Beruházásösztönző program a Sopron–Ebenfurth vasútvonal kétvágányúsítása esetében, valamint a várható környezeti és gazdasági hatások bemutatása (különös kitekintéssel a Sopron–Győr vasútvonal kétvágányúsítására is)
Szombathely 2014. december 31. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg
Tartalomjegyzék 1.
Vezetői összefoglaló .......................................................................................................................................................... 3
2.
Győr-Moson-Sopron megye bemutatása ........................................................................................................................... 9 2.1.
Népesség .................................................................................................................................................................. 9
2.2.
Környezeti helyzetkép ............................................................................................................................................ 12
2.3.
Településhálózat .................................................................................................................................................... 14
2.4.
Közlekedési helyzetkép .......................................................................................................................................... 16
2.4.1.
Közúti közlekedés .............................................................................................................................................. 18
2.4.2.
Légi és vízi közlekedés ...................................................................................................................................... 23
2.4.3.
Kerékpáros közlekedés ...................................................................................................................................... 24
2.5.
Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság ............................................................................................................. 25
2.6.
Turisztikai vonzerők bemutatása ........................................................................................................................... 29
3. Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr és a kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása ................................................................... 32 3.1.1. Győr–Csorna–Sopron–Ebenfurt vasútvonal rövid története és műszaki állapotának bemutatása ............................. 35 3.1.2. Sopron–Wiener Neustadt közti vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ........................................................... 35 3.1.3. Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ................................................... 36 3.1.4. Fertőszentmiklós–Neusiedl am See (Nezsider) vasútvonal műszaki állapotának bemutatása .................................... 37 3.1.5. Rajka–Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ........................... 38 3.1.6. Hegyeshalom–Győr–Budapest vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ............................................................ 38 3.1.7. Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ...................................................................... 39 3.1.8. Győr–Veszprém vasútvonal műszaki állapotának bemutatása ................................................................................... 40 3.2. Várható fejlesztések ismertetése a vizsgált vasútvonalak esetében ............................................................................... 42 3.2.1. Porpác–Csorna–Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései .......................................................... 42 3.2.2. Győr–Pápa–Celldömölk (10. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései .................................................................... 43 3.2.3. Győr–Sopron–Ebenfurt vasútvonal fejlesztési terveinek rövid bemutatása ........................................................... 43 4.
Sopron–Ebenfurt vasútvonal infrastrukturális fejlesztésének és gazdasági hátterének bemutatása ................................ 46 4.1. A fejlesztés indokoltsága ............................................................................................................................................... 46 4.2. Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr és a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának bemutatása, fejlesztési elképzelések ..................................................................................................................................... 48 4.3. Az érintett területek közúti fejlesztési tervei .................................................................................................................. 57 4.4. Forgalmi igények a személyszállításban az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr vonalon ................................................. 59 4.5. A nemzetközi, határon átnyúló és regionális áruszállítás forgalmi igényei az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr vonalon ............................................................................................................................................................................................. 65
1
5. A Sopron–Ebenfurt–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsításának gazdasági hatásai az építés és az üzemeltetés első fázisában ................................................................................................................................................................................... 68 5.1. Környezeti hatások ........................................................................................................................................................ 68 5.1.1. Zaj és rezgés .......................................................................................................................................................... 69 5.1.2 Levegőszennyezés ................................................................................................................................................... 72 5.1.3. Talaj- és vízszennyezés .......................................................................................................................................... 73 5.1.4. Élőhelyek károsodása ............................................................................................................................................ 76 5.2. Regionális foglalkoztatásra gyakorolt hatás ................................................................................................................. 76 5.3. Munkaerő mobilitására és közlekedési eszköz megválasztására gyakorolt hatás ......................................................... 80 5.4. Az elérhetőség javítása az érintett településeken .......................................................................................................... 84 5.5. Logisztikai potenciálra gyakorolt hatások .................................................................................................................... 86 5.6. Turizmusban betöltött szerep ........................................................................................................................................ 89 5.7. Üzemeltetők kiadásaira és bevételeire gyakorolt hatás ................................................................................................. 92 6. Az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsításának gazdasági hatásai közép- és hosszú távon ................ 94 6.1. Regionális gazdaságra gyakorolt hatások bemutatása ................................................................................................. 94 6.2. Területfejlesztési hatások (NUTS 1,2,3 szinten) .......................................................................................................... 100 6.3. A kétvágányúsítás indukálta jövőbeni fejlesztések ...................................................................................................... 102 7. Szakirodalmi jegyzék és hivatkozásjegyzék ......................................................................................................................... 105
2
1. Vezetői összefoglaló Jelen tanulmány – "Beruházásösztönző program kidolgozása az Ebenfurt-Sopron-Győr közlekedési útvonal magyar szakasza mentén" – a GRENZBAHN "Határon átnyúló vasúti kapcsolatok BurgenlandNyugat-Magyarország" című, az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program (2007-2013) keretében támogatott projekt egyik elemeként került kidolgozásra. A GRENZBAHN projekt célja kettős: egyrészt a Pinka-völgye vasútvonal helyreállítására (ki- és újraépítésére) tesz javaslatot az Oberwart–Szombathely vonalon, másrészt a Sopron–Ebenfurt vasúti szakasz kétvágányosításának kiépítését szorgalmazza oly módon, hogy a fent említett viszonylatokra megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányokat készít, elvégzi a költséghatékonysági elemzéseket, illetve az üzemeltetési költségek számítását, valamint ezen felül – jelen projektelem keretében is – vizsgálja a tervezett vasútvonalak gazdasági hatásait is. A megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányok a Sopron–Ebenfurt vonal esetében a NyDRFÜ Nkft. által
megbízott
Közlekedéstudományi
Intézet
Nonprofit
Kft.
(továbbiakban:
KTI
Nkft.)
koordinálásában – az egész vonalra vonatkozóan egy dokumentumban – készülnek el; míg a költséghatékonysági elemzések, illetve az üzemeltetési költségek számítása Burgenland Tartomány projektpartner feladata volt, bevonva a szintén projektpartner bécsi Műszaki Egyetemet (TU Wien), mindenekelőtt a szükséges forgalmi adatok vonatkozásában. A gazdasági hatástanulmányok a két ország különböző gazdaságpolitikai adottságai miatt országhatárig követik a fejlesztések valószínűsíthető jövőbeni rövid, közép- és hosszú távú hatásait, természetesen kitekintéssel a határon átnyúló kapcsolatokra. Ennek megfelelően a Sopron–Ebenfurt vonalra osztrák és magyar oldalon is készül gazdasági hatástanulmány, illetve külön dokumentumok készülnek a végkövetkezetésekről is, amelyeket "Ajánlások"címén a helyi gazdaság meghatározó szereplőinek címezünk. A projekt az elvégzett vizsgálatok alapján a Sopron–Ebenfurt vonal kétvágányúsítása mellett a soproni új vasúti átkötő szakasz megépítésével, illetve az Ebenfurt-i és a Wulkapodersdorf–Eisenstadt közötti vasúti
deltavágány
kiépítésével
számol.
A
fenntartó,
Győr–Sopron–Ebenfurti
Vasút
Zrt. (továbbiakban: GySEV Zrt.) 512. sz. Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurt vonala Sopron–Ebenfurt szakasz kétvágányúsításán túl a tervek szerint a magyar 8. sz. vasútvonal Soprontól Győrig tartó szakaszát is kétvágányúsítani kívánja. A Sopron–Győr szakasz kétvágányúsítás gazdasági hatásainak felmérése a projekt egésze területfejlesztési hatásainak és a fenntartó fejlesztési terveinek megfelelően nélkülözhetetlen része jelen tanulmánynak is. Mivel infrastrukturális beruházásoknál elengedhetetlen a hálózati szemléletű gondolkodás, tanulmányunk írásakor a Sopron–Ebenfurt vasúti pálya, illetve a hozzá szorosan kapcsolódó 3
vasútvonalak jelenlegi állapotának és fejlesztési terveinek bemutatásán túl áttekintjük Győr-MosonSopron megye jelenlegi helyzetét, a térség kapcsolódó közúti fejlesztési terveit, a regionális személyés áruszállítás igényeit, illetve a kétvágányúsítás hatásait rövid, közép- és hosszú távon. Mint az a tanulmányból kiderül, a fejlesztést több tényező együttállása tesz aktuálissá: 1. A vasútvonal alkotta térség közlekedésföldrajzi szerepe A fejleszteni kívánt vasútvonal magyar szakasza, illetve a kapcsolódó 8. sz. Sopron–Győr vasútvonal alapvetően Győr-Moson-Sopron megye vasúti közlekedését szolgálja. Győr-Moson-Sopron megye "kaputérség", hazánk nyugat-európai közlekedési kapuja, hiszen a legjelentősebb közúti, vasúti, vízi áramlási tengelyek itt lépnek be az országba és haladnak keresztül területén. Győr-Moson-Sopron megye közlekedési rendszere kettős feladatot lát el: egyrészt biztosítja a terület fejlődéséhez elengedhetetlen belső kapcsolatokat, másrészt ellátja az észak-dél és kelet-nyugat összekötő tengelyek zavartalan működését, amellyel hozzájárul a megye nemzetközi és hazai közlekedési rendszerbe való integráltságának elmélyítéséhez. E kettős feladathoz komplex közlekedésfejlesztési szemlélet szükséges, amely a személyszállítás területén a közforgalmú és az egyéni közlekedés megfelelő egyensúlyát biztosítja, míg az áruszállításban a vasút-közút, illetve a vízi közlekedés megfelelő szerepét alkalmazza. A megyét két Helsinki-folyosó is érinti és közlekedésföldrajzi szerepét éppen e folyosók általi érintettsége értékeli föl, ugyanakkor ezen közlekedési folyosók nem szolgálják ki az észak-déli irányú, dinamikusan fejlődő áramlási útvonalakat. Hiányzik egy markáns, észak-déli irányú közlekedési folyosó, nevezetesen az M9 és M86 gyorsforgalmi utak tervezett fejlesztése és hiányzik egy minőségi vasútvonal is, amely mind a régió belső kohéziója tekintetében, mind pedig az adriai relációban kiemelt jelentőségű volna. A kétvágányúsítani kívánt 8. sz. Sopron–Győr vasútvonal gazdaságfejlesztési hatása akkor lenne igazán kiemelkedően érzékelhető a térség számára, ha a vele párhuzamosan futó 84. sz. főút (Sopron–Nagycenk - 18 km) és a Nagycenk–Győr közti 85. sz. főút (70,5 km) tervezett fejlesztései is megvalósulnának. Ez esetben a vasút- és közútfejlesztés szinergikus hatásai mérhetően és látványos formában mutatkoznának meg a gazdasági szereplők teljesítményén is. 2. Az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr szakasz elérte kapacitása határait Az 1876-ban átadott vasútvonal Sopron–Ebenfurt szakasza 33 km hosszú, villamosított, egyvágányú pálya, amelyen a legnagyobb megengedett haladási sebesség 120 km/h. Jelenleg a vasútvonal hazai szakaszán összesen 13 vasútállomás és 8 megállóhely, míg a vonal osztrák szakaszán összesen még 6 állomás található meg. A 8. számú, Sopront Győrrel összekötő kb. 90 km hosszú, egyvágányú,
4
villamosított vasútvonal a GySEV Zrt. magyarországi vonalai közül a legfontosabbnak tekinthető mind személyforgalmi, mind pedig teherszállítmányozási szempontból. Az
árufuvarozás
és
a
személyforgalom
tekintetében
az
Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr
vonalszakaszhatáron átnyúló, országos és régiós jelentőségű. Jelenleg az intercity, gyors- és személyvonatok mellett a tehervonatok száma is jelentős, így a jelenlegi egyvágányú sínpálya már nem tudja kellőképpen kielégíteni a megnövekedett forgalmi igényeket, a kapacitásbővítés a növekvő teher-és személyforgalom miatt is aktuálissá vált. A Győr–Sopron–Bécs korridor magyar szakasza hazánk legnagyobb teherforgalmú, egyvágányú vasútvonala, amely már évekkel ezelőtt elérte kapacitásának határait. 2014-ben a GySEV vonalakon szállított árutonna több mint fele a Győr–Sopron szakaszon került leszállításra, hiszen Magyarország vasúti exportforgalma elsősorban az északnyugati tengelyen valósul meg, Sopronnál, illetve Hegyeshalomnál elhagyva az országot. A nagymértékű teherforgalom következtében a sínek is fokozott terhelésnek vannak kitéve, amely a rendszer intenzívebb amortizációjával jár. Az ezzel járó karbantartási költségek és egyéb problémák minimalizálása érdekében is megfelelő megoldás lehet a vágányok számának bővítése, amely a közlekedésbiztonság garantálása mellett biztosítja a kapacitás bővülését. A térségben kiemelkedő szerepet tölt be a GySEV Cargo Zrt., amely a régió „fordítókorong” funkciójának akadálymentes működéséhez járul hozzá: a cég tevékenységének fontos eleme az irányvonatképzés, amely során Sopronban, illetőleg Csornán szórt tranzitforgalomból rendezéssel új irányvonatokat képeznek, s így kerülnek azok továbbküldésre Kelet- és Dél-Európa felé. Mivel az elmúlt években tovább emelkedett a vasúti áruszállítás részaránya - a közúti szállítás rovására -, valamint Sopron logisztikai szerepköre továbbra is növekvő tendenciát mutat, a kapacitásbővítések ezen okokból kifolyólag is szükségessé váltak. A rendelkezésre álló adatok alapján továbbá egyértelmű, hogy az érintett GySEV Zrt. által üzemeltetett vonalakon minden esetben nőtt a személyforgalom is. 2014-ben a teljes GySEV hálózaton 6 millió főt meghaladó személyforgalom valósult meg, amelyből 1,7 millió utazás a Győr–Sopron vonalon bonyolódott le, míg a Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurt–Wien vasútvonalon 23 közvetlen járat, visszafelé pedig 19 járat biztosítja jelenleg a zökkenőmentes vasúti közlekedést. Összességében elmondható, hogy ezen jelentős teher- és a személyforgalom okozta kapacitásbeli szűk keresztmetszetet kizárólag a kétvágányúsítás enyhítheti, amelynek nyomán akadálytalanul haladhat a teherforgalom Soprontól északnyugati és keleti irányban is.
5
3. A vasútfejlesztés a közutak tehermentesítésével fenntartható mobilitást biztosít A vasútfejlesztések közvetett célja többek között a közúthálózat tehermentesítése. A korábbiakban ismertetett adatok alapján kijelenthető, hogy a Győr–Csorna–Sopron tengelyt érintő 84. sz. és 85. sz. főutak jelentős terhelésnek vannak kitéve – éves átlagot tekintve napi mintegy 30 000 egységjármű halad át az utakon. Osztrák oldalon Ebenfurt, valamint Bécs irányába a 16-os főút, illetve az útdíjköteles A3-as autópálya vezetnek tovább, amelyek szintén frekventált útvonalak. A két országot összekötő Sopron–Klingenbach határátkelő így jelentős személy- és áruforgalmat bonyolít le, a KTI Nkft. felmérései alapján a naponta áthaladó gépjárművek száma a 14 000 egységjárművet is meghaladhatja, ennek megfelelően a személyi- és hivatásforgalmi utasok magasabb arányú vasútra való átterelése indokolt lehet. Mindeközben a vasúti személyszállítás volumene is növekszik az érintett vonalon, így a kapacitások bővítése szükségessé vált. Sopronból Ausztria felé (Ebenfurt-ig), határon átnyúló közösségi közúti szolgáltatás jelenleg nem elérhető, ennek köszönhetően csak a vasút és az egyéni közúti közlekedés lehet a két alternatíva az ingázók számára. A megfelelő vonatközlekedés a munkavállalók számára kényelmi és költséghatékonysági szempontból is előnyös opciót biztosít. Az ingázók közül azok között magas a személygépkocsit használók köre, akiknek a munkahelye 30 és 60 perc közötti időintervallumban érhető el: a menetrendi változások és a gyorsabb menetidő esetében Ebenfurt és Bécs közötti vonal fejlesztése pontosan e közlekedési trend ellen szólhat, hiszen a fejlesztéseket követően egy órán belül, kényelmesen el lehet érni Bécs városát vasúttal, versenyképes alternatívát nyújtva ezzel a közúti közlekedéssel szemben. Összességében megállapíthatjuk, hogy amennyiben a Sopron és Ebenfurt közötti vasútfejlesztés megtörténik, növekedhet a vasutat használók köre. Ennek szükséges feltétele továbbá az ütemes menetrend, illetve a deltavágányok kiépítése. Utóbbi javíthatja az Eisenstadt felé ingázók kapcsolatait, míg a Bécs irányába ingázók számára pedig a menetidő csökkenése eredményezhet egyértelműen pozitív változásokat. Ennek nyomán csökkenne a közúti közlekedésben résztvevők száma, azaz a fejlesztés a fenntartható mobilitás előnyeit juttathatná érvényre. A tervezett Sopron–Ebenfurt (Bécs) és Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsítása fenntartható mobilitás erősítésén túl számos olyan pozitív hatást eredményeztet, amely a térség gazdaságát, területi kohézióját és az ott élők életminőségét is javíthatja. Ezek közül a legfontosabb pozitív hatások: -
telepítő tényezők erősödése;
6
-
export kapcsolatok fejlődése (áruforgalom növekedésén túl szakemberek, tudás és innováció áramlása);
-
vasúti teherszállítás és a logisztikai potenciálok fejlődése (Bécs és a nyugat-európai piacok elérhetősége tovább optimalizálódik);
-
gazdasági tengelyek fejlődése (Bécs–Sopron–Győr tengely erősítése illetve közlekedési csatlakozási lehetőség esetén Mosonmagyaróvár és Szombathely felé "nyílhat" ez a tengely);
-
hálózatos vasútfejlesztés: Egy helyi közlekedési hálózat fejlesztése csak abban az esetben tudhat hatékony lenni, ha az nem pontszerű, hanem az egész kapcsolódó hálózat fejlesztésre kerül. E tekintetben Sopron kiváló adottságokkal bír, hiszen az elmúlt években a Sopronhoz tartozó vasúti infrastrukturális elemek fejlesztésre kerültek, vagy várhatóan a közeljövőben fejlesztésre kerülnek;
-
Sopron kapuszerepe és fordítókorong szerepe felértékelődik, ezzel összefüggésben a város északi területein található ipari területek potenciálja felértékelődhet;
-
utazási idő csökkenése: Bár a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonalon jelentősebb mértékű utazási idő csökkenés nem fog bekövetkezni, azonban Bécs vasúti elérhetősége majdnem negyed órával csökken, míg Eisenstadt vasúti elérhetősége is jelentősen javulhat;
-
bevásárlásból és a turisztikából származó jövedelem növekedhet (Bécs elérhetőségének javulása miatt);
-
térszerkezetre gyakorolt hatás: Sopron és térségének innovációs transzfer jellegének erősítésével a CENTROPE régió északi területeire gyakorolt hatása is pozitív lehet (különösen a Győr–Pozsony vasútvonal esetleges fejlesztése esetén).
-
Csorna szerepe felértékelődik a közúti és vasúti fejlesztések szinergiái nyomán;
-
Sopron és Eisenstadt vasúti összeköttetése javul: Bár közvetlen kapcsolat a két város között nem lesz, de kiemelt tény a fejlesztés kapcsán, hogy a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal fejlesztése részeként kiépülhet egy deltavágány Wulkapodersdorf környékén, mely a Sopronból Eisenstadt felé a vasúti közlekedést használók igényeit elégítheti ki, magas színvonalon (kevés várakozási idő, megfelelő ráhordást biztosítása).
A fejlesztés tovagyűrűző hatásai révén a következő tématerületeken várható jelentős elmozdulás- a tervek realizálódása ebben a formában nem valószínű a kétvágányúsítás megvalósítása nélkül: 1. A Soproni Intermodális Logisztikai Központ továbbfejlesztése, mely kizárólag az Ebenfurt– Sopron–Győr vonal kétvágányúsítás esetén lehetséges.
7
2. Az évek óta napirenden lévő határon átnyúló közlekedési szövetség is a kétvágányúsítással válhat különösen aktuálissá. 3. A Sopron városát érintő új IC járatok bevezetése szinergikusan kapcsolódhat a kétvágányúsításhoz. Az egyik ilyen szolgáltatás a Zágráb és Bécs közötti járat elindítását jelentheti: mint azt a Dél-kelet Európai Transznacionális Program keretében a GySEV és az NyDRFÜ Nkft. hazai partnerségével megvalósított SETA projekt egyik látványos elemeként már demonstrálták, pusztán megfelelő közlekedésszervezéssel, az infrastruktúra fejlesztése nélkül is, a Zágráb és Bécs közötti vasúti közlekedés menetideje közel két órával lerövidíthető a két főváros között. A másik IC jellegű szolgáltatás Szentgotthárd és Bécs városa között valósulhatna meg, melyre az osztrák, határmenti települések is igényt tartanának. A jelenlegi közlekedési infrastruktúra alapján ez soproni átszállással, az egyik menetrendszerű Sopron– Ebenfurt–Bécs járat szolgáltatásának emelésével akár a közeljövőben is elérhetővé válhatna. A fentiekből látható, hogy az Ebenfurt–Sopron vonal kétvágányúsítása, illetve ennek meghosszabbítása Csornán keresztül Győrig nem csak Győr-Moson-Sopron megye és Burgenland határ menti fenntartható mobilizációját, illetve gazdasági fejlődését segítené elő, de számos olyan multiplikatív hatás eredményezhetne, amely a személyek és az áruk szabad mozgásának megkönnyítésével a tágabb értelemben vett határtérség integrációját is tovább erősítené.
A tanulmány megírása kapcsán a NyDRFÜ Nkft. köszönetét fejezi ki a KTI munkatársainak – különösen Albert Gábornak, dr. Berényi Jánosnak és dr. Siska Miklósnak –, valamint a GySEV Zrt. munkatársainak (különösen Németh Bélának), hogy személyes konzultációk biztosításával, és a szükséges információk átadásával segítették tanulmányunk megírását.
8
2. Győr-Moson-Sopron megye bemutatása 2.1.
Népesség
Győr-Moson-Sopron megye – földrajzi fekvésének, geopolitikai és gazdasági jelentőségének köszönhetően – az ország egyik legkedvezőbb helyzetű megyéjének tekinthető. Földrajzi helyzete a tekintetben is előnyös, hogy a két szomszédos ország fővárosai olyan közel találhatók az országhatárhoz, hogy kulturális és gazdasági vonzáskörzetük jelentős területet fed le a megyéből. A népmozgalmi adatok ennek megfelelően évről-évre kedvezően alakulnak, a fő jellemzők a következők: A megye lakosainak száma 2013. január 1-jén 448 312 fő volt, ami a magyar lakosság 4,52 %-a. GyőrMoson-Sopron megye ezzel a számmal az országban a hatodik legnépesebb megye (1. táblázat). Magyarország megyéinek népességszáma Pest
1 218 172
Borsod-Abaúj-Zemplén
682 350
Szabolcs-Szatmár-Bereg
563 653
Hajdú-Bihar
541 352
Bács-Kiskun
519 930
Győr-Moson-Sopron
448 312
Fejér
421 086
Csongrád
409 571
Jász-Nagykun-Szolnok Baranya
386 654 377 142
Békés
359 153
Veszprém
352 360
Somogy
316 901
Heves
306 336
Komárom-Esztergom
302 451
Zala Vas Tolna Nógrád
281 673 255 294
229 942 200 755
1. táblázat: Magyarország megyéinek népességszáma (KSH adatok alapján saját szerkesztés)
Országos viszonylatban Pest megyén és Budapesten kívül csak itt emelkedett a népesség nagysága 2001hez képest. A népesség mutatói közül a legkiemelkedőbb és legsokatmondóbb adat a tervezett vasúti fejlesztés szempontjából, hogy bár a megyét 2013-ban is természetes népességfogyás jellemezte, ezt
9
azonban a pozitív belföldi és nemzetközi vándorlási különbözet ellensúlyozni tudta, így a megye tényleges szaporodási mutatója ebben az évben is pozitív mérleget mutatott. Ennek oka a következőkben keresendő: A belföldi vándorlást tekintve a legvonzóbb lakóhely 2013-ban is Pest és Győr-Moson-Sopron megye volt, ugyanakkor mindkét megye esetében tovább csökkent a vándorlási többlet az előző évhez viszonyítva. A külföldiek letelepedése is jóval magasabb a megyében, mint az ország egyéb területein, hiszen a megye két országgal határos, Győr és Sopron illetve agglomerációjuk pedig kiemelten az a két pólus, ahol a határon átnyúló hatások leginkább érvényesülnek. A megyén belül történő migráció jelentős, és kettős irányú. A természetes szaporodás és (a főként Ausztriába történő) elvándorlás negatív hatásait nagyobb mértékben ellensúlyozza az ország más megyéiből történő idevándorlás és a külföldiek letelepedése. Kistérségi szinten azonban nem mindenhol ilyen pozitív a helyzet, hiszen a természetes népességfogyást nem mindenhol egyenlíti ki a vándorlási különbözet, így a kistérségek népességének alakulása differenciált képet mutat. Mivel a megye északi része a Bécs-Budapest innovációs tengelyen helyezkedik el, középső és déli része pedig a belső periféria jellemzőit mutatja, így a népesség megoszlása és a népességnövekedés is változó és ezt az irányt követi. A hét kistérség közül (csornai, győri, kapuvár-beledi, mosonmagyaróvári, pannonhalmi, sopron-fertődi, téti) csak a győri, mosonmagyaróvári és a Sopron-Fertődi Kistérségben nőtt a népesség 2001-es évhez képest, a Pannonhalmi Kistérség pedig 2003-ban újonnan jött létre (2. táblázat). Az egyes városok népességének mérsékelt fogyása és a különösen Győr környékén erős szuburbanizációs folyamatok ellenére a megye urbanizációs szintje emelkedett, mivel az elmúlt 10 évben négy település vált várossá: Pannonhalma, Tét, Jánossomorja és Lébény.
10
Népességszám változása a Győr-Moson-Sopron megyei kistérségekben 2001
2013 175139 180333
Győri 93851 99567
Sopron-Fertődi 72585 74911
Mosonmagyaróvári 36480 34126
Csornai Kapuvári-Beledi Téti Pannonhalmi
25655 23409 31246 18986 16980
2. táblázat: A népességszám változása Győr-Moson-Sopron megye kistérségei esetében (KSH adatok alapján saját szerkesztés)
A népesség növekedésével párhuzamosan a megyében a népsűrűség is folyamatosan nőtt, Budapest főváros, Pest és Komárom-Esztergom megye után a harmadik legsűrűbben lakott megye Győr-MosonSopron megye, amelynek szintje éppen az országos átlagot (107 fő/km2) éri el. A kistérségek településeinek népessége követi a közlekedési tengelyek fejlődési irányait, így főként a határhoz közelebb eső, helyzeti előnyben lévő Sopron, Győr és Mosonmagyaróvár városok, illetve ezek agglomerációs zónáiban lévő települések mutatnak a CENTROPE régió szintjén értelmezhető, határon átnyúló pozitív hatásokat.
1. térkép: A CENTROPE régió1 1
forrás: http://www.centrope-tt.info/centrope-regio-hu
11
Győr, Mosonmagyaróvár és a környező falvak esetében kiemelkedően érezhető Pozsony fejlődésének határon átnyúló agglomerációs hatása illetve a nagyvállalatok humán erőforrás igénye; míg a megye másik nagycentruma, Sopron vonzáskörzete az elmúlt években folyamatosan bővült, illetve új funkciókat kapott, amely erőteljesen érintette Észak-Burgenland térségét, illetve a szomszédos Bécsújhelyet.
Belföldi vándorlás
Külföldi betelepedés
Győr, Mosonmagyaróvár Sopron Erőteljes - Hangsúlyos az - a nagyvállalatok humán országhatár miatt munkaerő igénye és - Megyei jogú város - a határ közelsége miatt - Győr: megyei jogú város A határ közelsége miatt idetelepülők között sok az ingázó, aki Magyarországon lakik, de Ausztriában dolgozik. - Erőteljes, Pozsony Külföldi betelepedés nem agglomerációs hatása miatt jellemző, inkább kiemelten a megye északi szolgáltatások terén peremén. rendelkezik határon átnyúló (Egyes településeken akár vonzáskörzettel, így a 40%-os határon átutazók száma e népességnövekedés, pl. szempontból is jelentős. Feketeerdő, Győrzámoly, Vámosszabadi.)
Környezeti helyzetkép
2.2.
Győr-Moson-Sopron megye a Nyugat-dunántúli régió részeként az ország nyugati határszélén helyezkedik el. A kelet-nyugat irányban elnyúló megye két országgal – Ausztriával (nyugat) és Szlovákiával (észak) - határos. Délről Vas és Veszprém megye, keletről Komárom-Esztergom megye határolja. Győr-Moson-Sopron megye területe három nagytájhoz tartozik: a Kisalföld, a Nyugat-magyarországi peremvidék, valamint a Dunántúli-középhegység északi peremvidéke. A táj döntően a Duna, illetve a Rába-Rábca, Répce és Ikva folyók hordalékából építkező síkság (Szigetköz, Hanság, Mosoni-síkság, Rábaköz, Répce-sík, Ikva-sík: a megye északi, középső, déli és keleti része). A megye nyugati és délkeleti része dombos, alacsony hegyvidéki jellegű (Soproni hegység, Fertőmelléki-dombság, Pannonhalmi-dombság, Bakonyalja). A megye mezorégióinak kistájai: -
Győri-medence: Szigetköz, Mosoni-sík, fertő-medence, Hanság, Kapuvári-sík, Csornai-sík
-
Marcal-medence: Pápa-Devecseri-sík
-
Komárom-esztergomi-síkság: Győr-Tatai-teraszvidék, Igmánd-Kisbéri-medence 12
-
Alpokalja: Soproni-hegység, Fertőmelléki-dombság, Soproni-medence
-
Sopron-Vasi-síkság: Ikva-sík, Répce-sík
-
Bakony-vidék: Öreg-Bakony, Pápai-Bakonyalja, Pannonhalmi-dombság, Súri-Bakonyalja
A megye éghajlatát a kontinentális klíma jellemzi. A megyét érintő Alpokalja térsége azonban hazánk egyik legcsapadékosabb része. A megye területe felszíni vizekben igen gazdag, fő vízgyűjtője a Duna. További jelentős folyói a Rába, Rábca, Lajta, Marcal. Legnagyobb állóvize a Fertő-tó. A kedvező környezeti adottságok a földterület 63,9%-át mezőgazdasági művelésre alkalmassá teszik, ami meghaladja az országos átlagot. Itt található az ország termőterületének 4,6%-a, 356,9 ezer hektár. A megyében a régió egészéhez viszonyítva magasabb, sőt az országos átlagot meghaladó a szántóterületek aránya, ugyanakkor alacsonyabb az erdősültség foka. A Kisalföld humuszos talaja kiváló alapot biztosít a kertészeti, szántóföldi kultúrák termesztéséhez. Az Alpokalján, a Pannonhalmidombságon és a Sokoróalján kiterjedt és minőségi szőlőtermesztés, valamint erdő- és vadgazdálkodás folyik. A megye gazdag természeti örökséggel bír, az országos jelentőségű védett területek 5,5%-a található itt, magában foglalva a Fertő-Hanság Nemzeti Parkot, a Soproni és a Sokorói Natúrparkot, valamint a Szigetközi és a Pannonhalmi Tájvédelmi Körzetet. Ezeken felül a Fertő-tó teljes területe a Világörökség része, kultúrtáj kategóriában. A vasúti fejlesztési projekt szempontjából kiemelendő tény, hogy a Sokoró kivételével mindegyik természetvédelmi terület a határ mentén helyezkedik el2 A megye országos jelentőségű természeti értékeit túlnyomórészt a Fertő-Hanság Nemzeti Park Igazgatóság kezeli. A nemzeti park 23 588 ha védett (ezen belül 7 492 ha fokozottan védett) területéhez kapcsolódik az osztrák oldalon a Neusiedler-See Nationalpark, amellyel együtt 1994. április 24-e óta Magyarország és Ausztria első határon átnyúló nemzeti parkja jött létre. A megye Tájvédelmi Körzetei (TK) és Természetvédelmi Területei (TT): -
Pannonhalmi TK, Soproni TK, Szigetközi TK
-
Nagycenki Hársfasor TT, Pannonhalmi Arborétum TT, Soproni Botanikus Kert TT
A felsorolásból látszik, hogy a megye mindegyik Tájvédelmi Körzetét és Természetvédelmi Területét közvetlen vagy közvetett módon érintené a vasúti fejlesztés, hiszen a természetvédelmi területek felértékelődése folyamatosan növeli ezen értékek turisztikai jelentőségét.
