Tabel 24. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze 8 woon-werkverkeer

5 Woon-werkverkeer De gegevens onder deze hoofding zijn gebaseerd op de gegevens van de vragen 21 tot en met 30 van de personenvragenlijst die over het woon-werkverkeer handelen en dus niet op basis van de gegevens in het verplaatsingendeel van de personenvragenlijst (zie voor de vragenlijst: bijlage 9.4 in deel 1). Wanneer er toch gewerkt wordt op basis van de gegevens in het verplaatsingendeel, dan wordt dit duidelijk aangegeven. 8

Tabel 24. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer Cumulative Cumulative HVMWERK Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ autobestuurder 1698.049 68.6 1698.049 68.6 autopassagier 103.9297 4.2 1801.979 72.8 trein 135.8142 5.5 1937.793 78.3 tram/metro 14.41904 0.6 1952.212 78.9 bedrijfs- of schoolvervoer 47.17883 1.9 1999.391 80.8 lijnbus 45.5895 1.8 2044.98 82.7 brom/snorfiets 24.4369 1.0 2069.417 83.6 motor 22.12437 0.9 2091.542 84.5 fiets 317.9723 12.9 2409.514 97.4 te voet 64.73653 2.6 2474.251 100.0 Frequency Missing = 846.6260264

68,6% van de beroepsactieve Vlamingen rijdt met de auto naar het werk, 4,2% komt als passagier naar het werk. 12,9% gebruikt de fiets voor het woon-werkverkeer, terwijl 2,6% de woon-werkafstand te voet aflegt. Het openbaar vervoer is goed voor 7,9%, terwijl het bedrijfsvervoer nog 1,9% toevoegt aan het totaal van het collectief vervoer dat zo uitkomt op 9,8%. Uit deze tabel blijkt dat bijna 30 % van de beroepsactieve Vlamingen een duurzaam vervoermiddel gebruiken (als hoofdvervoerswijze) om te gaan werken. De "autopassagiers" hebben we in dit percentage meegerekend omdat we ervan uitgaan dat dit meestal carpoolers zijn.

8

De hoofdvervoerswijze is die vervoerswijze waarmee men de langste afstand van de verplaatsing aflegt.

30

OVG VLAANDEREN 2 (januari 2000-januari 2001): DEEL 3A: ANALYSE PERSONENVRAGENLIJST

Tabel 25. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer en beroepsstatuut HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school)

STAT12

Frequency Percent Row Pct Col Pct

‚ ‚ ‚ ‚arbeider‚bediende‚kader ‚vrij ber‚zelfstan‚andere, ‚ Total ‚ ‚ ‚ ‚oep ‚dige ‚WEL bero‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚epsactie‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚f ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autobestuurder ‚ 463.48 ‚ 818.12 ‚ 293.44 ‚ 22.28 ‚ 85.066 ‚ 15.667 ‚ 1698 ‚ 18.73 ‚ 33.07 ‚ 11.86 ‚ 0.90 ‚ 3.44 ‚ 0.63 ‚ 68.63 ‚ 27.29 ‚ 48.18 ‚ 17.28 ‚ 1.31 ‚ 5.01 ‚ 0.92 ‚ ‚ 61.29 ‚ 69.44 ‚ 76.34 ‚ 82.68 ‚ 80.93 ‚ 66.69 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autopassagier ‚ 55.6 ‚ 38.757 ‚ 6.939 ‚ 0 ‚ 1.6725 ‚ 0.9612 ‚ 103.93 ‚ 2.25 ‚ 1.57 ‚ 0.28 ‚ 0.00 ‚ 0.07 ‚ 0.04 ‚ 4.20 ‚ 53.50 ‚ 37.29 ‚ 6.68 ‚ 0.00 ‚ 1.61 ‚ 0.92 ‚ 7.35 ‚ 3.29 ‚ 1.81 ‚ 0.00 ‚ 1.59 ‚ 4.09 ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ trein ‚ 12.221 ‚ 84.372 ‚ 37.294 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 1.927 ‚ 135.81 ‚ 0.49 ‚ 3.41 ‚ 1.51 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.08 ‚ 5.49 ‚ 9.00 ‚ 62.12 ‚ 27.46 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 1.42 ‚ 7.16 ‚ 9.70 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 8.20 ‚ ‚ 1.62 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ tram/metro ‚ 1.3138 ‚ 12.398 ‚ 0.7071 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 14.419 ‚ 0.05 ‚ 0.50 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.58 ‚ 9.11 ‚ 85.98 ‚ 4.90 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ‚ 0.17 ‚ 1.05 ‚ 0.18 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ bedrijfs- of sch ‚ 30.9 ‚ 11.558 ‚ 1.339 ‚ 0 ‚ 3.3818 ‚ 0 ‚ 47.179 oolvervoer ‚ 1.25 ‚ 0.47 ‚ 0.05 ‚ 0.00 ‚ 0.14 ‚ 0.00 ‚ 1.91 ‚ 65.49 ‚ 24.50 ‚ 2.84 ‚ 0.00 ‚ 7.17 ‚ 0.00 ‚ 4.09 ‚ 0.98 ‚ 0.35 ‚ 0.00 ‚ 3.22 ‚ 0.00 ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ lijnbus ‚ 10.281 ‚ 30.522 ‚ 3.95 ‚ 0 ‚ 0.8367 ‚ 0 ‚ 45.59 ‚ 0.42 ‚ 1.23 ‚ 0.16 ‚ 0.00 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 1.84 ‚ 22.55 ‚ 66.95 ‚ 8.66 ‚ 0.00 ‚ 1.84 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.36 ‚ 2.59 ‚ 1.03 ‚ 0.00 ‚ 0.80 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ brom/snorfiets ‚ 16.882 ‚ 5.9076 ‚ 1.6474 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 24.437 ‚ 0.68 ‚ 0.24 ‚ 0.07 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.99 ‚ 69.08 ‚ 24.18 ‚ 6.74 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ‚ 2.23 ‚ 0.50 ‚ 0.43 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ motor ‚ 9.1226 ‚ 7.7264 ‚ 4.4131 ‚ 0 ‚ 0.8622 ‚ 0 ‚ 22.124 ‚ 0.37 ‚ 0.31 ‚ 0.18 ‚ 0.00 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 0.89 ‚ 41.23 ‚ 34.92 ‚ 19.95 ‚ 0.00 ‚ 3.90 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.21 ‚ 0.66 ‚ 1.15 ‚ 0.00 ‚ 0.82 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ fiets ‚ 143.59 ‚ 134.02 ‚ 28.835 ‚ 2.5101 ‚ 5.395 ‚ 3.6217 ‚ 317.97 ‚ 5.80 ‚ 5.42 ‚ 1.17 ‚ 0.10 ‚ 0.22 ‚ 0.15 ‚ 12.85 ‚ 45.16 ‚ 42.15 ‚ 9.07 ‚ 0.79 ‚ 1.70 ‚ 1.14 ‚ 7.50 ‚ 9.32 ‚ 5.13 ‚ 15.42 ‚ ‚ 18.99 ‚ 11.38 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ te voet ‚ 12.785 ‚ 34.768 ‚ 5.8219 ‚ 2.1568 ‚ 7.8916 ‚ 1.3138 ‚ 64.737 ‚ 0.52 ‚ 1.41 ‚ 0.24 ‚ 0.09 ‚ 0.32 ‚ 0.05 ‚ 2.62 ‚ 19.75 ‚ 53.71 ‚ 8.99 ‚ 3.33 ‚ 12.19 ‚ 2.03 ‚ ‚ 1.69 ‚ 2.95 ‚ 1.51 ‚ 8.00 ‚ 7.51 ‚ 5.59 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 756.169 1178.15 384.388 26.9472 105.105 23.4908 2474.25 30.56 47.62 15.54 1.09 4.25 0.95 100.00 Frequency Missing = 846.6260264


31

Het beroepsstatuut van de respondent staat in verband met het hoofdvervoermiddel waarmee hij of zij naar het werk gaat. Bij de autobestuurders zijn het vooral zelfstandigen, bij de passagiers de arbeiders; of hoe de sociale hiërarchie van de arbeidsmarkt zich ook toont in het hoofdvervoermiddel waarmee men gaat werken. Fiets en bedrijfsvervoer zijn twee andere groepen waar de arbeiders het hoogst scoren. De trein doet het opvallend goed bij de kaderleden en bij de bedienden. Merk op dat niet alle cellen voldoende waarnemingen bevatten.

32


Tabel 26. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze woon-werkverkeer en netto-inkomen (persoonsniveau) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) INKCAT(Gemiddeld maandelijks netto inkomen) Frequency ‚ Percent ‚ Row Pct ‚ Col Pct ‚0 / 20.0‚20.001/5‚50.001/1‚meer dan‚ Total ‚00 fr. p‚0.000 fr‚00.000 f‚ 100.000‚ ‚er maand‚. per ma‚r. per m‚ fr. per‚ ‚ ‚and ‚aand ‚ maand ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autobestuurder ‚ 32.142 ‚ 792.43 ‚ 730.3 ‚ 83.964 ‚ 1638.8 ‚ 1.35 ‚ 33.37 ‚ 30.75 ‚ 3.54 ‚ 69.01 ‚ 1.96 ‚ 48.35 ‚ 44.56 ‚ 5.12 ‚ ‚ 50.96 ‚ 65.53 ‚ 72.86 ‚ 83.75 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ autopassagier ‚ 1.5447 ‚ 72.987 ‚ 24.23 ‚ 0.8902 ‚ 99.652 ‚ 0.07 ‚ 3.07 ‚ 1.02 ‚ 0.04 ‚ 4.20 ‚ 1.55 ‚ 73.24 ‚ 24.31 ‚ 0.89 ‚ 6.04 ‚ 2.42 ‚ 0.89 ‚ ‚ 2.45 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ trein ‚ 0.8367 ‚ 52.451 ‚ 69.911 ‚ 10.151 ‚ 133.35 ‚ 0.04 ‚ 2.21 ‚ 2.94 ‚ 0.43 ‚ 5.61 ‚ 0.63 ‚ 39.33 ‚ 52.43 ‚ 7.61 ‚ 6.98 ‚ 10.13 ‚ ‚ 1.33 ‚ 4.34 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ tram/metro ‚ 0 ‚ 8.2763 ‚ 4.8289 ‚ 0 ‚ 13.105 ‚ 0.00 ‚ 0.35 ‚ 0.20 ‚ 0.00 ‚ 0.55 ‚ 0.00 ‚ 63.15 ‚ 36.85 ‚ 0.00 ‚ ‚ 0.00 ‚ 0.68 ‚ 0.48 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ bedrijfsvervoer ‚ 0 ‚ 22.97 ‚ 22.127 ‚ 0 ‚ 45.097 ‚ 0.00 ‚ 0.97 ‚ 0.93 ‚ 0.00 ‚ 1.90 ‚ 0.00 ‚ 50.93 ‚ 49.07 ‚ 0.00 ‚ ‚ 0.00 ‚ 1.90 ‚ 2.21 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ lijnbus ‚ 3.7006 ‚ 22.973 ‚ 15.968 ‚ 0 ‚ 42.642 ‚ 0.16 ‚ 0.97 ‚ 0.67 ‚ 0.00 ‚ 1.80 ‚ 8.68 ‚ 53.87 ‚ 37.45 ‚ 0.00 ‚ ‚ 5.87 ‚ 1.90 ‚ 1.59 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ brom/snorfiets ‚ 0.8367 ‚ 16.63 ‚ 6.1085 ‚ 0 ‚ 23.575 ‚ 0.04 ‚ 0.70 ‚ 0.26 ‚ 0.00 ‚ 0.99 ‚ 3.55 ‚ 70.54 ‚ 25.91 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.33 ‚ 1.38 ‚ 0.61 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ motor ‚ 1.1679 ‚ 7.2421 ‚ 12.774 ‚ 0 ‚ 21.184 ‚ 0.05 ‚ 0.30 ‚ 0.54 ‚ 0.00 ‚ 0.89 ‚ 5.51 ‚ 34.19 ‚ 60.30 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.85 ‚ 0.60 ‚ 1.27 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ fiets ‚ 18.382 ‚ 180.73 ‚ 96.728 ‚ 2.3473 ‚ 298.19 ‚ 0.77 ‚ 7.61 ‚ 4.07 ‚ 0.10 ‚ 12.56 ‚ 6.16 ‚ 60.61 ‚ 32.44 ‚ 0.79 ‚ 9.65 ‚ 2.34 ‚ ‚ 29.14 ‚ 14.94 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ te voet ‚ 4.463 ‚ 32.629 ‚ 19.322 ‚ 2.8994 ‚ 59.313 ‚ 0.19 ‚ 1.37 ‚ 0.81 ‚ 0.12 ‚ 2.50 ‚ 7.52 ‚ 55.01 ‚ 32.58 ‚ 4.89 ‚ ‚ 7.08 ‚ 2.70 ‚ 1.93 ‚ 2.89 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 63.0731 1209.32 1002.3 100.252 2374.95 2.66 50.92 42.20 4.22 100.00 Frequency Missing = 5250.9392008


