TANTANGAN DAN PELUANG MONORAIL SEBAGAI PROGRAM PENGEMBANGAN POLA TRANSPORTASI MAKRO (PTM) DKI JAKARTA

Tantangan dan Peluang Monorail Sebagai Program Pengembangan Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta

TANTANGAN DAN PELUANG MONORAIL SEBAGAI PROGRAM PENGEMBANGAN POLA TRANSPORTASI MAKRO (PTM) DKI JAKARTA Oleh: ZULFIKRI ABOEBAKAR Fakultas Hukum Universitas Indonusa Esa Unggul, Jakarta Jl. Arjuna Utara Tol Tomang Kebun Jeruk, Jakarta 11510 [email protected]

ABSTRAK Jakarta adalah sebuah kota yang paling banyak menyimpan problematik ekonomi, sosial, hukum, budaya, politik dan keamanan, karena disamping luas wilayahnya begitu besar sekitar 650 km2, juga dihuni oleh sekitar 12 juta penduduk tetap dan penduduk tidak tetap yang datang dari kotakota tetangganya yang mencari rezeki untuk mempertahankan kehidupannya. Tanpa adanya sarana dan prasarana angkutan umum yang efisien di dalam kota, kebutuhan akan mobilitas penduduk jadi terkendala, yang pada akhirnya akan menimbulkan biaya ekonomi tinggi dan dampak sosial kemasyarakatan yang negatif. Dengan jumlah penduduk dan luas kota yang sangat besar, ditambah lagi dengan lokasi pemukiman dan pusat bisnis yang cenderung terpusat dibeberapa sentra niaga maka pemerintah harus menyediakan infrastuktur jalan yang panjang dilengkapi dengan moda transport dalam kota yang terpadu, agar memudahkan mobilisasi penduduknya untuk pergi kemanapun di dalam kota. Tulisan ini ingin memberikan opini mengenai perihal Monorail hadir sebagai salah satu alternatif untuk menyelesaikan permasalahan akan kebutuhan massal public transportation (MPT). Dimana dalam penulisannya dipergunakan metode penelitian hukum normatif (library research). Kata Kunci: Peluang dan Tantangan, Monorail, Pola Transportasi Makro

investasi dalam menengah dan besar biasanya

Pendahuluan Sarana angkutan umum untuk kepentingan

ditangani langsung oleh pemerintah. Hal ini dise-

masyarakat di suatu Negara yang sudah maju

babkan karena laba bersih dari hasil investasi bisnis

ataupun yang sedang berkembang, adalah suatu

jasa transportasi angkutan darat relatif sangat kecil.

kebutuhan primer disamping kebutuhan-kebutuhan

Itulah sebabnya tidak banyak kalangan swasta yang

pokok lainnya seperti, pangan, sandang dan papan.

bersedia menanamkan modalnya di sektor bisnis ini.

Angkutan umum yang melayani kebutuhan

Diantara sekian banyak kota-kota besar di

masyarakat dapat terdiri dari berbagai macam

Indonesia, kota Jakarta sebagai ibukota negara

moda, mulai dari kendaraan ojek yang tidak resmi,

Republik Indonesia adalah sebuah kota yang paling

angkot (angkutan perkotaan), taxi, bus mini, bus

banyak menyimpan problematik ekonomi, sosial,

jumbo, bus dalam kota dan bus luar kota sampai

hukum, budaya, politik dan keamanan, karena

pada kereta api, yang kesemuanya itu ditujukan

disamping luas wilayahnya begitu besar sekitar 650

untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan jasa

km2, juga dihuni oleh sekitar 12 juta penduduk tetap

angkutan masal yang murah.

dan penduduk tidak tetap yang datang dari kota-

Penyelenggaraan berbagai jenis angkutan masal tersebut ada yang diselenggarakan oleh swas-

kota tetangganya yang mencari rezeki untuk mempertahankan kehidupannya.

ta yang beroperasi dalam skala investasi kecil dan

Sebagai kota besar yang berstatus ibukota

menengah. Tetapi khusus untuk skala operasi dan

negara, Jakarta juga berstatus sebagai provinsi yang

Lex Jurnalica Vol.5 No. 1, Desember 2007

1


sama dengan provinsi-provinsi lainnya di Indonesia.

