SZEMPONTOK A KÖZÚTHÁLÓZATI FEJLESZTÉSEK TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK ÉRTÉKELÉSÉHEZ

SZEMPONTOK A KÖZÚTHÁLÓZATI FEJLESZTÉSEK TERÜLETFEJLESZTÉSI HATÁSAINAK ÉRTÉKELÉSÉHEZ

Budapest, 2005. április

1

Szempontok a közúthálózati fejlesztések területfejlesztési hatásainak értékeléséhez (Dr. habil Monigl János, TRANSMAN) 1. Bevezetés Az infrastruktúrafejlesztés a gazdaság- és közlekedéspolitika megvalósításának stratégiai kulcseleme, mivel a közlekedés azon túlmenően, hogy a különböző tevékenységi helyek közti elérhetőség biztosításával a társadalmi-gazdasági élet jelenlegi működését szolgálja, javuló adottságai által, a jövőben születő telephely-választási döntések révén letelepülő tevékenységek eredményeképpen jelentős terület- és gazdaságformáló erő és kedvezőtlen működési körülményei révén meghatározó környezetalakító tényező is. Ebből adódóan a közúthálózat-fejlesztések célja, ill. indokai is kettősek [1]: − a közlekedés és kísérő folyamatai feszültségeinek csökkentése és az igények a gazdasági és környezeti lehetőségek közepette kedvezőbb kielégítése, − a társadalmi-gazdasági élet területi folyamatainak szolgálata és számukra kedvezőbb feltételek biztosítása. A közúthálózat-fejlesztések "többcélúvá tételére" szükség is van, mert a fejlesztendő közlekedési infrastruktúra elemek gazdasági hatékonysága – a viszonylag mérsékelt forgalmi mennyiségek miatt – csupán a közlekedés területén jelentkező haszonfolyamok (pl. idő-, költség- és baleseti megtakarítások) alapján egyre kevésbé lesz igazolható, ezért szükséges a területi-gazdasági fejlődésben jelentkező pozitív gazdaságfejlesztő és jóléti hatások (pl. foglalkoztatottság, rendelkezésre álló háztartási jövedelmek, társasági jövedelmek növekedése stb.) megalapozott és "hihető" kimutatása (ld. 1. ábra). Közlekedési külső hatások

Értékelés hatékonyság méltányosság

Közlekedési folyamatok

Közlekedésfejlesztési intézkedések

Gazdasági- és jóléti értékelés

Közlekedési kínálat és elérhetőségek

Területi – gazdasági folyamatok Beruházási költségek

Területfejlesztési külső hatások

1. Ábra: A közlekedési és területi-gazdasági folyamatok együttes figyelembevétele A felvetés időszerűségét bizonyítja, hogy folyamatban van egy nemzetközi team kidolgozásában a IASON-nevű módszerfejlesztési projekt (Integrated Assessment of Spatial Economic and Network Effects of Investments and Policies) (DG TREN), amelyet az EU megbízásából TEN- és TINA-hálózatok tervezett felülvizsgálatához kívánnak alkalmazni,

2

amely a hálózatok kiépítésének felgyorsításához a közlekedési előnyökön kívül a gazdasági fejlődésből várható hozamokat is fel kívánja használni a fejlesztések igazolásához [2]. 2. A hálózattervezési folyamat főbb mozzanatai Az országos közúthálózat fejlesztés-tervezéssel foglalkozók feladata olyan hálózati tervek készítése, amelyek az ország nemzetközi törekvéseit, a gazdaság fejlődését és a lemaradó térségek felzárkóztatását segítve, a közlekedési igények többmódú kielégíthetőségét figyelembe véve, továbbá a környezeti terheléseket mérsékelve hozzájárulnak az ország és a különböző régiók társadalmi jólétének növekedéséhez. A közúthálózat fejlődése térben és időben változó hálózati állapotok sorozata, ezért a tervezésnek a területi vonatkozások mellett van egy időbeli dimenziója is, ami a folyamatok szempontjából több időtáv figyelembevételét igényli, a közúti infrastruktúra költségigényességére és a létesítmények élettartamára, továbbá fokozatos megvalósíthatóságára tekintettel. Az egymásra épülő ütemek a tervezés időtávjára (és azután is), folyamatában és összességében kell, hogy a legkedvezőbb megoldást szolgáltassák. Tekintettel arra, hogy a közúthálózat – a hálózatiságból fakadó belső és külső kölcsönhatások miatt – egy összetett és összefüggő egységes rendszer, így tervezése sem lehet részegységek, (pl. regionális hálózatok, vagy az autópálya-hálózat) intuitív alapon való, kiragadott meghatározása, ill. megítélése, hanem olyan tudatos és következetes tevékenység, amely a folyamatok ok-okozati összefüggéseit feltárva, a következmény-hatásokat számszerűsítve, a közlekedésen belüli és kívüli előnyöket (megtakarításokat) és hátrányokat (többletköltségeket) mérlegelve dönt a közösség szempontjából legkedvezőbb megoldásváltozatot illetően. Ezek a többrétű összefüggések és jelenségek – mint már eddig is láttuk – nem nélkülözhetik megfelelő tervezési eszközök, modellek kialakítását és alkalmazását. A modellek, amelyek a „valós világ” folyamatainak leképezésére hivatottak, a jelenségek súlyának és összetettségének megfelelően alakítandók ki. Ebből a szempontból a valós világ meglehetősen összetett, amit csak vázlatosan áll módunkban érzékeltetni. Az ábrával összefüggésben megállapítható, a közlekedési fejlesztések és egyéb intézkedések hatásmechanizmusa döntő többségben, a közlekedés hálózatisága miatt, a hálózati körülmények – mint „szabályozó elemek” – változása révén jut érvényre. E vonatkozásban legalább kétféle hálózati hatásról beszélhetünk. A közlekedési hálózatfejlesztések hatásai egyfelől közvetlenül befolyásolják a közlekedők/úthasználók utazási döntéseit a megváltozó idők/költségek révén, másfelől közvetve érintik az elérhetőségek változásai révén, a közlekedésen kívüli társadalomgazdasági szereplők hosszabbtávú telephely-választási döntéseit, továbbá gazdasági tevékenységeiket, amelyek további hatásokat fejtenek ki az egyes régiók gazdasági-társadalmi jólétére. A közúti forgalmi igények – az össz-igények részeként – meghatározására szolgáló modellek segítségével a területi-gazdasági, demográfiai, foglalkoztatottsági, termelési volumen adatok, továbbá a járműállományi adatok stb. alapján határozhatók a különböző körzetek közötti viszonylatokban. A belföldi és a nemzetközi forgalomra vonatkozóan járműfajtánkénti (szgk, tgk, busz) forgalmi igényáramok útvonalai mentén történő hálózati ráterhelése eredményezi a hálózati 3

