Szombathely, december 31

Hatástanulmány az Oberwart–Szombathely vasúti összeköttetés regionális környezeti és gazdasági hatásainak bemutatására a magyar szakasz mentén

Szombathely, 2014. december 31.

A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

Tartalom Tartalom ..................................................................................................................................................................................... 1 1. Vezetői összefoglaló ................................................................................................................................................................ 3 2. Szombathely és térségének bemutatása ................................................................................................................................. 13 2.1. Népesség ....................................................................................................................................................................... 13 2.2. Környezeti helyzetkép .................................................................................................................................................... 15 2.3. Településhálózat............................................................................................................................................................ 17 2.3.1. A határváltozás hatásai a régió településhálózatára, térszerkezetére ................................................................... 17 2.3.2. A jelenlegi településhálózat ................................................................................................................................... 22 2.4. Közlekedési helyzetkép .................................................................................................................................................. 24 2.4.1. Közúti közlekedés .................................................................................................................................................. 24 2.4.2. Kerékpáros közlekedés .......................................................................................................................................... 27 2.5. Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság ..................................................................................................................... 29 2.6. Turisztikai vonzerők bemutatása ................................................................................................................................... 32 3. Szombathely és térségének vasúti közlekedési infrastruktúrája............................................................................................. 34 3.1. Szombathelyhez kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása ........................................................................................... 34 3.1.2. Szombathely–Porpác–Csorna–Hegyeshalom–Rajka (16. sz.) vasútvonal ............................................................. 37 3.1.3. Szombathely–Nagykanizsa (17. sz.) vasútvonal ..................................................................................................... 37 3.1.4. Szombathely–Kőszeg (18. sz.) vasútvonal.............................................................................................................. 38 3.1.5. Szombathely–Székesfehérvár (20. sz.) vasútvonal ................................................................................................. 38 3.2. Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében .............................................................................. 41 3.2.1. Porpác–Csorna–Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései .......................................................... 41 3.2.2. Szombathely–Zalaszentiván (17. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései ............................................................... 41 3.2.3. Szombathely–Kőszeg (18. sz.) vasútvonal.............................................................................................................. 42 4. Az Oberwart–Szombathely vasútvonal infrastrukturális fejlesztési lehetőségeinek, indokoltságainak és a város határtérségének gazdasági és közlekedési szempontú bemutatása ............................................................................................ 45 4.1. A vasúti infrastruktúrafejlesztés indokoltsága ............................................................................................................... 45 4.2. Az Oberwart és Szombathely közti vasútvonal létrehozásának lehetőségei ................................................................... 58 4.3. Az Oberwart–Szombathely illetve a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának és fejlesztési elképzeléseinek bemutatása ................................................................................................................................. 62 4.4. Az érintett területek közúti fejlesztési tervei................................................................................................................... 80 4.5. Forgalmi igények a személyszállításban az Oberwart – Szombathely vonalon ............................................................. 82 4.6. A nemzetközi, határon átnyúló és regionális áruszállítás forgalmi igényei az Oberwart – Szombathely vonalon ........ 85 5. Az Oberwart- Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai az építés és az üzemeltetés első fázisában ..... 88 5.1. Környezeti hatások ........................................................................................................................................................ 88 5.1.1. Zaj és rezgés .......................................................................................................................................................... 88 5.1.2. Levegőszennyezés .................................................................................................................................................. 91 5.1.3. Talaj- és vízszennyezés .......................................................................................................................................... 93 5.1.4. Élőhelyek károsodása ............................................................................................................................................ 95 5.2. Regionális foglalkoztatásra gyakorolt hatások ............................................................................................................. 96 5.3. Munkaerő mobilitására és közlekedési eszköz megválasztására gyakorolt hatás ....................................................... 100 1

5.4. Elérhetőség javítása az érintett településeken ............................................................................................................ 105 5.5. Logisztikai potenciálra gyakorolt hatások .................................................................................................................. 108 5.6 Turizmusban betöltött szerep....................................................................................................................................... 111 6. Az Oberwart–Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai közép- és hosszú távon ................................. 114 6.1. Regionális gazdaságra gyakorolt hatások bemutatása ............................................................................................... 114 6.2. Területfejlesztési hatások ............................................................................................................................................ 116 6.3. A helyreállítás indukálta jövőbeni fejlesztések ............................................................................................................ 118 7. Irodalom- és hivatkozásjegyzék ........................................................................................................................................... 120

2

1. Vezetői összefoglaló Jelen tanulmány – "Tanulmány az Oberwart–Szombathely vasúti összeköttetés regionális- gazdasági hatásairól- magyar részre vonatkozóan" – a GRENZBAHN "Határon átnyúló vasúti kapcsolatok Burgenland–Nyugat-Magyarország"

című,

az

Ausztria-Magyarország

Határon

Átnyúló

Együttműködési Program (2007-2013) keretében támogatott projekt egyik elemeként került kidolgozásra. A GRENZBAHN projekt célja kettős: Egyrészt a Pinka-völgye vasútvonal helyreállítására (ki- és újraépítésére) tesz javaslatot az Oberwart–Szombathely vonalon, másrészt a Sopron–Ebenfurth vasúti szakasz kétvágányosításának kiépítését szorgalmazza oly módon, hogy a fent említett viszonylatokra megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányokat készít, elvégzi a költséghatékonysági elemzéseket, illetve az üzemeltetési költségek számítását, valamint ezen felül – jelen projektelem keretében is – vizsgálja a tervezett vasútvonalak gazdasági hatásait is. A megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányok az Oberwart–Szombathely vonal esetében a NyDRFÜ Nkft. által megbízott Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (továbbiakban: KTI Nkft.) koordinálásában – az egész vonalra vonatkozóan egy dokumentumban – készülnek el; míg a költséghatékonysági elemzések, illetve az üzemeltetési költségek számítása Burgenland Tartomány projektpartner feladata volt, bevonva a szintén projektpartner bécsi Műszaki Egyetemet (TU Wien), mindenekelőtt a szükséges forgalmi adatok vonatkozásában. A gazdasági hatástanulmányok a két ország különböző gazdaságpolitikai adottságai miatt országhatárig követik a fejlesztések valószínűsíthető jövőbeni rövid, közép és hosszú távú hatásait, természetesen kitekintéssel a határon átnyúló kapcsolatokra. Ennek megfelelően az Oberwart–Szombathely vonalra osztrák és magyar oldalon is készül gazdasági hatástanulmány, illetve külön dokumentumok készülnek a végkövetkezetésekről is, amelyeket "Ajánlások" címen a helyi gazdaság meghatározó szereplőinek címezünk. Jelen gazdasági tanulmány előkészítésekor a projekt már megkezdődött, így az Oberwart–Szombathely szakaszra vonatkozóan a megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok, valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés 1. részteljesítése, illetve az Oberwart–Szombathely vonalra vonatkozó műszaki leírás már rendelkezésünkre állt. Megtörtént továbbá a potenciális nyomvonalak kijelölése is, ugyanakkor nem került egyértelműen véglegesítésre a vonalvezetés, mindazonáltal az egyeztetések hangsúlyai két – egymásoz nagymértékben hasonló – verzió közti választásra engedtek következtetni. Mivel infrastrukturális beruházásoknál elengedhetetlen a hálózati szemléletű gondolkodás, tanulmányunk írásakor az Oberwart–Szombathely vasúti pálya illetve a hozzá szorosan kapcsolódó

3

vasútvonalak jelenlegi állapotának és fejlesztési terveinek bemutatásán túl áttekintjük Vas megye jelenlegi helyzetét, a térség kapcsolódó közúti fejlesztési terveit, a regionális személy- és áruszállítás igényeit, illetve a kétvágányúsítás hatásait rövid, közép és hosszú távon. Természetesen a vasútvonal kiépítése gazdasági szempontból nem csak azon települések számára jelenthet előnyt, amelyeket a fejlesztés közvetlenül is érint, hanem az a környező településekre is pozitív hatást gyakorolhat. Éppen ezért – a térségi kohézió erősítése érdekében – az érintett települések közúti fejlesztési terveit is megvizsgáltuk. A Szombathely–Oberwart vasútvonal újjáélesztése az uniós csatlakozás óta folyamatosan foglalkoztatja a térség lakosait és vezetőit, szükségessége számos fejlesztési dokumentumban is nevesítésre került az elmúlt 10-15 évben: 

EuRégió Pannónia Jövőkép és Fejlesztési Stratégia (2003)



Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása (2009)



Burgenland Tartomány Fejlesztési Programja (2011)



Nemzeti Közlekedési Stratégia (2013)



Határon Átnyúló Közösségi Közlekedési Koncepció, Zárójelentés (GreMo projekt) (2013)



Országos Vasútfejlesztési Koncepció (2013)



Szombathely Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013)



Vas Megye Területfejlesztési Koncepciója (2014)



Nemzeti Fejlesztés 2030 – Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014)

Mint az eddig elkészült dokumentumokból és tanulmányunkból is látható, a fejlesztést több tényező együttes fennállása teszi indokolttá: 1. Történelmileg összetartozó területeket kötne össze a vasút A vonzáskörzet-vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a mai Vas megye területének fejlődése egyértelműen az Oberwart–Szombathely tengelyen valósult meg. Az első világháborút követően a határok végső megvonásánál nem érvényesültek etnikai, gazdaságföldrajzi, stratégiai megfontolások, így sok esetben jól működő város-falu kapcsolatokat, és vonzáskörzeteket vágott ketté a beavatkozás. Természetesen a változásokat nagyban befolyásolta a határ két oldalán fennálló, eltérő politikai berendezkedés, de a megszakított kapcsolatok jelentősége sem elhanyagolható. Gazdaságföldrajzi szempontból Burgenland tartományát érte súlyosabb csapás: a fontosabb városok a mai Magyarország területére estek, így központi település nélküli, egykori vonzáskörzetek maradtak Ausztriában. Közlekedésföldrajzi szempontból súlyosabb probléma, hogy a vasúti csomópontok a 4

városokkal együtt szintén Magyarországon maradtak, így Ausztriában több vasútvonal is megszakadt: ilyen a Szombathely–Pinkafő és a Körmend–Németújvár vonal. A Kőszeg–Sopron vonalat északon és délen is metszette az új határvonal, ezzel jelentősen megnehezítve a régióban az észak-déli irányú kommunikációt. Burgenland középső részén a településhálózat aránytalansága további problémát jelentett. A két jelenség együttesen jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy Burgenland máig Ausztria legkevésbé fejlett régiójának tekinthető. A határ túloldalán a településhálózat féloldalassága ellenére megindult a fejlődés, miközben a Nyugat-Dunántúl településeinek nagy része lemaradt Burgenlandhoz képest. A Szombathely–Oberwart–Pinkafő vasútvonalon 1888-ban kezdődött meg a vasúti közlekedés. Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződésig zavartalanul üzemelt a vasútvonal, azonban az 1920-as évet követően minden megváltozott, mivel a két állam közötti vasútvonalként működött tovább, ezáltal a vonal nem volt összekötve az osztrák vasúthálózattal, csak később, 1925-ben kapcsolódott össze Friedberg városánál. A második világháborút követően a Vasfüggöny térségeket elzáró jellege rányomta bélyegét a vasútvonalra: 1953-ban megszűnt a határátkelés a vonalon, majd 1959-ben a magyar oldalon is leállt a vasúti közlekedés is. Osztrák oldalon ugyan több szakaszban, de 2014-re teljesen beszűntették a vasúti közlekedést – beleértve az Oberwart és Friedberg közti szakaszt is (2011-ben a személy- és teherközlekedés szűnt meg, 2014-től már a nosztalgiajáratok sem járnak). A Vasfüggöny megszűnésével az eddig elzárt, egykor szerves egységet képező térségek között újra megélénkült a kapcsolat, amelyet a növekvő kereskedelmi kapcsolatok és az egyre nagyobb mértékű ingázás (magyar munkavállalók Ausztriába, míg az osztrák állampolgárok az olcsóbb szolgáltatások igénybe vétele érdekében Magyarországra) is mutat. A határon átnyúló mobilitás tehát folyamatosan nő, így ennek érdekében a határon átnyúló és kistérségi közlekedési kapcsolatok fenntartható fejlesztése megkerülhetetlen. 2. Vas megye közlekedésföldrajzi szerepe Vas megye közúthálózatának gerincét 330 km hosszú főúthálózata adja, amelynek legfontosabb elemei alapvetően a kelet-nyugat irányú 8., 88. és 89. sz. , valamint az észak-déli irányú 86. sz., 84. sz. és 87.sz. főutak. Általánosságban kijelenthető, hogy a megye főúthálózatát Szombathely központú, sugaras szerkezet jellemzi, amely alól csak a 8. sz. és 84.sz. főutak jelentenek kivételt. Vas megyét nem érintik közvetlenül a Helsinki folyosók, így e tekintetben perifériális helyzetűnek tekinthető a megye. Éppen ezért fontos a haránt irányú közlekedési hálózat fejlesztése. Az erre való törekvés a mai közlekedésfejlesztési politikában is megtalálható, ennek köszönhetően az M86-os (E65) autóút kiépítése jelenleg is zajlik, amely a 86. sz. főút által érintett településeket tehermentesítené.

5

Egy észak-déli irányultságú korridor létrehozása nem csak közúton, hanem vasúton is nagy jelentőséggel bír, hiszen a személyszállításon kívül különösen nagy szerepe van egy észak-déli irányultságú vasútnak az Adriai-tengeri kikötők és az Északi-tengeri kikötők közti – valamint a köztük elhelyezkedő nagyvárosok így térségünkben pl. Bécs, Pozsony, Győr, Zágráb, Graz esetébenáruszállításában. Az észak-déli közlekedési korridor (South-East Transport Axis - SETA) nem egy, hanem több nyomvonal fejlesztését igényli. A Nyugat-Dunántúl esetében a Nagykanizsa–Zalaszentiván– Szombathely,

Szentgotthárd–Szombathely–Sopron,

Szombathely–Porpác–Csorna–Hegyeshalom

vasútvonalat érinti különösen nagy súllyal. Ha nagyobb térséget vizsgálunk, láthatjuk, hogy az említett SETA alapvetően két nagyobb tengelyre osztható: 

Az Adriai tengeri szlovén (Koper) és horvát (Rijeka) kikötőkből kiinduló, Ljubljana-n és Zágrábon átfutó vasútvonalak Zalaszentiván környékén tudnak egyesülni, majd innen Pozsony vagy Bécs irányába futnak tovább.



Az olasz kikötőkből (Trieszt, Monfalcone) kiinduló vasútvonalak Klagenfurton, Grazon és Wiener Neustadton (Bécsújhely) át Bécsig futnak.

Ha a két vasúti korridor összeköttetését vizsgáljuk, láthatjuk, hogy a nyugat-keleti összekapcsoltság nem jelentős, e tekintetben csak egy markáns vasútvonal van a Nyugat-Dunántúlon: a Szombathely– Szentgotthárd vasútvonal tulajdonképpeni folytatása: a Szentgotthárd–Jennersdorf–Graz vonal. Ilyen nyugat-keleti összeköttetés van még Sopron és Wiener Neustadt között, illetve a Budapest– Hegyeshalom–Bécs vasútvonal is besorolható ebbe a kategóriába. A Nyugat-Dunántúlon két nagyobb csomópontot nevezhetünk meg az észak-déli korridort vizsgálva: 

az egyik Zalaszentiván, ahol a Hodos (SI), illetve a Nagykanizsa irányából érkező vasútvonalak találkoznak, és haladnak tovább Szombathely felé;



a másik pedig Szombathely, ahol Sopron–Wien és Csorna–Hegyeshalom irányába haladnak a vasútvonalak.

Látható, hogy a Sopron–Wiener Neustadt és a Szentgotthárd–Jennersdorf–Graz vasútvonal közötti, majdnem 100 km-es sávban nincs kelet-nyugati összeköttetés az észak-déli irányultságban húzódó vasútvonalak között. Ezt a hézagot enyhíthetné a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal újjáépítése, valamint az Oberwart–Friedberg vasútvonal újbóli megnyitása.

Így gyakorlatilag az

általunk kijelölt kör közepétől, ha nem is Bruck an der Murauig, de Wiener Neustadtig vasúti

6

összeköttetés valósulhatna meg. Ezek az intézkedések a jövőben gazdasági fellendüléssel járhatnak a Wiener Neustadt, Szombathely, Fehring, Graz, Bruck an der Murau által körülhatárolt területen, köszönhetően a nemzetközi vasúti hálózatra való rákapcsolódási lehetőségnek. Összességében tehát elmondható, hogy nem csak kisebb léptékű, helyi igényeket kielégítő kötöttpályás közlekedési szerepe lehet a Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonalnak, hanem a „nagytérségi” területfejlesztési szempontok alapján is fontos eleme lehet Közép- és Dél-Burgenland, valamint Nyugat-Dunántúl, azon belül Vas megye közösségi közlekedésének egyaránt. 3. Burgenland irányába, munkavégzés céljából ingázók nagy aránya Napjainkban egyre növekvő tendencia az, hogy a magyar munkaképes korú lakosság Ausztriában kíván munkát vállalni a nagyobb jövedelem és munkabiztonság reményében, a határtérségben több tízezerre tehető a naponta Ausztriába járó dolgozók száma. Hivatalos adatokra támaszkodva megállapíthatjuk, hogy a 2014. évi átlag adatokat tekintve mintegy 64 ezer magyar vállalt munkát Ausztriában, az utóbbi öt évben rohamosan megnőtt az ingázók száma az osztrák munkaerő-piaci nyitásnak köszönhetően. Az elmúlt évek tendenciájaként kiemelendő, hogy azok az ausztriai lakosok, akik vonattal szeretnének Bécsbe eljutni (pl. diákok), egyre többen keresik fel a vasi megyeszékhely vasútállomását, majd innen vonattal Sopronon át jutnak el Bécsbe. Természetesen jelenleg ezt csak úgy tudják megoldani, ha személygépkocsival közelítik meg a szombathelyi vasútállomást. A fentebb említett ingázó „tömeg” jelenleg a közúti közlekedés tekintetében jelentős tényező, hiszen a legtöbben személyautót vesznek igénybe munkahelyük megközelítésére. A két ország közötti kötöttpályás közlekedés fejlesztésének „nagy nyertesei” ezen ingázók lehetnek, hiszen a biztonságosabb közlekedés mellett számukra a költséghatékonyság is kiemelt tényező lehet. Bár hivatalos adatunk nincs erre vonatkozóan közúti forgalmi, statisztikai adatokra és módszertanra támaszkodva megállapítottuk, hogy Szombathely és térségéből naponta 2000 - 2500 fő ingázhat Burgenlandba naponta, elsősorban munkavállalás céljából. Szombathely és Friedberg (amelynek részét képezi Oberwart vasútállomása) közötti kötött pályán (68 km) való utazási idő a tervek szerint egy óra alatt teljesíthető lehet (56 perc), amely ha minimálisan is, de a közúti közlekedéssel (57 perc) szemben kedvezőbb elérhetőséget biztosít. A 16 vonatpár/nap ki tudja elégíteni a személyforgalmi igényeket, amennyiben a menetrend súlyozottan figyelembe veszi a vonalon közlekedők menetrendi igényeit (pl. a munkába járás miatt reggel és kora este/késő délután sűrűbben járjanak a vonatok). Az 56 perces menetidő azért is bír nagy fontossággal, mert így

7

Friedbergből Bécs irányába átszállást tud biztosítani, amely főleg az osztrák oldali, Bécs irányába történő helyzetváltozás igényét elégítheti ki. 4. Növekvő teherforgalmi igények az Oberwart–Szombathely vonalon A fejlesztés teherforgalmi igényeinek felmérésénél Oberwart közelében két vállalkozás részéről is nagyobb teherforgalmi potenciál jelent meg: az egyik egy építőipari vállalkozás, míg a másik az Unger Stahlbau Ges.m.b.H acélipari vállalat, amely az egykori Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonal közvetlen közelében helyezkedik el a város délkeleti csücskében. Az utóbbi vállalkozás jelenleg bécsi megrendelők igényeit elégíti ki (teherforgalom hiányában közúton), azonban a keleti terjeszkedésüket (főleg Távol-Kelet felé) nagymértékben gátolja a kötöttpályás teherforgalom hiánya. Teherszállítás tekintetében magyar relációban a tervezett szombathelyi Északi Ipari Park kapcsán bírhat nagyobb fontossággal a vasútvonal, amennyiben az export és import szállítási igényeiket vasúti teherszállítás segítségével kívánják kielégíteni. Nagytérségi képet tekintve pedig a Graz vagy Bécs felé tartó cél- és/vagy tranzitforgalom is érintheti a várost. A TU Wien számításai szerint a szállított áru mértéke 2030-ban várhatóan 1000 tonna/nap lehet a Szombathely és Oberwart közötti vonalon. A cél- és tranzitforgalmi igényeket attól függően, hogy mekkora a hasznos teherforgalmi potenciál kb. 4-9 vonatpár tudná erre az időpontra vonatkoztatva kiszolgálni. 4.Oberwart városa jelenleg nincs a vasúthálózatba bekapcsolva Oberwart Burgenland harmadik legnagyobb városa, lakossága 2014-ben 7 241 fő volt, míg a városhoz tartozó járásban több, mint 53 ezer fő él, ám ennek ellenére a városban jelenleg nincs vasúti közlekedés. A Friedberg és Oberwart között húzódó vasútvonalon 2011-ben szüntették meg a személy- és teherszállítást, amelynek bezárását a gazdasági helyzet indokolta. A két ország között ingázó magyar munkavállalóknak köszönhetően megnövekedhet a vasúti személyszállítás igénye a Szombathely–Oberwart vonalon, amely hatással lehet a Friedberg felé tartó forgalomra is, ha az esetleg újra megnyitásra kerülne (a Magyarországról és Oberwartból Friedberg felé ingázók miatt). A vasútvonal előnye lehet még az is, hogy a jelenlegi osztrák oldali gyorsforgalmi utakra merőlegesen (A2, S31) futna, így a kelet-nyugati irányultságú vasúti összeköttetés kiépítése által a jobb elérhetőség is hozzájárulhatna a térség versenyképességének növeléséhez. Mivel Oberwart nincs a vasúthálózatba bekapcsolva, jelenleg két lehetséges közlekedési mód említhető Szombathely és Oberwart között: közúton a személygépkocsi, valamint autóbusz használata. Nyilvános busz a két város között csak minden hónap első szombatján közlekedik. Ezen felül osztrák iskolai előadási napokon napi két járatpár indul az Oberwartba járó iskolások – csak Szombathelyről 8

mintegy 18 fő – kiszolgálására, engedélyezett különcélú járati formában. Az utazás nagyjából 40-50 percet vesz igénybe. A rendelkezésre álló információk alapján a létesítendő vasúti vonalakon az utazási idő a Szombathely – országhatár viszonylatban, az eltérő nyomvonal tervek alapján 22 és 26 perc között változik. Összességében egy jól tervezett menetrenddel üzemelő Szombathely–Oberwart vasútvonal megfelelő alternatívát tudna nyújtani a hiányos buszközlekedéssel és költséges személygépkocsiközlekedéssel szemben mind a bevásárlóturizmus, mind a tanulók és munkavállalók részére. A fenti indokok mentén a KTI Nkft. a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal kiépítésére két alapvető opciót vett figyelembe, amely opciókhoz egyaránt két-két terv tartozik: 1. Az egyik opció a vasúti közlekedés kialakítása, amely a magyar szakaszon Szombathely városát vagy északi, vagy déli irányban közelíti meg. 2. A másik lehetőség a Tram-Train jellegű közlekedés, amely Szombathely városát keresztezve, a régi Szombathely–Bucsu–Oberwart vasútvonal nyomvonalát követve hagyná el az országhatárt. A Grenzbahn projekt partnerei közti egyeztetések és megbeszélések alapján a hagyományos vasúti kapcsolatok újbóli kiépítése tűnik a legmegfelelőbbnek, azaz az első opciók egyike valósulhat meg. Amennyiben a fejlesztés során Szombathelyt déli irányból elérő vasúti infrastruktúra kiépítése valósul meg, az a következő vasútállomásokat és megállóhelyeket érintené: 

Szombathely vasútállomás



Szombathely-Szőlős megállóhely



Nárai megállóhely



Narda megállóhely

Amennyiben a fejlesztés során Szombathely városát északi irányból megközelítő vasúti infrastruktúra kiépítése valósul meg, az a következő vasútállomásokat és megállóhelyeket érintené: 

Szombathely vasútállomás



Kámon megállóhely



Olad megállóhely



Torony-Sé megállóhely



Narda megállóhely

Mivel tanulmányunk zárásáig konkrét döntés nem született a végleges vasúti nyomvonal tekintetében, ezért a két nyomvonal által érintett mind az öt település, illetve az ezekhez kapcsolódó vasúti szakaszok 9

által érintett települések gazdasági potenciálját és fejlesztési elképzeléseit figyelembe véve kerültek számba vételre a potenciális gazdasági hatások. Ennek megfelelően kiemelt pozitív hatás a magyar oldalon, hogy növekszik Szombathely és környékének gazdasági potenciálja, illetve logisztikai jelentősége. Ezen pozitív hatások főként a következő tényezők erősödésének köszönhetőek: 5. Térség telepítő tényezőinek erősödése Minél fejlettebb egy térség közlekedési és infrastrukturális hálózata, annál vonzóbbá válhat, a térség telepítő tényezőinek javulása pedig a telephelyi potenciálokat teheti jóval versenyképesebbé. Gazdasági potenciál tekintetében fontos, hogy a potenciálisan érintett öt település közül három esetében az átlagnál jóval nagyobb a vállalkozások sűrűsége, 1000 lakosra vetített értéke. Ez olyan gazdasági bázist adhat a térségnek, amely az új vállalkozások megtelepedését segítheti, valamint a vasútvonal kiépítése javíthatja a térség telepítő tényezőit, amely által tovább növekedhet a térségben a vállalkozások száma. A vasútvonal kiépítése egyértelműen javíthatja az érintett térség településeinek telepítő tényezőit, amelyből legnagyobb részben Szombathely városa profitálhat (az új ipari park és az ipari vágányok létrehozása által), de a másik négy település vállalkozásai és szolgáltatásai is bővülhetnek. A vasútvonal hozzájárulhat ahhoz, hogy azokra a településekre, ahol megfelelően kiépített infrastruktúra érhető el (jelen esetben Szombathely), olyan magas hozzáadott értéket előállító vállalkozások települjenek meg, amelyek az osztrák piacot is megcélozzák export tevékenységeik kielégítése érdekében. A térséget érintő, jellemzően kisvállalkozások pedig ezeknek a főleg exportra termelő cégeknek a beszállítói lehetnek. A nagyobb hozzáadott értéket előállító cégek nagyobb mértékben járulnak hozzá az iparűzési adóbevételekhez, így ezeknek a vállalkozásoknak a letelepítése várhatóan nagyobb iparűzési bevételt jelentene a települések számára, mely adóbevételek ésszerű visszaforgatása további beruházások bázisát alapozhatja meg. 6. Javul a felsőfokú végzettségűek elérhetősége A beruházás révén a Szombathelytől nyugatra fekvő térségek esetében kedvező változás következhet be a munkaerő-piac kiemelt jelentőségű szegmense, a felsőfokú végzettségűek elérhetőségét illetően, mint a középfokú végzettségűek esetén. Ha a felsőfokú végzettségűek közúti elérhetőségét vizsgáljuk, fontos azt is megjegyezni, hogy a főbb tengelyek (Kőszeg, Bük, Sárvár, Körmend és Vasvár irányába)

10

mindegyike kivétel nélkül vasútvonalak segítségével is könnyen elérhetőek (18. sz., 15. sz., 16. sz., 21. sz., 17. sz. vasútvonal), kivételt ez alól egyedül az Ausztria (Oberwart) felé tartó tengely képez. Ezt az űrt töltheti be a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal. 7. A térség logisztikai szempontú erősítése A logisztikai szempontú fejlesztésekhez kapcsolódóan a helyi- és felsőbb politikai elképzelések is adottak, hiszen mind a megyei, mind a városi fejlesztési koncepciók és hosszabb távú stratégiák célkitűzései között szerepel a térség logisztikai szempontú erősítése. Mint már említettük, Szombathely stratégiai céljai között szerepel a város északi területén ipari park kialakítása. A helyszín több szempontból is előnyös választás: egyrészt a Claudius Ipari Park a jelentős fejlesztések és bővítések hatására gyakorlatilag betelt, másrészt közlekedési szempontból a kialakítandó ipari terület rendkívül előnyös helyzetben van. A már meglévő, az országos törzshálózathoz, valamint az európai közlekedési hálózathoz kapcsolódó 86. sz. (E65), 87. sz. és 89. sz. utak a szombathelyi elkerülő szakasznak köszönhetően néhány száz méteren belül elérhetők, valamint a hosszú távú tervek között szerepel az M87-es, Szombathely és Kőszeg közötti gyorsforgalmi út kiépítése, amely szintén a kijelölt terület közvetlen környezetében haladna el a jelenlegi elképzelések szerint. Osztrák oldalon az S31-es autóúthoz csatlakozva jelentősen lerövidülne az utazási idő Bécs irányába, amely elősegítené Szombathely további integrálódását a nemzetközi áruszállításba, s mindeközben biztosítva lenne a Szombathely–Kőszeg agglomerálódó térség településeinek tehermentesítése is. Az IKOP projektlistán szereplő szombathelyi állomási korszerűsítés, valamint a Szombathely–Kőszeg vonalon történő beruházás – adott esetben beleértve az északi ipari park felé történő iparvágányi leágazást is – tovább növeli a térség logisztikai potenciálját. 8. Szombathely – mint intermodális csomópont – szerepe egyre növekszik Szombathely mint vasúti csomópont sok tekintetben szerencsés helyzetben van, ugyanis a városban összefutó GySEV vasútvonalakon folyamatosak a fejlesztések Ezekre alapozva egy új, intermodális csomópont kialakítása is napirenden van:a tervek szerint a helyközi autóbusz-pályaudvar áthelyezésre kerül a vasúti pályaudvar közvetlen közelébe,létrehozva így egy modern, intermodális csomópontot. Ha ehhez hozzávesszük a Burgenlanddal egyre szorosabbá váló gazdasági és kulturális kapcsolatokat, illetve a növekvő kishatárforgalmi igényeket, megállapíthatjuk, hogy a szombathelyi intermodális csomópont létrejöttével jelentősen növekedhetne azok száma, akik valamilyen közlekedési eszközváltást követően, könnyen tudnának csatlakozni a vasúti közlekedési módhoz. A vasútvonal létrehozása – amely gyakorlatilag az egykori vasútvonal „reaktiválásának” tekinthető – a fentiek alapján hozzá tudna járulni a térség kohéziójának növeléséhez, illetve a gazdasági kapcsolatok élénküléséhezrégiós és határon átnyúló relációban egyaránt. Biztosíthatja a fenntartható mobilitás

11

hosszú távú előnyeit a térség társadalma és gazdasága számára, illetve a jelenleg is zajló fejlesztések szinergikus kiegészítéseként hozzájárulhat Szombathely és Vas megye gazdasági és közlekedésföldrajzi szerepének erősítéséhez. A tanulmány megírása kapcsán a NyDRFÜ Nkft. köszönetét fejezi ki a KTI munkatársainak – különösen Albert Gábornak, dr. Berényi Jánosnak és dr. Siska Miklósnak –, valamint a GySEV Zrt. munkatársainak (különösen Németh Bélának), hogy személyes konzultációk biztosításával, és a szükséges információk átadásával segítették tanulmányunk megírását.

12

2. Szombathely és térségének bemutatása 2.1. Népesség Vas megye népessége 2014-ben 254 580 fő volt (1. ábra), amely Magyarország lakosságának mindössze 2,5 %-át foglalja magában. Területileg az ország harmadik legkisebb megyéje, így 78 fő/km2-es népsűrűsége átlagosnak tekinthető – természetesen a Pest megye és Budapest adatai nélküli átlagot figyelembe véve.

1. ábra: Magyarország megyéinek lakónépessége, 2014 (forrás: www.ksh.hu)

Habár Vas megye migrációs egyenlege az elmúlt három évben pozitív értéket mutatott, sajnos az országban tapasztalható negatív demográfiai jellemzők okán csökkent népessége. Érdemes azonban megjegyezni, hogy megyei szinten Vasban érzékelhető a legkisebb mértékű csökkenés, amely főképp kedvező földrajzi fekvésének és az átlagosnál jobban prosperáló gazdaságának köszönhető. Ezen tényezők migrációra gyakorolt hatása képes valamelyest ellensúlyozni a természetes fogyásból adódó népességcsökkenést (2. ábra).