2
http://www.terport.hu/megyek/magyarorszag-megyei/gyor-moson-sopron-megye
13
2.3. Településhálózat A területfejlesztés, illetve a térségi infrastruktúra fejlesztés egyik legfontosabb céljának a területi különbségek mérséklése tekinthető, amelyhez elengedhetetlen a vizsgált terület társadalmi- és gazdasági térszerkezetének megismerése. A megye térszerkezetét több vonal tagolja, amelyek nyilvánvalóan a településhálózat fejlődését is befolyásolják: 1. a Budapest-Bécs innovációs tengely; 2. a Győr-(Fertő-mente) Sopron potenciális innovációs tengely; 3. a 85-ös úttól délre a megyehatár mentén húzódó, belső periféria jellegű sáv. A Budapest-Bécs nemzetközi közlekedési tengely megyei szakasza a Győr-Mosonmagyaróvár vonallal jellemezhető, mely a megye egyik legintenzívebben fejlődő része. Északnyugaton a tengelyre - a megyei városok adottságai mellett - Bécs és Pozsony is jelentős hatást gyakorol. A megye a történelem során is Bécs, és főleg Pozsony vonzáskörzetéhez tartozott, így Trianon után központ nélkül maradt, amely feladatot Győr csak részben tudott ellátni3, így az integrációs folyamatok mentén - a történelmileg meghatározott vonzáskörzetek erősítése miatt - a határ menti mobilitás erősítése a térség kiemelten fontos feladata. Ahogyan erről a tanulmányban többször is szó esik, a terület egységes jellemzője a gazdasági prosperitás és a vándorlási nyereség, amely kedvezően hat a településrendszer alakulására. A tengellyel párhuzamosan fut a Duna, mint a kontinens egyik legfontosabb, növekvő jelentőségű vízi útvonala. Jelenleg a folyam nem nyújt olyan lehetőségeket a megye számára, mint a korábbi időszakokban, azonban folyamatos fejlődési potenciált kínál, és erősíti a térségi szerepet. Mint erre a későbbiekben kitérünk a megye térszerkezetet kedvezően befolyásolja annak közlekedésföldrajzi szerepe, azonban azt is látni kell, hogy a közlekedési folyosók nem szolgálják ki az észak-déli irányú, dinamikusan fejlődő áramlási útvonalakat, illetve a Nyugat-dunántúli Régió belső kohéziója sem biztosított megfelelően kiépített közlekedési kapcsolatokkal (sem egyéni, sem a közösségi közlekedés viszonylatában). A megyét jelenleg 183 település alkotja, ebből 12 város. A hagyományosan vidéki települési térség (15 fő/ha-nál nem nagyobb belterületi lakósűrűségű községek) kategóriába 166 falu tartozik.
3
Győr-Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepciója p. 18
14
A megye kistelepüléses jellegű, mivel 99 település 1 000 fő alatti és csak hét 5 000 feletti, de megye mégsem aprófalvas, hiszen 500 fő alatti település 52 darab van és mindössze hatban laknak száznál kevesebben. Differenciált a településméret eloszlása a megyében, a Csorna–Kapuvár vonaltól délre eső területen sorakozik az 1 000 fő alatti települések háromnegyede.4 Kiemelkedően a megye ezen része számít peremterületnek a kisebb települések közül sok a funkcióhiányos, így ezen perifériás térség helyzetének javítása és az ellátás jobb megszervezése a megyei területfejlesztés egyik fő feladata. Funkciógazdag falvak elsősorban a két megyei jogú város agglomerációjában, illetve a Szigetközben és a Bécs–Budapest korridor mentén jelennek meg. A megye északi része ennek megfelelően fejlettebb, a települések zöme 2000 fő feletti, ezen települések főként már a nagyobb városok vonzáskörzetéhez tartoznak. Mint az a tanulmányban több ponton is kifejtésre kerül, Győr ipari potenciáljával, Sopron földrajzi szerepével, Mosonmagyaróvár pedig szolgáltatási funkcióival emelkedik ki a megye városai közül. A három nagyváros teljes körűen ellátja a városi funkciókat és hagyományos térségi vonzásterülettel bír, míg a kisebb városok közül csak Csorna és Kapuvár rendelkezik kisebb vonzáskörzettel, azonban itt a megfelelő ipari háttér, illetve a felsőoktatási intézmények hiánya fokozottan érzékelhető. A megye kisebb városaiban a szolgáltató szektor, az igazgatás és más városi funkciók is viszonylag gyengék. Pannonhalma, Fertőd, Tét, illetve az újonnan városi rangot kapott Lébény megfelelően látja el funkcióit, azonban Beled, Fertőszentmiklós és Jánossomorja funkcióhiányos központnak tekinthető. Ennek oka a nagyobb városok jobb elérhetőségére is visszavezethető. A fentiekből is látható, hogy az Ebenfurt–Sopron vonal kétvágányúsítása, illetve ennek meghosszabbítása Csornán keresztül Győrig nem csak a megye határ menti mobilizációját, illetve gazdasági fejlődését segítené elő, de a megyei kohéziót is erősítené, hiszen a funkciógazdag megyei jogú városok között jobb elérhetőséget biztosítana, illetve a személyek és az áruk szabad mozgásának megkönnyítésével a nyugati integrációt is tovább erősítené. Közigazgatási szempontból megemlítendő, hogy 2013. január 1-je óta a kistérségi társulások megszűnésével újraalakultak a járások, illetve 2013. március 31-e után közös önkormányzati hivatalok jöttek létre a megyén belül. Mint ahogyan az a 2. térképen is látható Győr- Moson-Sopron megyében hét járási központ alakult ki, ezek a következők: Csorna, Győr, Kapuvár, Mosonmagyaróvár, Pannonhalma, Sopron, Tét.
4
Győr- Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepciója p. 20
15
2. térkép: Győr- Moson- Sopron megye járásai 2013 után (www.terport.hu)
Az új közigazgatási rendszer kapcsán két dolgot érdemes kiemelni jelen fejlesztéssel kapcsolatban. Egyrészt fontos látni, hogy az új járási rendszerhez nem minden esetben alkalmazkodik a tömegközlekedés, illetve a vonzáskörzetének területi beosztása jelenleg nem követi közigazgatási határokat. Másrészt kiemelendő, hogy járások kiterjedt közigazgatási feladatkört kaptak, ám a területfejlesztés a megyei önkormányzatok fő feladatává vált, így jelen fejlesztés településfejlesztési hatásainak felmérése és megítélése továbbra is megyei szinten maradt. 2.4. Közlekedési helyzetkép A megye az ország északnyugati határterületén fekszik, északról Szlovákiával, nyugatról Ausztriával határos. Hazánk nyugat-európai közlekedési kapuja, hiszen a legjelentősebb közúti, vasúti, vízi áramlási tengelyek itt lépnek be az országba és haladnak keresztül területén. Győr-Moson-Sopron megye "kaputérség". Az ország határforgalmának közel 40 %-át a megye bonyolítja le. A megyét kettő Helsinki közlekedési folyosó érinti, az egyik IV. számú páneurópai közlekedési folyosó5, mely Európa nyugati felét köti össze a Balkánnal, a másik VII. számú, mely a Duna folyam vízi útját jelöli. (3. térkép).
A IV. páneurópai közlekedési Konstanca/Szaloniki/Isztambul. 5
folyosó
közúti
16
ága
a
Berlin/Nürnberg-Prága-Pozsony/Bécs-Budapest-
BÉCS
POZSONY M
Rajka Rajka os
on
a un i-D
VII. sz. Helsinki közlekedési folyosó - DUNA
Neusiedl Neusiedl Am Am See See Hegyeshalom Hegyeshalom
SZLOVÁKIA
u na i -D
TT Ó Ó
s on Mo
AUSZTRIA
Dunaszerdahely Dunaszerdahely
DUN A
Mosonmagyaróvár Mosonmagyaróvár A
Nagymegyer Nagymegyer
RR TT
Ő -Ő
DU N
FF EE
Eisenstadt Eisenstadt
Jánossomorja Jánossomorja M
IV. sz. Helsinki közlekedési Vámosszabadi Vámosszabadi folyosó közúti-vasúti ága o
so
n i -Du n a
DUNA DUNA
M
o
s
u n a i - D o n
Günyű Günyű
Sopron Sopron Győr Győr Csorna Csorna
Kapuvár Kapuvár
Pér Pér
ba
arc
al
Rá
Pannonhalma Pannonhalma
Rá
ba
Ausztria
Fertőd Fertőd
M
Rá b a
Tét Tét
Kisbér Kisbér Csepreg Csepreg Mór Mór
Rá
ba
Rá
ba
Kőszeg Kőszeg
Bucsu Bucsu
Szombathely Szombathely
Pápa Pápa Sárvár Sárvár Celldömölk Celldömölk
Zirc Zirc
3. térkép: GYMS megyét érintő helsinki közlekedési folyosók (Forrás: Győr-Moson-Sopron megye hosszú távú fejlesztési koncepciója és területfejlesztési programja)
A megye közlekedésföldrajzi szerepét éppen ezen folyosók általi érintettsége értékeli föl, ugyanakkor ezen közlekedési folyosók nem szolgálják ki az észak-déli irányú, dinamikusan fejlődő áramlási útvonalakat. A Nyugat-dunántúli régiót alkotó megyék felé (Vas, Zala) alacsony szintű, nem elégséges kiépítettségű közlekedési kapcsolatokkal bírnak. Hiányzik egy markáns, észak-déli irányú közlekedési folyosó, nevezetesen az M9 és M86 gyorsforgalmi utak tervezett fejlesztése6 és hiányzik egy minőségi vasútvonal is, amely mind a régió belső kohéziója tekintetében, mind pedig az adriai relációban kiemelt jelentőségű volna. A megyén belüli kohézió erősítését nehezíti az aprófalvas szerkezet, hiszen ezen települések elérhetőségét reálisan - hazai és uniós források híján- rövid-és középtávon nem lehet oly mértékben biztosítani, amely megfelelne a lakosság növekvő mobilizációs igényének.
M9 gyorsforgalmi út kiépítése csak koncepciójában létezik, kiépítése hosszú távú terv, rövid- és középtávon csak elemeiben realizálódik. Az 86-os főutat M86-os gyorsforgalmi úttá fejlesztik, melynek egyes elemei már átadásra kerültek, a CsornaSzombathely közötti teljes szakasz elkészülte pedig 2016-ra várható. Az M86 nyomvonala az M1-es autópályát köti össze az M9-es gyorsforgalmi úttal. 6
17
A közúti, légi, folyami- és kerékpáros közlekedés helyzetképét és főbb problémáit a fentiek tekintetében a következő részekben elemezzük. A vasúti közlekedés elemzésével külön fejezetben foglalkozunk. 2.4.1.
Közúti közlekedés
Győr-Moson-Sopron megye közúthálózati ellátottsága az országos átlagnál kedvezőbb. Kiemelkedő adat, hogy a gyorsforgalmi utak aránya az országos 4,2%-hoz képest 12,6% (3. sz. táblázat), amely adat a középtávú fejlesztésekkel (M85 és M86 fejlesztések végeztével) akár a 20%-ot is elérheti, amely országosan kiemelkedően magas aránynak számít.
GYMS megye (Győr-Moson-Sopron Megyei Igazgatóság kezelésében)
Országos adat (Magyar Közút NZrt. kezelésében)
hossz (km)
%
hossz (km)
%
1 881
6,0
31 298
gyorsforgalmi utak
237
12,6
1 326
4,2
főutak
399
21,2
6 939
22,2
1 245
66,2
23 033
73,6
Országos közutak hossza Hálózati jellege szerint
mellékutak
3. táblázat (forrás: Magyar Közút NZrt.; Országos Közúti Adatbázis adatai alapján saját szerkesztés)
A megye főúthálózatát a Győr központú sugaras szerkezet jellemzi, a 84, 86 és 150 sz. főutak kivételével meghatározóan a megyeszékhely elérhetőségét szolgálják a főutak. A 2000/2004/2013. évi forgalomszámlálás eredményei szerint a megye főútjainak átlagos napi forgalmi terhelése a következőképpen alakult (sárgával jelölve a vasúti fejlesztéssel párhuzamosan futó főutak forgalmi adatai):
18
Főút száma
Átlagos napi forgalom (Egységjármű/nap) 2000
2004
Változás (2013/2004)
Változás (2013/2000)
%
%
2013
1
M1
20 076
28 954
43 327
149,6
215,8
2
M15
2 063
6 810
16 775
246,3
813,1
3
M19
5 348
5 645
6 296
111,5
117,7
4
1
8 219
8 241
7 342
89,1
89,3
5
14
6 154
8 114
23 514
289,8
382,1
6
81
8 342
8 645
9 347
108,1
112,0
7
82
5 273
6 720
7 831
116,5
148,5
8
83
6 514
9 072
9 302
102,5
142,8
9
84
8 360
9 719
12 271
126,3
146,8
10
85
9 329
13 496
11 556
85,6
123,9
11
86
6 140
7 562
8 827
116,7
143,8
12
150
4 280
4 096
4 363
106,5
101,9
13
821
14 733
21 269
23 934
112,5
162,5
14
861
2 117
2 451
4 437
181,0
209,6
Megyei főútátlag
7 389
8 890
9 282
104,4
125,6
Országos átlag
8 194
10 162
9 926
97,7
121,1
4. táblázat (forrás: Magyar Közút NZrt.: Országos Közúti Adatbázis adatai alapján saját szerkesztés)
Látható, hogy a 2000-es évhez képest az elmúlt 13 évben az utak forgalma a motorizáció hatására, illetve az európai szállítási folyosók áthelyeződése miatt ugrásszerűen megnőtt. Mint fentebb említettük, a megye gyorsforgalmi hálózatát és főútjait jelentősen terheli a belépő és az országon áthaladó tranzit teherforgalom, valamint az ország belsejébe – főleg Budapestre – irányuló nyugati célforgalom is. A főutak forgalmi terhelése azonban nem egyenletes a teljes megyei szakaszokon. Vannak kiemelten terhelt szakaszok – jellemzően a nagyvárosok térségében –, ahol az előírásokat meghaladó mértékű a forgalom. A megye legtöbb főútjának teljes szakaszára vetített forgalmuk alapján elérték a kapacitáshatárukat. Ilyen túlterhelt szakaszok, a 84 sz. főút soproni bevezető szakasza, Győr bevezető és belterületi főútjai és a 85 sz. főút Kapuvári bevezető szakasza. A település-elkerülő szakaszok (akár gyorsforgalmi út elemeként, akár önálló főútként kerülnek kiépítésre, pl. Csorna), avagy a bevezető szakaszok négysávosítása éppen ezen túlterhelt szakaszok kiváltását hivatottak megoldani. A főutak műszaki állapota az országos átlag körüli, de burkolatszélesség és életkor tekintetében rosszabbnak minősíthető, így az uniós csatlakozás után észlelhető, hogy a forgalom inkább a jobb
19
minőségű autópályákra terelődött a rosszabb minőségű főutakról (igaz, a főutak műszaki állapotát tekintve így is kapacitásukon felül teljesítenek). 2004. óta kizárólag az 1. és 85. sz. főút forgalma csökkent, beszédes adat, hogy a Győrt a szlovák határral összekötő 14. sz. főút, illetve az M1 autópálya és a rajkai határátkelő közötti M15-ös autóút forgalma az ingázók miatt több mint duplájára nőtt. Szintén megfigyelhető, hogy a Sopront az osztrák határral összekötő 84. sz. főút forgalma 2000 óta közel duplájára nőtt az Ausztriába ingázó munkavállalók miatt. Az Ausztriába járó ingázók főként a kétvágányúsítani kívánt 8 sz. Sopron–Győr vasútvonallal párhuzamosan futó 84. sz. főút (Sopron–Nagycenk 18 km) és a Nagycenk–Győr szakaszon haladó 85. sz. főút (70,5 km) nevezett szakaszait veszik igénybe. Az összesen 88,5 km hosszú szakaszon a 2013as forgalomszámlálás adatai szerint napi 30 175 egységjármű halad át7. Mivel a 84. sz. és az ingázókat arra ráhordó 85. sz. főút műszaki állapota az IRI minősítés 8szerint az országos átlag alatt van és a kamionforgalom is jelentős, így a baleseti adatok figyelembevételével reálisnak tűnik a személyforgalom jó minőségű és gyors vasúti forgalomra terelése. A közúti személyszállítást a megyében jelenleg a Kisalföld Volán Zrt. biztosítja. Az elmúlt években megkerülhetetlenné vált a menetrendi kínálat ésszerűsítése, összehangolása, a párhuzamosságok kiszűrése. Az intézkedések a vállalati kereteket meghaladva egységben kezelték a szolgáltatók összességét. Főszabályként mindenképpen érvényesíteni kellett a vasút előnyét ott, ahol a kötött pályás közlekedés versenyképes szolgáltatást tud kínálni. Sopron és Győr között a buszközlekedés közel kétszer akkora menetidőt igényel, mint Intercity vonattal. Ezen felül elmondható, hogy még a minden települést érintő személyvonat is kedvezőbb menetidejű a buszközlekedésnél. Határon átnyúló közlekedést a Kisalföld Volán Zrt. kizárólag a karácsonyi időszakban biztosít. A 84. sz. főút Nagycenk és Sopron közötti szakaszán 2009-2013 között, 5 év alatt összesen 98 baleset történt; míg a 85. sz. főúton ezen öt év alatt 245 baleset történt9. A kétvágányúsítani kívánt 8. sz. Sopron–Győr vasútvonal gazdaságfejlesztési hatása akkor lenne igazán kiemelkedően érzékelhető a térség számára, ha a vele párhuzamosan futó 84. sz. főút (Sopron–Nagycenk 18 km) és a Nagycenk–Győr közti 85. sz. főút (70,5 km) tervezett fejlesztései is megvalósulnának. Ez esetben a vasút- és közútfejlesztés szinergikus hatásai mérhetően és látványos formában mutatkoznának meg a mutatószámok és a gazdasági szereplők teljesítményén is. A következő, 2008-as térkép azt szemlélteti, hogy a hat éve tervezett fejlesztésekből mi valósult meg a 84. és 85 sz. főút hivatkozott szakaszain (szaggatott vonallal az eddig meg nem valósult tervek láthatóak). Látható, hogy a tervek
84. sz. főút (Nagycenk–Sopron szakasz): 18 619 E/nap + 85. sz. főút: 11 556 E/nap=30 175 E/nap (forrás: OKA adatok) 8 International Roughness Index- Nemzetközi Egyenetlenségi Index: a burkolat felületi egyenetlenség- értékének meghatározására szolgál 9 Forrás: Országos Közúti Adatbázis 7
20
meglehetősen lassan realizálódnak. A gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programja szerint10 Győr és az országhatár között 2x2 sávos 110 km/h tervezési sebességű autóút kerül kiépítésre. A tervezett fejlesztéséből egyelőre csak az Enese elkerülő szakasz valósult meg, a Csorna elkerülő szakasz pedig kivitelezés alatt áll (mint a tervezett M86 és M85 közös szakasza), de a tervek szerint a III. programciklusban – 2024-ig – az országhatárig megvalósul a fejlesztés.
10 1222/2011.
(VI. 29.) Korm. határozat
21
4. térkép: Győr-Moson-Sopron megye úthálózati térképe (Forrás: Magyar Közút Nonprofit Zrt., 2012)
22
2.4.2.
Légi és vízi közlekedés
A megyében két repülőtér található, a Győr melletti Péri Repülőtér, illetve a Fertőszentmiklósi Repülőtér. A vidéki repülőterek elmúlt években történt kiemelt fejlesztéseinek egyik sikeres példája a Péri Repülőtér komplex fejlesztése (szilárd burkolatú pálya, utasforgalmi épület stb.), mely révén a térség bekapcsolódhatott a nemzetközi légi forgalomba. 2014 júliusában átadták a repülőtér meghosszabbított kifutó pályáját. A beruházással megnőtt e repülőtér kapacitása, hiszen a fejlesztés alkalmassá tette a repteret Boeing-737 és Airbus 320 típusú gépek indítására és fogadására. A repülőtér forgalma 2005 és 2011 között jelentősen nőtt, a nemzetközi művelet (49%) és utasok száma (46%) majdnem a duplájára emelkedett. De ennél is sokkal jelentősebb, hogy a cargo, vagyis a szállított áru mennyisége megtízszereződött. A fertőszentmiklósi repülőtér 1997-ben nyitotta meg kapuit, és azóta is nyitva áll a nemzetközi forgalom előtt. A közel 1000 m hosszú, 23 m széles aszfalt burkolatú kifutópályával rendelkező repülőtér kisgépes repülés számára vehető igénybe, belföldi és nemzetközi forgalomban egyaránt.11 Mint fentebb említettük, a megyét érinti a VII. számú Helsinki- folyosó, azaz a Duna folyam. Hajózhatósági szempontból ez az egyetlen alkalmas meder a megyében, a többi folyó (Rába, MosoniDuna) és a Fertő-tó esetében csak a vízi turizmushoz és a turizmushoz köthető személyszállításhoz köthető hajózás lehetséges. Bár a Duna, mint közlekedési folyosó megléte a megyében sokatmondóan hangzik, valójában a vízmennyiség és a hajózható napok száma elmarad az előírttól, így a megyében csak egyetlen folyami kikötő működik, a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő, amely intermodális központként logisztikai funkcióval bír. A gönyűi kikötő intermodális központtá való fejlesztése 2007-ben megtörtént, de a 2009-ben kiépített iparvágány üzemeltetése a mai napig nem oldódott meg teljesen. A vágány a gönyűi kikötőt a BécsBudapest vasútvonallal összekötő, 12 kilométeres iparvágány, valamint a vízi és a vasúti áru átrakására lehetőséget adó, intermodális terminál belső vasútja is. A gazdasági terminál 25 hektáros területén teljesen új közművet fektettek le. Összekötő vágány épült, mintegy 8,5 kilométer hosszan, melynek feladata az összeköttetés biztosítása a Győr-Gönyű kikötő és a Budapest–Hegyeshalom vonal között, aminek kivitelezése érintette a MÁV győrszentiváni állomását is. Az intermodális logisztikai központhoz a gyakorlatban a kétvágányúsítani kívánt Ebenfurt–Sopron– Győr vasúti szakasz is csatlakozhatna.
11
GYMSM Területfejlesztés Koncepciója, p. 37
23
2.4.3.
Kerékpáros közlekedés
Az Országos Kerékpáros Törzshálózat elemeiként kijelölt 40 térségi jelentőségű kerékpárútvonal közül négy érinti a megyét: I. Felső-Dunamente kerékpárút (6-os jelű Eurovelo) 1.A: (Szlovákia és Ausztria) –Rajka–Bezenye–Mosonmagyaróvár–Halászi–Darnózseli–Hédervár– Ásványráró–Dunaszeg–Győrladamér–Győrzámoly–Győrújfalu–Győr–Vének–Gönyű–Komárom II. Északnyugat-dunántúli kerékpárút 8. A: Győr–Pannonhalma–Csesznek III. Dunántúli határmenti kerékpárút (részben a szóban forgó 13-as jelű Eurovelo): 9.A
Csepreg–Szakony–Zsira–Sopronhorpács–Egyházasfalu–Lövő–Röjtökmuzsaj–Nagylózs–
Fertőhomok–Fertőd–Sarród–Jánossomorja–Várbalog–Hegyeshalom–(Ausztria) 9.I: Fertőhomok–Fertőrákos–(Ausztria) 9.J: Sarród–(Ausztria) 9.K: Hegyeshalom–Bezenye 9.L: Mosonmagyaróvár–Hegyeshalom IV: Balaton-Rába kerékpárút: 81.A Pápa–Árpás–Győr Az országos törzshálózat kiépült elemein túl szórványosan elhelyezkedő szakaszok találhatók a megyében, melyek elsősorban a városok térségeinek megközelítését szolgálják, hivatásforgalmi célból. Ilyenek az alábbi szakaszok: -
Kapuvár–Vitnyéd
-
Csorna–Farád
-
Lébény–Mosonszentmiklós
-
Győr térsége (a város kerékpárút-hálózata közel 80 km-t tesz ki)
-
Szany térsége
-
Bősárkány térsége
-
Töltéstava térsége
A megyében a következő hiányosságok nehezítik a kerékpáros közlekedést: 24
-
6-os sz. Eurovelo útvonal (Győr térsége) és Pannonhalma (-Bakony) összeköttetése hiányzik.
-
13-as sz. Eurovelo útvonal (Fertő térsége) és a 6-os Eurovelo szakasz (Szigetköz) összeköttetés hiányzik (Sarród–Pamhagen–Jánossomorja–Mosonmagyaróvár szakasz).
-
6-os sz. Eurovelo útvonalon a Győr–Komárom szakasz kiépítettsége nem teljes körű.
-
13-as sz. Eurovelo útvonal Halászi–Ásványráró közötti szakasza nem közvetlenül folyóparton halad, ezért a turisták sok esetben alternatív útvonalat választanak (Püski–Lipót).
A megyében a Duna menti és az osztrák-magyar határ térségének kerékpáros infrastrukturális adottságai a legjobbak, azonban ezek hálózatossága gyenge, míg például a határokon átnyúló kapcsolatok több útvonal esetében jobban kiépültek (Duna-menti út, Fertő-tó). Az egyik legkiemelkedőbb kerékpáros vonzerő a megyében a Fertő-tó, illetve az azt határon átnyúlóan megkerülő kerékpárút (összesen 135 km, melyből 38 km fekszik Magyarország területén), mely a folyamatban lévő ROP-os fejlesztés révén teljes körré záródik12, és amely az ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) által 5 csillagos minősítésben részesült. A vasúti fejlesztés szempontjából fontos megemlíteni, hogy Fertő- tavi kerékpárút kiinduló pontja a határ innenső oldalán a legtöbb esetben a soproni vagy fertőszentmiklósi vasútállomás. A legtöbben innen indulnak, és ide érkeznek az átlagosan egy hétvége alatt körbetekerhető túrákra. A vasútvonal fejlesztés mellett kiemelendő, hogy fontos lenne egy Győr–Sopron kerékpárút megvalósulása Ausztria irányába, párhuzamosan a 85. sz. főúttal. 13 2.5. Gazdasági fejlettség és foglalkoztatottság Győr-Moson-Sopron megye gazdaságilag országos szinten is kiemelkedően fejlett, dinamikusan növekvő megyének tekinthető. A fejlettségi szint bemutatására a gazdasági szervezetek jellemzőit, a foglalkoztatottság, a gazdasági termelékenység és az ipari termelés mutatóit használjuk. Fontos kiemelni, hogy a bemutatás a megyei átlagot tükrözi, ám a mutatók megoszlása megyei szinten nem homogén. Egyes városok gazdasága (pl. Győr) kiemelkedően fejlett. 2013-as adatok alapján Győr-Moson-Sopron megye gazdasági fejlettségét mutatja, hogy 73 598 megyei székhelyen regisztrált gazdasági szervezet szerepel a nyilvántartásban. A működő gazdasági szervezetek száma 32 543. Kiemelendő, hogy a társas vállalkozások 99%-a kis létszámú, döntően tíz fő alatti mikrovállalkozás. A megyében 1 292 külföldi érdekeltségű gazdasági szervezet működik, így nem
A projekt érinti Fertőd, Sarród, Fertőszéplak, Hegykő, Fertőhomok, Hidegség, Sopron-Balf, Fertőrákos településeket. A tervezett fejlesztések eredményeként 9,29 km új kerékpárút létesül, 4,36 km-en kerül sor a meglévő kerékpárforgalmi létesítmény korszerűsítésére, és 8,60 km-en tervezett egyéb kerékpárforgalmi létesítmény kijelölése. A projekt zárásának időpontja 2014.12.31. 13 GYMSM Területfejlesztési Koncepció, p. 38 12
25
csoda, hogy a térség fejlődésének legfőbb mozgatói a külföldi befektetések és a hozzájuk kapcsolódó helyi kis- és középvállalkozások.14 A foglalkoztatottság mértékét mutatja, hogy a nyilvántartott álláskeresők száma 2014 júniusában az országban Győr-Moson-Sopron megyében volt a legalacsonyabb, 1,8 % (országos átlag 6,3%). Ennek oka, hogy a gazdasági szerkezetet meghatározó járműgyártás fontos szerepet tölt be a foglalkoztatásban is. A képet tovább árnyalja, hogy a korszerű technológiai színvonal, a széles körű automatizáltság, a magas szintű munkaszervezés, a nagy értéket képviselő termékskála miatt a járműiparban az egy alkalmazottra vetített termelés nagysága a legmagasabb a gépiparon belül. Éppen ezért az ágazatban magasabbak az átlagkeresetek a nemzetgazdasági és az ipari átlaghoz viszonyítva. 15
5. táblázat: Nyilvántartott álláskeresők aránya megyénként (2014. június) Forrás: KSH
A termelékenység mértékét jól mutatja, hogy az egy főre jutó GDP a megyében 2011-ben az országos átlag 124%-a volt; míg 2014. júniusában az országos átlag 112 %-a. Ez azt jelenti, hogy ezen mutató tekintetében a megyét csak Budapest előzi meg országos szinten.
14 15
Statisztikai tájékoztató Győr-Moson-Sopron megye, 2013/4 http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gyorjarmuipar.pdf
26
Egy főre jutó bruttó hazai termék értéke (2011) Budapest Győr-Moson-Sopron Komárom-Esztergom Fejér Vas Pest Zala Tolna Hajdú-Bihar Csongrád Veszprém Bács-Kiskun Heves Jász-Nagykun-Szolnok Baranya Somogy Borsod-Abaúj-Zemplén Békés Szabolcs-Szatmár-Bereg Nógrád 0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
6. táblázat: Egy főre jutó bruttó hazai termelés mértéke (2011) Forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés
2014-ben ország legiparosodottabb megyéje Győr-Moson-Sopron, ahol az egy lakosra jutó ipari termelés a legmagasabb, 2,8-szeresen felülmúlva az országos átlagot.