forgalmi terheléseket, amelyek egy-egy fejlesztés hatására jelentősen átrendeződhetnek (ld. példaként a 2. ábrán bemutatott terhelési ábrát, illetve a 3. ábrán a fejlesztés hatására várható "terhelés-különbség"-ábrát, a TRANSMAN által kifejlesztett TRANSWAY modell- és programrendszer segítségével készültek) [3,4,5]. A forgalmi, környezeti és kapcsolati hatások számításához, az említett rendszer részeként, különböző hatásmodellek és értékelési eljárások állnak rendelkezésre, amelyek előre megfogalmazott fejlesztési célokkal összhangban a 4. ábrának megfelelően a következő típusú mutatók számítását teszik lehetővé: − forgalmi mutatók az időráfordítás és az üzemanyag-fogyasztás (az órás forgalmi körülmények, ill. a sebességek függvényében kerülnek az egyes óracsoportokra vonatkozóan meghatározásra, majd éves összegzésre); a balesetszámok, (az útkategória, a napi forgalom nagysága és a nehézjármű aránya függvényében a baleseti statisztikákból adódó fajlagos baleseti mutatók alapján becsülhetők) − környezeti mutatók (a káros anyag kibocsátás és a zaj szintén a forgalom-sebességösszefüggések, valamint a fajlagos kibocsátások alapján kerülnek számításra) − kapcsolati mutatók (a különböző jellegű területek/körzetek közötti forgalommal súlyozott elérhetőségek (általánosított költségek) alapján kerülnek számszerűsítésre), − útköltség mutatók (beruházási kiadások és az útkategóriára jellemző átlagos fenntartási és üzemeltetési költségek). A számszerűsített mutatók hálózati szemléletű döntés-előkészítési, értékelési módszerekbe épülnek be. A pénzben kifejezhető mutatók alapján számítható költség-haszon-alapú hatékonysági mutatók (pl. haszon-költség-hányados, belső megtérülési hányad stb.) mellett több-szempontú használati érték-típusú mutatók számítása lehetséges. Annak eldöntése, hogy egy közlekedési infrastruktúrafejlesztés hatékony-e, ill. hogy a különböző változatok fejlesztése közül melyik a hatékonyabb, csakis a közlekedési belső (internális) és külső (externális) előnyök, valamint a közlekedés szempontjából külső területfejlesztési hatások együttes figyelembevétele alapján lehetséges a hatékonysági számítások során. Vagyis a beruházás/létesítés kiadásaival a közlekedési/forgalmi előnyöket és elérhető területfejlesztési, gazdasági hasznot kell szembeállítani a következők szerint: belső és külső közlekedési előnyök + külső területfejlesztési hasznok beruházási/létesítési kiadások Jelentős problémát jelent a külső, általában nehezen számszerűsíthető költségek és hozamok meghatározása és pénzben való kifejezése. Ezért gyakran meg kell elégedni ezen hatások (pl. légszennyezés, zaj) mennyiségeinek meghatározásával, ill. helyettesítő mutatók alkalmazásával (pl. a területi-gazdasági fejlődés lehetőségével arányos helyzetpotenciálok), ahogy ez az 5. ábrán összefoglalóan látható.

4

TRANSMAN

2. Ábra: Várható hálózati terhelések (2005. év)

TRANSMAN

3. Ábra: Forgalmi terhelések különbség ábrája (meglevő-fejlesztett)

5

Közúthálózati változatok

Járműforgalmi igénymátrixok

Forgalmi terhelések járműfajtánként (csúcsóra + éves eloszlás)

Órás átlagos sebességek

Kapcsolati mutatók • megyék között • megyén belül • helyzetpotenciálok

Környezeti mutatók • levegőszennyezés • zajszint • területigénybevétel

Forgalmi mutatók • időráfordítások • üzemanyagfogyasztás • balesetek

Útköltség mutatók • beruházási költség • fenntartási költség

Költség – haszon - elemzés Használati – érték - elemzés

4. Ábra: A hálózatfejlesztési változatok hatásértékelési módszerének elvi folyamata Használók Baleset