13

2. ábra: Tényleges szaporodás és fogyás mértéke, 2014 (forrás: www.ksh.hu)

Települési szinten jóval differenciáltabb kép mutatkozik: egyértelműen látható, hogy a legnagyobb mértékű népességfogyás a megye peremterületén jelentkezik, miközben Szombathely agglomerációs jellegű településein, valamint a Kőszeg–Szombathely tengely térségében növekvő népességszám jellemző (1. térkép). Jelen projekthez kapcsolódóan érdemes a jelenség közlekedési vonatkozásait átgondolni, hiszen a munkahelyek, valamint a nagy bevásárlóközpontok nagyrészt még mindig a városokban találhatók. Ennek megfelelően fontos kérdés, hogy a lakosság milyen módon oldja meg a sokszor napi rendszerességű ingázást.

14

1. térkép: Lakónépesség változása, 2001–2011 (forrás: GeoX Kft. – www.geox.hu)

2.2. Környezeti helyzetkép Vas megye a Nyugat-dunántúli régió részeként az ország nyugati határszélén helyezkedik el, Ausztriával, valamint kisebb szakaszon Szlovéniával szomszédos. Magyar oldalon északról GyőrMoson-Sopron megye, délről Zala megye, keletről pedig Veszprém megye határolja. Kis területe ellenére Vas megyére változatos táji adottság jellemző, hiszen itt alacsonyodik le az Alpok keleti nyúlványa: a Rába vonaláig tartó szintcsökkenés során a hegyvidéki jellegű formakincs fokozatosan vált át a folyók által összehordott kavicsteraszok elegyengetett térszínére.1 Tájföldrajzi szempontból a megye szinte teljes egésze a Nyugat-magyarországi peremvidéken helyezkedik el, s az alábbi középtájakat, valamint kistájakat foglalja magában (DÖVÉNYI Z. 2010):

1

http://www.e-epites.com/anyagok/vastrt/Vas_TrT_mod_2010_e_II.pdf 15



Marcal-medence: Marcal-völgy, Kemenesalja



Alpokalja: Kőszegi-hegység, Vas-hegy és Kőszeghegyalja, Pinka-sík, Felső-Őrség, Vasihegyhát



Sopron-Vasi-síkság: Répce-sík, Gyöngyös-sík, Rábai teraszos sík, Rába-völgy



Kemeneshát: Alsó-Kemeneshát, Felső-Kemeneshát



Zalai-dombság: Felső-Zala-völgy, Kerka-vidék (Hetés)

A megye éghajlatát – nyugati fekvéséből adódóan – az atlanti hatás erőteljesebb jelenléte határozza meg, így több éves átlagot tekintve bőséges csapadék és pozitív vízháztartás jellemzi a területet. Ehhez azonban érdemes hozzátenni, hogy az elmúlt évtizedben az időjárási extrémitások mind gyakoribbá váltak, így éves bontásban egyre kiegyensúlyozatlanabb a meteorológiai helyzetkép, amelyet már a nagyobb beruházások biztonsága érdekében is figyelembe kell venni. Természetesen keleti irányban az óceáni hatás enyhül, s egyre inkább a kontinentális jelleg dominál. Az éghajlati, domborzati és talajtani jellemzők miatt a megye területe vízfolyásokban gazdag, amelynek nagy része a megyét mintegy 140 km hosszan átszelő Rába vízgyűjtőjéhez tartozik. További jelentős vízfolyásai a Pinka, Gyöngyös, Répce, Marcal, Kerka, Sorok és a Perint. A megye felszín alatti vizekben gazdag: egyrészt a kavicstakarókban található talajvíz, másrészt a nagy tárolókapacitású rétegsorokban található rétegvíz jelenti a terület fő vízbázisát.2 Ehhez kapcsolódóan jelentős termálvíz készlettel rendelkezik, amely a Vas megyei turizmus egyik fő mozgatórugója. A művelési ágak megoszlását vizsgálva jól látható, hogy a szántóterületek aránya mind az országos átlagtól, mind Győr-Moson-Sopron megyétől elmarad (3. ábra). Ennek fő oka egyrészt az erdőterületek magas aránya (28,9%, összesen 94 100 ha), amely jóval meghaladja az országos átlagot, másrészt a korábban már említett domborzati adottságok, amelyek korlátozzák a gazdaságosan megművelhető területek méretét. Jó minőségű termőtalaj leginkább a vízfolyások mentén feltöltött síkságokon található.

2

http://www.e-epites.com/anyagok/vastrt/Vas_TrT_mod_2010_e_II.pdf 16

3. ábra: Földterület megoszlása művelési ág szerint, 2014 (forrás: www.ksh.hu)

Vas megyében az országos átlagnál (9,1%) jóval magasabb a védett természeti területek aránya, az összes terület 14,25%-a tartozik ebbe a kategóriába.3 A következő védett területek találhatók itt: 

Nemzeti parkok: Őrségi Nemzeti Park (42 282 ha a 43 934 ha-ból), Fertő-Hanság Nemzeti Park (1999 óta a Répce menti területek is, összesen 321 ha, Vámoscsalád és Nagygeresd községhatárokban)



Tájvédelmi körzetek: Kőszegi Tájvédelmi Körzet, Ság-hegyi Tájvédelmi Körzet



Természetvédelmi területek: Kőszegi-tőzegmohás láp, Kámoni Arborétum, Sárvári Arborétum, Szelestei Arborétum, Körmendi park, Jeli Arborétum, Nemesmedvesi emlékhely

2.3. Településhálózat A területfejlesztés egyik legfontosabb céljának a területi különbségek mérséklése tekinthető, amelyhez elengedhetetlen a vizsgált terület társadalmi- és gazdasági térszerkezetének megismerése. 2.3.1. A határváltozás hatásai a régió településhálózatára, térszerkezetére Az osztrák-magyar határszakasz tekintetében különösen fontos a múltbéli folyamatok áttekintése, hiszen az első világháborút követően egy területileg koherensen működő térség került mesterségesen szétszakításra, ezzel eltérő fejlődési pályára állítva az osztrák, illetve magyar területeket. A jelenséggel

3

http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf 17

behatóan foglalkozott GYŐRI RÓBERT valamint JANKÓ FERENC (2009), így a következőkben az ő kutatásukat vesszük alapul. A 2. térképen jól látható, hogy az 1910-es adatok alapján mind a szombathelyi, mind a soproni térség szervesen együtt fejlődő, hasonló fejlettségi szintű területnek tekinthető. Természetesen a régió nem teljesen homogén állapotú: a vizsgált területen egyértelműen felismerhető, hogy egy északi irányba – Bécs központtal – növekvő fejlettségi szint jellemző. Ebből kiemelkedik a Szombathely–Felsőőr-, valamint Soprontól északra fekvő térség.4

2. térkép: A Nyugat-Dunántúl településinek fejlettsége, 1910. Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. – JANKÓ F. 2009)

4

A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi hat mutató került vizsgálatra: írni-olvasni tudók aránya a hat éven felüli népességben (1910), kő- vagy tégla, illetve kő- vagy tégla alapozású lakások aránya (1910), a nem mezőgazdasági foglalkozásúak aránya a keresők közül (1910), az elhunytak közül a haláluk előtt orvosi ellátásban, kezelésben részesültek aránya (1901-1910), vándorlási egyenleg rátája (1901-1910), egy mezőgazdasági keresőre eső kataszteri tiszta jövedelem (1910). 18

A vonzáskörzet-vizsgálatok5 alapján megállapítható, hogy a mai Vas megye területének fejlődése egyértelműen a Felsőőr–Szombathely tengelyen valósult meg (3. térkép). Sopronnak nem volt ilyen mértékű térszerkezet-alakító szerepe, ez valószínű a Bécs–Pozsony–Győr háromszög „erőfölényének” tudható be. Természetesen ez a jelenség nem a város fejlettségi szintjére hatott, az említett három város fejlődése részben Sopron térségének fejlődését is indukálta.

3. térkép: Határon átnyúló vonzáskörzetek Nyugat-Dunántúlon, 1910. A színek az egyes központok vonzáskörzeteit jelölik (forrás: GYŐRI R. – JANKÓ F. 2009)

Sajnos az első világháborút követően a határok végső megvonásánál nem érvényesültek etnikai, gazdaságföldrajzi, stratégiai megfontolások, így sok esetben jól működő város-falu kapcsolatokat és vonzáskörzeteket vágott ketté a beavatkozás. Ennek hatása a következő térképek alapján jól nyomon követhető. Természetesen a változásokat nagyban befolyásolta a határ két oldalán fennálló, eltérő politikai berendezkedés, de a megszakított kapcsolatok jelentősége sem elhanyagolható. Gazdaságföldrajzi szempontból Burgenland tartományát érte súlyosabb csapás: a fontosabb városok a mai Magyarország területére estek, így központi település nélküli egykori vonzáskörzetek maradtak Ausztriában. Természetesen ez azt is jelenti, hogy a magyar települések pedig fejlettebb szintű vonzáskörzetük egy részét veszítették el (arányaiban Kőszeget érte a legnagyobb veszteség: 20 000 fős

5

A vonzáskörzet-vizsgálat a gravitációs modell alapján készült. 19

vonzáskörzetének több mint ¾-e került a határ túloldalára, míg Magyarországon mindössze 11 település maradt). Közlekedés-földrajzi szempontból súlyosabb probléma, hogy a vasúti csomópontok a városokkal együtt szintén Magyarországon maradtak, így Ausztriában több vasútvonal is megszakadt: ilyen a Szombathely–Pinkafő és a Körmend–Németújvár vonal. A Kőszeg–Sopron vonalat északon és délen is metszette az új határvonal, ezzel jelentősen megnehezítve a régióban az észak-déli irányú kommunikációt. Burgenland középső részén a településhálózat aránytalansága további problémát jelentett. A két jelenség együttesen jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy Burgenland máig Ausztria legkevésbé fejlett régiójának tekinthető (GYŐRI R. –JANKÓ F.2009) A történtek fényében nem meglepőek az 1961-1962-es fejlettségi állapotokat bemutató 4. térkép adatai6 Látható, hogy a korábbi, szabályosabb képet mutató térszerkezet mozaikosabbá vált, illetve szembetűnő a határ menti települések leszakadása, amely különösen a magyar oldalra jellemző. A határ túloldalán a településhálózat „féloldalassága” ellenére megindult a fejlődés, miközben a Nyugat-Dunántúl településeinek nagy része lemaradt Burgenlandhoz képest.

4. térkép: A Nyugat-Dunántúl településeinek fejlettsége, 1960-1961. Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. – JANKÓ F. 2009)

6

A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi öt mutató került vizsgálatra: népességváltozás, Magyarországon 1949 és 1960, Ausztriában 1951 és 1961 között, nem mezőgazdasági foglalkoztatottak aránya, 1960/1961, egyszobásnál nagyobb lakások aránya, 1960/1961, villanyhálózatba bekapcsolt, lakott lakások aránya, 1960/1961, 1945 után épült lakások aránya, 1960/1961. 20

Habár a rendszerváltást követő évtizedben javult valamelyest a Nyugat-dunántúli térség helyzete, a korábbi folyamatok eredményeként 2001-re szinte az 1910-es állapot 90°-kal elforgatott képe jelenik meg: a korábbi észak-déli irányú fejlettségbeli különbségek mára a határvonal két oldalára helyeződtek át, s egy, a korábbinál markánsabban differenciált állapot állt be a határtérségben (5. térkép).7 Habár a határhoz közelebb fekvő magyar településeken már látszik pozitív irányú változás, a legfejletlenebb osztrák régióhoz képest még mindig jelentős a lemaradás a magyar oldalról.

5. térkép: A Nyugat-Dunántúl településinek fejlettsége, 2001. Jelmagyarázat: a - mélyen átlag alatt; b - átlag alatt; c - átlagos; d - átlag felett; e - magasan átlag felett (forrás: GYŐRI R. – JANKÓ F. 2009)

A rendszerváltozással, valamint később, az Európai Unióhoz való csatlakozással újjáéledtek a nyugati kapcsolatok, aminek hatására Nyugat-Dunántúl képes lett újra beágyazódni a nemzetközi folyamatokba. A térség vonzóvá vált a tőkebeáramlás számára, s ezzel megindult a korábbi társadalmi-gazdasági színvonal elérésére való törekvés. A folyamat tulajdonképpen értékelhető a dualizmus-kori jelenségek

7

A fejlettségi különbségek feltérképezésére az alábbi négy mutató került vizsgálatra: népességváltozás, Magyarországon 1990 és 2001, Ausztriába 1991 és 2001 között, tercier-szektorban foglalkoztatottak aránya, 2001, négy- és többszobás lakott lakások aránya, 2001, új lakások aránya (Magyarországon 1990, Ausztriában 1991 és 2001 között). 21

feltámadásának, így a jövőre való tekintettel érdemes a határon átnyúló kapcsolatokat fenntartani, fejleszteni. Ez a törekvés a közlekedési kapcsolatokban is meg kell, hogy jelenjen, mint a társadalmigazdasági kapcsolatok fizikai vetülete. A rossz infrastrukturális kapcsolatok mind gazdasági, mind társadalmi szempontból hátráltatják az együttműködést, s a koherens fejlődést. Az 1910-es állapotot vizsgálva látszik, hogy „határok nélkül” a Szombathely–Felsőőr, valamint Sopron–Ebenfurt tengely természetes módon képes együtt élni, fejlődni, így a jövőben ezt a közös célt kell szem előtt tartani, s a térségek együttműködését a lehető legtöbb eszközzel támogatni. 2.3.2. A jelenlegi településhálózat Vas megye településeinek száma jelenleg 216, amelyek közül 135 lakónépessége nem éri el az 500 főt. Ez a települések közel 63 %-át foglalja magában, így kijelenthető, hogy – Zala megye nagy részéhez hasonlóan – alapvetően aprófalvas (más kategorizálás szerint törpefalvas) településhálózat jellemző a megyére. Az elmúlt mintegy másfél évtizedben számuk tovább nőtt, csak izolált példák vannak, ahol a lakosságszám dinamikus növekedése okán a népesség 500 fő fölé emelkedett. Mindeközben az 500 – 999 fős települések száma csökken, mivel itt is megfigyelhető a népességfogyás, aminek következtében egyes települések lakosságszáma 500 fő alá esik – ez a folyamat az aprófalvasodás (1. táblázat). Dinamikusan fejlődő települések természetesen itt is jelen vannak, ám ez leginkább csak Szombathely agglomerációs településeire jellemző.

Településméret (fő)

Települések száma (db) 2000

2005

2010

2013

0-499

130

130

133

135

500-999

53

53

52

49

1 000-1 999

18

18

16

17

2 000-4 999

9

9

9

9

5 000-9 999

1

1

1

1

10 000-49 999

4

4

4

4

50 000-99 999

1

1

1

1

216

216

216

216

Összesen

1. táblázat: Vas megye településhálózatának változása (forrás: www.ksh.hu)

Ha a fenti kategorizálás alapján a települések összlakosságát vizsgáljuk, látható, hogy miközben az törpefalvak száma nő, lakosságszámuk további csökkenést mutat, amely azt jelenti, hogy a népességfogyás mértéke még a települések számának növekedése ellenére is jelentős. Sajnálatos módon a Magyarországra jellemző negatív demográfiai trendek miatt minden településtípus esetében csökkenő lakosságszám jelentkezik (2. táblázat). 22

Településméret (fő)

Népesség (fő) 2000

2005

2010

2013

0-499

36 025

35 642

34 972

34 520

500-999

38 078

37 861

36 618

34 431

1 000-1 999

23 486

23 987

22 044

22 612

2 000-4 999

27 817

27 928

27 605

27 457

5 000-9 999

9 043

9 136

8 881

8 834

10 000-49 999

51 754

51 258

49 806

49 160

50 000-99 999

81 920

80 530

79 438

77 566

Összesen

268 123

266 342

259 364

256 593

2. táblázat: Vas megye népességváltozása a településméret alapján (www.ksh.hu)

A települések térbeli elhelyezkedését vizsgálva egyértelmű az összefüggés azok lakosságszáma és elérhetősége között. Mind a vasúttól, mind a jelentősebb közutaktól való távolság szorosan befolyásolja a népességszámot. Azon települések, amelyek a közlekedés szempontjából holttérben helyezkednek el (pl. Kőszegpaty, vagy Bérbaltavár), a jobb elérhetőségű falvakhoz, városokhoz képest jóval alacsonyabb lélekszámmal rendelkeznek (6. térkép).

6. térkép: Az eltérő településtípusok térbeli elhelyezkedése a megyén belül - lakosságszám alapján (forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés)

23

2.4. Közlekedési helyzetkép Mivel Szombathelyhez legközelebb kikötő csak Győr-Moson-Sopron megyében, Gönyűnél található, illetve nemzetközi repülőtér Zala megyében, Sármelléken van, így a vízi- és légi közlekedés elemzésétől eltekintünk. A következőben a megye közúti- és kerékpáros közlekedési hálózata kerül bemutatásra. 2.4.1. Közúti közlekedés Vas megye közúthálózatának gerincét 330 km hosszú főúthálózata adja, amelynek legfontosabb elemei alapvetően a kelet-nyugat irányú 8-as, 88. és 89. számú, valamint az észak-déli irányú 86-os, 84. és 87. sz. főutak (7. térkép). Általánosságban kijelenthető, hogy a megye főúthálózatát Szombathely központú, sugaras szerkezet jellemzi, amely alól csak a 8. és 84. sz. főutak jelentenek kivételt.

7. térkép: Vas megye jelenlegi és tervezett közlekedési hálózata (Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012)

24

Vas megyét nem érintik közvetlenül a Helsinki folyosók, azok a Nyugat-dunántúli régió északi és déli határsávjában haladnak. E tekintetben perifériális helyzetűnek tekinthető a megye, hiszen Szombathelytől nagyjából 100-100 km-re található a Győr-Moson-Sopron megyén áthaladó, NyugatEurópát és Balkánt összekötő V. számú (illetve a VII., Duna folyosó), valamint a Zala megye déli határán húzódó V. – V/B. számú folyosó (8. térkép). Éppen ezért fontos a haránt irányú közlekedési hálózat fejlesztése. Az erre való törekvés a mai közlekedésfejlesztési politikában is megtalálható, ennek köszönhetően az M86-os (E65) autóút kiépítése jelenleg is zajlik, amely a 86. sz. főút által érintett településeket tehermentesítené. Az észak-déli összeköttetést erősítené az M9-es gyorsforgalmi út is, azonban ennek tervezési és kivitelezési folyamata rendkívül lassan halad.8

8. térkép: Helsinki folyosók és TEN-T elemei Magyarországon (forrás: wikipedia.org)

Vas megyében az országos közúthálózat hossza mintegy 1 541 km, amely az országos hálózat közel 5 %-át foglalja magában. Ez a megye területi arányához képest magas, amely alapvetően az aprófalvas településhálózatnak köszönhető – ez magasabb településsűrűséggel jár, ami a települések közúti összeköttetésének sűrűbb hálózatát indokolja. Ezen utak nagy része a kisebb mértékű forgalom kiszolgálására megfelelő mellékút vagy másodrendű főút, ennek megfelelően az elsőrendű főutak aránya az országos átlagnál alacsonyabb (3. táblázat).

8

Vas megye közútfejlesztési terveivel a 4.3-as „Az érintett területek közúti fejlesztési tervei” c. alfejezet foglalkozik behatóbban. 25

Megnevezés

Magyarország

Vas megye Országos közutak

hossza

1 541,3

31 482,7

Hálózati jellege szerint gyorsforgalmi

utak9

0

1336,4

főutak

332,8

6824,2

I. rendű főút

80,1

2168,6

II. rendű főút

252,7

4655,6

mellékutak

1208,5

23 169,0

3. táblázat: Vas megye közúthálózatának főbb paraméterei (forrás: saját szerkesztés, Országos Közúti Adatbank adatai alapján)

A 4. táblázat a megye főútjainak éves átlagos napi forgalmát mutatja be, amely alapján azok terhelése változatos. A 2001-es, 2007-es és 2013-as adatokat megvizsgálva láthatjuk, hogy az elmúlt másfél évtizedben az átlagos forgalom kizárólag a 87-es, Kám–Szombathely–Kőszeg úton növekedett egyértelműen. A 86-os, Rédics–Mosonmagyaróvár út Vas megyei szakaszán 2001-hez képest mintegy 20 %-kal nőtt a forgalom, ám 2007 óta csökkenés tapasztalható.

Főút száma

Átlagos forgalom

Változás

Változás

[egységjármű / nap]

(2013/2007)

(2013/2001)

%

%

2001

2007

2013

8

6 853

8 030

5 772

71,8

84,2

84

7 103

7 307

6 131

83,9

86,3

86

7 163

10 756

8 529

79,3

119,1

87

5 350

6 420

6 608

102,9

123,5

88

5 715

9 593

5 063

52,8

88,6

89

8 071

5 219

5 291

101,4

65,6

4. táblázat: A megyei főutak forgalmának változása, 2001-2013 (forrás: saját szerkesztés, Országos Közúti Adatbank adatai alapján)

A jelen projekt szempontjából leginkább érintett, az országhatár és Szombathely közötti 89. sz. főút esetében nagymértékű, mintegy 35 %-os forgalomcsökkenés tapasztalható a 2001 és 2007 közötti időszakra vonatkozóan. Ennek oka a főút településeket elkerülő szakaszának megépítése, amely 2005ben került átadásra. A beruházás következtében az agglomerációs forgalom – Dozmat, Torony és Sé, valamint részben Bucsu és Narda – jelentős hányada (mintegy 3 000 egységjármű / nap) kiiktatódott. Az Oladi városrész felől bevezető Dolgozók útja esetében az átlagos napi forgalom mintegy 9 800 A táblázat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapján található adatok alapján készült, amely a 2013. december 31-ei állapotot mutatja be, így az M86-os autóút Szombathely-Szeleste között átadott 18 km-es szakasza még nem szerepel a felsorolásban. 9

26

egységjármű, amely alapján megállapítható, hogy a nyugati irányú forgalom – a táblázatban közölt adatokkal szemben – növekvő tendenciát mutat (9. térkép).

9. térkép: A 89-es főút, valamint az agglomerációs települések átlagos napi forgalma (forrás: saját szerkesztés googlemaps.com alaptérkép, valamint utadat.hu 2011-es adatainak felhasználásával)

Érdemes megjegyezni, hogy a 4. táblázatban közölt adatok a főútvonalak Vas megyére eső átlagos forgalmát mutatják be, így a valós kép jóval összetettebb: a jelentősebb városok körül a 2000-es évek óta folyamatosan nő a közúti forgalom, amely egyes településeken már életminőségbeli romláshoz vezet. Szombathely esetében a bevezető utak forgalma 2013-ban a következőképpen alakult:10 

86. sz. főút: 13 640 egységjármű / nap



87. sz. főút (Kám felőli szakasz): 5 964 egységjármű / nap



86. és 87. sz. főút közös szakasza: 23 203 egységjármű / nap



86. sz. főút: 14 560 egységjármű / nap



87. sz. főút (Kőszeg felőli szakasz): 7 922 egységjármű / nap



89. sz. főút: 5 682 egységjármű / nap (9 778 egységjármű / nap az agglomerációs forgalommal együtt)

2.4.2. Kerékpáros közlekedés Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény által az Országos Kerékpáros Törzshálózat elemeiként kijelölt kerékpárútvonalak közül az alábbiak érintik a megyét: 

Alpokalja–Őrség

kerékpárút:

Kőszeg–Bozsok–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd

Rábafüzes–Felsőszölnök–Őriszentpéter–Lenti  10

Alpokalja–Balaton kerékpárút: Szombathely–Kám–Keszthely

http://www.utadat.hu 27

–



Termál

kerékpárút:

Zalabér–Kám–Rum–Sárvár–Szeleste–Bük–Csepreg,

illetve

Rum–

Szombathely–Bucsu 

Bakonyalja kerékpárút: Sárvár–Celldömölk–Mersevát–Pápa

Ezen törzshálózati elemek részeként épült ki az Írottkő kerékpárút, amely Kőszeg, Bozsok és Bucsu településeit érinti, valamint az innen délre húzódó Vashegy kerékpárút, amely Bucsu és Szentpéterfa kerékpáros összeköttetését biztosítja. A megyét érinti az egykori keleti és nyugati blokk határtérségét összekötő Vasfüggöny kerékpárút11 (Euro Velo 13), amely 2009-ben vált az EuroVelo nemzetközi kerékpárturisztikai útvonalhálózat részévé. A nyomvonal az Északi-tengertől egészen Törökországig fűzi fel az egykori vasfüggöny mentén található – zömében jó környezeti állapotban lévő – perifériális területeket. Vas megyében, valamint határ menti térségében (az osztrák, illetve szlovén települések zárójelben szerepelnek) az alábbi településeket érinti (10. térkép): Kőszeg – Cák – Kőszegszerdahely – Bozsok – Bucsu – Narda – Felsőcsatár – Vaskeresztes – Pornóapáti – (Bildein) – Szentpéterfa – (Moschendorf) – (Strem) – (Heiligenbrunn) – (Großmürbisch) – Szentgotthárd – Alsószölnök – Felsőszölnök – (Martinje) – (Ženavlje) – (Šulinci) – (Adrijanci) – (Šalovci) – (Krplivnik) – (Središče) – (Prosenjakovci) Šalovci községet követően kiegészítő szakaszként kapcsolódik magyar oldalon az Őrség kerékpárút, amely a Vasfüggyöny kerékpárút szlovén szakaszával párhuzamosan halad. Őriszentpéter, Bajánsenye, Magyarszombatfa és Velemér településeket érinti.

10. térkép: A Vasfüggöny kerékpárút nyomvonala Vas megyében (forrás: Regional Action Plan – Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.)

11

A kerékpárút az említett Alpokalja – Őrség kerékpárúton került kitáblázásra. Átadása 2014. augusztus 19-én történt meg. 28

A megyében Ausztria irányába hiányos a megfelelő kerékpáros összeköttetés. Ezen probléma megoldására jött létre a „Cycling HU-AT” projekt, melynek céljai között szerepel Szombathely és térségének bekapcsolása a nemzetközi és határon átnyúló kerékpáros hálózatba. A projekt keretében került átadásra a Narda és Schandorf közötti kerékpárút.12 2.5. Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság Vas megye gazdaságföldrajzi szempontból átmeneti helyzetűnek tekinthető hazánkban. Míg Budapest és az északnyugati tengely – Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron megye – fokozatosan felzáró térséget alkot, addig Vas megye ezen tengely peremén egyensúlyoz. Mindeközben az ország egyéb megyéinek nagy részéhez képest gazdasági teljesítménye – az egy főre jutó GDP adatok alapján – magasabb (11. térkép). A jelenlévő nagy multinacionális vállalatok okán a megye rendkívül kiszolgáltatott a nemzetközi folyamatoknak, azonban gazdasági teljesítményét is alapvetően ezek a cégek határozzák meg.13 Természetesen meg kell jegyezni, hogy a következőkben bemutatásra kerülő adatok megyei összesítés alapján készültek el, amelyek nem reprezentálják a területi egységen belüli heterogenitást. Általánosságban elmondható, hogy a városok és közvetlen környezetük magasabb hozzáadott értéket képviselnek a gazdaságban, míg a jellemzően aprófalvas, perifériális helyzetű térségek e tekintetben elmaradnak.

11. térkép: Az egy főre jutó GDP megyei bontásban, 2011 (forrás: www.ksh.hu)

12 13

http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=638 http://www.vasmegye.hu/upload/ules/1300_6411_05_melleklet_Vas_megye_strategiai_program.pdf 29

A nyilvántartott álláskeresők arányát figyelembe véve megállapítható, hogy Vas megye az ország jelentős részéhez képet előnyös helyzetű. A közel 3 %-os mutató nagyjából a budapesti adattal megegyező, s csak Győr-Moson-Sopron megyében alacsonyabb a munkanélküliségi arány (4. ábra). A magas foglalkoztatás oka egyrészt a fejlett gép- és gépjárműipar, valamint az ehhez kapcsolódó beszállítói iparágak jelenléte, másrészt a közfoglalkoztatási programok elindulása. Érdemes megjegyezni, hogy a hét legjobb értékkel rendelkező megye mindegyike a már említett északnyugati tengelyen, illetve annak peremén helyezkedik el.

4. ábra: Nyilvántartott álláskeresők aránya megyénként, 2014. június (forrás: KSH)

Az egy lakosra jutó ipari termelés tekintetében szintén az északnyugati tengely dominanciája rajzolódik ki, azonban itt fokozottan jelentkezik Vas megye relatív peremhelyzete: míg Fejér, KomáromEsztergom és Győr-Moson-Sopron megyében 2,6-3,7 millió forint az egy lakosra jutó érték, addig Vas megye esetében ez kétmillió forint, amely azonban így is jóval meghaladja az országos átlagot (5. ábra).

5. ábra: Egy lakosra jutó termelés megyénként, 2014. I. félév (forrás: KSH) 30

Vas megye esetében a kutatás-fejlesztési potenciál sajnálatos módon alacsony, azonban az elmúlt évtizedben jelentős felzárkózás történt e téren: mind a K+F ráfordítások, mind a K+F beruházások értéke nőtt, utóbbi esetén öt év alatt 800 % fölötti a növekedés mértéke (5. táblázat).

5. táblázat: K+F főbb adatai (forrás: Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012)

A termelési infrastruktúra alapfeltételei elsősorban az ipari parkokban érhetők el, így a jelentősebb vállalkozások is itt telepednek meg nagyobb számban. Az alábbi ipari parkok találhatók meg Vas megyében: 

Alpok Ipari Park (Kőszeg),



Celldömölki Ipari Logisztikai Park,



Claudius Ipari és Innovációs Park (Szombathely),



Körmendi Ipari Park,



Kőszegi Ipari és Innovációs Park,



Répcelaki Ipari Park,



Sárvári Ipari Park,



Szentgotthárdi Ipari Park.

A felsorolt, hivatalosan „Ipari Park” címet elnyert területeken kívül számos, kisebb ipari övezet került kijelölésre a megyében. Mindezek mellett kiemelendő a Szombathelyen – a Gencsapáti és Söpte közötti területen – tervezett új ipari park, amely a tervek alapján közel esne a Szombathely–Oberwart vasútvonal – Szombathelyt északról kerülő – nyomvonal-változatához. A tervezett vasúti fejlesztés termelési infrastruktúrához való lehetséges kapcsolódási pontjait az 5.7. alfejezet taglalja bővebben.

31

2.6. Turisztikai vonzerők bemutatása Vas megye fő turisztikai vonzerejét elsősorban gazdag természeti- és kultúrtörténeti értékei adják. Természeti szempontból kiemelkedő az Alpokalja, amely tiszta levegőjével (klimatikus gyógyhely) jelentős desztinációt jelent az aktív kikapcsolódást keresők számára. További élményt tartogat az Őrség, mint néprajzi és történeti tájunk, amely mára a kirándulóturizmus és idegenforgalom jelentős célterületévé vált, míg a megye keleti területén a Kemenesalja, valamint a Marcal-medence bazaltkúpjai jelentik a kirándulni vágyók fő célpontjait.14 Többek között a természeti környezet védelmét, s ezzel párhuzamosan a turizmus élénkítését is szolgálják a megye területén található – már korábban felsorolt – nemzeti parkok, tájvédelmi körzetek és természetvédelmi területek. Ezek mellett a természeti- és kultúrtáj védelmének sajátos formája a natúrpark intézménye, amelyből a megye területén kettő található. Az országban elsőként jött létre az Írottkő Natúrpark, amely az osztrák oldalon lévő Geschriebenstein Natúrpark határon átnyúló folytatásának

tekinthető.