7. táblázat: Egy lakosra jutó ipari termelés (2014, KSH)
27
Az ipari termelés ágazati szerkezetében a gépipar dominál. A gépiparon belül a hagyományos bázissal rendelkező közúti járműgyártás fejlődik a legnagyobb mértékben. 2014. júniusában az ipari termelés nyolc tizedét a járműgyártás adta. A járműipar jellemzői alapvetően határozzák meg a megye gazdasági teljesítményét, a bruttó hazai termék, a beruházások és a foglalkoztatottság alakulását. A nagyobb szervezetméret, illetve a tőke koncentrációja következtében a járműiparban az egy külföldi érdekeltségű vállalkozásra jutó külföldi tőke nagysága - összehasonlítva az ágazaton kívüli vállalkozási körrel nagyságrendekkel nagyobb. A járműipart a kis számú, ugyanakkor nagy termelési értéket létrehozó, zömében közepes- és nagy méretű vállalkozások hálózata jellemzi. A feldolgozóiparban a legtöbb erőforrás a járműgyártásban koncentrálódik. A termelés magas tőke és humán erőforrás igénye miatt ebben az ágazatban a leggyakoribbak a több mint 500 főt foglalkoztató társas vállalkozások. A járműgyártás a megyében az első, országos szinten a második (a villamos gép gyártása mellett) legtöbb külföldi tőkét vonzó ágazattá vált a termelő szférában. A beruházások fő célpontja az M1 autópálya mentén fekvő tradicionális ipari hagyományokkal és képzett munkaerővel rendelkező Győr, illetve a Győri Kistérség. A hagyományosan legrégebbi termelési hagyományokkal rendelkező Győr-Moson-Sopron megye legnagyobb előnye, hogy a többségében lévő mikrovállalkozások mellett – jobbára külföldi érdekeltségű - nagyvállalatok is jelen vannak, amelyek jelentős foglalkoztatási aktivitást biztosítanak és munkát adnak helyi kis- és középvállalkozó beszállítóknak is.16 2013-ban a járműgyártás közel 2 000 milliárd Ft termelési értéket produkált, azonban a kibocsátás nagy része néhány szervezethez köthető, a hat legnagyobb vállalkozás ezen teljesítmény 96%-át adta. (Legjelentősebb járműipari befektető az Audi Hungaria Motor Kft.)17 Mint látható, a térség gazdaságának fejlettsége országos szinten is kiemelkedő, azonban a kutatásfejlesztés területén folyamatos fejlesztésre van szükség, hiszen ún. innovációs paradoxon áll fenn: a megye gazdasági potenciáljával egyelőre – talán éppen emiatt a kényelmes gazdasági helyzet miatt nem áll párhuzamban az innovációs képessége, holott a kutatási-fejlesztési tevékenységek fejlesztéséhez a legfőbb tényezők rendelkezésre állnak.
16 17
KSH: Fókuszban a megyék – 2014. I. félév - Járműipar a válság után Győr-Moson-Sopron megyében p. 1 KSH: Fókuszban a megyék – 2014. I. félév - Járműipar a válság után Győr-Moson-Sopron megyében p. 3
28
250
207
200 150 100 50
22
17
14
12
9
8
8
7
6
3
3
3
3
2
2
1
1
1
1
0
8. táblázat: Az összes K+F ráfordítás összege (mrd Ft, Forrás: KSH)
A termelési infrastruktúráról a megyében elmondható, hogy számos ipari park és ipari övezet működik. Győrben több ipari park is található, míg Csornán, Kapuváron és Sopronban is működnek ilyen ipari központok; de a kisebb településeken is alakítottak ki olyan ipari övezeteket, amelyet a beruházók ipari parknak hívnak (pl. Lébény, Pér, Gönyű). A vasúti fejlesztés szempontjából kiemelkedő, hogy a magyarországi szakaszon történő kétvágányúsítás két központ településén (Sopronban és Győrben) kiemelten fejlett termelési infrastruktúra található. A 191 hektáron működő, több mint 100 vállalatnak otthont adó, több mint 5 000 főt foglalkoztató Győri Nemzetközi Ipari Parkban 2013-ban az Audi új győri gyárához kapcsolódóan további fejlesztések jöttek létre: logisztikai park épült és bővült az ipari park iparvágánya is. A másik kiemelkedő fejlesztés a soproni, GySEV által üzemeltetett 320 000 m2-es kombi-terminál, amely az ország egyik legnagyobb vasúti-közúti átrakodó állomása. A logisztikai központ emellett lehetőséget kínál további cégek, elsősorban szállítmányozási vállalatok letelepedésére is. 2.6. Turisztikai vonzerők bemutatása A változatos földrajzi-táji adottság, a történelmi múlt, a különböző etnikumú népességek több évszázados együttélése sokszínű kultúrát teremtett Győr-Moson-Sopron megyében. A megye számos egyedi, csak e vidékre jellemző kulturális örökséggel járul hozzá nemzeti és egyetemes értékeinkhez (népi építészeti örökségek, néphagyományok, gasztronómiai különlegességek stb.). A megye egyes földrajzi egységei egyben önálló kulturális-néprajzi sajátosságokat mutatnak: Fertő-mente, Rábaköz,
29
Szigetköz, Tóköz, Alpokalja, Bakonyalja, Répce-mente, történelmi borvidékek (Sopron, PannonhalmaSokoró). A megyében két világörökségi listán szereplő táji, illetve építészeti-történelmi örökség található: a Fertő-táj, valamint az ezeréves Pannonhalmi Szent-Benedek rendi főapátság. Nemzeti és történelmikulturális hagyományait tekintve határon átnyúló jelentőségű építészeti örökség a Fertődi kastély (Esterházy család, Haydn zenei hagyatéka), valamint a három volt megyeszékhely történelmi belvárosai, annak építészeti és egyéb értékeivel együtt. Országosan kiemelkedő jelentőségű továbbá a Mosonmagyaróvártól Győrig terjedő Szigetköz tájegység. A fenti térségek közül Sopronnak és a Fertő-tó vidékének van a legnagyobb gazdasági súlya. A FertőHanság Nemzeti Parkra, a világörökségi területére, a vidék kulturális örökségére, mint „húzó” tényezőkre alapozva a megye célja, hogy a Sopron-Fertődi Kistérség akár Európa egyik legismertebb és leglátogatottabb idegenforgalmi területe legyen.18 A megye műemlékeinek száma 1 226, ezzel az értékkel a megyei rangsor élén áll. Sopron és Győr – a fővárost követően – hazánk műemlékekben két leggazdagabb városa, de további településeken is található számos kiemelt jelentőségű építészeti érték (Lébény, Hédervár, Mosonmagyaróvár, Mihályi, Fertőrákos stb.).19 A megye turizmusát, turisztikai kínálatát elsősorban természeti értékei, kulturális és építészeti örökségei, valamint földrajzi fekvése határozzák meg. Ez utóbbi kapcsán jelentős az átutazó-és bevásárló turizmus. A turizmus meghatározó típusai a megyében a wellness, termál-, gyógy- és egészségturizmus, a konferencia turizmus, aktív és természeti turizmus (kerékpár, vízi, lovas, természetjáró), fesztivál turizmus, falusi turizmus, vallási turizmus (zarándokutak, szakrális emlékek), a borturizmus, a falusi turizmus. Az utóbbi években kiemelkedően fejlődött a határon átnyúló kínálatot biztosítani képes termálfürdők (Balf, Hegykő, Kapuvár, Lipót, Mosonmagyaróvár, Győr) és a tudományokat népszerűsítő interaktív kiállítások (győri Mobilis Interaktív Kiállítási Központ, a mosonmagyaróvári Futura Interaktív Természettudományi Élményközpont és a soproni Ligneum) kínálata. A szálláshelyek kapacitásáról elmondható, hogy 2014 első félévben 216 ezren 468 ezer éjszakára foglaltak szállást, ezzel bruttó 5,7 milliárd forintos bevételt realizáltak. A belföldi turizmus dinamikusan bővült, a külföldi kereslet viszont csökkent. A tartózkodási idő (átlagosan 2,2 éjszaka) rövidült, a hazai és a külföldi turisták időtöltése hasonló.
18 19
GYMSM Területfejlesztési Koncepció, p. 36 http://www.terport.hu/megyek/magyarorszag-megyei/gyor-moson-sopron-megye
30
A külföldi vendégéjszakák 38%-át a németek, 17%-át az osztrákok, 9,0%-át a románok foglalták le. Számottevő a cseh, szlovák és ukrán érdeklődés is. A kiemelt küldő országok közül egyedül a szlovák forgalom erősödött. A szállodai forgalom meghatározó a szobák foglaltsága 42%-os volt, az országos átlagnál 3,2 százalékponttal kedvezőbb.20 A fejleszteni kívánt vasútvonal közvetlenül is érinti a turisztikai szempontból kiemelt területeket, így közvetlen turisztikai célú utazások, illetve a bevásárló és átutazó turizmus szempontjából is kiemelt fontosságú a határon átnyúló, gyors és minőségi vasútvonal fejlesztése.
20
http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/megy/142/index.html
31
3. Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr és a kapcsolódó vasúti szakaszok bemutatása Tanulmányunk e fejezeteiben, részletesen bemutatásra kerül a Győr–Csorna–Sopron–Ebenfurt közt haladó vasútvonal (Győrtől Sopronig tartó szakasza Magyarországon a 8. sz. vasútvonalat takarja, míg a Soprontól Ebenfurt-ig húzódó szakasza osztrák oldalon az 512. sz. vonalat jelenti) rövid története, a vasúti pálya illetve a hozzá szorosan kapcsolódó vasútvonalak jelenlegi állapota, valamint azok fejlesztési tervei. Első lépésként fontos, hogy a jelen tanulmányunk során vizsgált vasútvonal kiépítését kezdeményező vasúttársaság, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút történetét, valamint a vasúttársaság központi funkcióját ellátó, soproni vasútállomást mutassuk be röviden. A GySEV vasúttársaság (német nevén Raaberbahn AG.) története egészen 1872-ig nyúlik vissza, amikor is Erlanger Viktor báró jogot nyert a magyar országgyűléstől, hogy vasútvonalat építessen ki Győrtől Csornán, Kapuváron, Nagycenken és Sopronon át Ebenfurt felé. Az építési engedélyek megszerzését követően azonban problémák jelentkeztek: 1873-ban bekövetkezett a pénz- és hitelválság, mely azt eredményezte, hogy a báró vasútépítési jogait a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútra kellett átruháznia 1875-ben. Ez a lépés olyannyira felgyorsította a vasútépítés folyamatát, hogy először 1876ban a Győr és Sopron közötti, 84 km-es szakaszon, majd 1879-ben a Sopron és Ebenfurt közti 42 km hosszú vasútvonalon indult el a vasúti közlekedés. Az első világháborút követő trianoni békeszerződés alapjaiban változtatta meg a vasúttársaság működését, hiszen 1923-ban az Osztrák Állam is belépett a koncesszióba, így a társaság két állam területén látta el a feladatait. Az 1949-es évben a törvényi erejű rendelet ellenére elmaradt a GySEV vasúttársaság államosítása is.21 Jelenlegi tulajdonosi szerkezetét vizsgálva megállapítható, hogy a GySEV magyar-osztrák tulajdonú vasúttársaság: a Magyar Állam 65,6%-os, az Osztrák Köztársaság 28,2%-os, míg a Strabag SE 6,1%-os részesedéssel bír. A társaság magyar székhelye Sopronban, osztrák székhelye pedig Bécsben található, míg az osztrák fióktelepe Wulkapodersdorf-ban (Vulkapordány) van. A vasúttársaság tulajdonát képezi a Győr–Csorna–Sopron–Ebenfurt vonalszakasz. A GySEV számos vasútvonal esetében látja el az üzemeltetési feladatokat:
a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút vonalának Fertőszentmiklóstól Neusiedl am See-ig (Nezsider) tartó szakaszon (melynek üzemeltetési feladatait a vonal létrejötte óta végzi);
a Sopron és Szombathely közti vasútvonalon (2001);
21https://www.gysev.hu/internet2_documents/INTERNET_PROCESS_DOWNLOAD_DOC?v_filename=F368352584/cegtaje
koztato.pdf
32
Szombathely és Szentgotthárd közti szakaszon (2006);
Rajka–Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely vasútvonalon (2011);
Szombathely és Kőszeg közötti szakaszon (2011);
Szombathely és Zalaszentiván közötti vasútvonalon (2011);
illetve a jelenleg nem működő Körmend–Zalalövő közötti vonalon (2011).22
5. térkép: A GySEV vasúttársaság által üzemeltetett vasútvonalak23
22 23
http://www2.gysev.hu/rolunk/137 http://www2.gysev.hu/rolunk/137
33
A GySEV központjának tekinthető soproni vasútállomást 1876-ban építették meg, mely a Győr-SopronEbenfurti Vasúttársaság új vasútállomása és megállóhelye céllal jött létre. Érdekesség, hogy ezelőtt a városnak már 29 éve (!) létezett egy vasútállomása, melynek mai neve a Sopron Déli vasútállomás. Később, a világháborúk okozta károkat nem, vagy csak részlegesen sikerült helyreállítani, így az 1970es években egy új, impozánsabb vasútállomást építettek fel, melyet 1977-ben adtak át. Szintén érdekes az a tény, hogy a trianoni békeszerződést követően ez a vasútállomás határállomásként funkcionált, mely mellett később évekig a „Vasfüggöny” húzódott, melynek köszönhetően külön nemzetközi váróteremmel, útlevél-kezelési és vámvizsgálati helyekkel is rendelkezett, valamint külön osztrák és magyar vasúti peronok is megtalálhatóak voltak a vasútállomás területén. Történelmi szempontból megjegyzendő, hogy az állomás már az 1900-as évben intermodális csomópontnak minősült, hiszen a századforduló évében adták át a vasútállomás mellett kiépített városi villamos vonalának megállóhelyét is.24 A tanulmány e fejezete célul tűzte ki, hogy részletesen bemutatja a Győr–Csorna–Sopron–Ebenfurt, és a hozzá szorosan kapcsolható vasútvonalak műszaki állapotát. Vizsgálatunk így a 8. sz., Győrt Sopronnal és Ebenfurt-tal összekötő vasútvonal mellett kiemelten foglalkozik a:
Sopron–Wiener-Neustadt közti (524. sz., ÖBB);
Sopron–Szombathely–Szentgotthárd (15. és 21. sz., GySEV);
Fertőszentmiklós–Neusiedl am See (9. sz., GySEV)
Rajka–Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely (16. sz., GySEV);
Hegyeshalom–Győr–Budapest (1. sz., MÁV);
Győr–Pápa–Celldömölk (10. sz., MÁV);
Győr–Veszprém (11. sz., MÁV) vasútvonallal.25
A vonalak üzemeltetését összesen 3 vasúttársaság végzi az érintett vasútvonalakon: az Österreichische Bundesbahnen (röviden ÖBB, magyarul Osztrák Szövetségi Vasutak), a MÁV (Magyar Államvasutak Zrt.), és a GySEV.
24 25
http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=sopr A zárójelben megtalálható az üzemeltetést végző vasúttársaság rövidítése is
34
3.1.1. Győr–Csorna–Sopron–Ebenfurt vasútvonal rövid története és műszaki állapotának bemutatása Ahogy azt korábban, a GySEV rövid történeti áttekintése során is láthattuk, e vasútvonal kiépítésének köszönhetően jött létre a GySEV vasúttársaság. A vonal kiépítésének engedélyét 1872-ben kapták meg, majd 1873-ban a vasútvonal kiépítése is megkezdődött. 1876-ban sikerült átadni a forgalomnak a vasútvonalat, mely kezdetben főleg kereskedelmi funkciókat látott el (gabona és cukorrépa szállítás), majd később ipari alapanyagok szállítmányozásában is fontos szerepet vállalt (bauxit). 1890-ben bevezették a zónadíjazást, majd 1907-ben elindult a gyorsvonatok közvetlen közlekedtetése Budapest felé, így a vonal utasforgalma is egyre nagyobb mértékben növekedett. A második világháború pusztításait követően Sopron állomását újjáépítették, a háborút követően a vonal a GySEV kezében maradt, hiszen elkerülte az államosítást. Majd a pálya kezelésére és karbantartására vonatkozóan megegyezett a MÁV vasúttársasággal, a vonal villamosítását pedig 1987-ben végezték el. A 8. sz., Sopront Győrrel összekötő vasútvonal a GySEV magyarországi vonalai közül a legfontosabbnak tekinthető mind személyforgalmi, mind pedig teherszállítmányozási szempontból. Az árufuvarozás tekintetében nem csak régiós, de országos jelentősége is van ennek a vasútvonalnak, az 1. és a 8. sz. vasútvonal bonyolítja le a legnagyobb vasúti áruforgalmat Magyarországon. A jelenleg kb. 90 km hosszú, egyvágányú, villamosított vonalon a megengedett legnagyobb haladási sebessége a szerelvényeknek 120 km/h. Hasonló infrastrukturális háttérrel rendelkezik a Sopron–Ebenfurt szakasz is, a 33 km hosszú pálya villamosított, egyvágányú, amelyen a legnagyobb megengedett haladási sebesség 120 km/h. Jelenleg a vasútvonal hazai szakaszán összesen 13 vasútállomás és 8 megállóhely, míg a vonal osztrák szakaszán összesen még 6 állomás található meg. Az intercity, gyors- és személyvonatok mellett a tehervonatok száma is jelentős, így a jelenlegi egyvágányú sínpálya már nem tudja kellőképpen kielégíteni a megnövekedett forgalmi igényeket, ezért a vasútvonal kétvágányúsításának fejlesztésére 2010-ben a GySEV egy projekt formájában nyújtotta be igényét (a fejlesztési tervek részletes bemutatását lásd a „Várható fejlesztések ismertetése a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi pont során). A beruházás várhatóan 2015-ben tud elkezdődni. 3.1.2. Sopron–Wiener Neustadt közti vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A Sopron–Mattersburg (Nagymarton)–Wiener Neustadt (Bécsújhely) majdnem 32 km hosszú szakaszán 120 km/h-ás megengedett maximális sebességgel közlekedhetnek a dízel vontatású szerelvények, ugyanis a vonal villamosítása még nem történt meg. A vasútvonal tulajdonosa osztrák oldalon az ÖBB (Osztrák Szövetségi Vasutak), a magyar oldalon húzódó 7 km-es szakasz kezelője a GySEV társasága,
35
tulajdonosa pedig a magyar állam. Wiener Neustadt és Sopron vasútállomással együtt összesen 10 állomás található a vonalon. 3.1.3. Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A 15. és a 21. sz. vasútvonal részletesebb vizsgálata a vasútvonal közelmúltban végrehajtott integrált fejlesztéséből, azonos jellegéből és infrastrukturális állapotából adódóan egyben kezelendő. Ezért a két vonal rövid története, közelmúltja és jelene közös alpontban kerül bemutatásra. A Sopron–Szombathely 15. sz. vasútvonal a Bécs–Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vasútvonal részeként jött létre, melyen a vasúti közlekedés 1865-ben kezdődött meg. Hét évvel később, 1872-ben Szombathely és Gyanafalva (mai Jennersdorf) közt is elindult a vasúti forgalom. Utóbbi szakasz a Székesfehérvár–Szombathely–Graz vasútvonal részeként került kiépítésre. Mindkét vasútvonal esetében jelentős változások következtek be a 2000-es években: 2001-ben a Sopron–Szombathely, 2006-ban a Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal üzemeltetése került át a MÁV-tól a GySEV vasúttársasághoz, majd ezt követően jelentősebb volumenű fejlesztések kezdődtek meg, mely Nyugat-Dunántúl vasúti összeköttetését nagymértékben javította, gyorsította. A nagy volumenű fejlesztés első lépcsőjeként 2002-ben a 15. sz. vasútvonal villamosítása történt meg, majd ezt követően a Szombathely–Szentgotthárd vonallal közösen egy nagyszabású fejlesztést hajtottak végre: a beruházás 2009-ben kezdődött meg, és 2010-ben fejeződött be. A mintegy 50 mrd Ft-os beruházás (ebből 42 mrd Ft-ot EU-s támogatás adott) részeként a teljes pályaszakaszt korszerűsítették (ez volt az első olyan vasúti beruházás, mely EU-s támogatást nyert a 2007-2013 közti időszakban).26 A vasútállomások és peronok, illetve a biztosítóberendezések felújításra és/vagy fejlesztésre kerültek, a vasútvonal tengelyterhelését megnövelték (210 kN-ről 225 kN-ra), melynek egyik fő eredménye a vonali sebesség növekedése volt: az érintett szakaszokon (kb. 110 km) 120 km/h-s sebességgel tudnak haladni a vonatok (Szentgotthárd és Szombathely közt a fejlesztéseket megelőzően 60 km/h-val tudtak haladni). Ez a komplex fejlesztés nem csak az utazás menetidejét csökkentette, hanem kényelmesebb, biztonságosabb közlekedést lehetővé tett, melyhez nagyban hozzájárult az új motorvonatok beszerzése is (flirt-vonatok). A projekt során több, az intermodalitás jegyében lezajlott fejlesztés is történt: jó példa erre Körmend városa, ahol közös busz és vasútállomás jött létre. A nagyberuházást számos kisebb volumenű fejlesztés is követte, mely során B+R, P+R parkolók kerültek kialakításra a megállóhelyeken, kerékpáros tárolók kerültek elhelyezésre az állomáshelyeken
26
KÖZOP-2.1.0-07, forrás: http://terkepter.palyazat.gov.hu/
36
és 2012 óta modern és korszerű utastájékoztatási rendszer elégíti ki a két vonalon közlekedők igényeit27. A 820 000 €-s beruházás 8 vasútállomás és 10 megállóhely fejlesztését érintette. A fejlesztéseknek köszönhetően a GySEV 2010 és 2014 közt jelentős mértékű utasszám-növekedést ért el a két vonal jegyértékesítésen alapuló adatai alapján. Összes utas (1 000 fő) Sopron–Szombathely vasútvonal Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal
2010 591 1 092
2011 642 1 146
2012 770 1 290
2013 768 1 308
2014 818 1 385
9. táblázat: A 15-ös és a 21-es vasútvonal személyforgalmi adatai 2010-2014 között (Forrás: GySEV)
A Sopron–Szombathely vasútvonal jelenleg egyvágányú, villamosított vonallal rendelkezik, a kb. 60 km-es szakasz nagy részén 120 km/h-s sebességgel haladhatnak a szerelvények. A 15. sz. vasútvonalon jelenleg összesen 5 vasútállomás található meg a végpontul szolgáló két város vasútállomásával együtt28, valamint 7 megállóhely. A 21. sz. vonal Szombathely és Szentgotthárd vasútállomása közt 5 vasútállomás és 4 megállóhellyel rendelkezik. A Szombathely és Szentgotthárd között húzódó, kb. 55 km hosszú vasútvonal a 15. sz. vasútvonallal megegyezően teljes egészében villamosított és egyvágányú, megengedett legnagyobb haladási sebesség a pályaszakaszon 120 km/h. 3.1.4. Fertőszentmiklós–Neusiedl am See (Nezsider) vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A vonal Magyarország egyetlen megmaradt helyi-érdekű vasútjának tekinthető, mely a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút Zrt. (németül: Neusiedler Seebahn) nevet viseli, azonban a vasútvonal üzemeltetését a kezdetek óta a GySEV vasúttársaság végzi. Jelenleg a vasúti pálya összességében 44,5 km hosszú, melyből mindösszesen csak 13 km fut Magyarország határain belül. A vasútvonal létrehozásakor több, mint 100 km hosszú pályáról beszélhettünk, azonban az 1970-es évek végén a Fertőszentmiklós és Celldömölk közötti szakaszon a vasúti közlekedést megszüntették, majd a sínpályát felszedték. A magyarországi szakaszon az utasforgalom csekélynek tekinthető, az osztrák oldalon azonban jelentősebb volumenű utasforgalom tapasztalható. A vonal villamosított, egyvágányú szakaszain szerelvények megengedett legnagyobb haladási sebessége 120 km/h, azonban a magyar oldali szakaszon legfeljebb 60 km/h-val közlekedhetnek a vonatok. A vasútvonalon összesen 10 vasútállomás és 2 megállóhely van – Neusiedl am See és Fertőszentmiklós vasútállomását is beleszámítva –, melyből 1 vasútállomás és 1 megállóhely található meg a magyar oldalon.
27További
információk: NYDOP-3.2.1/B-09 (forrás: mobil.info/uploads/contenteditor/2211_Projektpraes.pdf 28 http://www.vpe.hu/takt/terkep.php
http://terkepter.palyazat.gov.hu/),
37
valamint
http://www.b-
3.1.5. Rajka–Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely vasútvonal műszaki állapotának bemutatása Ezen vasúti szakasz története a XIX. század végéhez köthető, hiszen az 1891-es évben kezdődött meg a vonal használata, melyet a Pozsony–Szombathely HÉV társaság építetett ki, és Pozsonytól Hegyeshalmon át a Porpácig kb. 120 km-t tett ki. 2011-ben a GySEV vette át a vonal kezelését a MÁVtól, így a vasúti személyszállítást is a soproni székhelyű vasúttársaság végzi. A vonal Szombathely és Porpác közt kétvágányú és villamosított, azonban Porpáctól Csornán át a Hegyeshalomig tartó, körülbelül 93 km hosszú szakasz csak egyvágányú, és nem villamosított. 2014-ig a vonatok az egyvágányú és nem villamosított pályákon 80 és 100 km/h közti sebességgel tudtak közlekedni, a Szombathely és Porpác közti, 17 km-es szakaszon azonban már 120 km/h a legnagyobb megengedett vonalsebesség. Jelenleg a 16-os sz. vonalon 14 vasútállomás és 11 megállóhely található meg. A GySEV a vonalak fejlesztését tűzte ki célul, így 2014 és 2015 közt jelentős beruházások érintik a vasútvonalat, melyek a tanulmány „Várható fejlesztések ismertetése a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi részénél kerülnek bővebben bemutatásra. 3.1.6. Hegyeshalom–Győr–Budapest vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A Hegyeshalom és Budapest összekötő vasútvonal Nyugat-Dunántúl és talán egész Magyarország legjelentősebb vasútvonalának számít, hiszen a Transzeurópai vasúti hálózatnak is része, gyakorlatilag az északnyugat-délkelet európai vasúti közlekedés egyik legfontosabb korridoráról van szó, Budapest és Bécs közvetlen vasútvonali összeköttetéseként is ez a vasútvonal funkcionál.
6. térkép: Trans-európai közlekedési hálózatok Magyarországon29
29
http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5albumid=370&m5page=2&m5returnid=760#link
38
Ez a 190 km hosszú vonal az egyik legjobb infrastrukturális háttérrel rendelkezik, hiszen a kétvágányú, villamosított vonalon akár 160 km/h-s sebességgel is haladhatnak a szerelvények (pl. Tata és Hegyeshalom közt). Nem csak a személyszállítás, hanem a teherszállítmányozás szempontjából is kiemelkedő szerepe van a vasútvonalnak. Rajka és Kelenföld vasútállomásával együtt összesen 20 vasútállomás és 9 megállóhely található meg az 1. sz. vasúti fővonalon.
7. térkép: Közlekedtetett személyszállító vonatok száma (db)30
A vasútvonal története is régre nyúlik vissza: először a Bécs és Bruck közti szakasz készült el 1846-ban, majd 1855-ben került átadásra a Győr és Bruck közti pálya. Ezt követően Győr és Újszőny (mai Komárom, 1856), majd pedig Újszőny és Kelenföld összeköttetése (1884) valósult meg. A vasútvonal Budapesttől Hegyeshalomig tartó villamosítása már 1933-ra kiépült. A vasútvonalhoz két, vasúttörténeti szempontból is fontos (és egyben tragikus) esemény köthető: ezen a vonalon történt Magyarország eddig legtöbb halálos áldozatát követelő balesete (1916, a halottak száma 72), illetve a mindmáig legtöbb halálos áldozattal járó terrorcselekmény (1931, Biatorbágyi viadukt felrobbantása, 22 halott). 3.1.7. Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A Kisalföldet átszelő vasútvonalon a közlekedés 1871-ben kezdődött meg. A MÁV üzemeltetésében lévő, Győrtől Celldömölkig húzódó vasúti pályán a megengedett legnagyobb vonalsebesség 100 km/h. A Győr és Celldömölk közti vasúti szakaszon 10 vasútállomás és 5 megállóhely működik. A vasútvonal egyvágányú és nem villamosított, 70 km hosszú szakaszból áll, azonban a vasútvonal fejlesztésére
30
http://www.kkk.gov.hu/remos_downloads/NKS_Orszagos_Vasutfejlesztesi_Koncepcio_OVK.34.pdf
39
vonatkozóan már elkezdődtek a tervezési munkálatok (lásd: „Várható fejlesztések ismertetése a vizsgált vasútvonalak esetében” tartalmi pont alatt). 3.1.8. Győr–Veszprém vasútvonal műszaki állapotának bemutatása A Győr és Veszprém közti vasútvonalon (közkedvelt nevén Bakonyvasút) 1896-ban kezdődött meg a vasúti közlekedés, melynek akkoriban elsősorban ipari jelentősége volt a Bakonyban bányászott nyersanyagok szállítása miatt. Napjainkban inkább turisztikai jelentősége van a vonalnak, hiszen kedvelt célpontnak számít a turisták számára Veszprém és a Bakony. Az ország egyik legimpozánsabb műszaki megoldása található meg ezen a vasútvonalon: a Porva–Csesznek–Vinye közti szakaszon három alagúton és két völgyhídon halad a pálya a Cuha-ér völgyében. Jelenlegi műszaki állapotáról elmondható, hogy a 79 km hosszú, egyvágányú, nem villamosított vasútvonal. A megengedett legnagyobb vonalsebesség 60 km/h, azonban a vonatok átlagos haladási sebessége mindösszesen csak 40 km/h. Győr és Veszprém közt összesen 9 vasútállomás és 7 megállóhely működik. Rövid összefoglaló A tanulmányunk során vizsgált vasútvonalak alkotta rendszerről összességében megállapítható, hogy vannak a markáns, nyugat-keleti irányultságú, fejlett infrastrukturális háttérrel rendelkező vasútvonalak (8. és 1. sz.), melyekre felfűzhetőek az észak-déli csapásirányú vasútvonalak (15-ös, 9-es, 16-os, 10-es és 11-es sz. vasútvonalak). Ezek az észak-déli irányultságú vonalak eltérő infrastrukturális háttérrel rendelkeznek:
a Sopron–Szombathely közti szakasz teljes felújítása nemrég készült el teljes egészében, így kiváló minőségű vasútvonalról beszélhetünk;
a Fertővidéki Helyiérdekű Vasútvonal infrastrukturális állapota jónak tekinthető a hozzá kapcsolható forgalmi igények alapján;
a Hegyeshalom–Csorna–Porpác közti szakasz felújítása jelenleg is zajlik, tervezetten 2015-ben készül el;
a Győr–Celldömölk szakasz felújítása is várható a 2014-2020 közötti időszakban;
lassabb haladást biztosító, felújításra szoruló Győr–Veszprém vasútvonal.