33

Een aantal cellen in deze tabel haalt niet het benodigde aantal om zinvolle uitspraken te doen. We beperken de commentaar tot deze cellen waar er wel voldoende gegevens zijn en hieruit blijkt de duidelijke relatie met het inkomen: bij de autobestuurders en de treinreizigers vinden we merkelijk meer respondenten met een netto-inkomen boven 100.000 BEF. Tabel 27. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens afstand thuisadres/werkadres Cumulative Cumulative VASTKMKL Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0 - 1 km 153.8085 6.2 153.8085 6.2 1.1- 2.5 km 216.3678 8.8 370.1763 15.0 2.6- 5 km 313.9446 12.7 684.1209 27.7 5 - 7.5 km 248.2792 10.1 932.4 37.8 7.6-10 km 256.1704 10.4 1188.57 48.2 10.1-15 km 269.0215 10.9 1457.592 59.1 15.1-20 km 245.745 10.0 1703.337 69.1 20.1-30 km 335.1251 13.6 2038.462 82.6 30.1-50 km 272.259 11.0 2310.721 93.7 50+ km 155.9978 6.3 2466.719 100.0 Frequency Missing = 854.15768853

27,7% woont op minder dan 5 kilometer van zijn werk en 48,2% legt hoogstens 10 km af op weg van thuis naar het werk. 6,3% van de woon-werkverplaatsingen is langer dan 50 km. De afstanden in Tabel 27 werden globaal vergeleken met de afstanden genoteerd in het verplaatsingendeel van de vragenlijst. Deze percentages kwamen behoorlijk overeen.

Tabel 28.

Gemiddeld afgelegde afstand thuisadres/werkadres (beroepsactieven) Mean -----------19.0496799 ------------

De gemiddelde woon-werkafstand in Vlaanderen bedraagt 19 kilometer. Op basis van de verplaatsingsgegevens komen we aan een vergelijkbaar cijfer van 18,7 kilometer.

34


Tabel 29. Verdeling van personen (beroepsactieve autobestuurders) volgens afstand thuisadres/werkadres Cumulative

Cumulative

VASTKMKL Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0 - 1 km 36.079 2.2 36.079 2.2 1.1- 2.5 km 94.04327 5.7 130.1223 7.9 2.6- 5 km 179.065 10.8 309.1873 18.7 5 - 7.5 km 186.8784 11.3 496.0657 30.0 7.6-10 km 189.5081 11.5 685.5738 41.4 10.1-15 km 214.7089 13.0 900.2827 54.4 15.1-20 km 201.5198 12.2 1101.802 66.6 20.1-30 km 250.8457 15.2 1352.648 81.8 30.1-50 km 192.592 11.6 1545.24 93.4 50+ km 109.2254 6.6 1654.466 100.0 Frequency Missing = 43.583641998

In vergelijking met Tabel 27 merken we dat voor de woon-werkafstanden tot 5 km de percentages hoger liggen in de algemene verdeling dan in de specifieke verdeling voor de autobestuurders. Dit betekent dat er op die korte afstanden minder gebruik wordt gemaakt van de auto.

Tabel 30. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens de afstand van het werkadres tot de dichtstbijzijnde BTM-halte Cumulative Cumulative ABTM Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-249m 756.3689 29.6 756.3689 29.6 250 - 499 m 479.5136 18.8 1235.883 48.4 500 - 999 m 465.5014 18.2 1701.384 66.6 1 km - 1.999 km 255.4871 10.0 1956.871 76.6 2 km - 5 km 171.7804 6.7 2128.651 83.3 meer dan 5 km 149.1439 5.8 2277.795 89.1 geen idee 125.1139 4.9 2402.909 94.0 blanco, (meer dan 5 km ?) 152.2856 6.0 2555.195 100.0 Frequency Missing = 765.68166704

Hier gelden dezelfde opmerkingen zoals geformuleerd bij Tabel 19 (inzake de afstanden). Er is evenwel een verschil: terwijl bij de afstandsschattingen woonplaats-BTM-halte er een zekere systematiek in de afwijking vastgesteld werd (eerder systematische overschatting van de afstanden) , is hier minder sprake van enige systematiek. De absolute getallen hebben dus nog minder indicatieve waarde. Bijna de helft van de beroepsactieve Vlamingen zegt dat zij op minder dan 500 m van hun werk een halte van lijnbus, tram of metro hebben. Voor twee derde zou er zo een halte op minder dan 1 kilometer liggen. Voor dat andere derde, waarbij men denkt dat de afstand van het meest nabije lokale openbaar vervoer verder ligt dan 1 km, wordt dit toch al een behoorlijk afstand voor het natransport.


35

Tabel 31. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens de afstand van het werkadres tot de dichtstbijzijnde BTM-halte en de afstand van het thuisadres tot de dichtstbijzijnde BTM-halte ABTM(Kortste afstand werk tot bus,tram,metro) ABTMH(Kortste afstand thuis - bus,tram,metro) Frequency ‚ Percent ‚ Row Pct ‚ Col Pct ‚0-249m ‚250 - 49‚500 - 99‚1 km - 1‚ Total ‚ ‚9 m ‚9 m ‚.999 km ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0-249m ‚ 390.55 ‚ 135.66 ‚ 94.972 ‚ 54.371 ‚ 712.07 ‚ 16.21 ‚ 5.63 ‚ 3.94 ‚ 2.26 ‚ 29.55 ‚ 54.85 ‚ 19.05 ‚ 13.34 ‚ 7.64 ‚ ‚ 62.26 ‚ 22.50 ‚ 16.45 ‚ 17.46 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 250 - 499 m ‚ 67.938 ‚ 268.73 ‚ 63.888 ‚ 37.491 ‚ 461.84 ‚ 2.82 ‚ 11.15 ‚ 2.65 ‚ 1.56 ‚ 19.17 ‚ 14.71 ‚ 58.19 ‚ 13.83 ‚ 8.12 ‚ ‚ 10.83 ‚ 44.57 ‚ 11.07 ‚ 12.04 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 500 - 999 m ‚ 46.825 ‚ 60.64 ‚ 276.88 ‚ 33.868 ‚ 441.22 1.94 ‚ 2.52 ‚ 11.49 ‚ 1.41 ‚ 18.31 ‚ ‚ 10.61 ‚ 13.74 ‚ 62.75 ‚ 7.68 ‚ ‚ 7.46 ‚ 10.06 ‚ 47.96 ‚ 10.87 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1 km - 1.999 km ‚ 31.722 ‚ 21.042 ‚ 40.506 ‚ 118.73 ‚ 238.96 ‚ 1.32 ‚ 0.87 ‚ 1.68 ‚ 4.93 ‚ 9.92 ‚ 13.27 ‚ 8.81 ‚ 16.95 ‚ 49.69 ‚ ‚ 5.06 ‚ 3.49 ‚ 7.02 ‚ 38.12 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2 km - 5 km ‚ 22.044 ‚ 27.101 ‚ 21.287 ‚ 19.521 ‚ 154.58 ‚ 0.91 ‚ 1.12 ‚ 0.88 ‚ 0.81 ‚ 6.42 ‚ 14.26 ‚ 17.53 ‚ 13.77 ‚ 12.63 ‚ ‚ 3.51 ‚ 4.50 ‚ 3.69 ‚ 6.27 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ meer dan 5 km ‚ 30.228 ‚ 37.44 ‚ 23.265 ‚ 18.314 ‚ 147.42 ‚ 1.25 ‚ 1.55 ‚ 0.97 ‚ 0.76 ‚ 6.12 ‚ 20.50 ‚ 25.40 ‚ 15.78 ‚ 12.42 ‚ ‚ 4.82 ‚ 6.21 ‚ 4.03 ‚ 5.88 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ geen idee ‚ 19.384 ‚ 21.35 ‚ 37.181 ‚ 9.0286 ‚ 116.96 ‚ 0.80 ‚ 0.89 ‚ 1.54 ‚ 0.37 ‚ 4.85 ‚ 16.57 ‚ 18.25 ‚ 31.79 ‚ 7.72 ‚ ‚ 3.09 ‚ 3.54 ‚ 6.44 ‚ 2.90 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ blanco, (meer da ‚ 18.616 ‚ 30.938 ‚ 19.295 ‚ 20.109 ‚ 136.56 n 5 km ?) ‚ 0.77 ‚ 1.28 ‚ 0.80 ‚ 0.83 ‚ 5.67 ‚ 13.63 ‚ 22.66 ‚ 14.13 ‚ 14.73 ‚ ‚ 2.97 ‚ 5.13 ‚ 3.34 ‚ 6.46 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 627.31 602.897 577.278 311.434 2409.62 26.03 25.02 23.96 12.92 100.00 (Continued)