Idő

Légszennyezés

Költség Zaj… Közlekedési folyamatok Természet

Közlekedési kínálat; elérhetőségek

Közúthálózat

Területfelhasználás

Közlekedési költségek

Lakosság

Gazdasági és jóléti működési folyamatok

Szabályozók Fejlesztés

Működtetés Egyéb közlekedési módok

Közlekedési munkamegosztás Közlekedéspolitika

Hatóságok Területi-gazdasági folyamatok

Tőke

Jövedelem Termelés

Ingatlan Munkaerő Gazdaság-és területfejlesztési politika

Cégek

Munkahelyek Helyzetpotenciál

5. Ábra: A terület- és a közlekedési hálózatfejlesztés együttes kezelésének elvi sémája

6

Ennek fő oka, hogy a külső terület- és gazdaságfejlesztési hatások pénzbeni kifejezéséig még nehezebb út vezet (ld. 6. ábra), mint adott esetben a külső közlekedési költségek esetében, hisz a területi-gazdasági folyamatok mennyiségi vonatkozásainak meghatározása is igen összetett feladat. Külső területi társadalmi-gazdasági hatások Közlekedési beavatkozások

Elérhetőség változása

Területhasználat változása

Tevékenység változása

Közvetett hálózati hatások Társad.-gazd. jelenségek változása

Változások értéke

Beruházás értékelése

6. ábra: Külső területi-társadalmi-gazdasági hatások meghatározásának lehetséges útvonala Ahhoz, hogy ezt megtehessük, valóban a különböző szereplők és piacok közt kialakuló makró-ökonómiai folyamatok leképezésére van szükség, amelynek vázlatos ismertetését adjuk először, majd az alkalmazott közelítő módszerekről szólunk. 3. A területi gazdaságfejlesztési folyamatok és hatások modellezése A területi makro-gazdasági folyamatok modellezésén alapuló javaslat A továbbiakban tehát célszerűnek és az EU törekvéseivel egybeesőnek látszik számukra is a területi fejlődést a jövőbeli időpontokra vonatkozóan a közlekedésfejlesztési intézkedések elérhetőség-javító hatásaira épülően is leírni, a gazdasági folyamatokat a makro-ökonómiai modellekre alapozva előre jelezni, a gazdasági többleteredményeket és hatásokat a közlekedésen belüli és kapcsolódó hatásokkal együtt pénzben kifejezve költség-haszon elemzésekbe bevonni és együttes hatékonyságukat, valamint a jóléti gyarapodáshoz való hozzájárulásukat kimutatni (ld. 7. Ábra). A fejlesztések közvetlen, a közlekedést használókra gyakorolt hatásait, valamint a gazdaság szereplőire gyakorolt közvetett hatásokat is a 3. ábra tartalmazza. Az ábra azt is kifejezésre juttatja, hogy a közlekedés része a gazdaságnak és hogy célszerű az eddigi közlekedéstervezési és értékelési eljárások ilyen szellemű kiterjesztése az egyéb gazdasági és jóléti területekre vonatkozóan, amelyen belül a szürke terület jelenti a közlekedési piac "hagyományos" értékelési keretét, amely döntően a közlekedést használók megtakarításaira (idő, költség, balesetek) és az általuk közlekedésen kívüli területeken okozott hatásokra (légszennyezés, zaj, balesetek részlegesen) stb.) terjed ki [1]. Az ábra alsó része, a makroökonómia és regionalizálása irányába történő egyszerűsített kiterjesztéssel, magába foglalja a háztartások (lakosság), a cégek, a kormányzatok (központi és helyi) főbb, ezirányú tevékenységi területeit és kapcsolatait a területi fejlődés szempontjából fontos munkaerő-, tőke- és ingatlanpiac, valamint termékpiac egymással is összefüggő rendszerében, azok "közbülső szabályozó tényezőivel" (a színeknek is jelentősége van!). A gazdasági folyamatok, a termelési tényezők és termékek áramlása különböző szektorok és régiók szereplői között leírására különböző elméletek alakultak ki, amelyek közül a neoklasszikus megközelítés, a neo-keynesiánus irányzat és az új gazdasági földrajz-elmélet emelhető ki [1]. Ilyen modellek hazánkban is léteznek, ha aggregált formában is, amelyek kiegészítendők a területi dimenzióval [6,7].