40
Ezt a markáns nyugat-keleti csapásirányt és a rá felfűzhető észak-déli irányultságú vasútvonalakat jól mutatja a villamosítás aktuális státuszát és a megengedett legnagyobb haladási sebességeket is bemutató térkép.
8. térkép: Nyugat-Dunántúl villamosított vasútvonalai, 201431
A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Készítette: A KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 31
41
1. ábra: A vizsgált vasútvonalak szakaszolása a megengedett legnagyobb haladási sebességük alapján 32
3.2. Várható fejlesztések ismertetése a vizsgált vasútvonalak esetében 3.2.1. Porpác–Csorna–Hegyeshalom (16. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A Porpáctól Csornán át Hegyeshalomig húzódó vasútvonal 93 km hosszú, mely az észak-déli személyés teherközlekedésben is fontos szerepet játszhat, amint a pálya teljes korszerűsítése létrejön (Dél-Kelet Európai Közlekedési Tengely, azaz a SETA egyik legfontosabb vasúti korridorszakaszává válhat). A kivitelezés első szakasza, azaz a Porpác és Csorna közötti vonal villamosítása várhatóan 2014 telére, míg a második szakasz, Csorna és Hegyeshalom közötti pálya villamosítási munkálatai 2015 közepére készülhetnek el.33 A projekt34 legfontosabb célja a villamosítás, azaz hogy a Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonalon az eddigi dízel meghajtású mozdonyokkal való vontatás helyett lehetővé váljon a villanymozdonyok közlekedtetése, illetve a villamos motorvonatokkal történő közlekedés. A beruházás két fontos célt is szolgálhat: az egyik a károsanyag-kibocsátás csökkentése, a másik pedig az utazás menetidejének lerövidítése. Fontos szempont az is, hogy az utasok modernebb és korszerűbb vonatokkal utazhatnak, mindemellett a kiszolgáló létesítmények is megújulnak (megállóhelyek, P+R, B+R parkolók kiépítésére is sor kerül).35
32
A VPE adatai alapján, saját szerkesztés
33http://www2.gysev.hu/hirek/megkezdodott_a_gysev_zrt._hegyeshalom-csorna-porpac_vonalanak_villamositasa/640 34 35
KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005 http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol
42
A villamosított vasútvonalak létrehozásán kívül a projekt célja a biztosítóberendezések fejlesztése és a forgalomirányítás hatékonyságának növelése, amely magába foglalja a központi forgalomirányító rendszer és a távközlési rendszerek fejlesztését is. A beruházás összköltsége majdnem eléri a 12 mrd Ft-ot, az EU-s támogatás intenzitása 100%, mely a Kohéziós Alapból kerül finanszírozásra. A projekt keretében:
87 km-es szakaszon kerül kiépítésre a villamos felsővezeték;
a csornai vontatási alállomás bővítése és korszerűsítése létrejön (biztosítóberendezések, távközlési rendszerek telepítése);
10 állomás/megállóhely esetében új, 55 cm magas peronok kiépítésére valamint térvilágítására kerül sor;
ahol szükséges, a pályatestek megerősítésére is sor kerül a biztonságosabb és zökkenőmentes közlekedés érdekében.36
3.2.2. Győr–Pápa–Celldömölk (10. sz.) vasútvonal fejlesztési elképzelései A MÁV középtávú fejlesztési prioritásai közt szerepel a Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal fejlesztése. A beruházás fő célja a vasútvonal villamosítása, új jelzőberendezések telepítése és ellenőrző rendszerek kiépítése. A fejlesztés hatására a vonali sebesség várhatóan 120 km/h-ra növekedhet. A beruházás a tervek szerint 2017-re készülne el.37 3.2.3. Győr–Sopron–Ebenfurt vasútvonal fejlesztési terveinek rövid bemutatása A Győr–Sopron–Bécs vonal vasúti korridornak is tekinthető, mely hazánk egyik, ha nem a legnagyobb teherforgalmát bonyolítja le. Emellett intercity, gyors- és személyvonatok is közlekednek, így a pálya kapacitása gyakorlatilag teljes egészében ki van használva. E szűk keresztmetszet megszüntetése érdekében fontos a kétvágányúsítás Győr-Moson-Sopron megye két megyei jogú városa között. A projekt38 első üteme a fejlesztési tervek elkészítését takarja, mely során műszaki, gazdasági, valamint környezeti vizsgálatok és tervek készülnek el, illetve a fejlesztéshez szükséges engedélyek beszerzése is megtörtént. A „Győr–Sopron–országhatár közötti vasútvonal kétvágányúsítása projekt 1. ütemének
36
http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Készítette: A KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. 38 KÖZOP 2.4.0-09-2010-0003 37
43
előkészítése” projekt összköltsége 2,1 mrd Ft-ot tett ki, melyet az Európai Unió 100%-os forrásintenzitással támogatott. A fejlesztéseket megalapozó és előkészítő projekt során meghatározott beruházások várhatóan 2014 végén, 2015-ben tudnak majd elindulni. A várható beruházások hosszú távon: 39
a beruházások ütemezését 30 km-es szakaszokban állapították meg a szakemberek: első ütemben a Fertőszentmiklós–Sopron (31,5 km), második ütemben a Csorna–Fertőszentmiklós (30 km), harmadik szakaszban pedig a Csorna–Győr (31 km) szakasz infrastrukturális fejlesztésére kerül sor. Fontos megjegyezni, hogy kétvágányú sínpárok várhatóan csak Sopron és Fertőboz, valamint Kapuvár és Győr közötti szakaszokon lesz kiépítve;
a vonal szakaszain a tervezett maximális haladási sebességet 160 km/h-ra növelik, a tengelyterhelését pedig 225 kN-ra emelik;
a peronok újjáépítésre kerülnek, magasságukat 55 cm emelik, korszerű és modern utastájékoztatási rendszerek kerülnek telepítésre a megállóhelyeken. A megállóhelyeken új elektronikus biztosítóberendezések létesítése is elkészül, ezáltal biztonságosabbá válhat a vasúti közlekedés.
2020
9. térkép: A vasúti infrastruktúra-ellátottság várható változása a fejlesztések hatására Nyugat-Dunántúlon40
39 40
http://www.gyor-sopron-ketvaganyusitas.hu/a-beruhazasrol A térkép a KTI alaptérképe és a VPE adatai alapján készült el saját szerkesztéssel
44
A térkép alapján láthatjuk, hogy a tervezett fejlesztések kivitelezését követően a 16. sz. és a 10. sz. vonal kerül villamosításra, illetve a Győr és Sopron közti szakasz kétvágányúsítása. A tervezett fejlesztések hatására az érintett vonalakon a megengedett maximális haladási sebesség is növekszik, Győr és Celldömölk között 20 km/h-val, Sopron és Győr között 40km/h-val.
45
4. Sopron–Ebenfurt vasútvonal infrastrukturális fejlesztésének és gazdasági hátterének bemutatása A tanulmány jelen fejezete a Sopron–Ebenfurt vasútvonal kétvágányúsításának gazdasági és fejlesztési hátterét hivatott bemutatni. Infrastrukturális beruházásoknál elengedhetetlen a hálózati szemléletű gondolkodás, mind horizontális, mind vertikális értelemben, hiszen abban az esetben érhető a legnagyobb eredmény, ha a fejlesztés valóban integrált módon történik, biztosítva ezzel a multiplikátor hatások minél szélesebb körű érvényesülését. Ennek megfelelően a beruházás indokoltsága mellett érdemes áttekinteni az érintett térség kapcsolódó közúti fejlesztési terveit is. További cél, hogy adott elképzelés valós kérdésekre adjon választ, így az érintett vonalhoz kapcsolódó személy-, és áruforgalmi igények is bemutatásra kerülnek. 4.1. A fejlesztés indokoltsága A Győr–Sopron–Bécs korridor magyar szakasza hazánk legnagyobb teherforgalmú, egyvágányú vasútvonala (10. térkép), amely már évekkel ezelőtt elérte kapacitásának határait. A forgalom növelését ugyan még kismértékben szervezési intézkedésekkel lehet segíteni, de valódi megoldást csak a vonal kétvágányúvá való kiépítése jelenhet.41 Ezen hosszú távú elképzelés előreláthatólag négy ütemben kerülne megvalósításra, amelynek utolsó szakasza foglalja magában a Sopron–Ebenfurt vonal kétvágányúsítását.
10. térkép: A vasúti tranzit áruáramlatok, 2009 (forrás: KTI) 41
www.gyor-sopron-ketvaganyusitas.hu
46
A nagymértékű teherforgalom következtében a sínek is fokozott terhelésnek vannak kitéve, amely a rendszer intenzívebb amortizációjával jár. Az ezzel járó karbantartási költségek és egyéb problémák minimalizálása érdekében is megfelelő megoldás lehet a vágányok számának bővítése, amely a közlekedésbiztonság garantálása mellett biztosítja a kapacitás bővülését. A térségben kiemelkedő szerepet tölt be a GySEV Cargo Zrt.,42 amely a régió „fordítókorong” funkciójának (11. térkép) akadálymentes működéséhez járul hozzá: a cég tevékenységének fontos eleme az irányvonatképzés, amely során Sopronban, illetőleg Csornán szórt tranzitforgalomból rendezéssel új irányvonatokat képeznek, s így kerülnek azok továbbküldésre Kelet- és Dél-Európa felé.43 Mivel az elmúlt években tovább emelkedett a vasúti áruszállítás részaránya (a közúti szállítás rovására), valamint Sopron logisztikai szerepköre továbbra is növekvő tendenciát mutat, a kapacitásbővítések ezen okokból kifolyólag is szükségessé váltak.
11. térkép: A térség vasúti térszerkezete (forrás: GySEV Zrt. folyamatban lévő és tervezett fejlesztései prezentáció44)
A vasútfejlesztések közvetett célja többek között a közúthálózat tehermentesítése. A korábbiakban ismertetett adatok alapján kijelenthető, hogy a Győr–Csorna–Sopron tengelyt érintő 84-es és 85-ös főutak jelentős terhelésnek vannak kitéve – éves átlagot tekintve mintegy 11 000 – 12 000 egységjármű / nap –, amely sok esetben életminőségbeli romlást és logisztikai problémákat eredményez. Osztrák
A GySEV CARGO Zrt. vasúti árufuvarozási tevékenységét folytató, jogilag önálló vasúti fuvarozó vállalat, amely 2011. január 1-jétől látja el a továbbra is integrált formában működő GySEV Zrt. vasúti árufuvarozási és logisztikai tevékenységét. (www.gysevcargo.hu) 43 http://iho.hu/hir/gysev-cargo-forditokorong-europa-sziveben-120416 44 http://www.palyavasutioktatas.hu/index.php/component/docman/doc_download/4-gysev-111102.html 42
47
oldalon Ebenfurt, valamint Bécs irányába a 16-os főút, illetve az útdíjköteles A3-as autópálya vezetnek tovább, amelyek szintén frekventált útvonalak. A két országot összekötő Sopron–Klingenbach határátkelő így jelentős személy- és áruforgalmat bonyolít le, a Közlekedéstudományi Intézet (továbbiakban KTI) felmérései alapján a naponta áthaladó gépjárművek száma a 14 000 egységjárműt is meghaladhatja, ennek megfelelően a személyi- és hivatásforgalmi utasok magasabb arányú vasútra való átterelése indokolt lehet. Mindeközben a vasúti személyszállítás volumene is növekszik az érintett vonalon, így a kapacitások bővítése szükségessé vált. Az említett felmérés eredményeit a 4.4-es alfejezet taglalja bővebben. 4.2. Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr és a kapcsolódó vasúti szakaszok által érintett települések gazdasági potenciáljának bemutatása, fejlesztési elképzelések Az érintett települések közül kiemelkedő gazdasági szerepkörrel bír Győr, amely ma a magyarországi településhálózat legdinamikusabban fejlődő nagyvárosa. Ebben nagy szerepet játszik kedvező geopolitikai helyzete: a Közép-európai magrégió három fővárosa – Bécs, Pozsony és Budapest – közel azonos távolságban található, így endogén jellegű fejlődésén túl a külső tényezők is pozitívan befolyásolják a város lehetőségeit. Az agglomerációs folyamatok már nem kizárólag csak a társadalmat érintik, vállalkozások is egyre nagyobb számban jelennek meg a környező településeken. Győrben a 2012-es adatok szerint 22 454 vállalkozás volt bejegyezve, míg a környező településeken további, mintegy 8 000 vállalkozás járult hozzá a térség gazdaságának gyarapításához (12. térkép). 2012-ben a város több mint 16 milliárd forint iparűzési adóból származó bevételt könyvelhetett el, amely jól reprezentálja a helyi gazdaság versenyképességét.
12. térkép: Regisztrált vállalkozások száma Győr térségében, 2012 (forrás: TeIR)
48
A termelési infrastruktúra magas színvonalon áll rendelkezésre a Győri Ipari Parkban, ahol az autóipar, gépipar, textilipar, elektronikai ipar, műanyagipar, építőipar, villamos ipar, szállítmányozás, logisztika és kereskedelem jelentős szereplői vannak jelen, több mint 5 000 főnek munkát biztosítva. Ki kell emelni az Audi Hungaria Motor Kft.-t, amely városi, regionális és országos szinten is meghatározó, s 1993-as alapítása óta Magyarország egyik legnagyobb exportőrévé, valamint egyik legtőkeerősebb szereplőjévé nőtte ki magát. A vállalat a térség fejlődéséhez is jelentősen hozzájárul: a régió megyéiben nagy számmal vannak jelen olyan, kapcsolódó iparágakban tevékenykedő vállalkozások, amelyek bevételének meghatározó hányada a beszállítói tevékenységekből származik. A vállalat 2013-as jelentése szerint az alkalmazottak száma meghaladja a 10 000 főt, éves árbevétele pedig 5,588 milliárd forint volt. Jelen tanulmány szempontjából fontos tény, hogy a naponta a telephelyre beérkező mintegy 22 millió euró értékű anyag 53 százaléka vasúton érkezik az üzembe. A szállítási igényeket heti 17 vonatpár elégíti ki.45 A város településfejlesztési koncepciója alapján a jövőben átfogó célként jelenik meg a „Győr központú technológiai régió – Győri Járműipari Körzet” létrehozása, amelyhez szükséges a határon átnyúló kapcsolatok szorosabbá fűzése, a regionális infrastruktúra fejlesztése, modern gazdasági szolgáltatások bővítése, valamint a KKV-k segítése. Ehhez kapcsolódóan célként fogalmazódik meg a „tudás-igényes iparágak megjelenésének ösztönzése”, amelyhez megfelelő bázist jelenthet a Széchenyi István Egyetemmel való további együttműködés. A korszerű és hatékony ipar biztosításán túl elengedhetetlen a gazdaság bizonyos mértékű diverzifikálása, amely elsősorban a logisztikai iparág erősítését, valamint az idegenforgalom fejlesztését foglalja magában. Csorna gazdaságát elsősorban a kedvező közlekedésföldrajzi helyzetéből adódó folyamatok határozzák meg. Itt keresztezi egymást a Győrt Sopronnal összekötő 85. sz., valamint a Rédics és Mosonmagyaróvár közötti 86. sz. főút, amelyek a korábban ismertetett adatok alapján a megye legforgalmasabb útjai közé tartoznak (11 000 – 12 000 egységjármű / nap). Vasúton három vonal érinti: a 8. sz. Győr–Sopron, a 14. sz. Pápa–Csorna, valamint a 16. sz. Hegyeshalom–Szombathely. Kedvező fekvéséből adódóan a környező megyei jogú városok is közel találhatók: Sopron 57 km-re, Győr pedig mindössze 32 km-re van Csornától. Mindezek ellenére eddig a település, illetve a területén található Csornai Logisztikai és Ipari Park nem tudott jelentősebb méretű nagyvállalatot letelepíteni. Ennek egyik fő oka a város közlekedési-csomópont szerepéből adódik: a vonalas – elsősorban közúti – infrastruktúra nem képes elvezetni a nagymértékű tranzitforgalmat. Erre a problémára jelenthet megoldást a közeljövőben megépülő M85-M86-os gyorsforgalmi utak Csornát elkerülő közös szakasza.
45
http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-621405
49
Vélhetően az említett, jelenleg is zajló közlekedési fejlesztések is szerepet játszhattak abban, hogy a tervek szerint mégis sikerül jelentősebb ipari beruházást megvalósítani a településen: az EcoSolifer Kft. beruházása által vékonyréteg-napelemek előállítására kerül sor, előreláthatólag 2015 második felétől. A két ütemben, 14,5 milliárd forintból megvalósuló gyár termelésének zömét exportálják majd, elsősorban európai, közép-ázsiai és dél-amerikai piacokra. A kormány által egymilliárd forinttal támogatott beruházással 212 új munkahely jön létre.46 2012-ben a regisztrált vállalkozások száma 1 781 darab volt a településen, amely a győri adatnak kevesebb, mint 8%-a (13. térkép). Természetesen az említett két város lakosságszámában is jelentős eltérés van, így összességében elmondható, hogy míg Győr gazdasági tekintetben regionálisan és országosan is meghatározó, addig Csorna a térségi munkamegosztásban elsősorban járási hatókörrel bír.
13. térkép: Regisztrált vállalkozások száma Csorna térségében, 2012 (forrás: TeIR)
Sopron város gazdaságát többféle, egyes esetekben ellentmondásos tényező jellemzi. A városban jelenlévő vállalkozások munkaerő-vonzáskörzete a hasonló településekhez képest kisméretű, egyrészt Sopron határváros voltából adódóan, de ugyanez érvényesül a magyarországi területek felé is – habár ez irányban növekvő tendencia jellemző. Sopron határ menti fekvése következtében nemcsak a régió nagyvárosaival versenyez a tőke és munkaerővonzás tekintetében, hanem Burgenlanddal is, ahol az elmúlt évtizedben fejlett ipari, K+F központok jöttek létre. Ennek megfelelően relatíve magas az ingázók aránya Sopronból és környékéről a szomszédos Ausztriába; azonban különösen az építőipar, kereskedelem,
vendéglátás
ágazatokban
foglalkoztatnak
magyarokat
a
közeli
burgenlandi
vállalkozások, amely alapvetően az alacsony képzettségűeket és a szakmunkásokat érinti. A városban
46
http://www.kisalfold.hu/rabakozi_hirek/ader_janos_hazatert_-_letettek_a_csornai_napelemgyar_alapkovet__fotok/2398628/
50
bizonyos, főleg közép- és felsőfokú végzettséget igénylő műszaki ipari szakmában munkaerőhiány tapasztalható, mivel a felsőfokú-, valamint középfokú szakképzés kibocsátása nem képes mennyiségileg és minőségileg a kereslethez illeszkedni, a gyakorlati képzés megoldása sok esetben nehézséget okoz.47 A soproni gazdaság fejlődését szolgáló infrastrukturális feltételek alapvetően adottak: a város területén két ipari park, egy ipari terület, továbbá logisztikai központ és inkubátorház is található (14. térkép).
14. térkép: Ipari területek Sopronban (forrás: saját szerkesztés a googlemaps.com alaptérképének felhasználásával)
A Dél-keleti Ipari Park magánerőből, közlekedés-földrajzi szempontból előnyös helyen, a 84-es út mentén jött létre. Az „Ipari Park” címet 2005-ben nyerte el. Sajnálatos módon csak 2007-es adatok álltak rendelkezésre a tanulmány készítésekor, azonban az ipari park gazdasági súlyát és potenciálját így is jól reprezentálják a következő adatok:
47
Összesen 2 666 foglalkoztatott,
40 milliárd Ft árbevétel,
4,2 milliárd Ft beruházási érték,
26% export arány az árbevételből,
11,6 ha betelepült terület,
http://www.sopron.hu/upload/concept/IVS/sopron_ivs_2008.pdf
51
19,5 ha rendelkezésre álló szabad terület,
A területhez logisztikai központ kapcsolódik.
A Dél-keleti Ipari Park területén, illetve szomszédságában található a GySEV CARGO Zrt. – Logisztikai Szolgáltató Központja. Tevékenysége keretében jelentős részt vállal egyrészt a kelet-nyugati irányú és észak-déli irányú európai tranzit vasúti árufuvarozás konvencionális és kombinált piaci szegmensében, másfelől a magyar és osztrák export, import vasúti árufuvarozásban. A logisztikai központhoz kapcsolódóan az alábbi jelentős fejlesztések kerültek megvalósításra az elmúlt években:48 1. „GySEV CARGO Zrt. komplex technológiai fejlesztése” (GOP-2.1.3-12-2013-0022):
Konténertermináli infrastruktúra-fejlesztés:
Új bakdaru beszerzése és üzembe állítása,
Meglévő darupálya felépítményének cseréje,
Darupálya statikai megerősítése,
A bakdaru villamosenergia-ellátásának kiépítése,
3 db acélszerkezetű fedett-nyitott fatároló létesítése.
Üzemviteli szoftver fejlesztése,
Konténerkövető
rendszer
továbbfejlesztése:
a
konténertermináli
tárolóhely
digitális
alaptérképének elkészítése. 2. „Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése” (GOP-3.2.1-11-2011-0036):
Konténertermináli tárolóhely bővítése
Konténer követő rendszer fejlesztése
Teleszkópgémes konténeremelő targonca beszerzése
A Sopron Aranyhegyi Ipari Park 63,7 hektáros összterületéből 18 hektár összközműves terület, melyen jelenleg 35 cég működik.49 Az Ipari Park Sopron észak-keleti városrészében a 84. sz. főközlekedési út mellett található.
48
http://www.gysevcargo.hu/Projektek/ ipari parkban működő cégek listája a következő linken érhető el: http://www.sopronholding.hu/sites/default/files/Betelep%C3%BClt%20v%C3%A1llalkoz%C3%A1sok%20Aranyhegyi%20Ip ari%20Park.pdf 49Az
52
Sopron gazdaságáról összességében megállapítható, hogy jelentős fejlődési potenciállal rendelkezik, azonban ennek kihasználásához céltudatos fejlesztés-támogató politikára van szükség, amely képes lenne megoldani a kereslet-kínálat viszonyában fellépő egyenetlenség problematikáját. A következőkben az ERRAM térinformatikai szoftver segítségével tekintjük át az Ebenfurt–Sopron– Csorna–Győr vonal által érintett térség gazdasági potenciálját befolyásoló tényezőket. 50 Az ArcGIS térinformatikai alkalmazásba integrált rendszer 1 km2-es cellákra vonatkoztatott, határokon átnyúló adatbázissal rendelkezik, amelynek vizsgálata a személygépjárművel történő közúti közlekedés utazási ideje alapján lehetséges. Az úgynevezett „ellátottsági szint” kiszámításánál a telephelyeken található ellátó-intézményeken túl a meghatározott időn belül elérhető objektumokat is figyelembe lehet venni, így az ellátottsági szint a helyi létesítményeken túl az adott közlekedési infrastruktúrától is függ. A szakpolitikai és költségvetési szempontból megalapozott, tervezett építési intézkedések alapján a rendszer képes kezelni a 2020-as és 2030-as úthálózatot is, így a jövőbeni „tervesetekre” is lehetséges a vizsgálat. Adott vállalkozás számára elengedhetetlen az igényeinek megfelelően képzett munkaerő jelenléte a térségben. Ez természetesen nem kizárólag a település határain belülre koncentrálódik, hiszen ma már elfogadható ingázási távon belül is lehet számolni a potenciális munkavállalókkal. Az 15. térkép a fél órán belül elérhető szakközépiskolai, valamint a felsőfokú végzettségűek területi eloszlását mutatja be. Mindkét
esetben
a
nagyobb
központok
rendelkeznek
magasabb
munkaerő-potenciállal:
lakosságszámából adódóan meghatározó Bécs és Pozsony – a két főváros – dominanciája, ám érdemes megfigyelni, hogy Győr és környéke is relatíve magas potenciállal bír. A szakközépiskolai végzettségűek az érintett települések szinte mindegyikében magasabb arányban vannak jelen. Ez egyedül az osztrák fővárosban és környékén van fordítva, ahol jóval magasabb a fél órán belül elérhető diplomások aránya. Természetesen meg kell jegyezni, hogy Bécs nemzetközi viszonylatban is meghatározó szereplő a tudásintenzív iparágakban és a kutatás-fejlesztés területén, amely magasabban kvalifikált munkaerőt igényel.
A szoftver a „Határon Átnyúló Elérhetőség - Raszteres Elemzési Adatmodell HU-AT” projekt keretében jött létre. (http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=637) 50
53
15. térkép: A szakközépiskolai végzettségű (bal), és felsőfokú végzettségű munkaerő (jobb) térségi elérhetősége, 2013 (forrás: ERRAM)
Az ipari termelésben foglalkoztatottak fél órán belüli elérhetőségét mutatja be a 16. térkép. Bécs lakosságszámából és gazdasági szerepéből adódó erőfölénye e téren is jelentős, azonban jelen projekt szempontjából lényegesebb jelenség Győr regionálisan is meghatározó szerepköre, valamint a Győr– Csorna–Kapuvár–Sopron–Bécs vonalon látható tengely, amely összeköti az osztrák fővárost Győrrel. Habár Csorna és Sopron között jóval kevesebb az iparban foglalkoztatottak száma, elérhetőség szempontjából a 85. sz. főút nyomvonala így is markánsan megjelenik.
16. térkép: A szekunderszektorban foglalkoztatottak elérhetősége, 2013 (forrás: ERRAM)
A gazdasági- és ipari parkok a gazdaságösztönzés leghatékonyabb eszközei közé tartoznak. A közös igazgatás, a kiépített infrastruktúra, a vállalkozások által nyújtott további szolgáltatások, valamint a többi vállalkozással való együttműködés lehetősége vonzó tényező lehet egy megtelepedni kívánó 54
szereplő számára. Habár magyar oldalon az ipari parkok elérhetősége viszonylag egyenletesnek tekinthető, a fő fejlődési tengelyek (Győr–Szombathely, Győr–Sopron, Győr–Mosonmagyaróvár) jól megfigyelhetők a 17. térképen. A határ túloldalán, az osztrák fővároshoz és környékéhez kapcsolódóan az ipari parkokkal való ellátottság rendkívül magas fokú: mind a Bécs–Bécsújhely tengely, mind a Fertőtótól északra fekvő területeken nagyobb számban fordulnak elő gazdasági parkok.
17. térkép: Gazdasági parkok elérhetősége, 2013 (forrás: ERRAM)
Az intermodális logisztikai csomóponthoz való közelség kiemelkedő jelentőségű telephelytényező azon vállalkozások számára, amelyek tevékenységéhez nagy mennyiségű áru szállítása szükséges. A közúti, vasúti- és vízi fuvarozási módok kombinálási lehetőségével csökkenthető a szállítási díj, valamint az érintettek számára szélesebb piac elérhetősége is biztosítottá válik. A 18. térképen a „visegrádi országokban” meghatározott objektumok 15-30 percen belüli elérhetősége került feltüntetésre.51 Mivel a vizsgált térség magyarországi területén csak Sopronban, illetve kapcsolódó elemként Szombathelyen található multimodális logisztikai csomópont, így konzekvens következtetéseket nem vonhatunk le az elérhetőségi adatokból.
51
http://www.visegradgroup.eu/
55
18. térkép: Intermodális logisztikai csomópontok 15-30 percen belüli elérhetősége (forrás: ERRAM)
Az 19. térkép a munkaerő-igényes termeléssel foglalkozó vállalkozásoknak a telephelyminőségét mutatja be a 2030-as tervesetre vonatkozóan (amely markánsan nem tér el a 2013-as állapottól, ám szemlélteti a jelenleg is zajló közúti infrastruktúra beruházások hatásait). A telephelyminőség szemléltetéséhez 26 társadalmi, gazdasági és infrastrukturális mutató került feldolgozásra, amelyben magasabb súlyozással szerepel a fél órán belül elérhető munkaerő. A környező fővárosok természetesen e tekintetben is jóval magasabb potenciállal rendelkeznek, azonban egyértelműen kirajzolódik az összefüggő Győr–Csorna–Kapuvár–Sopron tengely, amely koherensen folytatódik Bécs irányába. A megfelelő vasúti összeköttetés képes lenne tovább növelni a térségben rejlő gazdasági potenciált.
19. térkép: Termelőüzemek telephely-potenciáljai a 2030-as tervesetre (forrás: ERRAM)
56
4.3. Az érintett területek közúti fejlesztési tervei Győr-Moson-Sopron megye közlekedési rendszere kettős feladatot lát el: egyrészt biztosítja a terület fejlődéséhez elengedhetetlen belső kapcsolatokat, másrészt ellátja az észak-dél és kelet-nyugat összekötő tengelyek zavartalan működését, amellyel hozzájárul a megye nemzetközi és hazai közlekedési rendszerbe való integráltságának elmélyítéséhez. E kettős feladathoz komplex közlekedésfejlesztési szemlélet szükséges, amely a személyszállítás területén a közforgalmú és az egyéni közlekedés megfelelő egyensúlyát biztosítja, míg az áruszállításban a vasút-közút, illetve a vízi közlekedés megfelelő szerepét alkalmazza.52 A következőkben a közlekedés közúti szegmensében várható infrastrukturális fejlesztéseket tekintjük át, amelyhez az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program), illetve CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) közúti projektlistája,53 valamint Győr-Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepciója szolgált információkkal. Az 20. térkép a hivatkozott kormányhatározat alapján mutatja be a jelenlegi, valamint a 2020-ig tartó időszakra vonatkozóan a közútfejlesztési terveket. A térkép vázlatszerű, csupán szemléltető céllal készült, így az azon szereplő nyomvonalak nem feltétlenül fedik a valóságot.