36


ABTM(Kortste afstand werk tot bus,tram,metro) ABTMH(Kortste afstand thuis - bus,tram,metro) Frequency ‚ Percent ‚ Row Pct ‚ Col Pct ‚2 km - 5‚meer dan‚geen ide‚blanco, ‚ Total ‚ km ‚ 5 km ‚e ‚(meer da‚ ‚ ‚ ‚ ‚n 5 km ?‚ ‚ ‚ ‚ ‚) ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0-249m ‚ 18.159 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 18.359 ‚ 712.07 ‚ 0.75 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.76 ‚ 29.55 ‚ 2.55 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 2.58 ‚ ‚ 14.23 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 15.34 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 250 - 499 m ‚ 10.43 ‚ 1.6246 ‚ 0.8622 ‚ 10.876 ‚ 461.84 ‚ 0.43 ‚ 0.07 ‚ 0.04 ‚ 0.45 ‚ 19.17 ‚ 2.26 ‚ 0.35 ‚ 0.19 ‚ 2.35 ‚ ‚ 8.17 ‚ 6.13 ‚ 5.10 ‚ 9.09 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 500 - 999 m ‚ 9.664 ‚ 0 ‚ 0.9403 ‚ 12.396 ‚ 441.22 ‚ 0.40 ‚ 0.00 ‚ 0.04 ‚ 0.51 ‚ 18.31 ‚ 2.19 ‚ 0.00 ‚ 0.21 ‚ 2.81 ‚ ‚ 7.57 ‚ 0.00 ‚ 5.57 ‚ 10.36 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1 km - 1.999 km ‚ 14.319 ‚ 0.7426 ‚ 1.927 ‚ 9.9764 ‚ 238.96 ‚ 0.59 ‚ 0.03 ‚ 0.08 ‚ 0.41 ‚ 9.92 ‚ 5.99 ‚ 0.31 ‚ 0.81 ‚ 4.17 ‚ ‚ 11.22 ‚ 2.80 ‚ 11.41 ‚ 8.34 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2 km - 5 km ‚ 49.56 ‚ 3.0114 ‚ 0 ‚ 12.056 ‚ 154.58 ‚ 2.06 ‚ 0.12 ‚ 0.00 ‚ 0.50 ‚ 6.42 ‚ 32.06 ‚ 1.95 ‚ 0.00 ‚ 7.80 ‚ ‚ 38.84 ‚ 11.36 ‚ 0.00 ‚ 10.07 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ meer dan 5 km ‚ 8.9411 ‚ 18.369 ‚ 0 ‚ 10.864 ‚ 147.42 ‚ 0.37 ‚ 0.76 ‚ 0.00 ‚ 0.45 ‚ 6.12 ‚ 6.07 ‚ 12.46 ‚ 0.00 ‚ 7.37 ‚ ‚ 7.01 ‚ 69.27 ‚ 0.00 ‚ 9.08 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ geen idee ‚ 9.7502 ‚ 0.9403 ‚ 10.494 ‚ 8.8355 ‚ 116.96 ‚ 0.40 ‚ 0.04 ‚ 0.44 ‚ 0.37 ‚ 4.85 ‚ 8.34 ‚ 0.80 ‚ 8.97 ‚ 7.55 ‚ ‚ 7.64 ‚ 3.55 ‚ 62.11 ‚ 7.38 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ blanco, (meer da ‚ 6.7755 ‚ 1.8298 ‚ 2.6714 ‚ 36.326 ‚ 136.56 n 5 km ?) ‚ 0.28 ‚ 0.08 ‚ 0.11 ‚ 1.51 ‚ 5.67 ‚ 4.96 ‚ 1.34 ‚ 1.96 ‚ 26.60 ‚ ‚ 5.31 ‚ 6.90 ‚ 15.81 ‚ 30.35 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 127.598 26.5175 16.8944 119.688 2409.62 5.30 1.10 0.70 4.97 100.00 Frequency Missing = 911.26077498

In Tabel 31 bekijken we voor de beroepsactieve Vlamingen de afstand tot de dichtstbijzijnde BTMhalte, zowel vanuit de woon- als vanuit de werkplaats. Bedoeling is om na te gaan of er een BTMketen gevormd kan worden tussen het wonen en het werken. Uiteraard is deze tabel slechts een indicatie van een mogelijke BTM-keten. Of die keten ook echt gevormd kan worden, hangt ook af van het feit of de bus die voorbij komt aan de bushalte thuis ook langs de bushalte van het werk rijdt of dat dit mogelijk is via bv. maximaal een overstap (lijnvoering) en van de frequentie.


37

Het is ook mogelijk dat een respondent zowel thuis als aan het werk vlakbij een bushalte heeft liggen maar als de woon-werkafstand meer dan 30 kilometer bedraagt, dan wordt het zowat onmogelijk om het traject met bus, tram of premetro af te leggen. Ook deze situaties zitten verwerkt in bovenstaande tabel. Opnieuw herinneren we eraan dat de tabel gebaseerd is op subjectieve afstandswaarnemingen en dus louter ten indicatieven titel wordt opgenomen. Zie ook opmerking onder Tabel 30. 35,81% van de respondenten (de som van de percentages in werk binnen een straal van 500 m een BTM-halte te hebben.

) zegt zowel thuis als op het

Voor 58,35% (de som percentages in ) zou er op beide plaatsen een halte binnen 1 kilometer zijn. Wanneer we de effectieve gebruikspercentages naast deze theoretisch potentiële percentages leggen, moeten we toegeven dat er een groot gat gaapt: 2,4% (Tabel 24) tegenover 35,81 of 58,35 %, en in deze 2,4 % zitten dan nog repondenten bij die niet opgenomen zijn in de afgebakende rechthoeken. De dichtheid van het haltenet is dus zeker niet slecht te noemen. Maar er zijn natuurlijk nog bijkomende voorwaarden voor gebruik (lijnvoering en frequentie) die minstens zo belangrijk zijn als de afstand tot de halte.

Tabel 32. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens de afstand van het werkadres tot het dichtstbijzijnde treinstation Cumulative Cumulative ATREIN Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0-249m 79.28604 3.1 79.28604 3.1 250 - 499 m 93.811 3.7 173.097 6.8 500 - 999 m 180.3865 7.1 353.4835 13.8 1 km - 1.999 km 334.3248 13.1 687.8083 26.9 2 km - 5 km 672.5353 26.3 1360.344 53.2 meer dan 5 km 783.7308 30.7 2144.074 83.9 geen idee 153.6529 6.0 2297.727 89.9 blanco, (meer dan 5 km ?) 257.4675 10.1 2555.195 100.0 Frequency Missing = 765.68166704

Ook hier wijzen we erop dat de cijfers subjectieve waarnemingen zijn. Een gelijkaardig onderzoek (zie voetnoot 6) naar schattingen van de afstand woonplaats-station werd door ons niet uitgevoerd. Bijna 7% van de beroepsactieve Vlamingen zegt een station te hebben op 500 m van het werk. 13,8% zou maximaal 1 kilometer moeten afleggen van het station naar het werk. In vergelijking met het BTMnet liggen deze percentages laag, maar de maaswijdte van het treinnet is dan ook niet gericht op zeer lokale ontsluitingen en verbindingen.

38


Tabel 33. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens de afstand van het werkadres tot het dichtstbijzijnde treinstation en de afstand van het thuisadres tot het dichtstbijzijnde treinstation ATREINH(Afstand station)

ATREIN(Afstand halte trein tot werk/school)


‚ ‚ ‚ ‚0-249m ‚250 - 49‚500 - 99‚1 km - 1‚ Total ‚ ‚9 m ‚9 m ‚.999 km ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0-249m ‚ 21.692 ‚ 0.8367 ‚ 4.2393 ‚ 5.9707 ‚ 47.491 ‚ 0.90 ‚ 0.03 ‚ 0.18 ‚ 0.25 ‚ 1.97 ‚ 45.68 ‚ 1.76 ‚ 8.93 ‚ 12.57 ‚ ‚ 28.81 ‚ 0.95 ‚ 2.44 ‚ 1.87 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 250 - 499 m ‚ 6.2791 ‚ 33.628 ‚ 9.8712 ‚ 7.1765 ‚ 82.815 ‚ 0.26 ‚ 1.40 ‚ 0.41 ‚ 0.30 ‚ 3.44 ‚ 7.58 ‚ 40.61 ‚ 11.92 ‚ 8.67 ‚ ‚ 8.34 ‚ 38.16 ‚ 5.68 ‚ 2.25 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 500 - 999 m ‚ 11.423 ‚ 12.51 ‚ 63.897 ‚ 25.51 ‚ 180.99 0.47 ‚ 0.52 ‚ 2.65 ‚ 1.06 ‚ 7.51 ‚ ‚ 6.31 ‚ 6.91 ‚ 35.30 ‚ 14.09 ‚ ‚ 15.17 ‚ 14.20 ‚ 36.76 ‚ 8.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1 km - 1.999 km ‚ 7.6477 ‚ 14.517 ‚ 21.003 ‚ 145.91 ‚ 289.96 ‚ 0.32 ‚ 0.60 ‚ 0.87 ‚ 6.06 ‚ 12.03 ‚ 2.64 ‚ 5.01 ‚ 7.24 ‚ 50.32 ‚ ‚ 10.16 ‚ 16.47 ‚ 12.08 ‚ 45.74 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2 km - 5 km ‚ 8.565 ‚ 16.076 ‚ 38.512 ‚ 74.912 ‚ 718.22 ‚ 0.36 ‚ 0.67 ‚ 1.60 ‚ 3.11 ‚ 29.81 ‚ 1.19 ‚ 2.24 ‚ 5.36 ‚ 10.43 ‚ ‚ 11.38 ‚ 18.24 ‚ 22.15 ‚ 23.48 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ meer dan 5 km ‚ 14.906 ‚ 6.9339 ‚ 32.285 ‚ 45.026 ‚ 876.79 ‚ 0.62 ‚ 0.29 ‚ 1.34 ‚ 1.87 ‚ 36.39 ‚ 1.70 ‚ 0.79 ‚ 3.68 ‚ 5.14 ‚ ‚ 19.80 ‚ 7.87 ‚ 18.57 ‚ 14.12 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ geen idee ‚ 0 ‚ 0 ‚ 1.8298 ‚ 3.4881 ‚ 39.518 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.08 ‚ 0.14 ‚ 1.64 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 4.63 ‚ 8.83 ‚ ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 1.05 ‚ 1.09 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ blanco, (meer da ‚ 4.7716 ‚ 3.6258 ‚ 2.2012 ‚ 10.989 ‚ 173.84 n 5 km ?) ‚ 0.20 ‚ 0.15 ‚ 0.09 ‚ 0.46 ‚ 7.21 ‚ 2.74 ‚ 2.09 ‚ 1.27 ‚ 6.32 ‚ ‚ 6.34 ‚ 4.11 ‚ 1.27 ‚ 3.45 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 75.2838 88.1269 173.839 318.978 2409.62 3.12 3.66 7.21 13.24 100.00 (Continued)


39

ATREINH(Afstand station)

ATREIN(Afstand halte trein tot werk/school)


