775 millió utasra csökkent a 24 állami tulajdonú Volán társaság utasszállítási teljesítménye (19. sz. ábra). Az utasszám alakulásában nincsenek nagy kiugrások, csak 2007-ben volt egy nagyobb visszaesés, amikor 32 457 ezer utassal csökkent a helyközi menetrendszerinti forgalom.

19. sz. ábra A helyközi menetrendszerinti autóbusz közlekedés alakulása 2000-től 2009-ig Magyarországon belül megyei elosztásban 2. számú melléklet tartalmazza. Az utaszám eloszlások és a tendenciák megyénként eltérőek. Magyarországon a vizsgált időszakban az utasok mintegy 16 %-a Pest megyén belül utazott, ez a nagy lakosságszámnak, népsűrűség számnak köszönhető, illetve a Budapest főváros szerepének tudhatók be. Magyarország közúthálózata sugaras szerkezetű, ezért Budapest és aggromerációja központi szereppel bír, innen indulnak ki a közúti 64

kapcsolatok. 2002-ben az Észak-magyarországi régióban a legnagyobb az utasszám 101,303 millió utas, ami az összes utazásoknak a 19,45 %-a. 2009-re már csak 72,651 millió utast szállítottak el az itt működő Nógrád, Heves, Borsod-AbaújZemplém megyei Volán társaságok. 10 év alatt 28,28 %-os a csökkenés következett be a régióban, ez a mértékű utasvesztés a legnagyobb a hét régió között és a feltehetően a tendencia továbbiakban sem változik. A Közép- és Nyugat-dunántúli régió közel azonos tendenciát mutat az elmúlt időszakban, lassú utasszám vesztés (15 – 17 millió utas) tapasztalható. A Dél-dunántúli régió kedvező közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik, azonban ez még nem jelentkezik az utasforgalomban. A 18,21 %-os utascsökkenés több dologra vezethető vissza. Ilyen például a lakosság nagy száma nyugdíjas, nagy munkanélküliségi ráta, a növekvő motorizáció, a települések lélekszáma csökken. A két alföldi régió rendelkezik a legkevesebb utasszámmal. A 20. számú ábrából (és a 2. számú mellékletből) kiolvasható, hogy 10 év alatt Tolna, Baranya és Somogy megyében 8 millió fő utascsökkenés tapasztalható, amely nem akkora mértékű, mint az eddig említett régióké. Az Észak- és Dél- Alföldi régió utasszáma a 60 millió utasszámot nem haladja meg, ez terüleleti adottságainak és a gazdasági fejlettségének tudható be. Azonban ezekben a térségben viszonylag állandóak az utasszámok. Az Észak-alföldi régióban csak 738 ezer utassal, a Dél-alföldi régióban is mindösszesen 5,841 millió utassal csökkent az elmúlt 10 évben az utasok száma.

20. sz. ábra

65

4.1.2. Helyközi autóbusz közlekedés utaskilométer alakulása 2000 – 2009 között A menetrendszerinti autóbusz közlekedés egyik mérőszáma az utaskilométer. Az utaskilométer az utasok összességének utazási távolságainak meghatározására szolgál (egy utaskilométer = egy utas egy kilométerre való elszállítása).

21. sz. ábra Országos szinten a helyközi menetrendszerinti autóbusz közlekedés utazási teljesítményeiben csökkenés következett be az elmúlt évtizedben. A 11,9 %-os utaskilométer csökkenés a népesség elöregedésének, a munkanélküliségi ráta növekedésének, gazdasági környezetnek – pl. gazdasági világválság -, motorizációs fok növekedésnek tudható be. A 3. számú melléklet mutatja megyei bontásban az elmúlt 10 évben a 24 Volán társaság által elszállított utasok utazási távolságait.

66

22. sz. ábra Régiónkénti lebontásból (22. számú ábrán) látszik, hogy az utaskilométer alapján a régiók három csoportra bonthatók. Az első csoportba a Közép- és Északmagyarországi régió sorolható. 2000-ben mindkettőben közel azonos 1 678 585 és 1 691 400 ezer utaskilométer teljesítménnyel rendelkeznek, a követő évtizedben itt is – mint országos szinten – folyamatosan csökkennek a teljesítmények. A Középmagyarországi régióban 2005-ben tapasztalható nagyobb visszaesés, 171 933 ezer utaskilométer csökkenés, amit 2006-ban 81 776 ezer utaskilométer növekedés követett. A 10 év alatt az utaskilométerben 15,94 %-os visszaesés tapasztalható, amelynél nagyobb visszaesés csak az Észak-magyarországi régióban történt. Bár az utóbbi régióban 2005-ös és 2008-as évet is minimális növekedés jellemezte, azonban a folyamatos csökkenés hatására a 10 éves időszakra egy 19,29 %-os – azaz 247 492 ezer utaskilométer – visszaesés tapasztalható. A következő csoportba a Közép-, a Nyugat-dunántúli és a Dél-alföldi régió sorolható, a régiókban 2000-ben 1 300 millió utaskilométer körül mozogtak az adatok. Mindhárom területi egységnél megfigyelhetünk átmeneti emelkedéseket az adott időszakban, azonban összességében átlagosan 12 %-kal csökkentek a teljesítmények. A Dél-dunántúli és az Észak-alföldi régióban 1 000 millió utaskilométer teljesítménnyel számolhatunk, ez hazánkban összes utaskilométer teljesítményének 11,22 %-a és 10,17 %-a. A Déldunántúli régióban tapasztalható százalékosan a legkisebb visszaesés 9,55 %-os, ennek az oka a gazdasági és társadalmi okokban rejlik. Hazánkban az egyetlen régió az Észak-alföldi, ahol 4,92 %-os, 65 855 ezer utaskilométer növekedést tapasztalhatunk.

67

4.1.3. Helyközi autóbusz közlekedés férőhelykilométer alakulása 2000 – 2009 között Magyarországon férőhelykilométer alakulása 4 periódusra osztható 2000–2009 között. 2000–2004 között 1 075,234 millió férőhelykilométer növekedés tapasztalható, amely a következő évben egy kisebb mértékű 521,101 millió kilométerrel csökkent. Az ezt követő 3 évben 28 400 millió körüli értéken mozgott az adat, majd 2009-re elkezdett újra emelkedni.

23. sz. ábra Régiós bontásban az alábbi 24. számú ábra szerint alakul a férőhelykilométer. Általánosságban elmondható, hogy a vizsgált 10 év alatt minden régióban egy hullámzó növekedés tapasztalható, amely összességében növekedést eredményez.

24. sz. ábra 68

A Közép-magyarországi régió esetén a 2005-ös évben tapasztalható egy törés, amikor 10,94%-kal esett vissza a férőhelykilométer. Majd a vizsgált időszak második felében egy lassú növekedés következett be. Összességében elmondható, hogy 5,87 %-kal esett a teljesítmény. Az Észak-magyarországi régióban csökkent a férőhelykilométer 2,98%-kal. Azonban a további tájegységeket növekedés jellemzi. A legkisebb növekedést a Nyugat-dunántúli régió érte el, – 0,12 %-os – amely nem mértékadó. Itt el lehet mondani, hogy stabil volt a 10 év során. A Közép-dunántúli és a Dél-alföldi régióban 5 % körüli növekedés tapasztalható. Amely az előbbi régióban 221,166 millió, az utóbbiban pedig 191,282 millió férőhely növekedést jelent. Az Észak-alföldi és a Dél-dunántúli régiót egyaránt egy 16 %-ot meghaladó növekedés jellemzi, mely mindkét esetben azonos nagyságrendű – 480 millió férőhelykilométer. Az adatok alapján arra lehet következtetni, hogy az elmúlt évek tendenciája afelé mutat, hogy a társaságok az évek alatt folyamatosan áttérnek a nagyobb kapacitású buszokra. Ha lényegesen kisebb a férőhelykm csökkenés, mint az autóbusz darab szám, akkor az azt jelenti, hogy az új autóbuszok beszerzésénél a Volán társaságok a korábbinál nagyobb befogadóképességű autóbuszokat vásároltak (azonos kategórián belül), tehát a zsúfoltságot csökkentették, az utazási színvonalat javították.

4.1.4. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám alakulása 2000 – 2009 között A 2000-2009-es időszakra az autóbusz darabszám csökkenés jellemző (5. sz. melléklet). A helyközi menetrendszerinti közlekedést nagyrész az állami tulajdonú Volán társaságok látják el. Azonban kezd általánossá válni, hogy egy-egy társaság kiadja alvállalkozásba egyes vonalait. A társaságok és a rendelkezésre álló alvállakozói adatok alapján a 25. számú ábra alapján alakult az elmúlt 10 évben az autóbusz állomány.

25. sz. ábra

69

26. sz. ábra A Közép-magyarországi régióra jellemző főképp, hogy alvállakozókat vonnak be menetrendszerinti személyszállítási folyamat ellátására. A 24 állami tulajdonú Volán társasághoz hasonlóan menetrendszerinti autóbusz közlekedést bonyolít le. Azonban az alvállalkozókkal kapcsolatosan nem állnak rendelkezésre pontos, megbízható adatok. A továbbiakban az autóbusz darabszám (és az autóbuszvezetői létszám) esetében megközelítő adatok segítségével készülnek az elemzések és az előrejelzések. A Közép-magyarországi régióban a vizsgált időszak elején még 909 autóbuszt közlekedett, majd 10 év múlva már csak 807 darab autóbusz végez helyközi személyszállítást Budapesten és Pest megyében. Az Észak-magyarországi régióban a legnagyobb az autóbusz darabszám (26. számú ábra), amely az utasok száma és az utaskilométer adatok következménye. 2000-ben a régió 948 db autóbusszal rendelkezett, 2009-re pedig 902 darab autóbuszt közlekedtettek az Észak-magyarországi társaságok, azaz 46 darab autóbusszal kevesebb autóbusz közlekedik, mint 10 évvel korábban. 2006 óta nem csökken az autóbuszok száma, egy 900 körüli értékre állt be. 2000-ben a hazánkban az összes autóbusz állomány 16 %-a közlekedett a Közép-dunántúli régióban. 70 darabbal csökkent az autóbuszok száma, ezzel 8,2 %-os csökkenés következett be. Az alvállalkozással megbízott társaságok adatai nem állnak rendelkezésre, így itt is csak az állami társaságok adatai kerülnek felhasználásra. A Nyugat-dunántúli és a Dél-alföldi térség közel azonos tendenciát mutat, mindkét esetben 16 autóbusszal csökkent a járműállomány a vizsgált időszakban. A dunántúli régióban 2,31 %-os, az alföldiben pedig 2,42 % csökkenés tapasztalható. 2007-től mindkét régióban egy lassú növekedés figyelhető meg, majd 2009-re egy kis csökkenés állt be, de az elmúlt évtizedben egy 700 és 645 közti intervallumon mozogtak az értékek. Dél-dunántúli és Észak-alföldi régióban, - mint az ábrán látható – növekedés tapasztalható, az utasszám vesztés ellenére. Az előbbi területen csak minimális a növekedés (12 db autóbusz). Az Észak-alföldi régióban 88 autóbusszal lett több a 2000-es évhez képest, 652 darabra (15,6%-kal) növekedett a szám.

70

4.1.5. Helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetői létszám alakulása 2000 – 2009 között A helyközi menetrendszerinti autóbuszvezető létszám 7 év (2003–2009) adatai alapján kerül elemzésre. Az autóbusz vezetői létszám szoros összefüggésben áll a közlekedtetett autóbuszok darabszámával.