20. térkép: A folyamatban lévő és tervezett közúti fejlesztések (forrás: IKOP-CEF projektlista alapján saját szerkesztés, a googlemaps.com alaptérképének felhasználásával) 52http://www.gymsmo.hu/upload/teruletfejlesztes/keszulo_uj_gyms_megyei_teruletfejlesztesi_koncepcio_2013/2013_gyms_tk
_javt_fazis_v3_1.pdf 53 A Kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata a 2014–2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról
57
A transzeurópai közlekedési hálózathoz (TEN-T) kapcsolódó közúti projektlistán, a kivitelezés alatt álló KözOP (Közlekedés Operatív Program)-IKOP szakaszolt beruházások közül a megyét az M86-os gyorsforgalmi út Csorna és Hegyfalu közötti, kétszer kétsávos kiépítése érinti. A szakasz megvalósításával megvalósulna a gyorsforgalmi összeköttetés Szombathely és Csorna között, amely biztosítja a kapcsolatot a Sopron–Győr tengellyel (M85). A további, Csorna–M15-ös autóútszakasz még csak távlati tervezési fázisban van. A 2015. január 1. után indítani tervezett projektek között szerepel az M1-es autópálya Hegyeshalom és az országhatár közötti szakaszának akadálymentesítése, amely a határellenőrzés céljára létesült épületek bontását, a kétszer kétsávos autópálya folyamatos átvezetését, valamint a meglévő egyéb burkolt felületek más célú hasznosítását tartalmazza. Az M15-ös autóút kétszer kétsávossá alakítását egyrészt közlekedésbiztonsági okok, másrészt kapacitáshiány indokolja. Az M1-es autópálya és Rajka közötti autóútra, valamint a határátkelő akadálymentesítésére vonatkozó beruházás a CEF közúti projektlistáján szerepel. A transzeurópai közlekedési hálózaton kívüli, KözOP-IKOP szakaszolt projektek közül Győr városát érinti a 813. sz. főút – keleti elkerülő – első szakaszának kiépítése. A beruházással összeköttetésbe kerülne a város keleti ipartelepi útja az M1-es autópályával, amely jelentős logisztikai és gazdasági haszonnal járna. 2015. január 1-je után indítani tervezett projektek között szerepel az M85-ös gyorsforgalmi út Csornát elkerülő szakaszának második üteme, amely kétszer kétsávos, illetve kétszer egysávos nyomvonalon biztosítaná a település tehermentesítését. Szintén 2015. január 1-je után indul a 83. sz. főút Győr és Pápa közötti szakaszán a településeket elkerülő, kétszer egysávos út kiépítése, illetve rekonstrukciója, amellyel a pápai repülőtér elérhetősége is javulna. A nemzeti költségvetésből megvalósítani tervezett projektek listáján a megyét érintően elsősorban az M85-ös gyorsforgalmi út egyes szakaszai szerepelnek. A korábbi információkkal szemben csupán kétszer egy sávon valósulna meg a beruházás, természetesen a további bővítés lehetőségének biztosítása mellett. Egyelőre csak a Pereszteg–Sopron, illetve országhatár közötti, valamint a Csorna–Vitnyéd szakasz került a listára, mivel a Vitnyéd–Pereszteg szakaszon a meglévő 85. sz. főút alig érint települést, és a forgalom is kisebb.54 Győr-Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepciója (Baross Gábor Stratégiai Fejlesztési Cél) – a már kormányhatározatban rögzítetteken túl – nevesíti az M9-es, Sopron és Szekszárd közötti gyorsforgalmi út kiépítését, amely előreláthatólag csak 2027 után valósulhatna meg. A jelenlegi rövid-
54
http://www.kisalfold.hu/soproni_hirek/csak_ketszer_egysavos_autout_lesz_az_m85-os/2408926/
58
és középtávú közútfejlesztési tervek között nem szerepel a dokumentumban megjelenő Nagyszombat– Győr–Székesfehérvár tengely megvalósítása, valamint a 82. sz. főút fejlesztése, amely a korábbi „megyeszékhelyeket összekötő úthálózat fejlesztése” elv szerint az ország belső területeinek, valamint a Balaton jobb elérhetősége érdekében valósulna meg. Stratégiai szinten megjelenik a kiemelt mellékutak fejlesztése:
Kapuvár–Beled tengely,
Fertőszentmiklós–Kőszeg tengely,
„Győri gyűrű”: Dunaszentpál–Enese–Tét–Kisbér gyűrű megújítása.
Mellékutak, belterületi utak fejlesztése:
Külön kiemelés nélkül fontos fejlesztési terület a régi és rossz állapotú mellékúthálózat fejlesztése (gondolva a kerékpáros közlekedésre is),
Országhatár közeli utak, határkapcsolatok kiépítése.
4.4. Forgalmi igények a személyszállításban az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr vonalon Az érintett vonalhoz kapcsolódó személyforgalmi jellemzők, és igények elemzéséhez az EMAH – „Ökomobilitás elősegítése az osztrák-magyar határtérségben” elnevezésű projekt55 keretében elkészített „A vasúti utasszámlálás és kikérdezés, valamint a közúti számlálás és kikérdezés eredményeinek elemzése” c. tanulmányban szereplő adatok, illetve a GySEV munkatársaitól származó információk kerültek feldolgozásra. Hogy a határon átnyúló személyforgalomról teljes képet kapjunk, a vasút mellett a közúti határátkelők forgalmi jellemzőit is megvizsgáljuk. A közúti adatfelvétel során az osztrák-magyar határátkelőhelyek közül a hét legforgalmasabb helyszínen készült keresztmetszeti számlálás, valamint célforgalmi kikérdezés. Jelen projekt szempontjából a legrelevánsabb a 84-es, valamint az osztrák 16-os főutakat összekötő klingenbachi határátkelő. A felmérés során itt bonyolódott le a legnagyobb forgalom, amely a felmért összforgalom 42%-át jelenti. Az 10. táblázat a keresztmetszeti számlálás adatait foglalja össze mérési naponként és a gépjármű honossága szerinti bontásban:
55
http://www.kti.hu/index.php/kutatas/projektek/emah
59
10. 15. kedd
10. 18. péntek
10. 20. vasárnap
Σ
HU
8 071
8 717
1 929
18 717
AT
4 190
4 991
3 125
12 306
Egyéb 705 843 650 2 198 Σ 12 966 14 551 5 704 33 221 10. táblázat: A Sopron-Klingenbach határátkelőhely felmért keresztmetszeti forgalmi adatai (forrás: EMAH tanulmány)
A határátkelőhelyen alapvetően kishatár-menti forgalom bonyolódik le, mivel a forgalomnak mindössze 7%-a tevődik össze harmadik országbeli járművekből, miközben a magyar honosságú járművek 56%át, az osztrák járművek pedig 37%-át alkotják a felmért forgalomnak. Jól látható, hogy a keddi, valamint pénteki felmérési napon mintegy kétszerannyi magyar jármű lépi át a határt, mint osztrák. Jellemző, hogy az Ausztria irányába tartó forgalom reggel nagyobb, míg a délutáni órákban a Magyarország fele érkezők száma nő meg, ami az Ausztriába ingázó magyarországi munkavállalók magas számára utal. Pénteken a napi forgalom hasonló lefolyású a keddihez, azonban volumene 8%-kal nagyobb, amelynek oka az egyéb célú (vásárlás, látogatás) utazások megnövekedett mértéke. Vasárnaponként a tendencia megfordul, s mintegy másfélszer annyi osztrák jármű érkezik hazánkba, mint ahány magyar jármű Ausztriába. Ennek oka elsősorban vásárláshoz, vendéglátóhelyek felkereséséhez, valamint látogatásokhoz köthető. Érdekes tény, hogy összességében a kikérdezett járművek több, mint felében egyedül (56,7 %) utaztak, míg a 2-5 fő közötti utaslétszám aránya 42,6 %. Mivel az osztrák gépkocsi rendszámok tartalmazzák a városi és kerületi kódokat, így a felmérés során lehetőség nyílt a határátkelőhely osztrák vonzáskörzetének meghatározására, amely alapján a SopronKlingenbachi határátkelőhelyet a legnagyobb arányban bécsi rendszámú járművek használták. 600 és 800 közötti járműforgalom generálódott az Oberpullendorfi és az Eisenstadti járásból, valamint jelentősebb vonzása van még Mödling, Baden, Mattersburg és Wiener Neustadt Land térségekből is (21. térkép).
60
21. térkép: A Soproni határátkelőhelyet használó osztrák gépjárművek közigazgatási hovatartozása (forrás: EMAH tanulmány)
Az utazás indokára vonatkozóan elmondható, hogy választ adók közül munkába járás céljából munkanapokon 54%, míg munkaszüneti napokon 32% lépi át a határt. A bevásárlási célú utazások 5%kal magasabbak hétköznapokon a munkaszüneti napokhoz képest, míg hétvégén a látogatási és turisztikai célú utazások aránya nő meg jelentősen – együttes arányuk meghaladja a 40%-ot.
2. ábra: A kikérdezett utazók utazási indokai (forrás: EMAH tanulmány)
61
A vasútvonalak utasforgalmának és az utazási szokásjellemzők megismerésének céljából két időszakban, 2013 májusában és júliusában56 készültek felmérések az érintett vasúti szakaszokon. A vizsgálat a szerelvényeken utazók teljes körére kiterjedt, ugyanakkor a téma szempontjából fontosabb, mélyreható elemzések csak a rendszeresen ingázó, az országhatárt munkába és iskolába járás céljából átlépő utasforgalom esetében készültek el. Az 512-es, Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurt vasútvonalon a tavaszi és nyári felmérési időpontokban kapott adatok között nem volt szignifikáns különbség: a nyári felmérési napokon pontosan ugyanannyian (4067 fő) utaztak a vasútvonalon, mint tavasszal, eltérést csupán az okozott, hogy három vonatpárral több került felmérésre, így összességében a nyári adatokban alacsonyabb átlagos utasszám mutatkozik. Ennek megfelelően a továbbiakban a tavaszi adatfelvétel eredményei kerülnek bemutatásra. A keddi felmérés idején az összes utas irány szerinti megoszlása 44%, illetve 56% volt Ebenfurt (Bécs), valamint Sopron (Deutschkreutz) irányok között. A reggeli órákban a Sopron – Ebenfurt irányú, míg délután az ellenkező irányú forgalom lett magasabb, amely az Ausztriába ingázó magyar munkavállalók magasabb számára utal. Az Ebenfurt–Deutschkreutz irány utasterhelés adatai csökkenő tendenciát mutatnak, ahogy a szerelvény közeledik az osztrák-magyar határ felé. Az ellentétes irány forgalmáról elmondható, hogy a Deutschkreutzban és Sopronban felszálló, és a határt átlépő utasok aránya magasabb, amely alapján a Bécshez kapcsolódó elővárosi forgalom jelenik meg Ebenfurt irányában (3. ábra).
3. ábra: Az 512-es vonal Deutschkreutz irányú, valamint Neufeld a. d. Leitha irányú keddi megállónkénti utasforgalmának jellemzői (forrás: EMAH tanulmány)
A tavaszi felmérések egy átlagos hétvégét megelőző hétköznap tanítási napon (2013. május 24-én, pénteken), az ezt követő munkaszüneti napon (2013. május 26-án, vasárnap), valamint egy átlagos hétköznap tanítási napon (2013. május 28-án, kedden) kerültek lebonyolításra. A nyári felmérésekre egy átlagos hétvégét megelőző tanszünetes hétköznapon (2013. július 12-én, pénteken), az ezt követő munkaszüneti napon (2013. július 14-én, vasárnap), valamint egy átlagos tanszünetes hétköznapon (2013. július 16-án, kedden) került sor. 56
62
A pénteki felmérés keresztmetszeti adatai alapján a reggeli csúcsidőszakban és a délelőtti órákban közlekedő vonatpárok esetében a Sopron–Ebenfurt irány a meghatározóbb (szerelvényenként átlagosan 83 fővel), míg a délutáni négy vonatpár esetében az ellenkező irány, az Ebenfurt–Sopron irány forgalma a jellemző, amely a – korábban már említett – ingázók magas számára utal. A felmért utasforgalmat irányonként elemezve kitűnik, hogy az Ebenfurt–Deutschkreutz irányban az utasterhelés adatai csökkenő tendenciát mutatnak, a határon 333 fő utazik át, közülük 147-en gyakorlatilag osztrák belföldi utasok, hiszen Deutschkreutzba utaznak. Csak a Sopronban le- és felszálló 201 fő számít ténylegesen határt átlépő utasnak. Az ellenkező irány forgalmára arányaiban ellentétes lefutás jellemző, tehát egy folyamatosan növekvő, bécsi elővárosi forgalom jelenik meg Ebenfurt felé (4. ábra).
4. ábra: Az 512-es vonal Deutschkreutz irányú, valamint Neufeld a. d. Leitha irányú pénteki megállónkénti utasforgalmának jellemzői (forrás: EMAH tanulmány)
A vasárnapi délután felmért összes utas irányonkénti megoszlása 29:71 százalék, amely alapján a munkanapokhoz képest jóval markánsabb az Ebenfurt–Bécs irányú forgalom túlsúlya. Az átlagos utasszám Sopron felé csupán 41, azonban Ebenfurt felé 102 fő volt. Az utasterhelési adatok mindkét irányban a hétköznapi mérés eredményeihez hasonló tendenciát mutatnak (5. ábra).
5. ábra: Az 512-es vonal Deutschkreutz irányú, valamint Neufeld a. d. Leitha irányú vasárnapi megállónkénti utasforgalmának jellemzői (forrás: EMAH tanulmány)
63
Az utazás indokára vonatkozó kérdésben – a tavaszi felmérési időpont eredményeit figyelembe véve – a válaszadók több mint háromnegyede munkába, illetve iskolába vagy onnan hazautazás céljából lépi át a határt. A látogatás és turizmus-szabadidő céljából utazók száma megegyezik, arányuk, 5-5%. Az ügyintézéssel, bevásárlással, egészségügyi ellátással, munkavégzéssel és egyéb ügyekkel kapcsolatos utazások aránya összességben 11%-ot tesz ki (6. ábra). A megkérdezettek jelentős része (43%) fizikai dolgozó, emellett nagy részarányt tesznek ki a tanulók (21%), valamint szellemi dolgozók is (19%).
6. ábra: Az utazás indoka szerinti százalékos megoszlás a tavaszi felmérésen kikérdezett utasok körében (forrás: EMAH tanulmány)
Beszédes tény, hogy a „miért utazik vonattal” kérdésre a 823 válaszadó közül arányában kevesen, összesen 148-an tüntették fel indokként a jogosítvány, illetve személygépkocsi hiányát. A vasúti közlekedés előnyei között 23%-ban az egyéb közlekedési módokkal szembeni költséghatékonyságot, 18%-ban kényelmi szempontokat, további 13%-ban a hatékony időtöltés lehetőségét említették meg, míg jelentős részarányt képviselnek még a gyorsaság szempontját kiemelő utasok is.
7. ábra: Az utazási mód választásának oka, a tavaszi felmérés alapján (forrás: EMAH tanulmány) 64
Sajnos nem állnak rendelkezésünkre hosszabb idősoros adatok az 512. sz., Deutschkreutz–Sopron– Ebenfurt vasútvonalra, így a következőkben a kapcsolódó magyar szakaszok személyforgalmi adatai kerülnek bemutatásra, amely alapján megismerhetjük a térségre jellemző, vasúti közlekedéshez kapcsolódó trendeket. A rendelkezésre álló adatok alapján egyértelmű, hogy az érintett GySEV Zrt. által üzemeltetett vonalakon minden esetben nőtt a személyforgalom, a 2012 és 2014 közötti időszakban az átlagos utaslétszám növekedés mintegy 10%-os volt. A közvetlenül Sopronhoz kapcsolódó vonalakon a 2010 és 2014 közötti időszakot vizsgálva szintén jelentős mértékű a forgalom emelkedése: a Győr – Sopron vonalon 16%-kos, míg a Sopron–Szombathely szakaszon 38,4%-os utasszám növekedés tapasztalható. Volumenében az előbbi vonal meghatározóbb: az összes vizsgált vonalon 2014-ben 6 millió főt meghaladó személyforgalom valósult meg, amelyből 1 700 000 utazás a Győr–Sopron vonalon bonyolódott le (11. táblázat). Összes utas, 2010-2014 [ezer fő] 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0
2010
2011
2012
2013
2014
11. táblázat: Forgalmi adatok a feltüntetett GySEV vonalakon, 2010-2014 (forrás: GySEV Zrt. adatai alapján saját szerkesztés)
4.5. A nemzetközi, határon átnyúló és regionális áruszállítás forgalmi igényei az Ebenfurt– Sopron–Csorna–Győr vonalon A vasúti áruszállítás az elmúlt években alapvetően emelkedő tendenciát mutatott. A negyedéves bontású, idősoros adatokat vizsgálva láthatjuk, hogy minden évben az első negyedévi teljesítmény a leggyengébb, míg az éves maximumok az utolsó negyedévekben jelentkeztek. A 2008-2009-es gazdasági válság e téren is éreztette hatását: a vizsgált időszak legalacsonyabb áruszállítási teljesítménye 65
2009 I. negyedévében volt, ám azóta nő a vasúti áruszállítás teljesítménye, s 2013 utolsó negyedévében elérte a válság előtti szintet. Vasúti áruszállítás 16000000
3000000
14000000
2500000
12000000 2000000
10000000 8000000
1500000
6000000
1000000
4000000 500000
2000000
0
2007/1. 2007/2. 2007/3. 2007/4. 2008/1. 2008/2. 2008/3. 2008/4. 2009/1. 2009/2. 2009/3. 2009/4. 2010/1. 2010/2. 2010/3. 2010/4. 2011/1. 2011/2. 2011/3. 2011/4. 2012/1. 2012/2. 2012/3. 2012/4. 2013/1. 2013/2. 2013/3. 2013/4. 2014/1.
0
Szállított áruk tömege (1000 t)
Áruszállítási teljesítmények (1000 tkm)
8. ábra: A vasúti áruszállítás jellemzői Magyarországon, 2007-2014 (forrás: KSH adatai alapján saját szerkesztés)
A következő, 22. térkép 2001-es adatok alapján készült, így az ott szereplő számszerű információk nem aktuálisak, közzététele elsősorban a vasúti áruszállítás főbb irányainak bemutatását szolgálja. Magyarország vasúti exportforgalma elsősorban az északnyugati tengelyen valósul meg, Sopronnál, illetve Hegyeshalomnál elhagyva az országot. Az importforgalom szempontjából szintén meghatározó az említett vonal, azonban e tekintetben nagyobb volumenű áruforgalom bonyolódik le keleti irányból, Záhonyon keresztül.
22. térkép: A vasúti export- (bal oldal) és import áruáramlatok (jobb oldal), 2001 (forrás: KTI)
66
Habár a fejezet elején alapvetően növekvő áruforgalomról számoltunk be az érintett vonalon, valamint összességében a vasúti áruszállítás volumene is növekvő tendenciát mutat, sajnálatos módon a GySEV Cargo Zrt. által szállított áruk mennyisége 2011 óta csökken a 12. táblázatban feltüntetett vonalakon. Bár az árutonna mennyisége alapján még mindig a Sopron–Győr vonal a legjelentősebb, 2011 óta 24%os csökkenés tapasztalható. A szakemberek elmondása szerint az elmúlt mintegy tizenöt év során időként előfordult már hasonló jelenség, melynek kiváltó okait vizsgálják. Annyi biztos, hogy az Európai Unióhoz való csatlakozás, a szigorú előírások és liberalizáció nem segítették elő a növekedést. További tényező, hogy a szorosabb verseny következtében egyre nehezebb felvenni a versenyt a szegmens jelentős szereplőivel. Hátrányt jelent, hogy a GySEV osztrák szakaszán az ÖBB-hez viszonyítva nagyon magas a pályahasználati díj, amelynek megállapítása szigorú előírásokhoz kötött és csökkentésére nincs lehetőség. Összességében a jelenség több tényezőből tevődik össze, amelyre keresik a megoldásokat, hogy a negatív irányú folyamatokat megállítsák, illetve megfordítsák. Árutonna (ezer) 2010. év Áruszállítás összesen
2011. év
5 237
Sopron-Győr
5 359
2012. év 4 589
2013. év 4 303
2014. év 4 078
3 930 3 871 3 153 2 550 2 143 Sopron-Szombathely 315 374 300 305 264 SzombathelySzentgotthárd 593 477 441 424 467 12. táblázat: Áruszállítási adatok a feltüntetett GySEV vonalakon, 2010-2014 (forrás: GySEV Zrt. adatai alapján saját szerkesztés)
67
5. A Sopron–Ebenfurt–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsításának gazdasági hatásai az építés és az üzemeltetés első fázisában Jelen fejezetben a vasútfejlesztés, illetve üzemeltetés gazdaságra, társadalomra, valamint környezetre gyakorolt hatásait kívánjuk bemutatni a Sopron – Ebenfurt vonal tekintetében. Minden beruházás – kiváltképp, ami közlekedésbiztonsági szempontok alapján is rendkívüli fontossággal bír – megköveteli az alapos vizsgálatokat, amelyek a beruházás várható hatásait – legyen az gazdasági, társadalmi vagy környezeti – hivatottak áttekinteni, melyeket a vasúti infrastruktúrafejlesztés tervezése során indokolt figyelembe venni. A hatások áttekintése céljából olyan társadalmi, gazdasági és műszaki szakirodalmakat vettünk alapul, melyek olyan hatásokat ismertetnek, amik általában minden infrastruktúrafejlesztés esetén jelentkeznek, azaz általános érvényűek. Később ezeket a hatásokat a Sopron-Ebenfurt vasútvonalra is kivetítettük (tágabb értelemben a Győr–Csorna–Sopron vonalra is), így a helyi adottságokra alapozott esetleges speciális hatások is megemlítésre kerülnek. A Sopron és Ebenfurt (különös kitekintéssel a Győr–Csorna–Sopron) vasútvonalra végzett hatások vizsgálata alapjaiban véve annyiban tér el a Szombathely és Oberwart közötti szakaszra vonatkozó hatások vizsgálatától, hogy míg előbbi egy már létező infrastruktúrával és műszaki háttérrel rendelkező vasútvonal, míg utóbbi esetében egy teljesen új vasútvonal kiépítése történhet meg. Ezért a vizsgált hatások döntő többsége napjainkban is érezteti a hatását Sopron és térségében, a kétvágányú sínpárok kiépítése és a deltavágányok megépítése ezeket a hatásokat jellemzően erősíthetik vagy gyengíthetik. 5.1. Környezeti hatások A vasúti közlekedés infrastrukturális fejlesztése során kiemelt figyelmet kell fordítani a nem kívánatos környezeti hatások mérséklésére vagy megszűntetésére, mivel ezek a jelenségek gazdasági és társadalmi szempontokból is negatív következményekkel bírhatnak. Napjainkban az infrastrukturális fejlesztések során törekedni kell a környezetkímélő módszerek és energiahatékony berendezések és eljárások használatára a hosszútávon fenntartható fejlődés érdekében (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). A fenntartható és tudatos tervezés érdekében fontos, hogy megismerjük a beruházás várható környezeti hatásait, de nem csak ismernünk kell, hanem figyelembe is kell venni azokat. A Győr–Csorna–Sopron– Ebenfurt vasútvonal viszonylatában pedig azért is kell különösen figyelembe venni a környezeti hatásokat, mert védettség alatt álló területeken is áthalad, vagy éppen érint (pl. Fertő-Hanság Nemzeti Park, Liget-patak Natura 2000 terület).
68
5.1.1. Zaj és rezgés Környezetünk minőségében meghatározó szerepet játszik a közlekedési zaj, amelynek mértéke a motorizáció fokozódásával egyre nagyobb mértékben emelkedik. Természetesen a korszerű közlekedési eszközök esetében az egységre jutó zajkibocsátás csökken, azonban megnövekedett forgalomszám miatt a közlekedésből származó teljes zajterhelés növekvő tendenciát mutat (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). Ennek függvényében érdemes figyelembe venni a zaj emberi szervezetre gyakorolt hatását, amely természetesen függ az egyén adott fizikai-pszichés állapotától, valamint a zaj állandó, vagy rövid ideig tartó jellegétől (13. táblázat). Hangosság szintje (dB) 30 65 90 120
Károsodás pszichés vegetatív hallószervi fájdalomküszöb maradandó halláskárosodás dobhártyarepedés halálos
120-130 160 175
13. táblázat: A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatása (forrás: LUDVIGH E. 2003)
A vasút szempontjából vizsgálva a zaj és rezgés több forrásból eredeztethető (LUDVIGH E. 2003):
Vontatójárművek: a mozdony elhaladási zaja (nagyobb teljesítményű villamos mozdony esetén nagyobb sebességen is kisebb zaj tapasztalható a dízelmozdonnyal szemben).
Vontatott járművek: teherkocsik zaja azonos körülmények között nagyobb, mint a személykocsiké (utasok érdekében zajcsillapítás alkalmazása).
Gördülési zaj: jármű sebességének növelésével nő, erősen függ a felépítmény típusától és állapotától.
Fékezési zaj: főként az alkalmazott fékrendszertől függ.
Aerodinamikai zaj: a jármű alakjától függ, főként a nagysebességű vonalak esetében kell figyelembe venni.
Vasúti felépítmény hatása: a felépítmény és jármű közötti kölcsönhatás eredménye.
Rezgés: oka a kerék-sín kapcsolaton keresztül fellépő, a felépítmény-szerkezeten talajba jutó erő. Előfordulhat, hogy a környező épületekben rezgést okoz.
Habár felmérések szerint a lakosok 20%-a a vasúti, 60%-a a közúti közlekedés által okozott zajterhelést érzi jelentősebbnek (RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009), valamint annak általános zavaróhatása is 69
erősebb, a vasúti forgalom által keltett zajhatás maximális zajszintje azonos észlelési távolságban nagyobb értéket mutat. Ehhez hozzátartozik a zajforrás szakaszos jellege, amely zavarótényezőként jelenhet meg az ember mindennapjai során. Éppen ezért a megfelelő zaj és rezgésvédelem alkalmazása elengedhetetlen a hatékony és fenntartható vasúti közlekedés tervezése és kiépítése folyamán. A vasúti közlekedés keltette zaj nem csak a vonalas infrastruktúra közvetlen környezetében élők kényelmét és egészségét zavarhatja, hanem közvetlenül az utazóközönséget is, amely a vonal kihasználtságára hátrányosan hathat. Az aktív zajvédelem során a zaj keletkezési helyén, illetve a zaj terjedésének útvonalán történik a beavatkozás (pl. zajvédő falak, védőtöltés, erdőtelepítés), míg a passzív zajvédelem az adott védendő helyen történő zajcsökkentései beavatkozást jelenti (pl. hangszigetelő ablaküveg). A kielégítő hatás eléréséhez a két eljárás együttesen alkalmazandó (RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009). Ha új vonal létesítése, valamint felújítása során a fenti tényezőket figyelembe vesszük, valamint a beruházás során törekedünk a legjobb gyakorlatok átvételére, a közúti közlekedés tehermentesítése révén jelentős javulást érhetünk el a zajterhelés csökkentésének tekintetében. A Sopron és Ebenfurt közötti vasúti fejlesztés az ütemes menetrend létrehozását biztosíthatja, mely nagyobb vasútforgalmat is eredményezhet egyes szakaszokon, mely ezáltal sűrűbben okozhat zajhatást az érintett területeken, vasúti csomópontokon. A Sopron északi, északnyugati részére tervezett új vasúti nyomvonal (átkötés) egy ritkábban beépített ipari terület mellett haladna el, így az eddigi, Sopron legnagyobb lakótelepe (Jereván lakótelep) mellett elhaladó vasútvonalon nem haladnának többet szerelvények, így a lakótelep zajterhelésének csökkenésével lehet számolni.
23. térkép: A jereváni lakótelep zajterhelésének csökkenését eredményező új vasúti nyomvonal terve 57
57
google map és a KTI nyomvonaltervezete alapján saját szerkesztés
70
Mivel a Sopron és Wiener Neustadt közötti vasúti forgalmon kívül a Sopron és Ebenfurt közötti forgalom is az ÖBB 524. sz. vasútvonalán jelenik meg (legalábbis a város belterülete esetében), ezért a jelenlegi Déli pályaudvar (Baross út és a Terv utca) környékén nagyobb vasúti forgalomra lehet számítani, mely az ott lakók számára fokozottabb zaj- és rezgésterhelést okozhat. Ha a Sopron és Győr közötti vasúti fejlesztésre tekintünk, megállapíthatjuk, hogy a kétvágányúsítás nyomvonalváltozást csak egy helyet fog látványosan érinteni, mégpedig Sopron belterületét. Ugyanis az eddigi nyomvonal, mely a város délkeleti területein áthaladva érte el a GySEV pályaudvarát, most a városon kívül, Fertőboz és Kópháza–Harka környékén fog rácsatlakozni a 15. sz. (Sopron– Szombathely) vasútvonalra, és vele párhuzamosan fut be a pályaudvarhoz. A nyomvonalváltozás kedvezően érinti a soproni kórházat, mely eddig a vasútvonal közvetlen közelében helyezkedik el, mely a fejlesztést követően ezáltal mentesül a vasúti teher- és személyforgalom által keltett zaj és rezgés terhelése alól.
24. térkép: A Győr–Sopron vasútvonal jelenlegi és tervezett nyomvonala és a kórház elhelyezkedése 58
A Sopron és Győr, illetve a Sopron és Ebenfurt vasútvonalra tervezett infrastrukturális fejlesztésekről elmondható, hogy a kivitelezési munkálatok során fokozottan figyelembe kell venni a lakosság igényeit valamint törekedni szükséges a zajhatások (pl. a munkagépek által keltett zajhatások) minimalizálására (főleg a sűrűn lakott települési részek esetében). A vasúti csomópontok (pl. Sopron, Csorna) fokozottan terhelt szakaszai esetében a zajvédő falak telepítése is szükséges lehet annak érdekében, hogy a vasútvonal közelben élők számára a vasúti közlekedés által keltett zajhatásai minimálisak legyenek. Amennyiben a vizsgálat alá tartozó vasútvonalakon növekedni tud a teherforgalom, az azt is jelentheti, hogy a város belterületi útjain csökkenhet a nagy zajhatást és rezgést okozó tehergépjárművek száma és forgalma.