Selain terkenal dengan banyaknya jumlah

Hanya saja perbedaannya adalah, kedudukan kota

penduduk, kota ini juga terkenal kemacetan lalu

Jakarta sebagai provinsi sekaligus sebagai ibukota

lintas yang setiap hari mampu membuat penduduk-

negara statusnya dikukuhkan oleh undang-undang

nya stress berat karena hampir semua pengemudi

No.34 Tahun 1999 Tentang Pemerintahan Provinsi

kendaraan umum maupun pribadi tidak patuh

Daerah Khusus Ibukota Negara Republik Indonesia

dengan peraturan lalu lintas. Kalau kondisi sema-

Jakarta, sehingga kota ini mempunyai kelebihan

cam ini terus dibiarkan maka dalam waktu tidak

dibandingkan dengan provinsi-provinsi lain.

terlalu lama kota ini akan menjadi kota yang tidak

Dalam statusnya sebagai provinsi, peme-

layak huni karena mengancam kualitas hidup

rintah DKI juga tunduk kepada Undang-Undang

penduduknya. Pada tahun 2014, kota Jakarta akan

No.34 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

kolaps macet total akibat pertumbuhan kendaraan

sebagai Pengganti Undang-Undang No.22 Tahun

tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Pada

1999 Tentang Otonomi Daerah yang telah dicabut,

saat itu, siapa saja dapat membeli mobil namun

dan oleh Pemerintah Pusat Pemda DKI, diperla-

tidak bisa keluar rumah, mungkin pada akhirnya

kukan sama seperti halnya provinsi-provinsi lainnya

cukup diselimuti saja di garasi. Tragis.

di Indonesia.

Merujuk hasil The Study on Integrated

Selain sebagai ibukota negara, Jakarta juga

Transportation Master Plan (SITRAMP) tahun

berperan besar dalam berbagai aktivitas ekonomi

2004, bahwa kerugian ekonomi di Jabotabek akibat

baik dalam hubungannya dengan provinsi-provinsi

kemacetan mencapai Rp. 3 triliun per tahun untuk

lain maupun dengan pihak luar negeri. Dengan

biaya operasi kendaraan Rp.2,5 triliun untuk kehila-

posisi ini Jakarta dapat disebut sebagai “trend

ngan waktu, dan Rp.2.8 triliun untuk dampak

setter” untuk kegiatan-kegiatan tersebut.

kesehatan. Informasi yang sama dari Dinas Perhu-

Dari

aspek

pelaksanaan

pemerintahan,

provinsi “kecil” ini yang dipimpin oleh seorang

bungan Pemda DKI mengatakan bahwa kerugian akibat kemacetan sebesar Rp.12.8 triliun per tahun.

gubernur dibantu oleh lima walikota sebagai ekse-

Tanpa adanya sarana dan prasarana angku-

kutif dan lembaga DPRD-nya hanya ada ditingkat

tan umum yang efisien di dalam kota, kebutuhan

provinsi dan tidak ada di tingkat kota, sebagaimana

akan mobilitas penduduk jadi terkendala, yang pada

yang terjadi di provinsi, kota dan kabupaten lainnya

akhirnya akan menimbulkan biaya ekonomi tinggi

di Indonesia.

dan dampak sosial kemasyarakatan yang negatif.