27. sz. ábra Az előző ábrán (27. számú ábra) látszik, hogy folyamatosan csökken autóbuszvezetők létszáma. Összességében 9 860 főről 8 360 főre esett vissza foglalkoztatottak aránya, azaz közel 8 %-kal. Megyei lebontás során látható, hogy kisebb nagyobb emelkedések láthatók, de ennek ellenére egységes a csökkenés.

28. sz. ábra

71

A Közép-magyarországi régióban 8,63 %-os visszaesés tapasztalható, amíg az Észak-magyarországi régióban 13,88 %-os. A Közép-magyarországi térség tendenciájával párhuzamosan a Közép-dunántúli mozog 13,69 %. A Dél-dunántúli régióban a hullámzóbb az autóbuszvezetők számának alakulása, mely a 2009 évben egy 240 fős csökkenést realizál. Az előbbi három régióban közel azonos mennyiségben csökkent az autóbuszvezetők foglalkoztatása. A Nyugat-dunántúli régióban 2003 – 2004 közt 115 fővel csökkent az autóbusz vezetők száma, ekkora mértékű visszaesés a vizsgált időszakban már nem következett be. A 2003 – 2009 évi időszakban összesen 300 fővel csökkent a létszám. A két Alföldi régióban foglalkoztatnak a legkevesebb autóbuszvezetőt helyközi menetrendszerinti személyközlekedésben, de nagyságrendileg eltérő mértékben. A két régió autóbuszvezető száma hasonló irányban mozgott a vizsgált időszakban. Ameddig az északi tájegységben összesen 17 fővel csökkent az autóbuszvezetők létszáma, addig a déliben 137-tel. A hét régió közül az alföldiekben a legkisebb a csökkenés.

4.2. Jelenlegi helyközi autóbuszvezetői létszám A 2000-es évhez képest 2009-re az utasszám, utaskilométer, férőhelykilométer, autóbusz darabszám, autóbusz vezetői igények csökkentek. Többek között a közösségi közlekedés szerepének csökkenésének az egyéni közlekedéssel szemben tudható be.

4.2.1. A jelenlegi helyközi autóbusz-közlekedés utasszámának alakulása

29. sz. ábra 2009-re az utasok száma Magyarországon átlagosan 61,396 millió utas régiónként. Az átlagot a Közép-, Észak-magyarországi és a Közép-dunántúli régió haladja meg. Mint már a korábbiakban említésre került a három régión belül következett be az átlagnál nagyobb utasvesztés. 72

A főváros és környékén a nagy utasszám (71,654 millió utas) a népesség adatoknak, és a térség centrális elhelyezkedésének köszönhető. A Közép-Dunántúlon a népesség száma legnagyobb a Közép-magyarországi terület után, majd az Északmagyarországi régió követi ezt a sort. Ezen számadatok alapján a nagy népsűrűségű területeken jelentkeznek főként utazási igények. A Nyugat-dunántúli régióban az utasok száma 2009-ben 59 659 millió utas, amely nem marad el sokban az átlagtól egy átlagos szintet mutat. A két alföldi régióban és a Dél-dunántúli régióban a magyarországi viszonylatban is kevés az utasok száma, amely annak tudható be, hogy kevesen lakják az említett megyéket és az utazási igényeik kielégítéséhez a személygépjárművet preferálják.

4.2.2. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés utasszámának és utaskilométerének alakulása

30. sz. ábra Az utas és az utaskilométer adatok szorosan összekapcsolódnak. Az előbbi 29. számú ábrán és a 30. számú ábrán hasonló tendencia figyelhető meg, mint az utasszám alakulásban. Az Észak- és a Közép-magyarországi régióban a legtöbb – mintegy 1 400 millió körüli – az utaskilométer. A Dél-dunántúli és az Észak-alföldi régióban ez a szám már nem éri el az 1 000 millió utaskilométert.

73

4.2.3. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés férőhelykilométer alakulása

31. sz. ábra 2009-ben a Közép-, és Észak-magyarországi régióban a férőhelykilométer majnem 5 000 millió kilométer, ez a többi régió adataihoz mérten magas, az Közép-dunántúli és a Dél-alföldi régióban egyaránt 4 000 millió kilométert meghaladó teljesítmény jellemzi. Ezektől nem sokkal elmaradva a Nyugat dunántúli régió 3 875 millió férőhelykilométer. A Dél-dunántúli és az Észak-alföldi régió elmarad az átlagos értéktől (4 118 millió férőhelykm).

4.2.4. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám alakulása

32. sz ábra 74

A régiónkénti autóbusz darabszám átlagosan 741 darab. Az átlagos szintet az Észak-, és Közép-magyarországi, illetve a Közép-dunántúli régió haladja meg. Az Észak-magyarországi régióban alkalmazzák a legtöbb autóbuszvezetőt, 902 főt helyközi forgalomban. A Közép–magyarországi régióban 2009-re 807 darab autóbusz közlekedik helyközi menetrendszerinti forgalomban. A Közép-dunántúli régióban is nagyságrendileg ugyanannyi (784 db) az autóbusz, mint az előbbi régióban. A Nyugat- és a Dél-dunántúli régióban 700 körüli autóbuszt üzemeltetnek, amely elmarad az országos átlagtól. A két alföldi régióban 650 körüli az autóbuszok száma. Ez messze elmarad a többi régió adataitól. A járművek száma az utas, utaskilométer adatok egyenes következménye, mert az adott régiókban kevesebben utaznak helyközi menetrendszerinti autóbusz közlekedéssel.

4.2.5. A jelenlegi helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetők alakulása

33. sz ábra Az autóbuszvezetők számának alakulása három régió (Közép-, Északmagyarországi és Közép-dunántúli) kivételével közel azonos szinten mozog 1 000 és 1 100 fő között. Az ezen belüli különbségek az utasszám és az utaskilométer adatainak megfelelően mozognak. A Dél-dunántúli és a két Alföldi régióban foglalkoztatják a legkevesebb autóbuszvezetőt helyközi forgalomban. A Középmagyarországi tájegység nem mutatja az összes helyközi forgalomban foglalkoztatottak létszámát, mert az alvállalkozók által foglalkoztatott létszámról nincsenek pontos adatok.

75

4.3. A helyközi autóbusz közlekedésben várható autóbuszvezető létszámigény alakulása 2015-ben A helyközi autóbuszvezetői igényre hatással lévő tényezők (utasszám, utaskilométer, férőhelykilométer és az autóbusz darabszám) elemzése, jövőbeli értékének megállapítása az alábbiak szerint történik. 2015-re a várható tendenciák három matematikai függvény által kerül meghatározásra. Lineáris függvény A lineáris közelítéssel egy nagy mértékben csökkenő tendenciát kapunk, mert a vizsgált időszak meredekségének megfelelően csökkennek a mennyiségek. A lineáris függvény adatai alapján egy pesszimista jövőképet prognosztizálhatunk. Logaritmikus függvény Az logaritmikus függvény jellemzője, hogy a kezdeti időszakban nagyobb csökkenés jellemzi, majd a további időszak során csökken a meredekség. A függvénnyel kapott eredmények várhatóan a valós értékeknél nagyobb értéket mutatnak. Exponenciális függvény A bázis adatokra egy logaritmikus függvényt illesztve jó közelítő értéket kapunk. a függvény értékek a lineáris és az exponenciális függvény értékei között találhatók. A három fajta függvény értékei csak irányadók, nem képzik le teljes mértékben a várható értékeket. A matematikai számadatok csak egy ideális, külső hatásoktól elzárt környezetben mutatnak pontos értéket. A gazdasági, piaci környezet, foglalkoztatási szabályok, jövedelmek alakulása nagyban befolyásolja az autóbuszvezető igények meghatározását. Ezeket többségében nem lehet előrejelezni, csak jó közelítéssel megbecsülni. A 2000 – 2009 közti időszak a bázis időszak, ami alapján következtetünk a 2015-ben várható eredményekre. A bázis időszakon túl 6 évi előrejelzést teszünk.

76

4.3.1. Helyközi autóbusz közlekedés utasszámának várható alakulása A rendelkezésre álló 10 év adataiból kiindulva 3 féle tendencia alapján a 34. ábra szerint alakulnak az utasszámok.

34. sz. ábra 2000 – 2015 közti várható utasszám csökkenés 1.000 fő

%

2000 – 2009 közti utasszám csökkenés 1.000 fő

%

2009 – 2015 közti várható utasszám csökkenés 1.000fő

%

Lineáris

144 953

27,84%

90 932

17,46%

54 021

12,57%

Logaritmikus

82 933

15,93%

90 932

17,46%

-7 999

-1,86%

Exponenciális

135 473

26,02%

90 932

17,46%

54 360

10,36%

7.sz. táblázat Az elmúlt 10 évben 17,46 %-kal csökkent az utasok száma és lineáris számítás alapján az elkövetkező 6 évben további 12,57 % utasvesztés prognosztizálható. Ilyen nagy mértékű csökkenés nem következik be, mert az utasok száma folyamatosan nem csökkenhet ekkora mértékben. A közösségi közlekedés terén egyedül a vonat jelenik meg mint alternatíva, a személyközlekedésben, valamint a személygépjármű az aminek utasokra elszívó hatása van. A két közlekedési eszköz más – más okból nem tud az elkövetkezendő 6 évben további 54,021 millió utast elszállítani. A logaritmikus közelítés esetén 2009–2015 között 1,86 %-os növekedés várható. Az exponenciális megközelítés adja a legjobb közelítéssel a várható értékeket, a 2009– 2015 közti időszakra 10,36 %-nyi csökkenéssel (45,791 millió utas vesztést) számolva. A három tendenciát figyelembe véve 2015. évre a várható utasszám 400 – 420 millió. Azonban a gazdasági környezet alakulásának következtében ez a szám változhat. 77

4.3.2. Helyközi autóbusz közlekedés utaskilométer várható alakulása

35.sz. ábra 2000 – 2015 közti várható utasszám csökkenés Lineáris Logaritmikus Exponenciális

2000 – 2009 közti utasszám csökkenés

2009 – 2015 közti várható utasszám csökkenés

1.000 km

%

1.000 km

1 250 063

13,45%

1 106 594

11,90%

143 469

1,75%

683 317

7,35%

1 106 594

11,90%

-423 277

-5,17%

1 303 872

14,02%

1 106 594

11,90%

579 569

2,41%

%

1.000 km

%

8.sz. táblázat A vizsgált 10 évben az utaskilométer hol nőtt, hol csökkent. A hullámzó teljesítmény azonban egy folyamatos csökkenést eredményez az évek során. 2000–2009-ig 1 106 594 ezer utaskilométer vesztés történt. A lineáris és az exponenciális megközelítés közel áll egymáshoz, 2000-től 2015-ig 13,45 és 14,02%-os csökkenést jelez. A logaritmikus tendencia ehhez képest csak 7,35 %-os, azaz 683,317 millió utaskilométer vesztést jelez előre. A 2009–2015-ős időszakra pedig 5,17 %-os növekedés prognosztizálható, amely a befolyásoló tényezők figyelembe vételével irreális. Ezért az előbb említett változatok közül az exponenciális megközelítés adja a legjobb eredményt, a 2010–2015 közti időszakra 2,41 %-nyi csökkenést (579,569 millió utas vesztést). Várhatóan 2015-ben az utaskilométer 8 és 8,2 millió körül alakul.