7

A makro-ökonómiai modellezésre épülő módszerek kifejlesztése és alkalmazása a közlekedési indíttatáson túl segítené a területfejlesztés és a Nemzeti Fejlesztési Terv megalapozottabbá tételét is (ilyen irányú közös javaslat született már). A meglevő aggregált makro-ökonómiai modellek regionalizálása során a közlekedés, szállítás az elérhetőségek (általánosított költségek) révén vehetők figyelembe a javak interregionális és interszektoriális áramainak meghatározásánál, a különböző input-output és termelési függvény-típusú modellekben. A közlekedésen kívüli fő szereplők a háztartások, a cégek és a kormányzat (hatóságok) akik területi-gazdasági fejlődés fő résztvevői és alakítói, és akikre a közlekedésfejlesztési intézkedések – az elérhetőségek változása révén – hosszabbtávon hatnak, ahogy az a 7. ábrán látható [1]. Azt is figyelembe kell venni, hogy egy ország gazdasága nem zárt, számos határon átnyúló kapcsolat létezik. A javuló közlekedési kapcsolatok kedvező lehetőségeket jelenthetnek tőkebefektetésre a földés ingatlanpiacon, a termelésben és a szolgáltatási szektorban, a turizmusban és más ágazatokban. A munka- és föld-piacok eltérősége azt eredményezi, hogy a tőke és a termelési befektetések azokba az országokba áramlanak, ahol az árak és a bérek színvonala alacsonyabb. A tőke vonzásának másik fontos eszköze a külföldi befektetéseknek és vegyes vállalatoknak adott adókedvezmény, amely egy adott időszakban mind a külföldi befektető, mind a kormányzat számára előnyös. A kérdés az, hogy ki és melyik országban profitál a határon átnyúló befektetésekből és fejlesztési intézkedésekből, illetve veszít azokon. A határon átnyúló intézkedések a fogadó országban megnövelhetik a föld és az ingatlanok értékét (árait; ez kétélű jelenség lehet a helyi lakosok szemében), a termelést, ez pedig pozitívan hat ki a foglalkoztatottságra, a képességek szintjére, képesítésekre, a bérekre, a költségvetésbe befizetett adókra. A külföldi befektetésekkel és termeléssel kapcsolatos legfontosabb kérdés az, hogy mi fog történni az elért nyereséggel a bővítés során. A befektetési cél-országból kivitt részt a fogadó országnál kell elszámolni. A fennmaradó (újból befektethető) részt és a foglalkoztatottságra, oktatásra, bevételekre és a jólétre gyakorolt hatást a fejlődés helyszínéül szolgáló országnál kell figyelembe venni. A kiterjesztett termelés további eredménye, hogy a termékek ára a termék minőségétől és az iránta mutatkozó kereslettől függően változik majd. Bizonyos esetekben – különösen a csatlakozó országok határ-menti régióiban – az alacsonyabb árak és a megfelelő határelérhetőség ahhoz vezet, hogy megéri a szolgáltatásokat (pl. fogászat, szabóság, fodrász, javítások stb.) a határ másik oldalán igénybe venni. Ugyanakkor a megnövekedő kereslet árfelhajtólag hathat az ingatlanpiacon és a szolgáltatási szektorban. Ezért aggodalom tapasztalható a helyi és külföldi emberek/cégek vásárlóerejének különbségét illetően, ami a csatlakozó országokban jelenleg negatív kihatással van a föld- és ingatlanpiacra (árrobbanás).

8

Közlekedési piac Közvetlen hálózati hatások Beruházási költségek

Közlekedési intézkedések

Közlekedési kínálat; elérhetőségek

Légszennyezés Forgalmi mennyiségek

Ökológiai rendszer

Zaj · · ·

Viteldíjak

Szolgáltatást nyújtók

Útdíjak

Infrastruktúrát biztosítók

Közlekedést használók (módok)

Pótlólagos közlekedési igények

Üzemelt. költség

Externális költségek

Baleset

Idő

Közl. árak Kormányzat

Háztartások Infrastruktúra fejlesztés Szolgáltatás javítás Útvonal- díjasítás Általános adóztatás · · ·

Vagyon érték

Felhaszn. jövedelmek

Szennyezés Ingatlanpiac

Ingatlan árak

Exp./Imp.

Támogatások Termékpiac

Bérek

Beszerzések

Termékárak Közvetett hálózati hatások

Helysz.vál., Területfelh.

Cégek (szektorok)

Nettó eredmény

Foglalkozt. Értékelés · hatékonyság · méltányosság

Munkaerőpiac

Adók

Megtakarítás

Beruházások

Tőkepiac

Gazdasági intézkedések

Közlekedéspolitika

Fejlesztési politika

7. Ábra: A közlekedési és területfejlesztési hatások együttes kezelése a főbb szereplők, piacok és tényezők figyelembevételével 9

U/infrastrukturafejl.doc

Láthatjuk, hogy a jobb közlekedés számos lehetséges kapcsolatot hoz létre, és tendenciát indíthat el, az azonban különleges megfontolásokat igényel, hogy a társadalmi-gazdasági hatások egyes elemei hogyan oszlanak meg az országok között. Az intézkedések és hatások egy része igen intenzíven jelentkezett az elmúlt évtizedben az EU tagállamok és a kelet- és közép-európai országok között az ezekben az országokban lezajlott társadalmigazdasági változásokat követően. A politikai rendszerben és a szabályozásban bekövetkezett változások fontosak voltak, de a közlekedési összeköttetés javulása szintén hozzájárult a társadalmi-gazdasági kapcsolatok fejlődéséhez (még akkor is, ha a schengeni szabályok alkalmazása a határ-átlépésnél megterheli a nemzetköri kapcsolatokat). A tapasztalatok ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy a (külföldi) befektetők szempontjai közt a közlekedési elérhetőség csupán az egyik meghatározó tényező. Ahhoz, hogy a szempontjaik alapján a befektetési tevékenységük változását megértsük, az ő különböző kiinduló helyi döntéseiket kellene tudni modellezni és nem csupán a befektetési célhely oldaláról a befektetési eredmény-jelenségeket magyarázni. Ebben az estben lenne esély, hogy pl. a "jelenlegi nyugati határtól való távolság" fétisszerű tényező valós döntési modellváltozókkal felváltásra kerüljön, amelyek a jövőre vonatkozóan is megfelelő magyarázó erővel bírnak. Befektetőkre ugyanis a jövőben tőlünk keletről is lehet számítani. A közlekedésre, valamint a területi-gazdasági fejlődésre is kiterjedő költség-haszon-elvű értékelés magában hordozza a kettős számbavétel veszélyét, hisz a közlekedéshasználók költségei, amelyek a hagyományos közlekedési költség-haszon értékelésben már szerepelnek, részét képezik a gazdaság, a termelés költségeinek is. Ezért, a halmozódás elkerülésére, célszerű csupán a főbb szereplők szempontjából legfontosabb, a jóléthez való hozzájárulást jelentő "végleges" mutatókra törekedni, miközben a gazdaság különböző részterületein (piacain) érvényesülő egyéb "közbülső" tényezők (pl. árak, bérek) ismerete sem lehet közömbös. A makro-ökonómiai modellek egyes eredményei egyúttal értékelési mutatókként is működnek (pl. foglalkoztatottság, jövedelmek stb.), melyek két időpontbeli különbség-értékei (pl. az infrastruktúra-fejlesztés előtti és utáni állapotban) jelentik azokat a pótlólagos területi gazdaságfejlesztési hatásokat, amelyek a közlekedési költség-megtakarításokkal együtt az infrastruktúrafejlesztés költségeivel szembeállíthatók. A közlekedés- és területfejlesztés együttes hatását kifejező és javasolható értékelési mutatók az 1. táblázatba foglalhatók, amely az egyes fő szereplőkre (közlekedést használók, háztartások, cégek, hatóságok) és piacokra (közlekedés, ingatlan, munkaerő, termék, tőke) vonatkozó végső jóléti mutatók mellett – a teljesség kedvéért – a gazdasági folyamatokat és modellezési lépéseiket is befolyásoló közbülső tényezőket is megmutatja [8].