Az

Őrségi

Natúrpark

a

magyar-osztrák-szlovén

közös

kezdeményezésű, Őrség-Raáb-Goricko Natúrpark hazai területe. Jelentős vonzerő a gyógy- és termálvízhez kapcsolódó egészség- és wellness turisztikai szolgáltatások jelenléte. Ehhez kapcsolódóan a megyében a szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakák száma elsősorban Sárváron és Bük-fürdőn koncentrálódik, azonban feltörekvő turisztikai térségnek tekinthető a termálfürdőjére és a vulkanikus Ság-hegyre alapozó Celldömölk is.15 Vas megye kedvező kulturális adottságai, a települések építészeti képe országos viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű, 2009-ben 722 országos védelem alatt álló műemléket tartottak itt nyilván, ezzel az értékkel a megye az ötödik helyet foglalja el a megyék műemléki rangsorában. A műemlékek száma Kőszegen, Szombathelyen, Körmenden és Sárváron a legmagasabb, közülük is messze kiemelkedik Kőszeg városa (176 műemlék) és a megyeszékhely, Szombathely (88 műemlék). Az említett települések együttesen a megye műemlék-állományának csaknem felét adják.16 A megye turisztikai vonzerejét és annak kihasználtságát is mutatja, hogy a 2013-as adatok alapján a kereskedelmi szálláshelyekhez köthető átlagos tartózkodási idő tekintetében jóval az országos érték fölött teljesített: míg Vas megyében egy vendég átlagosan 3,2 éjszakát töltött (külföldi vendégek esetében 3,5), addig az országos érték mindössze 2,6 (külföldi vendégek esetében 2,7). Sajnálatos módon országosan megjelenő tendencia, hogy a 2008–2009-es gazdasági világválságot követően az átlagos tartózkodási idő jelentősen csökkent, s azóta is csak lassú kilábalásnak lehetünk tanúi (KSH STADAT). 2010-ben az ezer lakosra jutó vendégéjszakák számát tekintve előnyös helyzetben volt a 14,16 15

http://www.terport.hu/megyek/magyarorszag-megyei/vas-megye http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf

16

32

megye: míg az országos átlag mindössze 4 817, addig Vas megyében ez az érték 12 683 volt, amelyet csak Zala megye (19 480) múlt felül (12. térkép). Természetesen az országhoz mérten pozitív statisztikai adatok nem jelentik azt, hogy a megyében minden tekintetben kielégítő lenne a turisztikai szolgáltatások mennyisége és minősége, így további fejlesztések és a marketingtevékenységek hatékonyságának növelése szükséges.

12. térkép: Ezer lakosra jutó vendégéjszakák száma, 2010 (forrás: Vas megye Területfejlesztési Koncepciója, 2012)

Jelen projekt esetében meg kell említeni az osztrák-magyar határrégióban jelentkező turisztikai célú, határon átlépő mozgást. Az egy napra látogatók esetében a bevásárlási szándékkal történő utazások jellemzőek, amelyhez járulékosan társul a különböző szolgáltatások igénybevétele. A több napos tartózkodások esetében a szálláshely- és vendéglátó-szolgáltatásokra fordított költségek jelentik a kiadások közel felét, amelyhez jellemzően magasabb közlekedésre fordított költség is társul (KSH). Az adatok alapján jelentős határon átnyúló igény mutatkozik a tartós fogyasztási cikkekre, élelmiszerre, valamint különböző szolgáltatásokra (szálláshely és vendéglátás, gyógyászati és egyéb szolgáltatások). Rendezvényturizmus szempontjából az évente megrendezett Savaria Történelmi Karnevál emelendő ki, amelyre 2011-ben 115 000, 2012-ben 105 000 fő látogatott el. A kérdőíves felmérések alapján a vendégeknek megközelítően 1 %-a külföldi.17

17

http://old.foldrajz.ttk.pte.hu/tarsadalom/otka/pdf/szhely_kult_gazdasaga.pdf 33

3. Szombathely és térségének vasúti közlekedési infrastruktúrája 3.1. Szombathelyhez kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása Szombathely városa a magyar vasúttörténelemben már a XIX. század közepétől jelentős szerepet játszik. Annak ellenére, hogy a pályaudvar csak 1901-ben készült el, a vonatközlekedés már 1865 óta jelen van a településen. Az első vonalak Nagykanizsa és Sopron irányában kerültek kiépítésre, majd 1872-ben kezdődött meg a vasúti közlekedés a Szombathely–Szentgotthárd–Gyanafalva (ma Jennersdorf) vasútvonalon, így növelve a város központi szerepét a magyar vasúthálózatban. A XX. század elején további vasútvonalak kerültek átadásra, így az előző század elején kilenc vasútvonal állomáshelyéül szolgált a szombathelyi vasútállomás.18 Napjainkban hat vasútvonalon közlekednek vonatok Szombathely állomásáról, amelyet 2006-ban újítottak fel teljesen, így az tiszta és modern környezetben fogadja a kötöttpályás közlekedésben résztvevő utasokat. A jelenleg is aktív viszonylatok a következők: 

Szombathely–Sopron (15. sz. vasútvonal);



Szombathely–Porpác–Hegyeshalom–Rajka (16. sz. vasútvonal);



Szombathely–Nagykanizsa (17. sz. vasútvonal);



Szombathely–Kőszeg (18. sz. vasútvonal);



Szombathely–Székesfehérvár (20. sz. vasútvonal);



Szombathely–Szentgotthárd (21. sz. vasútvonal).

A XX. század második felében két vasútvonalon is megszűnt a személyszállítás, amely korábban jelentősebb szerepet játszott a város és térsége életében: 

Szombathely–Bucsu–Felsőőr (Oberwart)–Pinkafő (Pinkafeld) vasútvonal (1959-ben szüntették meg a közlekedést);



Szombathely–Rum vasútvonal (18. sz. vasútvonal része volt, 1974-ben szüntették meg a közlekedést).

18

http://szombathely.varosom.hu/latnivalok/egyeb/Vasutallomas.html 34

13. térkép: Nyugat-Dunántúl vasúthálózata 19

A Szombathely városát érintő vasútvonalak üzemeltetésében és fenntartásában két vasúttársaság vesz részt: a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. (továbbiakban MÁV) és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (továbbiakban GySEV). A GySEV kezelésében áll az érintett vasútvonalak többsége: a 15., 16., 17. (Zalaszentivánig), 18. és 21. sz. vasútvonal, míg a MÁV a 20. és a 17. sz. vasútvonalat (Zalaszentiván és Nagykanizsa közt) működteti. A vonalak műszaki állapotáról általánosságban elmondható, hogy villamosított, egyvágányú szakaszokon közlekednek a vonatok, de az alább található vasúti pályainformációk pontosabb és részletesebb információkat tartalmaznak. 3.1.1. Szombathely–Sopron (15. sz.) és a Szombathely–Szentgotthárd (21. sz.) vasútvonal A 15. és a 21. sz. vasútvonal részletesebb vizsgálata a vasútvonal közelmúltban végrehajtott integrált fejlesztéséből, azonos jellegéből és infrastrukturális állapotából adódóan egyben kezelendő. Ezért a két vonal rövid története, közelmúltja és jelene közös alpontban kerül bemutatásra.

19

A térképet készítette: KTI, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (2013) - A SETA projekt keretében közlekedési

szakmai tanácsadás és szakmai dokumentumok a közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozására a SETA folyosó mentén I. részjelentés Budapest, 2013, 17. oldal 35

A Sopron–Szombathely 15. sz. vasútvonal a Bécs–Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vasútvonal részeként jött létre, amelyen a vasúti közlekedés 1865-ben kezdődött meg. Hét évvel később, 1872-ben Szombathely és Gyanafalva (mai Jennersdorf) közt is elindult a vonatok közlekedése, amely a Székesfehérvár–Szombathely–Graz vasútvonal részeként került kiépítésre. Mindkét vasútvonal esetében jelentős változások következtek be a 2000-es években: 2001-ben a Sopron–Szombathely, 2006-ban pedig a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal üzemeltetése került át a MÁV-tól a GySEV vasúttársasághoz, majd ezt követően jelentősebb volumenű fejlesztések kezdődtek meg, amelyek a Nyugat-Dunántúl vasúti összeköttetését nagymértékben javították, gyorsították. Az említett fejlesztések első lépcsőjeként 2002-ben a 15. sz. vasútvonal villamosítása történt meg, majd ezt követően a Szombathely–Szentgotthárd vonalon közösen valósítottak meg nagyszabású fejlesztést, amely beruházás 2009-ben kezdődött, és 2010-ben fejeződött be. A mintegy 50 milliárd Ft-os beruházás20 (ebből 42 milliárd Ft-ot EU-s támogatás adott) részeként a teljes pályaszakaszt korszerűsítették (ez volt az első olyan vasúti beruházás, amely EU-s támogatást nyert a 2007-2013 közti időszakban).21 A vasútállomások és peronok, illetve a biztosítóberendezések felújításra és/vagy fejlesztésre kerültek, a vasútvonal tengelyterhelését megnövelték (210 kN-ről 225 kN-ra), amelynek egyik fő eredménye a vonali sebesség növekedése volt. Az érintett szakaszokon (kb. 110 km) 120 km/h-s sebességgel tudnak haladni a vonatok (Szentgotthárd és Szombathely közt a fejlesztéseket megelőzően 60 km/h volt a vonalsebesség). Ez a komplex fejlesztés nem csak az utazás menetidejét csökkentette, hanem kényelmesebb, biztonságosabb közlekedést tett lehetővé, amelyhez nagyban hozzájárult az új motorvonatok beszerzése is (Flirt-vonatok). A projekt során több, az intermodalitás jegyében lezajlott fejlesztés is történt: jó példa erre Körmend városa, ahol közös busz és vasútállomás került kialakításra. A nagyberuházást számos kisebb volumenű fejlesztés is követte, melynek során B+R22, P+R23 parkolók kerültek kialakításra a megállóhelyeken, valamint kerékpáros tárolók kerültek kihelyezésre a vasútállomásokon és megállóhelyeken. 2012 óta modern és korszerű utas-tájékoztatási rendszer elégíti ki a két vonalon közlekedők igényeit.24 A fejlesztéseknek köszönhetően a GySEV 2010 és 2014 közt jelentős mértékű utasszám-növekedést ért el a két vonal jegyértékesítései alapján.

KÖZOP-2.1.0-07, forrás: http://terkepter.palyazat.gov.hu/ http://www2.gysev.hu/sopron-szombathely-szentgotthard/281 22 B+R: „bike and ride”, azaz „tekerj és utazz” – kerékpártárolók tömegközlekedési eszköz megállójához kapcsolódóan 23 P+R: „park and ride”, azaz „parkolj le és utazz” – parkolók megnevezése, melyek tömegközlekedési eszköz megállója, vagy pályaudvara mellett, vagy annak közvetlen közelében kerültek kialakításra. 24 További információk: NYDOP-3.2.1/B-09 (forrás: http://terkepter.palyazat.gov.hu/), valamint http://www.bmobil.info/uploads/contenteditor/2211_Projektpraes.pdf 20 21

36

Összes utas (1000 fő)

2010

2011

2012

2013

2014

Sopron-Szombathely vasútvonal

591

642

770

768

818

Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal

1 092

1 146

1 290

1 308

1 385

6. táblázat: A 15. és a 21. sz. vasútvonal személyforgalmi adatai 2010-2014 között (Forrás: GySEV)

A Sopron–Szombathely vasútvonal jelenleg egyvágányú, villamosított pályával rendelkezik, a kb. 60 km-es szakasz nagy részén 120 km/h-s sebességgel haladhatnak a szerelvények. A 15. sz. vasútvonalon jelenleg összesen hét vasútállomás és hét megállóhely üzemel25, míg a 21. sz. vonal Szombathely és Szentgotthárd között összesen hat vasútállomással és négy megállóhellyel rendelkezik. A Szombathely és Szentgotthárd között húzódó, kb. 55 km hosszú vasútvonal a 15. sz. vasútvonallal megegyezően teljes egészében villamosított és egyvágányú, a megengedett legnagyobb haladási sebesség a pályaszakaszon 120 km/h. 3.1.2. Szombathely–Porpác–Csorna–Hegyeshalom–Rajka (16. sz.) vasútvonal A vasútvonal története a XIX. század végéhez köthető, hiszen az 1891-es évben kezdődött meg a vonal használata, melyet a Pozsony–Szombathely HÉV társaság építtetett ki, és Pozsonytól Hegyeshalmon át Porpácig kb. 120 km-t tett ki. 2011-ben a vette át a vonal kezelését a GySEV a MÁV-tól, így ma a vasúti személyszállítást is a soproni székhelyű vasúttársaság végzi. A vonal Szombathely és Porpác között kétvágányú és villamosított, azonban a Porpáctól Csornán át Mosonszolnokig tartó, körülbelül 86 km hosszú szakasz csak egyvágányú, és nem villamosított, míg Mosonszolnok és Hegyeshalom között ismét villamosított. 2014-ig a vonatok az egyvágányú és nem villamosított26 pályákon 80 és 100 km/h közti sebességgel tudtak közlekedni, a Szombathely és Porpác közti, 17 km-es szakaszon azonban már 120 km/h a legnagyobb megengedett vonali sebesség. Jelenleg a 16. sz. vonalon 14 vasútállomás és 11 megállóhely található. A GySEV a nevezett vonalak fejlesztését kiemelt célként kezeli, így 2014 és 2015 között jelentős beruházások érintik a vasútvonalakat. A beruházások a tanulmány „Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi fejezetében kerülnek bővebben kifejtésre. 3.1.3. Szombathely–Nagykanizsa (17. sz.) vasútvonal A vizsgált vasúti vonalszakasz a Bécs–Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vasútvonal részeként jött létre, a vasúti közlekedés pedig 1865-ben indult el. A vasútvonal jelentőségét növelte, hogy az egyik leggyorsabb összeköttetést jelentette Bécs városa és az Adriai-tengeri kikötők között. Akárcsak a 16. sz. 25 26

http://www.vpe.hu/takt/terkep.php Kivéve a Mosonszolnok-Hegyeshalom szakaszon, mert ott villamosított a pálya 37

vasútvonal esetében, a 17. sz. vonalon is 2011 óta a GySEV végzi a karbantartási és üzemeltetési feladatokat a MÁV-tól átvéve, de csak a Szombathely és Zalaszentiván (amely szintén fontos vasúti csomópontnak tekinthető) állomások közti szakaszon. A pálya műszaki állapotát vizsgálva megállapíthatjuk, hogy jelenleg egyvágányú, nem villamosított vasútvonalról beszélhetünk, ahol a szerelvények megengedett legnagyobb haladási sebessége a 101 km hosszú szakaszon általában 100 km/h. Jelenleg Szombathely és Nagykanizsa vasútállomással együtt a 17. sz. vasútvonalon összesen 14 vasútállomás, valamint kilenc megállóhely található. A GySEV Európai Uniós forrásokból megvalósuló fejlesztéseinek köszönhetően várhatóan 2015 őszére készül el a Szombathely és Zalaszentiván között húzódó, 50 km hosszú szakasz korszerűsítése, amely a „Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi pontban kerül bemutatásra. 3.1.4. Szombathely–Kőszeg (18. sz.) vasútvonal A Kőszeg–Szombathely HÉV társaság kiépítési munkálatait követően 1883-ban nyitották meg a Kőszeg és Szombathely közötti, 17 km-es vasútvonalat, amelyen 46 perc volt az átlagos menetidő. 2011-ben vette át a vasútvonal üzemeltetését a MÁV-tól a GySEV, és jelentősebb volumenű fejlesztéseket terveznek a 18. sz. vonalon, ami a „Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi pontban kerül részletezésre. Jelenleg a pályaszakasz egyvágányú, és nem alkalmas a villanymozdonyok közlekedtetésére, így a megengedett legnagyobb vonalsebesség is maximum 80 km/h. A rövidnek tekinthető pályaszakasz ellenére a szakaszon két vasútállomás és hét megállóhely található. 3.1.5. Szombathely–Székesfehérvár (20. sz.) vasútvonal A 20. számú, Székesfehérvárt Szombathellyel összekötő vasútvonal a Dunántúl egyik legfontosabb vasúti fővonala, amely az V. számú vasúti Helsinki folyosó27 része, azonban a pálya általános műszaki paraméterei nem tükrözik ezt a fontos szerepet. A vasútvonalon 1872-ben kezdődött meg a közlekedés, először a Székesfehérvár és Veszprém közötti szakaszon. A vonal üzemeltetését jelenleg a MÁV végzi, egyedül a Porpác és Szombathely közötti szakaszon fut a pálya együtt a 16. sz. vasútvonallal (Porpác és Hegyeshalmot összekötő vasútvonal). A teljes egészében villamosított, 20. sz. vonal 16%-a kétvágányúsított, a Boba és Celldömölk, illetve a Szombathely és Porpác közötti szakaszon, míg a maradék szakaszokon a vasútvonal egyvágányú. A megengedett legnagyobb haladási sebesség a Szombathely–Porpác szakaszon a legnagyobb (120 km/h),

27

Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest–Ungvár–Lvov–Moszkva vasúti tengely 38

a vonal döntő többségében azonban 80-100 km/h-s sebességgel lehet közlekedni. A 170 km hosszú vasútvonalon jelenleg összesen 22 vasútállomás és 14 megállóhely működik. A Szombathely városához köthető vasútvonalak infrastrukturális állapotának részletes bemutatását két összefoglaló térképi ábrával is illusztráljuk. Az első összefoglaló ábra a jelenlegi műszaki állapotoknak megfelelően készült el, melynek segítségével láthatjuk a villamosított és nem villamosított vasútvonalak elhelyezkedését. Látható hogy a bemutatott hat vonalból jelenleg három villamosított (15., 20., 21. sz. vasútvonalak28) és három nem villamosított (16., 17., 18. sz. vasútvonalak29).

14. térkép: Nyugat-Dunántúl vasúti infrastrukturális állapota a villamosítás tekintetében, 2014-es évre vonatkoztatva30

Szombathely–Sopron, Szombathely–Szentgotthárd, Szombathely–Celldömölk Porpác-Hegyeshalom, Szombathely–Zalaszentiván–Nagykanizsa, Szombathely–Kőszeg 30 A térkép a KTI alaptérképe és a VPE adatai alapján készült el saját szerkesztéssel 28 29

39

A vonali sebességek összefoglaló térképi ábrájához a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.31 adatbázisát és térképi alkalmazását használtuk.

15. térkép: A megengedett legnagyobb haladási sebesség a vizsgált Nyugat-Dunántúli vasútvonalakon32

Az ábrán jól látható a 15. és 21. sz. észak-déli irányultságú vasútvonal egybefüggő, gyors (maximális 120 km/h sebességű) hálózati rendszere, illetve a Szombathely és Porpác közötti rövid, 17 km-es szakasz is. Megfigyelhető, hogy a 17. és 16. sz. vonalon a szerelvények átlagos sebessége 81 és 100 km/h közöttire tehető, akárcsak a 20. sz. vonalon a Porpáctól Ajkáig terjedő szakasz esetében. Az Ajka és Székesfehérvár közötti szakasz lassabb haladást tesz lehetővé, hiszen részben 81-100, részben pedig 6180 km/h-s sebességgel haladhatnak a vonatok. Ezek az adatok nem mondhatók megfelelőnek, hiszen az V. számú vasúti Helsinki-folyosóként nyilvántartott szakaszról van szó, ezért a vonal fejlesztése szükséges és időszerű lenne (mind a haladási sebesség emelése, mind pedig a vasúti teherszállítás kapacitásának növelése érdekében).

31

https://www2.vpe.hu/index.php http://www.vpe.hu/takt/terkep_regi.php?id_id=10000011&feliratmod=3&vonalszinmod=2&vonalvastmod=4&allomasszi nmod=0&iftars=0&xo=1154.81333333&yo=1121.147&nagyitas=1.5 32

40

3.2. Fejlesztési tervek és elképzelések a vizsgált vasútvonalak esetében 3.2.1. Porpác–Csorna–Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A Porpáctól Csornán át Hegyeshalomig húzódó vasútvonal 93 km hosszú, jelentősége, hogy az északdéli személy- és teherközlekedésben is fontos szerepet játszhat. Amint a pálya teljes korszerűsítése megtörténik, a Délkelet-európai Közlekedési Tengely, azaz a SETA33 egyik legfontosabb vasúti korridorszakaszává válhat. A KÖZOP projekt (KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005) kivitelezésének első szakasza, a Porpác és Csorna közötti vonal villamosítása 2015 elejére, míg a második szakasz, a Csorna és Hegyeshalom közötti pálya villamosítási munkálatai 2015 közepére készülhetnek el.34 A projekt legfontosabb célja a villamosítás, hogy a Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonalon az eddigi dízel meghajtású mozdonyokkal való vontatás helyett lehetővé váljon a villanymozdonyok közlekedése, illetve a villamos motorvonatokkal történő közlekedés. A beruházás két fontos célja a károsanyag-kibocsátás csökkentése és az utazás menetidejének lerövidítése lenne. Fontos szempont az is, hogy az utasok modernebb és korszerűbb vonatokkal utazhatnak, mindemellett a kiszolgáló létesítmények is megújulnak (megállóhelyek, P+R, B+R parkolók kiépítésére is sor kerül).35 A villamosított vasútvonalak létrehozásán kívül a projekt célja a biztosítóberendezések fejlesztése és a forgalomirányítás hatékonyságának növelése, amely magában foglalja a központi forgalomirányító rendszer és a távközlési rendszerek fejlesztését is. A vasútvonal fejlesztésének összköltsége csaknem 12 milliárd Ft. A támogatás 100%-os támogatási intenzitás mellett, a Kohéziós Alap finanszírozásával valósul meg. A projekt keretében 87 km-es szakaszon kerül kiépítésre a villamos felsővezeték. Ezen felül a csornai vontatási alállomás bővítése és korszerűsítése

is

megvalósul

(biztosítóberendezések,

távközlési

rendszerek

telepítése).

10

állomás/megállóhely esetében új, 55 cm magas peronok, valamint térvilágítás kiépítésére kerül sor. Ezen felül – ahol szükséges – a pályatesteket is megerősítik a biztonságosabb és zökkenőmentes közlekedés érdekében.36 3.2.2. Szombathely–Zalaszentiván (17. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A 17. számú, Szombathely és Zalaszentiván közötti vasútvonal fejlesztése napirenden van, hiszen 2014ben várhatóan megkezdődnek a munkálatok.37 A vasútvonal jelentősége a Bécs és Pozsony városát a szlovén illetve horvát területekkel összekötő szerepében rejlik, így gyakorlatilag az észak-déli

Bécs/Pozsony és az észak-adriai kikötők között húzódó közlekedési folyosó kialakítását megcélzó együttműködés http://www2.gysev.hu/hirek/megkezdodott_a_gysev_zrt._hegyeshalom-csorna-porpac_vonalanak_villamositasa/640 35 http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol 36 http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol 37 http://www2.gysev.hu/index.php?p=news&act=show&cid=341 33 34

41

irányultságú vasúti korridor egyik fontos szakaszának tekinthető. Az 50 km hosszú vasúti pálya modernizálása KÖZOP projekt keretében kezdődött meg. A villamosításon túl a projekt egyéb célkitűzései közé tartozik a vasúti szolgáltatások és az irányító rendszerek minőségi fejlesztése, amely hozzájárulhat a Szombathely és Zalaszentiván között jelenleg előforduló sebességkorlátozások megszüntetéséhez, emellett a villamosítás megkönnyítené a tehervonatok közlekedését is. Vasvár és Pácsony között, az oszkói domb mindkét irányból 14 ezrelékes emelkedéssel közelíthető meg, amely a nagyobb szerelvények esetén – dízelvontatás mellett – gondot okoz, illetve tolómozdony alkalmazását igényelheti – ez drágítja és lassítja az áruk mozgatását.

A projekt keretében a megállóhelyek

burkolatának felújítására és a peronok átépítésére is sor kerül. A fejlesztés elsősorban a közösségi közlekedés használatának könnyebb elérhetőségét biztosítja a mozgáskorlátozottak számára. A projekt38 2014 őszén kezdődött, és 2015 év végére várhatóan befejeződnek a kivitelezési munkálatok. A beruházás értéke várhatóan meghaladja majd a 8 milliárd Ft-ot, melyet a GySEV uniós forrásokból finanszíroz.39 Zalaszentiván esetében fontos megemlíteni még egy vasúti fejlesztési tervet: a zalaszentiváni delta várhatóan 2020-ig ki fog épülni. A mintegy 13 millió eurós beruházás jelentősége abban rejlik, hogy jelenleg a Szombathely felől érkező, és Szlovénia felé (25. sz. vasútvonalon át) tartó vonatok esetében szükséges irányt váltani. Ez egyrészt hosszabb időt vesz igénybe, másrészt pedig a vasúti kiszolgáló személyzet nagyobb számú jelenlétét is igényli. A vasúti teherszállítás versenyképességének növelése érdekében szükség van az új vasúti deltavágány megépítésére, amely így a 86. sz. főút jelentős teherforgalmának egy részét is át tudja vállalni, így csökkentve a térség környezeti terhelését, valamint a közutak minőségromlását.40 3.2.3. Szombathely–Kőszeg (18. sz.) vasútvonal A 18. számú, Szombathely és Kőszeg közötti 17 km-es vasútvonal leglényegesebb kérdése, hogy sikerül-e egy HÉV jellegű, esetlegesen villamosított, elővárosi kötött pályás közlekedést megvalósítani a két város között. Fejlesztési lehetőségként megjelent az intermodális csomópont kialakításának lehetősége Kőszeg és Szombathely városa esetében is. A fejlesztés egyik sarokkövének a kőszegi vasútállomás fejlesztése és (lehetséges) áthelyezése tűnik: jelenleg a vasútállomás a város peremén helyezkedik el, így az intermodális csomópont létrehozása érdekében minimum 500 m-rel meg kellene hosszabbítani a vasútvonalat annak érdekében, hogy a csomópont a város centrumához közel, frekventáltabb pozícióban legyen. A másik lehetőség értelemszerűen a kőszegi buszpályaudvar GySEV KÖZOP 2.5.0-09-11-2012-2004 http://vaol.hu/gazdasag/milliardos-vasutfejlesztes-1602124 40 A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Társadalmi-, gazdasági-, környezeti értékelő jelentés. Készítette: A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 38 39

42

állomás közelében történő elhelyezése. Bárhogy is történik azonban az intermodális csomópont megvalósítása, annak olyan formában kell megtörténnie, amely fenntartható módon képes kezelni a Kőszeg és vonzáskörzete – beleértve a határon túli osztrák részeket is – utazási igényeit a Kőszeg– Szombathely tengely mentén. Ez leginkább az intermodális csomópontra ráhordó, akár határon átnyúló buszjáratok szervezésével, és a Szombathely–Kőszeg tengely menti párhuzamosságok kiszűrésével, az utazási kínálat vasútra történő áthelyezésével képzelhető el. Utóbbi tekintetében fontos infrastrukturális előfeltétel a Szombathely–Kőszeg vonal középső szakaszán egy kitérő kiépítése. Ezáltal ugyanis az eddigi egy motorvonat helyett kettő állítható be, sűrített ütemes menetrendet biztosítva a viszonylaton. Örvendetes, hogy a kitérő kiépítése a Magyar Közlöny 2014. évi 161. számában közzétett, a közúti fejlesztéseket kijelölő indikatív listán (továbbiakban: IKOP – vagy Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program – lista) is szerepel „Szombathely–Kőszeg városi és elővárosi korszerűsítése címmel”.41 A vonal további beruházásainál fontos továbbá figyelembe venni, hogy Szombathely városa az északi ipari park kialakítását tervezi, amely felé értelemszerűen a kőszegi vonal képes iparvágányi leágazást biztosítani. A beruházás várhatóan a 2014–2020 közötti európai uniós fejlesztési periódusban jöhet létre. Az elővárosi közlekedés fejlesztése kb. 2,4 milliárd Ft-ból valósulhat meg, egy kitérő megépítésével (ahol a szerelvények el tudják kerülni egymást) pedig az ütemes menetrend (félóránkénti járatindítás) kialakítása válhat elérhetővé. A villamosítási munkálatok egyelőre nem valósulnak meg. A vizsgált vonalakon tervezett fejlesztésekről összességében elmondható, hogy azok villamosításra, biztosítóberendezések telepítésére, peronok kiépítésére és az intermodális csomópontok létrehozására törekednek. Ezen fejlesztések számos előnnyel járhatnak: a villamosított vonalak esetében a környezeti terhelés jelentősebb mértékben csökkenhet, hiszen a villamos vontatású mozdonyok előretörésével a dízelmozdonyok szerepe visszaszorulhatna, ezen felül pedig a jelentős várakozási idővel járó mozdonycserék száma is kevesebb lehet az egyes vonalak esetében. A vasúti közlekedésbiztonság növelése céljából fontos fejlesztésnek számít az elektronikus biztosítórendszerek kiépítése, melyek sok vonal esetében régiek és elavultak, ezért szükséges ezeknek a cseréje, vagy felújítása. Itt külön szükséges kiemelni a szombathelyi csomópont helyzetét, ahol a biztosítóberendezések cseréje elengedhetetlen feltétele a megfelelő áteresztőképesség kialakításának. E tekintetben örvendetes, hogy a beruházás a korábban említet IKOP-os projektlistán is szerepel „Szombathely állomás korszerűsítése” címmel.42 Hasonló jelentőséggel bír mind közlekedési, mind városfejlesztési szempontból az intermodális csomópont kialakításának terve, amely Szombathely régóta húzódó problémáját oldaná meg, és egyben új erőforrásokat vonzana be a város és térsége fejlesztése vonatkozásában. A közlekedési

41,42

http://www.kozlonyok.hu/nkonline/MKPDF/hiteles/mk14161.pdf

42

43

irányító rendszereknek a modernizálását pedig a korszerű vonatkövetés, illetve a teher- és személyvonatok megfelelő irányítása érdekében szükséges végrehajtani.43

2020

16. térkép: A vasúti infrastruktúra-ellátottság várható változása a fejlesztések hatására Nyugat-Dunántúlon44

Ahogy azt a fenti ábrán is láthatjuk, Szombathelyre és környékére elmondható lesz – amennyiben a fejlesztéseket kivitelezik –, hogy 2020-ra csak villamosított vasútvonalak fogják érinteni a várost és térségét, amely alól kivételt csak a Kőszeg és Szombathely közötti elővárosias jellegű vasútvonal képez. A Porpác és Hegyeshalom, a Szombathely és Zalaszentiván, valamint a Szombathely és Kőszeg között húzódó vasútvonalak fejlesztését követően villamosított mozdonyok vontathatják a szerelvényeket, amelyek gyorsabb, biztonságosabb és kényelmesebb utazást tesznek lehetővé – mindezt környezetbarát módon.

A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Társadalmi-, gazdasági-, környezeti értékelő jelentés Készítette: A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 44 A térkép a KTI alaptérképe és a VPE adatai alapján készült el saját szerkesztéssel 43

44

4. Az Oberwart–Szombathely vasútvonal infrastrukturális fejlesztési lehetőségeinek, indokoltságainak és a város határtérségének gazdasági és közlekedési szempontú bemutatása Tanulmányunknak ezen fejezete arra törekszik, hogy megismertesse az olvasóval azokat a folyamatokat, tényeket, indokokat és potenciálokat, melyek miatt a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal „reaktiválása” napjaink fejlesztéspolitikájában újra napirendre került. A nyomvonalak kijelölését a Közlekedéstudományi Intézet (továbbiakban: KTI) műszaki tanulmányai során elvégezte, melyet ebben a tanulmányban is bemutatunk. A nyomvonal bemutatását követően számba vesszük a fejlesztéssel érintett települések, térségek gazdasági erőforrásait, fejlesztési terveit annak tükrében, hogy miként járulhat hozzá a vasúti fejlesztés ezen potenciálok erősítéséhez. A vonal kiépítése gazdasági szempontból természetesen nem csak azon települések számára jelenthet előnyt, amelyeket a fejlesztés közvetlenül is érint, hanem a környező településekre is pozitív hatást gyakorolhat. Az érintett települések közúti fejlesztési terveit is áttekintjük annak tekintetében, hogy az egymást kiegészítő közlekedési rendszerek miként viszonyulhatnak egymáshoz, milyen infrastrukturális háttérrel rendelkezhetnek a jövőben. Különböző statisztikai adatokra alapuló módszerek, illetve különböző tanulmányokból származó adatok segítségével megvizsgáljuk, hogy mekkora mértékű lehet a vasútvonal kihasználtsága a személyszállítás terén, mekkora napi és heti forgalmat bonyolíthat le az a két város viszonylatában. A személyszállítás azonban önmagában általában nem fenntartható egy vasútvonal esetében, ezért a különböző becslések alapján a teherforgalom várható mértékét is górcső alá vesszük röviden. 4.1. A vasúti infrastruktúrafejlesztés indokoltsága 

Két észak-déli vasúti korridort összekötő szakasszá válhat a Szombathely–Oberwart vasútvonal

Ahogy az a korábbi fejezetekben már említésre került, napjainkban egyre fontosabbá válik nagytérségünkben egy észak-déli irányultságú vasúti korridor létrehozásának lehetősége, melynek a személyszállításon kívül különösen nagy szerepe lenne az Adriai-tengeri kikötők és az Északi-tengeri kikötők közötti (valamint a köztük elhelyezkedő nagyvárosok esetében, térségünkben pl. Bécs, Pozsony, Győr, Zágráb, Graz) áruszállításában. Az észak-déli közlekedési korridor (South-East Transport Axis - SETA) nem egy, hanem több nyomvonal fejlesztését igényli. A Nyugat-Dunántúl esetében a Nagykanizsa–Zalaszentiván– Szombathely,

Szentgotthárd–Szombathely–Sopron,

vasútvonalat érinti különösen nagy súllyal.