78

4.3.3. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz férőhelykilométer várható alakulása

36. sz. ábra

2000 – 2015 közti várható férőhelykm csökkenés 1.000 km Lineáris Logaritmikus Exponenciális

%

2000 – 2009 közti férőhelykm csökkenés 1.000 km

%

2009 – 2015 közti várható férőhelykm csökkenés 1.000 km

%

-1 166 391

-4,18%

-913 243

-3,27%

-253 148

-0,88%

-951 391

-3,41%

-913 243

-3,27%

-38 148

-0,13%

-1 176 391

-4,21%

-913 243

-3,27%

-263 148

-0,91%

9.sz. táblázat A vizsgált időszak végére a férőhelykilométer adatok növekedtek. Kisebb nagyobb kilengésekkel változtak a kilométer adatok. A vizsgált 10 év végére egy 3,27 %-os növekedés realizálódott, amely 913 423 ezer férőhelykilométert jelent. Logaritmikus függvény esetén a növekedés a legcsekélyebb az elkövetkező 6 évben 0,13 %, azaz 38 148 ezer férőhelykilométerrel. A lineáris és az exponenciális megközelítés nagyon közel áll egymáshoz, mint az 36. számú ábrán látható a trend vonalak közötti különbség. 0,88 és 0,91% növekedés prognosztizálható a két előrejelzés alapján. 2015-re a jelenlegi adatok alapján 28,5 – 29,5 milliárd férőhelykilométer várható.

79

4.3.4. Helyközi autóbusz közlekedés autóbusz darabszám várható alakulása

37. sz. ábra 2000 – 2015 közti várható autóbusz szám csökkenés fő

2000 – 2009 közti autóbusz szám csökkenés fő

%

%

2009 – 2015 közti várható autóbusz szám csökkenés fő

%

Lineáris

438

8,20%

150

2,81%

288

5,54%

Logaritmikus

173

3,24%

150

2,81%

23

0,44%

Exponenciális

465

8,71%

150

2,81%

199

6,07%

10.sz. táblázat Az autóbusz darabszámának csökkenése az elmúlt évtizedben 2,81 % (150 db autóbusz). 2009-es évben egy nagymértékű csökkenés következett be az alvállalkozók bevonásának köszönhetően. Ezt a megállapítást az is alátámasztja, hogy az utasszám és az utaskilométerek adatokból nem következik ilyen mértékű visszaesés. Lineáris esetben 2015-re további 5,54 %-os visszaesés prognosztizálható. A lineáris függvénnyel közel azonos tendenciát mutat az exponenciális megközelítés (az autóbusz állományban 6,07 %-os csökkenés várható). A logaritmikus eset ezzel szemben pedig 23 darab autóbusz darabszám csökkenést jelez az elkövetkezendő 6 évben, amely túlzottan optimista szemlélet A jelenlegi autóbusz park szinten tartása esetén lehetne ez a változatot megvalósítani. A három előrejelzés alapján elmondható, hogy a lineáris és az exponenciális függvény a várható értéknél kevesebb autóbusszal számol, míg a logaritmikus becslés a valósághoz képest egy optimista megközelítést vázol fel. A várható helyközi menetrendszerinti forgalomban közlekedtetett autóbusz darabszám 2015-re 5 000 – 5 200 darab lesz.

80

4.3.5. Helyközi autóbusz közlekedés autóbuszvezetők várható alakulása

38. sz. ábra

2003 – 2015 közti várható autóbuszvezetőszám csökkenés

2003 – 2009 közti autóbuszvezető szám csökkenés

2009 – 2015 közti várható autóbuszvezető szám csökkenés

fő

%

fő

%

fő

%

Lineáris

2 832

28,72%

1 739

17,64%

1 093

13,46%

Logaritmikus

1 806

18,31%

1 739

17,64%

67

0,82%

Exponenciális

2 656

26,94%

1 739

17,64%

917

11,29%

11.sz. táblázat Az autóbuszvezetők létszámának meghatározása 2015-re a rendelkezésre álló 7 éves időintervallum alapján történik. Az autóbusz vezetők foglalkoztatása terén ezen időszak alatt 17,64%-os csökkenés következett be. Amelyre a 2. pontban említett befolyásoló tényezők hatnak. Az utasszám, utaskilométer adatok is ezt támasztják alá. Az optimista felfogás szerint a továbbiakban csak 0,82 %-kal (67 fővel) csökken az autóbusz vezetői létszám. A pesszimista becslés alapján pedig 13,46 %-kal (1 093 fővel) csökken a létszám. A két szélső becslés közötti értéket mutat az exponenciális függvény, amely alapján 2015-re 7 204 fő prognosztizálható. Ebben az esetben 917 fővel csökken a foglalkoztatottak száma. Az előbbi becsléseket figyelembe véve és a befolyásoló tényezőket figyelve a 2015-re várható autóbusz vezetők száma várhatóan 7 300 – 7 500 fő lesz. 81

5. Jelenlegi érdekképviseleti együttműködés jellemzése munkaadói, munkavállalói oldalon, a különböző oldalak közötti párbeszéd A szociális párbeszédet az Európai Unió jogrendszere a szociálpolitika részeként értelmezi. A szociálpolitika térnyerésének első lépése az 1957-ben aláírt Római Szerződés, melynek 137. és 138. cikkelye szerint a Gazdasági Közösség tagállamainak szorgalmazniuk kell a dolgozók élet- és munkakörülményeinek javítását- az ekkor még az elsődlegesnek tekintett gazdasági célok elérése érdekében. Az 1960-as évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a szociálpolitika alapvető fontosságú, tehát a közösségi jogban is hangsúlyosabb szerepet kell kapnia. A folyamatot jól jelzi, hogy a tagállamok 1961-ben aláírták az Európai szociális kartát, amely máig az Európai Unió szociálpolitikájának alapját képezi. Az 1960-as években a közösségi szociálpolitika gyors fejlődésnek indult. Megjelentek a szociális párbeszéd első formái tripartit konferenciák, tanácsadó bizottságok, majd a Foglalkoztatási Állandó Bizottság létrehozása révén. Ebben az időszakban jöttek létre konzultatív fórumként az első un. Ágazati Közös Bizottságok és informális munkacsoportok, amelyekből a Tanács 1998-as határozatával megalakultak az Európai Ágazati Párbeszéd Bizottságok. A párbeszéd formái Konzultáció Az Európai Unió jogalkotó intézményei a döntés előkészítő folyamat során felmérik a szociális partnerek véleményét. A konzultációkban a témától függően a szociális partnerek európai csúcsszervei, az európai ágazati szintű és nemzeti szervezetei vesznek részt. Concertation Munkaügyi, szociális, gazdasági kérdések közös, háromoldalú intézése; elsősorban a foglalkoztatás politikában nyert teret. Az Európai Unió intézményei és a szociális partnerek együtt fogalmaznak meg célokat, választják ki az azok eléréshez szükséges eszközöket, és a végrehajtásáért is közösen felelősek. Fő intézménye: Foglalkoztatási Állandó Bizottság. Fő tevékenysége: évente tárgyalja a Foglalkoztatáspolitikai Irányvonalak tervezetét és a Közös Foglalkoztatáspolitikai Jelentést. Szociális párbeszéd Közösségi szinten a szociális párbeszéd kétoldalú párbeszédet jelent. A kétoldalú párbeszéd célja közösségi szinten: a munkaadók és a munkavállalók európai szervezetei közötti információcsere, viták, tárgyalások a konszenzus elérése érdekében. A szociális párbeszéd Európában nemcsak közösségi, de ágazati szinten is zajlik.

82

Szociális párbeszéd Magyarországon Az ágazati érdekegyeztetés beindulása nem kis mértékben Magyarország európai uniós tagságát megelőző csatlakozási folyamat eredménye. Az európai Bizottság támogatásával, 2001-ben indult el az a PHARE által finanszírozott projekt, amely az Európai Unió szociális párbeszéd rendszerét Magyarországra alkalmazva lökést adott az Ágazati Párbeszéd Bizottságok (ÁPB-k) kialakításának. Az ÁPB-k az ágazati szintű kétoldalú –munkaadói érdekképviseletek és szakszervezetek közötti – közvetlen párbeszéd fórumai, amelyek keretet biztosítanak ágazati megállapodások és kollektív szerződések kötéséhez A kollektív tárgyalások meghatározó szintje Magyarországon ma a munkahelyi szint, így az ágazati kollektív szerződések száma alacsony. Az ágazati (alágazati, szakágazati) kollektív szerződések kötésének egyik akadálya, hogy a munkáltatók nem megfelelően szervezettek, kevés munkáltatói érdekképviseleti szervezet jött létre, amelyek egy része elsősorban gazdasági érdekképviselettel foglalkozik. A munkáltatói érdekképviselet iránti igény csak lassan alakul ki a vállalkozások körében. A folyamatot felgyorsították az Európai Unióhoz történő csatlakozásból eredő elvárások, így a társadalmi párbeszéd területén való felkészülés. Munkavállalói részvétel (participáció) -

Üzemi tanács

A Munka Törvénykönyve II. rész IV. fejezete foglalkozik a munkavállalók részvételi jogával (42. §), az üzemi tanács (továbbiakban: ÜT) választásával (43 - 70. §) és az Esélyegyenlőségi tervvel (70/A. §). Az Mt. életbelépése után 1993-tól kezdődően 1995-ben, majd ezt követően háromévenként (1998-ban, 2001-ben és 2004-ben) került sor ÜT választásra. Az Mt. második részén belül a törvény részletesen szabályozza a választási eljárást (többek között, hogy mikor, hol, hány fővel és milyen időtartamra lehet üzemi tanácsot (üzemi megbízottat) választani; mikor érvényes a szavazás; mi a teendő, ha a jelöléssel, a választás lebonyolításával vagy eredményével kapcsolatban vita merül fel; az üzemi tanács jogosítványait és az esélyegyenlőségi terv elfogadásának lehetőségét. ÜT-t kell választani minden olyan munkáltatónál, illetve a munkáltató minden olyan önálló telephelyén (részlegénél), ahol a munkavállalók létszáma meghaladja az ötven főt. (Ha a létszám kevesebb 50 főnél, de meghaladja a tizenöt főt, akkor üzemi megbízottat kell választani.) Ha a munkáltatónál több üzemi tanács, illetve üzemi megbízott működik, az üzemi tanácsok megválasztásával egy időben központi üzemi tanácsot is létre kell hozni. Az ÜT-k mandátuma három évre szól, tagjai száma az adott munkavállalók létszámától függ. A tanács tagjának a választható, aki legalább hat hónapja munkaviszonyban áll a munkáltatóval. Nem választható ÜT taggá az, aki munkáltatói 83

jogot gyakorol, aki a munkáltató, illetve a munkáltató vezetőjének közeli hozzátartozója, továbbá, aki a választási bizottság tagja. A munkáltatónak kell biztosítani az ÜT választásának és működésének feltételeit, melynek indokolt és szükséges költségét az ÜT-vel közösen állapítja meg. Az ÜT-t együttdöntési jog illeti meg a kollektív szerződésben meghatározott jóléti célú ingatlanok hasznosítása tekintetében. Véleményezési joga a következő esetekben van: a munkavállalók nagyobb csoportját érintő munkáltatói intézkedések tervezete, különösen a munkáltató átszervezésére, átalakítására, szervezeti egység önálló szervezetté alakulására, privatizálására, korszerűsítésére vonatkozó elképzelések; a személyügyi nyilvántartás rendszerének kialakítása, a nyilvántartandó adatok köre, illetve a személyügyi tervezet; a munkavállalók képzésével összefüggő tervek, a foglalkoztatást elősegítő támogatások igénybevétele, illetve a korengedményes nyugdíjazásra vonatkozó elképzelések; a megváltozott munkaképességű dolgozók rehabilitációjára vonatkozó intézkedések tervezete; az éves szabadságolási terv; az új munkaszervezési módszerek és a teljesítménykövetelmények bevezetése; a munkavállalók lényeges érdekeit érintő belső szabályzatainak tervezete; a munkáltató által meghirdetett anyagi vagy erkölcsi elismeréssel járó pályázat tekintetében. Az üzemi tanács-választás eredményéhez kötődik a szakszervezetek reprezentativitása, amelynek a kollektív szerződéskötési jogosultság szempontjából, valamint a munkavállalókat közvetlenül érintő jogellenes munkáltatói intézkedés elleni panasz (kifogás) benyújtásának lehetősége szempontjából van jelentősége. Az 1998. évi üzemi tanácsválasztásnál a szakszervezetek részéről megfogalmazódott az igény, hogy a közalkalmazotti tanácsi választások eljárási szabályaihoz és az eredmény összesítéséhez hasonlóan célszerű lenne a versenyszférában is a szavazatok összesítése (amire az Mt. 53. § (3) bekezdése lehetőséget ad), de megegyezés hiányában jogszabályalkotásra nem került sor. -