10

U/infrastrukturafejl.doc

. Szereplők/mutatók Piacok

Közl.használók

Háztartások

közbülső végső közbülső végső Közlekedés díjak, haszn.költs. 1) közl.költs. 1) balesetek 2) bevételek közl. idők elérhetőség közl.költs. 1) 2 balesetek Ingatlan Munkaerő Termék

Tőke Ökológia

árak bérek

Cégek közbülső közl.költs. elérhetőség díjbevétel

érték árak elkölt.jöved. term.volum. közl.költs. 1) termék árak exp./import megtakarít. megtakarít. beruházások szennyezés légszennyezés zaj…

végső

Kormányzatok közbülső támogatások

érték árak foglalkoztatás nettó adók megrendelés eredmény támogatás

szennyezés

végső balesetek 2)

érték munkanélk.

megtakarítás beruházások kárpótlás

0) a vastag betűsök a hagyományos közlekedési értékelésben is leggyakrabban szereplő tételek 1) a használók üzemköltségeinél és a közlekedési költségeknél el kell kerülni a kettős számbavételt 2) a baleseti költségek több szereplőnél is jelentkeznek.

1. Táblázat: Bővített incidencia-mátrix szereplőnként és piaconként a közlekedésfejlesztési intézkedések kiterjesztett értékeléséhez Lehet, hogy meglepő, a bruttó társadalmi össztermék (GDP) növekménye nem kezelhető haszonként az értékelés során, ugyanis a cégek termelési költségei között a közlekedési költségek is szerepelnek, és ez kettős számbavételt jelentene. Ezért a GDP, amely bár a legfontosabb nemzetgazdasági mutató (vagy a vele szorosan összefüggő bruttó hozzáadott érték, GVA), növekménye közvetlenül nem "haszon", amely növelhetné a költséghaszonelemzésben a közlekedési haszontételeket, hisz a GDP növekménybe belejátszanak az értékelés során, általában explicite figyelembe vett közlekedési költség-megtakarítások is. Ezért ezt a közvetlen kettősséget kiküszöbölendő a GDP helyett a költségektől "megszabadított" mutatók alkalmazása célszerű, így a cégek nettó eredménye inkább választható jóléti kulcs-mutatónak, valamint a háztartások felhasználható jövedelme. A kormányzat (költségvetés oldaláról) a foglalkoztatottság, ill. a munkanélküliség alapján számított munkanélküli segélyfizetési kötelezettség csökkenése, ami figyelembe vehető haszonnak tekinthető. Ezek alapján is látható, hogy szakmailag meglehetősen súlyos kérdésről van szó, amely hipotézisek és szubjektív becslések által elfogadhatóan nem kezelhető. A makro-ökonómiai alapú regionális tervezés egyik legfőbb akadálya pillanatnyilag a megfelelő gazdaságstatisztikai adatok (pl. interregionális input-output táblák) hiánya is felveti az EU-csatlakozásunkkal kapcsolatban a statisztikai rendszer adaptációjának fontosságát. Az előzőekben körvonalazott tervezési módszerek közlekedési modelljei sem rendelkeznek mindenben megfelelő adatalappal, de az elméleti munka megkezdésével az adatgyűjtési rendszer megfelelően módosítható és a kiegészítésekre sor keríthető. 3.2 Közelítő módszerek a területfejlesztési hatások számszerűsítésére Egyelőre nincs kellő módon megoldva a közúti hálózatfejlesztések területi-gazdasági fejlesztési hatásainak leképezése és monetarizálása és a közúti költség-haszon-elemzésekbe való bevonása.