‚ ‚ ‚ ‚2 km - 5‚meer dan‚geen ide‚blanco, ‚ Total ‚ km ‚ 5 km ‚e ‚(meer da‚ ‚ ‚ ‚ ‚n 5 km ?‚ ‚ ‚ ‚ ‚) ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0-249m ‚ 8.2765 ‚ 6.4764 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 47.491 ‚ 0.34 ‚ 0.27 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 1.97 ‚ 17.43 ‚ 13.64 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.31 ‚ 0.87 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 250 - 499 m ‚ 15.333 ‚ 3.2039 ‚ 5.0154 ‚ 2.3066 ‚ 82.815 ‚ 0.64 ‚ 0.13 ‚ 0.21 ‚ 0.10 ‚ 3.44 ‚ 18.52 ‚ 3.87 ‚ 6.06 ‚ 2.79 ‚ ‚ 2.43 ‚ 0.43 ‚ 3.58 ‚ 0.99 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 500 - 999 m ‚ 29.7 ‚ 14.658 ‚ 9.6691 ‚ 13.622 ‚ 180.99 ‚ 1.23 ‚ 0.61 ‚ 0.40 ‚ 0.57 ‚ 7.51 ‚ 16.41 ‚ 8.10 ‚ 5.34 ‚ 7.53 ‚ ‚ 4.70 ‚ 1.96 ‚ 6.91 ‚ 5.83 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1 km - 1.999 km ‚ 40.488 ‚ 32.777 ‚ 13.145 ‚ 14.472 ‚ 289.96 ‚ 1.68 ‚ 1.36 ‚ 0.55 ‚ 0.60 ‚ 12.03 ‚ 13.96 ‚ 11.30 ‚ 4.53 ‚ 4.99 ‚ ‚ 6.41 ‚ 4.38 ‚ 9.39 ‚ 6.19 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2 km - 5 km ‚ 387.44 ‚ 115.03 ‚ 28.774 ‚ 48.907 ‚ 718.22 ‚ 16.08 ‚ 4.77 ‚ 1.19 ‚ 2.03 ‚ 29.81 ‚ 53.95 ‚ 16.02 ‚ 4.01 ‚ 6.81 ‚ ‚ 61.31 ‚ 15.38 ‚ 20.56 ‚ 20.92 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ meer dan 5 km ‚ 117.44 ‚ 537.28 ‚ 52.859 ‚ 70.051 ‚ 876.79 ‚ 4.87 ‚ 22.30 ‚ 2.19 ‚ 2.91 ‚ 36.39 ‚ 13.39 ‚ 61.28 ‚ 6.03 ‚ 7.99 ‚ ‚ 18.58 ‚ 71.86 ‚ 37.77 ‚ 29.97 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ geen idee ‚ 2.678 ‚ 7.176 ‚ 19.482 ‚ 4.8639 ‚ 39.518 ‚ 0.11 ‚ 0.30 ‚ 0.81 ‚ 0.20 ‚ 1.64 ‚ 6.78 ‚ 18.16 ‚ 49.30 ‚ 12.31 ‚ ‚ 0.42 ‚ 0.96 ‚ 13.92 ‚ 2.08 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ blanco, (meer da ‚ 30.623 ‚ 31.102 ‚ 10.993 ‚ 79.536 ‚ 173.84 n 5 km ?) ‚ 1.27 ‚ 1.29 ‚ 0.46 ‚ 3.30 ‚ 7.21 ‚ 17.62 ‚ 17.89 ‚ 6.32 ‚ 45.75 ‚ ‚ 4.85 ‚ 4.16 ‚ 7.86 ‚ 34.02 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 631.987 747.705 139.938 233.758 2409.62 26.23 31.03 5.81 9.70 100.00 Frequency Missing = 911.26077498

Opnieuw herinneren we eraan dat de tabel gebaseerd is op subjectieve afstandswaarnemingen en dus louter ten indicatieven titel wordt opgenomen. Dezelfde oefening als bij bus-, tram- en metrohalte, maar nu voor de trein. 2,59% van de beroepsactieve Vlamingen stelt zowel thuis als op het werk op minder dan 500 m een station te hebben. 6,82% zou maximaal een kilometer moeten afleggen om de trein te nemen (zowel van thuis

40


als van het werk). Deze 6,82% komt aardig in de buurt van de 5,5% effectieve gebruikers (Tabel 24), maar ook hier weer geldt de opmerking (zie Tabel 31) dat er bij de effectieve gebruikers respondenten zitten die verder dan 1 km van een station werken en/of wonen. Tabel 34. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens afstand thuisadres/werkadres en hoofdvervoerswijze VASTKMKL(Afstand thuis-werk in km) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) Frequency ‚ Percent ‚ Row Pct ‚ Col Pct ‚autobest‚autopass‚trein ‚tram/ ‚bedrijfs‚ Total ‚uurder ‚agier ‚ ‚metro ‚vervoer ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0 - 1 km ‚ 36.079 ‚ 3.2577 ‚ 1.339 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 149.85 ‚ 1.50 ‚ 0.14 ‚ 0.06 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 6.25 2.17 ‚ 0.89 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ‚ 24.08 ‚ ‚ 2.18 ‚ 3.31 ‚ 1.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1.1- 2.5 km ‚ 94.043 ‚ 6.5645 ‚ 1.4138 ‚ 0 ‚ 4.1745 ‚ 212.25 ‚ 3.92 ‚ 0.27 ‚ 0.06 ‚ 0.00 ‚ 0.17 ‚ 8.85 3.09 ‚ 0.67 ‚ 0.00 ‚ 1.97 ‚ ‚ 44.31 ‚ ‚ 5.68 ‚ 6.67 ‚ 1.05 ‚ 0.00 ‚ 9.35 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2.6- 5 km ‚ 179.06 ‚ 16.912 ‚ 0.7624 ‚ 1.9288 ‚ 2.4669 ‚ 304.65 ‚ 7.46 ‚ 0.70 ‚ 0.03 ‚ 0.08 ‚ 0.10 ‚ 12.70 5.55 ‚ 0.25 ‚ 0.63 ‚ 0.81 ‚ ‚ 58.78 ‚ ‚ 10.82 ‚ 17.19 ‚ 0.57 ‚ 15.75 ‚ 5.53 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 5 - 7.5 km ‚ 186.88 ‚ 10.032 ‚ 0 ‚ 4.2895 ‚ 3.2353 ‚ 241.21 ‚ 7.79 ‚ 0.42 ‚ 0.00 ‚ 0.18 ‚ 0.13 ‚ 10.05 ‚ 77.48 ‚ 4.16 ‚ 0.00 ‚ 1.78 ‚ 1.34 ‚ ‚ 11.30 ‚ 10.19 ‚ 0.00 ‚ 35.04 ‚ 7.25 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 7.6-10 km ‚ 189.51 ‚ 16.976 ‚ 0 ‚ 5.2623 ‚ 4.1697 ‚ 249.71 ‚ 7.90 ‚ 0.71 ‚ 0.00 ‚ 0.22 ‚ 0.17 ‚ 10.41 6.80 ‚ 0.00 ‚ 2.11 ‚ 1.67 ‚ ‚ 75.89 ‚ ‚ 11.45 ‚ 17.25 ‚ 0.00 ‚ 42.98 ‚ 9.34 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 10.1-15 km ‚ 214.71 ‚ 13.23 ‚ 4.314 ‚ 0 ‚ 3.315 ‚ 263.22 ‚ 8.95 ‚ 0.55 ‚ 0.18 ‚ 0.00 ‚ 0.14 ‚ 10.97 ‚ 81.57 ‚ 5.03 ‚ 1.64 ‚ 0.00 ‚ 1.26 ‚ ‚ 12.98 ‚ 13.44 ‚ 3.21 ‚ 0.00 ‚ 7.43 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 15.1-20 km ‚ 201.52 ‚ 5.8876 ‚ 6.8487 ‚ 0 ‚ 7.1592 ‚ 240.69 ‚ 8.40 ‚ 0.25 ‚ 0.29 ‚ 0.00 ‚ 0.30 ‚ 10.03 2.45 ‚ 2.85 ‚ 0.00 ‚ 2.97 ‚ ‚ 83.73 ‚ ‚ 12.18 ‚ 5.98 ‚ 5.09 ‚ 0.00 ‚ 16.04 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 20.1-30 km ‚ 250.85 ‚ 15.362 ‚ 27.238 ‚ 0.7624 ‚ 11.584 ‚ 318.26 ‚ 10.45 ‚ 0.64 ‚ 1.14 ‚ 0.03 ‚ 0.48 ‚ 13.26 ‚ 78.82 ‚ 4.83 ‚ 8.56 ‚ 0.24 ‚ 3.64 ‚ ‚ 15.16 ‚ 15.61 ‚ 20.25 ‚ 6.23 ‚ 25.95 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 30.1-50 km ‚ 192.59 ‚ 6.6642 ‚ 56.715 ‚ 0 ‚ 5.028 ‚ 265.07 ‚ 8.03 ‚ 0.28 ‚ 2.36 ‚ 0.00 ‚ 0.21 ‚ 11.05 ‚ 72.66 ‚ 2.51 ‚ 21.40 ‚ 0.00 ‚ 1.90 ‚ ‚ 11.64 ‚ 6.77 ‚ 42.17 ‚ 0.00 ‚ 11.26 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 50+ km ‚ 109.23 ‚ 3.5196 ‚ 35.845 ‚ 0 ‚ 3.5013 ‚ 154.51 ‚ 4.55 ‚ 0.15 ‚ 1.49 ‚ 0.00 ‚ 0.15 ‚ 6.44 ‚ 70.69 ‚ 2.28 ‚ 23.20 ‚ 0.00 ‚ 2.27 ‚ ‚ 6.60 ‚ 3.58 ‚ 26.66 ‚ 0.00 ‚ 7.84 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 1654.47 98.4066 134.475 12.243 44.6338 2399.42 68.95 4.10 5.60 0.51 1.86 100.00


41

(Continued)