A munkaügyi viták és rendezésük intézményei

Az Érdekegyeztető Tanács 1996. július 1-jei hatállyal hozta létre a Munkaügyi Közvetítői és Döntőbírói Szolgálatot, az MKDSZ-t. Szervezeti, működési és eljárási szabályzata valamint a közvetítők, döntőbírók aktuális listája megjelent a Magyar Közlöny 93/2005. számában. A Szolgálat működése feletti társadalmi kontroll az Országos Érdekegyeztető Tanácson keresztül valósul meg, anélkül, hogy az a Szolgálat önállóságát az operatív működés során korlátozná.

84

Az MKDSZ feladata a vitában állók felkérésére közreműködés a kollektív munkaügyi viták (érdekviták) megoldásában, amely lehet közvetítés, valamint döntőbíráskodás, a munkaügyi viták esetén a felek igényeinek leginkább megfelelő, felkészült, képzett közvetítő, illetve döntőbíró felajánlása, igény alapján szakmai tanácsadás, tájékoztatás a munkaügyi kapcsolatok körébe tartozó kérdésekben, a munkaügyi viták megelőzése érdekében, a közvetítés és döntőbíráskodás, mint új tevékenységek meghonosításának, elterjesztésének elősegítése. A Szolgálat munkáját meghatározó értékek az MKDSZ igénybevétele önkéntes, arra épül, hogy két fél érdekvitájának rendezésében eredményesen működhet közre egy külső, független, semleges fél, a döntőbíráskodás a bírósághoz fordulás alkotmányos jogát nem sérti, a közvetítők/döntőbírók függetlenek és pártatlanok, nem képviselői a feleknek. Titoktartásra kötelezettek. a közvetítés 8 tárgyalási napra ingyenes. A közvetítő/döntőbíró tevékenységének célja a vitában álló felek között a bizalom és a kommunikáció helyreállítása, a munkaügyi vita megelőzése, illetve megszüntetése, a munkahelyi béke megőrzése, illetve helyreállítása. Az MKDSZ-hez igénybevételének feltételei a felek részére kollektív munkaügyi vita esetén, annak bármely szakaszában, különösen: kollektív szerződés megalkotásakor, módosításakor kialakult vitában, csoportos létszámcsökkentés egyeztetési szakaszában, sztrájk előtti kötelező egyeztetéskor, illetve a tárgyalások során bármikor, a döntőbíráskodást igénylő esetekben, szakszervezet, üzemi tanács működését érintő vita esetén, tanácsadást, tájékoztatást igénylő esetekben. Az MKDSZ igénybevételének célszerűsége a listáról a konfliktusok kezelésében járatos, felkészült szakemberek közül választhatnak a konfliktusban érintett felek, a Szolgálat igénybevételével időt és pénzt lehet megtakarítani, mert gyorsabb, olcsóbb, mint egyéb eljárások.

85

Az MKDSZ szolgáltatásai igénybevételének módja, feltételei A felkérést a vitában álló feleknek (a munkáltatónak és a szakszervezetnek vagy üzemi tanácsnak) egyező akaratuk kinyilvánításával, írásban, faxon vagy levélben kell eljuttatniuk az MKDSZ igazgatójához. A vitában állók együttesen választanak a listán szereplő közvetítők, döntőbírók közül vagy felkérhetik a Szolgálat vezetőit, hogy ajánljanak közvetítőt, illetve döntőbírót. Ha a Szolgálat igazgatójának tudomására jut egy lehetséges konfliktus, illetve már kialakult kollektív vita, akkor köteles a vitában álló feleket felkeresni és felajánlani a Szolgálat segítségét a vita rendezésére.

-

Egyéni munkaügyi kapcsolatok

A munkavállaló és a munkáltató között fennálló szerződéses kapcsolat képezi a munkaügyi kapcsolatok egyéni szintjét. A munkáltató és a munkavállaló - eltérő gazdasági pozíciójuk miatt - nem azonos helyzetben levő felek a munkaviszonyban, ez indokolja a munkáltatók és a munkavállalók kötelezettségeit előíró, jogaikat tartalmazó, többnyire a munkavállalókat védő szabályok megfogalmazását, tulajdonképpen magának a munkajognak a kialakulását. A munkavállalók és a munkáltatók közötti szerződéses kapcsolatot a munkajog szabályai szerint kell alakítani. A hazai munkajog legfontosabb szabályait a Munka Törvénykönyve tartalmazza. Eszerint a munkavállaló és a munkáltató közötti szerződéses kapcsolat, a munkaviszony a munkaszerződés megkötésével jön létre. A munkaszerződés, amelyet feltétlenül írásba kell foglalni, tartalmazza a munkavégzéssel összefüggő legalapvetőbb feltételeket, kötelezettségeket. A munkaszerződésben legalább a munkakörnek, a munkabérnek és a munkavégzés helyének mindenképpen szerepelnie kell. Ezen túlmenően, a felek bármiről megállapodhatnak, amit törvény nem tilt. A Munka Törvénykönyve mellett a civil közszolgálatban történő foglalkoztatás szabályait a közalkalmazottak jogállásáról szóló 1992. évi XXXIII. tv. és a köztisztviselők jogállásáról szóló 1992. évi XXIII. tv. tartalmazza. E törvények szerint a jogviszony kinevezéssel és annak elfogadásával jön létre, tartalmát a fenti törvények részletesen előírják, ezért a felek szerződéses szabadsága korlátozottabban érvényesül, mint a munkaviszony esetében. A kinevezésben szerepelnie kell a közalkalmazott, köztisztviselő besorolásának, illetményének, munkakörének (feladatkörének), az előmenetelhez előírt kötelezettségeknek (pl. szakvizsga), a munkavégzés helyének. A felek a munkaszerződés megkötése, illetve a kinevezés után, a munkavégzés folyamán kapcsolatban állnak egymással, a munkaszerződés fennállása alatt általános együttműködési kötelezettség és a jóhiszemű eljárás elve kötelezi őket. Ezen elvek gyakorlati alkalmazása érdekében a fenti törvények tartalmazzák a munkáltató és a munkavállaló (alkalmazott) kötelezettségeit, jogait, legfontosabb magatartási szabályait. 86

5.1. Országos Érdekegyeztető Tanács 5.1. Az OÉT-ről röviden Az Országos Érdekegyeztető Tanács (továbbiakban OÉT) az országos szakszervezeti, ill. munkáltatói szövetségek és a kormány közötti makroszintű konzultációk és tárgyalások folyamatosan működő, legátfogóbb, országos tripartit (háromoldalú) érdekegyeztető fóruma. Célja a munkavállalók, a munkáltatók és a kormány érdekeinek, törekvéseinek feltárása, egyeztetése, megállapodások létrehozása országos konfliktusok megelőzése, rendezése, információ csere, javaslatok, alternatívák vizsgálata. Tevékenysége kiterjed a munka világával kapcsolatos valamennyi kérdéskörre, beleértve a gazdaságot, a foglalkoztatást és a jövedelmeket befolyásoló, az adó- és járulékfizetéssel, valamint a költségvetéssel összefüggő témaköröket, jogszabálytervezeteket is. Az OÉT jogszabályi háttere Az Országos Érdekegyeztető Tanácsról szóló 2009. évi LXXIII. törvény (OÉTtv.) Az országos Érdekegyeztető Tanácsról szóló 2009. évi végrehajtásáról szóló 21/2009. (IX.30.) SZMM rendelet (OÉTr.)

LXXIII.

Törvény

Az OÉT tagjai Az Országos érdekegyeztető Tanácsot a munkavállaló érdekképviseletek, a munkáltatói érdekképviseletek, valamint a kormány tárgyalócsoportjai alkotják. A tárgyalócsoportok összetételét az önszerveződés elve alakítja. Az önszerveződés megvalósulásának konkrét szabályait a szociális partnerek tárgyalócsoportjai esetében az oldalügyrendek rögzítik. A kormány tárgyalócsoportja esetében kormányhatározat ad iránymutatást. Az OÉT munkaszervezete Az OÉT munkáját alapvetően plenáris üléseken és szakbizottságokban végzi. Emellett munkavégzése elősegítése érdekében szakfórumot, illetve munkacsoportot is létrehozhat.

87

Az OÉT szakbizottságai: Bér-és Kollektív Megállapodások Bizottsága Gazdasági Bizottság Esélyegyenlőségi Bizottság Munkaerő-piaci Bizottság Munkajogi Bizottság Munkavédelmi Bizottság Nemzeti Fejlesztési Terv Bizottság Szakképzési Bizottság Szociális Bizottság A bizottságok feladata a plenáris ülések munkájának előkészítése, a tárgyalandó témákkal kapcsolatban a problémák, az eldöntendő kérdések megfogalmazása, a közös álláspont előkészítése illetve az eltérő vélemények jelzése. Jelenleg az OÉT szakfórumaként működik a Nemzeti ILO Tanács, amelynek feladata az ILO 144. sz., a tripartit tanácskozásokról (a nemzetközi munkaügyi normák elősegítése érdekében) szóló Egyezményében meghatározott tripartit tanácskozások lebonyolítása, az ILO tevékenységéhez kapcsolódó nemzeti intézkedések elősegítése, valamint egyéb, a Tanács Alapszabályában meghatározott feladatok ellátása. Az OÉT munkáját háromoldalú titkárság szervezi, amelynek feladata a plenáris ülések munkájának előkészítése, az oldalak munkájának összehangolása, az oldalak előtt álló feladatok koordinálása, kapcsolattartás az oldalak között, valamint a plenáris ülés és a szakfórumok, szakbizottságok közötti kapcsolatok koordinálása. Az OÉT plenáris és szakbizottsági ülései a sajtó számára nyilvánosak. Amennyiben a téma indokolja, az OÉT nyilvános plenáris ülése konszenzussal zárt ülést rendelhet el. Az OÉT plenáris üléséről hangfelvétel, valamint tájékoztató készül, amely a Kormány hivatalos közlönyében megjelenik. 5.1.2. Az OÉT jogosítványai Az OÉT feladatait és jogait a vonatkozó törvény (OÉTtv.) határozza meg, de egyes jogosultságait más törvények rögzítik. Így például az 1992. évi XXII. törvény a Munkatörvénykönyvéről, az 1991. évi IV. törvény a foglalkoztatás elősegítéséről és a munkanélküliek ellátásáról, az 1993. évi LXXVI. törvény a szakképzésről, az 1993. évi XCIII. törvény a munkavédelemről. A 2009. évi LXXIII. Törvényben kapott felhatalmazás alapján az OÉT konzultál, véleményt formál az alábbi kérdések körébe tartozó, a munkavállalók és munkáltatók jelentős részét érintő elvi, stratégiai koncepciókról, jogszabályokról: foglalkoztatáspolitika bérpolitika munkajogi szabályozás munkavédelem munkaügyi ellenőrzés 88