11

U/infrastrukturafejl.doc

A tervezések és értékelések során a területi-gazdasági fejlesztési hatások figyelembevétele azonban egyre sürgetőbb igény. Jelenleg csupán ezen hatásokkal arányos mérőszámok, a lehetőségeket jelentő potenciálváltozások számszerűsíthetők, vagy különböző fejlettségű autópálya közeli és távoli régiók össze-hasonlításán alapuló analógiák alkalmazásával nyílik mód a hatások közelítő meghatározására. De történtek kísérletek a gazdasági jellegű hozamnövekedés függvényszerű pénzbeli meghatározására is. A közelítő módszerekkel kapcsolatban a következő szempontok vizsgálata célszerű: − A módszer mennyiben veszi figyelembe a hálózatfejlesztések elérhetőséget javító hatásait a jövőt illetően? − A módszer mennyiben analógiákra, felszíni korrelációkra építő, vagy folyamatösszefüggéseket leképező? − A módszer mennyiben törekszik a területi-gazdasági fejlődési hatások pénzesítésére? − A módszerben alkalmazott összefüggések mennyire időtállóak? − A módszer milyen haszonelemeket számít, és azokat hogyan veszi figyelembe az értékelésnél? A hazai közelítő módszerek típusait előzetesen a következőképpen csoportosíthatjuk: − a hatásterület érintettségét kifejező, nem előrejelző és pénzesítő módszerek, − a fejlődési lehetőségekkel arányos potenciálokat előrejelző, nem pénzesítő módszerek, − a hasonló térségek fejlődési analógián alapuló, nem előrejelző és pénzesítő módszerek, − a korábbi időszakok fejlődési jellemzőinek korrelációján alapuló, előrejelző pénzesítő módszerek, A hazai próbálkozások közül a következő közelítő módszereket említhetjük, és röviden jellemezhetjük: A TRANSMAN "potenciál módszert" alkalmaz [3,4,5], melynek keretében a forgalommal terhelt hálózaton, a forgalmi körülmények alapján az "általánosított költségek" (idők, üzemköltségek, útdíj stb.) figyelembevételével számítja az "elérhetőségeket", amelyek változása a fejlesztések következtében egy-egy településre/körzetre vonatkozóan színes térkép formájában (ld. 8. ábra [3] is ábrázolható, ahogy ezt más tervezőktől – ha elnagyoltabb alapokon is – látni lehet. A területi fejlődés lehetőségét azonban jobban kifejezi a közlekedési "helyzetpotenciál" változása, amely az i-edik körzetre vonatkozóan a helyzetpotenciál, a többi körzetben (j) elérhető attraktív célok tömegei (Sj) összegének, és a hozzájuk tartozó, a távolsággal növekvő mértékben érvényesülő költségeik (K) (ami az "a" kitevő által jut kifejezésre) hányadosa Pi = ∑ S j / K ija . Minél nagyobb a szóba jöhető célok tömege, ill. minél kisebb a költségek mértéke, annál nagyobb egy-egy térség helyzetpotenciálja, amely arányos lehet a körzet gazdasági fejlődési lehetőségeivel. Az objektív tényezők mellett – mint minden választási döntésnél – szubjektív elemek is szerepet játszanak a telephely-választási és fejlesztési döntésekben. Korábbi vizsgálatok megállapították, hogy az autópályák legfeljebb katalizálhatják a fejlődést, ahhoz egyéb tényezők megléte (pl. képzett munkaerő) is szükséges egy adott térségben. 12

U/infrastrukturafejl.doc

TRANSMAN

8. ábra: Az elérhetőségek változása Nyíregyháza felöl tekintve (Példa)

TRANSMAN

9. Ábra: A helyzetpotenciálok változásának hatása településenként (Példa)

13

U/infrastrukturafejl.doc

Ezek alapján például a "társasági bevételek" helyettesítőleg jól képviselik a gazdasági tevékenységek intenzitását, amelyek az elérhetőségekkel kombinálva és összegezve, valamely településre nézve egyfajta helyzetpotenciált fejeznek ki, amely kihasználásának esélyét többek között befolyásolják adott település demográfiai adottságai, pl. a lakosság „öregségi arányai” és „képzettségi arányai", amelyek fontosak a potenciális lehetőségek kiaknázása szempontjából. Természetesen további tényezők is elképzelhetők. Az értékelés tárgya a potenciálváltozás (ΔP), amely a közlekedési hálózatfejlesztés következtében a közlekedési elérhetőségek változásának hatását tükrözi, amelynek mértéke a színskálának megfelelően szintén településenként is meghatározható és ábrázolható (ld. 9. ábra) [3]. A potenciálértékek az értékelési területre vonatkozóan is összegezhetők és a használati értékelemzés típusú értékelési eljárásokba beépíthetők. A pénzbeli kifejezésre nem törekvő módszert legutóbb az M3-M35 gyorsforgalmi utak Nyíregyháza és Debrecen térségében végzett vizsgálata [3] során alkalmazták, ill. az M8 gyorsforgalmi út Veszprém-Dunaújváros közti változatainak értékelése [4], valamint az M30 Miskolc térségében javasolt kapcsolati módosításának vizsgálata során [5] használták. A TRANSMAN hasonló, az elérhetőségekre alapozó módszereket már több mint 15 éve használ a különböző országos úthálózat-fejlesztési feladatoknál és budapesti vizsgálatoknál a területfejlesztési hatások helyettesítő kifejezésére. A VÁTI "érzékenységi módszere" a hatásterület a viszonylati elérhetőségek figyelembevétele nélkül, a fejlesztési vonalak csomópontjaitól önkényesen kijelölt, 30 percre lévő izochron vonalon belül jelöli ki [9]. Lényegében azt vizsgálja, hogy a nyomvonal (hatásterülete) milyen adottságú településeket, illetve területeket érint. A jövőt illetően csupán verbális előretekintést ad. A KOPINT-DATORG "összehasonlítási módszert" alkalmazott az AKA Rt megbízásából 2001-ben az M5 autópálya térségében végzett vizsgálata során [10], kistérségek szintjén az autópályához viszonyított elhelyezkedés (van autópálya, közeli autópálya, távoli autópálya, nincs autópálya) szerint vizsgálta különböző mutatók alakulását 1996 és 1998 közti években. Tekintettel arra, hogy a vizsgálat csak az állapotfejlődés és a főbb tendenciák bemutatását szolgálta, a módszer ebben a formában értékelési számításoknál csak részlegesen alkalmazható. Kálnoki hasonló szemléletben végzett elemzéseket [11] kistérségi szinten az 1991. és 2001. közötti időszakra vonatkozóan. A személyi jövedelemadó, nyereségadó, az export bevétel, a munkanélküliség alapján az M3 és M5 autópályák közelében levő térségek fejlődési számai egyértelműen kedvezőbbek, amelyek "haszonelemekké" való átszámítására biztató kísérletek kezdődtek. A KTI munkatársai egy "tényezős módszert" dolgoztak ki az M8 autópálya vizsgálata keretében [12], amely csupán az autópálya puszta lététől teszi függővé a terület- és gazdaságfejlesztő hatások számítását, de nem veszi figyelembe explicite az autópálya biztosította elérhetőségek javulását. A leírás nem tesz kellő különbséget a nagy térségi elérhetőségek és a lokális hálózati adottságok mellett történő településfejlődés között (fejlődési "tüske"). Különböző hipotetikus 14