45

Szombathely–Porpác–Csorna–Hegyeshalom

Ha nagyobb térséget vizsgálunk, láthatjuk, hogy a SETA alapvetően két nagyobb tengelyre osztható: 

Az Adriai-tengeri szlovén (Koper) és horvát (Rijeka) kikötőkből kiinduló, Ljubljanan és Zágrábon átfutó vasútvonalak Zalaszentiván környékén tudnak egyesülni, majd innen Pozsony vagy Bécs irányába futnak tovább.



Az olasz kikötőkből (Trieszt, Monfalcone) kiinduló vasútvonalak Klagenfurton, Grazon és Wiener Neustadton (Bécsújhely) át Bécsig futnak.

Ha a két vasúti korridor összeköttetését vizsgáljuk, láthatjuk, hogy a nyugat-keleti összekapcsoltság nem jelentős, csak egy markáns vasútvonal van a Nyugat-Dunántúlon: a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal tulajdonképpeni folytatása: a Szentgotthárd–Jennersdorf–Graz vonal. Ilyen nyugat-keleti összeköttetés van még Sopron és Wiener Neustadt között, illetve a Budapest–Hegyeshalom–Bécs vasútvonal is ebbe a kategóriába sorolható. A Nyugat-Dunántúlon két nagyobb csomópontot nevezhetünk meg az észak-déli korridor vizsgálatával kapcsolatban: 

az egyik Zalaszentiván, ahol a Hodos (SI), illetve a Nagykanizsa irányából érkező vasútvonalak találkoznak, és haladhatnak tovább Szombathely felé;



a másik pedig Szombathely, ahol Sopron–Wien és Csorna–Hegyeshalom irányába haladnak a vasútvonalak.

Az alábbi ábrán látható (kék körrel jelölve), hogy a Sopron–Wiener Neustadt és a Szentgotthárd– Jennersdorf–Graz vasútvonal közötti, majdnem 100 km-es sávban nincs kelet-nyugati összeköttetés az észak-déli irányultságban húzódó vasútvonalak között. Ezt a hézagot enyhíthetné a Szombathely és Oberwart vasútvonal újjáépítése, valamint az Oberwart–Friedberg vasútvonal újbóli megnyitása, így gyakorlatilag az általunk kijelölt kör közepétől, ha nem is Bruck an der Murauig, de Wiener Neustadtig vasúti összeköttetés valósulhatna meg. Ezek az intézkedések a jövőben gazdasági fellendüléssel is járhatnak, köszönhetően a nemzetközi vasúti hálózatra való rákapcsolódási lehetőségnek a Wiener Neustadt, Szombathely, Fehring, Graz, Bruck an der Murau által körülhatárolt területre.

46

6. ábra: a SETA folyosók és a köztük lévő kelet-nyugati összeköttetés hiánya45

Összességében tehát elmondható, hogy nem csak kisebb léptékű, helyi igényeket kielégítő kötöttpályás közlekedési szerepe lehet a Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonalnak, hanem „nagytérségi” területfejlesztési szempontok alapján is fontos eleme lehet Közép- és Dél-Burgenland, valamint a Nyugat-Dunántúl közösségi közlekedésének. 

A Burgenland irányába, munkavégzés céljából ingázók nagy aránya

Napjainkban egyre markánsabb jelenség, hogy a magyar munkaképes korú lakosság Ausztriában kíván munkát vállalni a nagyobb jövedelem és munkabiztonság érdekében, ezért több tízezerre tehető a naponta Ausztriába járó dolgozók száma. Az Ausztriában munkát vállalók száma az EU-s csatlakozást és a schengeni határnyitást követően nőtt meg drasztikus mértékben. Erre a folyamatra fel lehetett készülni, de ilyen mértékű változására nem. Mindazonáltal egy 2003. évi tanulmány46 már kimutatta, hogy Sopron és Eisenstadt, valamint

45 46

Részben saját készítésű ábra, forrás: http://www.stepmap.de/landkarte/bahnlinien-seta-korridor-1102015 KTI (2011): Közlekedési szövetség előkészítése a Nyugat-dunántúli Régióban 47

Szombathely és Oberwart között egy dinamikus fejlődési tengely kialakulására lehet számítani, ezért itt elengedhetetlen a közlekedési tengelyek fejlesztése is. Hivatalos adatokra47 támaszkodva megállapíthatjuk, hogy a 2014. évi átlagot tekintve mintegy 64 ezer magyar vállalt munkát Ausztriában. Az utóbbi öt évben rohamosan megnőtt az ingázók száma az osztrák munkaerő-piaci nyitásnak köszönhetően. Azonban fontos azt is hozzátenni, hogy az adatok a bejelentett foglalkoztatottak számát takarják, ennél valószínűleg több ezerrel magasabb számot kapunk, ha a – még mindig jelentős mennyiségű – illegálisan munkát vállalók tömegét is számításba vesszük. A külföldi munkavállalásnak elsősorban két fő oka van: a magyarországinál magasabb ausztriai munkabérek (akár 2-3-szoros nagyságrendű különbségek) és a magyarországi munkabiztonság hiánya. Sok esetben a magyar munkavállalók abban az esetben is vállalják az ausztriai munkavállalást, hogy dekvalifikálódnak, azaz nem a végzettségüknek megfelelő munkakörben alkalmazzák őket.48 A munkavállalók legnagyobb része a vendéglátás, építőipar és feldolgozó ipar területén tud elhelyezkedni.49 Ahogy az a 17. térképen is látható, a külföldre való ingázás főleg a Vas megye nyugati határán élők körében jellemző nagyobb mértékben. A Szombathelyi kistérség esetében vegyes képet kaphatunk a tekintetben, hogy a külföldre ingázók százalékos aránya hogy viszonyul az összes ingázóhoz képest. Torony, Sé, Felsőcsatár, Narda esetében 20% alatti (sorrendben 12%, 12%, 16%, 19%), Pornóapátiban 20%, Szombathely városa esetében pedig 24,5%-os ez a mutató. Azonban vannak olyan települések is (lásd Vaskeresztes), ahol az ingázók közel fele (41%) külföldre (azaz nagy valószínűséggel Ausztriába) ingázik nap mint nap. Az elmúlt évek tendenciájaként kiemelendő, hogy azon ausztriai lakosok, akik vonattal szeretnének Bécsbe eljutni (pl. diákok), egyre többen keresik fel a vasi megyeszékhely vasútállomását, majd innen vonattal Sopronon át jutnak el Bécsbe.50 Természetesen jelenleg ezt csak úgy tudják megvalósítani, ha személygépkocsival közelítik meg a szombathelyi vasútállomást.

Hauptverband der Österreichischen Sozialversicherungsträger adatai alapján http://www.atv.hu/kulfold/20130818-burgenlandban-a-munkavallalok-tiz-szazaleka-magyar 49 http://mno.hu/hirtv_gazdasagi_hirei/nagyon-keresettek-a-magyar-munkavallalok-ausztriaban-1162679 50 http://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/egy-vasutvonal-ami-osztrakok-es-magyarok-tizezreinek-hianyzik-nap-mint-nap92449/?orderdir=novekvo 47 48

48

17. térkép: Naponta külföldre ingázó az ingázók százalékában (KSH, 2011)

A fent említett ingázó „tömeg” jelenleg a közúti közlekedés tekintetében jelentős tényező, hiszen a legtöbben személyautót

vesznek igénybe munkahelyük megközelítésére. A két ország közötti

kötöttpályás közlekedés fejlesztésének „nagy nyertesei”

ezen ingázók lehetnek, hiszen a

biztonságosabb közlekedés mellett számukra a költséghatékonyság is kiemelt tényező lehet (lásd az 5.3-as fejezetben). Egy határon átnyúló közlekedési szövetség létrehozása pedig a közlekedési módok összekapcsolását, összehangolását segíthetné, amely tovább növelheti a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedési módokkal szemben. 

Iskolások egyre növekvő száma Ausztriában

Noha korántsem lehet azt állítani, hogy jelentős azoknak azon magyar diákoknak a száma, akik Ausztriába járnak tanulni, de tény, hogy számuk folyamatosan nő. Ausztriában az európai uniós állampolgárok számára az oktatás minden szintje ingyenes, így azok a szülők, akik Ausztriában dolgoznak, gyakran a gyermeküket is magukkal viszik, és ott íratják be őket óvodába vagy iskolába, majd a munka és az iskola leteltével együtt mennek haza Magyarországra. Megkönnyíti a diákok életét az is, hogy egyre több iskola indít kétnyelvű tagozatot, valamint magyar tanárok is segíthetik a 49

beilleszkedésüket. Mára négy település esetében (Alsóőr - Unterwart, Felsőőr - Oberwart, Alsópulya Unterpullendorf, Felsőpulya - Oberpullendorf) az állami és magán szolgáltatásokat magyar nyelven is szükséges biztosítani. 2011-ben az oberwarti kéttannyelvű iskolába 28 magyarországi diák volt beíratva, az iskolások pedig autóbusszal tudtak ingázni Szombathely és Oberwart között.51 A vasúti közlekedés biztonságosabb mivoltának, valamint a kiszámíthatóbb közlekedésnek köszönhetően (főleg a téli időszakban) vélhetően az iskolások körében is a kötöttpályás közlekedés lenne a legmegfelelőbb utazási mód az iskolába járás céljára, amennyiben az iskola kezdésének és végének időpontjához igazított menetrendszerű vonatok közlekednének Oberwart és Szombathely között. 

Oberwart városa jelenleg nincs a vasúthálózatba bekapcsolva

Oberwart Burgenland harmadik legnagyobb városa, lakossága 2014-ben 7241 fő volt, míg a városhoz tartozó járásban több, mint 53 ezer fő él,52 ennek ellenére a városban jelenleg nincs vasúti közlekedés. A Friedberg és Oberwart között húzódó vasútvonalon 2011-ben szüntették meg a személy- és teherszállítást, amelynek bezárását a gazdasági helyzet indokolta: az utolsó évben kb. fél millió eurós veszteséget „termelt” a vasútvonal.

7. ábra: Az Oberwart és Friedberg közti vasúti személyszállítás 2011-ben megszűnt53

51

http://www.felsofokon.hu/faragone-hajdok-ilona-blogja/2011/01/13/ingyenes-oktatassal-varja-ausztria-az-on-gyermekeit-is http://www.citypopulation.de/php/austria-burgenland_d.php 53 http://iho.hu/hir/vasut-nelkul-a-legmagyarabb-osztrak-varos 52

50

Az alacsony utasszám, valamint a versenyképesebb közúti közlekedés (az észak-déli irányultságú gyorsforgalmi úthálózatnak köszönhetően) vezetett a vasútvonal megszüntetéséhez, amelyen már 1888ban folyt kötöttpályás közlekedés.54 A két ország között ingázó magyar munkavállalóknak köszönhetően megnövekedhet a vasúti személyszállítás igénye a Szombathely–Oberwart vonalon, amely hatással lehet a Friedberg felé tartó vonalra is, ha az esetleg újra megnyitásra kerülne (a Magyarországról és Oberwartból Friedberg felé ingázók miatt). A vasútvonal előnye lehet még az is, hogy a jelenlegi osztrák oldali gyorsforgalmi utakra merőlegesen (A2, S31) futna, így a kelet-nyugati irányultságú vasúti összeköttetés kiépítése által a jobb elérhetőség is hozzájárulhatna a térség versenyképességének növeléséhez, fejlődéséhez. 

Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal – egykor és most

A Szombathely–Oberwart–Pinkafő vasútvonalon 1888-ban kezdődött meg a vasúti közlekedés. Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződésig zavartalanul üzemelt, azonban az 1920-as évet követően minden megváltozott, mivel az a két állam közötti vasútvonalként működött tovább, ezáltal nem volt összekötve az osztrák vasúthálózattal, csak később, 1925-ben kapcsolódott össze Friedberg városával. A második világháborút követően a Vasfüggöny térségeket elzáró jellege rányomta bélyegét a vasútvonalra: 1953-ban megszűnt a határátkelés a vonalon, majd 1959-ben a magyar oldalon is leállt a vasúti közlekedés. Osztrák oldalon ugyan több szakaszban, de 2014-re teljesen beszűntették a vasúti közlekedést – az Oberwart és Friedberg közti szakaszon is (2011-ben a személy- és teherközlekedés szűnt meg, 2014-től már a nosztalgiajáratok sem járnak). A Vasfüggöny megszűnésével az eddig elzárt, egykor szerves egységet képező térségek között újra megélénkülni látszik a kapcsolat, melyet a növekvő kereskedelmi kapcsolatok és az egyre nagyobb mértékű ingázás (magyar munkavállalók Ausztriába, míg az osztrák állampolgárok az olcsóbb, pl. orvosi vagy szépészeti szolgáltatások igénybe vétele érdekében Magyarországra) is mutat. A határon átnyúló mobilitás tehát folyamatosan nő, így ennek érdekében a határon átnyúló és kistérségi közlekedési kapcsolatok fenntartható fejlesztése megkerülhetetlen. A vasútvonal létrehozása – amely gyakorlatilag az egykori vasútvonal „reaktiválásának” tekinthető – várhatóan hozzájárul a térség kohéziójának növeléséhez, illetve a gazdasági kapcsolatok élénküléséhez. 

Szombathely és környéke gazdasági potenciáljának növekedése

Egy térségben kivitelezett közlekedési infrastruktúra-fejlesztés közvetett pozitív gazdasági hatásai az adott időpontban nem bizonyítottak, hiszen sok, egymást kiegészítő és párhuzamos gazdasági

54

http://iho.hu/hir/vasut-nelkul-a-legmagyarabb-osztrak-varos 51

folyamatot és befolyásoló tényezőt (externáliát) szükséges figyelembe venni, melyek egyazon időben különböző hatásokat fejtenek ki a térségre (WANG, 2002). Mindemellett a Szombathely és Oberwart között tervezett közlekedési infrastruktúra fejlesztése szempontjából számos pozitív gazdasági hatást remélhetünk: 1. Az egyik ilyen hatás a régió vonzerejének növekedése lehet. Minél fejlettebb egy térség közlekedési- és egyéb infrastrukturális hálózata, annál vonzóbbá válhat, a térség telepítő tényezőinek javulása pedig a telephelyi potenciálokat teheti jóval versenyképesebbé. A szállítási idő csökkenése elsősorban a már működő vállalkozások számára nyújthat közvetlenül előnyt, ugyanakkor a vasúti elérhetőség fejlődése a piacok és áruk könnyebb megközelítését teszi lehetővé, amely az új vállalkozások betelepülését segítheti elő (LINNEKER, SPENCE, 1992). 2. A gazdasági és társadalmi kohézió növekedését abban az esetben lehet elérni, ha a közlekedési infrastruktúra valamilyen közlekedés-szempontú szűk keresztmetszet megszűntetésére irányul (RÉTHELY-TÚRY, 2003). A Szombathely–Oberwart vasútvonal hiánya pedig pontosan ilyen szűk keresztmetszetet jelent napjaink Vas megyére vonatkoztatott vasúthálózati rendszerében, hiszen kelet-nyugati összeköttetés a burgenlandi településekkel jelenleg csak a megye déli területén, Szentgotthárd és Gyanafalva (Jennersdorf) között van jelen. A vasúti infrastruktúra-fejlesztés területi hatásait alapvetően két részre lehet osztani (RÉTHELYITÚRY, 2003): 

Közvetlen hatásterület: az a területi egység, ahol a beruházás közvetlenül érezteti a hatását, így a lakosokat konkrét módon befolyásolja (új iparágak vagy szolgáltatások megjelenése);



Közvetett hatásterület: olyan területi egység, ahova az egyes hatótényezők még képesek kisugározni (pontosan nem határolható le a terület).

3. A vasútállomások és megállóhelyek fejlődési potenciáljáról elmondható, hogy a vasúti infrastruktúrafejlesztés során jelentősebb mértékű fejlődés, hatás a vasútállomások és a megállóhelyek településein jelentkezik markánsabban, azonban csak abban az esetben, ha a lokális, kiegészítő szolgáltatások megfelelő minőségben érhetők el (ERDŐSI, 2002). 4. Nyugat-Dunántúl vasúthálózatáról elmondható, hogy hiányoznak a megfelelő nemzetközi összeköttetések, kiváltképp, ha a SETA folyosó egyik törzselemeként tekintünk a térségre. Nyugat-Dunántúl esetében fontos lenne a Győr–Pozsony, Rédics–Lendva, Kőszeg–

52

Oberpullendorf (és a jelen tanulmány által vizsgált Szombathely–Oberwart) vasúti viszonylatok fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata. 5. Egy helyi közlekedési hálózat fejlesztése csak abban az esetben tud hatékony lenni, ha az egész hálózatot fejlesztik. Ha Szombathely vasúti csomópont infrastrukturális hátterét tekintjük át, látható, hogy a folyamatos beruházásoknak köszönhetően fejlődik a vasúti hálózat. Ez kiváló alapul szolgálhat egy új vasútvonal létrehozásához.55 6. A Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal reaktiválásának és fejlesztésének nagy nyertesei az ingázó lakosság mellett az érintett településeken működő nagyobb méretű vállalkozások, amelyek export tevékenységet végeznek, különösen Ausztria irányába. Azonban – a lenti táblázat alapján – azt is fontos látni, hogy az érintett öt településen (Szombathelyen kívül) többnyire mikro- és kisvállalkozások működnek, azok azonban viszonylag magas számban.

Vállalkozások mérete (2013)

1-9 fő

10-19 fő

20-49 fő

50-249 fő

250-499 fő

500-x fő

Nárai

122

1

-

-

-

-

Narda

59

-

-

-

-

-

Sé

156

4

-

-

-

-

Torony

165

4

2

1

-

-

Szombathely

8795

199

72

40

4

7

7. táblázat: A vállalkozások mérete a Szombathely–Oberwart vasútvonal fejlesztésében érintett öt településen

A legnagyobb foglalkoztatók (EPCOS56, LUK57, BPW58, Jabil59),

Szombathelyen működnek. A

vasútvonal nyomvonalának véglegesítése során ezeknek a nagyvállalatoknak az igényeit is fontos lenne megvizsgálni, illetve figyelembe venni. Ha a vállalkozások méretét és szállítási igényeit nagy fajsúllyal vesszük figyelembe, akkor a Szombathely városát északról megkerülő vasútvonal kialakítására kellene fókuszálni. Egyrészt az érintett (Szombathelyen kívüli) települések egy-egy esetben rendelkeznek lokális szinten jelentősebb középvállalkozásokkal (pl. Toronyban a Csercsics Faipari Kft., kb. 100

A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), 92. oldal Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft 56 EPCOS Elektronikai Alkatrész Kft.: passzív elektronikai alkatrészek gyártása és fejlesztése 57 LUK Savaria Kuplunggyártó Kft.: Kuplungszerkezetek, kuplungtárcsák és kéttömegű lendítőkerekek gyártása 58 BPW-Hungária Kft.: Vontatott jármű-futóművek és felfüggesztési rendszerek gyártása 59 Jabil Circuit Magyarország Kft.: high-tech elektronikai termékek szervizelése 55

53

foglalkoztatottal60), másrészt Szombathely egyik új ipari parkja és beruházási célterülete is az említett nyomvonal mellett helyezkedne el.61

8. ábra: Az Oberwart–Szombathely vasútvonal egyik tervezett nyomvonala illetve az új szombathelyi ipari park területe (forrás: saját szerkesztés Google Maps alaptérkép felhasználásával)



Szombathely térségének növekvő lakosságszáma

Napjaink Magyarországának népesedési folyamatait az elöregedés és a népesség csökkenő száma jellemzi. Különösen igaz ez a vidéki, rurális területekre, míg az ellenkezője érvényesül a főbb gazdasági centrumok esetén (igaz, kevésbé dinamikus jelleggel). Egy országos vizsgálat alapján62 a 2021-ig várható felmérés szerint a Szombathelyi kistérség a „mérsékelten csökkenő lakosságú” demográfiai trenddel jellemezhető. A 18. térképen azonban

jól látszik, hogy Szombathely és a nem túl szigorúan vett környéke

(Szentgotthárd–Szombathely–Kőszeg–Sopron tengely) országos szinten is kedvezőbb képet mutat. Ezt azért fontos kiemelni, mert a leendő Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal nem csak a Szombathely közvetlen környékén élő emberek utazási igényeire alapozna, hanem azokra a térségekre is, ahonnan nagyobb ingázó tömeg ráhordása is realizálódhat (Kőszeg, Körmend térsége elsősorban).

60

http://www.csercsics.hu/index.php/hu/cegtortenet lásd: A SETA vasúti fejlesztések és a szombathelyi ipari parki telephely- és gazdaságfejlesztési projektcsomag egymásra gyakorolt hatásának elemzése, A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), 94-97. oldal. Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. 62 Hablicsek L.: Területi munkaerő-kínálat előrebecslése 2021-ig (KSH, 2005) 61

54

18. térkép: A lakónépesség változása kistérségenként (2001-2021) között63

A társadalmi helyzetelemzés során már láthattuk, hogy Szombathely népessége – ha nem is drasztikus mértékben, de – csökkent, míg a város környékén elhelyezkedő települések népessége növekedett. Ez egyértelműen a szuburbanizációs folyamatoknak tudható be, illetve annak, hogy a megyébe érkező migránsok elsődleges célpontjának a Szombathely és Kőszeg közti településtengely tekinthető. Ezekből az okokból arra lehet következtetni, hogy a Szombathely–Oberwart vasútvonal tervezett nyomvonala egy olyan demográfiai háttérrel rendelkező település-együttesre alapozhat, melynek népességszáma – ha nem következik be drasztikus mértékű változás, és folytatódnak az eddigi folyamatok – stagnáló vagy növekvő képet mutat. Ennek a demográfiai folyamatnak köszönhetően a szombathelyi térség lakosságszáma tovább növekedhet, így ezzel együtt nőhet a Szombathely–Oberwart vasútvonal potenciális utazóinak száma is. A szuburbanizációs gyűrű népességnövekedése azt is jelenti, hogy a Szombathely felé tartó ingázók aránya is növekszik, hiszen attól, hogy sokan elhagyják a megyeszékhelyet, a munkahelyük még változatlanul ott marad. Így a Szombathely és a tervezett vasútvonali fejlesztésben részt vevő települések és településrészek (Oladi lakótelep, Sé, Torony, Narda, Nárai) közötti belföldi ingázási forgalom is folyamatosan növekvő mértékű lehet.

Határon átnyúló közlekedési koncepció, GreMo Pannonia projekt, (2011), 58. oldal. Készítette: KTI. Forrás: Hablicsek L.: Területi munkaerő-kínálat előrebecslése 2021-ig (KSH, 2005) 63

55

9. ábra: Szombathely tényleges és potenciális vonzáskörzete a munkaerő ingázásának tekintetében64



A Nyugat-Dunántúl az ország egyik legnagyobb motorizációs fokkal bíró tervezésistatisztikai régiójának számít. Amennyiben nem következik be jelentős mértékű változás (pl. világméretű gazdasági válság), várhatóan 3-5%-os motorizációs szint növekedéssel lehet számolni.65

19. térkép: A motorizációs szint Győr-Moson-Sopron és Vas megyében

64 65

Közlekedési szövetség előkészítése a Nyugat-dunántúli Régióban, 51. oldali ábra Készítette: KTI, 2011 Határon átnyúló közlekedési koncepció, GreMo Pannonia projekt, (2011), készítette: KTI 56

Az ábra alapján megállapíthatjuk, hogy Szombathelyt és környékét (kiváltképp a határhoz közeli települések esetében) a régiós átlag vagy az annál nagyobb mutatók jellemzik. Ha ehhez hozzávesszük az előrejelzést, miszerint évi 3-5%-os növekedés lesz tapasztalható, akkor a fenntarthatóbb módú kötött pályás közlekedési alternatíva jelentős mértékben felértékelődhet, főleg abban a tekintetben, hogy a határon átnyúló, személyautóval közlekedő ingázók többsége célirányának megfelelően futna a nyomvonala. A kötöttpályás közlekedés kedvezőbb hatásait munkánk 5. fejezete mutatja be részletesebben. 

Szombathely – mint intermodális csomópont – szerepe egyre növekszik

Szombathely, mint vasúti csomópont „szerencsés helyzetben van”, ugyanis a GySEV-nek köszönhetően a várost érintő vasútvonalakon szinte egymást érik a fejlesztések, és várhatóan ez a tendencia a jövőben is érvényesül.. E fejlesztésekre alapozva egy új, intermodális csomópont kialakítása is napirendi ponton van:66 A tervek szerint a helyközi autóbusz-pályaudvar áthelyezésre kerül a vasúti pályaudvar közvetlen közelébe, ami által könnyen elérhetővé válhatnak a vasúti és a közúti csatlakozási lehetőségek, átszállások. A közelmúlt fejlesztéseinek köszönhetően már kialakításra került egy P+R parkoló is, amely majdnem 100%-os kihasználtsággal működik csúcsidőben, illetve kerékpáros tárolók is kihelyezésre kerültek. Ha ehhez hozzávesszük a Burgenlanddal egyre szorosabbá váló gazdasági és kulturális kapcsolatokat, illetve a növekvő kishatárforgalmi igényeket, megállapíthatjuk, hogy egy szombathelyi intermodális csomópont létrejöttével jelentősen növekedhetne azok száma, akik valamilyen közlekedési eszközváltást követően könnyen tudnának csatlakozni a vasúti közlekedési módhoz. 

A Szombathely–Oberwart vasútvonal újbóli létrehozásának korábbi fejlesztési dokumentumokban való nevesítése

A Szombathely városát és Felsőőrt (Oberwartot) összekötő vasútvonal újbóli létrehozása nem tekinthető új keletű fejlesztési tervnek, hiszen időről időre, hol jobban, hol kevésbé hangsúlyosan megjelent az elmúlt 15 év különböző fejlesztési stratégiáiban. Legyen szó országos és/vagy térségi fejlesztési koncepciókról;

regionális-,

vagy

határon

átnyúló

együttműködési

lehetőségeket

vizsgáló

tanulmányokról, nemzetközi közlekedési jellegű együttműködésekről, Szombathely és környékének vasúti összeköttetése Burgenland tartománnyal (általában Oberwart városával) általában felmerül, mint fejlesztési irány, illetve együttműködési lehetőség. Néhány dokumentum időrendi sorrendben, melyekben fejlesztési irányként jelenik meg a vizsgált Szombathely–Oberwart vasútvonal:

A kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata: a 2014-2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztések indikatív listájáról 66

57



EuRégió Pannónia Jövőkép és Fejlesztési Stratégia (2003)



Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása (2009)



Burgenland Tartomány Fejlesztési Programja (2011)



Nemzeti Közlekedési Stratégia (2013)



Határon Átnyúló Közösségi Közlekedési Koncepció, Zárójelentés (GreMo projekt) (2013)



Országos Vasútfejlesztési Koncepció (2013)



Szombathely Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013)



Vas Megye Területfejlesztési Koncepciója (2014)



Nemzeti Fejlesztés 2030 – Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014)

4.2. Az Oberwart és Szombathely közti vasútvonal létrehozásának lehetőségei A fejezetet alapvetően a KTI által létrehozott műszaki tanulmányra alapozzuk.67 Ennek során célunk, hogy az összes, Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal létrehozására vonatkozó változatot bemutassuk az olvasó számára. A Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal kiépítésére jelenleg két alapvető opció áll rendelkezésre, melyekhez egyaránt két-két terv tartozik. 1. Az egyik opció a vasúti közlekedés kialakítása, amely a magyar szakaszon Szombathely városát vagy északi, vagy déli irányban közelíti meg. 2. A másik lehetőség a Tram-Train jellegű közlekedés, amely Szombathely városát keresztezve, a régi Szombathely–Bucsu–Oberwart vasútvonal nyomvonalát követve hagyná el az országhatárt. I.A: Szombathelyt déli irányból elérő vasúti infrastruktúra kiépítése A vasútvonal nyomvonala Szombathely vasútállomásáról kiindulva egy rövid szakasz erejéig a 21-es számú (Szombathely–Szentgotthárd) vasútvonallal futna közösen, majd ezt követően letérne a Szentgotthárd felé tartó vasútvonalról, és Nárai irányába haladna tovább. A települést északkeleti irányban kerülné ki a vasútvonal, a vasútállomás pedig a település keleti részén helyezkedhetne el (az állomás létrehozása nem szükségszerű, a kialakítás relevanciájának érdekében előzetes felmérések, vizsgálatok nélkülözhetetlenek). Nárait elhagyva a vasútvonal folytatná északnyugati irányú vonalát Narda településéig, melynek északnyugati részén helyezkedhetne el a vasútállomás. A vasútvonal

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Oberwart–Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében. Műszaki tanulmány, 1. rész Budapest, 2014. 05. 30. 67

58

Nardát követően északnyugati irányban hagyná el az országhatárt, majd Schachendorf és Schandorf települések között csatlakozhat rá az osztrák oldali vasúti infrastruktúrára. A tervezett vasútvonal teljes hossza 22 km, a megengedett legnagyobb haladási sebesség szinte az egész pályát tekintve mindenhol 160 km/h lehetne, kivéve a Szombathely városa előtti becsatlakozó szakaszt, illetve az osztrák-magyar határ közelében található ívet, ahol a megengedett legnagyobb haladási sebesség 80 km/h-ra csökkenne. Lehetséges megállóhelyek, vasútállomások: 

Szombathely vasútállomás



Szombathely-Szőlős megállóhely



Nárai megállóhely



Narda megállóhely

I.B: Szombathely városát északról megközelítő vasúti infrastruktúra kiépítése A vasútvonal létrehozásának egyik lehetőségeként mutatkozik meg a Szombathely városát északi irányból megközelítő nyomvonal, amely kezdetben a Kőszeg–Szombathely 18. sz. vasútvonallal párhuzamosan futna. A három km hosszú északi irányultságot követően a vasútvonal nyugati irányba fordul el, ami ezáltal két közúti főutat is keresztez (87. és 89. sz. főutat). A 89. sz. főút keresztezését követően a vasútvonal követi a főút irányultságát, a tervezett nyomvonal pedig a 89. sz. főúttal párhuzamosan fut. Torony és Sé településeinek közös megállóhelyét követően (melynek kialakítása nem szükségszerű, előzetes vizsgálatok kellenek) folytatja nyugati irányát a vasútvonal Narda településének vasútállomásáig, majd ezt követően Schachendorf és Schandorf települések között csatlakozhat rá az osztrák oldali vasúti infrastruktúrára. A tervezett vasútvonal 18,5 km hosszú szakaszán, Torony-Sé–Narda között a megengedett legnagyobb haladási sebesség 160 km/h, a többi szakaszon, azaz Szombathely és Torony-Sé között, illetve az osztrák-magyar határszakasz közelében található ív esetében 80 km/h. Lehetséges megállóhelyek, vasútállomások: 

Szombathely vasútállomás



Kámon megállóhely



Olad megállóhely



Torony-Sé megállóhely



Narda megállóhely

59

Tram-Train jellegű közlekedésfejlesztés kialakításának lehetőségei Szombathely és Oberwart között68 A Tram-Train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló közúti vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a hálózaton átszállásmentes utazások váljanak lehetővé a városon kívüli területek és a városközpont között. A Tram-Train tehát egy integrált elővárosi közlekedési rendszer, amely Szombathely esetében a meglévő és korábban megszüntetett vasúti infrastruktúrán alapulna. A Tram-Train jellegű közlekedési fejlesztés a 2000-es évektől lett egyre közkedveltebb módja (pl. Karlsruhe) a kötöttpályás közlekedés versenyképességi növelésének az egyéni közlekedési módokkal szemben. Lényege, hogy a mainstream kötöttpályás közlekedési módok lehetőségeit kiszélesítették: 

a vasúti járművek alkalmasak a vegyes üzemű használatra (dízel-villamos vegyes üzem, illetve villamos üzem esetén változó áramnemek és feszültségek);



valamint alkalmas a nagyvasúti és a közúti vasút (villamos) szerepét is betölteni a közlekedés során.

A Tram-Train típusú közlekedésfejlesztés számos előnnyel és pozitív hatással jelentkezhet egy adott térség esetében: 

amennyiben a már meglévő, vagy részben meglévő infrastruktúrán alapszik (akár közúti, akár nagyvasúti) a beruházás, akkor idő- és költségek szempontjából is gazdaságosabbá válhat a kivitelezés;



a települések „szívében” is közlekedhet a vasút, ezért több megálló kialakítása is megtörténhet, ezáltal versenyképesebbé tehetik a kötöttpályás közlekedési módot;



az integrált közlekedésfejlesztési megoldásnak köszönhetően csökkenhet azon utasok a száma, akik csak több átszállással tudják elérni utazásuk célhelyét (munkahely, bolt, turisztikai desztináció stb.);



a

járművek

kevésbé

terhelik a

nagyvasúti

pályát

kisebb

súlyuk

miatt,

illetve

energiafogyasztásuk is kisebb volumenű; 

a vonal által érintett települések és településrészek jobban bekapcsolódhatnak a térség közlekedési és gazdasági életébe, ezáltal területfejlesztési szempontokból is kedvezőbb hatás érhető el.