VASTKMKL(Afstand thuis-werk in km) HVMWERK(Hoofdvervoermiddel naar werk/school) Frequency ‚ Percent ‚ Row Pct ‚ Col Pct ‚lijnbus ‚brom/sno‚motor ‚fiets ‚te voet ‚ Total ‚ ‚rfiets ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 0 - 1 km ‚ 0 ‚ 0 ‚ 0 ‚ 66.382 ‚ 42.793 ‚ 149.85 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 2.77 ‚ 1.78 ‚ 6.25 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 44.30 ‚ 28.56 ‚ ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 0.00 ‚ 21.14 ‚ 82.58 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 1.1- 2.5 km ‚ 3.4817 ‚ 2.5585 ‚ 0.7426 ‚ 91.828 ‚ 7.4468 ‚ 212.25 ‚ 0.15 ‚ 0.11 ‚ 0.03 ‚ 3.83 ‚ 0.31 ‚ 8.85 ‚ 1.64 ‚ 1.21 ‚ 0.35 ‚ 43.26 ‚ 3.51 ‚ ‚ 7.95 ‚ 10.90 ‚ 3.36 ‚ 29.24 ‚ 14.37 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 2.6- 5 km ‚ 5.8208 ‚ 3.2337 ‚ 4.4671 ‚ 89.161 ‚ 0.8367 ‚ 304.65 ‚ 0.24 ‚ 0.13 ‚ 0.19 ‚ 3.72 ‚ 0.03 ‚ 12.70 ‚ 1.91 ‚ 1.06 ‚ 1.47 ‚ 29.27 ‚ 0.27 ‚ ‚ 13.30 ‚ 13.77 ‚ 20.19 ‚ 28.39 ‚ 1.61 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 5 - 7.5 km ‚ 1.4695 ‚ 5.7388 ‚ 2.545 ‚ 27.021 ‚ 0 ‚ 241.21 ‚ 0.06 ‚ 0.24 ‚ 0.11 ‚ 1.13 ‚ 0.00 ‚ 10.05 ‚ 0.61 ‚ 2.38 ‚ 1.06 ‚ 11.20 ‚ 0.00 ‚ ‚ 3.36 ‚ 24.45 ‚ 11.50 ‚ 8.61 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 7.6-10 km ‚ 7.4185 ‚ 4.7458 ‚ 2.1082 ‚ 19.517 ‚ 0 ‚ 249.71 ‚ 0.31 ‚ 0.20 ‚ 0.09 ‚ 0.81 ‚ 0.00 ‚ 10.41 ‚ 2.97 ‚ 1.90 ‚ 0.84 ‚ 7.82 ‚ 0.00 ‚ ‚ 16.95 ‚ 20.22 ‚ 9.53 ‚ 6.22 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 10.1-15 km ‚ 6.0017 ‚ 6.2314 ‚ 2.7701 ‚ 12.648 ‚ 0 ‚ 263.22 ‚ 0.25 ‚ 0.26 ‚ 0.12 ‚ 0.53 ‚ 0.00 ‚ 10.97 ‚ 2.28 ‚ 2.37 ‚ 1.05 ‚ 4.81 ‚ 0.00 ‚ ‚ 13.71 ‚ 26.54 ‚ 12.52 ‚ 4.03 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 15.1-20 km ‚ 11.063 ‚ 0.9676 ‚ 3.8075 ‚ 2.692 ‚ 0.7426 ‚ 240.69 ‚ 0.46 ‚ 0.04 ‚ 0.16 ‚ 0.11 ‚ 0.03 ‚ 10.03 ‚ 4.60 ‚ 0.40 ‚ 1.58 ‚ 1.12 ‚ 0.31 ‚ ‚ 25.28 ‚ 4.12 ‚ 17.21 ‚ 0.86 ‚ 1.43 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 20.1-30 km ‚ 5.4161 ‚ 0 ‚ 3.776 ‚ 3.273 ‚ 0 ‚ 318.26 ‚ 0.23 ‚ 0.00 ‚ 0.16 ‚ 0.14 ‚ 0.00 ‚ 13.26 ‚ 1.70 ‚ 0.00 ‚ 1.19 ‚ 1.03 ‚ 0.00 ‚ ‚ 12.37 ‚ 0.00 ‚ 17.07 ‚ 1.04 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 30.1-50 km ‚ 2.39 ‚ 0 ‚ 0.9403 ‚ 0.7426 ‚ 0 ‚ 265.07 ‚ 0.10 ‚ 0.00 ‚ 0.04 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 11.05 ‚ 0.90 ‚ 0.00 ‚ 0.35 ‚ 0.28 ‚ 0.00 ‚ ‚ 5.46 ‚ 0.00 ‚ 4.25 ‚ 0.24 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ 50+ km ‚ 0.7071 ‚ 0 ‚ 0.9676 ‚ 0.7426 ‚ 0 ‚ 154.51 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 0.04 ‚ 0.03 ‚ 0.00 ‚ 6.44 ‚ 0.46 ‚ 0.00 ‚ 0.63 ‚ 0.48 ‚ 0.00 ‚ ‚ 1.62 ‚ 0.00 ‚ 4.37 ‚ 0.24 ‚ 0.00 ‚ ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆƒƒƒƒƒƒƒƒˆ Total 43.768 23.4758 22.1244 314.006 51.8195 2399.42 1.82 0.98 0.92 13.09 2.16 100.00 Frequency Missing = 921.45892469

42


In Tabel 34 gaan we na welk hoofdvervoermiddel de beroepsactieve Vlaming meestal gebruikt voor het afleggen van welke afstand. Het gaat hierbij om de opgegeven woon-werkafstand en het (opgegeven) meest gebruikte hoofdvervoermiddel om naar het werk te gaan. In de klasse tot 1 kilometer zijn de fietsers heer en meester met een rijpercentage van bijna 44%. In de volgende afstandsklassen (van 1 tot 2.5 km) worden fietsers en auto’s even belangrijk, met ± 44%. Van zodra de woon-werkafstand boven 5 kilometer uitkomt zit koning auto op zijn troon. Vanaf 30 km komt de trein langzaam opzetten, maar haalt nooit meer dan een kwart van de verplaatsingen binnen. Als we naar de kolompercentages kijken, dan zien we waar elk vervoermiddel zijn ‘natuurlijke bereik’ heeft. De voetgangers halen hun cliënteel in overgrote meerderheid in de klasse tot 1 kilometer met een kolompercentage van 82,58%. De fiets heeft zijn belangrijkste afstand van 0 tot 5 km. Slechts enkele gedrevenen fietsen dagelijks verder dan 10 km naar hun werk. De bus heeft een gespreid bereik over afstanden van 7.5 tot 30 km, en de trein begint pas echt vanaf 20 km, met een hoogtepunt in de klasse van 30-50 km. De auto heeft het meest verspreide bereik van alle vervoermiddelen. Beperkt gebruik tot 2.5 km, en vanaf die afstand heel egaal verspreid over alle klassen (telkens ongeveer 12%). Tabel 35. Logistische regressie van auto als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer (bestuurders en passagiers) N=2119 Criterion AIC SC -2 LOG L Variable

DF

INTERCPT VROUW RYBEWYSC NIETVAST PARKENIG PARKVEEL TOTINK4P ATRE20M ABUS10M

1 1 1 1 1 1 1 1 1

Intercept Only

Intercept and Covariates

2329.813 2040.453 2335.471 2091.381 2327.813 2022.453 Parameter Standard Wald Estimate Error Chi-Square -0.9101 0.4572 2.2936 0.4882 -0.7700 -2.1632 0.6384 -0.4571 -0.4183

0.3271 0.1148 0.3102 0.1211 0.1713 0.2129 0.1543 0.1214 0.1270

7.7426 15.8609 54.6635 16.2621 20.1992 103.2374 17.1161 14.1804 10.8496

Chi-Square for Covariates . . 305.360 with 8 DF (p=0.0001) Pr > Standardized Chi-Square Estimate 0.0054 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0002 0.0010

. 0.122593 0.237057 0.125543 -0.123240 -0.288178 0.136894 -0.111397 -0.106148

Odds Ratio . 1.580 9.910 1.629 0.463 0.115 1.893 0.633 0.658

Zie voor deze en de volgende regressietabellen: bijlage 10.2 met de lijst van de betekenis van de variabelennamen in regressies. We hebben een logistische regressie gemaakt voor het autogebruik waarbij we degenen die meestal met de auto naar het werk gaan, hetzij als bestuurder, hetzij als passagier, vergelijken met degenen die meestal niet met de auto naar het werk komen. De gebruikte variabelen waren geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand dichtstbijgelegen bushalte thuis en op het werk, afstand dichtstbijgelegen station thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsnetto-inkomen en statuut van het gezinshoofd. Het statistisch pakket kiest als referentiesituatie om het autogebruik te modelleren: man, geen rijbewijs, een vaste urenregeling op het werk, geen parkeerproblemen bij het werk, netto gezinsinkomen minder dan 125.000 BEF per maand, afstand treinstation bij het werk meer dan 2 km, afstand bushalte bij het werk meer dan 1 km. Voor de andere variabelen uit de vorige paragraaf (leeftijd, statuut, ….) selecteert het statistisch pakket geen referentiesituatie, want die variabelen zijn door het regressiemodel niet weerhouden. Hoewel het statistisch pakket geen rijbewijs als referentie selecteert, is het logischer om als eerste waarde die met rijbewijsbezit te tonen. Tenslotte bezit het overgrote deel van de bevolking een rijbewijs (zie Tabel 1).


43

De kans op een auto als hoofdvervoermiddel voor iemand met een rijbewijs 1 = = 80% −( −0 .9101 + 2.2936 ) 1+e De kans op een auto als hoofdvervoermiddel voor iemand zonder rijbewijs 1 = = 29% −( −0.9101 ) 1+e Tot onze vreugde zijn er minder mensen zonder rijbewijs die met de auto komen. We hopen dat degenen zonder rijbewijs die toch met de auto komen voornamelijk passagiers zijn. Indien alle andere factoren hetzelfde blijven, nemen vrouwen vaker de auto. Parkeerproblemen ontmoedigen naar het werk gaan met de wagen. Indien er ‘enige’ parkeerproblemen zijn bij de werkplaats, dan daalt de kans dat men een auto neemt tot ongeveer 65%, en indien er ‘veel’ parkeerproblemen zijn, dan daalt deze kans zelfs tot 31%. Wat ‘enige’ en ‘veel’ parkeerproblemen juist betekent, hangt af van de interpretatie van de respondent. ‘Veel’ wil waarschijnlijk zeggen: ‘zo veel dat ik de slechts met moeite de auto kan nemen naar het werk’. Personen uit een gezin met een gezinsinkomen groter dan 125.000 BEF per maand gebruiken meer de auto dan anderen. Mensen die geregeld op verschillende werkuren hebben nemen ook gemakkelijker de auto. De nabijheid van een bushalte of een treinstation bij het werk haalt mensen uit de auto. Tabel 36. Logistische regressie van trein als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer N= 2020 Criterion AIC SC -2 LOG L

Variable INTERCPT PARKENIG PARKVEEL VEELKMC VASTKMC ARBEIDER TOTINK07 ATRE10M TRE1MKMC ATREH20M

DF 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Intercept Only 881.197 886.807 879.197

Intercept and Covariates 589.182 645.290 569.182

Parameter Estimate

Standard Error

Wald Chi-Square

-4.2469 0.8009 0.9691 0.0490 0.0235 -1.0828 -1.1430 0.3852 0.0312 1.1308

0.2543 0.3174 0.5207 0.0146 0.00428 0.4316 0.3899 0.3946 0.0103 0.2490

278.8017 6.3662 3.4636 11.2669 30.1150 6.2940 8.5956 0.9529 9.0734 20.6265

Chi-Square for Covariates . . 310.015 with 9 DF (p=0.0001)

Pr > Chi-Square 0.0001 0.0116 0.0627 0.0008 0.0001 0.0121 0.0034 0.3290 0.0026 0.0001

Standardized Estimate

Odds Ratio

. 0.127685 0.129292 0.213057 0.293239 -0.266291 -0.272421 0.074165 0.175611 0.268984

. 2.227 2.636 1.050 1.024 0.339 0.319 1.470 1.032 3.098

We hebben een logistische regressie gemaakt voor het treingebruik waarbij we degenen die meestal met de trein naar het werk gaan vergelijken met degenen die meestal niet met de trein naar het werk komen. De gebruikte variabelen waren geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand dichtstbijgelegen bushalte thuis en op het werk, afstand dichtstbijgelegen station thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsnetto-inkomen en statuut van het gezinshoofd.