munkaügyi kapcsolatok oktatás és képzéspolitika szociálpolitika társadalombiztosítási befizetések és ellátások vállalkozásokat és munkajövedelmeket terhelő adók és járulékok az éves költségvetés gazdaságpolitika Az OÉT az oldalak javaslatára konzultál az előbb említett tárgyköröket érintő európai uniós kérdésekről, tervezetekről. A szociális partnereknek tájékozódási joga van minden olyan gazdasági, szociális és munkaügyi kérdésben, amelyek a munkáltatók, illetve a munkavállalók érdekeit közvetlenül, vagy közvetve, de jelentősen érintik. A tájékozódási jognak megfelelően a szociális partnerek kérésére a kormány szóban vagy írásban ad tájékoztatást. Véleményezési jog illeti meg a szociális partnereket a törvénykezést, jogszabályalkotást megelőző konzultációk során. Ez azt jelenti, hogy a kormány a szociális partnerek véleményének megismerése, az érdekek ütköztetése után dönt a gazdaságpolitika, a szociálpolitika, a foglalkoztatáspolitika kérdéseit illetően. A Kormány a szociális partnerekkel kialakított egyetértés alapján intézkedik az alábbi kérdésekben: az OÉT-ben folyó háromoldalú párbeszéd szabályai (működési rendje) az OÉT által életre hívott Munkaügyi Közvetítői és Döntőbírói szolgálat eljárási és működési szabályai, a Szolgálat közvetítői és döntőbírói listája, a szolgálat főállású alkalmazottainak kinevezésére vonatkozó javaslat ajánlások kidolgozása a kormány és a szociális partnerek által egyaránt követett elvekre, szabályokra vonatkozóan, mint pl. a versenyszféra éves átlagkereset növekedésére vonatkozó ajánlás. Az OÉT-ben 2002 és 2009. között tárgyalt főbb témakörök jegyzékét és megoszlását a csatolt 7. sz. melléklet mutatja be. 2002 júliusában háromoldalú megállapodás jött létre az érdekegyeztetés megújításáról, a dokumentum szövegét a csatolt 8. sz. melléklet tartalmazza. A háromoldalú érdekegyeztetés a kijelölt kertek között az utóbbi nyolc évben megfelelően működött, a kormányváltással összefüggő esetleges változtatásokra egyelőre még nem került sor.

89

5.2. Ágazati Párbeszéd Bizottság Az ÁPB-k működésének jogi szabályozása és működésének támogatása A társadalmi párbeszéd, az érdekegyeztetés rendszerének továbbfejlesztését megfogalmazta a 1113/2002. (VI. 25.) Korm. határozat, valamint az érdekegyeztetés megújításáról szóló 2002. július 26-i OÉT megállapodás. Az ÁPB-k felépítését, működését 2004. és 2009. között a "Megállapodás az Ágazati Párbeszéd Bizottságok létrehozataláról és működtetéséről a jogi szabályozás megalkotásáig terjedő időszakban" című dokumentum szabályozta, melyet számos esetben és fórumon vitattak meg a szociális partnerek. A Megállapodás volt az alapja az Országgyűlés által 2006. december 11-én elfogadott (T/1307) az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről szóló törvénynek. A köztársasági elnök a törvényt 2006. december 28-án megküldte az Alkotmánybíróságnak azzal, hogy vizsgálja meg alkotmányossági szempontból. Alkotmánybíróság 124/2008 (X.14.) sz. határozatában megállapította, hogy a törvény 33.§-ának a Munka Törvénykönyvéről szóló 1992. évi XXII. Törvény 53.§ (3) bekezdése első mondatát megállapító szövegrésze alkotmányellenes. Az ABhatározat értelmében szükséges törvénymódosítási javaslatot az Országgyűlés 2009. június 22-én elfogadta és megszavazta az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről szóló 2009. évi LXXIV. törvényt (továbbiakban ÁPB tv.). A törvény hatálybalépésével érvényét vesztette a 2004-es Megállapodás. A 2004-es Megállapodás alapján létrejött bizottságok 2009. december 31-ig működtek. 2010. januárjában, februárjában folyamatosan alakulnak meg az ÁPB tv. szerinti ÁPB-k. A kormány a szociális partnerek függetlenségének tiszteletben tartása mellett biztosítja az ÁPB-k működésének infrastrukturális feltételeit és a tevékenységüket segítő alkalmazottak foglalkoztatását, valamint támogatja az ÁPB-k szakmai programjait. A bizottságok munkáját az ÁPB titkárok és az Ágazati Párbeszéd Központ segítik. Az ÁPB titkár a szociális partnerek által választott munkatárs, aki a munkaügyi kapcsolatok és az adott ágazat területén is jártas, valamint szervezői munka végzésére is alkalmas. Az Ágazati Párbeszéd Központ 2005. és 2007. között az Országos Foglalkoztatási Közalapítvány keretein belül működött. 2007. január 1-jétől a Szociális és Foglalkoztatási Hivatal önálló egységeként létrejött Társadalmi Párbeszéd Központ egyik főosztályaként tevékenykedik. A működés feltételei 2007-től a költségvetésen keresztül biztosítottak. Az ÁPBT által jóváhagyott, évente módosított "Az ágazati párbeszéd bizottságok támogatása felhasználásának alapelveiről és módszereiről" (röviden Alapelvek) című dokumentum alapján történik az egyes ÁPB-k támogatása. Az objektív szempontokra építő támogatási alapelveket a bizottságok magukra nézve kötelezőnek ismerik el, mivel annak kialakításában maguk is részt vettek. Ágazati párbeszéd bizottságok Az ágazati párbeszéd bizottság (ÁPB) a munkaügyi kapcsolatokat és a munkaviszonyt érintő ágazati jelentőségű kérdésekben az ágazati munkáltatói érdekképviseletek és az ágazati szakszervezetek részvételével működő kétoldalú szociális párbeszédet folytató testület. ÁPB létrehozható ágazati, alágazati, szakágazati szinten. 90

Egy ágazatban, alágazatban, szakágazatban egy bizottság jöhet létre. Az ÁPB feladata az ágazat kiegyensúlyozott fejlődésének elősegítése, az ágazati szintű autonóm szociális párbeszéd megvalósítása, amelynek célja a megfelelő munkafeltételek kialakítása, a munkabéke megőrzése és a munkaerő-piaci folyamatok jogszerűségének előmozdítása. Az ÁPB-k tevékenysége Az ÁPB az ágazat helyzetét, fejlődését, gazdasági és munkaügyi folyamatait érintő kérdésekkel foglalkozik. Az ÁPB keretei között az ÁPB oldalai, illetve az oldalon részt vevő érdekképviseletek egymást tájékoztatják, konzultációt folytatnak, az ÁPB álláspontját, javaslatát összefoglaló nyilatkozatot adnak ki. Az ÁPB-k éves munkaterv alapján programokat is megvalósítanak: szakmai anyagokat, elemzéseket készítenek, konferenciákat, képzéseket, szemináriumokat, tanulmányutakat szerveznek, nemzetközi kapcsolatokat építenek, részt vesznek az Európai Ágazati Szociális Párbeszéd Bizottságok (EÁSZPB) munkájában, valamint tárgyalásokat folytatnak kollektív szerződések, megállapodások kialakítása céljából. Az ÁPB-k konzultálnak a kormánnyal, illetve annak szerveivel, hogy az ágazati szereplők szempontjai, érdekei megjelenhessenek az országos koncepciókban, tervekben, programokban. Az egyes szakminisztériumok és a területen működő ÁPB-k között is kiépült a kapcsolat. A minisztériumok szakértőket jelöltek ki, akik az Ágazati Párbeszéd Központon keresztül vonják be az ÁPB-ket a szakanyagok véleményezésébe. ÁPB-k kapcsolódása az európai szintű szociális párbeszédhez Az ágazati párbeszéd bizottságok tevékenységének kiemelt területe az EÁSZPB-k munkájában való részvétel, illetve a bizottságokkal való kapcsolattartás. Jelenleg tizenhét ÁPB oldalai dolgoznak EÁSZPB-ben is. Az Ágazati Párbeszéd Központ által szervezett országos nyelvi képzés segíti a hatékony nemzetközi szintű munkát. Ágazati Párbeszéd Bizottságok Tanácsa Az Ágazati Párbeszéd Bizottságok Tanácsa (ÁPBT) a miniszter és az ágazati párbeszéd bizottságok munkavállalói, illetve munkáltatói oldalainak képviselőiből álló háromoldalú testület. Feladata, hogy intézményi keretet nyújtson az ÁPB-k működéséhez szükséges koordinációs tevékenység ellátásához. Ennek keretében az ÁPBT, illetve annak oldalai egymást tájékoztatják, véleményt nyilváníthatnak, javaslatot tehetnek nyilatkozatot adhatnak ki. Az ÁPBT munkáját plenáris ülésen, testületekben, szakbizottságokban (Ügyvivői Testület, Szabályozási-, Pénzügyi-, Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság, Szakértői Testület) és ad hoc bizottságokban végzi.

91

Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság Az Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság (ÁRMB) a benyújtott dokumentumok és adatok vizsgálata alapján kérelemre megállapítja az ÁPB jogszerű létrejöttét, megszűnését, az ÁPB-ben való részvétel, továbbá az ágazati reprezentativitás és a kollektív szerződés kiterjesztési feltételeinek való megfelelést. Az ÁRMB két tagját a miniszter delegálja. Az ÁRMB további két-két tagját az ÁPBT munkáltatói oldala, illetve munkavállalói oldala választja. Határozatait közzéteszi a miniszter hivatalos lapjában, a Szociális és Munkaügyi Közlönyben. Az ÁPB tv. hatályba lépése előtt a 2004-es Megállapodás alapján működött Részvételt Megállapító Bizottság (RMB) munkáját 2005. március 17-én kezdte meg. Az RMB határozatai alapján összesen 35 párbeszéd bizottság alakult meg és működött 2009. december 31-ig. Az ágazati párbeszéd bizottságok munkájára, működésére, annak feltételeire és a középszintű szociális párbeszéd kérdéseire vonatkozó szabályokat az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről 2009. évi LXXIV. törvény foglalja magában. A Közúti Közlekedési Szolgáltatók Ágazati Párbeszéd Bizottságát létrehozó szervezetek 2004. szeptember 22-én kötöttek először megállapodást. 2010. május 31-én az Ágazati Részvételt Megállapító Bizottság az alábbi szervezetek vonatkozásában állapította meg, hogy mint ágazati munkáltatói, valamint ágazati szakszervezet az ÁPB tv.-ben foglalt részvételi feltételeknek megfelel. Munkaadói oldal Fuvarozó Vállalkozások Országos szövetsége Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestület Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Munkavállalói oldal Autóbusz közlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniója Közúti Közlekedési Szakszervezet Közlekedési Munkástanácsok szövetsége Közúti Közlekedési Koalíció (Teherfuvarozók Európai Szakszervezete, Városi Közlekedési Szakszervezetek Szövetsége)