Forrás: KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat: Szombathely megyei jogú város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldására. Megbízó: Szombathely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, Budapest, 2009 68

60

Szombathelyre vonatkozóan két olyan, a Tram-Train-re alapozott terv került kidolgozásra 2009-ben69, amelyet a Szombathely–Oberwart összeköttetés esetében fontos ismertetnünk. 

II.A: Az egyik terv szerint a Tram-Train jellegű kötöttpályás közlekedés nyomvonala Szombathely belvárosát tárná fel: Széll Kálmán utca–Vörösmarty utca–Thököly utca– Autóbuszállomás–Rohonci út nyomvonalon, majd a régi vasútvonalat az Oladi lakótelepnél érhetné el. Ennek a vonalnak nagy előnye, hogy olyan városi csomópontok vasúti elérhetősége javulhatna, amelyek eddig nem voltak szerves részei a vasúthálózatnak: például a Haladás futballcsapat stadionja (és Csónakázó-tó), illetve az egyetem, vagy a jelenlegi távolsági autóbusz-állomás.70 Az Oladi lakótelepet követően Torony felé haladna a sínpár az eredeti nyomvonalnak megfelelően, így az előző nagyvasúti tervhez képest (lásd 20. térkép) nagyobb mértékben tudná feltárni Sé és Torony településeit, ezáltal a potenciális utasok számára is vonzóbb közlekedési alternatívát jelenthet.



II.B: A másik terv szerint a Tram-Train vonala szinte teljesen azonos pályán haladna az eredeti vasútvonallal (ezáltal a tervek közül a legrövidebb is ez lenne), így annak tulajdonképpeni reaktiválását jelentené. A problémát e nyomvonal esetében a beépítettség jelenti: a Pinkafői utcában egy építőipari cég telephelye, míg az Alsóőr utcában egy, a lakások mellett húzódó garázssor áll az eredeti nyomvonal „útjában”. A tervezett Tram-Train vonal többi szakaszára vonatkozóan nincs szükség különösebb beavatkozásra: egy töltésen vezető gyalogút és két patakhíd szakaszát követően a nyomvonal elhagyja Szombathely városát, majd az előző TramTrain tervnek megfelelően folytatja útját Torony és Sé irányába.

KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat: Szombathely megyei jogú város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldására. Megbízó: Szombathely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, Budapest, 2009 70 Lehetséges, hogy az intermodális csomópont kiépítése miatt az autóbuszállomás áthelyezésre kerül a jövőben 69

61

20. térkép: Az Oberwart és Szombathely közötti kötöttpályás közlekedési útvonalak lehetséges tervei: 71 1/A: Szombathely (dél)–Nárai–Narda–AT 1/B: Szombathely (észak)–Torony/Sé–Narda 2/A: Szombathely–Vörösmarty utca–Rohonci út–Torony–Sé–Bucsu 2/B: Szombathely–Pinkafői utca–Torony–Sé–Bucsu

A Grenzbahn projekt partnerei közötti egyeztetések és megbeszélések alapján úgy tűnik, hogy a hagyományos vasúti kapcsolatok újbóli kiépítése tűnik a legmegfelelőbbnek, azaz az 1/A és az 1/B variánsok közül az I/B nyomvonal kiépítése és megvalósíthatósága történhet meg.72 4.3. Az Oberwart–Szombathely illetve a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának és fejlesztési elképzeléseinek bemutatása A Szombathely és Oberwart városait összekötő vasútvonal mentén elhelyezkedő települések gazdasági potenciáljait nehéz meghatározni. A következőkben néhány statisztikai adatot mutatunk be, amelyek alapvető fontossággal bírnak ennek tekintetében. Tanulmányunk célja, hogy megfelelő alapot nyújtson a döntéshozók számára az előkészületi munkálatok során, ezért a két nyomvonal által érintett öt település egyaránt áttekintésre kerül.

Térképi ábra forrása: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Oberwart–Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében. Műszaki tanulmány, 1. rész Budapest, 2014. 05. 30. 72 Grenzbahn workshop, Budapest - Közlekedéstudományi Intézet, 2014. 11.19. 71

62

A gazdasági és telephelyi potenciálokat az alábbi statisztikai mutatókkal ismertetjük: 

regisztrált vállalkozások száma (db, 2012)



iparűzési adó (1000 Ft, 2010)



középfokú és felsőfokú végzettséggel bíró aktív népesség közúti elérhetősége, iparban foglalkoztatottak elérhetősége



gazdasági infrastruktúrára vonatkozó szcenáriók, elemzések

A gazdasági potenciálok vizsgálata során fontos figyelembe kell venni a térség jelenlegi gazdasági szerkezetét is. A regisztrált vállalkozások számának tekintetében egyértelműen kimagaslik Szombathely vonatkozó adata, hiszen a megyeközpontban összpontosul a megye vállalkozásainak közel 35%-a. A vasi megyeközpontot Sé illetve Torony települése követi, majd Nárai és a határhoz legközelebb fekvő Narda rendelkezik a legkisebb helyi vállalkozói számmal.

21. térkép: A regisztrált vállalkozások száma Szombathely és az országhatár között (forrás: TeIR)

Érdekesebb, és némiképp reálisabb képet kapunk, ha a vállalkozások számát a lakosság számához viszonyítva vizsgáljuk (KSH, 2012), amely így a települések lakosainak vállalkozói aktivitásáról adhat áttekintő képet. Település

Lakónépesség (fő)

Vállalkozások száma (db)

Vállalkozások száma 1000 lakosra (db)

Szombathely

77 547

13 270

171

Sé

1 352

241

178

Torony

1 942

234

120

Nárai

1 233

169

137

Narda

464

90

194

8. táblázat: A vasútfejlesztés által érintett települések néhány gazdasági-statisztikai adatsora

63

A 2012-es adatok alapján Narda község esetében a legnagyobb az 1000 lakosra jutó vállalkozások száma, annak ellenére, hogy a 21. térkép alapján az öt település közül a legkevesebb vállalkozás található Nardában. Szombathely és Sé települése esetében közel hasonló adatokat kaptunk, míg Toronyban és Náraiban találjuk a legkevesebb vállalkozást a lakosság arányában. A megyei átlagérték (150 vállalkozás / 1000 fő) alatt csak Torony és Nárai adatai vannak, a másik három település a megyei átlaghoz viszonyítva magasabb értékkel rendelkezik. Gazdasági potenciál tekintetében tehát fontos, hogy az érintett öt település közül három esetében jóval nagyobb a vállalkozások sűrűsége, 1000 lakosra vetített értéke. Ez olyan gazdasági bázist ad a térségnek, amely az új vállalkozások megtelepedését segítheti. A vasútvonal kiépítése javíthatja a térség telepítő tényezőit, ami által tovább növekedhet a térségben a vállalkozások száma. Egy térség gazdasági erejének és potenciáljának egyik alapvető eleme az iparűzési adó mértéke, hiszen egy település abban az esetben tudja a telepítő tényezőit javítani, ha befektet az infrastruktúra (legyen az közút vagy közmű fejlesztés) fejlesztése érdekében. A hazai településekről általánosságban az is elmondható, hogy forráshiánnyal küzdenek, ezért is bírnak nagy fontossággal a helyi adók, köztük is az iparűzési adóbevételek. Nem meglepő, hogy a vizsgált vasútvonal által érintett települések esetében Szombathely önkormányzata rendelkezik a legnagyobb iparűzési adóbevétellel: a vasi megyeszékhely több, mint 4 milliárd forintos bevétele a Vas megyei iparűzési adóbevételek több, mint 46%-át teszik ki. Nárai (9 651 000 Ft), Sé (9 218 000 Ft) és Torony (9 084 000 Ft) esetében közel megegyező iparűzési adóbevételekről beszélhetünk, míg Narda települése rendelkezik a legalacsonyabb értékkel (2 909 000 Ft).

22. térkép: Szombathely és nyugati térségének iparűzési adóbevételei (2010, TeIR)

64

Érdemes az iparűzési adóbevételeket a lakossággal, illetve a vállalkozások számával arányosan is megvizsgálni (KSH adatai alapján, 2012). Ha az iparűzési bevételek és a lakosság arányát, azaz az egy főre jutó iparűzési bevételt tekintjük, akkor megállapíthatjuk, hogy a Vas megyei átlagértéket (36 647 Ft) Szombathely városának adatai bőven meghaladják (55 772 Ft), míg Nárai településének adata (20 799 Ft) már jóval alacsonyabb a megye átlagértékéhez viszonyítva. Sé (6 818 Ft), Torony (4 677 Ft) és Narda (2 359 Ft) összesített, bevétel / lakos értékei (13 854 Ft) sem érik el a megyei átlagérték felének az összegét. Lakosság száma (fő) Szombathely

77 547

4 324 967 000

Iparűzési adóbevétel / lakos (Ft) 55 772

Sé

1 352

9 218 000

6 818

38 248

Torony

1 942

9 084 000

4 677

38 820

Narda

1 233

2 909 000

2 359

32 322

Nárai

464

9 651 000

20 799

57 106

257 688

9 443 434 000

36 647

247 339

Vas megye

Iparűzési adóbevétel (Ft)

Iparűzési adóbevétel / vállalkozás (Ft) 325 921

9. táblázat: A vasútfejlesztés által érintett 5 település iparűzési adóbevételei

Ha az iparűzési adóbevételeket a településeken megtalálható vállalkozások számához viszonyítjuk, akkor ez az adat megmutatja, hogy az adott településen egy vállalkozás egy évben átlagosan mekkora összeggel járul hozzá az önkormányzat iparűzési adóbevételéhez. A megyei átlagértékeket (247 339 Ft) csak Szombathely települése haladja meg (325 921 Ft), míg Nárai (57 106 Ft), Torony (38 820 Ft), Sé (38 248 Ft) és Narda (32 322 Ft) átlagos adatai jóval a megyei szint alatt vannak. Természetesen az iparűzési adóbevétel / lakos, valamint az iparűzési adóbevétel / vállalkozás adatai esetében abszolút Szombathely dominál (megyei átlagértékeket jóval meghaladóan), melynek oka, hogy a nagy hozzáadott értéket előállító vállalkozások elsősorban a jóval fejlettebb infrastruktúrával és széles szolgáltatási palettával rendelkező megyeközpontban tömörülnek. A vasútvonal kiépítése egyértelműen növelheti az érintett térség településeinek telepítő tényezőit, amelyből legnagyobb részben Szombathely városa profitálhat (az új ipari park és az ipari vágányok létrehozása által, lásd később), de a másik négy település vállalkozásai és szolgáltatásai is bővülhetnek. A vasútvonal hozzájárulhat ahhoz, hogy a megfelelő infrastruktúrával rendelkező településekre (jelen esetben Szombathelyre) magas hozzáadott értéket előállító vállalkozások települjenek, amelyek az osztrák piacot is megcélozhatnák export tevékenységük kielégítése érdekében. A térséget érintő, jellemzően kisvállalkozások pedig ezeknek a főleg exportra termelő cégeknek a beszállítói lehetnek, így az ő fejlődési lehetőségeik is javulhatnának.

65

A magasabb hozzáadott értéket előállító cégek nagyobb mértékben járulnak hozzá az iparűzési adóbevételekhez, így ezeknek a vállalkozásoknak a letelepítése várhatóan nagyobb bevételt jelenthetne a települések számára. Amennyiben nő az iparűzési bevétel, úgy az önkormányzat nagyobb összeget tud olyan infrastruktúra-fejlesztésekre költeni (pl. közút, ipari park, inkubátorházak), amelyek további cégeket, iparágakat, fejlesztéseket hozhatnak a térségbe. Amennyiben a jelenség a tervezett vasútvonal nyomvonala mentén jelentkezik, az a Szombathely–Oberwart gazdasági tengely megerősödését is eredményezheti. Az következőkben az ERRAM földrajzi információs rendszer (GIS73) szoftverének segítségével74 világítunk rá azokra a tényezőkre, illetve várható folyamatokra, melyek a térség telephely-potenciálját mutatják be. Tesszük ezt olyan térképek segítségével, ahol Szombathely és térsége 1000x1000 méteres, míg Szombathely maga 100x100 méteres cellákra van felosztva. A cellák különböző értékeket tudnak megjeleníteni attól függően, hogy milyen statisztikai adatokat szeretnénk vele elemezni, és mekkora értékkel bír az adott cella. Az ERRAM szoftver az elérhetőségi potenciálok alapján is képes számolni, így valóban releváns adatokkal tud szolgálni egy térség telephely potenciáljának felmérésekor (azonban fontos információ, hogy egyelőre csak a közúti elérhetőséget tudja kezelni, a vasúti elérhetőséget nem). Az ábrák térképi megjelenítése segít abban, hogy az általunk megadott statisztikai adatok alapján a jelenre és a jövőre is megfelelő információkat kapjunk a térség telephelyi adottságait befolyásoló folyamatokról, tényezőkről. E célból először Szombathely térségének munkaerő-potenciálját vizsgáljuk meg. Egy nagy munkaerő igényű vállalkozás a telephelye kijelölésekor nagy hangsúlyt fektet arra, hogy könnyen elérhető helyi vagy környékbeli (ingázó) munkaerő álljon rendelkezésre. A magas hozzáadott értéket előállító nagyvállalkozások számára pedig a felsőfokú és középfokú végzettségű szakemberek elérhetősége is alapvető fontossággal bír. Az első, ERRAM segítségével létrehozott ábrán a középfokú és felsőfokú végzettséggel rendelkező lakosság 30 perces közúton való elérhetőségét láthatjuk. A két ábra nagy vonalakban ugyanazt mutatja, egy kisebb eltérést azonban megfigyelhetünk. Ahogy az a közúti elérhetőségből adódik, a főbb tengelyek a főútvonalak nyomvonalát követik: a 89. és 87. sz. főút, M86-os autóút és a 86. sz. főút határozza meg mindkét ábrát.

Geographic Information System, azaz térinformatikai rendszer Az ERRAM HU-AT az ún. raszter alapú modellezésre fektet kiemelt hangsúlyt, amelynek eredményei a folyamatok és trendek összefüggéseinek bemutatásával segítik a döntéshozatalt. Vagyis nem statikus állapot böngészése, hanem dinamikus - adott esetben feltételezett - folyamatok követése a cél. 73 74

66

23. térkép: A középfokú és felsőfokú végzettségű lakosság 30 perces közúti elérhetősége Szombathelyen és térségében

Ami azonban különbséget jelent a két ábra és az általunk vizsgált területi egység vonatkoztatása tekintetében, az a következő: a Szombathelytől nyugatra fekvő területek esetében kedvezőbb képet kapunk a felsőfokú végzettségűek elérhetőségét illetően, mint a középfokú végzettségűeknél. Ha a felsőfokú végzettségűek közúti elérhetőségét vizsgáljuk, fontos megjegyezni, hogy a piros színnel lekövethető főbb tengelyek (Kőszeg, Bük, Sárvár, Körmend és Vasvár irányába) mindegyike elérhető vasúton is (18. sz., 15. sz., 16. sz., 21. sz., 17. sz. vasútvonal), amely alól kivételt egyedül az Ausztria (Oberwart) felé tartó tengely képez. Ezt az űrt töltheti be a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal. Azon vállalkozások számára, akik várhatóan nagy létszámú foglalkoztatottra tartanának igényt, a munkaerő „minősége” mellett nagy fontossággal bír a megfelelő „mennyiségű” iparban foglalkoztatott munkaerő könnyű és gyors elérhetősége is.

67

24. térkép: Az iparban foglalkoztatottak elérhetősége (fő, 30 perc)

Az ábra alapján ugyanazt a következtetést szűrhetjük le, mint a 23. térkép esetében, de itt még markánsabban látható, hogy a Szombathely és Sárvár által alkotott tengely tekinthető a legdominánsabbnak. A Szombathelytől nyugatra fekvő területek esetében csak egy vékony sáv utal a 89. sz. főútra, ami így a Szombathelytől keletre és északra található területekhez képest szerényebb képet mutat az iparban foglalkoztatottak elérhetőségéről. Összességében megállapítható, hogy a munkaerő minőségét és mennyiségét bemutató térképek alapján azoknak a vállalkozásoknak nyújt kiváló telephelyi lehetőséget Szombathely és a tőle nyugatra elhelyezkedő területek (Sé, Torony, Narda, Nárai), amelyeknél elsőrendű prioritásnak számít a nagy létszámú közép- és felsőfokú végzettséggel rendelkező, illetve az iparban foglalkoztatottak elérhetősége.

68

Ha az együttműködési lehetőségeket, valamint az innovációs potenciálokat is szeretnénk megvizsgálni a telephelyi szempontok alapján, akkor érdemes áttekinteni az üzleti- és ipari parkok elérhetőségét is. Az alábbi ábránk az ipari parkok és üzleti parkok 20 percen belüli közúti elérhetőségét mutatja be.

25. térkép: Üzleti és ipari parkok 20 perces elérhetősége

Látható, hogy e tekintetben is a kistérségi központok agglomerációs települései és a megyeszékhely közötti főútvonalak tengelye rajzolódik ki. Szintén megfigyelhető, hogy a Szombathelytől nyugatra fekvő térségek e szempontok alapján perifériálisabb szerepet töltenek be: az országhatárt követően jelentős méretű fehér folt mutatkozik, amely azt jelzi, hogy Ausztria keleti, a határhoz és Szombathelyhez közeli területein nem található ipari és üzleti park (nem úgy, mint Kőszeg és Oberpullendorf térségében, ahol szinte egy egységet tud képezni a térség az országhatártól függetlenül). Tanulmányunk következő szakaszában az ERRAM GIS szoftver ún. szcenárió analízisét hívtuk segítségül. A szoftver képes arra, hogy fejlesztési tervekben szereplő potenciális közúti fejlesztéseket integrálják a rendszerbe, azaz a 2030-as közlekedési infrastruktúra jellemzőivel is elemezhetünk. Ezzel tudjuk vizsgálni, hogy 2030-ban hogyan változhat többek között a munkaerő elérhetősége, ha az M8669

os teljes egészében kiépítésre kerül. Az alábbiakban szemügyre vesszük Szombathely és térségének a 2030-as évre vetített termelőüzemek telephelyi potenciáljainak, a gazdasági infrastruktúra indexének és a közlekedési indexének szcenárió analízisét. A termelőüzemek telephely potenciálja során a rendelkezésre álló munkaerő mennyiségét (különösen az alapfokú végzettségűeket), a közlekedési és logisztikai csomópontok, illetve a városközpontok elérhetőségét vettük alapul. Szombathely és térségének potenciálja e tekintetben rendkívül magasnak mondható. Gyakorlatilag a Szombathely központú, 20 km-es sugarú kör remek lehetőségekkel bír a 2030-as adatok alapján.

26. térkép: A termelőüzemek telephely-potenciálja 2030-ban

Az ábrán az is jól látszik, hogy az osztrák határhoz közeli települések és a magyar határ mentén fekvő ausztriai települések is remek potenciálokkal bírnak, és még nagyobb lehet a potenciál abban az esetben, ha a vasútvonal létrejönne (logisztika, elérhetőség, munkaerő áramlása).

70

A gazdasági infrastruktúra indexének szcenáriója során alapvetően az ipari és üzleti parkok, inkubátorházak elérhetőségét vettük alapul. Az ábra itt már nem mutat olyan kedvező képet a Szombathelytől nyugatra található határtérség számára, hiszen határon átnyúló tekintetben csak „fehér” foltokat láthatunk, ami annak köszönhető, hogy az osztrák oldalon nincsenek ilyen jellegű objektumok (ipari park, inkubátorház).

27. térkép: A gazdasági infrastruktúra szcenárió-analízise

Az ábrán látható, hogy a betáplált adatok alapján kialakulhat egy markáns Szombathely–Kőszeg– Oberpullendorf, valamint egy Szombathely–Sárvár–Répcelak tengely, míg Szombathelytől délre, Körmend felé már kevésbé markáns jelleggel bír a kapcsolat. A közlekedési index jövőképére vonatkozóan az úthálózatot, a vasútállomások megközelíthetőségét, intermodális logisztikai csomópontok és a városközpontok elérhetőségét vettük figyelembe nagy hangsúllyal. Az ábra jól mutatja, hogy az osztrák oldal sokkal kedvezőbb elérhetőséggel bír, hiszen jóval kevesebb az üres, fehér folt, amely a kedvezőtlen adatokat jelöli.

71

28. térkép: Szombathely térségének közlekedési index analízise a 2030-as évre vonatkozóan

Magyar oldalon a főutak és a járási központok határozzák meg a közlekedési index főbb tengelyeit (Szombathely, Sárvár, Kőszeg), de az is jól látható, hogy a főutaktól pár kilométerre elhelyezkedő területek már kedvezőtlen elérési potenciállal bírnak. Különösen igaz ez az osztrák-magyar határtérség magyar oldali területeire, valamint a megye jelenleg is belső perifériás térségeire (pl. Gersekarát és térsége). Szombathely és térségének fejlődését alapvetően meghatározhatja és befolyásolhatja Szombathely új ipari területének potenciálja. A Söpte, Gencsapáti és Szombathely közelében elhelyezkedő, mintegy 600 ha-os iparterület kialakítását megcélzó beruházások valósulnak meg, amellyel lényegében egy szombathelyi északi ipari park jöhet létre. Ez a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ (továbbiakban: NYPJMK) új vállalkozásainak nyújthat kiváló telephelyet, amelyet Szombathely Megyei Jogú Város Településfejlesztési koncepciója és Integrált Városfejlesztési stratégiája is nevesít.

72

10. ábra: A Szombathelytől északra található ipari terület (forrás: saját szerkesztés Google Maps alaptérkép felhasználásával)

A terület azért is bír fontos relevanciával, mert közvetlen közelében húzódik a 87. és a 89. sz. főút, valamint a Kőszeg felé tartó vasútvonal. Amennyiben a Szombathelyt északról elkerülő vasútvonal nyomvonala alapján jön létre a Szombathely–Oberwart vasútvonal, akkor az is elmondható, hogy a határon átnyúló vasútvonal egy ipari park mellett húzódna. Ezek összekapcsolódását iparvágányok segítségével könnyedén ki lehet alakítani, így a két ország közti vasúti áruforgalom is erősödhet. A két főút, illetve a két vasútvonal közvetlen közelében elhelyezkedő ipari terület a logisztikai jellegű tevékenységeknek is kiváló telephelyül szolgálhat. Az iparterület létrehozásának várható hatásai és a gazdasági potenciálok tekintetében fontos megemlíteni a nagyobb önkormányzati bevételek (iparűzési adókból származó helyi adóbevétel) és a foglalkoztatottság növekedését is. A NYPJMK kialakulása és működése hatalmas gazdasági potenciált jelenthet Szombathely és térsége számára. Az együttműködés Magyarország harmadik kiemelt autóipari központjának számít (Győr és Kecskemét után), amely Szombathely, Szentgotthárd, Zalaegerszeg és Nagykanizsa környékének elektronikai, gépipari és járműipari vállalkozásait tömöríti az együttműködés által. A NYPJMK-ba tömörülő vállalkozások gazdasági erejét és gazdaságban betöltött szerepét jól mutatja, hogy a térség gépipari termelése 1 500 milliárd Ft-ot tesz ki, és körülbelül 20 000 embert foglalkoztat.75

75

http://pannonjmk.hu/content/kapcsolodo_fajlok/strategiai-osszefoglalo-96098.pdf 73

. 11. ábra: Magyarország területi integrálódásának főbb dimenziói76

A térségi együttműködés további fejlődése érdekében elengedhetetlen a vonzó vállalkozói környezet kialakítása (lásd szombathelyi északi ipari park), egy minden igényt kialakító logisztikai központ létrehozása (Szombathely helyzeti és csomóponti adottságai megfelelők), a magyar beszállítók részarányának növelése (a hazai KKV-k gazdasági bázisát erősítendő), illetve a megfelelő mennyiségű és minőségű munkaerő elérhetősége (2015-ben első ízben indul gépészmérnöki képzés Szombathelyen). Amennyiben ezek a tényezők rendelkezésre állnak, akkor egy sikeres és fenntartható gazdasági fejlődés indulhat meg a két megye térségében.

76

http://pannonjmk.hu/content/kapcsolodo_fajlok/strategiai-osszefoglalo-96098.pdf, 1. oldal 74

12. ábra: A NYPJMK iparfejlesztési programjának célrendszere77

Amennyiben a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ fejlődése töretlen marad, számos pozitív gazdasági hatást fejthet ki a térségre: 

foglalkoztatás bővülése (kb. 25 000 fős többlet-foglalkoztatás)



ipari termelékenység növekedése (már napjainkban is az egyik legiparosodottabb megye)



határon átnyúló piacbővülés, exporttevékenység



termelési munkakultúra további térnyerése



tőkevonzó képesség (1 milliárd eurós befektetési tőke) és gazdasági érték növekedése78

A tanulmány során fontosnak tartottuk, hogy a térséget befolyásoló fejlesztési dokumentumokat röviden ismertessük, hiszen ezek az érintett települések bevonásával, konszenzuson alapulva jöttek létre, és alapvetően ezen dokumentumok határozzák meg az adott térség fejlődési irányait, ezáltal a gazdasági potenciáljait. Mindemellett érdemes megemlíteni, hogy mindegyik felsorolt területfejlesztési dokumentum közvetetten vagy közvetlenül megemlíti a Szombathely–Oberwart vasút kialakításának szükségességét, mint a határon átnyúló regionális összeköttetés alappillérét.

77 78

http://pannonjmk.hu/content/kapcsolodo_fajlok/strategiai-osszefoglalo-96098.pdf, 4. oldal http://pannonjmk.hu/content/kapcsolodo_fajlok/strategiai-osszefoglalo-96098.pdf 75

Vas megye területfejlesztési koncepciója79 A stratégiák vizsgálata során első lépésként az adott területi egység jövőképére vonatkozó főbb megállapításokat vesszük górcső alá. Vas megyét 2030-ban „jó életszínvonalú, egyben nem romló demográfiai trendekkel jellemezhető, erős identitású kistérségek alkotják, melynek alapja a megújulásra képes gazdaság, illetve az egyedi kulturális, természeti értékek fenntartható hasznosítás, illetve a fejlett közlekedési és kommunikációs rendszer.”80

13. ábra: Vas megye jövőképének térképi ábrázolása81

A megye jövőképe térképi ábrázolásának és a Szombathely–Oberwart vasútvonal létrehozásának vonatkozásában három fontos dolgot szükséges megállapítanunk: 1. Kék színnel láthatjuk a térképen a főbb közlekedési tengelyeket. Ez alapján Szombathelyről nyugati irányban is húzódik ilyen sáv, azaz a megye fejlesztési tervei esetében az ausztriai irányultság megjelenik a közlekedés viszonylatában. 2. Piros körrel van jelölve Szombathely városának elsődleges vonzáskörzete, ami főleg munkaerőpiaci szempontból bír nagy fontossággal (ingázók nagy aránya a területen belül, elsősorban Szombathely felé). Láthatjuk azt is, hogy e piros kör esetében is egyértelműen határon átnyúló viszonylatról van szó, így a Szombathely–Oberwart vasútvonal létrehozása indokolt lehet. Javaslattételi szakasz, II. kötet, a Vas Megyei Közgyűlés határozatával elfogadott végleges változat, 2014. június Vas megyei területfejlesztési koncepciója, 3. oldal 81 Vas megye területfejlesztési koncepciója, 4. oldal 79 80

76

3. Barna színű kör jelöli a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ „területét”, ami megmutatja a Zala és Vas megye közötti összefonódásokat, illetve jelentős hatással bír határon átnyúló tekintetben is. A Vas megye 2030-ra vonatkozó átfogó, és 2020-ra vonatkozó stratégiai céljait bemutató ábrán láthatjuk, hogy a gazdaság fejlesztése és erősítése számít elsődleges prioritásnak, amely a foglalkoztatás bővítését, a teljesítőképesség javítását célozza meg, illetve a munkaerő fejlesztését oly módon, hogy a helyi gazdasági igényeket teljes mértékben kielégítse.

14. ábra: Vas megye átfogó és stratégiai céljai82

A stratégiai célok között jelenik meg a térségi versenyképesség javítása, valamint a megyén belüli és kívüli kapcsolatok erősítése. Az átfogó célok közül mindkettő egyaránt elősegíti a gazdaság fejlesztését és a belső perifériás területek felzárkóztatását. A megyén belüli és kívüli kapcsolatok erősítése stratégiai cél több prioritást is tartalmaz: 

nagytérségi közlekedési kapcsolatok megvalósítása;



térségközpontok elérhetőségének javítása, Szombathely és környéke elővárosi közösségi közlekedésének fejlesztése;



kerékpáros közlekedési rendszer fejlesztése;



határon átnyúló közlekedési kapcsolatok fejlesztése.

A megye területfejlesztési koncepciójában két prioritás névlegesen is említi a Szombathely–Oberwart vasútvonal fejlesztését, melyek részben átfedésben vannak egymással. A fejlesztendő vonal a nagytérségi kapcsolatok fejlesztése prioritás esetén „a vasúti közlekedési tengelyek fejlesztése Oberwart irányába”, valamint a határon átnyúló kapcsolatok fejlesztése prioritás esetén is megemlítésre kerül, ahol kiemelik a Szombathely és Oberwart városai közötti vasúti kapcsolatok bővítését.83

82 83

Vas megye területfejlesztési koncepciója, 10. oldal Vas megye területfejlesztési koncepciója 77

Vas megye térszerkezetét, térszerveződését négy részre lehet osztani: Szombathely és agglomerációja (lila színnel, amely teljesen lefedi az általunk vizsgált térséget), Sárvár–Celldömölk–Jánosháza tengely (szürkével) valamint a Körmend–Vasvár–Szentgotthárd térség (zöld színnel). Van még egy kategória, ami ugyan nem látható a térképen, de alapvetően Vas megye déli területeire koncentrálódik: a belső periférián elhelyezkedő aprófalvas települések.

15. ábra: Vas megye térkategóriái84

A koncepció szerint Szombathely és agglomerációjának térségére a munkaerő vonzáskörzetének kiterjedése jellemző, ami elsősorban a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központnak és a kapcsolódó közlekedési fejlesztéseknek köszönhető. A térség fejlődése érdekében fontos a helyi gazdaságot teljes mértékben kiszolgáló felsőfokú oktatás, valamint a rekreációs és kulturális kínálat biztosítása. Szombathely Megyei Jogú Város településfejlesztési koncepciója, integrált településfejlesztési stratégiája85 Szombathely fejlesztési célokat rögzítő településfejlesztési koncepciója és integrált területfejlesztési stratégiája rögzíti a megyeszékhely és térsége szerepére vonatkozó jövőképet, amely a következő:

84 85

Vas megye területfejlesztési koncepciója, 18. oldal Készítette: Szombathely Megyei Jogú Város megbízásából a Városfejlesztés Zrt, Budapest, 2014. 05.30. 78

„Szombathely funkcionális várostérségének foglalkoztatási és szolgáltatási központja, gazdasági, kulturális centrumként tágabb, Ausztriába is átnyúló vonzáskörzettel rendelkezik, és ezáltal egy határon átnyúló, nagyváros-hiányos térség számára a központi nagyváros szerepét tölti be.” Szombathely fejlesztési terveit alapvetően három nagy alegységre bonthatjuk, melyek a 2030-ra tervezett átfogó célokat is alkotják: 1. a helyi társadalom megújulását és befogadóképességét javítani célzó Szent Márton Tervre; 2. a vonzó városi környezet kialakítását megcélzó Éhen Gyula Tervre; 3. valamint a virágzó gazdaság kialakítására törekvő Széll Kálmán Tervre. Ezen belül számos olyan részcél is megfogalmazásra került, melyek a térség gazdasági potenciáljaira nagy hatással lehetnek: ilyenek lehetnek a zöldmezős ipari beruházások, a határon átnyúló vonzerőt biztosító nagyvárosi szolgáltatások, vagy a fiatal, magasan képzett munkaerő arányának növelése.