Untuk

memberikan

pelayanan

kepada

Untuk mengatasi masalah sistem lalu lintas yang

penduduknya, Pemda DKI memberi fasilitas perizi-

sudah kacau ini, maka pemerintah DKI membuat

nan bagi usaha bisnis alat angkutan umum yang

terobosan dengan telah memberikan izin kepada

murah dan selalu tersedia dalam rangka menjamin

investor swasta untuk membangun system angkutan

mobilitas penduduknya sehari-hari mulai dari ojek,

massal sekaligus murah yang terjangkau oleh rakyat

bajaj, taxi, metromini sampai bus dan sedikit kereta

banyak, yang dikenal sebagai monorail. Sistem ini

listrik.

merupakan bagian dari Program Pengembangan Pola Transportasi Makro (PTM) DKI Jakarta. Pola

2



transportasi makro itu mengintegrasikan empat

amandemen, dengan demikian tidak akan terjadi

sistem transportasi umum, yakni bus priority antara

tumpang tindih.

lain Busway, Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid

Di dalam lingkungan masyarakat sendiri

Transit (MRT) dan Angkutan Sungai Danau dan

pun pada akhirnya muncul berbagai pertanyaan

Penyeberangan (ASDP).

yang tidak mudah untuk menemukan jawabannya,

Izin pembangunan dan operasional monorail yang diberikan oleh Gubernur DKI kepada PT.

misalnya: 1. Apakah

untuk

memenuhi

kebutuhan

dan

Jakarta Monorail berdasarkan kewenangan yang

meningkatkan pelayan kepada masyarakat akan

dimilikinya berdasarkan undang-undang otonomi

jasa transpotasi murah seperti monorail harus

daerah dan peraturan perundang-undangan lainnya.

terlebih dahulu menunggu selesainya amande-

Namun demikian, terobosan yang dilakukan oleh

men Undang-Undang No. 13 Tahun 1992

gubernur DKI ini, menurut Menteri Perhubungan

Tentang Perkeretaapian?

dikatakan bertentangan dengan Undang-Undang

2. Apakah tidak ada jalan lain yang legal yang

Nomor 13 Tahun 1992 Tentang perkeretaapian yang

tidak bertentangan dengan peraturan perundang-

masih berlaku, karena dalam undang-undang terse-

undangan?,

but tidak memungkinkan pihak swasta menjadi

3. Apakah tidak mungkin mencari terobosan

operator kereta api. Dan kalau ada rencana pemba-

dengan mencari temuan-temuan hukum baru?

ngunan dan pengoperian monorail di kota Jakarta maka, seyogyanyalah kewenangan perizinan dan operasionalisasi nya harus berada dibawah Departemen Perhubungan.

Permasalahan Melihat kepada latar belakang permasalahan tersebut di atas, maka hal yang ingin dibahas

Departemen Perhubungan menunjuk pasal 6

pada tulisan ini adalah mengenai, ”Apakah tindakan

ayat1 dan 2 Undang-Undang No.13 Tahun 1992

yang seharusnya dilakukan pemerintah DKI Jakarta

Tentang Perkeretaapian, yang menyatakan ”Per-

saat ini dalam rangka pelaksanaan rencana pemba-

keretaapian diselenggarakan oleh Pemerintah dan

ngunan Monorail sebagai salah satu solusi pengu-

pelaksanaannya diserahkan kepada badan penye-

rang kemacetan di Jakarta?”

lenggara yang dibentuk untuk itu berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku ”dan“

Tujuan Penelitian

Badan usaha lain selain badan penyelenggara

Tujuan penelitian ini adalah untuk menge-

sebagaimana dimaksud dalam ayat 1, dapat diikut-

tahui hal-hal apa saja yang dapat dilakukan

sertakan dalam kegiatan perkeretaapian atas dasar

PEMDA DKI Jakarta dalam upayanya membuat

kerjasama dengan dengan badan penyelenggara.

Monorail di Jakarta, agar beban kemacetan di

Sedangkan kalau Pemda DKI merasa berwenang memberikan izin sekaligus operasionalisasinya berada ditangan swasta maka peraturan perundang-undangannya harus terlebih dahulu di

Jakarta dapat sedikit berkurang.