92

5.3. Munkáltatói érdekképviseletek a közúti közlekedésben 5.3.1. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) Az MKFE belföldi és nemzetközi személyszállítási és árutovábbítási tevékenységet végző magyarországi vállalatok és vállalkozások szakmai érdekképviseleti, érdekvédelmi szervezete. szervezeti forma :Egyesület szervezeti felépítés: Országos Küldöttközgyűlés, Regionális Küldöttválasztó Gyűlések, Tanácsok (Árufuvarozási és Személyszállítási), Tagozatok, Elnökség, Bizottságok (Etikai-, Ellenőrző-, Jelölő-), Szakcsoportok, Munkaszervezet Célja : Feltárja és képviseli a magyar közúti szakma érdekeit, a részérdekeket demokratikus módon szintetizálja, érvényt szerez az etikus piaci magatartás normáinak. Elősegíti a tagok érdekeinek az érvényesítését az állami és magánszféra közötti együttműködés különböző fórumain. Minden törvényes eszközzel befolyásolni kívánja a politikai élet szereplőit a szakma fejlődését szolgáló döntések meghozatala érdekében. Lehetőségeihez mérten részt vesz a szakma gyakorlását érintő jogszabályok előkészítésében, fellép a hátrányos következményekkel járó intézkedések ellen. Tevékenységével a tagság működését segíti: megszervezi TIR okmányok forgalmazását, garanciavállalást nyújt a tagjainak, eljár a tagok érdekében vámszerveknél, közigazgatási hatóságoknál, egyesületeknél, segíti, hogy a tagok megfeleljenek az előírt jogi és műszaki működési feltételeknek, közreműködik a személyszállítási és árutovábbítási tevékenység ellátásához szükséges számítógépes háttér megteremtésében, integrált információs rendszerek kifejlesztésében és működtetésében, a tagok részére szakmai adózási pénzügyi, jogi tanácsadást nyújt, a szakma fejlődése érdekében oktatást, szakoktatást, tanfolyamokat szervez, tájékoztatást nyújt a tagok működését érintő jogszabályok, előírások változásáról, szakmai rendezvényeket szervez, szakismereti kiadványokat forgalmaz. Tagok száma: 2200 Tagja a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesületnek (IRU)

93

5.3.2. Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ) A FUVOSZ önkéntes alapon tömöríti a közúti közlekedési szolgáltatással személytaxi, autóbusz, árufuvarozás, autómentés, valamint javító-, segélyszolgálat, szállítmányozó és egyéb a szolgáltatást kiegészítő és önálló infrastruktúrával foglalkozó vállalkozókat, vállalkozásokat, és alkalmazottakat. szervezeti forma: Egyesület A FUVOSZ Szervezetének főbb elemei: Közgyűlés, Küldöttközgyűlés, Választott testületek, Szakági tagozatok, Ügyintéző szervezetek. A FUVOSZ vezető tisztségviselője az Elnök. A FUVOSZ tevékenységei: A tagság egészét vagy egy csoportját, tagját érintő jogi, gazdasági, illetőleg a gazdálkodás feltételeit érintő kérdésekben a vélemények összehangolása, összefoglalása, az államhatalmi és államigazgatási szervek, közjogi kamarák felé továbbítása. Szükség (felkérés) esetén a kiadásra kerülő jogszabályok véleményezése, Információval látja el tagságát a vállalkozói tevékenységük segítése érdekében, szakmai újságot és egyéb kiadványokat jelentet meg. Ágazati kollektív szerződés megkötése, keret kollektív szerződés megkötése (több vállalkozásra érvényes kollektív szerződés kötése). Segíti, hogy tagjai megfelelő gazdálkodási, anyag- és eszközbeszerzési, technikai, technológiai, működési és pénzügyi feltételek mellett folytathassák a tevékenységüket. A szükséges oktatási, szervezési és fejlesztési munkában részt vesz. Közreműködik a szakmacsoport részére betegség- és nyugdíj-biztosítások kialakításában. Közreműködik Etikai Kódex kialakításában és annak betartatásában. Figyelemmel kíséri a piac alakulását, feltárja az akadályozó körülményeket. Tájékoztatja tagjait a szakma nemzetközi szokásairól, az EU-s és más külföldi jogszabályokról. Tagjai segítésére kezesi és garancia alapot hozhat létre. A tagok száma: 2000 (akik mintegy 10 ezer haszonjárművet üzemeltetnek).

94

5.3.3. Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége A Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége (KKVSz) munkaadói, vállalkozói szakmai érdekképviseleti, tevékenységet ellátó, társadalmi szervezet. szervezeti forma : Egyesület A KKVSz vezető szervei: Közgyűlés, Elnökség, Ügyvezetés, Ellenőrző Bizottság A KKVSz célja a közúti közlekedési szolgáltatást és az ahhoz kapcsolódó tevékenységeket ellátó vállalkozások összefogása, a tagszervezetek érdekeinek a szakmai és gazdasági egyeztetése és képviselete. Szorgalmazza a szakterület fejlődését. A KKVSz tevékenységei: Összehangolja és képviseli azokat a véleményeket, amelyet a területéhez tartozó vállalkozói kör az őket érintő döntések tervezetéről alkot. Összesíti és továbbítja az illetékes szervekhez a szabályozási tapasztalatokat, javaslatokat. Figyelemmel kíséri a vállalkozásokról szóló, valamint a gazdasági működést érintő jogszabályok gyakorlati érvényesülését. Tájékoztatja tagjait a gazdaságpolitikai elgondolásokról, vállalkozás-, gazdaságfejlesztési célokról, döntésekről és szabályozásokról. Oktatás, továbbképzés, szaktanácsadás és tapasztalatcsere útján segíti, hogy tagjai tökéletesítsék a vezetési, szervezési módszereiket. Az érdekegyeztető feladatkörében javaslattevő, véleményező, közvetítő tevékenységével segíti, hogy a vitás helyzeteket az érdekeltek (érintettek) maguk, az érdekeik egyeztetésével oldják meg. Információs, egyeztető, döntés-előkészítési együttműködést tart fenn az állami szervekkel. A nemzetközi gazdasági kapcsolataik fejlesztésében segíti a tagjait. Javaslataival hozzájárul a tevékenységi és a közlekedési engedélyek piackonform elosztásához. A tagjai által igényelt térítéses szolgáltatásokat nyújt.

5.3.4. Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete - NiT Hungary Az áru- és személyszállító vállalkozások számára érdekvédelmi, érdekképviseleti, feladatok ellátását végző szervezet. szervezeti forma : Egyesület Az Ipartestület választott testületekből és ügyintéző szervezetből áll. Az Ipartestület testületei: a Közgyűlés, az Elnökség, Felügyelő Bizottság, Választási és Mandátumvizsgáló Bizottság.

95

Feladata: A tagok egészét vagy egy-egy csoportját érintő kérdésekben összefoglalja és képviseli a véleményeket. Szükség esetén véleményezi a kiadásra kerülő jogszabályokat, javaslatokat fogalmaz meg azok módosítására. Főbb tevékenységei: Szorgalmazza és segíti a szakmacsoport szakmai, üzleti és gazdasági tevékenységének fejlesztését. Segítséget nyújt a minőségbiztosítási rendszerek bevezetésére való felkészülésben. Közreműködik a szakmacsoport tagjaira vonatkozó egészség és nyugdíjbiztosítások kialakításában, elterjesztésében, az arra rászoruló tagok segélyezési feltételrendszerének kidolgozásában és a rendszer működtetésében. Segíti a tagjai számára székhelyen kívüli képviseletek létrehozását és működtetését. Oktatást, tanfolyamokat, konferenciákat és szakmai rendezvényeket szervez. A tagok részére szakmai, pénzügyi és jogi tanácsadást nyújt. A fuvarozási és szállítmányozó tevékenységét elősegítő Garancia Alapot működtet. Közreműködik a fuvarozást segítő integrált információs rendszerek kifejlesztésében. A tagság érdekében közreműködik a kedvező üzemanyag vételezési lehetőségek felkutatásában és biztosításában. Képviseli tagjait a szociális párbeszéd fórumain, felhatalmazás alapján képviseli tagjait az ágazati/ alágazati, szakmai Kollektív Szerződés megkötésében és esetenkénti módosításában.

5.3.5. Egyesülések Külön említést érdemel az érdekképviseleti, érdekegyeztetési rendszer megszokott szereplőitől kissé eltérő keretek között tevékenykedő – gazdasági társaságként szabályozott és működő – érdekképviseleti forma: az egyesülés. A Gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény hatálya alá tartozik a jogi személyiséggel rendelkező kooperációs társaság, a Gt. XI. fejezete tartalmazza az alapítására, működésére, a hozzá történő csatlakozásra és a tagsági viszony megszüntetésére vonatkozó szabályokat. Az egyesülés a tagok által gazdálkodásuk eredményességének előmozdítására és gazdasági tevékenységük összehangolására, valamint szakmai érdekeik képviseletére alapított jogi személyiséggel rendelkező kooperációs társaság. Az egyesülés saját nyereségre nem törekszik; vagyonát meghaladó tartozásaiért a tagok korlátlanul és egyetemlegesen felelnek. A társasági szerződésében kell meghatározni: a tevékenységi körén belül a tagok gazdálkodásának előmozdítására, illetve összehangolására irányuló, valamint az ezzel kapcsolatos szakmai érdek-képviseleti feladatokat is. 96

Sajnálatos, hogy ez az érdekképviseleti forma nem széles körűen ismert. Specialitása révén – tagságának köszönhetően – valóban képes egy-egy ágazatban, alágazatban a munkaadói oldal szereplőinek, cégeinek összefogására, véleményük és javaslataik gyors és hatékony felmérésére és más - a tagságán kívüli – hatalmi és egyéb tényezőktől nem befolyásolt, független érdekképviseletére. A közúti közösségi közlekedés munkaadói érdekeinek képviseletében például jelentős szerepet tölt be - így a helyközi közösségi közlekedésben is - az állami tulajdonú Volán társaságokat, helyi közlekedést bonyolító önkormányzati tulajdonú társaságokat és számos közúti közösségi személyszállítási tevékenységet végző magáncéget is tömörítő Volán Egyesülés. Tevékenységét tekintve a hatóságok felé történő képviselet, fellépés, szakmai anyagok készítése, véleményezése és a közúti közösségi közlekedési koordináció említhető elsődlegesen. 5.4. Munkavállalói érdekképviseletek a közúti közlekedésben 5.4.1. Teherfuvarozók Európai Szakszervezete (TESZ) A TESZ célja a tagság, a tagszervezetek érdekképviselet és érdekvédelme, a szolidaritás megjelenítése, a szakszervezeti egység megőrzése, a teherfuvarozásban az egyéni vállalkozók részére szakszervezeti háttér biztosítása önsegélyző feladatok ellátása Tevékenysége a tagság képzése, tanfolyamok szervezése a tagok érdekeinek védelmében a TESZ él az őt megillető véleményezési-, egyeztetési- , ellenőrzési -, képviseleti joggal illetve (indokolt esetben) a vétóés a sztrájkjoggal Szervezeti felépítés: küldöttgyűlés, ügyvezető elnökség, Gazdasági Ellenőrző Bizotság, Alapszervezetek, csoportok Tisztségviselők: elnök, alelnök, titkár A TESZ részt vesz a nemzetközi érdekvédelmi munkában, a ITF (Szállítási Dolgozók Nemzetközi Szövetsége) és az ETF (Szállítási Dolgozók Európai Szövetsége) tagjaként 5.4.2. Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége A Munkástanácsok tagszervezetei által létrehozott Ágazati Szövetség Munkástanácsként a célja a dolgozók és az önfoglalkoztató rétegek érdekvédelmi 97