16. ábra: Szombathely megyei jogú városának átfogó céljai (2030)86

86

Szombathely Megyei Jogú Város településfejlesztési koncepciója, integrált településfejlesztési stratégiája, 13. oldal 79

A vasútfejlesztés tekintetében érdemes a fenti ábra zöld háromszögét áttekinteni, ugyanis „a város és térsége vasúthálózatát magában foglaló, integrált közösségi közlekedési rendszer kialakítása” részcél az Éhen Gyula Terv átfogó célban utal a város vasútfejlesztéssel kapcsolatos elképzeléseire. Ehhez az átfogó és részcélhoz a 2014-2020-ra tervezett prioritások között azonban nem kerül megemlítésre a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal fejlesztése; azonban nagy hangsúllyal jelenik meg a Szombathely és Kőszeg között létesítendő elővárosias jellegű kötöttpályás közlekedés és intermodális csomópont (a közlekedésfejlesztési programban). 4.4. Az érintett területek közúti fejlesztési tervei Tanulmányunk e szakaszában csakúgy, mint az előző fejezet esetén, Vas megye területfejlesztési koncepciójára és Szombathely Megyei Jogú Város településfejlesztési koncepciójára, integrált településfejlesztési stratégiájára tudunk alapozni. A Szombathelyt és térségét érintő közúti fejlesztések elsősorban három főútra koncentrálódnak: a 87. sz. főútra (Kőszeg felé), a 86. sz. főútra (Rédics–Szombathely–Csorna), valamint a 89. sz. főútra (Szombathely–Bucsu–Ausztria).

29. térkép: A Szombathelyt és környékét érintő három főútvonal (Google Maps alapján saját szerkesztés)

80

Szombathely településfejlesztési koncepciója elsőként a 87. sz. főút Szombathelytől északra elhelyezkedő elkerülő útja (amely az M86-os autóútig tart) új nyomvonalának kijelölését (nyomvonalvizsgálatát) nevesíti. Ez az új elkerülő út azért is bírhat jelentőséggel, mert az új nyomvonal (és később kiépítése) által az északi iparterület kedvezőbb elérhetőséggel bírhat, szerves csatlakozást nyújtva a főbb városi és megyei közlekedési rendszerekre. Amennyiben a 87. sz. főút új elkerülője megépítésre kerül, akkor a 89. sz. főút is gyorsabb összeköttetést érhet el akár az M86-os autóútig, akár a kialakítandó északi ipari parkkal. Ehhez azonban a 87. és a 89. sz. főút kereszteződésének fejlesztése szükségszerű. A szombathelyi városfejlesztési dokumentum továbbá nevesíti a 86. sz. főút Egyházasrádóc és Szombathely közötti szakasza új nyomvonalának kialakítását. A Vas megye fejlesztési elképzeléseit bemutató koncepcióban az M86-os autóút északi (Csorna) és déli (Zalalövő, Rédics) irányú fejlesztése számít elsőrendű prioritásnak. Külön kiemelésre kerül, hogy az M86-os déli irányú fejlesztésének, illetve a majdani M9-es gyorsforgalmi útnak köszönhetően a NyugatPannon Járműipari és Mechatronikai Központ elérhetősége mind megyén belüli, mind pedig nemzetközi tekintetben jelentősen javulhat. A dokumentum a 87. sz. főút gyorsforgalmi úttá való fejlesztését is nevesíti, ezáltal kitűnő csatlakozási lehetőséget biztosíthat az ausztriai gyorsforgalmi hálózatra (S31-es út). Az intermodális jelleg is megjelenik a koncepcióban: megemlítésre kerül a B+R és P+R rendszerek kiépítése, amelyek elsősorban vasútállomások közvetlen közelében realizálódhatnak. A Grenzbahn projekt keretében a KTI által elkészítés alatt álló megvalósíthatósági és műszaki tanulmány87 kiemeli, hogy a nyomvonalakhoz tervezett vasúi megállóhelyek és állomások esetében (Narda, Nárai, Torony/Sé, Olad) – amelyek várhatóan a faluközponttól távolabb kerülnek kiépítésre – a megfelelő összeköttetést (vasútállomásokhoz vezető utak kiépítése, autóbusz-forduló kiépítése) biztosítani szükséges, hogy a tervezett vonalra való ráhordás megfelelő módon megoldható legyen. A Magyar Közlönyben88 szereplő közúti fejlesztéseket kijelölő indikatív lista két olyan beruházást nevesít, amely a térséget érinti. Ez lényegében megfelel a megyei terv által is nevesített M86-os északi és déli fejlesztéseinek, hiszen az említett IKOP lista tartalmazza a Csorna és Hegyfalu közötti 86. sz. főút 2x2 sávos fejlesztését, valamint a főút déli szakasza esetében a Zalalövői elkerülő kiépítését.

Közlekedéstudományi Intézet: Oberwart–Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a Grenzbahn projekt keretében, 2. részjelentés, 2014. december 15., Budapest 88 A Kormány 1696/2014. (XI.26.) Korm. határozata a 2014-2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztések indikatív listájáról (Magyar Közlöny, 2014. évi 161. szám) 87

81

4.5. Forgalmi igények a személyszállításban az Oberwart – Szombathely vonalon A megfelelő információk hiányában az Oberwart és Szombathely közötti személyszállítási igényeket csupán különböző statisztikai adatok alapján, illetve kapcsolódó tanulmányokból származó információk segítségével tudtuk felmérni, illetve megbecsülni. Tanulmányunk először azokat a tényezőket veszi sorra, amelyek a személyszállításban fontos és releváns műszaki és menetrendi információkat tartalmaznak. Az elsődleges szempont az utazási idő: a Szombathely és Friedberg (amelynek részét képezi Oberwart vasútállomása) közötti kötött pályán (68 km) való utazási idő a tervek szerint egy óra alatt teljesíthető lehet (56 perc), amely ha minimálisan is, de a közúti közlekedéssel (57 perc) szemben kedvezőbb elérhetőséget biztosít. A napi tíz vonatpár ki tudja elégíteni a személyforgalmi igényeket, amennyiben a menetrend súlyozottan figyelembe veszi a vonalon közlekedők igényeit (pl. a munkába járás miatt reggel és kora este/késő délután sűrűbben járjanak a vonatok). Az 56 perces menetidő azért is bír nagy fontossággal, mert így Friedbergből Bécs irányába átszállást tud biztosítani, amely főleg az osztrák oldali, Bécs irányába történő helyváltoztatás igényét elégítheti ki. Ezt a menetidőt Flirt motorvonatokkal89 el lehet érni (maximális 140-160 km/h-s sebességgel), amely a haladási sebességen túl halk és kényelmes utazást tud biztosítani. A személyforgalmi igények meghatározására alapvetően két adatot használhatunk, amelyek iránymutatásként tudnak szolgálni: 

az egyik a 89. sz. főút határátkelőjének (Bucsu) forgalmi adatai,



a másik pedig a KSH adatain alapszik: a naponta külföldre járók az ingázók %-ában.

A 89. sz. főút határforgalmának felmérését a KTI egy másik, az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretén belül létrehozott projekt, az EMAH90 keretén belül végezte el. A közúti felmérést 2013. október hónapjában folytatták le.91 A felmérés szerint a hétköznapi csúcs (kedd) során 2 568 személygépkocsi haladt át a határátkelőn, míg ugyanez az adat a hét utolsó munkanapján, azaz pénteken 3 143 határátlépést mutatott. A határátkelések nagyjából ⅔-a magyar, ⅓-a osztrák rendszámú személygépkocsival történt. A projekt keretében azonban nem pusztán a határátkelők forgalmának számlálását végezték el, hanem kérdőíves felmérést is végrehajtottak. Ennek során hét határátkelőhelyen mintegy 2 600 személygépkocsi használóját vonták be a vizsgálatba. Ez azért is fontos, mert utazási szokásaikról, igényeikről is megkérdezték a határon átlépőket, és amennyiben a hét határátkelőhely eredményei Hasonló motorvonatok járnak jelenleg Fertőszentmiklós és Neusiedl am See között, a 9-es számú határon átnyúló vonalon. A motorvonatokat a GySEV biztosítani tudhatja a jelenlegi szerelvényállományával. 90 AT-HU: Öko-mobilitás elősegítése az osztrák-magyar határtérségben, http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=599 91 A tanulmányról: http://www.kti.hu/uploads/images/2014/EMAH%20szakmai/roadsurvey_hu.pdf 89

82

alapján általánosíthatunk, akkor a 89. sz. főútra vonatkoztathatóan is kaphatunk információt, amely a várható személyforgalmi adatokat mutatja meg. Kiemelendő, hogy a megkérdezett személyautósok kb. 43%-a nem egyedül utazott, azaz legalább egy sofőr és egy utas lépte át a határt, valamint a megkérdezettek 70%-a azért személyautóval lépte át a határt, mert véleménye szerint nincsen más közlekedési alternatíva. Ha ezeket az eredményeket kivetítjük a bucsui határátkelőhelyre oly módon, hogy a határt nem egyedül átlépők esetében csak egy utast számolunk, akkor az adatok alapján hétköznap 2571 olyan személy lépi át a határt közúton,92 akiknek nem áll rendelkezésre más közlekedési mód a helyváltoztatás céljára. Ha a hétközi csúcsot, a pénteki napot vizsgáljuk, elmondhatjuk, hogy a potenciális utasszám több, mint 500 fővel növekszik, így az 3 146 főt mutat. A körzetben öt további, kisebb forgalommal rendelkező határátkelőhelyről (Narda–Schandorf, Vaskeresztes–Eisenberg, Horvátlövő–Deutsch Schützen, Pornóapáti–Deutsch Schützen, Pornóapáti– Bildein) elmondható, hogy összesen napi 1 028 db személygépkocsi haladt át Ausztria és Magyarország között93, így – még ha nem is azonos súllyal – ezeknek a határátkelőknek a forgalmát is indokolt figyelembe venni. Fontos azonban hozzátennünk, hogy az általunk létrehozott, a KTI felmérésére támaszkodó személyforgalmi potenciálok adatai feltételezéseken alapulnak, így azokat fenntartásokkal szükséges kezelni. A KSH 2011-es népszámlálásának az ingázásra vonatkozó adatai szintén segítségünkre lehetnek a személyforgalmi adatok becslésében. A KSH rendszerében elérhető egy térkép (17. térkép), amely „a naponta külföldre járók az ingázók százalékában” arányát mutatja be regionális, megyei, járási és települési szinten. Ahhoz, hogy az adatokat ne csak százalékosan tudjuk megbecsülni, feldolgozásra kerültek a „más településre járó foglalkoztatottak számára” vonatkozó információk, azaz az ingázókat jellemző statisztikai adatok, amelyek szintén elérhetők mindegyik területi egységre. Ha azt vesszük, hogy Szombathely és térsége esetében a napi külföldre való ingázás elsősorban Ausztriát érinti94, akkor a Szombathelyi Járásra és a tervezett vasútvonal által érintett települések – azaz Szombathely, Narda, Nárai, Torony, Sé – esetében kiszámolható a naponta Ausztriába ingázók száma.

A közúti határforgalom alapján: a személyautó-forgalom 57%-ának (1463) és a fennmaradó 43% kétszeresének (2210) az összege (3673), majd ennek pedig a 70%-a (2571). 93 Győri Egyetem vizsgálata alapján, 2013. 94 Előfordulhat, azonban statisztikailag elhanyagolható a Szlovéniába, Szlovákiába vagy Horvátországba naponta ingázók száma. 92

83

Területi egység

Más településre járó foglalkoztatottak száma (fő)

Naponta külföldre járók az ingázók százalékában (%)

Külföldre ingázók száma (fő/nap)

Szombathely

5 358

24,4

1 307

Nárai

477

8

38

Narda

165

18,8

31

Torony

639

11,9

76

Sé

527

11,4

60

Szombathelyi Járás

17 128

12,1

2 072

10. táblázat: A vasútfejlesztés által érintett települések munkavállalás céljából külföldre ingázók száma (KSH, 2011)

Ha a Szombathelyi járás adatait vesszük alapul, láthatjuk, hogy olyan nagy különbség nem jelentkezik a közúti forgalom adatai által létrehozott (2571 fő), illetve a KSH statisztikai adatain alapuló potenciális utasszám között (2072 fő). A két módszertan eredményeire hivatkozva megállapíthatjuk, hogy a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonalon várhatóan mintegy 1700-2500 utasról beszélhetünk, akiket előnyösen érinthet a vasútvonal létrehozása, azaz potenciális utazóknak tekinthetők. Az általunk létrehozott két adat közti különbség három nem elhanyagolható tényezővel is magyarázható: 

csak a Szombathelyi Járás vonatkozó adatait vettük figyelembe, ugyanakkor a szomszédos járások esetében is megjelenik a külföldre ingázás (igaz, a Szombathelyi járáson keresztül kevésbé intenzíven);



2011 és 2013 között drasztikusan, közel 20 000 fővel nőtt az Ausztriában foglalkoztatott magyar munkavállalók száma, így a Szombathelyen és térségében élő, de Ausztriában foglalkoztatott munkavállalók száma is nőtt;



a KSH statisztikai adatai csak a hivatalos munkavállalókat tudja kezelni, ugyanakkor még napjainkban sem elhanyagolható az illegálisan munkát vállaló magyarok aránya (akik a közúti felmérés során nagy valószínűséggel megjelentek az adatok között).

A hivatalos forgalmi igények ismeretének hiányában, különböző jellegű (közúti forgalmi, statisztikai) adatokra és módszertanra támaszkodva a két eredményünk segítségével megállapíthatjuk, hogy Szombathely és térségéből naponta 2 000 – 2 500 fő ingázhat Burgenlandba naponta, elsősorban munkavállalás céljából.

84

4.6. A nemzetközi, határon átnyúló és regionális áruszállítás forgalmi igényei az Oberwart – Szombathely vonalon A teherszállítási forgalom várható alakulásának tekintetében ugyanazt mondhatjuk el, mint a személyszállítási becsléseket illetően: a részletes költséghaszon elemzés és megvalósíthatósági tanulmány pontosabb adatokat fog tartalmazni, azonban jelenleg csak különböző becslésekre és modellezésekre tudunk hivatkozni. Azonban míg a személyforgalomra vonatkoztatottan tudtunk más adatok, folyamatok segítségével kalkulálni, a teherszállítás esetében ez már nem mondható el. Annyi bizonyos, hogy nagyobb teherszállítási igény a tervezett vonalon Oberwart közelében két vállalkozás részéről is megjelenik: az egyik egy építőipari vállalkozás, míg a másik az Unger Stahlbau Ges. mbH. acélipari vállalat, amely az egykori Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonal közvetlen közelében helyezkedik el a város délkeleti csücskében. Az utóbbi vállalkozás jelenleg a Bécs felől jelentkező igényeket ki tudja elégíti, azonban a keleti terjeszkedésüket (főleg Távol-Kelet felé) nagymértékben gátolja a kötöttpályás teherforgalom hiánya.

17. ábra: Az Unger acélipari vállalat elhelyezkedése (Google Maps alapján saját szerkesztés)

85

A vasútvonal teherszállítás tekintetében, magyar relációban a tervezett szombathelyi északi ipari park kapcsán bírhat nagyobb jelentőséggel, amennyiben az export- és importszállítási igényeiket vasúti teherszállítás segítségével kívánják kielégíteni. Nagytérségi képet tekintve pedig a Graz vagy Bécs felé tartó cél- és/vagy tranzitforgalom is érintheti a várost. Mindenesetre a GySEV és Szombathely városa között tárgyalások folynak egy esetleges iparvágány kialakításáról az északi ipari park felé, amely segítségével növekedhet a vasúti teherszállítás, azonban kezdetben nagyobb logisztikai fejlesztésekre (pl. logisztikai központ kiépítésére) várhatóan nem fog sor kerülni. Előzetesen Igor Ripka előadásának95 anyagából tudunk a teherforgalomra vonatkozóan becsült adatokat közölni, amely alapján 2015-ben 300 tonna/nap lehet a vasúti teherszállításra jelentkező igény, míg a 2030-ra a szállított áru mennyisége várhatóan 1000 tonna/nap lenne, amelyet napi 4-9 vonatpár tudna kiszolgálni attól függően, hogy mekkora a hasznos teherforgalmi potenciál a cél- és tranzitforgalmi igényekhez mérten a Szombathely–Oberwart közötti vonalon.

18. ábra: A teherszállítás várható alakulása 2015-ben

Igor Ripka (TU Wien - Institut für Verkehrswissenschaften, Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik), Grenzbahn workshop, Budapest - Közlekedéstudományi Intézet, 2014. 11.19. 95

86

19. ábra: A teherszállítás várható alakulása 2030-ban

87

5. Az Oberwart- Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai az építés és az üzemeltetés első fázisában Jelen fejezetben a vasútfejlesztés, illetve üzemeltetés gazdaságra, társadalomra, valamint környezetre gyakorolt hatásait kívánjuk bemutatni az Oberwart–Szombathely vonal tekintetében. Minden beruházás megköveteli, hogy a kívánt célok elérése érdekében körültekintően járjunk el, amelybe beletartozik, hogy a fejlesztés által generált kívánatos, vagy kerülendő hatásokat felmérjük, s már a tervezés során igyekezzünk azokat figyelembe venni. A folyamatok megértéséhez elengedhetetlen a különböző társadalmi, gazdasági és mérnöki jellegű alapok ismerete, mivel a vasútfejlesztés által érintett szakterületek rendkívül szerteágazó jellegűek. Ennek megfelelően az eltérő témakörök elemzése során először az áttekintő, általános jellegű hatások bemutatása történik meg, majd azt követően a vizsgált térségre vonatkoztatva elemezzük a jelenségeket. 5.1. Környezeti hatások A vasúti közlekedés fejlesztése során kiemelt figyelmet kell fordítani a nem kívánatos környezeti hatások mérséklésére, mivel ezen jelenségek – a környezeten felül – mind a gazdaság, mind a társadalom szempontjából negatív következményekkel bírhatnak. Ennek a szemléletnek megfelelően tekintettel kell lenni a fenntartható fejlődés követelmény-rendszerére, amelybe egyaránt beletartozik a környezetkímélő és energia-hatékony berendezések, valamint eljárások alkalmazása (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). A megfelelő, tudatos és fenntartható módú tervezés érdekében ismerni kell a vasútfejlesztéssel, illetve vasúthasználattal kapcsolatban álló környezeti terheléseket is. 5.1.1. Zaj és rezgés Környezetünk minőségében meghatározó szerepet játszik a közlekedési zaj, amelynek mértéke a motorizáció fokozódásával egyre nagyobb mértékben emelkedik. Természetesen a korszerű közlekedési eszközök esetében az egységre jutó zajkibocsátás csökken, azonban megnövekedett forgalomszám miatt a közlekedésből származó teljes zajterhelés növekvő tendenciát mutat (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). Ennek függvényében érdemes figyelembe venni a zaj emberi szervezetre gyakorolt hatását, amely természetesen függ az egyén adott fizikai-pszichés állapotától, valamint a zaj állandó, vagy rövid ideig tartó jellegétől (11. táblázat).

88

11. táblázat: A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatása (forrás: LUDVIGH E. 2003)

Az érzékletes viszonyítás érdekében érdemes megtekinteni a 12. táblázat adatait, amely a környezetünkben előforduló néhány jelenség műszerrel mérhető hangszintjét mutatja be:

12. táblázat: Környezetünkben előforduló néhány jelenség zajszintje (forrás: LUDVIGH E. 2003)

A vasút szempontjából vizsgálva a zaj és rezgés több forrásból eredeztethető (LUDVIGH E. 2003): 

Vontatójárművek: a mozdony elhaladási zaja (nagyobb teljesítményű villamos mozdony esetén nagyobb sebességen is kisebb zaj tapasztalható a dízelmozdonnyal szemben).



Vontatott járművek: teherkocsik zaja azonos körülmények között nagyobb, mint a személykocsiké (utasok érdekében zajcsillapítás alkalmazása).



Gördülési zaj: jármű sebességének növelésével nő, erősen függ a felépítmény típusától és állapotától.



Fékezési zaj: főként az alkalmazott fékrendszertől függ.



Aerodinamikai zaj: a jármű alakjától függ, főként a nagysebességű vonalak esetében kell figyelembe venni.



Vasúti felépítmény hatása: a felépítmény és jármű közötti kölcsönhatás eredménye.



Rezgés: oka a kerék-sín kapcsolaton keresztül fellépő, a felépítmény-szerkezeten talajba jutó erő. Előfordulhat, hogy a környező épületekben rezgést okoz. 89

Habár felmérések szerint a lakosok 20%-a a vasúti, 60%-a a közúti közlekedés által okozott zajterhelést érzi jelentősebbnek (RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009), valamint annak általános zavaróhatása is erősebb, a vasúti forgalom által keltett zajhatás maximális zajszintje azonos észlelési távolságban nagyobb értéket mutat. Ehhez hozzátartozik a zajforrás szakaszos jellege, amely zavarótényezőként jelenhet meg az ember mindennapjai során (13. táblázat). Éppen ezért a megfelelő zaj és rezgésvédelem alkalmazása elengedhetetlen a hatékony és fenntartható vasúti közlekedés tervezése és kiépítése folyamán.

Közút

Vasút

Időben folyamatos (expozíciós idő 50% felett)

Időben szakaszos (expozíciós idő 10%, vagy kisebb)

Elhaladási gyakoriság: nagyobb

Elhaladási gyakoriság: kisebb

A forgalomeloszlás szabálytalan (véletlenszerű) Maximális zajszint azonos észlelési távolságban kisebb A zajkibocsátás függ a vezetési módszerektől

A forgalomeloszlás szabályos (menetrendszerű) Maximális zajszint azonos észlelési távolságban nagyobb A zajkibocsátás azonos vonattípusoknál többé-kevésbé azonos Zajforrás: különböző gépészeti berendezések, gördülési zaj

Zajforrás: hajtóműzaj + gördülési zaj Jellemző frekvenciák: alacsony és közepes

Jellemző frekvenciák: közepes és nagyobb

Zavaróhatás: nagyobb

Zavaróhatás: kisebb

13. táblázat: Közút és vasút összehasonlítása a zajforrás jellege szerint (forrás: BUSKÓ A. – KISS B.)

A vasúti közlekedés keltette zaj nem csak a vonalas infrastruktúra közvetlen környezetében élők kényelmét és egészségét zavarhatja, hanem közvetlenül az utazóközönséget is, amely a vonal kihasználtságára hátrányosan hathat. Az aktív zajvédelem során a zaj keletkezési helyén, illetve a zaj terjedésének útvonalán történik a beavatkozás (pl. zajvédő falak, védőtöltés, erdőtelepítés), míg a passzív zajvédelem az adott védendő helyen történő zajcsökkentési beavatkozást jelenti (pl. hangszigetelő ablaküveg). A kielégítő hatás eléréséhez a két eljárás együttesen alkalmazandó (RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009). Ha új vonal létesítése, valamint felújítása során a fenti tényezőket figyelembe vesszük, valamint a beruházás során törekedünk a legjobb gyakorlatok átvételére, a közúti közlekedés tehermentesítése révén jelentős javulást érhetünk el a zajterhelés csökkentésének tekintetében. A Szombathely–Oberwart vonal esetében, zajszennyezés szempontjából a legkritikusabb területnek elsősorban Szombathely városa és környéke tekinthető. Természetesen a jelenség az érintett kisebb

90

településeken is ugyanúgy érezteti a hatását. A tervezett nyomvonalak alapján, magyar oldalon az alábbi települések és településrészek érintettek: 1. verzió / I.A (Szombathely – Nárai – Narda): 

Joskar-Ola lakótelep (Szombathely)



Gyöngyösszőlős kertváros (Szombathely)



Gyöngyöshermán kertváros (Szombathely)



Szentkirály kertváros (Szombathely)



Nárai



Narda

2. verzió / I.B (Szombathely – Sé és Torony – Narda): 

Éhen Gyula kertváros (Szombathely)



Kámon kertváros (Szombathely)



Herény kertváros (Szombathely)



Oladi lakótelep és kertváros (Szombathely)



Sé



Torony



Narda

A tervezés, kiépítés és üzemeltetés során figyelembe kell venni a lakosság egészségének védelmét, ennek megfelelően törekedni kell az aktív- és passzív zajvédelem hatékony alkalmazására. Problémát a járművek mechanikai mozgása okozta zaj, valamint a dízelmozdony által keltett hanghatások jelenthetnek, azonban az érintett településeken, megfelelő helyeken telepített zajvédő falak, illetve növényzet kellő védelmet biztosíthat a lakosság és élővilág számára. Amennyiben áruszállítás is megvalósulna a vonalon, úgy részben a közúti forgalom tehermentesítése járulékos hatásként csökkentené a közúti fuvarozásból származó zajt. Természetesen maga a vonal kiépítése is jelentős zajjal jár: nem szabad megfeledkezni a munkagépek által generált hanghatásokról, amelyek kihathatnak az érintett területeken élők nyugalmára és egészségére. Ennek érdekében az építés ütemezése során érdemes valamilyen módon tekintettel lenni a lakossági igényekre. 5.1.2. Levegőszennyezés A vasúti közlekedés során fellépő légszennyezésért elsősorban az üzemeltetéskor elégetett üzemanyag tökéletlen égése során légkörbe jutó gázok felelősek (LUDVIGH E. 2003). A 14. táblázatban látható, hogy az eltérő vontatási módok közül a villamos üzemelésű rendszerek, valamint a dízel üzemű mozdonyok

91

általánosságban

kedvezőbb

értékekkel

rendelkeznek.

Természetesen

a

villamos

vontatás

energiafelhasználásából számítható kibocsátás a rendszert ellátó hőerőműveknél történik (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). Kisebb jelentőségű és szakaszos kibocsátás származik a technológiai eredetű tevékenységekből is, ezek káros hatása sem elhanyagolható. Ilyen jellegű tevékenységnek számít többek között az akkumulátortöltés, hegesztés, kovácsolás, festésfényezés, alkatrészmosás.96

14. táblázat: A különböző közlekedési módok energiafelhasználása és károsanyag-kibocsátásának mértéke (forrás: LUDVIGH E. 2003)

A fenti táblázat alapján érdemes megjegyezni, hogy a közúti közlekedés valamint áruszállítás során fellépő káros anyag kibocsátás fajlagos mértéke többszöröse a vasúti közlekedéssel járó szennyezésnek (14. táblázat). Adott egységre jutó emisszió még a szennyezőbbnek tekinthető dízelmozdonyok esetében is jóval kisebb, mint bármely közúti közlekedési mód alkalmazása során. Amennyiben figyelembe vesszük a vasút tehermentesítő szerepét, kijelenthetjük, hogy a vasúti közlekedés – megfelelő kihasználtság esetén – jelentősen hozzájárulhat a városokat sújtó légszennyezés mérsékléséhez. Ez kifejezetten igaz azokra a városrészekre, ahol a nem megfelelő tehermentesítés következtében a frekventált időpontokban kisebb-nagyobb közlekedési dugók alakulnak ki. Vas megyében a levegő minősége az országos átlaghoz képest jónak tekinthető. A mérőpontok többségénél a légszennyező-anyagok koncentrációja határérték alatti, csak néhány esetben – szállópor, vagy nitrogén-oxid koncentráció esetében – mértek magasabb értéket.97 A jelenség általánosan az aszályos időszakokban, vagy vegyes- és szilárd tüzelés megnövekedett alkalmazása esetén fordul elő gyakrabban. 98 A közlekedésből származó szennyezés a forgalmasabb főutak (8-as, 84-es és 86-os) környezetében, valamint a városokban – a megnövekedett gépkocsi forgalom, valamint a városokra jellemző sajátos 96

http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/doc-et/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf 98 http://energiaoldal.hu/emelkedett-a-szallopor-szennyezettseg-tavaly/ 97

92

mikroklíma miatt – jelentős.99 A vasúti közlekedésből származó szennyezés elenyésző, valószínűleg egy új vonal nyitása sem növelné jelentősen a levegőbe jutó szennyező anyagok mértékét. Amennyiben a vonal képes a közúti közlekedés részarányát csökkenteni, úgy további javulás érhető el a jóval energiaigényesebb és szennyezőbb közúti közlekedéssel szemben. Ez természetesen a nagyobb forgalmú vasútállomás környékén többletkibocsátáshoz vezet, különösen, ha a P+R jellegű közlekedés erősödik. Azonban azt is meg kell jegyezni, hogy a jövőben a szombathelyi vasútállomás közvetlen körzetében kerülne kialakításra a város intermodális közösségi közlekedési csomópontja, amelynek nem titkolt célja a belváros tehermentesítése. Ennek megfelelően lokálisan nőhet a légszennyezettség, ám ezzel egy időben jelentős méretű területen javulás jelentkezhet. A vonal kiépítése során természetesen megnő a szállópor-, valamint más káros anyagok koncentrációja a munkaterületen, ám a jelenség csak ideiglenesen áll fönn, tartós károsodást nem okoz a levegő minőségében. 5.1.3. Talaj- és vízszennyezés Vasúti közlekedés során a talajra, illetve a talajba jutó anyagoknak számos forrása lehet, amelyek eltérő mértékű és eltérő módon kezelhető szennyeződést okoznak. A jelenség felléphet szakszerűtlen üzemeltetés során, de előfordulhat nem várt esemény (pl. baleset, havária) következményeként is (LUDVIGH E. 2003). Vasúti kocsikból kihulló anyagok okozta talajszennyezés: talajszennyezés a pályába kerülve veszélyeztetheti a felépítmény állékonyságát, valamint magát a talajt is. 

Személyszállítás: mellékhelységekből a pályatestre kerülő szennyvíz (gyorsan elbomlik); vasúti kocsikból az ablakon kidobott fém-, műanyag-, papír-, üveghulladék (káros, balesetveszélyes, esztétikai probléma).



Áruszállítás: nem megfelelően csomagolt áru, helytelen áru fel- illetve lerakodása, esetlegesen baleset (akár vegyszer, veszélyes anyag is a talajba kerülhet).



Rendező-pályaudvarok: rendszer elmaradottságából, hibájából eredeztethető árukárosodás, elszóródás.

Vasúti pálya üzemeltetésekor talajba jutó szennyeződések: 

Váltókenés: olajos-saras elszennyeződés (ma már fejlettebb technológiák vannak)



Sínkenés: felléphet olajszennyeződés (ma már fejlettebb technológiák vannak)



Gyomirtás: kémiai irtás helytelen alkalmazása esetén előfordulhat szennyeződés (pl. Balatonföldvárnál fák kipusztulása)

99

www.vasmegye.hu/upload/ules/05__Kornyezetvedelmis_anyag.doc 93

A fentiek alapján a vasúti közlekedés, és szállítás következtében potenciálisan veszélyeztetett területek a következők:100 

az üzem-és kenőanyagok feladási helyei,



a vontatási telepek tároló és szerelő vágányai,



az ipari területek korábbi technológiájú helyei,



vasúti kitérők (váltók).

A megelőzés érdekében fontos az elsődleges beavatkozások elvégzése, cseppfogó tálcák, olajfogók, zárt rendszerű (gyűjtőtartályos) mosdók kialakítása. A vízszennyezés szoros kapcsolatban áll a talajszennyezéssel, ugyanis annak nem megfelelő megelőzése, kezelése, valamint kármentesítése során, a bejutó káros anyagok közvetetten bekerülhetnek élővizeinkbe is. Jelentősebb szennyezés elsősorban a járműjavító üzemek, vontatási telepek és egyéb ipari tevékenységet folyatató telepek környezetében fordulhat elő, ahol a mozdonyok, kocsik és alkatrészeik tisztítása történik: ennek során jellemzően olajakat és egyéb vegyszereket tartalmazó ipari szennyvíz keletkezik (LUDVIGH E. 2003). Természetesen ezeken a területeken a szennyvíz paraméterei rendszeres szakhatósági ellenőrzés alatt állnak, így elméletileg felszíni vízszennyezés nem fordulhat elő. A szennyvízkezelés területén a gyártási folyamatokból keletkező vízmennyiség csökkentése és a szennyvíz-összetevők határértékeinek betartása a fő feladat (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). Vas megyében az ivóvíz talajvízből, rétegvízből, parti szűrésű- és forrásvízből származik, a kitermelt ivóvizek kezelése megoldott. A felszíni- és felszín alatti vizek, valamint a talaj minőségére jelentős hatással van a közműolló nagysága – a települések vízellátási és csatornázottsági szintjének különbsége. Ennek értéke 2010-ben 25,8% volt, amely az országos 22,5%-os átlaghoz képest 3,3%-os elmaradást jelent. A csatornázási hiányosságok mellett további veszélyt jelent a csapadékvíz-elvezetés hiánya, valamint műtrágya alkalmazása. Ezekhez képes vasúti pálya építése, illetve üzemeltetése minimális kockázatot jelent vizeink minőségére, azonban alapvető fontosságú a védőterületekre vonatkozó építési szabályok betartása, hiszen mind az északi, mind a déli vonalterv áthalad érzékeny felszín-alatti vízbázisvédelmi területen. Ennek megfelelően a kivitelezés és üzemeltetés során törekedni kell a szennyezőanyagok talajba jutásának mérséklésére, valamint ezzel együtt a tereprendezés során magára a talajvédelemre is. Ehhez természetesen kell, hogy a múltbéli tapasztalatok, és az utóbbi évtizedek technológiai vívmányai a tervezés és kivitelezés során alkalmazásra kerüljenek.101

100 101

http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/doc-et/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf 94

5.1.4. Élőhelyek károsodása Kötött pályás hálózat kiépítése és üzemeltetése esetén számolni kell annak élettér- és élőhely megszüntető hatásával. Vonalas infrastruktúra létesítésekor az élőhely feldarabolódik, így ún. „mesterséges ökológiai barrier” jön létre, amely egy-egy populáció genetikai elszigetelődésével jár. Ezen jelenséget gondos tervezéssel megakadályozni nem lehet, de a negatív hatások minimalizálását el lehet érni.102 Emellett azonban érdemes megjegyezni, hogy azonos szállítási teljesítménnyel számolva a vasút jóval kisebb területi igénnyel bír a közúti közlekedéssel szemben (20. ábra).