44


Het statistisch programma selecteert als referentiesituatie een bediende, geen parkeerproblemen bij het werk, met een netto-gezinsinkomen groter dan 75.000 BEF per maand, treinstation thuis meer dan 2 km en een treinstation aan het werk meer dan 1 km en de afstand. Wat de afstand betreft, moeten we zelf de parameter invullen voor de referentiesituatie. Hiervoor kiezen we het gemiddeld aantal kilometers zoals opgegeven door de respondenten zelf: ± 20 km. Een eerste belangrijke conclusie is dat zelfstandigen (in deze steekproef), nooit met de trein gaan werken. Dit effect is zo sterk, dat we het uit de eigenlijke regressie hebben moeten nemen. De regressie uit Tabel 36 is dus gemaakt voor alle niet-zelfstandigen.

De kans op een trein als hoofdvervoermiddel in de referentiesituatie =

1 − ( −4 .2469 + 20 *0.0235 )

1+ e

= 2.2%

Conclusie: beroepsactieven komen nauwelijks met de trein. Arbeiders nemen nog minder de trein, en zelfstandigen al helemaal niet. Mensen met een gezinsinkomen tussen 30.000 BEF en 75.000 BEF per maand nemen ook iets minder de trein. Dit effect komt bovenop het statuut van de persoon zelf, en is dus geen dubbeltelling met bv. het statuut ‘arbeider’. Hoe verder het werk van de woonplaats, hoe groter de kans op een treinreiziger. Ook parkeerproblemen bij de werkplaats zorgen dat mensen de trein nemen, en zeker in combinatie met een groot aantal kilometers. Van de personen die 60 km van huis werken (bv. Gent-Brussel), en daar ‘veel’ parkeerproblemen hebben, komt 3/4 met de trein !

De kans op een trein bij ' veel ' parkeerproblemen en 60 km ver =

1 1+ e

− ( −4 .2469 + 60 *0.0235 + 0 .9691 + 60* 0.0490 )

= 74.5%

Een treinstation in de buurt van de woonplaats of het werk haalt ook mensen naar de trein. Hoe verder de mensen van huis werken, hoe groter het effect van een station vlakbij het werk. Tabel 37. Logistische regressie van lijnbus als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer N= 2486 Criterion AIC SC -2 LOG L

Variable

DF

INTERCPT RYBEWYSC PARKENIG PARKVEEL

1 1 1 1

Intercept Only


396.316 402.134 394.316

353.353 376.624 345.353


Parameter Estimate

Standard Error

Wald Chi-Square

Pr > Chi-Square


Odds Ratio

-3.1035 -1.6992 1.0027 2.0831

0.4381 0.4137 0.4605 0.3921

50.1748 16.8678 4.7423 28.2194

0.0001 0.0001 0.0294 0.0001

. -0.175335 0.162461 0.272223

. 0.183 2.726 8.029

We hebben een logistische regressie gemaakt voor het lijnbusgebruik waarbij we degenen die meestal met de lijnbus naar het werk gaan vergelijken met degenen die meestal niet met de lijnbus naar het werk komen. De gebruikte variabelen waren geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand dichtstbijgelegen bushalte thuis en op het werk, afstand dichtstbijgelegen station thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsnetto-inkomen en statuut van het gezinshoofd.


45

Het resultaat van deze regressie was beperkt. Het statistische pakket selecteert als referentie: de referentiepersoon heeft geen rijbewijs en geen parkeerproblemen bij het werk. Alle andere in vorige paragraaf vermelde variabelen hadden geen invloed in deze regressie. Hoewel het statistisch pakket net als bij autogebruik ‘geen rijbewijs’ als referentie selecteert, is het logischer om als eerste waarde die met rijbewijsbezit te tonen.

De kans op een bus als hoofdvervoermiddel voor iemand met een rijbewijs =

1 − ( −3 .1035 −1.6992 )

1+ e

= 0.8%

Personen zonder rijbewijs (4.3%) nemen vaker de lijnbus dan personen met een rijbewijs (0.8%). En parkeerproblemen jagen de mensen ook de lijnbus op. ‘Enige’ parkeerproblemen laat 2.2% de bus nemen, en ‘veel’ parkeerproblemen 6.2%.

Tabel 38. Logistische regressie van tram als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer Niet gemaakt wegens te weinig data.

Gaan de Vlamingen in de referentiesituatie nauwelijks met de trein of met de lijnbus naar het werk, de tram nemen ze helemaal niet. We beschikken zelfs niet over voldoende gegevens om een analyse te maken. Aangezien deze analyse over gans Vlaanderen gaat, is dit niet verwonderlijk. Er zijn nauwelijks steden of gemeenten in Vlaanderen waar een tram rijdt.

Tabel 39. Logistische regressie van fiets als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer N= 2094 Criterion AIC SC -2 LOG L

Variable

DF

INTERCPT VROUW PARKIETS VASTKMC ZELFST TOTINK4P

1 1 1 1 1 1

Intercept Only


1501.283 1506.930 1499.283

1061.914 1095.795 1049.914


Parameter Estimate

Standard Error

Wald Chi-Square

Pr > Chi-Square


Odds Ratio

0.3026 -0.7072 0.7862 -0.2504 -1.4273 -0.7911

0.1525 0.1615 0.1999 0.0209 0.5462 0.2585

3.9370 19.1719 15.4726 143.3737 6.8294 9.3653

0.0472 0.0001 0.0001 0.0001 0.0090 0.0022

. -0.189377 0.155613 -3.273545 -0.142033 -0.170160

. 0.493 2.195 0.778 0.240 0.453

We hebben een logistische regressie gemaakt waarbij we degenen die meestal met de fiets naar het werk gaan vergelijken met degenen die meestal niet met de fiets naar het werk komen. De gebruikte variabelen waren geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand dichtstbijgelegen bushalte thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsnetto-inkomen en statuut van het gezinshoofd. Het statistische pakket selecteert zelf als referenties: een mannelijke arbeider of bediende zonder parkeerproblemen bij het werk, met een netto gezinsinkomen onder 125.000 BEF per maand en de

46


afstand. Wat dit laatste betreft moeten we zelf de parameter invullen voor de referentiesituatie. We beschouwen 6 km als een redelijke fietsafstand. Voor de andere variabelen uit de vorige paragraaf (leeftijd, uurregeling op het werk, ….) selecteert het statistisch pakket geen referentiesituatie, want die variabelen zijn door het regressiemodel niet weerhouden. De mensen fietsen al meer naar het werk dan dat ze het openbaar vervoer nemen. Hoe verder het werk, hoe kleiner de kans dat men fietst: voor 1 km fietst 50% van de mannen, voor 6 km 23%, en voor 10 km nog 10%. Vrouwen fietsen minder: voor 1 km fietst 34% van de vrouwen, voor 6 km 13%, en voor 10 km nog 5%. Parkeerproblemen bij het werk doen mensen sneller naar de fiets grijpen. Bv. bij een afstand van 6 km stijgt het aantal fietsende mannen tot 40%. Zelfstandigen in Vlaanderen fietsen duidelijk minder. Bij een gezinsinkomen boven 125.000 BEF fietsen minder gezinsleden naar het werk. Tabel 40. Logistische regressie van voetganger als hoofdvervoerswijze woonwerkverkeer N= 2425 Criterion AIC SC -2 LOG L

Variable

DF

INTERCPT LFT5564 PARKIETS VASTKMC ARBEIDER IETSKMC

1 1 1 1 1 1

Intercept Only 450.740 456.534 448.740

Intercept and Covariates 233.777 262.745 223.777


Parameter Estimate

Standard Error

Wald Chi-Square

Pr > Chi-Square


Odds Ratio

0.1915 1.4657 -0.2091 -2.0854 -1.4084 1.3730

0.4432 0.5191 0.6065 0.4044 0.5043 0.4442

0.1867 7.9728 0.1189 26.5870 7.7987 9.5555

0.6657 0.0047 0.7303 0.0001 0.0052 0.0020

. 0.175518 -0.041408 -27.018763 -0.347295 9.440728

. 4.330 0.811 0.124 0.245 3.947

We hebben een logistische regressie gemaakt waarbij we degenen die te voet naar het werk gaan vergelijken met degenen die meestal niet te voet naar het werk komen. De gebruikte variabelen waren geslacht, rijbewijsbezit, leeftijd, statuut, vaste uren regeling, deeltijds werken, afstand dichtstbijgelegen bushalte thuis en op het werk, afstand dichtstbijgelegen station thuis en op het werk, parkeermogelijkheden bij het werk, persoonlijk en gezinsnetto-inkomen en statuut van het gezinshoofd. Het statistische pakket selecteert zelf als referenties: een bediende, jonger dan 55 jaar, zonder parkeerproblemen bij het werk en de afstand. Wat dit laatste betreft moeten we zelf de parameter invullen voor de referentiesituatie. Zeg dat 1 km best haalbaar is. Dan bedraagt het percentage voetgangers

De kans op een voetganger bij de referentiesituatie en 1km ver 1 = = 13.1% −( 0.1915 -1*2.0854 ) 1+e Hoe groter de afstand tot het werk, hoe minder de mensen te voet gaan. Parkeerproblemen bij het werk laten mensen over langere afstanden te voet gaan. Voor een afstand van 2 km komt normaal nog 2% te voet, maar als er parkeerproblemen zijn, dan wil zelfs 19% nog te voet gaan. Personen ouder dan 55 gaan meer te voet dan jongere personen. Arbeiders gaan minder vaak te voet dan andere beroepscategorieën.


47

Tabel 41. Schematisch overzicht van de modale verschuiving van woonwerkverkeer op basis van de regressies voor Vlaanderen. De variabelen in een kader met een + (-) teken wil zeggen dat dit hoofdvervoermiddel meer (minder) gebruikt wordt bij die voorwaarde. Vb. indien het werk ver weg is neemt men minder de fiets. De pijlen geven redenen aan voor modale verschuiving. Vb. bij parkeerproblemen schakelen autorijders sneller over op de trein.