58
Google map alapján, saját szerkesztés
71
A Győr-Moson-Sopron Megyei Területfejlesztési koncepció vasúti közlekedésből származó zajszennyezés tekintetében kiemeli, hogy Győr és Sopron városában meghaladja a zajszennyezés a határértéket. Közúti közlekedés és az általunk vizsgált vasútvonalak tekintetében Győr, Csorna és Kópháza van nevesítve azon települések között, ahol a zajszennyezés túllépi a határértéket. Kópháza esetén különösen fontos a zajvédő falak kiépítése, mert a jelentős közúti forgalomból származó zajszennyezés mellett a tervek szerint a településhez közelebb fog elhelyezkedni a 8. sz. Győr–Sopron között húzódó vasútvonal. 5.1.2 Levegőszennyezés A vasúti közlekedés során fellépő légszennyezésért elsősorban az üzemeltetéskor elégetett üzemanyag tökéletlen égése során légkörbe jutó gázok felelősek (LUDVIGH E. 2003). A 14. táblázatban látható, hogy az eltérő vontatási módok közül a villamos üzemelésű rendszerek általánosságban kedvezőbb értékekkel rendelkeznek. Természetesen a villamos vontatás energiafelhasználásából számítható kibocsátás a rendszert ellátó hőerőműveknél realizálódik (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). Kisebb jelentőségű és szakaszos kibocsátás származik a technológiai eredetű tevékenységekből is, ezek káros hatása sem elhanyagolható. Ilyen jellegű tevékenységnek számít többek között az akkumulátortöltés, hegesztés, kovácsolás, festésfényezés, alkatrészmosás (KEREKES I.59). Közlekedési mód Személyszállítás Személygépkocsi Busz Diesel vonat Villamos vontatású vonat Áruszállítás Összes közúti Nyerges vontatók Összes vasúti Dízel Villamos
Energia (kJ/utaskm)
CO2
NOX
SO2 g/utaskm, illetve g/tkm
CO
HC
2000 800 800
150 40 80
2 1 0,6
0,05 0,1 0,3
10 0,5 0,2
1,5 0,1 0,2
800
80
0,5
1
0,02
0,001
2000 1000 700 -
250 100 40 40 40
4 3 0,3 0,7 0,2
0,3 0,2 0,3 0,1 1
2 0,2 0,2 0,15 0,01
0,5 0,3 0,05 0,1 0
14. táblázat: A különböző közlekedési módok energiafelhasználása és károsanyag kibocsátásának mértéke (forrás: LUDVIGH E. 2003)
A fenti táblázat alapján érdemes megjegyezni, hogy a közúti közlekedés valamint áruszállítás során fellépő káros anyag kibocsátás fajlagos mértéke többszöröse a vasúti közlekedéssel járó szennyezésnek. Adott egységre jutó emisszió még a szennyezőbbnek tekinthető dízelmozdonyok esetében is jóval kisebb, mint bármely közúti közlekedési mód alkalmazása során. Amennyiben figyelembe vesszük a vasút tehermentesítő szerepét, kijelenthetjük, hogy a vasúti közlekedés – megfelelő kihasználtság esetén
59
http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/doc-et/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf
72
– jelentősen hozzájárulhat a városokat sújtó légszennyezés mérsékléséhez. Ez kifejezetten igaz azokra a városrészekre, ahol a nem megfelelő tehermentesítés következtében a frekventált időpontokban kisebb-nagyobb közlekedési dugók alakulnak ki. A megyéről összességében elmondható, hogy a legtöbb levegőt szennyező anyag tekintetében jó vagy kiváló minősítést kap a levegő minősége, azonban a forgalmas útszakaszok (pl. 85. sz. főút) mentén 2004 és 2008 között a nagyarányú forgalomnövekedés miatt a CO mennyisége a levegőben jelentősen nőtt. Sopron zónájára készült egy intézkedési program is, mivel a szennyezőanyagonkénti besorolás alapján közepesen terhelt nitrogén-oxidokkal és PM-10 szállóporral.60 A vasúti infrastruktúrafejlesztés, azaz a Sopron és Ebenfurt valamint a Sopron és Győr közötti szakasz kétvágányúsítása során drasztikus változás nem fog bekövetkezni a vasúti közlekedés okozta levegőszennyezés mértékében, hiszen villamosított pályatesteken haladnak a szerelvények, ezáltal még így is a leginkább környezetbarát közösségi közlekedési mód. Arra azonban figyelemmel kell lenni, hogy sok esetben a nagy forgalmú közúti útvonalak a vasútvonallal párhuzamosan haladnak (Ausztriában az A3-mas autópálya, 16-os út, míg a hazai szakaszon a 84-es határhoz közeli részén és a 85. sz. főút mentén), így a két közlekedési mód levegőt szennyező hatása egyes esetekben (pl. forgalmi dugó esetén) fokozódhat, mely különösen a közlekedési csomópontokban jelentkezhet (Csorna, Sopron). A tervek szerint, noha szorosan nem kapcsolódik sem az Ebenfurt és Sopron közötti, sem a Győr és Sopron közötti vasúti infrastruktúra fejlesztéshez (azaz az adott projektnek nem része), fontos megemlítenünk, hogy Sopron és Győr városa is terveket készít az intermodális csomópontok létrehozására. Amennyiben létrejönnek ezek a közösségi közlekedési csomópontok, az jelentősen csökkentheti a belvárosok és belterületi szakaszok levegőszennyezettségét, ugyanakkor lokálisan, az intermodális csomópontok környezetében növekedhet a levegőt szennyező anyagok mennyisége. Ideiglenesen, az építési munkálatok kivitelezése során nőhet a szállópor koncentrációja (PM-10) is, de ezek hatása csak pontszerűen jelentkezhetnek. 5.1.3. Talaj- és vízszennyezés Vasúti közlekedés során a talajra, illetve a talajba jutó anyagoknak számos forrása lehet, amelyek eltérő mértékű és eltérő módon kezelhető szennyeződést okoznak. A jelenség felléphet szakszerűtlen üzemeltetés során, de előfordulhat nem várt esemény (pl. baleset, havária) következményeként is (LUDVIGH E. 2003).
60
Győr-Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepció, Helyzetfeltárás, 2012. Október
73
Vasúti kocsikból kihulló anyagok okozta talajszennyezés: talajszennyezés a pályába kerülve veszélyeztetheti a felépítmény állékonyságát, valamint magát a talajt is.
Személyszállítás: mellékhelységekből a pályatestre kerülő szennyvíz (gyorsan elbomlik); vasúti kocsikból az ablakon kidobott fém-, műanyag-, papír-, üveghulladék (káros, balesetveszélyes, esztétikai probléma).
Áruszállítás: nem megfelelően csomagolt áru, helytelen áru fel- illetve lerakodása, esetlegesen baleset (akár vegyszer, veszélyes anyag is a talajba kerülhet).
Rendező-pályaudvarok: rendszer elmaradottságából, hibájából eredeztethető árukárosodás, elszóródás.
Vasúti pálya üzemeltetésekor talajba jutó szennyeződések:
Váltókenés: olajos-saras elszennyeződés (ma már fejlettebb technológiák vannak)
Sínkenés: felléphet olajszennyeződés (ma már fejlettebb technológiák vannak)
Gyomirtás: kémiai irtás helytelen alkalmazása esetén előfordulhat szennyeződés (pl. Balatonföldvárnál fák kipusztulása)
A fentiek alapján a vasúti közlekedés, és szállítás következtében potenciálisan veszélyeztetett területek a következők (KEREKES I.61):
az üzem-és kenőanyagok feladási helyei,
a vontatási telepek tároló és szerelő vágányai,
az ipari területek korábbi technológiájú helyei,
vasúti kitérők (váltók).
A megelőzés érdekében fontos az elsődleges beavatkozások elvégzése, cseppfogó tálcák, olajfogók, zárt rendszerű (gyűjtőtartályos) mosdók kialakítása. A vízszennyezés szoros kapcsolatban áll a talajszennyezéssel, ugyanis annak nem megfelelő megelőzése, kezelése, valamint kármentesítése során, a bejutó káros anyagok közvetetten bekerülhetnek élővizeinkbe is. Jelentősebb szennyezés elsősorban a járműjavító üzemek, vontatási telepek és egyéb ipari tevékenységet folyatató telepek környezetében fordulhat elő, ahol a mozdonyok, kocsik és alkatrészeik tisztítása történik: ennek során jellemzően olajakat és egyéb vegyszereket tartalmazó ipari szennyvíz keletkezik (LUDVIGH E. 2003). Természetesen ezeken a területeken a szennyvíz paraméterei
61
http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/doc-et/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf
74
rendszeres szakhatósági ellenőrzés alatt állnak, így gyakorlatilag felszíni vízszennyezés nem fordulhat elő. A szennyvízkezelés területén a gyártási folyamatokból keletkező vízmennyiség csökkentése és a szennyvíz-összetevők határértékeinek betartása a feladat (KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011). A vasúti pálya építése és a fejlesztése, valamint annak üzemeltetése minimális kockázatot jelent a vizeink minőségére, de csak abban az esetben, ha a védőterületekre vonatkozó építési szabályokat a kivitelezés során betartják, mivel környezetileg érzékeny területek mellett haladnak el a vizsgált vasútvonalak. A szennyező anyagok talajba jutásának mérséklésére törekedni kell (nem csak a kivitelezés, hanem az üzemeltetés során is), valamint a tereprendezés során is tekintettel kell lenni a talaj védelmére. Az Ikva-sík (ahol az új vasúti átkötést tervezik a Sopron–Ebenfurt vonalon) foltokban érzékeny talajok fordulnak elő, de környezetileg érzékeny és védett területek találhatók meg a 8. sz. vasútvonal esetében is (Fertő-Hanság Nemzeti Park, Rábaköz), így a fokozott védelem szükségszerű e térségek esetében. Kiemelendő fontossággal bír a talaj- és vízvédelem tekintetében a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal új vasúti átkötésének a nyomvonala, ugyanis az Ikva-patakot, a Liget-patak menti természetvédelmi területet (mely Natura 2000 terület), valamint egy tervezett víztározót is érint. Bármelyik nyomvonal is kerül kiválasztásra, a víz- és talajvédelmi előírásokat minden igényt kielégítően szükséges lesz betartani.
25. térkép: Sopron vasútállomás és az országhatár közötti tervezett három nyomvonalváltozat 62
A rétegvizek közüzemű kitermelése és annak ivóvízként való hasznosítása fontos szereppel bír az egész megye tekintetében. A 8. sz., Sopront és Győrt összekötő vasútvonal a balfi, nagycenki, kapuvári és csornai rétegvíz-bázisokat érinti, így a kétvágányúsítás kivitelezése majd a vonal üzemeltetése során fokozott figyelmet kell szentelni a vízbázisok védelmére. A felszíni vízfolyások közös, határon átnyúló
62
Forrás: GySEV Zrt.
75
védelme is fontos, ugyanis a vizek forrása általában Ausztriában található, így a közös fellépés a vizek szennyeződésének megakadályozására szükségszerű. 5.1.4. Élőhelyek károsodása Kötött pályás hálózat kiépítése és üzemeltetése esetén számolni kell annak élettér- és élőhely megszüntető hatásával. Vonalas infrastruktúra létesítésekor az élőhely feldarabolódik, így ún. „mesterséges ökológiai barrier” jön létre, amely egy-egy 45 populáció genetikai elszigetelődésével jár. Ezen jelenséget gondos tervezéssel megakadályozni nem lehet, de a negatív hatások minimalizálását el lehet érni (RODEN MÉRNÖKI IRODA). Emellett azonban érdemes megjegyezni, hogy azonos szállítási teljesítménnyel számolva a vasút jóval kisebb területi igénnyel bír a közúti közlekedéssel szemben. Ahogy az már említésre került a fejezetben korábban is, mindkét vasútvonal érint vagy áthalad védelem alatt álló területeket (5.1.3-as fejezet). Azonban a vasútvonalak fejlesztése javarészt a már meglévő műszaki infrastruktúrára támaszkodhat (kivéve a soproni átkötés rövid, de új szakasza), így új, nem várt hatást nem, vagy csak kismértékben fog kiváltani a fejlesztés. Ettől függetlenül a tervezés és megvalósítás során törekedni kell az ökológiai szisztéma védelmére, s a nem kívánt hatások mérséklésére. 5.2. Regionális foglalkoztatásra gyakorolt hatás A vasútfejlesztés regionális foglalkoztatottságra gyakorolt hatásának felméréséhez elengedhetetlen, hogy előzőleg megismerjük a vizsgált térség helyzetét, adott egységen belül. Jelen esetben kétlépcsős megközelítésben fogjuk elemezni a területre jellemző, foglalkoztatottsághoz kapcsolódó adatokat:
NUTS 2-es szinten (tervezési-statisztikai régiók), az egész országra vonatkozóan, és
NUTS 3-as szinten (megyék), a Nyugat-dunántúli régióra szűkítve.
A foglalkoztatási mutatók szempontjából jól megfigyelhető az ország megosztottsága regionális szinten. A
dunántúli
megyékben
a
munkanélküliségi
ráta
az
országos
szintnél
(10,2 %) alacsonyabb, míg a keleti országrészben ez a mutató minden esetben magasabb értéket mutat. A legrosszabb helyzetben az Észak-alföldi régió van, a munkanélküliségi ráta meghaladja a 14 %-ot. Ennek fényében kiemelkedő Nyugat-Dunántúl 7,8 %-os értéke, amely azt jelenti, hogy a megyében közel feleakkora a munkanélküliség, mint a korábban említett régió esetében. Jelen projekt határon átnyúló jellegéből adódóan érdemes megjegyezni, hogy habár Burgenland Ausztria legfejletlenebb régiójának tekinthető, a munkanélküliségi ráta közel feleakkora, mint a Nyugat-dunántúli Régióban.
76
Természetesen meg kell vizsgálni, hogy a megyei szintű adatok milyen módon befolyásolják a régiós átlagértéket. Nyugat-Dunántúl esetében nem meglepő, de mégis érdekes jelenséget figyelhetünk meg: habár regionális szinten a legkedvezőbb mutatóval jellemezhető, megyei szinten erősen eltérő komponensekből áll. A legalacsonyabb munkanélküliségi rátával Győr-Moson-Sopron megye rendelkezik, ez elsősorban a megye dinamikusan fejlődő gazdaságának köszönhető. Vas megyében a munkanélküliek aránya 2,1 %-kal magasabb, míg Zala megyére jóval magasabb, az országos átlagot meghaladó érték jellemző (15. táblázat).
Foglalkoztatottak
Munkanélküliek
Területi egység
Gazdaságilag aktívak
Gazdaságilag inaktívak
Népesség
Munkanélküliségi ráta
Aktivitási arány
ezer fő
Foglalkoztatási ráta
%
Győr-Moson-Sopron
194,2
11,2
205,3
101,0
306,4
5,4
67,0
63,4
Vas
108,4
8,8
117,2
57,6
174,8
7,5
67,0
62,0
Zala
113,0
14,9
127,9
63,3
191,2
11,6
66,9
59,1
415,6
34,9
450,4
222,0
672,4
7,7
67,0
61,8
3860,0
440,2
4300,2
2346,6
6646,8
10,2
64,7
58,1
134,4
5,7
140,1
50,3
190,4
4,0
73,6
70,6
Nyugat-Dunántúl Magyarország Burgenland
15. táblázat: a 15–64 éves népesség gazdasági aktivitása (2013) (forrás: KSH és Eurostat adatok alapján saját szerkesztés)
Ezt a képet tovább árnyalja, hogy Győr-Moson-Sopron, valamint Vas megye jelentős része e tekintetben koherens. A gyengébb mutatójú települések Vas megye déli részére, valamint Zala megyére – a jellemzően aprófalvas térségekre – koncentrálódnak. Ez alól kivételt képez a megyei határ menti, és Balaton-parti térség. Az általános helyzetképen túl – határtérségről lévén szó – érdemes áttekinteni az osztrák-magyar munkaerő-piaci együttműködések történetét. A rendszerváltást követően a magyar munkavállalók hagyományos módon, az osztrák állam szigorú engedélyezési elve alapján vállalhattak munkát, valamint tartósabb időtartamú munkaviszony esetén zöldkártyát. 1998-óta államközi szerződések is szabályozták a határ menti munkavállalást. Az egyik a Határ menti Ingázói Egyezmény, melynek keretében 2007-ben 2350 fő, a másik a Gyakornoki Egyezmény, melynek következtében 600 fő vállalt munkát a NyugatDunántúlról Burgenlandban. Magyarország Uniós csatlakozásától kezdve a magyar munkavállalók közül a hagyományos munkavállalók és az Ingázói Egyezmény alá tartozók 12 havi külföldi munkavállalást követően megkaphatták az engedély-mentességi igazolást (CSAPÓ T. 2009). 2011. májusától kezdve tovább csökkentek a munkavállalók előtti korlátok, ugyanis az Európai Unió uniós polgárok szabad mozgásáról szóló alapelve értelében (http://ec.europa.eu) a polgároknak joguk van:
más uniós tagállamban állást keresni,
ott munkavállalási engedély nélkül munkát vállalni,
77
munkavállalás céljából az adott tagállamban tartózkodni,
a munkaviszony megszűnése után is ott maradni,
az adott ország állampolgáraival megegyező bánásmódban részesülni az álláshoz jutás, a munkafeltételek és minden egyéb szociális- és adókedvezmény tekintetében.
Az Ausztriában munkát vállaló magyarok száma az elmúlt években jelentősen nőtt. Természetesen ennek mértékét pontosan meghatározni nem lehet, hiszen a hivatalos statisztikák az illegálisan foglalkoztatottak számát nem tartalmazzák. Becsült adatok léteznek, de ezek hitelessége erősen megkérdőjelezhető.63 Éppen ezért a jelen tanulmányban a hivatalos adatokat vesszük figyelembe, amelyek legalább a trendek meghatározására alkalmasak. A hosszabb, 1995–2014-ig tartó időszakot vizsgálva jól megfigyelhető a rendszerváltást követően rendeződő és feléledő nemzetközi kapcsolatok hatása. Az Ausztriában dolgozó magyar foglalkoztatottak száma az ezredfordulót megelőzően lassan növekvő tendenciát mutatott, s számuk az évtized végére meghaladta a 10 000 főt. A 2000-es évektől, az Európai Unióval egyre szorosabbra fűződő integráció hatására az Ausztriában munkát vállaló magyarok száma exponenciálisan nőtt. Ennek mértéke a hivatalosan közölt statisztikai adatoknál nagyobb lehet: míg a kilencvenes években szigorú szabályokhoz volt kötve a munkavállalás feltétele, addig ma a korlátok lebontásával az illegálisan ott dolgozók száma is megsokszorozódhatott. A hivatalos statisztika szerint 2014-ben közel 65 000 magyar állampolgár vállal munkát Ausztriában (9. ábra).
Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995-2014 éves átlag [ezer fő] 70
64,3 58
60 48
50 40
34,6
30 20 10
15,7 17,8 12,6 13,6 14,7 11,9 11,2 10,4 9,4 9,3 9,2 9,2 9,7
21,3 23,1
26
0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
9. ábra: Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995–2014 (forrás: Hauptverband der Österreichischen Sozialvesicherungsträger adatai alapján saját szerkesztés)
Ennek ellenére érdemes megemlíteni egy nem reprezentatív, s kevésbé aktuális, még a munkavállalók szabad mozgását megkönnyítő intézkedés előtt készült kérdőíves felmérést, amely során a megkérdezett 97 személy közül mindössze 41 fő dolgozott legálisan Ausztriában (HARDI T. 2005). 63
78
Rövidebb időtávlat havi bontású vizsgálata során szintén szembetűnő a növekvő tendencia, emellett azonban érdemes megfigyelni az ott dolgozók számának szezonális fluktuációját: jellemzően télen, a síturizmushoz kötődően, illetve a nyári hónapokban – az építőiparban és mezőgazdaságban – nő meg jelentősen az Ausztriában munkát vállaló magyar foglalkoztatottak száma (10. ábra).
Magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 1995-2014 havi bontásban [ezer fő] 80 70 60 50 40 30
20 10
Január Február Március Április Május Június Július Augusztus Szeptember Október November December Január Február Március Április Május Június Július Augusztus Szeptember Október November December Január Február Március Április Május Június Július
0
10. ábra: magyar foglalkoztatottak Ausztriában, 2012–2014 (forrás: Hauptverband der Österreichischen Sozialvesicherungsträger adatai alapján saját szerkesztés)
Meg kell jegyezni, hogy az Ausztriában dolgozók jelentős része napi, illetve heti-havi rendszerességgel ingázik munkahelyére. Ezt az utat – a hiányzó vasúti kapcsolatok, és egyéni kényelmi szempontok miatt – az esetek nagy arányában személygépkocsival teszik meg. A környezeti hatások elemzésénél már láthattuk a vasúti közlekedés közúti közlekedéssel szembeni előnyeit: amennyiben a lakosság számára biztosított volna a rendszeres, és minden igényt kielégítő, ütemezett vonatközlekedés, úgy a közúti közlekedés terhelésének csökkenése, és az ezzel járó nem kívánatos környezeti hatások mérséklése is lehetővé válna. A Sopron és Ebenfurt, valamint a Sopron és Győr közötti viszonylatban az ütemes menetrend kialakítása a vasúti infrastruktúra eddigi szűkös kapacitása miatt nem volt lehetséges, azonban a kétvágányúsítás elvégzését követően az ütemes menetrend kialakítása is elérhetővé válik. Mivel a határ két oldalának tekintetében egyértelműen kijelenthető, hogy a munkaerő fő áramlási iránya Magyarországról Ausztria felé orientálódik, figyelembe kell venni a közlekedési infrastruktúrafejlesztésekkel járó általános negatív hatást, az ún. „agyelszívást”. Ez leginkább a fiatal értelmiség mozgását jelenti a peremterületektől a centrumtérség irányába. Ezen hatások együtt a társadalmi kohézió gyengüléséhez, illetve a területi különbségek növekedéséhez vezethetnek, így az beruházás pontosan az eredeti céljának ellentétes hatását érheti el. Mindezek mellett pedig hozzájárulhat a Sopron környéki térség romló demográfiai helyzet súlyosbodásához. Természetesen a vasútfejlesztés közvetlenül a társadalomra gyakorolt hatása nehezen vizsgálható önmagában, hiszen a gazdasági környezetben 79
betöltött szerepe hat az életminőségre, így a társadalmi és a gazdasági kohéziót nem célszerű külön kezelni. A foglalkoztatottságtól és a munkahelyektől nagyban függ az adott térség társadalmának jóléte, így tehát a térség gazdasági versenyképességének a javítása minden állampolgár életszínvonalának növelését is szolgálhatja egyben (FARKAS B. – LENGYEL I. 2001). A kétvágányúsítás egyértelmű előnye közt az ütemes menetrend kialakításának lehetőségét tekintjük, mely Sopronból mind az Ebenfurt, mind pedig a Győr (majd onnan Budapest) felé ingázók utazását teheti gyorsabbá és kényelmesebbé, valamint kiszámíthatóbbá. Ez azt jelentheti, hogy a növekedhet az ingázók körében a kötöttpályás közlekedést használók aránya – mely a közutak forgalmának csökkenéséhez is vezethet –, ezáltal kialakulhat egy markáns északi (északnyugati) és keleti irányú kötöttpályás áramlási rendszer. 5.3. Munkaerő mobilitására és közlekedési eszköz megválasztására gyakorolt hatás Az iparosodás és urbanizáció során, valamint a mobilitás fejlődésének köszönhetően mára térbeli szempontból sok esetben jelentősen eltávolodott a lakóhely és munkahely – az embereknek lehetőségük van lakhelyüktől jelentősebb távolságban munkát vállalni –, ezzel kialakult az „ingázó” utasréteg. Az összes magyarországi foglalkoztatott között az elmúlt 50 évben megduplázódott az arányuk, a munkavállalók közel ⅓-a naponta ingázik, egyre nagyobb részük külföldre (LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009). Figyelembe véve, hogy a napi szintű ingázás egyre népesebb társadalmi csoportot érint, korántsem elhanyagolható, hogy ezt a migrációt milyen közlekedési eszközzel teszik meg. Az elmúlt mintegy 20 évben (az 1990-es és a 2008-as adatokat összehasonlítva) a társadalom közlekedési szokásai is jelentősen átalakultak: jelentősen csökkent a gyalogosan munkába járók száma (az összes foglalkoztatottra vetítve 17,2%-ról 9,9%-ra csökkent le), a járművet használók száma azonban növekvő tendenciát mutat (78,4%-ról 84,5%-ra) (LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009). A 16. táblázat jól mutatja, hogy 2008-ban az személygépjármű számított a leginkább preferált közlekedési módnak a foglalkoztatottak körében, míg a vonatközlekedés a legalacsonyabb, 2,4%-os arányt érte el. A napjainkban egyre többet hangoztatott és egyre népszerűbbé váló kerékpárral való munkába járás is alacsonyabb arányt mutat, mint az 1990-es évben.
80
Helyi tömegközlekedési jármű Távolsági autóbusz1 Autó Vonat Kerékpár, motorkerékpár
1990 (az egy járművet használó munkavállalók számaránya) 37,1% 22,3% 13,8% 4,2% 21,4%
Egyéb64
1,2%
Közlekedési módok
2008 (az egy járművet használó munkavállalók számaránya) 24,2% 10,9% 37% 2,4% 17,4% 8,1%
16. táblázat: Az egy járművet használó munkavállalók közlekedési módja (Forrás: LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009)
A napi ingázók adatait vizsgálva kissé eltérő képet kaphatunk. A napi ingázók majdnem fele használja az autót a munkahely elérése érdekében. Nagyobb mértékben csökkent a helyi tömegközlekedést használók köre (több mint 20%-kos csökkenés), ugyanakkor a távolsági autóbuszt használók csoportja növekedett (majdnem 20%-kos növekedés). A vonatot használó napi ingázók aránya is majdnem megduplázódott, de még így is jelentős a lemaradása a személyautós közlekedéssel szemben. Közlekedési módok Csak helyi tömegközlekedési eszközzel Csak távolsági autóbusszal Csak személygépkocsival Csak vonattal Csak kerékpárral vagy motorkerékpárral Csak a munkáltató által biztosított közlekedési eszközzel
max. 30 perc
Naponta ingázók, akiknek az utazás időtartama 30-60 perc 61-90 perc
91-x perc
13,4%
32,7%
24%
30%
12,4%
41,2%
24,6%
21,7%
28,5%
41,6%
13,3%
13,8%
6,5%
33,6%
15,9%
44%
58,7%
36,2%
3%
1,4%
15,4%
39%
15,1%
27,3%
17. táblázat: A napi ingázók megoszlása az utazás időtartama és a közlekedési módok kapcsolata alapján (Forrás: LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009)
A 17. táblázat alapján is jól látható, hogy a rövid, legfeljebb fél órás időtartamú utazást legnagyobb arányban a kerékpárral vagy motorkerékpárral, illetve személyautóval teszik meg. A vonatközlekedés szerepe szinte elenyésző ebben a kategóriában. A személygépkocsi használata a fél és egy óra közti időtartamot igénylő utazás esetén a legkedveltebb, de csak kismértékben előzi meg a távolsági autóbuszt
1990-ben a munkáltató által biztosított autóbusszal ingázókat a távolsági autóbusz kategóriához, míg 2008-ban az egyéb kategóriához sorolták be. 64
81
használók arányát. A vasútközlekedés dominanciája a másfél órát vagy annál több időt igénybe vevő utazás esetén egyértelműen megfigyelhető. A fentiek alapján tehát a vasútfejlesztés elsőszámú célpontjai az ingázók lehetnek, hiszen a körükben igény mutatkozna a vasúti közlekedésre, de a szolgáltatás jelenlegi színvonala napjainkban nem megfelelő számukra. A minőségi követelményekhez szorosan kapcsolódik a vasúti biztonság kérdése. A mobilizáció fejlődésével párhuzamosan a közlekedési balesetek száma is jelentősen megnőtt, így ez sem elhanyagolható tényező a társadalom számára. A vasúti közlekedés biztonsága a közúti közlekedéshez képest szembeötlő. A 11. ábrán látható, hogy a vasúti közlekedés során bekövetkező személyi sérüléses balesetek számában jelentős eltérés mutatkozik.
11. ábra: A közúti és vasúti közlekedés személyi sérüléses baleseteinek száma Magyarországon (forrás: KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011)
Sopronból Ausztria felé (Ebenfurt-ig), határon átnyúló közösségi közúti szolgáltatás jelenleg nem elérhető, ennek köszönhetően csak a vasút és a közút lehet a két alternatíva az ingázók számára a helyzetváltoztatás céljára. A relatív magas benzinárak, és gépkocsi fenntartási költségek hatására gyakori az azonos, illetve közeli munkahelyen dolgozók esetében a közös autóhasználat, illetve az ezzel járó költségek megosztása. Ez sokszor nehezen összehangolható, hiszen az eltérő munkarendben dolgozó munkavállalóknak jelentős mértékű kompromisszumot kell kötni az időbeosztásukban – ez azt jelenti, hogy egyes esetekben akár több órát is várniuk kell munkaidő előtt, illetve után. A megfelelő vonatközlekedés a munkavállalók számára kényelmi és költséghatékonysági szempontból is előnyös opciót biztosít. Ennek fényében érdemes kiszámolni egy átlagos, napi szinten ingázó dolgozó benzinköltségét.65 A felhasznált paraméterek alapján egy átlagos gépjármű havi szinten, csak A kalkuláció során a 2014. novemberében érvényes információk – GySEV által közzétett bérletár, valamint a NAV üzemanyag-elszámolási tájékoztatója – lettek figyelembe véve (www.gysev.hu; www.nav.gov.hu). A főbb paraméterek a következők: 65
82
munkanapokon közlekedve kb. 51 500 Ft benzinköltséggel jár, miközben a GySEV-nél váltható 30 kmes bérlet jelenlegi ára 21 400 Ft. Ha az autót ketten, a költségeket megosztva használják, úgy közel 26 000 Ft jut egy főre. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a kalkuláció során csupán az üzemanyagköltséget vettük figyelembe – az egyéb járulékos költségektől eltekintettünk, pl. szervizdíj – , kijelenthető, hogy anyagi megfontolások tekintetében érdemesebb a vasúti közlekedésre való váltást megfontolni. Ha ugyanezeket az adatokat a Sopron és Győr közötti ingázó tömegre is kivetítjük, jóval nagyobb különbségeket tapasztalhatunk: a benzinköltség 150 537 Ft-ra jön ki (plusz egy utas esetén kb. 75 000 Ft-ra), míg a vasútvonalra szóló bérlet ehhez képest 64 300 Ft. Azaz minél nagyobb a távolság, annál jobban megéri a vasúti közösségi közlekedés használata. A Sopron és Ebenfurt közötti határon átnyúló vasúti személyforgalomról a KTI részletes vizsgálatot készített (lásd 41. oldal) 2013 májusa és júliusa között, melyet az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretén belül létrehozott projekt, az EMAH keretében végeztek el. A felmérésben egyértelműen megmutatkozik, hogy Ebenfurt esetében már a bécsi elővárosi közlekedési forgalma realizálódik, hiszen a forgalom folyamatosan csökken Sopron felé. Az is megmutatkozott, hogy Deutschkreutz–Ebenfurt viszonylatot tekintve Sopronban jelent meg a legtöbb felszálló, míg a visszautat tekintve a legtöbb leszálló is a magyar városban realizálódik. Az adatok alapján kiütközik az is, hogy Wulkapodersdorf fontos vasútállomás, főleg az Eisenstadt felé ingázók számára nyújt egyértelmű átszállási kapcsolatot. A vizsgálat azt is kimutatta, hogy vonatonként az átlagos határátlépők száma kb. 30 fő, mely az átlagos vonatonkénti utasszám kb. 40%-a. Amennyiben a célforgalmi kikérdezések66 eredményei alapján általánosíthatunk, akkor megállapítható, hogy a választ adók több, mint fele (55%) munkába járás céljából vette igénybe a kötöttpályás közösségi közlekedést, de jelentős volt az iskolába járók száma (a májusi hónapban, 21%), a turizmus (július: 11%) és a látogatás érdekében vonatra szállók (július: 14%) száma is. A válaszadók legnagyobb arányban a fizikai dolgozók (43%), a szellemi foglalkoztatottak (19%) illetve a diákok köréből (21%) került ki.67 Arra a kérdésre, hogy miért vonattal utazik vonattal, a válaszadók több mint negyede (28%) azt válaszolta, hogy olcsóbb, mint az autós közlekedés, de a kényelem (22%) és a gyorsaság (10%) is fontos faktornak tekinthető, míg a válaszadók 11%-a esetében más alternatíva nem áll rendelkezésre, azaz nem rendelkezik személyautóval. A vasúti személyszállítást igénybe vevők 73%-a elégedett a jelenlegi menetrenddel, a
1501-2000 cm3 hengerűrtartalmú gépjármű Átlagos fogyasztás: 9,5 l / 100 km Sopron – Ebenfurt távolság: 30,8 km ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin ára: 417 Ft/l Egy hónapban átlagosan 21,6 munkanap van 30 km-es vasúti bérlet ára: 21 400 Ft
Nem csak a Sopron–Ebenfurt közötti ingázók eredményét takarja, hanem a többi határon átnyúló vasútvonal kikérdezésének eredményeit is takarja (512. sz., 524. sz., 530. sz., 700. sz., 731. sz. vasútvonalak eredményei) 67 Az adatok a májusi felmérést takarják 66
83
Sopron és Ebenfurt vonal esetében megjelent az az igény is, hogy a több vonatpár indítása esténként (és főleg hétvégén) tovább növelhetné a vasutat használók körét. Összességében megállapíthatjuk, hogy amennyiben a Sopron és Ebenfurt közötti vasútfejlesztés megtörténik, növekedhet a vasutat használók köre, mely az ütemes menetrend kialakításával lenne elérhető, illetve a deltavágányok kiépítése javíthatja az Eisenstadt felé ingázók kapcsolatait, a Bécs irányába ingázók számára pedig a menetidő csökkenése eredményezhet egyértelműen pozitív változásokat. Ahogy azt a 17. táblázat is jól mutatja, az ingázók közül abban az esetben nagyon magas a személygépkocsit használók köre, akiknek a munkahelye 30 és 60 perc közötti időintervallumban érhető el. A menetrendi változások és a gyorsabb menetidő esetében Ebenfurt és Bécs közötti területek pontosan e közlekedési trend ellen szólhat, hiszen a fejlesztéseket követően egy órán belül, kényelmesen el lehet érni Bécs városát vasúttal, versenyképes alternatívát nyújtva a közúti közlekedéssel szemben. 68 A vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési módnak tekinthető, ahogy azt a 11. ábra is jól megmutatja. A GySEV az eddigi és jövőbeli fejlesztési során is maximálisan törekedtek a vasúti közlekedés biztonságának növelésére, és ez a jövőben sem lesz másképp, hiszen a GySEV közlekedésbiztonságot javító programjának második szakasza szerepel az IKOP listán69, és 2015-ben várhatóan elkezdődnek a fejlesztési munkálatok. A GySEV által működtetett vasútvonalakon történt balesetek jellemzően a vasúti átjárókban következik be (ahol nincs vasúti sorompó), és sok esetben osztrák állampolgárok szenvedtek balesetet, mely főként a két ország eltérő fényjelzésének tudható be, melyre záros határidőn belül megoldást kell találni a további balesetek előfordulásának minimalizálása érdekében. Amennyiben Sopron (és Győr) esetében létrejön az intermodális csomópont kiépítése, az tovább növelheti a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben, hiszen a csomópont kiváló helyszínt nyújtana a közlekedési módozatok integrálására, valamint a P+R és B+R parkolók megfelelő ráhordást biztosíthatnak az egyéni közlekedők számára is. A közös információs és tájékoztató rendszerek pedig a széles körű információszolgáltatásban, átszállásokban tud maximális segítséget nyújtani az utazók számára. 5.4. Az elérhetőség javítása az érintett településeken Mind hazai, mind nemzetközi szinten megállapítható, hogy az elmaradott térségek kialakulásában jelentős szerepet játszik a műszaki infrastruktúra fejletlensége. A rossz közlekedési-elérhetőségi
Jelenleg Bécs városát el lehet érni egy óra alatt, de csak az autópálya használata esetében. A Kormány 1696/2014. (XI.26.) Korm. határozata a 2014-2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztések indikatív listájáról (Magyar Közlöny, 2014. évi 161. szám) 68 69
84
viszonyok, a periférikus helyzet, a közműellátottság hiányosságai – a gazdasági-, társadalmi és jövedelmi mutatókon túl – hangsúlyosan megjelennek ezekben a térségekben (VÁTI KHT.). Győr-Moson-Sopron Magyarország egyik legfejlettebb megyéjének számít, ha a közlekedési infrastruktúra állapotát (is) nézzük. A hatástanulmányunk olyan infrastrukturális beruházásokra készül el (Sopron–Ebenfurt 512. sz. vasútvonal kétvágányúsítása, különös kitekintéssel a Sopron–Győr kétvágányúsításra), melyek alapvetően már rendelkezésre állnak, azonban a kapacitások szűkössége miatt a felmerülő közlekedési igényeket már nem tudják teljes mértékben kielégíteni. A fejlesztések elvégzését követően kidolgozható az 512. sz. és a 8. sz. vonalon is az ütemes menetrend, mely által a térség elérhetőségének a javulását a menetidő csökkenésével és a kiszámíthatóbb menetrendi struktúrával és az átszállási lehetőségek jobb összeszervezésével érhető el. Sopron városától jelenleg közúton Ebenfurt megközelítése 35 perc alatt lehetséges, míg Bécs 85 perc alatt érhető el, az autópálya használata nélkül. Vasúti közlekedéssel az aktuális menetidőt vizsgálva Ebenfurt 35-36 perc, míg Bécs (Wien Meidling) városába való megérkezés 72 perc utazási időt vesz igénybe. A kétvágányúsítást követően Ebenfurt viszonylatában nem következik be nagy változás, hiszen a soproni új nyomvonal létrehozása nem okoz időveszteséget, ugyanakkor a menetidő csökkenését sem eredményezi. Bécs elérhetősége vasúti közlekedéssel azonban jelentősen javul, hiszen kb. 59 percre csökkenhet le a teljes menetideje az utazásnak (attól függően, hogy mely fejlesztési javaslatok jönnek létre).