20. ábra: Területfoglalás azonos szállítási teljesítménnyel számolva közút és vasút esetén (forrás: SUSÁNSZKY F. 2002)

Vas megyében a Szombathely és Oberwart között tervezett nyomvonalak egyike sem halad át természetvédelmi oltalom alatt álló területen (nemzeti park, tájvédelmi körzet, természetvédelmi terület). Természetesen ez jogi oldalról jelent előnyt a kivitelezés során, s nem azt jelenti, hogy a vasútvonal kiépítése nem okoz változást az érintett terület élővilága számára. Ez kifejezetten igaz az 1. nyomvonal tervezetre, hiszen a Szombathely városát délről megkerülő vonal több szakaszon keresztezne ökológiai magterületet- és folyosót.103 A 2. verzió esetében ilyen probléma nem áll fönn, kizárólag települési területeket érint a kijelölt vonal. Éppen ezért a tervezés és megvalósítás során törekedni kell az ökológiai szisztéma védelmére, s a nem kívánt hatások mérséklésére.

102

http://orszagoszoldhatosag.gov.hu/dokumentumok/M10_BP_KE/tervdokumentacio_2.pdf országos ökológiai hálózat: „országos területrendezési tervben megállapított övezet, amelybe az országos jelentőségű természetes és természetközeli területek, valamint az azok között kapcsolatot teremtő ökológiai folyosók egységes, összefüggő rendszere tartozik, és amelynek részei a magterületek, az ökológiai folyosók és a pufferterületek” (2003. évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről) 103

95

5.2. Regionális foglalkoztatásra gyakorolt hatások A vasútfejlesztés regionális foglalkoztatottságra gyakorolt hatásának felméréséhez elengedhetetlen, hogy előzőleg megismerjük a vizsgált térség helyzetét, adott egységen belül. Jelen esetben kétlépcsős megközelítésben fogjuk elemezni a területre jellemző, foglalkoztatottsághoz kapcsolódó adatokat: 

NUTS 2-es szinten (tervezési-statisztikai régiók), az egész országra vonatkozóan, és



NUTS 3-as szinten (megyék), a Nyugat-dunántúli régióra szűkítve.

A foglalkoztatási mutatók szempontjából jól megfigyelhető az ország megosztottsága regionális szinten. A dunántúli megyékben a munkanélküliségi ráta az országos szintnél (10,2 %) alacsonyabb, míg a keleti országrészben ez a mutató minden esetben magasabb értéket mutat. A legrosszabb helyzetben az Északalföldi régió van, a munkanélküliségi ráta meghaladja a 14 %-ot. Ennek fényében kiemelkedő NyugatDunántúl 7,8 %-os értéke, amely azt jelenti, hogy a megyében közel feleakkora a munkanélküliség, mint a korábban említett régió esetében. Jelen projekt határon átnyúló jellegéből adódóan érdemes megjegyezni,

hogy

habár

Burgenland

Ausztria

legfejletlenebb

régiójának

tekinthető,

a

munkanélküliségi ráta közel feleakkora, mint a Nyugat-dunántúli régióban (21. ábra).

Munkanélküliségi ráta a 15–64 éves népesség körében, 2013 [%] 16 14 12 10 8 6 4 2 0

12,6 8,8

8,8

7,7

9,3

14,3 11,1

4

21. ábra: Munkanélküliségi ráta a 15-64 éves korosztályra vonatkozóan, regionális bontásban, 2013 (forrás: KSH és Eurostat adatok alapján saját szerkesztés)

Természetesen meg kell vizsgálni, hogy a megyei szintű adatok milyen módon befolyásolják a régiós átlagértéket. Nyugat-Dunántúl esetében nem meglepő, de mégis érdekes jelenséget figyelhetünk meg: habár regionális szinten a legkedvezőbb mutatóval jellemezhető, megyei szinten erősen eltérő komponensekből áll. A legalacsonyabb munkanélküliségi rátával Győr-Moson-Sopron megye rendelkezik, ez elsősorban a megye dinamikusan fejlődő gazdaságának köszönhető. Vas megyében a

96

munkanélküliek aránya 2,1 %-kal magasabb, míg Zala megyére jóval magasabb, az országos átlagot meghaladó érték jellemző (15. táblázat).

Területi egység

Foglalkoztatottak

Munkanélküliek

Gazdaságilag aktívak

Gazdaságilag inaktívak

Népesség

Munkanélküliségi ráta

ezer fő

Aktivitási arány

Foglalkoztatási ráta

%

Győr-Moson-Sopron

194,2

11,2

205,3

101,0

306,4

5,4

67,0

63,4

Vas

108,4

8,8

117,2

57,6

174,8

7,5

67,0

62,0

Zala

113,0

14,9

127,9

63,3

191,2

11,6

66,9

59,1

Nyugat-Dunántúl

415,6

34,9

450,4

222,0

672,4

7,7

67,0

61,8

Magyarország

3860,0

440,2

4300,2

2346,6

6646,8

10,2

64,7

58,1

Burgenland

134,4

5,7

140,1

50,3

190,4

4,0

73,6

70,6

15. táblázat: a 15–64 éves népesség gazdasági aktivitása (2013) (forrás: KSH és Eurostat adatok alapján saját szerkesztés)

Ezt a képet tovább árnyalja a 30. térkép, amely 2014-es adatok alapján, települési szinten ábrázolja az országos átlaghoz viszonyított munkanélküliséget. Jól látható, hogy Győr-Moson-Sopron, valamint Vas megye jelentős része e tekintetben koherens. A gyengébb mutatójú települések Vas megye déli részére, valamint Zala megyére – a jellemzően aprófalvas térségekre – koncentrálódnak. Ez alól kivételt képez a megyei határ menti, és Balaton-parti térsége.

30. térkép: Munkanélküliségi helyzet a környező megyékben, 2014. június (forrás: geoindex.hu, GeoX Kft.)

97

Az általános helyzetképen túl – határtérségről lévén szó – érdemes áttekinteni az osztrák-magyar munkaerő-piaci együttműködések történetét. A rendszerváltást követően a magyar munkavállalók hagyományos módon, az osztrák állam szigorú engedélyezési feltételei alapján vállalhattak munkát, valamint tartósabb időtartamú munkaviszony esetén zöldkártyát. 1998-óta államközi szerződések is szabályozták a határ menti munkavállalást. Az egyik a Határ menti Ingázói Egyezmény, amelynek keretében 2007-ben 2 350 fő, a másik a Gyakornoki Egyezmény, amelynek következtében 600 fő vállalt munkát a Nyugat-Dunántúlról Burgenlandban. Magyarország Uniós csatlakozásától kezdve a magyar munkavállalók közül a hagyományos munkavállalók és az Ingázói Egyezmény alá tartozók 12 havi külföldi munkavállalást követően megkaphatták az engedély-mentességi igazolást (CSAPÓ T. 2009). 2011. májusától kezdve tovább csökkentek a munkavállalók előtti korlátok, ugyanis az Európai Unió uniós polgárok szabad mozgásáról szóló alapelve értelmében104 a polgároknak joguk van: 

más uniós tagállamban állást keresni,



ott munkavállalási engedély nélkül munkát vállalni,



munkavállalás céljából az adott tagállamban tartózkodni,



a munkaviszony megszűnése után is ott maradni,



az adott ország állampolgáraival megegyező bánásmódban részesülni az álláshoz jutás, a munkafeltételek és minden egyéb szociális- és adókedvezmény tekintetében.

Az Ausztriában munkát vállaló magyarok száma az elmúlt években jelentősen nőtt. Természetesen ennek mértékét pontosan meghatározni nem lehet, hiszen a hivatalos statisztikák az illegálisan foglalkoztatottak számát nem tartalmazzák. Becsült adatok léteznek, de ezek hitelessége erősen megkérdőjelezhető.105 Éppen ezért a jelen tanulmányban a hivatalos adatokat vesszük figyelembe, amelyek legalább a trendek meghatározására alkalmasak. A hosszabb, 1995–2014-ig tartó időszakot vizsgálva jól megfigyelhető a rendszerváltást követően rendeződő és feléledő nemzetközi kapcsolatok hatása. Az Ausztriában dolgozó magyar foglalkoztatottak száma az ezredfordulót megelőzően lassan növekvő tendenciát mutatott, s számuk az évtized végére meghaladta a 10 000 főt. A 2000-es évektől, az Európai Unióval egyre szorosabbra fűződő integráció hatására az Ausztriában munkát vállaló magyarok száma exponenciálisan nőtt. Ennek mértéke a hivatalosan közölt statisztikai adatoknál magasabb lehet: míg a kilencvenes években szigorú szabályokhoz volt kötve a munkavállalás feltétele, addig ma a korlátok lebontásával az illegálisan ott

104

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=457&langId=hu Ennek ellenére érdemes megemlíteni egy nem reprezentatív, s kevésbé aktuális, még a munkavállalók szabad mozgását megkönnyítő intézkedés előtt készült kérdőíves felmérést, amely során a megkérdezett 97 személy közül mindössze 41 fő dolgozott legálisan Ausztriában (HARDI T. 2005). 105

98

dolgozók száma is megsokszorozódhatott. A hivatalos statisztika szerint 2014-ben közel 65 000 magyar állampolgár vállal munkát Ausztriában (22. ábra).

Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995-2014 éves átlag [ezer fő] 70

64,3 58

60 48

50 40

34,6

30 20 10

15,7 17,8 12,6 13,6 14,7 11,9 11,2 10,4 9,4 9,3 9,2 9,2 9,7

21,3 23,1

26

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 22. ábra: Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995–2014 (forrás: Hauptverband der Österreichischen Sozialvesicherungsträger adatai alapján saját szerkesztés)

Rövidebb időtávlat havi bontású vizsgálata során szintén szembetűnő a növekvő tendencia, emellett azonban érdemes megfigyelni az ott dolgozók számának szezonális fluktuációját: jellemzően télen, a síturizmushoz kötődően, illetve a nyári hónapokban – az építőiparban és mezőgazdaságban – nő meg jelentősen az Ausztriában munkát vállaló magyar foglalkoztatottak száma (23. ábra).

Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995-2014 havi bontásban [ezer fő] 80 70 60 50 40 30 20 10 0

23. ábra: Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 2012–2014 (forrás: Hauptverband der Österreichischen Sozialvesicherungsträger adatai alapján saját szerkesztés)

99

Meg kell jegyezni, hogy az Ausztriában dolgozók jelentős része napi, illetve heti-havi rendszerességgel ingázik munkahelyére. Ezt az utat – a hiányzó vasúti kapcsolatok, és egyéni kényelmi szempontok miatt – az esetek nagy hányadában személygépkocsival teszik meg. A környezeti hatások elemzésénél már láthattuk a vasúti közlekedés közúti közlekedéssel szembeni előnyeit: amennyiben a lakosság számára biztosított volna a rendszeres, és minden igényt kielégítő, ütemezett vonatközlekedés, úgy a közúti közlekedés terhelésének csökkenése, és az ezzel járó nem kívánatos környezeti hatások mérséklése is lehetővé válna. Mivel a határ két oldalának tekintetében egyértelműen kijelenthető, hogy a munkaerő fő áramlási iránya Magyarországról Ausztria felé orientálódik, figyelembe kell venni a közlekedési infrastruktúrafejlesztésekkel járó általános negatív hatást, az ún. „agyelszívást”. Ez leginkább a fiatal értelmiség mozgását jelenti a peremterületektől a centrumtérség irányába. Ezen hatások együtt a társadalmi kohézió gyengüléséhez, illetve a területi különbségek növekedéséhez vezethetnek, így az beruházás pontosan az eredeti céljának ellentétes hatását érheti el. Mindezek mellett pedig hozzájárulhat a szombathely térségi romló demográfiai helyzet súlyosbodásához. Természetesen a vasútfejlesztés közvetlenül a társadalomra gyakorolt hatása nehezen vizsgálható önmagában, hiszen a gazdasági környezetben betöltött szerepe hat az életminőségre, így a társadalmi és a gazdasági kohéziót nem célszerű külön kezelni. A foglalkoztatottságtól és a munkahelyektől nagyban függ az adott térség társadalmának jóléte, így tehát a térség gazdasági versenyképességének a javítása minden állampolgár életszínvonalának növelését is szolgálhatja egyben (FARKAS B. – LENGYEL I. 2001). 5.3. Munkaerő mobilitására és közlekedési eszköz megválasztására gyakorolt hatás Az iparosodás és urbanizáció során, valamint a mobilitás fejlődésének köszönhetően mára térbeli szempontból sok esetben jelentősen eltávolodott a lakóhely és munkahely – az embereknek lehetőségük van lakhelyüktől jelentősebb távolságban munkát vállalni –, ezzel kialakult az „ingázó” utasréteg. Az összes magyarországi foglalkoztatott között az elmúlt 50 évben megduplázódott az arányuk, a munkavállalók közel ⅓-a naponta ingázik, egyre nagyobb részük külföldre (LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009). Figyelembe véve, hogy a napi szintű ingázás egyre népesebb társadalmi csoportot érint, korántsem elhanyagolható, hogy ezt a migrációt milyen közlekedési eszközzel teszik meg. Az elmúlt mintegy húsz évben (az 1990-es és a 2008-as adatokat összehasonlítva) a társadalom közlekedési szokásai is átalakultak: jelentősen csökkent a gyalogosan munkába járók száma (az összes foglalkoztatottra vetítve 17,2%-ról 9,9%-ra csökkent le), a járművet használók száma azonban növekvő tendenciát mutat (78,4%-ról 84,5%-ra) (LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009). Az 16. táblázat jól mutatja, hogy 2008-ban az személygépjármű számított a leginkább preferált közlekedési módnak a foglalkoztatottak körében, míg a vonatközlekedés a legalacsonyabb, 2,4%-os

100

arányt érte el. A napjainkban egyre többet hangoztatott és egyre népszerűbbé váló kerékpárral való munkába járás is alacsonyabb arányt mutat, mint az 1990-es évben.

1990

2008

(az egy járművet használó

(az egy járművet

munkavállalók

használó munkavállalók

számaránya)

számaránya)

37,1%

24,2%

Távolsági autóbusz1

22,3%

10,9%

Személygépkocsi

13,8%

37%

Vonat

4,2%

2,4%

Kerékpár, motorkerékpár

21,4%

17,4%

Egyéb106

1,2%

8,1%

Közlekedési módok

Helyi tömegközlekedési jármű

16. táblázat: Az egy járművet használó munkavállalók közlekedési módja (Forrás: LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009)

A napi ingázók adatait vizsgálva kissé eltérő képet kaphatunk. A napi ingázók majdnem fele használ autót a munkahely elérése érdekében. Nagyobb mértékben csökkent a helyi tömegközlekedést használók köre (több mint 20%-kos csökkenés), ugyanakkor a távolsági autóbuszt használók csoportja növekedett (majdnem 20%-kos növekedés). A vonatot használó napi ingázók aránya is majdnem megduplázódott, de még így is jelentős a lemaradása a személyautós közlekedéssel szemben. Közlekedési módok

Naponta ingázók, akiknek az utazás időtartama max. 30 perc

30-60 perc

61-90 perc

91-x perc

13,4%

32,7%

24%

30%

Csak távolsági autóbusszal

12,4%

41,2%

24,6%

21,7%

Csak személygépkocsival

28,5%

41,6%

13,3%

13,8%

Csak vonattal

6,5%

33,6%

15,9%

44%

58,7%

36,2%

3%

1,4%

15,4%

39%

15,1%

27,3%

Csak helyi tömegközlekedési eszközzel

Csak kerékpárral vagy motorkerékpárral Csak a munkáltató által biztosított közlekedési eszközzel

17. táblázat: A napi ingázók megoszlása az utazás időtartama és a közlekedési módok kapcsolata alapján (Forrás: LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009)

1990-ben a munkáltató által biztosított autóbusszal ingázókat a távolsági autóbusz kategóriához, míg 2008-ban az egyéb kategóriához sorolták be. 106

101

A 17. táblázat alapján is jól látható, hogy a rövid, legfeljebb fél órás időtartamú utazást legnagyobb arányban a kerékpárral vagy motorkerékpárral, illetve személyautóval teszik meg. A vonatközlekedés szerepe szinte elenyésző ebben a kategóriában. A személygépkocsi használata a fél és egy óra közti időtartamot igénylő utazás esetén a legkedveltebb, de csak kismértékben előzi meg a távolsági autóbuszt használók arányát. A vasútközlekedés dominanciája a másfél órát vagy annál több időt igénybe vevő utazás esetén egyértelműen megfigyelhető. A fentiek alapján tehát a vasútfejlesztés elsőszámú célpontjai a munkavállalók lehetnek, hiszen a körükben igény mutatkozna a vasúti közlekedésre, de a szolgáltatás jelenlegi színvonala napjainkban nem megfelelő számukra. A minőségi követelményekhez szorosan kapcsolódik a vasúti biztonság kérdése. A mobilizáció fejlődésével párhuzamosan a közlekedési balesetek száma is jelentősen megnőtt, így ez sem elhanyagolható tényező a társadalom számára. A vasúti közlekedés biztonsága a közúti közlekedéshez képest szembeötlő. A 24. és 25. ábrán látható, hogy a vasúti közlekedés során bekövetkező személyi sérüléses balesetek száma, valamint a baleset következtében elhunyt személyek számában is jelentős eltérés mutatkozik.

24. ábra: A közúti és vasúti közlekedés személyi sérüléses baleseteinek száma Magyarországon (forrás: KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011)

102

25. ábra: Balesetek következtében elhunyt személyek száma Magyarországon (forrás: KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011)

A Szombathely–Oberwart vonal tekintetében a vasúti közlekedés lehetősége jelenleg nem biztosított. A buszközlekedés hiányosságival együtt a lakosság számára ez azt jelenti, hogy az egyetlen reális, rendszeres közlekedési lehetőség a személygépkocsi használata. A relatív magas benzinárak, és gépkocsi fenntartási költségek hatására gyakori az azonos, illetve közeli munkahelyen dolgozók esetében a közös autóhasználat, illetve az ezzel járó költségek megosztása. Ez sokszor nehezen összehangolható, hiszen az eltérő munkarendben dolgozó munkavállalóknak jelentős mértékű kompromisszumot kell kötni az időbeosztásukban – ez azt jelenti, hogy egyes esetekben akár több órát is várniuk kell munkaidő előtt, illetve után. Amennyiben a vizsgált térségben megfelelő minőségű és mennyiségű vonatjárat szolgálná a lakosságot, az alternatívát jelentene a közúti közlekedéssel szemben. A munkavállalók számára ez kényelmi és költséghatékonysági szempontból is előnyös opciót biztosítana. Ennek fényében érdemes kiszámolni egy átlagos, napi szinten ingázó dolgozó benzinköltségét.107 A felhasznált paraméterek alapján egy átlagos gépjármű havi szinten, csak munkanapokon közlekedve 75 814 Ft benzinköltséggel jár, miközben a GySEV-nél váltható 40 km-es bérlet jelenlegi ára 28 500 Ft. Ha az autót ketten, a költségeket megosztva használják, úgy közel 38 000 Ft jut egy főre. Figyelembe A kalkuláció során a 2014. novemberében érvényes információk – GySEV által közzétett bérletár, valamint a NAV üzemanyag-elszámolási tájékoztatója – lettek figyelembe véve (www.gysev.hu; www.nav.gov.hu). A főbb paraméterek a következők:  1501-2000 cm3 hengerűrtartalmú gépjármű  Átlagos fogyasztás: 9,5 l / 100 km  Szombathely–Oberwart távolság: 44,3 km  ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin ára: 417 Ft/l  Egy hónapban átlagosan 21,6 munkanap van  40 km-es vasúti bérlet ára: 28 500 Ft 107

103

véve azt a tényt, hogy a kalkuláció során csupán az üzemanyagköltséget vettük figyelembe – az egyéb járulékos költségektől eltekintettünk, pl. szervizdíj –, kijelenthető, hogy anyagilag mindenképpen érdemes a vasúti közlekedésre való váltást megfontolni, még kisebb fogyasztású gépjármű, illetve alacsonyabb üzemanyagárak mellett is. A közlekedési eszköz megválasztásában jelentős szerepet tölt be az egyéb közlekedési módokkal való kapcsolódás lehetősége. A KÖZOP-5.5.0-09/11 számú „Szombathely intermodális közösségi közlekedési csomópont létesítése” című kiemelt pályázat keretében készítés alatt áll a vasútállomáson és környékén létesítendő IKCS kialakításához szükséges megvalósíthatósági tanulmány. A Magyar Közlöny

131.

száma

tartalmazza

a

időszakra

2014–2020-as

vonatkozó

fő

közlekedési

fejlesztéseket,108 amelyben a 2015. január 1-je után indítani tervezett projektek között szerepel a „Megyei jogú városok vasútállomásai intermodális átszállókapcsolatainak fejlesztése és P+R parkolók kialakítása megyeszékhelyek vasúti elővárosi körzetében” valamint a „Szombathely állomás korszerűsítése” c. projektek. Ennek megfelelően a kivitelezéshez szükséges politikai és finanszírozási háttér a közeljövőben rendelkezésre áll. Az intermodális fejlesztéshez kapcsolódóan a következő célok kerültek meghatározásra: 

A

város

centrumához

közel

elhelyezkedő

vasútállomás

és

buszpályaudvar

jobb

megközelíthetőségének biztosítása, a vasútvonal által kettévágott város jobb átjárhatóságának biztosítása, és az eltérő közösségi közlekedési módozatok integrálása (kiegészítve az átjárás, utas tájékoztatás összehangolásával), 

akadálymentes közlekedés a vasútállomás területén,



gyalogosok akadálymentes közlekedésének megvalósítása a buszpályaudvar és a vasútállomás között,



parkolási lehetőség kialakítása az elővárosi közlekedéshez(P+R rendszer kialakítása),



kerékpáros közlekedési rendszer összekötése a közösségi közlekedéssel, kerékpárok elhelyezésének biztosítása (B+R rendszer kialakítása),



információs rendszer kidolgozása a két pályaudvar között (utas tájékoztató rendszer, valamint a P+R tájékoztató rendszere), figyelembe véve a helyi közösségi közlekedés jelenleg fejlesztés alatt lévő információs rendszerének tulajdonságait,



a helyi autóbusz pályaudvar jelenlegi területének rekultiválása,



a

létesítendő

csomópont

elérhetőségének

javítása

(forgalomtechnikai

paraméterek

felülvizsgálatával, felüljáró építéssel).

108„A

Kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. Határozata a 2014–2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról” 104

Szombathely Megyei Jogú Város Településfejlesztési Koncepciója és Integrált Városfejlesztési Stratégiája alapján a Vasút utca, a Semmelweis Ignác utca és Nádasdy Ferenc utca által közrezárt területen (31. térkép, piros színnel jelölve) tervezik az intermodális központ létrehozását. Ehhez kapcsolódóan érdemes megemlíteni a KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0011 azonosítószámú projektet, amelynek keretében Sopron mellett a szombathelyi vasútállomáson is kialakításra került egy – a lakossági ügyintézést lényegesen megkönnyítő – kormányablak (integrált kormányzati ügyfélszolgálati pont). A kormányablakok kialakításának költségeit 100%-ban pályázati forrásokból biztosítja a GySEV Zrt., teljes összege 220.000.000 forint. A beruházással tovább bővül a kialakítandó intermodális központ funkcióinak köre.

31. térkép: az Intermodális Közlekedési Csomópont tervezett elhelyezkedése (forrás: saját szerkesztés Szombathely TK és IVS, valamint Szerkezeti terve alapján)

5.4. Elérhetőség javítása az érintett településeken Mind hazai, mind nemzetközi szinten megállapítható, hogy az elmaradott térségek kialakulásában jelentős szerepet játszik a műszaki infrastruktúra fejletlensége. A rossz közlekedési-elérhetőségi viszonyok, a periférikus helyzet, a közműellátottság hiányosságai – a gazdasági-, társadalmi és jövedelmi mutatókon túl – hangsúlyosan megjelennek ezekben a térségekben. Jelenleg két lehetséges közlekedési mód említhető Szombathely és Oberwart között: közúton a személygépkocsi, valamint autóbusz használata. Autóval a leggyorsabban a 89. sz. főúton elindulva 105

lehet eljutni Oberwartba. A határt elhagyva a 63-as (Steinamangerer Str.) utat követve jutunk a városba (32. térkép). Ez a mintegy 40 km-es távolság nagyjából 42 perc alatt tehető meg (googlemaps.com).

32. térkép: közúti közlekedés Szombathely és Oberwart között (forrás: www.googlemaps.com)

Nyilvános busz a két város között csak minden hónap első szombatján közlekedik. Ezen felül osztrák iskolai előadási napokon napi két járatpár indul az Oberwartba járó iskolások – csak Szombathelyről mintegy 18 fő – kiszolgálására, engedélyezett különcélú járati formában.109 Az utazás nagyjából 40-50 percet vesz igénybe, az érintett megállók a 26. ábrán láthatók.

26. ábra: a Szombathely–Oberwart közötti buszközlekedés menetrendje (forrás: www.volan.hu)

109

http://www.alon.hu/felsoori-ketnyelvu-gimnazium-egy-fel-osztalynyi-diak-szombathelyrol 106

Az osztrák-magyar buszközlekedéshez kapcsolódóan még a Kőszeg–Oberpullendorf járatot érdemes megemlíteni, amely kizárólag nyári tanszünetekben, a hónapok első szombati napján közlekedik (27. ábra). Szombathely–Kőszeg–Bécs járatok pedig korlátozással (nyári, illetve Karácsony előtti időszakban egy-egy napon) közlekednek a bevásárló forgalom kiszolgálására.110

27. ábra: a Kőszeg–Oberpullendorf közötti buszközlekedés menetrendje (forrás: www.volan.hu)

A rendelkezésre álló információk alapján a létesítendő vasúti vonalakon az utazási idő a Szombathely– országhatár viszonylatban, az eltérő nyomvonal tervek alapján 22 és 26 perc között változik. Utóbbi a Szombathelyt délről megkerülő vonalra vonatkozik, míg előbbi a 2. verzióra, Torony-Sé megállóval. Ennél a változatnál fennáll egy oladi megállóhely kialakításának lehetősége is. Összességében egy jól tervezett menetrenddel üzemelő Szombathely–Oberwart vasútvonal megfelelő alternatívát tudna nyújtani a hiányos buszközlekedéssel és költséges személygépkocsi-közlekedéssel szemben mind a bevásárlóturizmus, mind a tanulók és munkavállalók részére.

110

http://www.volan.hu/nemzetkozibusz.html 107

5.5. Logisztikai potenciálra gyakorolt hatások A regionális versenyképesség feltételrendszere rendkívül összetett szerkezettel bír. Ennek a komplex rendszernek leírására alkalmas az úgynevezett „Porter-féle gyémánt-modell” (28. ábra). Adott terület versenyképességének növeléséhez szükséges, hogy létrejöjjön a logisztikai szolgáltató vállalatok egyfajta sűrűsödési pontja, amely így egy „regionális logisztikai klasztert”111 alkot (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006).

28. ábra: A Porter-féle gyémánt-modell (forrás: GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006)

Jelen tanulmány esetén az 28. ábrán szereplő feltételrendszer „tényezőellátottság” eleme kiemelendő. A logisztikai szolgáltató szektor szempontjából kulcsfontosságú, hogy a szükséges input-tényezők minél szélesebb körben rendelkezésre álljanak. Ebbe egyaránt beletartozik az informatikai-, a csomóponti-, humán- és közlekedési infrastruktúra. Csak abban az esetben biztosított az ágazat versenyképessége, amennyiben az említett feltételek megfelelő mennyiségben és minőségben állnak rendelkezésre (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006). Ennek megfelelően a közlekedési infrastruktúra fejlesztése – mint az elérhetőség biztosításának alappillére – elengedhetetlen a gazdasági versenyképesség fenntartásához. Logisztikai szempontból pedig a kombinált fuvarozás biztosítása az a tényező, amely a gazdaság szereplői számára többletértéket jelent telephelyválasztás esetén.

PORTER (1990) meghatározása szerint a klaszter „egy bizonyos működési területen belül tevékenykedő, egymással kapcsolatban álló vállalatok és intézmények földrajzi tömörülése, amelyben jelen van a versenyszempontból fontos iparágak széles skálája.” (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006) 111

108

33. térkép: Trans-európai közlekedési hálózat (forrás: www.kti.hu)

Szombathelyen e tekintetben nagy jelentőséggel bír a Rail Cargo Carrier – korábban Rail Service Hungaria Kft., MÁV Kombiterminál Kft. – által üzemeltetett kombinált terminál, azonban ez önmagában nem jelent kiemelkedő térségi szerepet. A 33. térkép alapján látható, hogy a város „holttérben” helyezkedik el a hangsúlyosabb soproni és nagykanizsai Logisztikai Központokhoz képest. Ellenben az is szembeötlő, hogy a jelenlegi, illetve kiépítés és tervezés alatt álló TEN-T-hez kapcsolódó hálózati elemek alapján a város jelentős csomópontnak számít, amely a logisztikai központtá válás egyik alapvető feltétele. A Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ erősödésével mind a feltételek, mind az igény adott az ilyen jellegű fejlesztésekhez. Ehhez alacsonyabb szinten – alapvetően a munkaerő-áramlás és áruszállítás szempontjából – a határon átnyúló, nyugati irányú vasúti összeköttetés megteremtése illetve bővítése is hozzájárulhat. Logisztikai szempontból további előnyt jelenthet, hogy jelen projekt célterülete Közép-Európa és az Észak-adriai kikötők közötti kapcsolatot biztosító SETA folyosón található (34. térkép).

A

Szombathely–Oberwart vasútvonal újranyitása lehetőséget biztosítana Oberwart számára a regionális és nemzetközi vasúti szállításba való visszakapcsolódásra, miután 2011-ben végleg megszűnt a vasúti közlekedés a térségben.112 Amennyiben a beruházás megvalósulna, úgy Szombathely logisztikai szerepköre is erősödne, hiszen az Oberwartból érkező vasúti áruforgalom a városon keresztül jutna el az Észak-adriai kikötők irányába.

112

http://iho.hu/hir/vasut-nelkul-a-legmagyarabb-osztrak-varos 109

34. térkép: A SETA folyosó és kapcsolódási pontjai (forrás: SETA zárókonferencia – „Hatékony összeköttetés az Adriaitengeri kikötőkkel és a Balkán térséggel” c. előadás, Rijeka 2014. 03. 14.)