FIETS

TREIN

Werk ver weg Hoog inkomen Zelfst. Parkeerprobl. + Vrouw -

Werk ver weg + Zelfstandige Arbeider Trein thuis dichtbij + Trein werk dichtbij + Parkeerprobleem + Gemiddeld inkomen -

1)

Parkeerproblemen

Hoog inkomen 2) Vrouw

1) Parkeerproblemen 2) Station dichtbij werk

AUTO Trein werk dichtbij Vrouw + Rijbewijs + Hoog Inkomen + Parkeerprobleem Geen vaste uren + Bushalte werk dichtbij -

Rijbewijs

VOET Parkeerprobl. + 55-65 jaar + Werk ver weg Arbeider -

48

BUS Parkeerproblemen

Parkeerproblemen

Rijbewijs Parkeerprobleem +


In Tabel 41 combineren we de gegevens van de vijf logistische regressies, om een aantal wijzigingen in vervoermiddelenkeuze te bespreken. De richting van de pijlen is niet volkomen wetenschappelijk bepaald, maar gedeeltelijk op gevoel. Indien we bijvoorbeeld vinden dat mensen zonder rijbewijs meer de lijnbus nemen, en dat mensen met een rijbewijs meer auto rijden, dan kunnen we niet bewijzen dat bij het behalen van een rijbewijs mensen van de lijnbus overschakelen op autogebruik, maar het klinkt toch wel erg aannemelijk. Anderzijds vinden we bijvoorbeeld dat indien het werk ver weg is mensen minder te voet gaan en meer met de trein, maar toch denken we niet dat mensen de trein nemen als alternatief om niet te voet te gaan. Hét hoofdvervoermiddel naar het werk is ongetwijfeld de auto. Parkeerproblemen jagen de mensen de auto uit, naar alle mogelijke vervangmiddelen. Een station vlakbij het werk lokt een aantal mensen naar de trein. Mensen met een hoog netto-inkomen nemen gemakkelijker de auto, ten koste van de fiets. Vrouwen nemen vaker dan mannen de auto om de fiets te vermijden. Personen die hun rijbewijs halen laten hierna de lijnbus staan. Uit deze analyse volgen twee praktische toepassingen om mensen uit de auto te halen. -

De beste manier om mensen uit de auto te krijgen is de parkeermogelijkheden beperken. Op dit ogenblik stelt 88% van de beroepsactieve (of studerende) Vlaamse autobestuurders dat zij zonder problemen een parkeerplaats vinden (zie Tabel 29 in deel 3B) (Zwerts & Nuyts 2002c). Een ruwe vergelijking tussen deze 88% en de tabel van de zoektijd naar een parkeerplaats (Tabel 161), laat vermoeden dat mensen vinden dat ze parkeerproblemen hebben als ze meer dan 1 minuut moeten zoeken. Ook voor de stadsgewesten Antwerpen, Hasselt-Genk en Gent vonden we dat meer dan 1 minuut zoektijd ervaren wordt als ‘parkeerproblemen’ (Zwerts et al. 2001, Nuyts et al. 2001, Nuyts & Zwerts 2001). Om mensen te laten overstappen naar andere modi dan de auto, moet het aantal parkeerplaatsen dus zodanig verminderd worden dat men minstens één minuut, en liefst meer moet zoeken.

-

Door een strategische plaatsing van werklocaties in de buurt van treinstations kan men het treingebruik bevorderen.


49

Tabel 42. Verdeling van de personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze voor woon-werkafstanden kleiner dan 5 km Cumulative Cumulative HVMWERK Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ autobestuurder 290.3528 44.9 290.3528 44.9 autopassagier 27.92226 4.3 318.2751 49.2 trein 4.854249 0.8 323.1293 50.0 tram/metro 2.17602 0.3 325.3054 50.3 bedrijfsvervoer 8.324307 1.3 333.6297 51.6 lijnbus 6.262525 1.0 339.8922 52.5 brom/snorfiets 4.950838 0.8 344.843 53.3 motor 4.347507 0.7 349.1905 54.0 fiets 233.6867 36.1 582.8773 90.1 te voet 63.99394 9.9 646.8712 100.0

In Tabel 42 beperken we ons tot de opgegeven woon-werkafstanden die kleiner zijn dan 5 km. In vergelijking met Tabel 24 zien we een duidelijke daling van het autogebruik (van 72,8% naar 49,2%) en een opvallende stijging van de aandelen fiets en te voet. De idee dat mensen ‘blindelings’ in hun auto stappen wordt met andere woorden niet helemaal ondersteund aangezien er zich voor afstanden kleiner dan 5 kilometer een opmerkelijke verschuiving voordoet in het vervoermiddelengebruik. Tabel 43. Verdeling van de woon-werkverplaatsingen volgens verplaatsingstijd (o.b.v. verplaatsingsgegevens) Cumulative Cumulative TCAT Frequency Percent Frequency Percent ƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒƒ 0 tot 5 min 316.7144 10.4 316.7144 10.4 6 tot 10 min 608.388 20.0 925.1024 30.4 11 tot 15 min 493.4056 16.2 1418.508 46.6 58.6 16 tot 20 min 366.2449 12.0 1784.753 21 tot 30 min 511.1412 16.8 2295.894 75.4 31 tot 60 min 526.0692 17.3 2821.963 92.7 61 tot 120 min 202.742 6.7 3024.705 99.4 + 120 min 19.44734 0.6 3044.153 100.0 Frequency Missing = 65.238221931

Tabel 43 geeft de verdeling aan van de tijd die aan een woon-werkverplaatsing 9 besteed wordt. Bijna 60% van alle woon-werkverplaatsingen duurt hoogstens 20 minuten. Slechts 7% van de verplaatsingen duurt langer dan een uur.

9

In deze tabel en in de volgende tabellen tot en met tabel 48 wordt met 'woon-werkverplaatsingen' zowel de woon-werk als de werk-woonverplaatsingen bedoeld. Dit geldt ook voor gelijkaardige tabellen die over woon-school, woon-winkel of woonvisiteverplaatsingen handelen.

50


Tabel 44.

Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd (o.b.v. verplaatsingsgegevens)

N Mean Std Dev Minimum Maximum -----------------------------------------------------------3181 26.0553445 26.5452079 1.0000000 807.0000000 ------------------------------------------------------------

De gemiddelde verplaatsingsduur van een woon-werkverplaatsing in Vlaanderen bedraagt 26 minuten. Tabel 45. Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens afstand (o.b.v. verplaatsingsgegevens) ACAT N Obs N Mean Std Dev Minimum Maximum -----------------------------------------------------------------------------------0.1 tot 0.2 km 23 23 5.5561174 4.6613366 1.0000000 20.0000000 0.3 tot 0.5 km

55

55

6.1275003

2.8385171

1.0000000

15.0000000

0.6 tot

1 km

130

130

7.0890203

5.1467867

1.0000000

60.0000000

1.1 tot

2 km

234

234

8.7035622

8.4670732

2.0000000

150.0000000

2.1 tot

3 km

182

181

9.0897943

4.6459676

2.0000000

40.0000000

3.1 tot

5 km

315

314

12.4592763

8.8736344

4.0000000

120.0000000

5.1 tot 7.5 km

339

338

14.4976577

7.2718527

5.0000000

65.0000000

7.5 tot

10 km

307

306

16.8614753

7.8775593

5.0000000

75.0000000

10.1 tot

15 km

304

302

21.3010991

10.5818163

10.0000000

120.0000000

15.1 tot

25 km

504

501

30.9794730

16.9101667

1.0000000

240.0000000

25.1 tot

40 km

366

366

39.7006863

14.5933226

19.0000000

100.0000000

meer dan 40 km 352 352 68.0525869 43.7864005 2.0000000 807.0000000 ------------------------------------------------------------------------------------

Voor elke afstandsklasse gaan we na wat de gemiddelde duur is van een woon-werkverplaatsing in dit afstandssegment. Hoe verder de afstand, hoe meer tijd er voor nodig is.


51

Tabel 46. Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens hoofdvervoerswijze (o.b.v. verplaatsingsgegevens) HFDVM N Obs N Mean Std Dev Minimum Maximum ------------------------------------------------------------------------------------metro 2 2 32.5000000 3.8120866 30.0000000 35.0000000 andere/onbep.

219

175

31.5075469

33.7480701

1.0000000

360.0000000

autobestuurder

1981

1970

24.8135859

19.9608285

1.0000000

225.0000000

autopassagier

199

197

22.8490231

20.5968435

1.0000000

170.0000000

brom/snorfietser

45

45

20.2349968

27.9034057

5.0000000

240.0000000

lijnbus

69

69

46.8429183

42.0105336

10.0000000

375.0000000

fietser

440

437

14.4003790

11.5480809

1.0000000

80.0000000

motorrijder

32

32

19.4776214

14.1988385

5.0000000

45.0000000

te voet

83

81

11.3008085

10.2234131

2.0000000

45.0000000

tram

10

10

37.6042541

20.3415742

15.0000000

80.0000000

trein 166 163 72.0020084 56.0577990 20.0000000 807.0000000 -------------------------------------------------------------------------------------

Voor elke hoofdvervoerswijze gaan we na wat de gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd is. De vervoerswijzen die vooral op de korte afstanden gebruikt worden (fiets, te voet) hebben een gemiddelde dat onder het gemiddelde van Tabel 44 ligt. De auto is de hoofdvervoerswijze wiens gemiddelde het algemene gemiddelde het best benadert. De hoogste gemiddelde verplaatsingstijd is voor rekening van de trein (72 minuten). Deze vergelijking is natuurlijk niet helemaal fair, want de afgelegde afstanden verschillen ook vaak. Hou er ook rekening mee dat de tijd betrekking heeft op de ganse verplaatsing van deur tot deur, niet alleen op de tijd die men doorbrengt in of op het hoofdvervoermiddel hetgeen van belang is voor het openbaar vervoer (voor-en natransport). Daarom hebben we in Tabel 47 voor een aantal afstandsklassen de snelheden getoond per hoofdvervoermiddel.

52


Tabel 47. Gemiddelde woon-werkverplaatsingssnelheid (in km/uur) volgens afstand en hoofdvervoerswijze. (o.b.v. verplaatsingsgegevens). Hoofdvervoerswijzen met

minder dan 10 observaties zijn niet meegenomen.