26. térkép: Bécs, Ebenfurt és Győr közúti elérhetősége és menetideje70
A Győr és Sopron közötti közúti menetidő 83 perc, míg ugyanez a viszonylat a vasútvonalon a szolgáltatás jellegétől függően (IC, gyors vagy személyvonat) 72 és 87 perc között változik jelenleg. A
70
Az elérhetőségi adatokat és az alaptérképet a google map szolgáltatta
85
kétvágányúsítás – annak ellenére, hogy nem lesz teljes71 – jelentősen lecsökkentheti az utazási időt (mivel a szerelvények akár 160 km/h-ás sebességgel is közlekedhetnek) és kialakíthatóvá válik az ütemes menetrend, így a két megyei jogú város között versenyképes alternatívát nyújthat a közúti közlekedési móddal szemben. Mint ahogy azt korábban is említettük, a KTI határon átnyúló vasútforgalmi felmérései esetén láthattuk, a vasúti menetrenddel az utazók több mint 70%-a elégedett. Jelenleg a Deutschkreutz–Sopron– Ebenfurt–Wien 512. sz. vasútvonalon 23 közvetlen járat, míg visszafelé 19 járat biztosítja a zökkenőmentes vasúti közlekedést, reggel a csúcsidőben 8 óráig félórás ütemes menetrenddel, majd azt követően vált egy órás ütemesített menetrendre (oda és vissza egyaránt jellemzőek ezek az adatok). Győr és Sopron között a vasúti személyszállítás IC, gyors és személyvonati szolgáltatást is nyújt, mely természetesen a menetidőt is alapvetően befolyásolja (kb. 10-20 perc különbség). Az ütemes menetrendet a két város között nem sikerült kialakítani, azonban a kétvágányúsítás erre is lehetőséget szolgáltathat. Összességében egy jól megtervezett, a térség vasútvonalaival megfelelő összhangban levő menetrenddel üzemelő Sopron–Ebenfurt (és Sopron–Győr) kétvágányú vasútvonal megfelelő alternatívát tudna nyújtani a hiányzó buszközlekedéssel és költséges személygépkocsi-közlekedéssel szemben mind a bevásárlóturizmus, mind a tanulók és az ingázó munkavállalók részére. 5.5. Logisztikai potenciálra gyakorolt hatások A regionális versenyképesség feltételrendszere rendkívül összetett szerkezettel bír. Ennek a komplex rendszernek leírására alkalmas az úgynevezett „Porter-féle gyémánt-modell” (12. ábra). Adott terület versenyképességének növeléséhez szükséges, hogy létrejöjjön a logisztikai szolgáltató vállalatok egyfajta sűrűsödési pontja, amely így egy „regionális logisztikai klasztert”72 alkot (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006).
A kétvágányúsítás csak a Sopron–Fertőboz, Kapuvár–Győr között valósul meg, Kapuvár és Fertőboz között a tervek szerint marad az egyvágányú pályatest 72 PORTER (1990) meghatározása szerint a klaszter „egy bizonyos működési területen belül tevékenykedő, egymással kapcsolatban álló vállalatok és intézmények földrajzi tömörülése, amelyben jelen van a versenyszempontból fontos iparágak széles skálája.” (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006) 71
86
12. ábra: a Porter-féle gyémánt-modell (forrás: GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006)
Jelen tanulmány esetén az 13. ábrán szereplő feltételrendszer „tényezőellátottság” eleme kiemelendő. A logisztikai szolgáltató szektor szempontjából kulcsfontosságú, hogy a szükséges input-tényezők minél szélesebb körben rendelkezésre álljanak. Ebbe egyaránt beletartozik az informatikai-, a csomóponti-, humán- és közlekedési infrastruktúra. Csak abban az esetben biztosított az ágazat versenyképessége, amennyiben az említett feltételek megfelelő mennyiségben és minőségben állnak rendelkezésre (GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006). Ennek megfelelően a közlekedési infrastruktúra fejlesztése – mint az elérhetőség biztosításának alappillére – elengedhetetlen a gazdasági versenyképesség fenntartásához. Logisztikai szempontból pedig a kombinált fuvarozás biztosítása az a tényező, amely a gazdaság szereplői számára többletértéket jelent telephelyválasztás esetén. A soproni Intermodális Logisztikai Központ kiváló helyzeti energiával bír, amire alapozva az elmúlt években a GySEV Cargo (a cég a logisztikai szolgáltatásokért felelős) komoly összegeket fordítottak különböző fejlesztésekre73, melyek hatására országos szinten is fontos logisztikai csomóponttá vált a város. A jelenlegi logisztikai központ megfelelő mértékben ki tudja szolgálni a logisztikai igényeket, de lehetőség van a további fejlesztésekre, hiszen igény esetén a központ további területeket tudhat bevonni a logisztikai tevékenységekre. A folyamatosan növekvő logisztikai tevékenységek hatására a logisztikai fő profillal rendelkező cégek is megjelentek a városban és a környékén, napjainkra pedig már a Sopron Régió Logisztikai Klaszter tömöríti egységes szervezetbe ezeket a vállalkozásokat.74 Az, hogy ezek a cégek megjelentek a térségben, természetesen nem a véletlen műve, hiszen a térségen jelentős cél- és tranzitforgalom bonyolódik le, ahogy azt a KTI által elkészített 2007-es térképen is láthatjuk. Gyakorlatilag a Sopron és Győr közötti, majd Sopronon át Ausztriába vezető vasútvonalak az egyik legforgalmasabb vasúti teherszállítmányozási útvonalaknak minősülnek.
Részletes információk: http://www.gysevcargo.hu/Projektek/ Főleg közúti fuvarozó cégek léptek be a klaszterbe: Balázs Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. (Kópháza), Conti Transport Kft. (Harka), Gönczi Kft. (Sopron), Huncargo Holding Zrt. (Sopron), Gondár Logisztikai Kft. (Mosonmagyaróvár). Forrás: http://www.srlk.hu/ 73 74
87
27. térkép: A vasúti áruforgalom mennyisége Magyarországon (KTI, 2007)
Ez a jelentős teherforgalom és a személyforgalom okozta a kapacitásbeli szűk keresztmetszeteket, melyet enyhíthet a kétvágányúsítás, így akadálytalanul haladhat a teherforgalom Soprontól északnyugati és keleti irányban is. Fontos azonban megemlíteni azt is, hogy a teherforgalom a 8. sz. vasútvonalon jelentősebb mértékű csökkenésbe kezdett.
2010. év SopronGyőr
Árutonna (1000) 2011. 2012. 2013. év év év
Árutonnakilométer (1000) 2014. év
tény
tény
tény
tény
tény
3 930
3 871
3 153
2 550
2 143
2010. év 2011. év 2012. év 2013. év 2014. év tény
tény
tény
tény
tény
313 925
306 428
247 589
200 270
166 524
18. táblázat: A Sopron és Győr közötti áruforgalom (árutonna és árutonnakilóméter)
2010 és 2014 közötti időszakban az árutonna mennyisége 46%-os, míg az árutonnakilométer tekintetében 47%-os csökkenés volt tapasztalható. Ennek okát még a GySEV szakemberei is vizsgálják, azonban az elmúlt 10-15 évre jellemző ez a trend (bár korábban voltak erősebb/gyengébb évek a teherszállításban). Az egyik oknak tekinthető a 2004-es csatlakozásunk az Európai Unióba, mivel az ezzel járó előírások és liberalizáció nem szolgálta kellő mértékben a vasúti árufuvarozást. A másik okot – amely okozhatja a teherforgalom csökkenését –, két részre oszthatjuk: a szoros versenyhelyzet (melyet a logisztikai gigavállalatok uralnak), valamint a GySEV osztrák szakaszának relatíve magas pályahasználati költsége az ÖBB vonalaihoz viszonyítva (azonban a pályahasználati díjak szigorú előírásokhoz van kötve, annak csökkentése szinte kizárt). A jelenleg érvényes trendet, melyet a csökkenő teherforgalom jellemez, két tényező is pozitívan befolyásolhat:
88
az egyik a SETA folyosó, mely Közép-Európa és az Észak-adriai kikötők közötti kapcsolatot biztosíthatja, jelentős mértékben támaszkodva Nyugat-Dunántúl vasútvonalaira. Ahogy azt a 28. térképen is láthatjuk, Sopron fontos szerepet tölthet be a kikötők és Bécs közötti áruforgalomban (a 15. sz. vasútvonal felől érkező áruforgalmat az 524. sz. és 512. sz. vasútvonalon továbbítva Bécs felé), de a 8. sz. vasútvonalon Csorna logisztikai szerepe is felértékelődhet a Pozsony felé tartó áruforgalom miatt (a 16. sz. vasútvonalon érkező áruforgalom továbbítása Rajkán át Pozsonyig).
28. térkép: A SETA folyosó és kapcsolódási pontjai75
a másik fontos tényező a 85. sz. főút Sopront és Győr városát összekötő közút fejlesztése, mely tovább erősítheti a vasúti teherszállítás mértékét, köszönhetően annak, hogy a RO-LA típusú árufuvarozás újra felerősödni látszik.
5.6. Turizmusban betöltött szerep Érdemes áttekinteni a közlekedés – kiemelten a vasúti közlekedés – kapcsolatát a turizmus, mint társadalmi igény szempontjából. A XVIII. század végétől egyre szélesebb réteg rendelkezett megfelelő anyagi és időbeli lehetőségekkel, így hamarosan az emberi rekreáció igényére egy teljes iparág épült. Megjelentek az első utazási irodák, amelyek sokszor éltek a vasút adta lehetőségekkel (GELÁNYI N. 2011). A XX. század elején szinte csak a vasút volt képes kiszolgálni a távolabbi desztinációk elérésére irányuló igényt. Ekkor még maga az utazás élménye is a rekreáció része volt, főként az utazási mód újdonsága és a távolabbi tájak megismerésének lehetősége miatt (pl. Orient Expressz). A rohamos
forrás: SETA zárókonferencia – „Hatékony összeköttetés az Adriai-tengeri kikötőkkel és a Balkán térséggel” c. előadás, Rijeka 2014. 03. 14. 75
89
technikai fejlődés során a vasút turisztikai szerepe jelentősen visszaesett: távolabbi célokra alkalmasabbá vált a személyszállító repülőgépek igénybevétele, míg rövidebb távolságokba pedig a személygépkocsi és egyéb egyéni közlekedési módok használata vált meghatározóvá. Ma leginkább a kerékpáros turizmus egyre szélesedő rétege használja ki a vasúti közlekedés előnyeit (környezetbarát, gyors, biztonságos közlekedés, könnyen tárolható kerékpárok). Mindezek mellett kutatások bizonyították, hogy a hazai vasútközlekedés problémái (menetrend, utazási idő, tisztaság, stb.) miatt a turisták vasúton utazva ugyanazt a várost távolabbinak érzik, mintha közúton érkeznének a településre (MICHALKÓ G. 2007). A turizmuspszichológiai kutatások arra a tényre is rávilágítottak, hogy a vasúton való közlekedést minőségi visszalépésként éli meg az, aki az egyéni közlekedéshez szokott (KISTELEKI M. 2005). Ennek megfelelően a vasút akkor értelmezhető vonzó turisztikai termékként, amennyiben maga az utazás időtől és tértől függetlenül egyedi élményt jelent a látogató számára (SOMOGYI B. 2010). Erre jó példa Németország 2000-es években végrehajtott térségi vasútfejlesztései, ahol a napi ingázásra is használt vonalakat összekapcsolták a helyi turisztikai értékekkel, helyi termékekkel – miközben sokszor átszállásmentesen érhetők el a térségi központok –, így a vizsgált vonalak mindegyikénél jelentős utaslétszám növekedést, illetve a térség turizmusának fellendülését tapasztalták (VÁROS, VIDÉK, VASÚT).
Életminőség szempontjából a vasút akkor tud a közúti közlekedés alternatívája lenni,
amennyiben versenyképes utazási feltételeket képes nyújtani, beleértve a kulturált környezetet, kocsiparkot, pontosságot – egyéb közlekedési lehetőségekkel összehangolva. Ha ezen minőségi követelményeket nem teljesíti, úgy nem lesz képes hatékonyan betölteni a területi fejlődésre gyakorolt hatását (VÁTI KHT.). A Sopron–Ebenfurt vonal esetében is érvényesek a fenti megállapítások, ám itt további kapcsolódó elem a bevásárlás kiszolgálására irányuló turizmus. A jelenség a munkavállalói szempontokhoz képest sokkal inkább kétirányú: jelentős az osztrák oldalról érkezők száma is, akik az általános fogyasztási cikkeken túl, sok esetben vesznek igénybe egyéb szolgáltatásokat is (pl. éttermek, fodrászat, fogászat). Természetesen ahhoz, hogy a célcsoportok számára a vasút a közúti közlekedés alternatíváját jelentse, érdemes a jól működő külföldi példákat figyelembe venni, s valamilyen kapcsolt tematikával (pl. helyi termékekkel, helyi identitást előtérbe helyezve) növelni annak vonzerejét. Természetesen a kívánt hatások elérése érdekében elengedhetetlen a bevásárlóturizmus aktuális helyzetének megismerése. Erre a célra fókuszál az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program keretén belül elindult SmashMob projekt, amelynek központi témája a vásárlási mobilitás az osztrák-magyar határrégióban. A kérdőíves felmérések jelenleg is zajlanak, így sajnálatos módon a pontos eredményeket jelen tanulmányban nincs lehetőségünk bemutatni, azok csak 2015-ben véglegesednek, a közelítő értékek meghatározásához így a KSH jelenleg elérhető adatai kerültek feldolgozásra. 2014 I. negyedévében közel 2,2 millió fő érkezett vásárlási céllal hazánkba, amely forgalomnak mintegy ⅓-a származik Ausztriából. A vásárlók 99,7%-a egy napnál rövidebb időt 90
töltött el, mivel túlnyomó többségük vélhetően a határ menti területekről érkezett. Ennek megfelelően a következőkben elsősorban az egynapos utakat vesszük figyelembe – ebbe természetesen beletartoznak a nem vásárlási célú utazások, azonban láthatjuk majd, hogy az egynapos utak jelentős része bevásárlási szándékkal történt. A 2012-es adatok alapján az Ausztriából egy napra hazánkba látogató személyek száma 6,23 millió fő volt, s az átlagos költés esetükben 10 800 Ft / fő. Ez éves szinten több mint 67 milliárd forintot jelent, amely nem elhanyagolható gazdasági tényező. Az összes egy napra látogató vendég fogyasztási szerkezete alapján jól látszik, hogy az utazás során a kiadások értékének mintegy ¾ét az egyéb árucikkek (36,7 %), élelmiszer és ital (30 %), valamint üzemanyag-vásárlás (7,6 %) teszik ki (13. ábra). Érdemes megjegyezni, hogy a több napra látogató külföldiek esetében ezen termékek mintegy 20 %-ot tesznek ki a teljes költésből – természetesen esetükben a szálláshelyre és egyéb szolgáltatásokra költött összeg jelentős.
13. ábra: Magyarországra látogató külföldiek fogyasztási szerkezete, 2013 (forrás: saját szerkesztés, KSH adatok alapján)
Fontos lehet a már többször említett EMAH projekten elvégzett KTI-s tanulmány eredményeit is áttekinteni, hiszen a vasútvonalon történt felmérések az osztrák-magyar határtérség kötött pályás utazási szokásokat is felmérte, mely alapján általánosíthatunk az 512. sz., Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonalra. Amennyiben a bevásárlást76, az ügyintézést, az egészségügyi szolgáltatások igénybe vételét és a turisztikai szolgáltatásokat egy egységben kezeljük, megállapíthatjuk, hogy a határon átnyúló kötöttpályás közlekedést használók mintegy kb. 15-20%-át ez a réteg adja ki.
76
A klasszikus, bevásárló turisták általában személyautóval érkeznek a könnyebb pakolás és hazaszállítás érdekében
91
14. ábra: A kötött pályás utazások indoka az osztrák-magyar határtérségben77
Ahogy láthatjuk, nagy különbségek jelentkeznek az adatokban, mely a szezonális jelleg miatt adódik: júliusban jóval nagyobb a turisztikai célból érkezők köre, míg az iskolai célból utazók köre értelemszerűen lecsökken a nyári hónapokban. Markánsabban látható a szezonális jelleg, ha az imént felsorolt négy utazási (bevásárlás, ügyintézés, egészségügyi szolgáltatások, turizmus) célt egy egységként kezeljük: május hónapban 11%-át, míg júliusban 24%-át adta ki az utazási céloknak az említett és figyelembe vett négy faktor. 5.7. Üzemeltetők kiadásaira és bevételeire gyakorolt hatás Tanulmányunk ezen szakaszában a KTI által elvégzett „Sopron–Ebenfurt közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a Grenzbahn projekt keretében, 2. részteljesítés” anyagára tudunk hivatkozni, mely 2014. decemberében, munkánkkal együtt készült el, azonban a részletesebb pénzügyi megvalósíthatósági tanulmány csak később kerül elkészítésre. A KTI oly módon végezte el az előzetes számításokat, hogy a soproni új vasúti átkötő szakasz megépítésével, valamint az Ebenfurt-i és a Wulkapodersdorf–Eisenstadt közötti vasúti deltavágány kiépítését is beletervezték. Ez összesen:
77
20,2 km hosszú vasúti pályát biztosítóberendezéssel;
16 km felsővezetéket;
34 kitérő csoportot;
8 100 m2 peront;
és 1 700 m2 út megépítését jelenti.
http://www.kti.hu/uploads/images/2014/EMAH%20szakmai/trainsurvey_hu.pdf#page=12&zoom=auto,83,-255
92
Szakértői becslések alapján ez a beruházási összköltség több, mint 13,5 milliárd Ft-ba kerülne.78 A beruházás kevesebb, mint ¾-e pályaépítéshez, ¼-e a vasúti biztosító berendezésekhez, a maradék kb. 5%-nyi forrás pedig a felsővezeték kiépítésre fordítódhat. A vasútfejlesztés kivitelezésén túl olyan egyéb felmerülő, üzemeltetési költségeket is meg kell említeni, mint például a fenntartási (pl. vontatási energiához kapcsolódó díjak, vagy az állomások „rezsi” költsége), valamint a felújítási költségek (amennyiben valami elromlik, vagy felújításra szorul). A GySEV vasúttársaság tekintetében fontos megemlíteni, hogy a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal – mivel saját tulajdonú vonal –, elsősorban a pálya használatából (azaz a pálya más szolgáltató általi igénybevételéből) adódó bevételekre számíthat (főleg az ÖBB venné igénybe a vasútvonalat), valamint magáért a személyszállítási szolgáltatásért beszedhető forrással tud többletbevételhez jutni, és finanszírozni a kiadási költségeket.
78
300 Ft/€-val számolva 43,5 millió €-t tesz ki.
93
6. Az Ebenfurt–Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsításának gazdasági hatásai közép- és hosszú távon 6.1. Regionális gazdaságra gyakorolt hatások bemutatása Tanulmányunk ezen fejezetében célunk, hogy bemutassuk – az adott témában iránymutató szakirodalom áttekintésének segítségével – az infrastrukturális fejlesztések regionális gazdaságra gyakorolt általános érvényű térségi hatásait. Ezt követően kiemelten foglalkozunk azokkal a helyi potenciális hatásokkal, melyeket a Sopron–Ebenfurt, illetve a Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsítási fejlesztései indukálhatnak. Egy infrastrukturális beruházás várható gazdasági hatásainak vizsgálata során számos más faktort, tényezőt (azaz externáliát) szükséges figyelembe venni, melyek egyazon időben hatással vannak az adott térség gazdasági folyamataira. Erre azért van szükség, mert egy adott térségben kivitelezett közlekedési infrastruktúra-fejlesztés közvetett pozitív gazdasági hatásait egyelőre nem bizonyítottak (WANG, 2002). Elsődleges használói előnynek nevezzük azokat az eredményeket vagy tényezőket (folyamatokat), melyek egyértelműen az adott infrastruktúra-fejlesztésnek (jelen esetben az érintett vasútvonalak kétvágányúsítási munkálatainak) köszönhető. Ezeket az elsődleges előnyöket tovább vizsgálhatjuk társadalmi, illetve gazdasági (telephelyi) szempontok alapján is. A helyi társadalom szempontjából a vasútfejlesztések legfontosabb hatásnak az utazási idő csökkenését lehet megnevezni, ami a regionális gazdasági szempontok alapján is kiemelendő, hiszen a szállítási idő csökkenése a vasútfejlesztést érintő térségekben működő vállalkozások számára bírhat nagy előnnyel, hiszen a gyorsabb elérhetőség alacsonyabb szállítási költségeket indukálhat (LINEKER, B.J. – SPENCE, N. 1992). A kedvezőbb elérhetőség egyértelmű pozitívumaként elmondható még a piacok és az áruk jobb elérhetősége, mely egy potenciális vállalkozás telephely-választásában is elsőrendű szerepet játszhat (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). HILL és MUNDAY vizsgálatai – melyeket elsősorban Nagy-Britanniában végeztek – is bebizonyították, hogy a fejlett infrastruktúra hatására nőhet a térség telephelyi vonzereje. Több kutatás is közvetett előnyként tartja számon a gazdasági és társadalmi kohézió erősödését egy olyan térség esetében, ahol nagy volumenű infrastrukturális fejlesztés ment végbe. A társadalom és a gazdaság összetett mivolta és bonyolult kapcsolatrendszerei miatt azonban ez a megállapítás ellentmondásokba ütközött, ugyanakkor a szakma azt elismeri, hogy amennyiben az adott infrastruktúra fejlesztése (pl. egy vasútfejlesztés) térségek közötti szűk keresztmetszetek (úgynevezett „bottleneck”) feloldása ellenében hat, az a társadalmi-gazdasági kohézió erősítését is eredményezheti. Az infrastruktúra nem csak pozitív, hanem negatív társadalmi és gazdasági hatásokat is okozhat egy adott, általában elmaradottabb és perifériára szorult térség esetében, mely a területi különbségek
94
növelését eredményezheti: ilyen negatív hatás lehet a „szivattyú-effektus”, az „agyelszívás” illetve az „alagút-hatás” is. A perifériára szorult és hátrányos helyzetű térségekről – sok egyéb gazdasági és társadalmi tényező mellett – általánosságban elmondható, hogy a nagytérségi jelentőségű közlekedési infrastruktúraelemek nem érintik. Amennyiben egy infrastrukturális beruházás nem itt történik – márpedig gazdaságossági szempontból ez ritkán indokolt –, az új közlekedési vonalak kiépítése és fejlesztése további hátrányokat szül a periférikus terület erőforrásainak kihasználása által, mely az ún. „szivattyúeffektust” okozza. A beruházásból származó haszon a fejlettebb térségben marad, termelési irányítás és ellenőrzés által a versenyelőnyük további térnyerését elérve (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). A „szivattyú-effektus” egyik speciális formája az „agyelszívás”, mely lényegében nem más, mint a társadalmi erőforrás elszívása a perifériára szorult térségből. Ennek nem pusztán a negatív társadalmi hatásaival, hanem a hátrányos helyzetű térségek regionális gazdaságában realizálódó problémákkal is szükséges foglalkozni: az elszívás hatása miatt nincs megfelelő minőségű és mennyiségű szakképzett munkaerő, mely a vállalkozások versenyképességének romlásához vagy megszűnéséhez, vagy épp elköltözéséhez vezethet. Ez a jelenség megfeleltethető az ún. „alagút-hatásnak” is, aminek lényege, hogy egy közlekedési infrastruktúra fejlesztése mentén jól lehatárolható területen pozitív társadalmigazdasági hatások jelentkeznek, melyek a beruházástól távolabb eső periférikus területek rovására következnek be. Ez a gazdaság ellehetetlenítését és a tömeges elvándorlást is okozhatja hosszabb távon, míg az infrastruktúra-beruházás mentén egy dinamikusan fejlődő térség kialakulásához vezethet (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). A fentebb említett pozitív illetve negatív hatások mellett érdemes néhány olyan speciális hatásra is kitérni, amelyek a tervezett Sopron–Ebenfurt (Bécs) és Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsítása eredményezhet.
Utazási idő csökkenése: ha a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonalat vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy jelentősebb mértékű utazási idő csökkenés nem fog bekövetkezni. Érdemes azonban tágabb térségi szintet is vizsgálni: Bécs vasúti elérhetősége majdnem negyed órával csökken, míg Eisenstadt vasúti elérhetősége is jelentősen javulhat (a wulkapodersdorf-i deltavágánynak köszönhetően javulhatnak az átszállási kapcsolatok). A Győr és Sopron közötti vasútvonal kétvágányúsítása is a két város közötti utazási idő csökkenéséhez vezethet, elsősorban a vonali sebesség emelése (160 km/h-t is elérheti a szerelvények sebessége), valamint az ütemes menetrend kialakításának köszönhetően. Ezeknek az infrastruktúra fejlesztésből adódó elsődleges előnyöknek egyértelműen az ingázók (munkavállalók, diákok) lehetnek a legnagyobb haszonélvezői.
95
Telepítő
tényezők
erősödése:
Ahogy
azt
a
fentiek
során
is
említettük,
egy
infrastruktúrafejlesztés nagymértékben hozzájárulhat az adott térség telephelyi potenciáljának az erősödéséhez. Ha ezt a vizsgált területünkre vonatkoztatjuk, megállapíthatjuk, hogy a Győr– Csorna–Sopron–Ebenfurt
tengelyen
elhelyezkedő
települések
telephelyi
potenciáljai
nagymértékben javulhatnak (azonban ehhez más telepítő tényezők fejlesztése – pl. közművesítés – is szükséges).
Export kapcsolatok fejlődése: A Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal fejlesztése élénkítheti a két ország közötti gazdasági kapcsolatokat (főleg Bécs felé), mely több formában is megmutatkozhat: szakemberek, tudás és innováció áramlásában, vagy akár az áruforgalom növekedésében is jelentkezhet. Azon vállalkozások számára, akik jelentős mértékben alapoznak az exporttevékenységre (főleg Ausztria felé) tovább fejlődhetnek, hiszen a vasútfejlesztés hozzájárulhat a nyugati piacok jobb elérhetőségéhez, és ez a piacbővülés nagyobb árbevétellel jelentkezhet a vállalkozás számára. A Sopron–Győr vasútvonal kétvágányúsítása a vonal mentén elhelyezkedő cégeket is „helyzetbe” hozhatja, hiszen nemcsak Sopron és Bécs, hanem Sopron és Győr közötti elérhetőség is jelentősen javulhat, így a szállítási idő még nagyobb mértékben csökkenhet a nyugati piacok felé.