Karena keterbatasan yang ada pada penulis, maka penulis tidak melakukan studi lapangan dalam penyusunan penelitian ini. Penulisan artikel ini menggunakan metodologi


3


Pada

penelitian normatif, yaitu suatu bentuk penu-

waktu

itu

pemerintah

kolonial

lisan atau penelitian yang hanya melakukan stu-

Belanda enggan melaksanakan pembangunan dan

di kepustakaan. Dimana studi kepustakaan ada-

operasionalisasi bisnis jasa angkutan kereta api dan

lah suatu bentuk penelitian yang hanya bersum-

mereka lebih suka pelaksanaannya dilakukan oleh

ber kepada data sekunder atau data yang telah

perusahaan swasta. Setelah beberapa tahun berjalan ternyata bisnis jasa angkutan kereta api kurang

ada.

menguntungkan. Akhirnya pemerintah kolonial Belanda mengambil alih usaha ini sehingga menjadi

Perkeretaapian di Indonesia

perusahaan negara yang dikenal dengan

Untuk mencari jalan keluar sebagai penyelesaian masalah sengketa kewenangan antara birokrasi pemerintah pusat dengan birokrasi pemerintah daerah diperlukan suatu tindakan bersama yang biasa disebut sebagai proses penemuan hukum yang tidak hanya melibatkan kalangan eksekutif

dan

legislatif tingkat pusat maupun tingkat daerah tetapi sebaiknya melibatkan kalangan perguruan tinggi. Salah satu langkah penemuan hukum yang perlu dilakukan adalah melalui suatu metode penafsiran hukum yakni metode historis atau sejarah. Metode penafsiran undang-undang menurut sejarah atau penafsiran historis, dimana setiap undangundang mempunyaisejarahnya. Dari sejarah peraturan perundang-undangan ini hakim dapat mengetahui maksud pembuatnya. Terdapat dua macam penafsiran sejarah, yaitu penafsiran menurut sejarah dan sejarah penetapan sesuatu ketentuan perundangundangan. (Yudha Bhakti, 2000).

Staats-

spoorwegen / State Railway. Perusahaan negara ini kemudian terus mengembangkan usahanya dengan mulai membangun jalur barat di Bogor dan jalur timur di Surabaya pada 16 Mei 1878 dan proyek tersebut tersambung dan dapat dirampungkan pada tahun 1894. Akan tetapi perusahaan swasta kereta api tidak sepenuhnya keluar dari bisnis ini, mereka masih menjalankan usaha ini untuk jalur pendek dalam

kota

Jakarta

seperti

Stoomtrammaats-

chappijen, dan patut disayangkan perusahaan ini sudah ditutup sedangkan asset-asset nya sudah hilang entah kemana, padahal moda transport murah seperti ini sangat diperlukan masyarakat. Pada zaman kemerdekaan ini urusan bisnis kereta api di seluruh Indonesia, sepenuhnya di jalankan oleh PT.Kereta Api Indonesia (PT.KAI). Dengan alasan sebagai Public Services Obligation, pelayanan operasional kepada masyarakat pengguna jasa nyaris jauh dibawah standar minimal dan terus

Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai sejak pembangunan jalan kereta api yang pertama pada 10 Agustus 1867 di Jawa Tengah dan pada 21 Mei 1873 kota Semarang, Solo dan Jogyakarta

merugi, kecuali untuk beberapa jalur seperti Jakarta – Bandung, Jakarta – Surabaya, mereka memberikan pelayanan relative baik, tetapi itupun setelah menggandeng perusahaan swasta sebagai mitranya.

sudah terhubung satu sama lain dengan jalan kereta api tersebut. Operator kereta api pada zaman itu adalah perusahaan swasta yang dikenal sebagai, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij/

Monorail di Jakarta Sistem transportasi di Jakarta dibangun oleh Pemda DKI untuk memberikan pelayan optimal

Netherlands East Indies Railway Company . 4



kepada penduduknya dan pendatang dengan biaya

dibuat diatas jalan, hanya membutuhkan ruang

yang relatif murah dan terjangkau.

untuk tiang penyangga.