ATOTKMKL HFDVM N Obs N Mean Std Dev Minimum -----------------------------------------------------------------------------------0 - 7.5 km autobestuurder 601 601 28.7798546 12.8400876 0.6000000 autopassagier 72 71 30.5950739 17.9153861 2.4000000 brom/snorfietser 25 25 22.1875997 8.6077008 2.4000000 lijnbus 13 13 8.8830569 5.5442185 2.3571429 fietser 369 368 15.0078029 7.2816973 1.7142857 motorrijder 13 13 40.3591350 10.8413499 24.0000000 te voet 67 67 6.7398463 6.1840330 0.8000000 7.6- 25.0

autobestuurder autopassagier brom/snorfietser lijnbus fietser motorrijder trein

874 78 17 34 58 17 30

871 78 17 34 58 17 30

45.0654457 44.0960031 34.0538876 21.8110848 21.4436467 42.9995222 28.6147724

33.7112689 13.5027111 9.4235507 11.5020632 7.0677607 13.2860760 9.6435812

5.3333333 11.5058824 6.2500000 6.5000000 15.0000000 22.6666667 5.4285714

25.1- 40.0

autobestuurder autopassagier lijnbus trein

252 28 11 36

252 28 11 36

57.4608949 53.6945422 38.8024248 33.3172710

15.1319566 18.6958531 12.5499889 7.7982379

21.5294118 22.0000000 20.7631579 21.6000000

meer dan 40

autobestuurder 214 214 78.5549100 95.4009382 24.0000000 autopassagier 17 17 76.4014380 35.4171395 40.1298701 trein 89 89 54.9173712 58.0576560 8.3494424 ------------------------------------------------------------------------------------

Uit Tabel 47 blijkt dat op de korte afstand de motor waarschijnlijk het snelste vervoermiddel is (40 km/u), dan gevolgd door auto (30 km/u) , bromfiets (22 km/u) en fiets (15 km/u). De lijnbus is de voorlaatste (9 km/u), en de voetgangers sluiten de rij (6km/ u). Voor afstanden van 7.5 tot 25 km bestaat de kopgroep uit auto en motor (45 km/u), dan komen de bromfietsen (34 km/u) met in hun spoor de trein (28 km/u). De lijnbus haalt op deze afstand tenminste al de snelheid van een fiets (21 km/u). Voor afstanden tussen dan 25 en 40 km verdwijnen de tweewielers. De auto blijft de snelste met 55 km/u, gevolgd door het openbaar vervoer (± 35 km/u). Op nog grotere afstanden verdwijnt ook het lijnbusgebruik. De auto’s halen inmiddels 77 km/u, de trein 55 km/u. Het valt op dat elk vervoermiddel, tot aan de bovengrens van zijn bereik, efficiënter wordt als de afstanden langer worden. De redenen daarvoor verschillen echter per vervoermiddel. De fiets lijkt op langere afstanden efficiënter omdat enkel geoefende fietsers bereid zijn die langere afstanden elke dag af te leggen. Er is dus een wijziging van de populatie van gebruikers. De auto wordt efficiënter omdat met het stijgen van de kilometers ook steeds meer ‘grote’ wegen en autosnelwegen gebruikt kunnen worden, waarop men –indien er geen file staat- toch sneller kan rijden. Er is dus een wijziging van het parcours. Het openbaar vervoer wordt efficiënter omdat bij het openbaar vervoer er een ‘vaste tijdkost’ is van het voor- en natransport en de wachttijden. De verhouding openbaar vervoer / (voor- en natransport + wachttijden) stijgt, waardoor de gemiddelde snelheid ook stijgt. Een vuistregel zegt dat het openbaar vervoer concurrentieel wordt met de auto als de verplaatsingstijdfactor van het openbaar vervoer (= tijd nodig voor openbaar vervoer/tijd nodig voor een auto) globaal genomen maximaal gelijk is aan 1.5 (in meer of min naargelang de huidige verplaatsingstijd). Uit de vorige tabel kunnen we een schatting maken van deze verplaatsingstijdfactor. Dit is slechts een schatting, want het gaat over verplaatsingen die mensen effectief gemaakt hebben. Verplaatsingen waarbij het tijdverlies van een vervoermiddel zo groot is, dat bijna niemand dat vervoermiddel neemt, zijn niet in onze waarnemingen opgenomen. We krijgen dus


53

een te mooie voorstelling van de snelheidsverhoudingen van de vervoermiddelen. Hoewel dit zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer telt, denken we dat deze vertekening gemiddeld toch in het voordeel van het openbaar vervoer speelt. We zien dat voor de lijnbus de gemiddelde verplaatsingstijdfactor (=VF bus) verbetert als de afstand stijgt: voor afstanden 0-7.5 km is VF bus = 3.3; voor 7.5-25 km is VF bus=2.1; voor 25-40 km is VF bus = 1.6. Dat wil zeggen dat in Vlaanderen de -zelfs te positief voorgestelde- verplaatsingstijdfactor van de lijnbus enkel min of meer concurrentieel begint te worden vanaf 25-40 km. 'Probleem' is dat voor deze langere afstanden men voor het woon-werkverkeer nog nauwelijks een lijnbus neemt. Uit Deel 3B blijkt overigens dat het gaakppd (gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag) voor de lijnbus = 24 km (zie Tabel 23 in deel 3B). Indien we uitgaan van een minimum aantal lijnbusverplaatsingen (n.l. 2, een heen - en terug), komen we nog maar aan 12 km (24/2). Let wel: deze analyse houdt noodzakelijkerwijze geen rekening met de ruimtelijke localisatie van de verplaatsingen: lijnbusverplaatsingen zullen verhoudingsgewijs meer in een stedelijk gebied plaatsvinden hetgeen de cijfers ten nadele van de lijnbus 'bijkleurt'. Voor de trein vinden we: voor 7.5-25 km is VF trein =1.6; voor 25-40 km is VF trein = 1.6; voor > 40 km is VFtrein = 1.4. De trein scoort veel beter dan de lijnbus, en op lange afstand wordt de trein concurrentieel met de auto.

54


Tabel 48. Gemiddelde woon-werkverplaatsingstijd volgens statuut (o.b.v. verplaatsingsgegevens) STAT12 N Obs N Mean Std Dev Minimum --------------------------------------------------------------------------------------scholier, student 79 79 17.7980164 17.7898237 1.0000000 werkzaam in het eigen huishouden

8

8

22.9850786

16.4134503

3.0000000

werkloos

9

9

20.0809522

14.8583799

7.0000000

23

21

18.1129504

21.7191561

5.0000000

2

2

10.0000000

0

10.0000000

arbeider

998

959

22.8831057

21.4349373

2.0000000

bediende

1325

1311

27.8923667

29.4692676

1.0000000

464

458

33.9506237

28.5895035

2.0000000

48

45

13.2105160

11.2586656

2.0000000

235

234

20.1462526

26.2753820

2.0000000

gepensioneerd arbeidsongeschikt

kader vrij beroep zelfstandige

andere, WEL beroepsactief 17 17 29.2581238 12.7925067 10.0000000 ---------------------------------------------------------------------------------------

Er is niet alleen een verband tussen het statuut van een respondent en het vervoermiddel dat hij/zij gebruikt om te gaan werken (zie verder in het verplaatsingendeel), ook de duur van een woonwerkverplaatsing is eraan gerelateerd. Een arbeider is gemiddeld 23 minuten onderweg van thuis naar het werk, een bediende 28 minuten en een kaderlid 34 minuten. Of hoe ook hier weer de sociale opdeling van de arbeidsmarkt is terug te vinden.

Tabel 49. Lineaire regressie van de woon-werkverplaatsingstijd (o.b.v. verplaatsingsgegevens) N= 2185

Adj R-sq = 0.5841

Variable

DF

Parameter Estimate

Standard Error

T for H0: Parameter=0

Prob > |T|

INTERCEP ATOTKM TREIN BUS FIETS BUSKM FIETSKM BROMKM AUTV1618 ATRE10M ATREH20M ABUSH20M PRKVLAU PRKEGAU

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

8.758085 0.727323 39.993946 55.029286 -4.322172 -0.568533 1.681303 2.034200 3.423676 -14.677672 -10.440787 -26.357365 4.027892 11.590426

0.59200500 0.01880943 2.55137167 9.47868846 1.38997109 0.09258029 0.20646180 0.38548386 1.22528109 2.99447245 3.00647073 9.45857263 1.54116029 2.77958124

14.794 38.668 15.675 5.806 -3.110 -6.141 8.143 5.277 2.794 -4.902 -3.473 -2.787 2.614 4.170

0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0019 0.0001 0.0001 0.0001 0.0052 0.0001 0.0005 0.0054 0.0090 0.0001


55

Zie voor deze regressietabel: bijlage 10.2 met de lijst van de betekenis van de variabelennamen in regressies. In Tabel 49 berekenen we de woon-werk verplaatsingstijd in functie van het gekozen hoofdvervoermiddel, de afstand van thuis tot het werk en, voor personen die met het openbaar vervoer gaan, de afstand van de dichtstbijgelegen haltes van het gebruikte openbaar vervoer thuis en op het werk, en, voor personen die met de auto komen: of er veel of weinig parkeerproblemen zijn bij het werk en het tijdstip waarop men zich verplaatst. Als referentiesituatie neemt het statistisch pakket de autobestuurder die zich overdag verplaatst buiten de spitsuren, een station heeft dat verder dan 2 km van huis ligt, een station dat verder dan 1 km van het werk ligt, een bushalte thuis verder dan 2 km en die geen parkeerproblemen heeft bij het werk. In de referentiesituatie rijdt men minstens 8.8 minuten, en per kilometer komt er nog een drie kwart (0.73) minuut bij. Een tocht van 30 km duurt dus ongeveer 30 minuten (8.8 + 30*0.7= 29.8). Voor het autoverkeer komt er in de avondspits (vertrek tussen 16 en 18 uur) gemiddeld 3.4 minuten bij. Auto’s met parkeerproblemen bij het werk hebben nog 4 à 11 minuten meer nodig. Dit is niet allemaal extra zoektijd. De zoektijd bedraagt zelden meer dan 2 minuten (zie tabel 161). Maar werkplaatsen met weinig parkeergelegenheid liggen meestal in drukkere gebieden waar het verkeer vanzelf ook reeds trager rijdt. Wie met de trein gaat, reist langer. De reiziger moet gemiddeld op minstens 49 minuten rekenen (8.75+39.99). Indien het station thuis minder dan 2 km ver weg ligt duurt het voortransport 10.4 minuten korter, en indien het station aan het werk minder dan 1 km ver weg ligt, bespaart dit de pendelaar gemiddeld nog eens 14.7 minuten. Een concreet voorbeeld: wie uit Gent in Brussel gaat werken (± 60 km), en neem nog aan dat het werk vlakbij een station ligt, die doet daar al gemakkelijk gemiddeld 49 + 60*0.73 – 14.7 =78 minuten over, dit is een uur en twintig minuten. Ook de lijnbus is niet het meest efficiënte voertuig. De busreiziger waarbij een bushalte thuis meer dan 2 km ver is, heeft minstens gemiddeld een uur nodig (8.75+ 55 minuten) en daar komt per kilometer 0.1 minuut bij (0.7-0.6). Gelukkig hebben de meeste mensen een bushalte dichter dan 2 km. Dan is de reistijd bijna een half uur korter: 37 minuten en 0.1 per lopende kilometer er bij (8.75+ 55 –26.4= 37minuten). Fietsers starten met 4 minuten (8.8-4.3) (gemiddeld), maar per lopende kilometer gaat het wat trager: 2 minuten per kilometer (0.7+1.7). Bromfietsen hebben ook meer tijd nodig : minstens 8.7 minuten, en ongeveer 3 minuten (0.7+2.0) extra per lopende kilometer.

56


Tabel 24. Verdeling van personen (beroepsactieven) volgens hoofdvervoerswijze 8 woon-werkverkeer

Recommend Documents