U/infrastrukturafejl.doc

eloszlások feltételezésével és tendenciájában helyes, de önkényesen megválasztott szorzótényezők, faktorok (pl. településnagyság szorzó, multiplikátor hatás) alapján számítja településenként a "gazdaságfejlődési növekményt", amit a GDP %-os növekményeként a 2015. évre(?) vonatkozóan ad meg. A módszer több, kellően alá nem támasztott szubjektív elemet tartalmaz és a többszörös számbavétel buktatóit sem tudja kikerülni (ld. GDP-növekmény), ezért egy hatékonysági számítás részeként nem javasolható. A PRO-TERRA "korrelációs módszere" a terheletlen hálózaton az útkategóriához rendelt átlagsebesség alapján végzi az "elérhetőségek (idők)" számítását egy-egy településre vonatkozóan, amelyek megjelenítésére a növekvő időkhöz igazodó dinamikus színskála alapján térképszerű megjelenést alkalmaz. A módszertani fejlesztések során törekedtek az elérhetőségek és területi indikátorok közti függvényszerű kapcsolatok feltárására [13]. A kidolgozott modellben az egy főre jutó jövedelmet (FJ), és a munkanélküliségi rátát (MN) kistérségek szintjén a nyugati határ közúti elérhetősége (KE) (Hegyeshalom, Sopron) függvényében számszerűsítették, miközben a megyei jogú várost (MJ) tartalmazó kistérségeket kiemelten kezelték. Az 1997. évi adatok alapján a regressziós összefüggésekhez jutottak, amelyek pénzbeli értékeket is eredményeznek. Felvetődik azonban a kérdés, vajon 20 év múlva is ugyanennyire lesz meghatározó a nyugati határtól való távolság, amikor már az ország is EU-tag lesz, és a keleti határon túli országok gazdasága felé a keleti régióink jelenthetik a kiindulási bázist. Az ENCON és TRAFFICON "korrelációs módszerét" 2000-ben az M6 vizsgálata során dolgozta ki, amit azóta is továbbfejlesztettek [13]. Abból indultak ki, hogy a pályafejlesztések hatása a pálya menti, a csomópontoktól 30 perces idő alatt elérhető területeken jelentkezik elsődlegesen. A kiindulási "nélküle" állapot gazdasági helyzetét a kistérségekre vonatkozóan a GDP, ill. a bruttó hozzáadott érték (GVA) mutatóval jellemezték. Az egy főre jutó jövedelem és a fajlagos GVA között regressziós egyenletet találtak. A hatásterületbe eső kistérségi fejlődési potenciál behatárolásához a KSH 28 mutatón alapuló komplex fejlettségi mérőszámot, valamint a jövedelem alapján számított GVA átlagértékei alapján, egy ötfokozatú skálán mutatták be a kistérségek fejlettségét. A kistérségek gazdaságát megosztották a mezőgazdaság, ipar-építőipar és a szolgáltatási szektor között, tekintettel arra, hogy ezek különböző mértékben járulnak. A módszer legfőbb problémája, a szubjektív feltételezéseken (szorzók, arányok) túl, hogy a gazdaságfejlesztési hatásokat a GDP-re alapozva (GVA) fejezi ki, ami a kétszeres számbavétel miatt nem megengedhető, ezért alkalmazása költség-haszon-elemzés keretében nem javasolható.