Dengan jumlah penduduk dan luas kota

2) Terlihat

lebih

”ringan”

daripada

kereta

yang sangat besar, ditambah lagi dengan lokasi

konvensional dengan rail terelivasi dan hanya

pemukiman dan pusat bisnis yang cenderung

menutupi sebagian kecil langit.

terpusat dibeberapa sentra niaga maka pemerintah harus menyediakan infrastuktur jalan yang panjang dilengkapi dengan moda transport dalam kota yang terpadu, agar memudahkan mobilisasi penduduknya untuk pergi kemanapun di dalam kota. Akan tetapi

3) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. 4) Bisa menanjak dan menurun serta berbelok lebih cepat dibandingkan dengan kereta biasa. 5) Lebih aman

karena dengan

kereta yang

setelah bertahun-tahun merdeka, masalah ini tidak

memegang rail, resiko terguling jauh lebih

kunjung terpecahkan bahkan semakin semerawut

kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat

dan tidak efisien.

minim.

Untuk itu Pemda DKI mencoba membuat terobosan baru yakni, dengan memberikan izin kepada

investor

P.T.Jakarta

Monorail

6) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibandingkan dengan kereta bawah tanah,

untuk

menanamkan modalnya di bidang sebesar $.540 juta

Sedangkan kekurangan dari sistem kereta monorail

dibidang jasa

adalah:

pelayanan jasa

KA

monorail.

Monorail sendiri adalah sebuah metro atau rail dengan jalur yang terdiri dari rail tunggal, berlainan

1) Dibandingkan dengan kereta bawah tanah, monorail terasa lebih memakan tempat.

dengan tradisional yang memiliki dua rail paralel

2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa

dan dengan sendirinya kereta lebih lebar daripada

langsung di evakuasi karena tidak ada jalan

rail-nya. Biasanya rail-nya terbuat dari beton dan

keluar kecuali di stasiun.

roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak

3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.

sebising kereta tradisional. Jenis monorail yang akan dibangun terdiri

Tantangan Dan Peluang Monorail Sebagai

dalam dua jalur yaitu; jalur hijau akan melayani

Program Pengembangan Pola Transportasi

Semanggi – Casablanca – Kuningan – Semanggi

Makro (PTM) DKI Jakarta

dan jalur biru melayani jalur Kampung Melayu – Casablanca – Tanah Abang – Roxi.

Gubernur Pemda DKI sebagai kepala daerah mempunyai tanggung jawab untuk melak-

Kereta monorail yang akan dibangun di

sanakan seluruh peraturan perundang-undangan

Jakarta ini memiliki kelebihan dan kekurangan

yang terkait dengan kewenangan untuk memimpin

sebagaimana biasanya suatu sistem apapun.

pelaksanaan pembangunan di daerahnya masing-

Kelebihan dari sistem kereta monorail adalah:

masing. Dalam hal ini Gubernur Pemda DKI tidak

1) Membutuhkan ruang yang kecil baik yang

terkecuali. Dia bersama-sama dengan aparatnya

vertikal maupun yang horizontal, lebar yang

berkewajiban untuk memberikan pelayanan terbaik

diperlukan adalah selebar kereta dan karena

disegala bidang kepada rakyatnya, termasuk penye-


5


diaan alat transpotasi yang nyaman, aman, cepat dan

melakukan amandemen bukan mengulur waktu

murah.