szerveződésének a megvalósítása, a munkavállalók tulajdonlási törekvéseinek a megvalósítása, képviselete, Taglétszám: 2500 fő Tevékenységek: a tagok számára jogi tanácsadás dolgozói érdekvédelem a munkavállalói tulajdon ügyének a képviselete a kialakított álláspontok képviselete a tagjai védelmére és céljai érdekében megmozdulások szervezése a tagszervezetek képviselete a munkaadókkal, illetve állami szervekkel folytatott tárgyalásokon. A KMSZ más munkástanácsok szövetségeivel együtt választja meg az (országos) Szövetségi Tanácsot. A munkástanácsoknak országos szinten az egyes tagszervezetekből álló legfőbb döntéshozó szerve a Választmány (évente ülésezik). A képviseleti és ügyintéző szerve az Elnökség. Az ellenőrző szervei a Felügyelő Bizottság, a Mandátumvizsgáló és Jelölő Bizottság. 5.4.3. Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) A szakszervezet 1990-ben alakult, a Volán társaságok legnagyobb szakszervezete, az egyes Volán társaságoknál vannak alapszervezetei, összesen 23. Az egyes alapszervezetek állnak kapcsolatban a szakszervezeti tagokkal, ők látják el az érdekképviseleti feladatokat, képzést, segélyezést stb. Az elnök mellett 3 alelnöke van. A szakszervezeti tagok száma 8200 fő.

5.4.5. Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) A NeHGOSZ a munka világában működő érdekképviseleti Szakszervezet. Képviselője a szakszervezet elnöke. A szakszervezet elsődleges feladata a szakma országos és munkahelyi szintű érdekvédelme. Megkülönböztetett figyelmet szentel a dolgozók élet- és munkakörülményeit befolyásoló tényezőknek, a munkahelyi biztonság megteremtésének, a munkavállalói jogok biztosításának. A NeHGOSZ tagjai lehetnek a nemzetközi és belföldi fuvarozásban résztvevő teher, személyszállító és autóbusz gépkocsivezetők, függetlenül attól, hogy a munkavégzésre utaló munkaszerződése alkalmazotti, vagy vállalkozói munkaviszonyt tartalmaz. 205 munkahelyen képviseli tagjai érdekeit a NeHGOSZ.

98

6. Felhasznált irodalom -

Az autóbusz-közlekedés piaci pozícióinak értékelése Magyarországon ERTRAC- HUNGARY: Nemzeti közúti közlekedési platform jövőkép 2030 (Budapest, 2009. április) Magyar Közlekedés Politika 2003–2015 (2004) Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban dr. Ruppert László: A közlekedési kutatás-fejlesztés helyzete és jövőbeni alakulása (1999. szeptember) Közúti Közlekedési Szolgáltatók ÁPB Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció (2005) Takács László: Segédlet Közösségi Közlekedésről (2010) Dr. Székely Judit: Migráció és munkaerő mobilitás (A munkaerő-áramlás hazai és európai uniós tapasztalatai) KSH: Statisztikai tükör Munkaerő piaci helyzetkép, 2009 (IV. évfolyam 14. szám) Volánbusz Zrt. 2007, 2008, 2009 évi kiadványai A VOLÁN Egyesülés tagszervezeteinek gazdálkodása (2000–2009) Az állami többségi tulajdonban lévő személyszállító Volán társaságok munkaügyi adatai (2003–2009) www.kti.hu www.ksh.hu www.kksz.hu www.igr.at www.szmm.gov.hu www.logsped.hu www.liganet.hu

99

Mellékletek

100

1.sz. melléklet

Magyarország korfája 2004-ben (2040-ben)

101

2.sz. melléklet Utasok száma 1.000 fő

Társaság 2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

Bács-Kiskun megye

20 250

20 864

21 058

20 300

20 256

20 552

19 898

18 921

18 878

18 315

Baranya megye

24 411

24 497

24 474

23 900

23 116

23 077

22 579

19 251

20 240

19 024

Békés megye

15 769

16 482

16 864

16 710

16 843

16 905

16 384

15 454

15 389

14 549

Borsod-Abaúj-Zemplén megye

56 679

52 322

51 747

51 852

51 572

51 030

49 767

46 003

45 381

41 711

Csongrád megye

23 260

24 381

24 959

25 295

22 993

21 719

22 890

21 372

21 429

20 574

Fejér megye

27 160

27 319

27 180

26 827

26 801

27 009

26 453

23 316

23 841

23 922

Győr-Moson-Sopron megye

34 070

34 324

33 881

33 325

32 394

31 646

30 525

28 894

29 127

26 856

Hajdú-Bihar megye

16 392

17 612

18 023

18 345

18 845

19 786

20 005

18 844

19 671

19 867

Heves megye

27 781

27 764

27 492

26 570

25 814

25 466

24 669

22 901

23 352

21 930

Jász- Nagykun- Szolnok megye

17 989

18 357

18 418

18 415

18 030

17 877

17 596

16 366

16 170

15 499

Komárom-Esztergom megye

20 086

21 720

19 489

18 785

17 845

17 129

16 542

15 480

14 546

13 684

Nógrád megye

16 843

15 601

15 105

14 831

13 990

13 740

13 127

10 209

9 586

9 010

Pest megye

83 866

82 856

81 923

80 808

80 224

71 546

75 884

72 532

72 543

71 654

Somogy megye

21 561

21 917

21 503

20 824

20 145

19 889

19 449

18 656

18 491

17 861

Szabolcs-Szatmár-Bereg megye

22 015

23 024

23 119

23 085

22 496

22 412

22 530

21 117

21 187

20 292

Tolna megye

16 835

17 077

16 837

16 341

15 781

15 663

16 057

15 135

15 301

14 485

Vas megye

17 757

17 638

17 374

17 169

16 534

16 204

15 467

14 597

14 368

13 516

Veszprém megye

33 123

33 090

33 078

32 698

31 762

31 761

30 938

30 410

29 709

27 708

Zala megye

24 860

24 441

23 787

23 097

22 647

22 484

22 120

20 965

20 599

19 318

Összesen

520 707

521 286

516 311

509 177

498 088

485 895

482 880

450 423

449 808

429 775

102

3. sz. melléklet Utaskilométer 1.000 km

Társaság 2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

Bács-Kiskun megye

428 620

433 663

435 719

429 577

420 330

427 041

421 075

396 625

396 932

381 063

Baranya megye

409 906

413 310

415 164

412 933

412 034

408 150

402 929

368 411

382 508

365 237

Békés megye Borsod-AbaújZemplén megye Csongrád megye

322 918

331 754

344 278

343 078

343 484

344 937

337 919

322 259

325 598

308 445

881 588

791 196

789 109

792 448

785 919

785 849

774 320

732 288

740 223

697 232

491 154

503 308

508 429

508 264

464 818

448 346

465 544

439 618

445 429

429 270

Fejér megye Győr-Moson-Sopron megye Hajdú-Bihar megye

483 998

493 625

495 415

496 598

490 760

495 808

491 333

477 312

488 341

466 935

637 179

633 264

626 428

621 942

607 808

593 808

584 869

584 956

587 335

548 191

312 410

333 145

343 939

355 706

366 009

383 290

388 044

372 284

387 484

391 548

Heves megye Jász- NagykunSzolnok megye Komárom-Esztergom megye Nógrád megye

504 574

507 866

510 920

502 832

490 780

494 153

483 128

460 040

488 571

460 314

299 556

307 158

307 222

309 131

302 765

303 839

300 533

278 529

279 088

269 823

312 604

332 148

298 408

288 686

273 942

267 336

265 035

246 227

237 676

213 214

305 238

258 824

251 189

244 642

232 761

230 362

222 823

213 090

215 114

207 512

1 678 585

1 670 137

1 666 549

1 671 766

1 643 697

1 471 764

1 553 540

1 461 127

1 450 769

1 411 047

Somogy megye Szabolcs-SzatmárBereg megye Tolna megye

327 285

333 157

328 455

321 392

312 752

313 001

309 620

306 089

313 253

302 973

333 530

347 643

355 439

358 092

349 988

353 920

354 174

337 343

344 779

330 626

305 994

314 194

306 813

298 283

283 049

286 332

287 005

279 884

288 556

275 303

Vas megye

247 760

250 934

249 067

249 712

241 966

236 407

231 704

219 018

230 535

217 006

Veszprém megye

595 400

601 384

595 371

577 433

564 038

566 115

559 135

548 269

548 161

535 564

Zala megye

418 724

407 432

397 476

398 008

395 465

396 449

396 860

393 305

398 144

379 126

Összesen

9 297 023

9 264 142

9 225 390

9 180 523

8 982 365

8 806 907

8 829 590

8 436 674

8 548 496

8 190 429

Pest megye

103

4. sz. melléklet Férőhelykilométer 1.000

Társaság 2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

1 536 507 1 104 090 992 145

1 536 251 1 124 830 1 036 321

1 560 206 1 138 328 1 080 023

1 562 498 1 254 382 1 086 385

1 568 838 1 295 278 1 091 181

1 576 291 1 291 962 1 093 389

1 592 325 1 301 443 1 067 284

1 587 273 1 314 176 1 031 558

1 550 607 1 325 289 1 014 279

1 540 015 1 325 320 1 022 417

2 461 443 1 416 504 1 339 220

2 372 727 1 370 399 1 384 987

2 435 347 1 415 647 1 421 656

2 456 443 1 437 980 1 452 917

2 417 270 1 509 443 1 504 222

2 535 009 1 511 920 1 543 162

2 528 475 1 579 721 1 575 237

2 504 886 1 554 062 1 605 663

2 499 612 1 544 212 1 550 395

2 478 050 1 574 006 1 587 149

1 696 277 1 106 873 1 653 770

1 679 683 1 125 821 1 604 679

1 663 335 1 162 671 1 648 584

1 659 676 1 225 755 1 671 678

1 662 595 1 263 166 1 659 431

1 644 483 1 214 498 1 658 297

1 627 991 1 189 086 1 590 379

1 569 183 1 197 518 1 556 448

1 553 158 1 245 245 1 607 717

1 527 106 1 294 541 1 622 992

845 640

865 161

898 586

914 281

947 029

974 118

958 214

939 239

925 823

932 175

899 625 954 189 5 244 284 990 531

977 430 840 870 5 319 638 1 033 018

888 538 849 157 5 367 648 1 042 033

885 410 846 886 5 311 415 1 054 017

889 308 749 076 5 256 335 1 066 169

887 255 736 468 4 681 355 1 070 756

851 845 723 254 4 800 822 1 075 192

903 196 668 799 4 742 980 1 092 797

904 490 663 018 4 741 112 1 133 183

872 456 817 121 4 936 310 1 121 132

Tolna megye Vas megye Veszprém megye

980 570 766 542 796 969 1 750 515

1 022 501 787 271 839 291 1 776 172

1 081 528 788 749 850 668 1 797 542

1 121 034 786 301 849 492 1 793 299

1 207 862 847 419 858 196 1 797 310

1 194 465 849 372 842 983 1 779 098

1 176 200 857 842 846 209 1 779 450

1 167 185 881 380 888 983 1 793 675

1 168 502 898 297 884 786 1 736 578

1 184 774 891 816 874 057 1 750 921

Zala megye

1 377 915

1 388 010

1 368 505

1 398 295

1 398 715

1 382 861

1 402 683

1 449 967

1 476 423

1 474 494

Összesen

27 913 609

28 085 060

28 458 751

28 768 144

28 988 843

28 467 742

28 523 652

28 448 968

28 422 726

28 826 852

Bács-Kiskun megye Baranya megye Békés megye Borsod-AbaújZemplén megye Csongrád megye Fejér megye Győr-Moson-Sopron megye Hajdú-Bihar megye Heves megye Jász- Nagykun megye Komárom-Esztergom megye Nógrád megye Pest megye Somogy megye Szabolcs-SzatmárBereg megye

104

5. sz. melléklet Helyközi autóbusz db

Társaság 2000.