15

U/infrastrukturafejl.doc

4. Következtetések A hazai módszerek áttekintését – látszólag – bonyolultságuk és "tudományosságuk" sorrendjében tárgyaltuk. Meg kell azonban állapítani, hogy a módszerek jelentős része, ha a fejlődés tényezőit jól is ismerte fel, a módszer kialakítása során a mindenáron való eredmény produkálási törekvéstől hajtva a makro-közgazdaságtan ismeretek figyelmen kívül hagyásával, pillanatnyi tendenciák kimerevítésével, szubjektív feltételezésekkel és modell-elemek beépítésével nem megalapozott, sokszor túlzó eredményekhez jutott. Az összetettebb módszerek közül még a PRO TERRA eljárása a leginkább elfogadható (az egy főre jutó jövedelmek és a munkanélküliség számításával), bár a nyugati határ elérhetőségének időtlen alkalmazása lerontja a hosszú távú használhatóságát. A GDP, amely a legfontosabb átfogó makro-gazdasági mutató, egy-egy hálózati fejlesztés együttes (a térségi gazdaságfejlesztési hatásokat is magába foglaló) költség-haszon-elemzési értékelésében – a közlekedési pénzügyi költségek kétszeres számbavétele miatt – közvetlenül nem alkalmazható. Ezek alapján úgy véljük, hogy egy megfelelő módszer kidolgozásáig, az EU szintjén is könnyebben védhető, egyszerűbb, a hatásokat helyettesítő helyzetpotenciálok számítását végző módszereket célszerűbb alkalmazni és a közlekedési költség-haszon-számítások mellett egy kiegészítő használati érték-elemzésben figyelembe venni. Hasonlóan vélekedünk a forgalom externális légszennyezési és zajhatásairól is: ameddig megalapozott hazai kárértékek nem állnak rendelkezésre, vagy megegyezéses alapon pénzértékek kerülnek rögzítésre (ami vitatható lesz), úgy ezek esetében is marad a forgalmi modellekhez kapcsolódóan számított emissziós értékek alapján végzett használati értékelemzés. A gazdaságossági számítások teljessége okán – amelyek mint látjuk, általában csak a közlekedésen belüli hatásokra vonatkoznak – szólni kell egy további „külső” körülményről, nevezetesen arról az elmaradt többlethaszonról (veszteségről), amely valamely közlekedésfejlesztési beruházás során egy más területen (pl. az egészségügyben, oktatásban, stb.) jobb hatékonyságú (beruházási) lehetőség elszalasztása következtében keletkezik (opportunity costs). Ez a közlekedésen túli kiterjesztés, egy adott közlekedési beruházás más közlekedési megoldásváltozathoz viszonyított relatív hatékonyságán túl, egyfajta nemzetgazdasági szintű „abszolút hatékonysági” vizsgálódást jelent. Ez a kérdés élesen vetődik fel az állami költségvetési és magántőkés megoldások összehasonlítása kapcsán, ugyanis a költségvetési források hatékonyabb felhasználásáról való lemondás miatti „haszonáldozati költséget” a költségvetési megoldás esetében a veszteségek ill. többletráfordítások között figyelembe kell venni. Ahhoz, hogy ezt meg lehessen tenni, ismeretekkel kellene rendelkezni a közlekedésen kívüli ágazatok hatékonysági viszonyairól is. A gazdaságossági számításokkal kapcsolatban meg kell még jegyeznünk, hogy az egyes költségtípusú mutatókat az un. transzfer-elemek (pl. adók, járulékok) nélkül célszerű figyelembe venni, mert a nemzetgazdaság szempontjából csupán a „tiszta” ráfordítások és hozamok az érdekesek. Tekintettel arra, hogy a haszonelemek között a használói magánköltségek (pl. idő- és üzemanyagköltségek) a legjelentősebbek, ezért a pénzügyi költségek adó jellegű elemeit sem lehet minden további nélkül kizárni a gazdasági elemzések során, mert akkor tagadnánk a használói előnyök jogosultságát. 16

U/infrastrukturafejl.doc

Az elmondottak alapján meg kell fontolni, hogy szabad-e minden áron a "pénzesítésre" (a legújabb EU-Útmutató [14] a többkritériumos módszert is lehetővé teszi, sőt bizonytalan esetekben meg is kívánja), illetve sebtében összeállított "módszertanra" törekedni, amely nem a pénzértékei miatt, hanem a módszerei miatt vitatható. Ezért a módszertant meghatározót nagy szakmai felelősség terheli, még ha bátor és hiánypótló kezdeményezőnek is tekinthető. Források: [1]

[2]

Monigl, J.- Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth, B.-Antal, Iné: Az úthálózat-fejlesztés módszerének továbbfejlesztése Megbízó: UKIG, 2002 -

IASON - Integrated Assessment of Spatial Economic and Network Effects of Transport Investments and Policies (DG TREN 2000- )

[3]

Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: M3 és M35 gyorsforgalmi utak Polgár-Nyíregyháza-Debrecen térségében tervezett utak nyomvonalváltozatainak összehasonlító vizsgálata Megrendelő: Nemzeti AP Rt, Budapest, 2002. augusztus

[4]

Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: M8 autópálya Veszprém-Dunaújváros közötti szakaszának forgalmi és hatékonysági elemzése Megbízó: FÖMTERV Rt, 2002

[5]

Monigl, J.-Koren, T.-Berki,Zs.-Horvátth B.-Bálint,É.-Antal,Iné: Az M30-as gyorsforgalmi út és Miskolc kapcsolatainak vizsgálata Megbízó: BAZMÁK Kht - NÓVIA Kft Budapest, 2002. december

[6]

Zalai, E.: Matematikai Közgazdaságtan (Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, 2000)

[7]

Révész, T.-Zalai, E.: A magyar gazdaságstatisztikai adatforrások és az alkalmazott egyensúlyelméleti modellezés (Statisztikai Szemle, 2000/2-3.)

[8]

Monigl, J.:

[9]

Faragó, P.-Zala,Gy.-Huszár M.-Majorné Vén M.-Szekeres O.: M3 és M35 gyorsforgalmi utak Polgár-Nyíregyháza-Debrecen térségében tervezett nyomvonalváltozatainak összehasonlító hatásvizsgálata - Társadalmi-gazdasági hatások (Megbízó: NA Rt, 2002. július)

[10]

Bartha, A.-Klauber M.: Regionális fejlődés és autópálya KOPINT-DATORG: 2001. november

Aspects to the Extended Evaluation Content for Transport Initiatives Working paper for the IASON project, TRANSMAN, 2002 Budapest

17

U/infrastrukturafejl.doc

[11]

Kálnoki Kis, S.: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdaságélénkítő hatása Budapest, 2003. január

[12]

Vörös A.-Polányiné Csányi Á: Az M8 autópálya várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai (Közlekedéstudományi Szemle, 2001/12.)

[13]

-

A külső gazdasági- és környezeti hatások bevonása a költség-haszonelemzésbe (Munkaanyag, GKM-Közúti Főosztály, 2002)

[14]

-

Guide to Cost-benefit analysis of investment projects (Prepared for: Evaluation Unit DG Regional Policy EC, 2002)

18