dengan alasan masih banyak rancangan undangDalam rangka mengatasi kemacetan lalu

undang (RUU) yang harus diprioritaskan dan hal ini

lintas yang setiap hari terjadi, Pemda DKI dengan

bertolak

belakang

dengan

pendapat

Mochtar

Surat Keputusan Gubernur DKI No. 84 Tahun 2003

Kusumaatmadja, bahwa, semua masyarakat yang

Tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di DKI

sedang membangun dicirikan oleh perubahan bagai-

Jakarta dan sebelumnya juga telah didukung oleh

manapun kita mendifinisikan pembangunan itu dan

Perda DKI No.12 Tahun 2003 Tentang Lalu Lintas

apapun ukuran yang kita pergunakan bagi masya-

dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai, Danau

rakat dalam pembangunan. Peranan hukum dalam

serta Penyeberangan telah menunjuk PT.Jakarta

pembangunan adalah untuk menjamin bahwa peru-

Monorail sebagai operator monorail di Jakarta.

bahan itu terjadi dengan cara yang teratur. (Mochtar

(www.tempointeraktif.com).

Kusumaatmadja, 2006)

Guna merealisasikan pembangunan fisik

Dengan demikian dalam rangka menjamin

proyek monorail, maka, PT. Jakarta Monorail telah

keteraturan itu pemerintah dan DPR harus mampu

menunjuk kontraktor PT. Adhi Karya, sebuah

dalam waktu singkat mencarikan jalan keluar mene-

perusahaan BUMN. Persero BUMN ini telah melak-

robos kebuntuan hukum agar tercipta kepastian

sanakan sebagian kontrak pembangunan fisik, tetapi

hukum sehingga investor asing yang akan berpar-

karena muncul masalah pendanaan maka proyek ini

tisipasi menanamkan modalnya dalam proyek pem-

jadi terhambat penyelesaiannya.

bangunan kereta monorail dapat terus berlangsung.

Proyek ini sejak awal akan didukung

Kalau dikaji lebih dalam berdasarkan ilmu

pendanaannya oleh sebuah sindikasi perbankan luar

hukum yang ilmiah maka sengketa kewenangan

negeri dari Uni Emirat Arab – Bank Dubai. Tetapi

antara Departemen Perhubungan dengan Pemda

dalam kenyataannya proyek tidak berjalan mulus

DKI

karena muncul persoalan hukum yang terkait

menafsirkan peraturan perundang-undangan yang

dengan soal kewenangan dalam hal pemberian izin

kaku berdasarkan pendekatan hukum positif yang

kepada perusahaan operator. Hak inilah yang

mengindentikkan hukum sebagai undang-undang.

membuat pihak lembaga Bank menjadi khawatir

Tidak ada hukum diluar undang-undang. Satu-

akan kelangsungan operasional proyek ini.

satunya sumber hukum adalah undang-undang,

disebabkan

karena

masing-masing

telah

Sebagaimana diketahui bahwa peraturan

sehingga banyak kalangan berpendapat bahwa

perundang-undangan dibuat untuk menciptakan

pemikiran positivisme hukum ini mematikan minat

tertib hukum dalam pembangunan yang ditujukan

orang untuk berfilsafat. Konsepsi pemikiran hukum

bagi semua pihak dengan tujuan akhirnya adalah

positif ini berkembang di Jerman dan dianut oleh

kemakmuran

segelintir

misalnya, Paul Laband, Jellinek, Rudolf Von

golongan. Ketika peraturan perundang-undangan

Jhering, Hans Nawiasky, Hans Kalsen dan lain-lain.

dirasakan menghambat proses percepatan pemba-

(Lili Rasjidi, 2001)

ngunan maka pemerintah dan DPR sebagai pihak

Pemerintah

rakyat

bukan

untuk

yang bertanggung jawab harus tanggap untuk 6

pusat

melalui

Departemen

Perhubungan dan juga Pemda DKI bersikukuh



dengan penafsirannya masing-masing, dan kalau hal

(Elsi Kartika Sari, 2005)

ini berkepanjangan akan merugikan semua pihak

Dari berbagai macam asas tersebut diatas,

terutama rakyat banyak yang membutuhkan sarana

maka terbuka kemungkinan lebih lebar untuk

angkutan masal seperti monorail.