2001.

2002.

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

264 283 171

270 289 173

268 286 174

267 283 173

269 284 173

269 282 174

265 275 172

263 293 168

256 296 166

258 296 166

469 227 259

464 227 253

466 237 263

466 238 255

476 216 263

473 215 260

474 228 267

474 237 273

474 234 245

477 222 228

Hajdú-Bihar megye Heves megye

291 152 315

287 169 329

286 174 327

292 186 332

302 198 337

295 197 317

292 202 317

286 207 285

288 220 280

285 243 275

Jász- Nagykun megye

181

183

183

183

186

177

179

179

178

180

232 164 909 206

242 163 937 214

236 180 938 214

244 164 915 217

238 152 913 214

222 151 911 212

219 145 916 216

213 138 871 214

207 144 920 218

190 150 807 213

Tolna megye Vas megye Veszprém megye

231 217 173 363

227 220 175 369

228 218 177 369

228 220 175 355

224 217 174 361

224 209 167 355

224 212 169 357

228 213 170 353

226 212 181 356

229 209 174 366

Zala megye

230

230

231

232

229

228

227

223

222

219

Összesen

5 337

5 421

5 455

5 425

5 426

5 338

5 356

5 279

5 154

4 951

Bács-Kiskun megye Baranya megye Békés megye Borsod-AbaújZemplén megye Csongrád megye Fejér megye Győr-Moson-Sopron megye

Komárom-Esztergom megye Nógrád megye Pest megye Somogy megye Szabolcs-SzatmárBereg megye

105

6. sz. melléklet 2003.

2004.

2005.

Autóbuszvezető fő 2006.

2007.

2008.

2009.

481 564 280

413 502 244

462 552 287

458 542 283

444 419 274

405 438 261

402 434 257

832 476 484

733 431 404

840 476 488

821 477 487

791 478 480

770 449 436

772 443 399

649 347 549

462 329 488

542 375 514

528 376 481

510 373 465

487 386 449

486 402 437

340

298

344

328

328

311

316

337 303 1 611 406

283 246 1 319 361

326 281 1 494 395

301 261 1 518 394

254 238 1 343 397

250 235 1 472 383

254 231 1 291 388

Tolna megye Vas megye Veszprém megye

428 354 338 649

362 311 299 549

402 334 295 625

410 333 279 607

401 317 283 603

385 312 253 579

380 264 254 574

Zala megye

431

389

416

411

387

384

379

Összesen

9 860

8 422

9 447

9 294

8 771

8 430

8 121

Társaság Bács-Kiskun megye Baranya megye Békés megye Borsod-Abaúj-Zemplén megye Csongrád megye Fejér megye Győr-Moson-Sopron megye Hajdú-Bihar megye Heves megye Jász- Nagykun megye Komárom-Esztergom megye Nógrád megye Pest megye Somogy megye Szabolcs-Szatmár-Bereg megye

106

7.sz melléklet

107

8. sz. melléklet Megállapodás az érdekegyeztetés megújításáról Az érdekegyeztetés megújításáról szóló megállapodás 2002. júliusában került aláírásra az alábbiak szerint: Háromoldalú megállapodás az érdekegyeztetés megújításáról Az elmúlt időszakban a kormány által kezdeményezett, a munkavállalói és munkaadói érdekképviseletekkel lefolytatott konzultációk megerősítették, hogy indokolt az érdekegyeztetés intézményes keretének és feladatainak újragondolása, újjáalakítása. 1. Az elmúlt időszakban a kormány által kezdeményezett, a munkavállalói és munkaadói érdekképviseletekkel lefolytatott konzultációk megerősítették, hogy indokolt az érdekegyeztetés intézményes keretének és feladatainak újragondolása, újjáalakítása. Alapelvként fogalmazódott meg, hogy a kormány az érdekegyeztetés új rendszerét párbeszédben kívánja kialakítani a munkaadói és a munkavállalói érdekképviseletekkel: olyan tárgyalásokban érdekeltek, amelyben érdemben figyelembe veszik egymás véleményét, nagy gondot fordítanak a közös álláspontok kialakítására, nyílt párbeszéd keretében törekednek a konfliktusok feltárására és lehetőség szerinti feloldására. A tárgyalásokat a partnerek a megállapodás szándékával folytatják. Közös törekvés az országos, ágazati és területi érdekegyeztetés rendszerének fejlesztése, hatékonyabb összekapcsolása. 2. Az érdekegyeztetés intézményes kereteit a fenti célok érdekében országos szinten az alábbiak szerint kívánjuk átalakítani. 2.1. A háromoldalú tárgyalások legátfogóbb fóruma - az Országos Munkaügyi Tanács jogutódjaként - az Országos Érdekegyeztető Tanács (OÉT), amelynek hatáskörébe tartozik a munka világával összefüggő valamennyi kérdéskör, beleértve a gazdaságot, a foglalkoztatást, és a jövedelmek alakulását befolyásoló adó, járulék és költségvetési témakörök, jogszabálytervezetek megvitatását is. Az Országos Érdekegyeztető Tanács szervezeti felépítésével összefüggésben előzetes egyetértés alakult ki arról, hogy feladatai ellátását szakfórumok, szakbizottságok és munkacsoportok segítsék.

108

8. sz. melléklet a) Szakfórumként működjön tovább a jelenlegi feladat-, és illetékességi körének megtartása mellett: Nemzeti ILO Tanács, Európai Integrációs Tanács, új szakfórumként alakuljon meg az Ágazati Tanács, az „Autonóm társadalmi párbeszéd erősítése” PHARE program irányítása, az ágazati egyeztető bizottságok megalakulásának segítése, OMT Operatív Bizottság eddigi feladatainak ellátására. b) Az Országos Érdekegyeztető Tanács szakbizottságai (az ÉT/OMT szakbizottságaként eddig is működő bizottságok esetleges korszerűsítését nem kizárva): Bér-és Kollektív Megállapodások Bizottsága Gazdasági Bizottság Esélyegyenlőségi Bizottság Információs és Statisztikai Bizottság Munkaerőpiaci Bizottság Munkajogi Bizottság Munkavédelmi Bizottság Szakképzési Bizottság Szociális Bizottság c) Az OÉT egyes feladatok előkészítésére, megoldására munkacsoportot hozhat létre. 2.2. Az országos érdekegyeztetés fórumaiként működjenek továbba szociális partnerek részvételének biztosításával: a munkaadói és munkavállalói szervezetek egyenrangú képviseletével: Munkaerőpiaci Alap Irányító Testülete Szociális Tanács Országos Területfejlesztési Tanács, valamint regionális testületek Országos Szakképzési Tanács Országos Felnőttképzési Tanács, valamint Felnőttképzési Akkreditációs Testület

a

területfejlesztési

2.3. Az átfogó nemzeti stratégiai célok és programok egyeztetésének konzultatív fóruma a Gazdasági és Szociális Tanács (GSZT), amelynek munkájában részt vesznek - a munkaadói és a munkavállalói érdekképviseletek mellett - a gazdasági, társadalmi élet meghatározó szervezetei, képviselői. 3. A költségvetési szférában 3.1. Országos szinten új átfogó konzultatív fórumként megalakul a Közszolgálati Érdekegyeztető Tanács, a közalkalmazottakat, a köztisztviselőket és a rendvédelmi ágazatban foglalkoztatottakat képviselő szakszervezetek,

109

8. sz. melléklet valamint a települési önkormányzatok képviselőinek részvételével. 3.2. Szektorális szinten maradjanak, illetve kerüljenek korszerűsítésre a meglevő fórumok: Közalkalmazottak Országos Munkaügyi Tanácsa (KOMT) Köztisztviselői Érdekegyeztető Tanács (KÉT) Országos Önkormányzati Köztisztviselői Érdekegyeztető Tanács (OÖKÉT) fegyveres rendészeti szervek körében a tárcaközi érdekegyeztető fórum honvédség esetében az ágazati érdekegyeztető fórum. 3.3. Az ágazati érdekegyeztetés területén továbbra is működjenek a közalkalmazotti kérdésekkel foglalkozó egyeztető fórumok. 4. Ágazati szinten a felek elkötelezettek abban, hogy kiépítik az érdekegyeztetés uniós gyakorlathoz igazodó - középszintű /ágazati, regionális/ szintjét. Ennek érdekében haladéktalanul megkezdik az ágazati párbeszéd bizottságok felállítását, hogy a 2003. évi ilyen szintű megállapodásokra már ezen kereteken belül is sor kerülhessen. A kormányzat az EU támogatásokból és saját forrásokból biztosítja a működés feltételeit. 5. Továbbra is kiemelt szerepet szánnak a helyi foglalkoztatáspolitika alakításában a megyei munkaügyi tanácsoknak. 6. A kormány és a szociális partnerek között egyetértés született az érdekegyeztetés megújításáról és struktúrájáról. Ennek alapján a kormány, a munkaadói és a munkavállalói oldal képviselői megállapodtak arról, hogy: a) közösen kidolgozzák, illetve megerősítik a felsorolt érdekegyeztetési fórumok részletes feladat és működési rendjét, valamint egymáshoz való viszonyrendszerét; az oldalakon belül meghatározzák az újonnan létrejövő fórumok résztvevőinek körét, b) egyeztetett napirend alapján az Országos Érdekegyeztető Tanács évente legalább a havi gyakoriságnak megfelelő számban, következő alkalommal augusztus végén, szeptember elején tartja ülését, c) az Országos Érdekegyeztető Tanács szakfórumai és szakbizottságai működési rendjüknek megfelelően megkezdik, illetve folytatják munkájukat 7. A Magyar Köztársaság Kormánya és a szociális partnerek a mai napon, együttes akarattal létrehozták az Országos Érdekegyeztető Tanácsot. Ezzel megszűnt az Országos Munkaügyi Tanács.

110

8. sz. melléklet A megállapodás aláírói: Kormányzati oldal: Munkaadói oldal: 1. Agrár Munkaadói Szövetség 2. Általános Fogyasztási Szövetkezetek Országos Szövetsége 3. Ipartestületek Országos Szövetsége 4. Kereskedők és Vendéglátók Országos Érdekképviseleti Szövetsége 5. Magyar Iparszövetség 6. Mezőgazdasági Szövetkezők és Termelők Országos Szövetsége 7. Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége 8. Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége 9. Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége Munkavállalói oldal: 1. Autonóm Szakszervezetek Szövetsége 2. Értelmiségi Szakszervezeti Tömörülés 3. LIGA Szakszervezetek 4. Magyar Szakszervezetek Országos Szövetsége 5. Munkástanácsok Országos Szövetsége 6. Szakszervezetek Együttműködési Fóruma

111