Vasúti teherszállítás és a logisztikai potenciálok fejlődése: a vasúton történő áruszállítás fajlagos költsége csak töredéke a közúton való szállításhoz viszonyítva, amiből az is következik, hogy az EU – és egyben Magyarország – nemzetközi versenyképességének egyik feltétele a gazdaságosabb vasúti szállítás, főleg annak nagyobb távolságokra való igénybevétele (SUSÁNSZKY F. 2002). A Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal fejlesztése nem csak a két település közti kapcsolatok javítását hordozza magában, hanem Bécs, és ezáltal a Nyugateurópai piacok elérhetősége is jelentősebb mértékben növekedhet. Sopron jelenleg NyugatDunántúl egyik legfontosabb és legnagyobb logisztikai központjának tekinthető, a Sopron és Győr közötti vasútvonal pedig országos szinten az egyik legnagyobb vasúti teherszállítási útvonalnak tekinthető. A fejlesztések hozzájárulhatnak a jelenleg növekvő teherszállítási trend (lásd 8. ábra) további erősödésében. A nagyobb áruforgalom a logisztika, mint gazdasági ág növekedését is jelentheti, mely a klaszterbe tömörült vállalkozások (Sopron Régió Logisztikai Klaszter) növekedését jelentheti, mely a foglalkoztatottságra is kedvező hatással bírhat, valamint az önkormányzatok iparűzési adóbevételei is nőhetnek, mely alapot szolgáltathat további fejlesztéseknek. A nagyobb teherszállítás több pályahasználatból származó jövedelmet jelenthet a GySEV számára, mely a további fejlesztésekhez nyújthat plusz forrásokat.
96
Belső perifériás területek leszakadása: a gazdasági-társadalmi kohézió erősödését hátráltathatják az infrastrukturális beruházások negatív hatásai, mivel ezek főleg az eleve elmaradottabb periférikus területein jelentkeznek, így növelve a területi különbségeket. Esetünkben ez a vasútfejlesztés által generált negatív hatás főleg a Sopron és Győr közötti térségben jelentkezhet, ahol a megye két gazdasági pólusát összekötő vasútvonal fejlesztése a két végpont közötti területek leszakadását eredményezheti. Rábaköz és térsége jelenleg GyőrMoson-Sopron megye egyik belső perifériára szorult térsége, akár társadalmi, akár gazdasági statisztikai adatait hasonlítjuk össze a megye átlagadataihoz viszonyítva. A vasútvonal fejlesztése erősítheti az „agyelszívást” illetve az „alagút-hatást” is, melynek elsődleges haszonélvezője Győr és térsége, valamint Sopron lehet, a Rábaköz térségének leszakadását könnyen lehet, hogy nem tudja mérsékelni a vasútvonal fejlesztése, sőt, ellenkezőleg hathat.
Gazdasági tengelyek fejlődése: a hálózatos infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően a Sopron és Győr közötti megyén belüli gazdasági tengely további fejlődését eredményezheti (nem csak a két város között meglévő vasútvonal kétvágányúsítása, hanem a 85. sz. főútvonal esetleges fejlesztése is javíthatja a két város közötti elérhetőséget). E tengely esetében kiemelendő Csorna szerepe, hiszen a két város között helyezkedik el, valamint a 86. sz. főút és a Porpác–Csorna–Hegyeshalom 16. sz. vasútvonal Mosonmagyaróvár és Szombathely felé nyújthat megfelelő közlekedési csatlakozási lehetőséget. A Sopron és Bécs közötti gazdasági tengely eddig is rendelkezett vasúti közlekedési infrastruktúrával,
azonban
ezek
napjainkra
kapacitásbeli
gondokkal
küzd,
szűk
keresztmetszetnek minősül, ezért szükséges a vasútvonal fejlesztése. Közúti közlekedési tengely tekintetében Sopron városa megfelelő összeköttetéssel rendelkezik az osztrák oldali gyorsforgalmi utakra (A3, S31), így a Bécs és Sopron gazdasági tengely igényeit megfelelő módon ki tudja szolgálni (bár a Sopronig való kiépítés indokolt lenne).
Hálózatos vasútfejlesztés: Egy helyi közlekedési hálózat fejlesztése csak abban az esetben tudhat hatékony lenni, ha az egész kapcsolódó hálózat fejlesztésre kerül79. E tekintetben Sopron kiváló adottságokkal bír, hiszen az elmúlt években a Sopronhoz tartozó vasúti infrastrukturális elemek fejlesztésre kerültek, vagy várhatóan a közeljövőben fejlesztésre kerülnek. E tekintetben: Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerűsítése (KÖZOP-2.1.0-07-20080002);
A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), 92. oldal Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft 79
97
Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonal villamosítása és állomási biztosítóberendezések felülvezérlésének kialakítása (KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005); ETCS vonatbefolyásoló rendszer kiépítése Hegyeshalom (kiz) Rajka állomások, és Rajka országhatár között – Megvalósítás (KÖZOP-2.5.0-09-11-2014-0002); Győr–Sopron–országhatár közötti vasútvonal kétvágányúsítása projekt 1. ütemének előkészítése (száma: KÖZOP-2.4.0-09-2010-0003); Sopron–Szombathely–Szentgotthárd ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése (2015. január 1. után indítani tervezett IKOP projekt) A felsorolásban található, az elmúlt években történt fejlesztések és megemlített fejlesztési elképzelések hozzájárulhatnak ahhoz, hogy ne pontszerű, hanem hálózatos vasútvonali fejlesztés jöhessen létre Nyugat-Dunántúl északi területein.
Sopron
városának
északi
területein
található
ipari
területek
potenciálja
felértékelődhetnek azáltal, hogy a Bécs (Wien) és Bécsújhely (Wiener Neustadt) felé tartó vasútvonal is egyazon nyomvonalon haladna, így az iparvágányok kiépítése által jelentős előnyöket kovácsolhatnának az ottani telephellyel rendelkező vállalkozások számára. Sopron tekintetében ez azért is bírna nagy jelentőséggel, mert a város barnamezős területei jellemzően az északnyugati ipari területen, a Déli-pályaudvar környékén találhatók meg (JANKÓ F., BERTALAN L., 2009), így ezek a barnamezős fejlesztések újból életet lehelhetnek a város északnyugati területei számára.
29. térkép: Barnamezők Sopronban80 JANKÓ FERENC, BERTALAN LAURA (2009): Egy sosem volt iparváros ipari öröksége: barnamezők Sopronban in: Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 108. oldali ábra 80
98
Bevásárlásból és a turisztikából származó jövedelem növekedhet: Nagy potenciált jelent a Béccsel való gyorsabb elérhetőség is, miszerint körülbelül egy órára fog lecsökkenni az utazás az osztrák főváros és Sopron között. Ahogy azt a korábbiak során is láthattuk az EMAH tanulmány eredményei alapján, a Sopron és Ebenfurt között utazók jelentős százaléka bevásárlás, ügyintézés vagy egészségügyi szolgáltatás céljából teszi meg az utat, vagy éppen turisztikai célból használja a vasúti összeköttetést. Bevásárló-turisztikai szempontok alapján vizsgálva megállapítható, hogy a jobb elérhetőségre úgy is tekinthetünk, mint potenciális piacbővülés (egy majdnem 2 milliós nagyváros egy órán belüli elérhetősége) a soproni szolgáltatók számára (pl. fodrászok, boltosok, kozmetikusok, fogorvosok stb.), amelynek segítségével a szolgáltatók jelentős forgalom- és a bevételek növekedésre tehet szert, az osztrákok által elköltött pénzmennyiség pedig a soproni szolgáltatóknál jelenhet meg.
Személyforgalom növekedése: A vizsgált vonalak (a Sopron–Ebenfurt és a Sopron–Győr közötti vasútvonalak) jelenleg szűk keresztmetszetet jelent a vasúthálózat tekintetében. A kétvágányúsítás létrehozása ezeket a kapacitásbeli problémákat teljes mértékben fel tudhatja oldani. Fontos azonban megemlíteni, hogy nem csak a vasúti pálya fejlesztésére kerül sor (ami által csökkenhet az utazás időtartama), hanem a kiszolgáló létesítmények és a ráhordást elősegítő infrastruktúra is telepítésre kerül81, amelyek növelhetik a vonalak esetében a személyforgalmat. A több utas több bevételt jelent a GySEV, mint vasúti szolgáltató számára, ezek a források pedig további fejlesztésekre fordítódhatnak.
Az „agyelszívás” hatásának növekedése: Tanulmányunk 5.2-es fejezetében már részletesen is foglalkoztunk a magyar munkaerő tömeges mértékű elvándorlásával, amelyet elsősorban az Ausztriában munkát vállaló ingázók jellemeznek. Az elérhetőség javulása azonban az eddiginél is nagyobb mértékű „agyelszívást” idézhet elő, hiszen gyorsabban és kiszámíthatóbb közlekedési módot biztosíthat a jelenlegi és a potenciális ingázók számára. Ez a tömegeket elszívó hatás a gazdaságban is érezteti hatását, hiszen Sopron környékén hiányszakmák alakulhatnak ki (pl. az egészségügyben, vagy az építőiparban), amely a kiáramló munkaerő nem megfelelő pótlásából fakad.
81
P+R, B+R rendszerek letelepítése, ütemes menetrend kialakítása
99
6.2. Területfejlesztési hatások (NUTS 1,2,3 szinten) A területfejlesztési hatások értelmezése érdekében fontos áttekintenünk a vasúti infrastruktúra térszerkezetben elfoglalt helyét, valamint a hálózatos fejlesztések és szemléletmód térségi vonatkozásait. Korábban egy adott térség gazdasági és társadalmi folyamatai nem voltak olyan mértékben kiszolgáltatottak a globális folyamatoknak, mint napjainkban, azaz az eddigiek során elszigetelten fejlődő térségek kapcsolatainak kiszélesedése miatt hálózatokba rendeződtek. A hálózatokban is változásokat eredményezett a globalizáció: az eddigi
kistérségi
erős, de
monofunkciós
kapcsolatrendszerek sokfunkciós hálózatokká kezdtek kialakulni (FLEISCHER T., 2003). Éppen ezeknek a globalizációs hatásoknak köszönhetően a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének újraértelmezése is szükségessé vált. A jól működő, minden igényt kielégítő közlekedési infrastruktúra csak egy tényezője a térség gazdasági életének, a vasúti közlekedés pedig csak egy építőeleme a közlekedési hálózatnak. A közlekedés rendszerszerű és hatékony működés érdekében a különböző közlekedési struktúráknak minden szinten el kell látnia a saját feladatát oly módon, hogy a hierarchiában felette és alatta álló elemekkel az együttműködése harmonikus legyen (RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003). VICKERMAN állítása szerint (1997) az infrastruktúra fejlesztése elengedhetetlen a perifériára szorult térségek felzárkóztatásában, azonban a fejlesztés önmagában általában nem éri el a kívánt célt, más területfejlesztési eszközökre is szükség van annak érdekében, hogy versenyképesség növelését és a felzárkózást elősegítse. Győr-Moson-Sopron megye legjelentősebb térszerkezeti és területfejlesztési hatásai közül az alábbiakban próbáltunk olyan lehetséges folyamatokra rámutatni, melyekre a vasútfejlesztés (kétvágányúsítás) hatással lehet.
Térszerkezetre gyakorolt hatás: Sopron bizonyos tekintetben mindig is a nyugati kapu szerepét töltötte be az ország életében. Ennek a kapuszerepnek és a határmenti fekvésnek szocializmus idején inkább az árnyoldalait érezhette meg a város és környéke (kimaradt a nehézipari fejlesztésekből, külön engedéllyel lehetett beutazni stb.), azonban a rendszerváltást követően az ország számára az elsődleges innovációs csatornának számított Sopron és környéke, ahol a nyugat-európai tudás- és innovációtranszfer áramlani tudott. Ez pedig mind megyei, mind régiós mind pedig országos szinten is meghatározó gazdasági folyamatoknak tudott táptalajául szolgálni. A Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal fejlesztése Bécs jobb elérhetőségét teszi lehetővé, mely Sopron és térségének innovációs transzfer jellegét tovább tudja erősíteni. A jobb elérhetőség a gazdasági és társadalmi kapcsolatok sűrűsödését és hálózatosodását is eredményezheti, ami egy politikai határoktól független térségi fejlődést eredményezhet. A várható vasúti fejlesztések miatt érdemes megvizsgálni a CENTROPE régió 100
északi területeire gyakorolt hatását is: a Győr és Sopron, valamint a Sopron és Bécs közötti vasúti elérhetőség is jelentősen javul, míg Bécs és Pozsony megfelelő összeköttetéssel bír jelenleg. Ebből a viszonyrendszerből már csak a Pozsony és Győrt összekötő vasútvonal fejlesztése hiányzik, de erre a tanulmányunk 6.3-mas fejezete bővebben is kitér.
Sopron kapuszerepe és fordítókorong szerepe felértékelődik: Sopron nem csak az innovációáramlás és tudástranszfer szerepe miatt tekinthető az ország nyugati kapujának, hanem a városon áthaladó áruforgalom (elsősorban tranzitforgalom) a logisztikai szempontok alapján is erősíti a város kapujelleg szerepét. A kapuszerep betöltésére nem csak a helyzeti energiák sűrűsödése (Bécs, Pozsony, Győr közeli elhelyezkedése), hanem a rá épülő infrastrukturális háttere (vasúti csomóponti szerep, logisztikai központ) is feljogosítja. A soproni logisztikai központ kiemelt funkciója lehet a fordítókorong jelleg, melynek köszönhetően az északi és a déli, illetve a keleti és nyugati térségek között töltheti be az áruforgalom fogadó és kibocsájtó szerepét.
Csorna szerepe felértékelődik: Csorna városának szerepe nem csak a vasúti közlekedés, hanem a logisztikai szerepe miatt is felértékelődhet. Ahogy az korábban is említésre került, Csorna városát két jelentősebb közúti és két vasúti fejlesztés is erősen érinti, mely hozzájárulhat a logisztikai szerep erősödéséhez is. A 85-ös (Sopron, Csorna és Győr között) és a 86-os (Szombathely, Csorna, Mosonmagyaróvár között) főútvonalak, valamint a 16. sz. (Porpác– Csorna–Hegyeshalom vonal) és a 8. sz. (Sopron–Csorna–Győr vonal) vasútvonalak fejlesztése is érinti a várost, melyek eddigi hiánya miatt a közlekedési hálózat nem tudta súrlódásmentesen átereszteni a keletkező nagy volumenű mennyiségű forgalmat. A város mind a kelet-nyugati, mind pedig az észak-déli (SETA) közlekedési folyosóban fontos szerepet játszik, azonban nagyobb volumenű logisztikai fejlesztések még nem realizálódtak a térségben. Fontos még azt is megjegyezni, hogy Sopron és Szombathely után Csorna is kiemelt vasútállomásként fog funkcionálni a GySEV számára, hiszen egy központi forgalomirányító rendszer is telepítésre kerül.
Sopron és Eisenstadt vasúti összeköttetése javul: A két város közötti vasútvonal eddigi kapcsolatrendszere gyenge volt, mivel sok esetben nem voltak adottak az átszállási lehetőségek (sok várakozási idő, nem megfelelő mennyiségű vonatpár közlekedtetése) Wulkapodersdorf környékén. Noha közvetlen összeköttetés továbbra sem fog megvalósulni a két város között, azonban fontos megemlíteni, hogy a Sopron és Ebenfurt közötti vasútvonal fejlesztése részeként kiépülhet egy deltavágány Wulkapodersdorf környékén, mely a Sopronból Eisenstadt felé, vasúti közlekedést használók igényeit elégíthetik ki szinte teljes mértékben (kevés várakozási idő, megfelelő ráhordást biztosítva).
101
6.3. A kétvágányúsítás indukálta jövőbeni fejlesztések Egy vasúti infrastruktúra fejlesztése óriási összegeket tud felemészteni még úgy is, ha jelentősebb mértékű új útvonal nem kerül kialakításra. Ha a Sopron és Ebenfurt, illetve a Sopron és Győr közötti vasúti fejlesztést egy nagy beruházásnak tekintjük, akkor megállapíthatjuk, hogy kb. 115 milliárd forintos fejlesztésről van szó. Ebből több, mint 13 milliárd forintot tesz ki a Sopron és Ebenfurt közötti kétvágányúsítás, míg a Sopron és Győr közötti fejlesztések nagyságát csak megbecsülni lehet, de akár a 100 milliárdos értékhatárt is elérheti (az előkészítési munkálatokra eddig 2,5 milliárd forintot emésztettek fel). Az ekkora költségeket felemésztő fejlesztések általában további, kapcsolódó fejlesztéseket is indukálhatnak, melyek a térség gazdasági versenyképességét növelhetik. Az alábbiakban ezeket a potenciális fejlesztéseket vesszük górcső alá: milyen további beruházások valósulhatnak meg a kétvágányúsítás hatására? A GySEV a vasútfejlesztések során nem pusztán a műszaki infrastruktúrára helyezi a hangsúlyt, hanem az is jellemző, hogy az akadálymentesítésre, az utastájékoztató rendszerek kiépítésére és a vasúti közlekedésre való ráhordást biztosító rendszerekre is nagy hangsúlyt fektet.
Napjainkban a mindenki számára egyenlő hozzáférést biztosító, akadálymentesített vasúti kiegészítő infrastruktúra kiépítése elengedhetetlen, mely a peronok kiépítésében, a kiszolgáló létesítmények kialakítása esetén illetve a vasúti kocsik akadálymentesítésében jelenhet meg elsősorban. Fontos szempont a vasúti közlekedésben részt vevő utazóközönség megfelelő mennyiségű és minőségi információhoz juttatása, melyet a legkönnyebben az utastájékoztatási rendszerekkel lehet elérni. Ezeket a digitális rendszereket az állomásokon82 és a megállóhelyeken, valamint a vasúti szerelvényekre is érdemes kitelepíteni, hogy valós idejű adatokról tájékoztathassák az utasokat. Nagy szereppel bírhatnak a vasúti közlekedés előretörése érdekében létrehozott B+R illetve P+R parkolók, melyek a kombinált közlekedési módok összekapcsolhatóságát teremthetik meg. A GySEV jelenleg 39 állomása és megállóhelye rendelkezik ilyen típusú parkolókkal, és az adatok azt mutatják, hogy a megelőző infrastruktúra83 kiépítése jelentősebb mértékű utasszám-növekedést eredményezett az érintett állomások és vasútvonalak esetében.
Ahogy azt már a 6.2-es pontban is jeleztük, igény mutatkozhat Pozsony és a magyar területek vasútfejlesztési kapcsolatainak fejlesztésére, mivel a CENTROPE északi térségének gazdasági pólusai közül egyedül a szlovák főváros és a magyar területek között hiányzik a megfelelő vasúti kapcsolat. A vasúti infrastruktúra nagyrészt adott, amin azonban a vasúti
Jó példa a GreMo HU-AT projekt: a Szombathely–Szentgotthárd, illetve a Sopron–Szombathely vonalon minden állomáson és megállóhelyen kitelepítésre kerültek a minden igényt kielégítő digitális utastájékoztatási rendszerek 83 Megelőző infrastruktúrafejlesztés: olyan típusú fejlesztés, ami a beruházás előtt nem jelentkezett igényként. Ennek ellentettje a követő infrastruktúra fejlesztés, mely a jelentkező igények kielégítése érdekében jön létre. 82
102
személyszállítás megszüntetésre került. A vasúti kapcsolatok helyreállítása érdekében a GySEV már egyeztetett a szlovák oldali vasúti szolgáltatóval, azonban az első tárgyalások eredménytelenek voltak, mivel a szlovák oldali vasúttársaság nem kívánja közszolgáltatásként nyújtani a szolgáltatásait a saját határán belül. Rajkán keresztül akár Győr, akár Csorna felől egyszerűen megközelíthető lenne Pozsony, mely akár új dimenzióba helyezheti az magyarszlovák gazdasági kapcsolatokat.
Fontos jövőbeli fejlesztési igény mutatkozhat a Soproni Intermodális Logisztikai Központ esetében, de csak akkor, ha a vasútfejlesztések növekvő áruszállítást indukálnak, valamint az egész logisztikai gazdasági ág még nagyobb ütemű növekedést produkál. A kombiterminál jelenlegi kapacitásai képesek ki tudják elégíteni a jelenlegi, valamint a közeljövőben várható igényeket. Amennyiben további fejlesztésekre lenne szükség, a GySEV fejlesztési elkötelezettsége és a fejlesztéshez szükséges terület is rendelkezésre tud állni.
Egy határon átnyúló közlekedési szövetség már évek óta többször előkerült Nyugat-Dunántúl közlekedési fejlesztései kapcsán. Legutóbb a GreMo AT-HU projektben vetődött fel a közlekedési szövetség megalakításának gondolata, de az osztrák oldali partnerszervezetek ezt elutasították. A GySEV, mint kezdeményező fél, továbbra is napirenden tartja ezt a kezdeményezést, melynek eredménye többek közt a magyar oldali jó példának is tekinthető Vasi Volánnal való sikeres együttműködése, mely során kialakították a közös jegyrendszert, amit a GySEV szeretne az osztrák területeire is kiterjeszteni. Az osztrák oldali Keleti Régió Közlekedési Szövetség (VOR) illetve Burgenland Tartomány – látva a sikeres és működő modellt – a következő EU-s fejlesztési periódusban már nagyobb eséllyel támogathatja egy határon átnyúló közlekedési szövetség megalakulását, mely a határon átnyúló közös információs rendszerek, közös jegy- és tarifarendszerek, menetrendi harmonizáció kialakítását eredményezhetik.
Fontos változásokat hozhat az új IC járatok bevezetése, amelyek Sopron városát is érintik. Az egyik ilyen szolgáltatás a Zágráb és Bécs közötti járat elindítását jelentheti: a SETA projekt egyik látványos elemeként már demonstrálták, hogy a megfelelő közlekedésszervezéssel, az infrastruktúra fejlesztése nélkül hogyan lehet a Zágráb és Bécs közötti vasúti közlekedés menetidejét több, mint két órával lerövidíteni.84 A másik IC jellegű szolgáltatás Szentgotthárd és Bécs városa között lehetne, melyre az osztrák, határmenti települések is igényt tartanának. A jelenlegi közlekedési infrastruktúra alapján ez egy soproni átszállással, az egyik menetrendszerű
bővebb információk: A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA folyosó mentén (2013), 92. oldal Készítette: KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft 84
103
Sopron–Ebenfurt–Bécs járat szolgáltatásának emelésével akár a közeljövőben is elérhetővé válhatna.
A GySEV fejlesztési tervei közé tartozik a kerékpáros kölcsönző-rendszerek kiépítése a GySEV állomások területén, mely elsősorban a környezettudatos, fenntartható turizmus előretörését segítheti Nyugat-Dunántúlon.
104
7. Szakirodalmi jegyzék és hivatkozásjegyzék BUSKÓ A. – KISS B.: Közlekedési környezetvédelem (Vasúti zaj- és rezgésvédelem) – Előadás. – MÁV ZRt. Vezérigazgatóság, Egészség-, Biztonság és Környezetvédelmi Főosztály CSAPÓ T. (1999): Határ menti együttműködések a munkaerőpiac területén, különös tekintettel Vas és Zala megyére. - In.: Rechnitzer J. (szerk.): Elválaszt és összeköt - a határ. MTA RKK, Pécs-Győr, pp. 269-297. FARKAS B. – LENGYEL I. 2001: Regionális versenyképesség és kohézió az Európai Unióban. –Tér és Társadalom XV. évf. 3-4 pp. 231-252. FLEISCHER T. 2003: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi tapasztalatok alapján. – GKM kutatási projekt, 41 p. GELÁNYI N. 2011: Utazásszervezés és közvetítés. – In. Auber A. (szerk,): Turizmus-menedzsment. – Pécsi Tudományegyetem, 211 p. GELEI A. – HALÁSZNÉ SIPOS E. 2006: Magyarország regionális logisztikai központtá válásának alapvető kérdései és feltételei. – Európai Tükör 9. 9. Budapest, pp. 12-34. HARDI T. 2005: Határon átnyúló ingázás, munkavállalás az osztrák–magyar határtérségben. – Tér és Társadalom 19. 2. pp. 65-81. HILL, S. – MUNDAY M. 1994: The Regional Distribution of Foreign Manufacturing in the UK. Macmillan, London, 168 p. JANKÓ FERENC, BERTALAN LAURA (2009): Egy sosem volt iparváros ipari öröksége: barnamezők Sopronban in: Tér és Társadalom 23. évf. 2009/4. 103-116 pp. KISTELEKI M. 2005: Érdekességek a kisvasutak történetéből. – Közlekedéstudományi Szemle, 55. 11, pp. 428-434. KULCSÁR B. – ZOBORY I. 2011: A vasúti közlekedés társadalmi, gazdasági helyének és szerepének elemzése, a fejlesztés fő irányainak behatárolása - Kutatási Zárójelentés. – BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, Budapest LAKATOS M. – VÁRADI R. 2009: A foglalkoztatottak napi ingázásának jelentősége a migrációs folyamatokban. – Statisztikai Szemle, 87. 7-8, pp. 763-794. LINNEKER, B. J. – SPENCE, N. 1992: An accessibility analysis of the impact of the M25 London Orbital Motorway on Britain. Regional Studies 26. 1.pp. 31-47. LUDVIGH E. 2003: Vasúti környezetvédelem – Közlekedési környezetvédelem jegyzet. – BME Építőmérnöki Kar, Út és Vasútépítési Tanszék, Budapest, 41 p. MICHALKÓ G. 2007: Magyarország modern turizmusföldrajza. – Dialóg Campus, Budapest-Pécs,288 p. RÁCZNÉ KOVÁCS Á. – CZIEGLER M. 2009: A zaj elleni védekezés a vasúti közlekedésben – Vezetői tájékoztató. – MÁV Zrt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet, Budapest, 57 p. RÉTHELYI ZS. – TÚRY G. 2003: A közlekedési hálózatok és a térségi fejlettségi összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség értelmezése – Tanulmány. – Budapest, 27 p.
105
SOMOGYI B. 2010: A vasúti közlekedés és a turisztikai termékfejlesztés kapcsolata, valamint a területi fejlődésre gyakorolt hatásmechanizmusa. – Turizmus Bulletin, 14. 3, pp. 17-25. SUSÁNSZKY F. 2002: Gazdaságtalan-e a vasút? – Levegő Munkacsoport, Budapest, 32 p. Város, vidék, vasút. – Allianz pro Schiene / Magyar Közlekedési Klub, 2009, 22 p. VÁTI KHT.: Az infrastruktúra szerepe a területi fejlődésben, a térszerkezet és az infrastruktúra fogalma. – 93 p. VICKERMAN, R. 1997: High speed rail in Europe: experience and issues for future development. The Annals of Regional Science 31. pp. 21-38. WANG, E. C. 2002: Public Infrastructure and Economic Growth: A New Approach Applied to East Asian Economies. – Journal of Policy Modeling 24. (2002), pp. 411-435. 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozat A Kormány 1696/2014. (XI.26.) Korm. határozata a 2014-2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztések indikatív listájáról (Magyar Közlöny, 2014. évi 161. szám) A közlekedési igények és fejlesztési intézkedések kidolgozása a SETA közlekedési folyosó mentén, Készítette: A KTI megbízásából a Nyugat-Pannon Terület- és Gazdaságfejlesztési Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft, 2013. Győr- Moson-Sopron Megye Területfejlesztési Koncepciója, 2014 Hauptverband der Österreichischen Sozialvesicherungsträger adatai Közlekedéstudományi Intézet: Sopron–Ebenfurt közlekedési hálózatra vonatkozó megvalósíthatósági és műszaki tanulmány, valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés a Grenzbahn projekt keretében, 2. részteljesítés, 2014. december 15. KSH: Fókuszban a megyék – 2014. I. félév - Járműipar a válság után Győr-Moson-Sopron megyében SETA zárókonferencia – „Hatékony összeköttetés az Adriai-tengeri kikötőkkel és a Balkán térséggel” c. előadás, Rijeka 2014. 03. 14. Statisztikai tájékoztató Győr-Moson-Sopron megye, 2013/4 Magyar Közút Nonprofit Zrt.: Országos Közúti adatbázis
Internetes hivatkozások: http://www.at-hu.net/at-hu/hu/projekt.php?we_objectID=637 http://www.b-mobil.info/uploads/contenteditor/2211_Projektpraes.pdf http://www.centrope-tt.info/centrope-regio-hu http://ec.europa.eu/eurostat http://gevi.emk.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/emk/gevi/docet/03_Jegyzetek/Kerekes_Vasuti_kornyezetvedelem.pdf 106
http://www2.gysev.hu/hirek/megkezdodott_a_gysev_zrt._hegyeshalom-csornaporpac_vonalanak_villamositasa/640 http://www2.gysev.hu/rolunk/137 https://www.gysev.hu/internet2_documents/INTERNET_PROCESS_DOWNLOAD_DOC?v_filenam e=F368352584/cegtajekoztato.pdf http://www.gysevcargo.hu/Projektek/ http://www.gyor-sopron-ketvaganyusitas.hu/a-beruhazasrol http://www.gymsmo.hu/upload/teruletfejlesztes/keszulo_uj_gyms_megyei_teruletfejlesztesi_koncepci o_2013/2013_gyms_tk_javt_fazis_v3_1.pdf http://www.hegyeshalom-porpac.hu/a-beruhazasrol http://iho.hu/hir/gysev-cargo-forditokorong-europa-sziveben-120416 http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-621405 http://www.kisalfold.hu/rabakozi_hirek/ader_janos_hazatert__letettek_a_csornai_napelemgyar_alapkovet_-_fotok/2398628/ http://www.kisalfold.hu/soproni_hirek/csak_ketszer_egysavos_autout_lesz_az_m85-os/2408926/ http://www.kkk.gov.hu/remos_downloads/NKS_Orszagos_Vasutfejlesztesi_Koncepcio_OVK.34.pdf http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gyorjarmuipar.pdf http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/megy/142/index.html http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5albumid=370&m5page=2&m5returnid=7 60#link http://www.kti.hu/index.php/kutatas/projektek/emah http://www.kti.hu/uploads/images/2014/EMAH%20szakmai/trainsurvey_hu.pdf#page=12&zoom=aut o,83,-255 http://www.palyavasutioktatas.hu/index.php/component/docman/doc_download/4-gysev-111102.html http://www.sopron.hu/upload/concept/IVS/sopron_ivs_2008.pdf http://www.sopronholding.hu/sites/default/files/Betelep%C3%BClt%20v%C3%A1llalkoz%C3%A1so k%20Aranyhegyi%20Ipari%20Park.pdf http://www.srlk.hu/ http://terkepter.palyazat.gov.hu/ http://www.terport.hu/megyek/magyarorszag-megyei/gyor-moson-sopron-megye http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=sopr http://www.visegradgroup.eu/ http://www.vpe.hu/takt/terkep.php 107
www.geoindex.hu www.googlemaps.com www.gysev.hu www.gysevcargo.hu www.ksh.hu www.kti.hu www.nav.gov.hu www.teir.hu www.terport.hu
108