melakukan penafsiran peraturan perundangan-unda-

Proyek

pembangunan

monorail

adalah

ngan tentang perkeretaapian dan pemerintah daerah

cenderung masuk kepada ruang lingkup hukum

melalui penafsiran multidisipliner yang melibatkan

ekonomi yang tidak dapat diaplikasikan sebagai

verifikasi dan bantuan dari lain-lain ilmu. (Yudha

bagian dari salah satu cabang ilmu hukum, melain-

Bhakti, 2000)

kan juga merupakan kajian secara interdisipliner dan multi dimensional. Dalam

praktek

Dengan masuknya investor asing dalam pembangunan proyek monorail ini dalam era globa-

pergaulan

masyarakat

lisasi, maka batas-batas negara dalam pengertian

dengan semakin terbuka di dunia ini adanya era

ekonomi dan hukum menjadi kabur. Dunia bergerak

globalisasi maka dasar-dasar hukum ekonomi tidak

ke satu arah dalam berbagai aspek kehidupan. Oleh

hanya bertumpu pada hukum positif nasional suatu

karena itu pertimbangan-pertimbangan tentang apa

negara, tetapi juga akan mengikuti hukum interna-

yang berkembang di dunia internasional menjadi

sional. Lebih jauh lagi andaikata suatu perbuatan

penting untuk dijadikan dasar hukum ekonomi di

hukum yang sudah ada aturannya tetapi sudah tidak

Indonesia, khususnya masalah proyek pembangu-

sesuai lagi dengan zaman, maka pemerintah dapat

nan monorail yang kini terhambat persoalan legal.

mengacu pada sumber aslinya yakni Pancasila dan

Kasus ini terus berkembang ke Dewan

UUD 1945, yang dapat dijadikan sumber dan dasar

Perwakilan Rakyat, Komisi V mempertanyakan

hukum ekonomi, yang terdiri beberapa asas yakni;

dasar hukum PT.Adhi Karya sebagai pelaksana

1. Asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan

pembangunan monorail yang sekarang ini sedang

YME.

berlansung. Pertanyaan ini diajukan sehubungan

2. Asas manfaat.

dengan adanya revisi RUU NO.13 Tahun 1992 Ten-

3. Asas demokrasi Pancasila.

tang Perkeretaapian yang masih dalam tahap

4. Asas adil dan merata.

pembahasan, sehingga belum ada dasar hukum yang

5. Asas keseimbangan, keserasian dan keselarasan

kuat untuk melibatkan pihak swasta sebagai

dalam perikehidupan.

pelaksana proyek tersebut. DPR khawatir kalau pro-

6. Asas hukum.

yek ini macet maka PT. Adhi Karya yang BUMN

7. Asas kemandirian.

sebagai kontraktor, pasti akan menderita kerugian

8. Asas keuangan.

besar. Namun demikian, Komisi V menyatakan siap

9. Asas ilmu pengetahuan.

untuk membahas RUU amandemen usulan peme-

10. Asas kebersamaan, kekeluargaan, keseimbangan

rintah tersebut, akan tetapi sebaliknya Menteri

dan kesinabungan dalam kemakmuran rakyat.