A logisztikai szempontú fejlesztésekhez kapcsolódóan a helyi- és felsőbb politikai elképzelések is adottak, hiszen mind a megyei, mind a városi fejlesztési koncepciók és hosszabb távú stratégiák célkitűzései között szerepel a térség logisztikai szempontú erősítése. Mint már említettük Szombathelyen potenciális célterületnek számít a város északi területén, a Gencsapáti és Söpte között kialakítandó ipari park. A helyszín több szempontból is előnyös választás: egyrészt a Claudius Ipari Park a jelentős fejlesztések és bővítések hatására gyakorlatilag betelt, másrészt közlekedési szempontból a kialakítandó ipari terület rendkívül előnyös helyzetben van. A már meglévő, az országos törzshálózathoz, valamint az európai közlekedési hálózathoz kapcsolódó 86. sz. (E65), 87. és 89. sz. főutak a szombathelyi elkerülő szakasznak köszönhetően néhány száz méteren belül elérhetők, valamint tervben van az M87-es, Szombathely és Kőszeg közötti gyorsforgalmi út kiépítése, amely szintén a kijelölt terület közvetlen környezetében haladna el a jelenlegi elképzelések szerint.113 Osztrák oldalon az S31-es autóúthoz csatlakozva jelentősen lerövidülne az utazási idő Bécs irányába, amely elősegítené Szombathely további integrálódását a nemzetközi áruszállításba, s mindeközben biztosítva lenne a Szombathely–Kőszeg agglomerálódó térség településeinek tehermentesítése is. Az Oberpullendorf– Kőszeg vonal kiépítése már megkezdődött, magyar oldalon jelenleg még csak az egyeztetési folyamat zajlik.114 A korábban már említett „Szombathely állomás korszerűsítése” IKOP projekt tovább növeli a térség logisztikai potenciálját. Mintegy 30 milliárd forintos forrásból kerül megvalósításra többek között az állomás vágányhálózatának felújítása, a biztosítóberendezések cseréje, új peronok létrehozása, 113 114

http://www.e-epites.com/anyagok/vastrt/Vas_TrT_mod_2010_e_II.pdf http://www.fomterv.hu/mmk/?q=system/files/09_Sz%C3%A9kely%20Tam%C3%A1s.pdf

110

valamint egy 80 km / órás maximális megengedett sebességgel üzemelő – peronnal nem rendelkező – áthaladó vágány kialakítása, amely logisztikai szempontból jelent előnyt. Az említett beruházások sikerességében, valamint a kívánatos társadalmi-gazdasági hatások elérésében jelentős szerepet játszhat a Szombathely–Oberwart vasútvonal megvalósítása is, amely a 2. nyomvonaltervezet esetében szintén az északi ipari parkhoz közel haladna. A lehetséges kapcsolódási pontok feltérképezése érdekes lehet a jövőbeni fejlesztések függvényében. 5.6 Turizmusban betöltött szerep Érdemes áttekinteni a közlekedés – kiemelten a vasúti közlekedés – kapcsolatát a turizmus, mint társadalmi igény szempontjából. A XVIII. század végétől egyre szélesebb réteg rendelkezett megfelelő anyagi és időbeli lehetőségekkel, így hamarosan az emberi rekreáció igényére egy teljes iparág épült. Megjelentek az első utazási irodák, amelyek sokszor éltek a vasút adta lehetőségekkel (GELÁNYI N. 2011). A XX. század elején szinte csak a vasút volt képes kiszolgálni a távolabbi desztinációk elérésére irányuló igényt. Ekkor még maga az utazás élménye is a rekreáció része volt, főként az utazási mód újdonsága és a távolabbi tájak megismerésének lehetősége miatt (pl. Orient Expressz). A rohamos technikai fejlődés során a vasút turisztikai szerepe jelentősen visszaesett: távolabbi célokra alkalmasabbá vált a személyszállító repülőgépek igénybevétele, míg rövidebb távolságokba pedig a személygépkocsi és egyéb egyéni közlekedési módok használata vált meghatározóvá. Ma leginkább a kerékpáros turizmus egyre szélesedő rétege használja ki a vasúti közlekedés előnyeit (környezetbarát, gyors, biztonságos közlekedés, könnyen tárolható kerékpárok). Mindezek mellett kutatások bizonyították, hogy a hazai vasútközlekedés problémái (menetrend, utazási idő, tisztaság, stb.) miatt a turisták vasúton utazva ugyanazt a várost távolabbinak érzik, mintha közúton érkeznének a településre (MICHALKÓ G. 2007). A turizmuspszichológiai kutatások arra a tényre is rávilágítottak, hogy a vasúton való közlekedést minőségi visszalépésként éli meg az, aki az egyéni közlekedéshez szokott (KISTELEKI M. 2005). Ennek megfelelően a vasút akkor értelmezhető vonzó turisztikai termékként, amennyiben maga az utazás időtől és tértől függetlenül egyedi élményt jelent a látogató számára (SOMOGYI B. 2010). Erre jó példa Németország 2000-es években végrehajtott térségi vasútfejlesztései, ahol a napi ingázásra is használt vonalakat összekapcsolták a helyi turisztikai értékekkel, helyi termékekkel – miközben sokszor átszállásmentesen érhetők el a térségi központok –, így a vizsgált vonalak mindegyikénél jelentős utaslétszám növekedést, illetve a térség turizmusának fellendülését tapasztalták.115 Életminőség szempontjából a vasút akkor tud a közúti közlekedés alternatívája lenni, amennyiben versenyképes utazási feltételeket képes nyújtani, beleértve a kulturált környezetet, kocsiparkot, pontosságot – egyéb

115

http://mkk.zpok.hu/doc/varos-videk_2009.pdf 111

közlekedési lehetőségekkel összehangolva. Ha ezen minőségi követelményeket nem teljesíti, úgy nem lesz képes hatékonyan betölteni a területi fejlődésre gyakorolt hatását. A Szombathely–Oberwart vonal esetében is érvényesek a fenti megállapítások, ám itt további kapcsolódó elem a bevásárlás kiszolgálására irányuló turizmus. A jelenség a munkavállalói szempontokhoz képest sokkal inkább kétirányú: jelentős az osztrák oldalról érkezők száma is, akik az általános fogyasztási cikkeken túl, sok esetben vesznek igénybe egyéb szolgáltatásokat is (pl. éttermek, fodrászat, fogászat). Természetesen ahhoz, hogy a célcsoportok számára a vasút a közúti közlekedés alternatíváját jelentse, érdemes a jól működő külföldi példákat figyelembe venni, s valamilyen kapcsolt tematikával (pl. helyi termékekkel, helyi identitást előtérbe helyezve) növelni annak vonzerejét. Természetesen a kívánt hatások elérése érdekében elengedhetetlen a bevásárlóturizmus aktuális helyzetének megismerése. Erre a célra fókuszál az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretén belül elindult SmashMob projekt, amelynek központi témája a vásárlási mobilitás az osztrák-magyar határrégióban. A kérdőíves felmérések jelenleg is zajlanak, így sajnálatos módon a pontos eredményeket jelen tanulmányban nincs lehetőségünk bemutatni, azok csak 2015-ben véglegesednek, a közelítő értékek meghatározásához így a KSH jelenleg elérhető adatai kerültek feldolgozásra. 2014 I. negyedévében közel 2,2 millió fő érkezett vásárlási céllal hazánkba, amely forgalomnak mintegy ⅓-a származik Ausztriából. A vásárlók 99,7%-a egy napnál rövidebb időt töltött el, mivel túlnyomó többségük vélhetően a határ menti területekről érkezett. Ennek megfelelően a következőkben elsősorban az egynapos utakat vesszük figyelembe – ebbe természetesen beletartoznak a nem vásárlási célú utazások, azonban láthatjuk majd, hogy az egynapos utak jelentős része bevásárlási szándékkal történt. A 2012-es adatok alapján az Ausztriából egy napra hazánkba látogató személyek száma 6,23 millió fő volt, s az átlagos költés esetükben 10 800 Ft / fő. Ez éves szinten több mint 67 milliárd forintot jelent, amely nem elhanyagolható gazdasági tényező. Az összes egy napra látogató vendég fogyasztási szerkezete alapján jól látszik, hogy az utazás során a kiadások értékének mintegy ¾ét az egyéb árucikkek (36,7 %), élelmiszer és ital (30 %), valamint üzemanyag-vásárlás (7,6 %) teszik ki (29. ábra). Érdemes megjegyezni, hogy a több napra látogató külföldiek esetében ezen termékek mintegy 20 %-ot tesznek ki a teljes költésből – természetesen esetükben a szálláshelyre és egyéb szolgáltatásokra költött összeg jelentős.

112

29. ábra: Magyarországra látogató külföldiek fogyasztási szerkezete, 2013 (forrás: saját szerkesztés, KSH adatok alapján)

113

6. Az Oberwart–Szombathely vasútvonal helyreállításának gazdasági hatásai közép- és hosszú távon 6.1. Regionális gazdaságra gyakorolt hatások bemutatása Előre érdemes megjegyezni, hogy a közvetett gazdasági hatások vizsgálatai több esetben ellentmondanak egymásnak, illetve vannak feltételezett hatások, amelyeket még nem sikerült bizonyítani (WANG, E. C. 2002). Éppen ezért a közlekedési fejlesztések során a gazdasági növekedésre gyakorolt hatások esetében sok más tényezőt (externáliát) is figyelembe kell venni, amelyek önmagukban nem lennének képesek megteremteni a konjunktúra feltételeit (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). Természetesen vannak olyan területek, ahol egyértelmű a vasúti infrastruktúra fejlesztésének eredménye, ezek az ún. „elsődleges használói előnyök”, amely társadalmi oldalról az utazási idő rövidülését, gazdasági szempontból pedig a szállítási idők csökkenését – amely alacsonyabb szállítási költségeket indukálhat – jelenti. Ezen hatás elsősorban a fejlesztéseket érintő, térségben működő vállalkozások számára előnyös (LINNEKER, B. J. – SPENCE, N. 1992). Vasúti infrastruktúra-beruházás esetében további pozitívum, hogy a fejlesztésen átesett vasúti pálya jobb elérhetőséget biztosít az árukhoz és a piacokhoz, ezért telephelyválasztás esetén ez a tényező is nagy szerepet játszhat a későbbi befektetők számára (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). Hasonló megállapításra jutott HILL és MUNDAY (1994), akik számos Nagy-Britanniai példa vizsgálata során feltárták az infrastruktúra és a befektetések telephelyeinek kapcsolatát. Ez alapján kijelenthető, hogy a fejlett infrastruktúra hatására nő a régió vonzereje. Az Oberwart–Szombathely vonal esetében a szállítási idő- és költségcsökkenés gazdasági szempontból elsősorban a térségben működő vállalkozásokat érintené, amelyből mind az osztrák, mind a magyar érintettek előnyt tudnának kovácsolni. A Szombathely–Oberwart–Friedberg vonal reaktiválásával adott lenne a feltétel a térségi szereplők számára a bel- és külkereskedelmi kapcsolatok kiszélesítésére, s a lehetőségek megfelelő kihasználásával árbevétel és profitnövekedést lehetne elérni. A folyamattal járó piacbővülés a vállalkozások szempontjából bizonyos időn belül kapacitásbővítést, és ezzel együtt a termelékenység növelését igényli, amely pozitívan hat az áruszállítás mértékére. Ezen visszacsatolási folyamat a vonal kihasználtságának dinamikus növekedését generálná. Mindezek mellett a közlekedési infrastruktúra mennyiségi és minőségbeli fejlesztése az új befektetők megtelepedését is elősegíti, akár Oberwart ipari területein, akár Szombathelyen a meglévő, vagy tervezett ipari parkokban. Ez természetesen az áruszállítási igények további növekedését indukálja. Több kutatás is közvetett előnyként tartja számon a gazdasági és társadalmi kohézió erősödését, azonban számos ellentmondás jelentkezett e téren. Ez főképp a társadalom és gazdaság összetett kapcsolatára 114

vezethető vissza, de összességében elmondható, hogy a kohézió növelhető, amennyiben az infrastruktúrafejlesztések – beleértve a vasútfejlesztést is – az régiók közötti ún. szűk keresztmetszetek (bottleneck) megszüntetésére irányul, mint ahogy a tervezett SETA-hoz kapcsolódó beruházások is erre törekednek. Mindezek mellett a vasúton történő áruszállítás fajlagos költsége csak töredéke a közúton való szállításhoz viszonyítva, amiből az is következik, hogy az EU – és egyben Magyarország – nemzetközi versenyképességének egyik feltétele a gazdaságosabb vasúti szállítás, főleg annak nagyobb távolságokra való igénybevétele (SUSÁNSZKY F. 2002). A gazdasági-társadalmi kohézió erősödését hátráltathatják az infrastrukturális beruházások negatív hatásai, mivel ezek főleg az eleve elmaradottabb periférikus területein jelentkeznek, így növelve a területi különbségeket. A főbb vonalaktól távol eső periférikus térségek alapvetően hátrányosabb helyzetűnek tekinthetők, s amennyiben a beruházás nem itt történik – márpedig gazdaságossági szempontból ez ritkán indokolt –, az új vonalak kiépítése és fejlesztése további hátrányokat szül a periférikus terület erőforrásainak kihasználása által, ez az ún. „szivattyú-effektus”. Az üzleti haszon a fejlettebb térségben marad, termelési irányítás és ellenőrzés által a versenyelőnyük további térnyerését elérve (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). Ennek speciális formája az „agyelszívás”, mint a társadalmi erőforrás elszivattyúzása. Utóbbi esetén nem pusztán annak negatív társadalmi hatásával kell számolnunk, hanem a regionális gazdaságnál megjelenő problémákkal is: nincs elegendő, megfelelően képzett munkaerő, így megindulhat a vállalkozások megszűnése, elköltözése. Ennek a jelenségnek az általános megfelelője az ún. „alagút-hatás”, amelynek lényege, hogy egy közlekedési infrastruktúrafejlesztés (pl. egy vasútvonal) mentén, jól lehatárolható területen pozitív hatások (gazdasági, társadalmi) jelentkeznek, de ezek a hatások elsősorban a beruházástól távolabb eső (árnyék) területek rovására következnek be. Így az árnyékterület esetében előbb a gazdasági ellehetetlenülés, majd pedig tömeges elvándorlás jelentkezhet, míg ellenpólusa térségében, az infrastruktúra-beruházás mentén egy urbanizációs tengely is kialakulhat. A vázolt jelenség a Szombathely–Oberwart vasútvonal újranyitása esetén kevésbé lenne meghatározó. Természetesen a megyén belül alapvetően nagy gazdasági súllyal rendelkező szombathelyi térség további előnyökre tenne szert a beruházással, azonban a megyére jellemző, jól tervezett és hálózatos szemléletű közlekedésfejlesztési beruházások alapvetően a meglévő gazdasági térszerkezethez igazodnak. Ennek megfelelően a Kőszeg–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd, valamint a Szombathely–Sárvár tengely térségében jelennek meg a nagy prioritással rendelkező infrastruktúrafejlesztések (pl. M86-os gyorsforgalmi út; 8. sz. főút fejlesztése). A szivattyú-effektus mértékét tovább csökkentik a térség méretéből fakadó tényezők, mindemellett a megye közút- és vasúthálózata sűrűnek tekinthető, így a nagyobb, több munkahellyel rendelkező központi települések elérhetősége kielégítő. Ennek egyik következménye a települések funkcionális differenciálódása: a jellemzően aprófalvas

115

területek alapvetően lakófunkcióval bírnak, ám a megfelelő közlekedési kapcsolatoknak köszönhetően a napi gyakoriságú ingázás lehetősége biztosítva van, tehát a központi települések gazdasági fejlődése a környező, sok esetben élhetőbb kis- és aprófalvakra is pozitív hatással lehet. Infrastruktúra-fejlesztés szempontjából fontos megemlíteni a vasúti fejlesztések specifikus negatív hatásait. A vasútfejlesztések esetén előfordulhat, hogy alulfinanszírozás jelentkezhet azon vonalak esetében, amelyek a fejlesztésből nem részesültek, de a fejlesztésen átesett vonalakkal szerves kapcsolatban van: ezek a tényezők a kínálati változásokhoz és a térségi kapcsolatok megváltozásához vezethet. A Nyugat-dunántúli régió határtérségében ilyen jellegű probléma nem áll fent, mivel a többségében GySEV Zrt. által fenntartott és üzemeltetett vasúti hálózat szinte minden eleme fejlesztés alatt áll, illetve a közelmúltban fejlesztésen esett át: 

Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerűsítése (KÖZOP-2.1.0-07-20080002)



Sopron–Szombathely–Szentgotthárd ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése (2015. január 1. után indítani tervezett IKOP projekt)



Szombathely–Kőszeg korszerűsítés (2015. január 1. után indítani tervezett IKOP projekt)



Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal korszerűsítése (KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0004; KÖZOP – IKOP szakaszolt projekt)



Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonal villamosítása és állomási biztosítóberendezések felülvezérlésének kialakítása (KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005)



ETCS vonatbefolyásoló rendszer kiépítése Hegyeshalom, Rajka állomások, és Rajka országhatár között – Megvalósítás (KÖZOP-2.5.0-09-11-2014-0002)



Győr–Sopron–országhatár közötti vasútvonal kétvágányúsítása projekt 1. ütemének előkészítése (száma: KÖZOP-2.4.0-09-2010-0003)

6.2. Területfejlesztési hatások A területfejlesztési hatások értelmezéséhez át kell tekinteni a vasúti infrastruktúra „térszerkezeti szövetben” elfoglalt helyét, valamint „hálózatos” szemléletmód területi aspektusú vonatkozásait. Korábban az adott térség gazdasága, társadalma kevésbé volt kiszolgáltatva a globális folyamatoknak, sokkal kevesebb tényező volt képes befolyásolni azt. Az elszigeteltség csökkenésével egyre inkább tapasztalhatóvá vált az a folyamat, amely során a korábban elkülönülten fejlődő területek kapcsolatai kiszélesedtek, s azok hálózatokba rendeződtek. A további összefonódás ezen hálózatokban is változást hozott. Míg korábban a központ jó elérhetőségére épültek a kistérségi kapcsolatrendszerek, addig napjainkra a korábban monofunkciós városkörnyéki települések egyre inkább sokfunkciós és egymással sokoldalú kapcsolatban álló hálózatokká kezdenek rendeződni (FLEISCHER T. 2003). Ennek megfelelően 116

át kell értékelni a közlekedési infrastruktúra-fejlesztések során alkalmazott szemléletet is. A versenyképes gazdaságnak csupán egy tényezője a jól működő, hatékony közlekedési hálózat megléte, kiépítése. Ugyanezen logikát követve a vasútfejlesztés is csak egy építőeleme a versenyképes közlekedési hálózatnak. Hasonló elven a többszintű közlekedési struktúrának minden szintjén el kell látnia saját feladatát (településhálózat elemeinek összeköttetése), miközben a hierarchiában felette és alatta álló elemekkel harmonikusan együttműködik, a rendszerbe beleértve mindennemű közlekedési hálózatot (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). Ahogy a gazdaságra, úgy a közlekedési hálózatra is Budapest centrikusság jellemző hazánkban. Az „1996. évi XXI. törvény a területfejlesztésről és területrendezésről” céljai között kiemelten szerepel a főváros és a vidék, a városok és a községek, illetve a fejlett és az elmaradott térségek és települések közötti – az életkörülményekben, a gazdasági, a kulturális és az infrastrukturális feltételekben megnyilvánuló – jelentős különbségek mérséklése, s ezzel az ország harmonikus fejlődésének elősegítése. A fővárostól való távolság növekedésével egyre kevésbé érezhető annak területi fejlődésre gyakorolt hatása. E tekintetben a határtérségek az ország perifériális területei közé tartoznak, így részben ez okból a 2005-ös Országos Területfejlesztési Koncepció céljai közé emelte a régiókat dinamizáló fejlődési pólusok megerősítését. A nyugati határtérségben a központi szerep Győrhöz került, amelyhez munkamegosztás szempontjából alközpontként kapcsolódik Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Szombathely és Sopron. Az országhatáron belül a folyamat a gyakorlatban is megvalósult, azonban az Európai Unióhoz való csatlakozással megteremtődött a lehetőség a térség számára a nyugati irányú kapcsolatok újjáélesztésére. Habár Burgenland Ausztria legkevésbé fejlett területének tekinthető, gazdasági szempontból meghaladja a Nyugat-dunántúli régió teljesítményét. Az integráció mélyülésével biztosítottá vált a dualizmus korára jellemző, határon átnyúló, koherensen fejlődő térség kialakulása. Ezzel – a győri pólus mellett – Burgenland a térségi fejlődést dinamizáló régióként biztosítja Vas megye számára a felzárkózás lehetőségét. Az így létrejövő regionális térszerkezetben – Vas megye határtérségében – a központi területet az Oberwart–Szombathely tengely jelenti, amelyhez közvetve vagy közvetlenül kapcsolódnak az érintett települések (30. ábra).

117

EU-csatlakozás előtt

EU-csatlakozás után

Gazdasági áramlások: régión belüli orinetáció régión túli orientáció

Gazdasági áramlások: régión belüli orinetáció régión túli orientáció fejlődési tengely

30. ábra: Térségi kapcsolatok az EU-hoz való csatlakozás előtt és után (forrás: Szombathely Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2008-2013)

A vasútvonal helyreállítása és reaktiválása képes lenne jelentősen hozzájárulni a megváltozott politikai és gazdasági feltételek által biztosított lehetőségek kiaknázásához. Az elérhetőség javulásával együtt járna a tudásáramlás intenzitásának, valamint a térség innovációs transzferszerepének növekedése, amely megyei, regionális és országos szinten meghatározó gazdasági tényező. Természetesen meg kell jegyezni,

hogy

habár

az

infrastruktúra-fejlesztések

elengedhetetlenek

a

perifériatérségek

felzárkózásának előmozdításában, önmagukban, izolált beruházásként nem feltétlenül érik el a kívánt célt. Kiegészítőként, más területfejlesztési eszközökkel együtt fejthetnek ki kellő hatást, magában azonban az infrastruktúra csupán egy pozitív hatótényező azok között, amelyek a gazdasági növekedést, a versenyképességet és a felzárkózás növekedését segítik elő (VICKERMAN, R. 1997). 6.3. A helyreállítás indukálta jövőbeni fejlesztések Minden vasúti infrastruktúra-beruházás – így az Oberwart–Szombathely vonal helyreállítása és újraindítása is – jelentős költségekkel jár, ennek megfelelően sokszor nincs elegendő financiális háttér, hogy a kiépítéssel egy időben minden kapcsolódó elem megvalósításra kerüljön. Érdemes megjegyezni, hogy egyes esetekben a pénzügyi háttér adott, ám a megvalósítandó vonal gazdaságossága, valamint a befektetés megtérülése kérdéses, így a vonal jövőbeni kihasználtsága függvényében kerül meghatározásra, hogy érdemes-e annak további fejlesztése. Az Oberwart–Szombathely vasút esetében alapvetően ez indokolja, hogy a tervek szerint egyelőre nem lenne villamosítva. Amennyiben a beruházás megvalósulna, valamint a személyforgalmi és áruszállítási adatok alapján indokolttá válna, úgy a jövőben a vasút villamosítása is elsődleges szempont lenne, mint minden GySEV fenntartású és üzemeltetésű vonal esetében.

118

A forgalmi adatok és az üzemeltetési tapasztalatok alapján elengedhetetlen a vasúthoz kapcsolódó közlekedésbiztonsági beruházások megfontolása. A sorompók észlelhetőségének javítása, fényforrások jobb láthatóságának biztosítása, valamint a csapórudas eszközök alkalmazása nagyban hozzájárul a nem kívánatos események elkerüléséhez. Nagy forgalmú átjáróknál úgynevezett „videó tanú” rendszer telepítése is indokolttá válhat. Kiegészítő lehetőség a vasúti járművek és a pálya kapcsolatát befolyásoló tényezők paramétereit mérő diagnosztikai eszközök alkalmazása, amelyek lehetővé teszik a vasúti járművek közlekedés közben történő vizsgálatát. Ezeknek célja – többek között – a siklásos balesetek előfordulási lehetőségének minimalizálása. A közlekedéshez való egyenlő esélyű hozzáférhetőség megteremetése érdekében alapvető fontosságú az állomások, megállóhelyek, valamint a vasúti kocsik akadálymentesítése. Ennek részeként többek között automata bejárati ajtók, kis dőlésszögű bejárati rámpák, valamint speciálisan kialakított kocsik teremthetik meg a lehetőséget a mozgásban korlátozott személyek számára a közösségi közlekedésben való részvételre. További fontos szempont az utasközönség minden igényt kielégítő tájékoztatása. Az utazási feltételeket érintő fejlesztések a vonal kihasználtságára is hatással vannak, mivel a felhasználók megfelelő mennyiségű és minőségű információval valóellátása képes befolyásolni a közlekedés mód megválasztását – így ideális esetben a Szombathely–Oberwart viszonylatban többen mutatnának hajlandóságot a közútról vasútra való váltásra. Az utastájékoztató-rendszer fejlesztése során elképzelhető a vonatkocsikban megtalálható, valós idejű adatokat szolgáltató kijelzők telepítése, illetve hasonló rendszerek állomásokon, megállókban való alkalmazása. További lehetőség a GySEV Zrt. és a Vasi Volán Zrt. utasinformációs rendszereinek integrációját lehetővé tévő TransModel rendszer használata. Jelenleg a GySEV Zrt. területén található 39 állomásának, valamint megállójának környezetében számos P+R, valamint B+R parkolóhely található. Ezen kombinált közlekedést biztosító eszközök a tapasztalatok alapján növekvő utasforgalmat generálnak az érintett vasúti szakaszokon, így a beruházás megvalósulása esetén az Oberwart–Szombathely vonal által érintett megállókban is javasolt a kialakításuk. Az említett kiegészítő elemekhez kapcsolódóan érdemes megjegyezni, hogy bizonyos beruházásokat nem kizárólag a forgalom növekedését követően érdemes kivitelezni, mivel egyes tevékenységek önmagukban is az utasszám növekedését generálhatják – például az említett P+R és B+R rendszerek alkalmazása.

119

7. Irodalom- és hivatkozásjegyzék Szakirodalom BUSKÓ A. – KISS B.: Közlekedési környezetvédelem (Vasúti zaj- és rezgésvédelem) – Előadás. – MÁV ZRt. Vezérigazgatóság, Egészség-, Biztonság és Környezetvédelmi Főosztály CSAPÓ T. 1999: Határ menti együttműködések a munkaerőpiac területén, különös tekintettel Vas és Zala megyére. - In.: Rechnitzer J. (szerk.): Elválaszt és összeköt - a határ. MTA RKK, Pécs-Győr, pp. 269297. DÖVÉNYI Z. (szerk.) 2010: Magyarország kistájainak katasztere, szerk., Budapest, MTA Földrajztudományi Kutatóintézet, 876 p. FARKAS B. – LENGYEL I. 2001: Regionális versenyképesség és kohézió az Európai Unióban. –Tér és Társadalom XV. évf. 3-4 pp. 231-252. FLEISCHER T. 2003: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi tapasztalatok alapján. – GKM kutatási projekt, 41 p. GELÁNYI N. 2011: Utazásszervezés és közvetítés. – In. Auber A. (szerk,): Turizmus-menedzsment. – Pécsi Tudományegyetem, 211 p. GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006: Magyarország regionális logisztikai központtá válásának alapvető kérdései és feltételei. – Európai Tükör 9. 9. Budapest, pp. 12-34. GYŐRI R. – JANKÓ F. (2009): Nyugat-Dunántúl és Burgenland regionális fejlettségi különbségeinek alakulása 1910 és 2001 között. – Soproni szemle, 63. 2. pp. 218-238. HILL, S. – MUNDAY M. 1994: The Regional Distribution of Foreign Manufacturing in the UK. Macmillan, London, 168 p. HARDI T. 2005: Határon átnyúló ingázás, munkavállalás az osztrák–magyar határtérségben. – Tér és Társadalom 19. 2. pp. 65-81. KISS GY. – LUKÁCS A. 2010: Az áruszállítás közútról vasútra történő átterelésének lehetőségei Magyarországon. – Levegő Munkacsoport, Budapest, 66 p. KISTELEKI M. 2005: Érdekességek a kisvasutak történetéből. – Közlekedéstudományi Szemle, 55. 11, pp. 428-434. KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011: A vasúti közlekedés társadalmi, gazdasági helyének és szerepének elemzése, a fejlesztés fő irányainak behatárolása - Kutatási Zárójelentés. – BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, Budapest, 155 p. 120

LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009: A foglalkoztatottak napi ingázásának jelentősége a migrációs folyamatokban. – Statisztikai Szemle, 87. 7-8, pp. 763-794. LINNEKER, B. J. – SPENCE, N. 1992: An accessibility analysis of the impact of the M25 London Orbital Motorway on Britain. Regional Studies, 26. 1.pp. 31-47. LUDVIGH E. 2003: Vasúti környezetvédelem – Közlekedési környezetvédelem jegyzet. – BME Építőmérnöki Kar, Út és Vasútépítési Tanszék, Budapest, 41 p. MICHALKÓ G. 2007: Magyarország modern turizmusföldrajza. – Dialóg Campus, Budapest-Pécs,288 p. RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009: A zaj elleni védekezés a vasúti közlekedésben – Vezetői tájékoztató. – MÁV Zrt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet, Budapest, 57 p. RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003: A közlekedési hálózatok és a térségi fejlettségi összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség értelmezése – Tanulmány. – Budapest, 27 p. SOMOGYI B. 2010: A vasúti közlekedés és a turisztikai termékfejlesztés kapcsolata, valamint a területi fejlődésre gyakorolt hatásmechanizmusa. – Turizmus Bulletin, 14. 3, pp. 17-25. SUSÁNSZKY F. 2002: Gazdaságtalan-e a vasút? – Levegő Munkacsoport, Budapest, 32 p. VICKERMAN, R. 1997: High speed rail in Europe: experience and issues for future development. The Annals of Regional Science 31. pp. 21-38. WANG, E. C. 2002: Public Infrastructure and Economic Growth: A New Approach Applied to East Asian Economies. – Journal of Policy Modeling 24. (2002), pp. 411-435.

KTI, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (2013) - A SETA projekt keretében közlekedési szakmai tanácsadás és szakmai dokumentumok a közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozására a SETA folyosó mentén I. részjelentés Budapest, 2013 A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Társadalmi-, gazdasági-, környezeti értékelő jelentés. Készítette: A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft A SETA vasúti fejlesztések és a szombathelyi ipari parki telephely- és gazdaságfejlesztési projektcsomag egymásra gyakorolt hatásának elemzése, A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013). Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Oberwart–Szombathely közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében. Műszaki tanulmány, 1. rész

121

KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat: Szombathely megyei jogú város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldására. Megbízó: Szombathely Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, Budapest, 2009 KTI, Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (2011): Közlekedési szövetség előkészítése a Nyugatdunántúli Régióban. Vas megye környezeti állapota 2012: www.vasmegye.hu/upload/ules/05__Kornyezetvedelmis_anyag.doc Vas megye Területfejlesztési Koncepciója 2012: http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf Vas megye Területrendezési Terve 2010: http://www.e-epites.com/anyagok/vastrt/Vas_TrT_mod_2010_e_II.pdf 2003. évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről Internetes források: http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=457&langId=hu http://energiaoldal.hu/emelkedett-a-szallopor-szennyezettseg-tavaly/ http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/docet/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf http://iho.hu/hir/vasut-nelkul-a-legmagyarabb-osztrak-varos http://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/egy-vasutvonal-ami-osztrakok-es-magyarok-tizezreinekhianyzik-nap-mint-nap-92449/?orderdir=novekvo http://mkk.zpok.hu/doc/varos-videk_2009.pdf http://mno.hu/hirtv_gazdasagi_hirei/nagyon-keresettek-a-magyar-munkavallalok-ausztriaban1162679 http://old.foldrajz.ttk.pte.hu/tarsadalom/otka/pdf/szhely_kult_gazdasaga.pdf http://orszagoszoldhatosag.gov.hu/dokumentumok/M10_BP_KE/tervdokumentacio_2.pdf http://szombathely.varosom.hu/latnivalok/egyeb/Vasutallomas.html http://terkepter.palyazat.gov.hu/ http://vaol.hu/gazdasag/milliardos-vasutfejlesztes-1602124 http://www.alon.hu/felsoori-ketnyelvu-gimnazium-egy-fel-osztalynyi-diak-szombathelyrol http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=599 http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=638 http://www.atv.hu/kulfold/20130818-burgenlandban-a-munkavallalok-tiz-szazaleka-magyar http://www.b-mobil.info/uploads/contenteditor/2211_Projektpraes.pdf 122

http://www.citypopulation.de/php/austria-burgenland_d.php http://www.csercsics.hu/index.php/hu/cegtortenet http://www.e-epites.com/anyagok/vastrt/Vas_TrT_mod_2010_e_II.pdf http://www.felsofokon.hu/faragone-hajdok-ilona-blogja/2011/01/13/ingyenes-oktatassal-varjaausztria-az-on-gyermekeit-is http://www.fomterv.hu/mmk/?q=system/files/09_Sz%C3%A9kely%20Tam%C3%A1s.pdf http://www.gysev.hu http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol http://www.kozlonyok.hu/nkonline/MKPDF/hiteles/mk14161.pdf http://www.kti.hu/uploads/images/2014/EMAH%20szakmai/roadsurvey_hu.pdf http://www.nav.gov.hu http://www.stepmap.de/landkarte/bahnlinien-seta-korridor-1102015 http://www.terport.hu/megyek/magyarorszag-megyei/vas-megye http://www.utadat.hu http://www.vasmegye.hu/upload/koncepciok/1300_180_Vas_konc_3_0.pdf http://www.vasmegye.hu/upload/ules/05__Kornyezetvedelmis_anyag.doc http://www.vasmegye.hu/upload/ules/1300_6411_05_melleklet_Vas_megye_strategiai_program.pdf http://www.vpe.hu/takt/terkep.php http://www2.gysev.hu/hirek/megkezdodott_a_gysev_zrt._hegyeshalom-csornaporpac_vonalanak_villamositasa/640 http://www2.gysev.hu/index.php?p=news&act=show&cid=341 http://www2.gysev.hu/sopron-szombathely-szentgotthard/281

123