Perhubungan menyatakan pesimis dapat meram-

11. Asas pembangunan ekonomi yang berwawasan lingkungan dan berkelanjutan, dan 12. Asas kemandirian yang berwawasan kenegaraan.

pungkan pembahasan RUU ini. Berdasarkan

sejarah

perkeretaapian

di

Indonesia, sebetulnya bisnis ini pada awalnya


7


memang dijalankan oleh pihak swasta. Akan tetapi

dituntut perubahan hukum untuk menyesuaikan diri

karena tingkat pengembalian investasinya (return

agar hukum masih efektif dalam pengaturannya.

on investmentnya) rendah maka jangka waktu balik

Tanpa bermaksud untuk melanggar hukum

modalnya relatif lebih lama dibandingkan dengan

dan menggurui pemerintah dan DPR maka, sudah

usaha bisnis yang lain. Oleh karena itu pemerintah

sepatutnya pemerintah pusat mengambil langkah

kolonial Belanda mengambil alih operasional bisnis

tegas dan cepat dengan melakukan konstruksi

ini. Sedangkan pihak swasta hanya mengambil porsi

hukum dan atau penafsiran hukum jika melihat

kecil bisnis kereta api yang hanya beroperasi di

kenyataan bahwa peraturan peraturan perundangan-

dalam kota saja.

undangan yang ada belum mengatur peristiwa

Kalau dikaitkan dengan peristiwa sejarah

tertentu atau belum jelas, dengan cara menerbitkan

masa lampau, sebetulnya sudah ada contohnya,

Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang

bahwa swasta boleh melakukan bisnis kereta api di

(Perpu) Tentang Perkeretaapian dan Monorail.

dalam kota. Jadi kalau sekarang Pemda DKI berke-

Dengan terbitnya Perpu tersebut paling

inginan membuka peluang bisnis kereta monorail

tidak untuk sementara masalah hukum yang meng-

yang khusus melayani kebutuhan penduduk DKI,

hadang proyek ini dapat teratasi. Selanjutnya sesuai

maka sebetulnya hal ini bukanlah masalah besar

dengan peraturan perundang-undangan Perpu terse-

yang perlu diperdebatkan berkepanjangan apalagi

but dengan beberapa perubahan dapat disahkan

sampai merugikan kepentingan masyarakat banyak,

menjadi undang-undang.

gara-gara hanya kukuh berdasarkan undang-undang yang merupakan hukum positif yang kaku. Adalah

Daftar Pustaka

tepat seperti apa yang dikatakan Hugo Sinzheimer:

Ali, Ahmad, ”Menguak Tabir Hukum (Suatu Kajian

”Wanneer er tusschen recht en leven tegenstelli-

Filosofis

ngen bestaan, dan komenerteeds krachten in

Agung Tbk, Jakarta, 2002.

beweging om deze op te thefften. Dan begint een tijdperk waarin niew recht onstaat.........”

Bhakti,

Yudha,

dan

Sosiologis)”,

”Penafsiran

dan

PT.Gunung

Konstruksi

Hukum”, Alumni, Bandung, 2000.

Perubahan hukum senantiasa dirasakan

Kusumaatmadja, Mochtar, ”Konsep-konsep Hukum

perlu dimulai sejak adanya kesenjangan antara

dalam Pembangunan” Kumpulan Karya

keadaan-keadaan,

Tulis – PT. Alumni, Bandung, 2006.

peristiwa-peristiwa

serta

hubungan-hubungan dalam masyarakat, dengan hukum yang mengaturnya. (Ahmad Ali, 2002).

Rasjidi, Lili dan Ira Rasjidi, ”Dasar-dasar Filasafat dan Teori Hukum”, PT.Citra Aditya Bakti, Bandung, 2001.

Kesimpulan

Sari, Elsi Kartika dan Advendi Simangunsong,

Bagaimanapun kaidah hukum tidak mungkin kita lepaskan dari hal-hal yang diaturnya,

”Hukum dalam Ekonomi”, Edisi PT.Grasindo, Jakarta, 2005.

sehingga ketika hal-hal yang seyogyanya diaturnya

www.wikipedia.com

tadi telah berubah sedemikian rupa, tentu saja

www.tempointeraktif.com

8


revisi.

TANTANGAN DAN PELUANG MONORAIL SEBAGAI PROGRAM PENGEMBANGAN POLA TRANSPORTASI MAKRO (PTM) DKI JAKARTA

Recommend Documents